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LA VELOCIDAD Y LOS ACCIDENTES DE TRÁFICO: ESTADO
ACTUAL DE CONOCIMIENTOS
Sesiones TécnicasMadrid, 16 de diciembre de 2010
Álvaro Gómez MéndezObservatorio Nacional de Seguridad Vial –
Dirección General de Tráfico
Contenido1. Introducción.
2. Delimitación del estudio. Objetivos.
3. Factores de riesgo afectados por la velocidad.
4. Relaciones empíricas entre accidentes y velocidad.
5. Influencia de los límites de velocidad.
6. Conclusiones.
Contenido
1. Introducción.2. Delimitación del estudio. Objetivos.
3. Factores de riesgo afectados por la velocidad.
4. Relaciones empíricas entre accidentes y velocidad.
5. Influencia de los límites de velocidad.
6. Conclusiones.
IntroducciónLa importancia del problema
La velocidad excesiva o inadecuada está
considerada, junto con el consumo de alcohol y drogas, el principal factor de riesgo de accidentes. La velocidad es un factor concurrente esencial en aproximadamente el 10% de todos los accidentes y el 30% de los accidentes mortales (fuente: ERSO).
La percepción de los usuarios sobre los tres factores de riesgo anteriores parece ser muy diferente. Típicamente:
Un 40-50% de los conductores superan el límite de velocidad en condiciones libres (fuente: OCDE).
Un 2-3% de los conductores supera la tasa máxima de alcoholemia (fuente: ETSC).
El uso del cinturón en plazas delanteras alcanza en Europa valores medios de aproximadamente 90% (fuente: ETSC).
En el último Barómetro de Opinión sobre Seguridad Vial realizado en España, el “exceso de velocidad”
aparecía como la causa de accidente más citada (39,4%). En una ordenación de conductas en función de su peligrosidad, “conducir a más velocidad de lo permitido”
aparecía en la posición 11.
Introducción
• En 2009: 88.251 accidentes con víctimas en España, 2.714 muertes.
• Pero cuando se tiene en cuenta la distancia recorrida, el riesgo es muy bajo:
¿Cuál es la magnitud del riesgo cotidiano al volante? ¿Percibimos correctamente cambios del riesgo?
CIFRAS DE 2009:
Número de conductores de turismos fallecidos en accidentes de circulación en carretera (zona interurbana) = 779.
Distancia recorrida por turismos en vías interurbanas = 201.457 millones de vehículos-kilómetro (estimado a partir de datos del Ministerio de Fomento).
Riesgo de muerte por cada kilómetro del conductor de turismo medio: (779)/(201.475 106) ≈
4 en mil millones. Entonces, se producen aproximadamente dos muertes de conductores por cada millón de desplazamientos de 500 kilómetros realizados.
•
Supongamos que un conductor que suele circular a 120km/h decide
aumentar su velocidad a 130km/h: el nuevo riesgo puede ser significativamente superior al inicial, pero continúa siendo muy bajo; la acumulación de viajes a 130km/h sin accidentes puede llevarle a concluir que su riesgo no ha variado.
•
La acumulación de un gran número de incrementos de riesgo (p.ej. sobre los desplazamientos realizados por todos los conductores) puede significar una variación importante del número de accidentes y víctimas.
La velocidad libre se mide en condiciones en las que los conductores son libres para elegir su velocidad —por ejemplo: tramo recto, sin pendiente, sin control de velocidad, con baja intensidad de tráfico, en buenas condiciones meteorológicas y con buen pavimento—.
En España, se ha realizado en 2009 una primera campaña de medición de la velocidad libre en España en vías interurbanas, de acuerdo con la metodología del proyecto europeo SafetyNet.
TIPO DE VÍAVelocidad
media (km/h)
Percentil 85
% por encima
del límite
% por encima
del límite en más de
10km/h
% por encima
del límite en más de
20km/h
Autopista 122,3 137 57% 29% 12,3%
Autovía 115,5 131 38% 17% 6,9%
Convencional. Límite 90km/h 94,8 110 52% 31% 15,8%
Convencional. Límite 100km/h 96,6 121 53% 33% 16,4%
Fuente: Observatorio Nacional de Seguridad Vial. Estudio realizado por INSIA.
