primer informe de puentes

VISITA DE CAMPO - PUENTES 2012

UNIVERSIDAD NACIONAL “PEDRO

RUIZ GALLO”

FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL, SISTEMAS

Y ARQUITECTURA

CURSO:

PUENTES

TEMA:

VISITA DE CAMPO A DIFERENTES PUENTES EN

LA REGION LAMBAYEQUE

PRESENTADO POR:

BLANCO SÁNCHEZ MARTIN

CARHUATOCTO JAIMES FRANKLIN

GONZÁLEZ ROJAS ALBERT AMADEO

MALQUI RIOS JAVIER HERBI

REQUE QUESQUÉN JOSÉ LUIS

VÁSQUEZ PURIHUAMAN ROXANA E.

DOCENTE DEL CURSO:

MC ING. RODRIGUEZ SERQUÉN ARTURO

LAMBAYEQUE – PERU 2012

INGENIERIA CIVIL 1


ÍNDICE

1. INTRODUCCIÓN

2. OBJETIVOS

3. FUNDAMENTO TEÓRICO

3.1. CONCEPTO

3.2. FUNCIONES

3.3. CLASIFICACIÓN

3.4. IMPORTANCIA

3.5. EFICIENCIA

3.6. INSPECCIÓN

4. BASE NORMATIVA

4.1. PUENTE DE CONCRETO ARMADO

4.2. CONCRETO PRESFORZADO

4.3. PUENTE DE ACERO

4.4. PUENTE DE MADERA

5. VISITA DE CAMPO

5.1. PUENTE COLGANTE PATAPO – PUEBLO NUEVO

5.1.1. DESCRIPCIÓN DE LA REALIDAD PROBLEMÁTICA

5.1.2. FORMULACIÓN DEL PROBLEMA

5.1.3. ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN

5.1.4. CONCLUSIONES

5.1.5. SOLUCIÓN PUENTE COLGANTE PATAPO –

PUEBLO NUEVO

5.2. ANHELADO PUENTE PUCALA- SIPAN




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5.2.4. CONCLUSIONES

5.2.5. SOLUCIÓN PUENTE PUCALA- SIPAN

5.3. PUENTE TABLAZOS (UNE CUCULÍ Y LA ZONA DE

CARHUAQUERO)




5.3.4. CONCLUSIONES

5.3.5. SOLUCIÓN PUENTE TABLAZOS (UNE CUCULÍ Y LA

ZONA DE CARHUAQUERO)

5.4. BADÉN JUANA DEL RIO




5.4.4. CONCLUSIONES

5.4.5. SOLUCIÓN BADÉN JUANA DEL RÍO

6. CONCLUSIONES GENERALES

7. BIBLIOGRAFÍA

8. ANEXOS – FOTOS

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1. INTRODUCCION

El presente informe describe la visita de estudio realizada en diversas zonas de la región

Lambayeque, las cuales se mencionan a continuación:

1. Visita al puente colgante Pátapo – Pueblo Nuevo: Esta estructura no se encuentra en

servicio debido a su colapso hace aproximadamente un mes, producto de una falla en

sus tensores por falta de mantenimiento.

2. Visita al anhelado puente Pucalá – Sipán: Actualmente no existe un puente que una

los distritos de Pucalá y Sipán. En tiempo de los hacendados existía un puente

ferroviario que permitía el comercio de la caña de azúcar en la región.

3. Visita al puente Cuculí (Cuculí – Carhuaquero): Actualmente se encuentra en servicio

pero debido a un problema de socavación uno de sus pilares presenta asentamiento,

provocando la inclinación de uno de sus tramos y colocando en peligro el tránsito de

vehículos.

4. Visita al Badén Juana Ríos: En este cruce de rio y carretera se debería optar por otro

tipo de estructura ya que en épocas de avenida resulta un problema, impidiendo el

paso de los vehículos volcándolos por la mis fuerza de la corriente del agua.

En la visita de campo se observó la importancia de analizar las condiciones topográficas,

hidráulicas y estructurales para construir un puente, así como también el mantenimiento

periódico de los mismos y evitar su falla.