Resumen de indicadores de velocidad libre en horas diurnas. Vehículos ligeros. Año 2009
Velocidades libres en España
Introducción
Velocidades instantáneas registradas por los aforos de la DGC. Red de Carreteras del Estado
Tipo de vía 2004 2005 2006 2007 2008 2009
% Vehículos ligeros que circulan a más de 120km/h Autovías 25,16% 26,17% 19,68% 20,60% 18,92% 15,71%
% Vehículos ligeros que circulan a más de 100km/h Convencionales 15,25% 16,73% 12,00% 12,45% 9,54% 12,23%
Velocidades de recorrido registradas por la DGC, mediante coche flotante. Red de Carreteras del Estado
Tipo de vía 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Velocidad media de ligeros (km/h) Autopistas de peaje 124,5 124,9 124,86 124,34 118,85 (1) -
Velocidad media de ligeros (km/h) Autopistas libres y autovías 117,2 117,7 117,05 116,54 114,07 (1) -
Velocidad media de ligeros (km/h) Convencionales 86,3 87,4 86,25 85,8 80,29 (1) -
Velocidades instantáneas en las concesionarias ACESA y AUCAT (Abertis)
Tipo de vía 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Velocidad media de turismos (km/h) Autopistas de peaje 132 127 124 119 114 116
Velocidad en el conjunto de la red. Varias fuentes
Fuente: Elaboración del Observatorio Nacional de Seguridad Vial a partir de datos publicados por el Ministerio de Fomento y Abertis.(1)
Datos correspondientes a la nueva campaña de medición de velocidades realizada en 2009.
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2009/2003
Muertes (30 días) 5.399 4.741 4.442 4.104 3.823 3.100 2.714 -49,7%
Heridos graves 26.305 21.805 21.859 21.382 19.295 16.488 13.923 -47,1%
Indicadores básicos de accidentalidad
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2008 2008/2008
Muertes por millón de población
128 110 102 93 86 68 59 -54%
Muertes por cien mil vehículos del parque
21 18 16 14 13 10 9 -57%
Muertes por 100 accidentes 5,4 5,0 4,9 4,1 3,8 3,3 3,1 -43%
Indicadores básicos de riesgo
Fuente: Elaboración del Observatorio Nacional de Seguridad Vial, a partir de datos del Observatorio, INE y Ministerio de Fomento.
Contenido1. Introducción.
2. Delimitación del estudio. Objetivos.3. Factores de riesgo afectados por la velocidad.
4. Relaciones empíricas entre accidentes y velocidad.
5. Influencia de los límites de velocidad.
6. Conclusiones.
Consideraciones previas
•
Los expertos distinguen entre causas directas/inmediatas
y causas indirectas/mediatas.
•
En muchos accidentes, la causa directa es distinta de la velocidad: distracciones, adelantamientos y cambios de carril inadecuados, distancias de seguridad insuficientes, incorporaciones incorrectas a intersecciones.
•
De acuerdo con el punto anterior, la velocidad únicamente sería causa directa cuando se superara algún límite físico: velocidad límite de paso por curva, velocidad de aquaplanning, etc.
•
La presencia de la velocidad como causa directa no es una condición necesaria para que la probabilidad de ocurrencia y/o la severidad de un accidente dependan de las velocidades iniciales de los vehículos. Por ejemplo, en una invasión de carril causada por distracción:
•
Menor velocidad de circulación de los vehículos → mayor probabilidad de realizar una maniobra evasiva (frenado, cambio de dirección) con éxito.
•
Menor velocidad de circulación de los vehículos → menor riesgo de lesiones en una colisión.
¿Existe una relación causal entre velocidad y accidentes?
Consideraciones previas
•La influencia de la velocidad debe evaluarse en el conjunto de todos los accidentes.
¿Cómo debe medirse el impacto de los excesos de velocidad?
“La velocidad es causa directa de un X% de
accidentes”
“Las políticas de gestión de la velocidad pueden evitar un máximo de un X% de
accidentes”
•El análisis del impacto de los excesos de velocidad debe hacerse respondiendo a la siguiente pregunta: ¿cuál sería el número de accidentes/víctimas si hubiera un cumplimiento perfecto de los límites?
Ejemplo: el impacto de los excesos de velocidad en Francia fue estimado en Chapelon, J.; Lassarre, S. (2010) Road safety in France: The hard path toward science-
based policy. Se estimó
que si todos los conductores obedecieran los límites de velocidad, la velocidad media descendería un 4,8%. Aceptando el modelo potencial de Nilsson, la reducción de accidentes mortales esperada en ese escenario sería:
%1811048.01 4
mortales accidentes Var
Planteamiento de objetivosPodríamos plantearnos dos tipos de preguntas:
Resto de factores de influencia:
-Exposición.
-Características de la vía.
-Conductores.
-Vehículos.
-Entorno.
Velocidad = V1
Opción Nº1:
¿Cuál es el número de accidentes
esperado?
ConstantesVelocidad = V2
Opción Nº2:
¿Cuál es la variación del número de accidentes
esperada?
Resultado=A1
Resultado=A2 /A1
Objetivo básicoResumir el estado actual de conocimientos sobre el impacto sobre
la seguridad que tendría una variación de parámetros básicos de la distribución de velocidades, como la velocidad media o la
desviación típica, asumiendo que todos los factores de influencia distintos de la velocidad permanecen constantes.
El concepto de causalidad no se plantea del siguiente modo:
“La velocidad causa X accidentes”
sino de este otro:
“Una variación de la velocidad de ±X km/h (o ±X %) causa una variación de ±Y accidentes (o ±Y %)”
Contenido1. Introducción.
2. Delimitación del estudio. Objetivos.
3. Factores de riesgo afectados por la velocidad.4. Relaciones empíricas entre accidentes y velocidad.
5. Influencia de los límites de velocidad.
6. Conclusiones.
Factores de riesgo afectados por la velocidad. Referencias seleccionadas
1. Dinámica del vehículo
3. Comportamiento del conductor
4. Interacciones entre vehículos
2. Severidad del accidente
Aparicio Izquierdo, F. (2010) Velocidad: factor de riesgo en accidentes de tráfico. XV Jornada de la Cátedra ADA de Seguridad de los Vehículos y del Tráfico. (http://www.insia-upm.es/ada-
2010-23-fi.asp).
Richards, D.; Cuerden, R. (2009) The relationship between speed and car driver injury severity. Department for Transport, Road Safety Web Publication 9.Rosen, E.; Sander, U. (2009) Pedestrian fatality risk as a function of car impact speed. Accident Analysis and Prevention 41, 536–542.
Törnros, J. (1995) Effect of driving speed on reaction time during
motorway driving. Accident Analysis and Prevention, Vol. 27, No.4, pp. 435-442.
Navon, D. (2003) The paradox of driving speed: two adverse effects on highway accident rate. Accident Analysis and Prevention 35 (2003) 361–367.
Haciendo balance…
Varía la velocidad
Dinámica del vehículo
Severidad del accidente
Comportamiento
Interacciones
Variación de los accidentes y
víctimas de distinta severidad
Contenido1. Introducción.
2. Delimitación del estudio. Objetivos.
3. Factores de riesgo afectados por la velocidad.
4. Relaciones empíricas entre accidentes y velocidad.5. Influencia de los límites de velocidad.
6. Conclusiones.
Dos tipos de enfoques
Enfoque individualInfluencia de la velocidad elegida por un conductor sobre:
Su riesgo de implicación en un accidente de una severidad dada.
Enfoque agregadoInfluencia de parámetros de la distribución de velocidades
(p.ej. velocidad media, desviación típica) sobre:
La frecuencia de accidentes y víctimas de distinta
severidad.
El estudio de SolomonDatos generales
Solomon, D. R. (1964). Accidents on main rural highways related to speed, driver and vehicle. Federal Highway Administration, Washington, DC. El primer gran estudio, y quizá
el más citado de todos los realizados.
Solomon utilizó
dos tipos de información:
Muestra de vehículos implicados en accidentes: velocidades de 10.000 vehículos implicados en accidentes en 1954-1958 en 1.000km de vías interurbanas de 2 y 4 carriles, sin limitación de accesos, divididas en 35 tramos. Tanto las características de la vía como los límites de velocidad variaban ampliamente en estos tramos (los límites, entre 45 y 70mph).
Muestra de vehículos expuestos: Velocidades en condiciones de flujo libre en los 35 tramos. Mediciones realizadas en 1957-1958.