Todo el tiempo y esmero que se dediquen al análisis de las condiciones indicadas serán de

gran beneficio. Es necesario tomar en cuenta a la hora de diseñar una estructura para puente,

cada una de las especificaciones que existen partas la construcción de puentes, esto para que no

sucedan fallas en la estructura del mismo, así como para que su vida útil sea optima.

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2. OBJETIVOS:

Identificar las fallas que presentan cada una de las estructuras.

Interpretar las causas de las fallas en las estructuras.

Plantear alternativas de solución ante estas fallas.

3. FUNDAMENTO TEORICO

3.1. CONCEPTO:

Un puente es una obra que se construye para salvar un obstáculo dando así continuidad

a una vía. Suele sustentar un camino, una carretera o una vía férrea, pero también puede

transportar tuberías y líneas de distribución de energía.

Los puentes que soportan un canal o conductos de agua se llaman acueductos. Aquellos

construidos sobre terreno seco o en un valle, viaductos. Los que cruzan autopistas y vías

de tren se llaman pasos elevados.

Constan fundamentalmente de dos partes:

a) La superestructura conformada por: tablero que soporta directamente las cargas;

vigas, armaduras, cables, bóvedas, arcos, quienes transmiten las cargas del tablero a

los apoyos.

b) La infraestructura conformada por: pilares (apoyos centrales); estribos (apoyos

extremos) que soportan directamente la superestructura; y cimientos, encargados

de transmitir al terreno los esfuerzos.

3.2. FUNCIONES

Los puentes pueden ser construidos para que llenen las siguientes condiciones:

3.2.1. SEGURIDAD

Todo puente debe tener suficiente resistencia, rigidez, durabilidad y estabilidad,

de modo que resista cualquier fuerza que actúe sobre ellos durante su vida útil.

3.2.2. SERVICIO

Los puentes deben funcionar como parte de las carreteras sin afectar el confort de

sus usuarios.

3.2.3. ECONOMIA

Deben ser construidos económicamente tomando en cuenta su mantenimiento

después que sean puestos en uso.

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3.3. CLASIFICACIÓN

A los puentes podemos clasificarlos:

3.3.1.SEGÚN SU FUNCIÓN:

Peatonales

Carreteros

Ferroviarios

3.3.2.POR LOS MATERIALES DE CONSTRUCCIÓN

Madera

Mampostería

Acero Estructural

Sección Compuesta

Concreto Armado

Concreto Presforzado

3.3.3.POR EL TIPO DE ESTRUCTURA

Simplemente apoyados

Continuos

Simples de tramos

múltiples

Cantilever

En Arco

Atirantado

Colgantes

Levadizos (basculantes)

Pontones

PUENTE PROVISIONAL REQUE

(Une la ciudad de Reque con Chiclayo)

Puente Carretero de concreto armado – 3 tramos Continuos

3.4. IMPORTANCIA

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Un puente es diseñado para trenes, tráfico automovilístico o peatonal, tuberías de gas o

agua para su transporte o tráfico marítimo. En algunos casos puede haber restricciones

en su uso. Por ejemplo, puede ser un puente en una autopista y estar prohibido para

peatones y bicicletas, o un puente peatonal, posiblemente también para bicicletas.

3.5. EFICIENCIA

La eficiencia estructural de un puente puede ser considerada como el radio de carga

soportada por el peso del puente, dado un determinado conjunto de materiales. En un

desafío común, algunos estudiantes son divididos en grupos y reciben cierta cantidad de

palos de madera, una distancia para construir, y pegamento, y después les piden que

construyan un puente que será puesto a prueba hasta destruirlo, agregando

progresivamente carga en su centro. El puente que resista la mayor carga es el más

eficiente.

La eficiencia económica de un puente depende del sitio y tráfico, el radio de ahorros por

tener el puente (en lugar de, por ejemplo, un ferri, o una ruta más larga) comparado con

su costo. El costo de su vida está compuesto de materiales, mano de obra, maquinaria,

ingeniería, costo del dinero, seguro, mantenimiento, renovación, y finalmente,

demolición y eliminación de sus asociados, reciclado, menos el valor de chatarra de sus

componentes.