El estimador de riesgo es:
Poco después, Cirillo aplicó
la misma metodología a vías con limitación de accesos: Cirillo, J. A. (1968). Interstate System Accident Research Study
II, Interim Report II. Public Roads, 35, 71-75.
VVV velocidad aexpuestos vehículos por recorridos Kilómetros
inicial velocidad con accidentes en implicadosVehículos )Riesgo(
El estudio de Solomon
Solomon (1964)
Cirillo (1968)
Desviación respecto a la velocidad media (mph)
Núm
ero
de a
ccid
ente
s po
r 100
mill
ones
de
mill
as
El estudio de Solomon¿Qué
conclusiones se han extraído de él?
Las velocidades bajas son igual de peligrosas —incluso más—
que las altas.
Un aumento de la dispersión de velocidades producirá
un aumento de la frecuencia de accidentes. Para algunos, la dispersión de velocidades, y no la velocidad media, es la causa de la ocurrencia de accidentes ( “variance kills”).
Los límites de velocidad en el percentil 85 son seguros. Un informe de
1985 de la FHWA (Synthesis of Speed Zoning Practice, FHWA/RD-85/096) concluía: “Sobre la base de las mejores evidencias disponibles, el límite de velocidad debería ser establecido en la velocidad utilizada por el 85 a 90% de los vehículos en condiciones de flujo libre […]. Este método proporciona unos límites de velocidad que no sólo son aceptables para una mayoría de conductores, sino que también entran dentro del rango de velocidades en el que el riesgo de accidente es más bajo”.
El estudio de SolomonProblemas metodológicos
Los problemas más graves del estudio de Solomon fueron advertidos poco después de su publicación:
West, L. B.; Dunn., J. W. (1971). Accidents, Speed Deviation and
Speed Limits: demuestran que una parte importante del aumento de riesgo a velocidades bajas se debe a haber incluido los vehículos que realizaban maniobras (giros, detenciones) en el numerador del riesgo, pero no en el denominador.
White, S. B.; Nelson, A. C. (1970) Some effects of measurement errors in estimating involvement rate as a function of deviation from mean
traffic speed: demuestran que la forma de “U”
de los estudios de Solomon y Cirillo puede ser resultado de un simple artificio matemático, debido a que las velocidades de las dos poblaciones de vehículos (implicados en accidentes y expuestos) se miden con distinta precisión. Este sesgo ha sido discutido también en, entre otros, Hauer, E. (2009) Speed and safety.
Otros problemas:
-
Velocidades de vehículos implicados en accidentes basadas fundamentalmente en testimonios de los conductores.
-
Agregación de tramos de distintas características.
-
Falta de control de las características de los conductores.
El estudio de SolomonInfluencia de los errores de medida
0 20 40 60 80 100 120 140
Núm
ero de
veh
ículos
Velocidad
0 20 40 60 80 100 120 140
Núm
ero de
veh
ículos
Velocidad
Distribución real de velocidades de los vehículos implicados en accidentes y de los vehículos expuestos sin accidentes
Medida de velocidades de los vehículos implicados en
accidentes (error grande)
Medida de velocidades de los vehículos
expuestos sin accidentes (error
pequeño)
0 20 40 60 80 100 120 140
Riesgo
Velocidad
Curva de riesgo (cociente de las dos distribuciones)
El estudio de la Universidad de AdelaidaKloeden, C. N.; Ponte, G.; McLean, A. J. (2001) Travelling speed
and the rate of crash involvement on rural roads.Kloeden, C. N., McLean, A. J. & Glonek, G. (2002) Reanalysis of travelling speed and the rate of crash involvement in Adelaide South Australia.
De acuerdo con los investigadores Aarts y Van Schagen (Driving speed and the risk of road crashes: A review. 2006): “podemos concluir que, hasta ahora, los resultados de Kloeden y otros son los que mejor describen la relación entre la velocidad individual y el riesgo de accidente”
(página 222).
La metodología de Kloeden y otros buscaba corregir las deficiencias de estudios previos:
Las velocidades de los vehículos implicados en accidentes son estimadas mediante reconstrucción.
Los errores de medida son tenidos en cuenta durante la modelización.
Los vehículos implicados en accidentes debían de estar circulando en condiciones libres antes del accidente; se eliminan por tanto vehículos girando y deteniéndose.
Los controles (vehículos expuestos) son obtenidos en el mismo tramo, sentido de circulación, hora y día de la semana que los casos (vehículos implicados en accidentes).
El estudio de la Universidad de Adelaida
0,00
5,00
10,00
15,00
20,00
25,00
30,00
35,00
‐20,00 ‐10,00 0,00 10,00 20,00 30,00
Riesgo
relativo
(vel. m
edia=1
)
Diferencia respecto a la velocidad media (km/h)
Vía urbana (límite 60km/h) Vía interurbana (límite 80‐120km/h)
Riesgo de implicación en un accidente con al menos una persona hospitalizada
Fuente: Kloeden y otros (2001 y 2002).
Influencia de la velocidad sobre la severidad del accidente
Fuente: Richards, D.; Cuerden, R. (2009) The relationship between speed and car driver injury severity. Department for Transport. Road Safety Web Publication 9.
Probabilidad de que la herida de un conductor sea mortal (fatal)
o mortal/grave (KSI). Colisiones frontales entre dos turismos
Delta-v (mph)
Influencia de la velocidad sobre la severidad del accidente
Fuente: Rosen, E.; Sander, U. (2009) Pedestrian fatality risk as
a function of car impact speed. Accident Analysis and Prevention 41, 536–542.
Probabilidad de fallecimiento en un atropello, en función de la velocidad de atropello.
El modelo potencial (Power Model)Datos generales
Nilsson, G. (2004). Traffic safety dimensions and the Power Model to describe the effect of speed on safety.
Es utilizado en planificación por varios países de la OCDE.
Ha sido citado en varias revisiones internacionales:
European Road Safety Observatory (2006) Speeding.
OCDE, ITF, ECMT (2006) Gestión de la velocidad.
ETSC (2008), “Managing speed: Towards safe and sustainable road transport”.
World Health Organisation, FIA Foundation, Global Road Safety Partnership, The World Bank (2008) Speed management. A road safety manual for decision-makers and practitioners.
OCDE/ITF (2008) “Towards zero: Ambitious road safety targets and the Safe System approach”.
El modelo potencial (Power Model)La formulación
00
4
0
10
2
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11
heridosy muertos de Número
ascon víctim accidentes de Número
graves heridosy muertos de Número
gravesy mortales accidentes de Número
muertos de Número
mortales accidentes de Número
YZVVY
VVZ
YVVY
YZVVY
VVZ
YVVY
YZVVY
VVZ
YVVY
El modelo potencial (Power Model)Resumiendo…El modelo predice que un aumento del 1% de la velocidad producirá, aproximadamente:
• Un aumento del 4% de los accidentes mortales.
•
Un aumento del 3% de los accidentes mortales y con heridos graves; por tanto, un aumento de (algo) menos del 3% de los accidentes con heridos graves.
•
Un aumento del 2% de los accidentes con todo tipo de víctimas; por tanto, un aumento de (algo) menos del 2% de los accidentes con heridos leves.
•
Aumentos del número de muertes, heridos graves y heridos leves superiores a los correspondientes aumentos de los accidentes.
Validaciones del modelo potencial¿Predice bien el modelo potencial?
Validaciones de Rune Elvik y otros:
Elvik, R.; Christensen, P.; Amundsen, A. (2004) Speed and road accidents. An evaluation of the Power Model. TOI Report 740/2004.Elvik, R. (2009) The Power Model of the relationship between speed and road safety. Update and new analyses. TOI Report 1034/2009.Cameron, M.; Elvik, R. (2010) Nilsson’s Power Model connecting speed and road trauma: Applicability by road type and alternative models for urban roads. Accident Analysis and Prevention 42 (2010) 1908–1915.
Validaciones de Ezra Hauer y James Boneson para el TRB:
Harkey, D.L. y otros (2008) Accident Modification Factors for Traffic Engineering and ITS Improvements. National Cooperative Highway Research Programme, Report NCHRP-617. Transportation Research Board.Hauer, E.; Boneson, J.A. (2008) An empirical examination of the relationship between speed and road accidents. En Harkey, D.L. y otros (2008)
Accident Modification Factors for Traffic Engineering and ITS improvements. National Cooperative Highway Research Programme, Report NCHRP-617. Transportation Research Board.