3.6. INSPECCION

La inspección de puentes consiste en la determinación de sus condiciones actuales

basándose especialmente en el criterio humano. Esta evaluación se hace con base en

observación directa del puente y en el estudio de información existente. El análisis que

se realiza es puramente cualitativo y no requiere cálculos de profundidades de

socavación pero si lleva a concluir si se ameritan estudios más detallados.

Los costos de la inspección se justifican por la necesidad de garantizar la integridad del

puente que puede debilitarse por factores como socavación, sobrecargas, desgaste de

materiales, movimientos sísmicos, etc., incluso antes de cumplir su período de vida útil y

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sobre todo cuando ha estado expuesto a condiciones más severas que las asumidas en el

diseño.

Algunas de las limitaciones de un programa de inspección son:

La inspección más común es la visual pero resulta altamente subjetiva.

Inspecciones objetivas requieren de personal y equipo especializado y costoso.

Dificultad en el acceso a los elementos a inspeccionar o instrumentar.

Imposibilidad de alcanzar a simple vista elementos bajo agua.

Alta peligrosidad en condiciones de creciente.

Condiciones pobres de observación por altos niveles del agua y turbidez.

Necesidad de garantizar la seguridad durante la inspección requiriéndose chalecos

apropiados, equipo de comunicación, y eventualmente escaleras en los puentes

aunque éstas no son muy recomendadas por algunos inspectores pues tienden a

acumular basuras y desechos y su uso no es confiable durante crecientes.

4. BASE NORMATIVA

AASHTO - LRFD 2007 (LIBRO PUENTES - MC ING. ARTURO RODRÍGUEZ SERQUÉN)

4.1. PUENTE DE CONCRETO ARMADO

Los puentes de concreto armado tipo losa de un tramo resultan económicos en tramos

cortos, cuando las luces no exceden 12m. Los puentes losa cuando son continuos con

tramos extremos de hasta 10.5m, son mejor proporcionados cuando la relación de tramo

interior a tramo exterior es 1.26 para cargas y esfuerzos usuales; cuando el tramo exterior

va de 10.5m a 15m, la relación adecuada es 1.31.

Los puentes de vigas T simplemente apoyados en cambio se usan en luces de hasta 24m.

Los puentes de vigas continuas son mejor proporcionados cuando los tramos interiores

presentan una longitud 1.3 a 1.4 veces la longitud de los tramos extremos En puentes

viga, con tramos exteriores de 10.5m a más, la relación sugerida es de 1.37 a 1.40.

En un puente de vigas continuas bien diseñado, el peralte de las secciones sigue de cerca

las necesidades de momento, variando desde un mínimo en el centro hasta un máximo

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en los apoyos. En tales casos, el efecto de la carga muerta en el diseño se reduce

favorablemente. Los puentes de sección en cajón son especialmente recomendados en

alineamientos curvos dada su alta resistencia torsional y la posibilidad de mantener la

sección transversal constante.

A continuación, luces de puentes de concreto construidos:

4.2. CONCRETO PRESFORZADO

Los puentes de concreto presforzado (pretensado y postensado) permiten con el empleo

de materiales de resistencia elevada, reducir las dimensiones de la sección transversal y

lograr consiguiente economía en peso. A continuación, algunas luces de puentes

presforzados construidos:

4.3. PUENTE DE ACERO

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CONTINUOS LUZ (m)

Losa, 2 tramos 9 – 912 – 12

Losa, 3 tramos 8 – 8 – 8Pórtico solido 12

Aportico de vigas T 16

Vigas T, 2 tramos 15 – 1521 – 21

Vigas T, 3 tramos 12 – 15 – 12 a15 – 21 – 15

Cajón, 3 tramos 18 – 24 – 18 a23 – 27 - 23

SIMPLEMENTE APOYADOS LUZ (m)Losa 6 a 12

Vigas T 12 a 24Placa solida en arco 12

Vigas curvadas en arco 18

SIMPLEMENTE APOYADOS LUZ (m)Losa 9 a 12

Losa con alveolos 9 a 15Doble Tee 12 a 18

Cajón cerrado vaceado en el lugar

38

Viga AASHTO 15 a 30Vigas I 18 a 36

Vigas Cajón 24 a 36

CONTINUOS LUZ (m)Losa 10 - 10 a 12 - 15 - 12

Losa con alveolos 15 - 21 - 15 a 32 - 32Vigas AASHTO 25 - 33Vigas AASHTO

postensada30 - 30

Cajón19.8 - 19.8 a 61 – 6118.3 – 24.4 – 18.3 a23.2 – 27.4 – 23.2


Los puentes de acero de sección compuesta de un solo tramo que utilizan vigas metálicas, logran