Validaciones de Rune Elvik y otrosValidaciones de 2004 y 2009 Quizá
el trabajo clave de la última década.
Supone el primer intento de analizar e integrar todo el conocimiento de la relación entre velocidad y accidentes/víctimas.
Emplea procedimientos de meta-análisis.
Utiliza 115 estudios, que proporcionan 526 estimaciones
de las ratios (variación accidentes/variación velocidad) y (variación víctimas/variación velocidad). La mayoría de estos estudios son análisis antes-después de la efectividad de medidas: cambios de límites, radares...
Ejemplo de estudio incluido:Keall, M.D.; Povey, L.J.; Frith, W.J. (2001) The relative effectiveness of a hidden versus a visible speed camera programme. Accident Analysis and Prevention, 33, pp. 277-284.
El estudio investiga la efectividad de un sistema de vigilancia de la velocidad. En los tramos con radares, la velocidad media disminuyó
un 3%; el número de accidentes con víctimas y el número de víctimas disminuyeron un 12%. Este estudio aporta por tanto dos estimaciones de la relación entre velocidad y accidentes/víctimas.
0,0
0,5
1,0
1,5
2,0
2,5
3,0
3,5
0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1,0 1,1 1,2 1,3 1,4
Número de puntos en este
cuadrante=13Número de puntos en este
cuadrante=4
Número de puntos en este
cuadrante=3Número de puntos en este
cuadrante=26
Eje X→Velocidad final/Velocidad inicial
Eje Y→Accidentes mortales finales/ Accidentes mortales iniciales
Validaciones de Rune Elvik y otrosVariación de la velocidad media vs. Variación de los accidentes mortales. Resumen de estudios internacionales.
Fuente: Elvik y otros (2004) Speed and road accidents. An evaluation of the Power Model, páginas 118-127.
Validaciones de Rune Elvik y otrosValidación de 2009
Se añaden los estudios realizados desde 2004, y se estiman exponentes
diferentes para vías urbanas e interurbanas.
Fuente: Elvik, R. (2009) The Power Model of the relationship between speed and road safety. Update and new analyses. TOI Report 1034/2009.
Tipo de accidente Exponente en vías interurbanas
Exponente en vías urbanas
Mortal 4,1 [2,9-5,3] 2,6 [0,3-4,9]
Con heridos graves 2,6 [(-2,7)-7,9] 1,5 [0,9-2,1]
Con heridos leves 1,1 [0,0-2,2] 1,0 [0,6-1,4]
Con sólo daños materiales 1,5 [0,1-2,9] 0,8 [0,1-1,5]
Tipo de víctimas Exponente en vías urbanas
Exponente en vías urbanas
Mortal 4,6 [4,0-5,2] 3,0 [(-0,5)-6,5]
Heridos graves 3,5 [0,5-5,5] 2,0 [0,8-3,2]
Heridos leves 1,4 [0,5-2,3] 1,1 [0,9-1,3]
Si la velocidad afectara únicamente a la severidad, y no al riesgo de
implicación en accidente, esperaríamos un exponente negativo.
Validaciones de Rune Elvik y otrosConclusiones
La validación del modelo potencial en vías interurbanas es satisfactoria. En
vías urbanas, los exponentes reales parecen ser menores que los del modelo.
Los autores concluyen que la relación entre velocidad y accidentes es
causal; para ello, utilizan los siguientes argumentos:“1. Hay una relación estadística muy fuerte entre velocidad y seguridad.
2. La relación estadística entre velocidad y seguridad es muy consistente.
3. La dirección causal entre velocidad y seguridad es clara. Muchas de las evidencias revisadas proceden de estudios antes-después, en los cuales no puede haber dudas de que
la causa aparece antes que el efecto.
4. La relación entre velocidad y seguridad
se mantiene cuando se controlan otros factores potenciales de influencia.
5. Hay una relación clara de dosis-respuesta entre cambios en la velocidad y cambios en la seguridad.
6. La relación entre velocidad y seguridad
parece ser universal y no está
influenciada por, por ejemplo, el país en el que se evalúa.
7. La relación entre velocidad y seguridad
puede ser explicada en términos de leyes física elementales.”