luces de hasta 55m. Los puentes metálicos de armadura alcanzan los 120m. Con el diseño en arco

se llega hasta 150m. A continuación, luces de puentes de acero ya construidos:

4.4. PUENTE DE MADERA

Los puentes de madera se utilizan eficientemente con luces de hasta 20m en caminos de

poca circulación con vehículos livianos. A continuación, luces de puentes de madera ya

construidos:

SIMPLEMENTE APOYADOS LUZ (m)

Madera serradiza 5.5

Vigas de madera laminada - clavada 14.9 - 15.2 - 14.9

Armadura 15.2 - 30.5 - 30.5 - 14.9

De plataforma - clavada 9.8 - 9.8 - 9.8De plataforma - transversalmente

presforzada13.4

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SIMPLEMENTE APOYADO LUZ (m)Vigas laminadas, no compuestos 12 a 25

Vigas laminadas, compuestos 15 a 25Vigas armadas, no compuestos 30 a 45

Vigas armadas, compuestos 30 a 55Vigas Cajón 30 a 55

Armaduras sobre y bajo la calzada 90 a 120Armaduras bajo la calzada 60 a 120

Armaduras no conectadas sobre la calzada

45

Arco 90 a 150Arcos enlazados 90 a 180

CONTINUOS LUZ (m)

Vigas laminadas15 - 20 – 15

a25 – 30 – 25

Vigas armadas30 - 36 – 30

a90 – 120 - 90

Vigas Cajón 30 - 36 - 30

Vigas laminadas15 - 20 – 15

a25 – 30 – 25

Vigas armadas 30 - 36 - 30


5. VISITA DE CAMPO

El día sábado 22 de mayo del 2012, a horas 7.30 am se desarrollo la visita de campo a 4

puentes ubicados en la zona de Lambayeque, en la cual el Ing. Encargado: Arturo Rodríguez

Serquén se encargo de describir y explicar las diferentes fallas estructurales que presentaban

dichas estructuras.

A continuación se describe cada uno de los puentes dando a conocer la realidad problemática

que presenta cada uno, planteando posteriormente alternativas de solución.

5.1. PUENTE COLGANTE PÁTAPO – PUEBLO NUEVO

El puente tiene 35.00 m de Largo y 2.80 m de ancho. Este puente unía los pueblos de

Pátapo y Pueblo Nuevo a través del tránsito de motos, Mototaxis y otros vehículos de

pesos livianos de un ancho no mayor al ancho del puente. En la actualidad esta estructura

no se encuentra en servicio debido a su colapso hace aproximadamente un mes,

producto de una falla en sus tensores por falta de mantenimiento.

5.1.1. UBICACIÓN:

Distrito: Patapo y Pueblo Nuevo.

Provincia: Chiclayo.

Departamento: Lambayeque.

5.1.2. DESCRIPCION DE LA REALIDAD PROBLEMÁTICA

Un Puente de Acero como lo fue el PUENTE COLGANTE PÁTAPO – PUEBLO NUEVO

requieren periódicamente de un mantenimiento, revisión de sus elementos

estructurales debido a los ataques corrosivos a los que está expuesto por parte del

medio ambiente. Esto es una ley general en todo tipo de estructura de acero para

evitar su falla. Los trabajos de mantenimiento periódicos, deben realizarse cada

dos o tres años, se debe llevar a cabo una revisión completa de todos sus

elementos, pintándolos con anticorrosivos, lo que no sucedió en este caso.

El colapso de este puente no solo trajo pérdidas materiales, también produjo

pérdidas humanas. Una señora y sus familiares cayeron falleciendo al instante.

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5.1.3. FORMULACION DEL PROBLEMA

Los pueblos de PATAPO y PUEBLO NUEVO tras la caída del puente colgante que

los unía quedaron incomunicados; Sin embargo los pobladores pueden trasladarse

de una zona a la otra, bajando por el cauce del rio y llegando al otro lado. En

épocas de máximas avenidas estos pueblos quedan incomunicados puesto que se

les es imposible a los pobladores cruzar el cauce del rio debido a la fuerza que trae

la corriente.

5.1.4. ALTERNATIVAS DE SOLUCIONES

Las alternativas de solución establecidas en este ítem, se darán tomando como

referencia la base normativa establecida líneas arriba.

a) Plantear una nueva estructura en el mismo lugar donde se ubicó el puente

anterior. No se cambia la zona de ubicación de la estructura debido a que la

falla no se debió por problemas del suelo si no por la falta de mantenimiento

de la estructura.

b) Un Puente de Concreto Armado Tipo Losa de cuatro tramos, de 8.75 m cada

tramo y 0.40 m de peralte.

c) Un Puente Presforzado Losa con alveolos, dos tramos de 17.50 cada tramo.

d) Un Puente de Madera debido a la poca circulación con vehículos livianos

resultaría eficiente, pero la luz de 35.00 m es excesiva, ya que los puentes de

madera trabajan eficientemente hasta con un máximo de luz de 20 m.

5.1.5. CONCLUSIONES

Debido a la poca circulación de vehículos livianos (Mototaxis, Motos, etc.), se

optará por una Plataforma de Madera Tornillo, Madera de densidad media, el

duramen es resistente al ataque de hongos e insectos, además el secado al aire

es rápido, no sufre alabeos, ni rajaduras.

La plataforma estará sostenida por elementos de Perfiles de Acero, 2 vigas

principales (Longitudinal al puente) y éstas soportaran a las vigas secundarias

(Transversal al Puente).

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Debido a la luz y al no contar con un pilar interno, se colocarán cables verticales

que sostendrán las vigas principales. Se correrán dos cables en forma de

parábola apoyados en las estructuras existentes en cada extremo del puente.

5.1.6. SOLUCION: PUENTE COLGANTE PÁTAPO – PUEBLO NUEVO

PUENTE – ELEVACION

PUENTE – PLANTA

PUENTE – 3D

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5.2. ANHELADO PUENTE PUCALA- SIPÁN

Puente colapso cuando en épocas de máximas avenidas sus pilares interiores fallaron por

socavación quedando solo los pilares de los apoyos. La luz se aproxima a 60 m.

5.2.1. UBICACIÓN

Distritos: Pucalá – Sipán.




Existió un antiguo puente que era parte del sistema ferroviario en tiempo de las

cooperativas. Esta estructura colapsó por problemas socavación en épocas de

máximas avenidas, actualmente se encuentran los pilares exteriores, los pilares

centrales se hundieron quedando solo escombros. He aquí la importancia del

cuidado en particular de los puentes por condiciones hidrológicas y estudios de

suelos antes que estructurales.

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Pucalá estando a 10 minutos de Sipán y siendo éste un lugar turístico, es una

desventaja para los pobladores de Pucalá no tener comunicación con la ciudad de

Sipán. Ambas ciudades se encuentran incomunicadas debido al cauce del Rio

Sipán, es por eso la necesidad de la construcción de un puente que comunique

ambas ciudades. Por tanto se debe Plantear una estructura posible teniendo en

cuenta que el antiguo puente cruzó al rio de forma recta y el suelo en dicha zona

es estable.

Para llevar a cabo la construcción de dicho puente, se tendrá que cortar y

expropiar terrenos.


Se Construirá un puente haciendo uso de los pilares existentes.

a) Un Puente de Concreto Armado Con Viga T de cuatro tramos, 15.00 m cada

tramo.

b) Un Puente de Concreto Presforzado con Vigas AASHTO, dos tramos de 30.00

m. cada tramo.

c) Puente de Acero con Vigas Armadas, dos tramos de 30.00 m. cada tramo y

barandas a los extremos.

d) No se opta por un puente de madera debido a la alta transitabilidad que logrará

a tener este puente, como vehículos de peso elevado.