Validaciones de Hauer y Boneson
Se encarga a los investigadores Hauer y Boneson que reanalicen los estudios utilizados por Elvik y otros en su meta-análisis de 2004. Se proponen estimaciones de los exponentes que dependen de la velocidad inicial.
Se concluye que: “los dos modelos alternativos [de Hauer y de Boneson] indicaron que los datos apoyaban la existencia de una relación relativamente fuerte entre un cambio de la velocidad y un cambio de la frecuencia de accidentes mortales y de accidentes con víctimas no mortales. La relación con los accidentes con sólo daños materiales no fue apreciable. Los dos modelos alternativos indicaron que la relación velocidad-accidentes en los estudios extranjeros era similar a la de los estudios de EEUU”
(p. 26).
También se advierte que: “Su utilidad [de las estimaciones propuestas]
en las vías urbanas es más incierta”
(p.27).
Los resultados pueden consultarse en la página 27 de Harkey, D.L. y otros (2008) Accident Modification Factors for Traffic Engineering and ITS Improvements. National Cooperative Highway Research Programme, Report NCHRP-617. Transportation Research Board.
Resumen
Variación V (km/h)
Velocidad inicial=80km/h
Potencial Elvik (2009)
TRB/Hauer/
Boneson
-8 -34% -35% -52%
-6 -27% -27% -39%
-4 -19% -19% -26%
-2 -10% -10% -13%
-1 -5% -5% -7%
0 0% 0% 0%
1 5% 5% 7%
2 10% 11% 14%
4 22% 22% 28%
6 34% 35% 43%
8 46% 48% 58%
Variación V (km/h)
Velocidad inicial=120km/h
Potencial Elvik (2009)
TRB/Hauer/
Boneson
-8 -24% -25% -29%
-6 -19% -19% -22%
-4 -13% -13% -15%
-2 -7% -7% -8%
-1 -3% -3% -4%
0 0% 0% 0%
1 3% 3% 4%
2 7% 7% 8%
4 14% 14% 15%
6 22% 22% 23%
8 29% 30% 32%
Variación del número de accidentes mortales (%) provocada por una variación de la velocidad. Vías interurbanas.
Fuente: elaboración propia a partir de Nilsson, G. (2004). Traffic safety dimensions and the Power Model to describe the effect of speed on safety; Elvik, R. (2009) The Power Model of the relationship between speed and road safety. Update and new analyses; y Harkey, D.L. y otros (2008) Accident Modification Factors for Traffic Engineering and ITS Improvements.
Influencia de la dispersión de velocidades
Una mayor dispersión de velocidades puede traducirse en un mayor número de conflictos. En condiciones de bajo tráfico, el número total de adelantamientos es proporcional a la desviación típica de la distribución de velocidades.
Se ha defendido que la varianza es una factor de mayor influencia que la velocidad. Algunas evidencias frecuentemente citadas son:Solomon, D. R. (1964). Accidents on main rural highways related to speed, driver and vehicle.Lave, C. (1985) Speeding, Coordination, and the 55 mph Limit: “La varianza mata, no la velocidad”.Garber, N.; Gadirau, R. (1988) Speed variance and its influence on accidents : “Las tasas de accidentes no aumentan necesariamente con un incremento de la velocidad media, pero sí
aumentan con un incremento de la varianza de velocidades”.
Los estudios de Lave y Garber responden a un diseño de sección cruzada. Existe una posibilidad real de que sus resultados sean la consecuencia de una falacia ecológica. Ver:Rodriguez, R.J. (1990) Speed, Speed dispersion and the Highway Fatality Rate.Hauer, E. (2005) Cause and effect in observational cross-section studies on road safety. Draft report. US Department of Transportation, Federal Highway Administration.Davis, G.A. (2002) Is the claim that ‘variance kills’
an ecological fallacy?
Informe de ERSO: “Si, en una vía determinada, la varianza de velocidades es alta, las consecuencias serán menos predictibilidad, más encuentros, más maniobras de adelantamiento, etc. Por lo tanto, cuando las diferencias entre velocidades aumentan, el riesgo de accidente aumenta también. […] Sin embargo, no se ha determinado todavía ninguna relación cuantitativa fiable para esta relación.”