5.2.5. CONCLUSIONES

El tipo de estructura a utilizar es un Puente de Acero con Vigas Armadas, dos

tramos de 30.00 m. cada tramo y barandas de acero a los extremos.

Se llevaran a cabo estudios de mecánica de suelos en el centro de luz donde se

ubicará el único pilar interior del puente. La forma de la sección del pilar será

con borde de ataque semicircular.

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5.2.6. SOLUCION: PUENTE PUCALA- SIPÁN

PUENTE PUCALA – SIPAN - PILARES EXTREMOS EXISTENTES

PUENTE PUCALA – SIPAN - PILAR INTERIOR

PUENTE PUCALA – SIPAN – 3D

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5.3. PUENTE TABLAZOS (UNE CUCULI Y LA ZONA DE CARHUAQUERO)

Puente que tiene más de 70 años de servicio. Tiene una luz aproximada de 150 metros y

estructuralmente está compuesto con vigas metálicas soldadas usadas antiguamente.

Cuenta con barandas a lo largo de todo el puente en sus dos extremos. Existen dos fases

el antiguo puente tenía 5 pilares, en la segunda fase se le adiciono 3 pilares más

ampliando la luz del puente debido a la crecida del cauce.

5.3.1. UBICACIÓN:

Localidad: Cuculí y Carhuaquero.

Distrito: Chongoyape.




El puente Tablazos en la actualidad sigue brindando servicio, No obstante se ha

venido produciendo el problema de socavación afectando uno de sus pilares

interiores es decir el asentamiento del pilar.

¿Por qué se hundió ese pilar y no los otros pilares?

Una hipótesis es que el estudio de mecánica de suelos no se hizo en todo el los

pilares como especifica la norma, mas solo se hizo en unos pilares, asumiendo que

el suelo tenia la misma estratigrafía. Por otra parte quizás se debió a que en

épocas de máximas avenidas el cauce del rio arrastra todo tipo de maleza

(troncos, raíces, piedras, etc.) debilitando al pilar.


Este puente representa un peligro para los vehículos y personas que lo transitan.

Hay que verificar y llevar un registro del asentamiento que se produce en cada

pilar obteniendo el grado de seguridad y el riesgo que presenta la estructura para

poder darle una solución a dicho problema. Haciendo que haya una revisión

periódica de la estructura para evaluarla. Aunque la solución está en erradicarse y

construirse uno nuevo, puede repararse y recuperarse la estructura.

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Ante el problema de socavación, se recomienda un estudio hidrológico, hidráulico

y de socavación (inspección especial) que determine las causas y las soluciones de

los problemas de erosión y sedimentación que afectan al puente.

Topográfico: Levantamiento del sitio donde se ubica el puente.

Alineamiento del cauce aguas arriba y aguas abajo con los niveles de aguas

observados.

Hidrológicos: Mediante aforos y batimetrías se determina el caudal de

diseño, incluye un análisis de la cuenca hidrográfica, las precipitaciones,

caudal máximo y el nivel de aguas máximas.

Hidráulico: Determinación de líneas de corriente para establecer su

orientación y sus debidas a las presencias de obstáculos, meandros, zonas

de depósito de materiales. Determinación de los sedimentos. Alineamiento

de los pilares dentro del cauce.

Suelos y Geotécnicos: Reconocimiento de campo y exploración

esquemática. Realización de sondeos perforaciones o apiques. Capacidad

portante del suelo, cimentaciones y refuerzo de las cimentaciones.

Estudio Estructural: Con base en las especificaciones Peruanas, de Diseño

Sísmico de Puentes y utilizando programas de análisis, se debe hacer una

revisión sismo-resistente del puente en general y de sus componentes

principales, incluyendo las recomendaciones del estudio de suelos y las

profundidades de socavación.

a) De acuerdo a los tipos de daños y problemas de socavación identificados en la

inspección visual, se proyectaran las obras de rehabilitación. En este caso es

evidente la socavación y es probable el colapso de un tramo del puente, por lo

que se ejecutaran obras inmediatas de emergencia provisionales, como

construcción de recalce y muros en la base de la cimentación. Posteriormente

se realiza un estudio especializado, para definir las obras definitivas que

garanticen la seguridad del puente ante socavación a largo plazo.

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b) Estabilizar el suelo de fundación con micropilotes, pantalla de acero y concreto,

recalces con concreto ciclópeo, reforzando de esa manera el pilote. En algunos

casos incluye obras de protección y control en las márgenes aguas arriba.

RECOMENDACIONES

Complementar la metodología de inspección visual específicamente en el tema de

socavación y aumentar las labores de investigación.

Para estimar la socavación real en el puente se requiere de estudios especializados

de hidrología, hidráulica y socavación o inspecciones bajo el agua que requieren de

recursos importantes. La inspección visual es una herramienta inicial para el análisis

y priorización de los puentes que se consideren vulnerables a la socavación que debe

complementarse con estudios especializados in-situ.

5.3.5. CONCLUSIONES

Se realizaran estudios Topográficos, hidrológicos, hidráulicos, De Socavación

(inspección especial), Geotécnicos y Estructurales que determinen las causas y

las soluciones de los problemas de erosión y sedimentación que afectan al

puente.

De acuerdo a los estudios realizados, se proyectaran las obras de rehabilitación

inmediatas, como construcción de recalce y muros en la base de la

cimentación.

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5.4. BADEN JUANA DE RIOS

Badén: Cauce que se crea con la calzada de una carretera para dar paso a un corto caudal

de agua.

5.4.1. UBICACIÓN:

Distrito: Chongoyape

Provincia: Chiclayo

Departamento: Lambayeque


El Badén JUANA DE RIOS intercepta la carretera que une Chongoyape con la Sierra

(Chota), el caudal que circula normalmente no es tan elevado de manera que las

personas pueden trasladarse caminando.


Todos los años en épocas de avenidas máximas, el nivel de agua en el BADEN

JUANA DE RIOS crece y se es dificultoso tanto para las personas como para los

vehículos cruzar por la carretera debido no solo a la corriente que los arrastra si no

al barro que hace resbaladizo la carretera, inclusive alguna veces las grúas de la

municipalidad de Chongoyape han tenido que ayudar a personas y algunos

vehículos que se arriesgan a cruzar son arrastrados o volcados por la fuerza del

agua y producto del barro. Hasta ahora nadie le da una solución técnica a este

problema que se vuelve más grave cuando estamos en épocas del Niño.


El badén JUANA DEL RIO no presenta problema alguno en todo el año, funciona

correctamente, salvo en épocas de avenidas máximas. Se puede decir entonces

que se planteará una solución para esas épocas:

a) Los vehículos terminan siendo volcados debido al suelo arcilloso (barro)

arrastrado por la corriente del rio en épocas de avenidas máximas. La solución

es evitar la erosión y el traslado de suelo arcilloso hacia esta zona, sembrando

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áreas verdes aguas arriba evitando el desprendimiento del suelo que ocasiona

el barro.

b) La construcción de un Puente que salve este tramo de la carretera seria

económicamente no viable a la luz que se tiene que cubrir, además que solo

sería útil cuando se lleven a cabo avenidas máximas, que son pocos días.

5.4.5. CONCLUSIONES

Sembrar áreas verdes aguas arriba evitando que el rio erosione el suelo y lo

traslade en forma de barro por el badén que es lo que ocasiona que los

vehículos que transitan en badén en épocas de avenidas máximas

6. CONCLUSIONES GENERALES:

6.1. PUENTE COLGANTE PÁTAPO – PUEBLO NUEVO

Plataforma de Madera Tornillo sostenida por elementos de Perfiles de Acero, se

colocarán cables verticales que sostendrán las vigas principales. Se correrán dos cables en

forma de parábola apoyados en las estructuras existentes en cada extremo del puente.

6.2. PUENTE PUCALA- SIPÁN

Puente de Acero con Vigas Armadas, dos tramos de 30.00 m. cada tramo y barandas de

acero a los extremos. La forma de la sección del pilar será con borde de ataque

semicircular.

6.3. PUENTE TABLAZOS (UNE CUCULI Y LA ZONA DE CARHUAQUERO)

Se realizaran estudios Topográficos, hidrológicos, hidráulicos, De Socavación (inspección

especial), Geotécnicos y Estructurales, se proyectaran las obras de rehabilitación

inmediatas, como construcción de recalce y muros en la base de la cimentación.

6.4. BADEN JUANA DE RIOS

Sembrar áreas verdes aguas arriba evitando que el rio erosione el suelo y lo traslade en

forma de barro por el badén que es lo que ocasiona que los vehículos que transitan en

badén en épocas de avenidas máximas

INGENIERIA CIVIL 21


ANEXOS

LINKOGRAFÍA:

http://transparencia.mtc.gob.pe/idm_docs/normas_legales/1_0_2951.pdf

http://www.construaprende.com/tesis02/2006/09/55-reparaciones.html

http://www.lanamme.ucr.ac.cr/riv/index.php?

option=com_content&view=article&id=240&Itemid=306

http://es.scribd.com/doc/63851992/22/Recalce-de-la-cimentacion

INGENIERIA CIVIL 22

http://es.scribd.com/doc/63851992/22/Recalce-de-la-cimentacion

http://www.lanamme.ucr.ac.cr/riv/index.php?option=com_content&view=article&id=240&Itemid=306

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http://www.construaprende.com/tesis02/2006/09/55-reparaciones.html

http://transparencia.mtc.gob.pe/idm_docs/normas_legales/1_0_2951.pdf


FOTOS

PUENTE COLGANTE PATAPO – PUEBLO NUEVO

INGENIERIA CIVIL 23

ZONA DE CRUCE DEL PUENTE QUE SE HA CONVERTIDO EN UN MULADAR.

LOS POBLADORES BAJAN POR EL CAUCE EN ÉPOCAS DE SEQUIA PARA LLEGAR AL

OTRO LADO.

TOMANDO MEDIDA DE LA LUZ DEL CAUCE.

PÓRTICO DE CONCRETO ARMADO A CADA EXTREMO DEL CAUCE QUE SIRVIERON DE

APOYO A LA PUENTE QUE COLAPSÓ.


ANTIGUO PUENTE PUCALA- SIPAN

INGENIERIA CIVIL 24

RIO PUCALA – SIPAN, AGUAS ABAJO DEL ANTIGUO PUENTE QUE COMUNICABA LAS CIUDADES DE PUCALA Y SIPAN.

EL RÍO ARRASTRA MALEZAS, RAMAS, PIEDRAS Y OTROS ELEMENTOS QUE AL IMPACTAR CON LOS ELEMENTOS DE

SOPORTE DEL PUENTE, LOS DEBILITA.


INGENIERIA CIVIL 25

ELEMENTOS METÁLICOS QUE SE COLOCARON PARA EVITAR QUE EL SUELO SE DESMORONE.

GEOMETRÍA DE LOS PILARES QUE QUEDARON DEL ANTIGUO PUENTE PUCALÁ – SIPÁN.


PUENTE TABLAZOS (UNE CUCULÍ Y LA ZONA DE CARHUAQUERO)

INGENIERIA CIVIL 26

PUENTE TABLAZOS 150 M. APROXIMADAMENTE

TIENE 8 PILARES INTERIORES


INGENIERIA CIVIL 27

GEOMETRÍA DE LOS PILARES QUE QUEDARON DEL ANTIGUO PUENTE PUCALÁ – SIPÁN.

ASENTAMIENTO DE UNO DE LOS PILARES INTERIORES PRODUCTO DE LA SOCAVACIÓN.


BADÉN JUANA DEL RIO

INGENIERIA CIVIL 28

BADEN JUANA DEL RIO, AUN TRANSITABLE

TRÁNSITO DE VEHÍCULOS, MOTOS Y PERSONAS POR EL BADÉN JUANA DEL RIO

TRÁNSITO DE VEHÍCULOS, MOTOS Y PERSONAS POR EL BADÉN JUANA DEL RIO

primer informe de puentes

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