El modelo de Lave
Lo anterior plantea la siguiente pregunta: ¿permite una correlación estadística entre el riesgo y la varianza de velocidades (macro) extraer conclusiones
sobre el papel de las diferencias de velocidad (micro) en la producción de accidentes?
Supongamos que todos los vehículos que circulan por una red lo hacen sin encontrar ningún otro vehículo en su recorrido. Supongamos además que la probabilidad de sufrir un accidente mortal depende de la velocidad del vehículo elevada a la cuarta potencia. Consideremos los siguientes escenarios:
Tramo 1: circulan 100 vehículos a 80km/h. La velocidad media es por tanto 80km/h;
la desviación típica de las velocidades es cero. El número esperado de accidentes mortales es proporcional a 100x804=4,096x109.
Tramo 2:
circulan 50 vehículos a 70km/h, y 50 vehículos a 90km/h. La velocidad media es de nuevo 80km/h; la desviación típica de las velocidades es ahora 10km/h. El número esperado de accidentes mortales es proporcional a 50x704+50x904=4,481x109.
i Estadoi Estado
velocidad Varianza DistanciaMuertes
jjij X
Forma básica del modelo:
Contenido1. Introducción.
2. Delimitación del estudio. Objetivos.
3. Factores de riesgo afectados por la velocidad.4. Relaciones empíricas entre accidentes y velocidad.
5. Influencia de los límites de velocidad.6. Conclusiones.
Evolución de los criterios de determinación de los límites
El ejemplo sueco
1960 1970 1980 1990
Comportamiento del conductor: percentil 85
Probabilidad de accidente
Análisis coste-beneficio
Probabilidad de lesiones en un accidente
1960:
El límite se fija de acuerdo con el comportamiento mayoritario de los conductores, normalmente según el percentil 85.
1960-1970:
Se detecta un problema de accidentalidad relacionada con la velocidad. El límite depende de factores de diseño (distancia de visibilidad, curvatura…).
1970-1980:
Se introduce el análisis coste-beneficio. Al tener en cuenta el tiempo de viaje, algunos límites aumentan.
1990-Presente:
El Parlamento sueco aprueba la Visión Cero. El límite de tolerancia humana ante impactos se convierte en un parámetro fundamental.
Fuente: OMS (2008) Speed management.
Principales efectos de un cambio en el límite
Efectos en las vías donde se ha
cambiado
el límite
Efectos en las vías donde no se ha
cambiado
el límite
Cambios en el riesgo (=número de accidentes/víctimas por
unidad de distancia recorrida)
Cambios en la exposición (=distancia recorrida)
Cambios en el riesgo (=número de accidentes/víctimas por
unidad de distancia recorrida)
Cambios en la exposición (=distancia recorrida)
Principales efectos de un cambio en el límite
Efectos en las vías donde se ha
cambiado
el límite
Efectos en las vías donde no se ha
cambiado
el límite
Cambios en el riesgo (=número de accidentes/víctimas por
unidad de distancia recorrida)
Cambios en la exposición (=distancia recorrida)
Cambios en el riesgo (=número de accidentes/víctimas por
unidad de distancia recorrida)
Cambios en la exposición (=distancia recorrida)
Vías donde se ha cambiado el límiteVariación de la velocidad media (I)
La variación de la velocidad media dependerá
de varios factores: distribución inicial de velocidades, nivel de vigilancia, acondicionamiento de la vía, tráfico inducido…
Las evidencias demuestran que un cambio en el límite de velocidad produce un cambio en el mismo sentido
en la velocidad real de
circulación.
Eje X→ Variación del límite (km/h)
Eje Y→ Variación de la velocidad media (km/h)
Fuente: Elvik, R.; Christensen, P.; Amundsen, A. (2004) Speed and road accidents. An evaluation of the Power Model. TOI Report 740/2004.
Vías donde se ha cambiado el límite
Elvik, R. y otros (2004) Speed and road accidents:
“Como término medio, el cambio en la velocidad media inducido por un cambio en el límite de velocidad parece ser aproximadamente un 25% del cambio en el límite de velocidad”. Por ejemplo, una variación del límite de ±10km/h produciría una variación de la velocidad media de ±2,5km/h.
OCDE (2006) Gestión de la velocidad:
“Los meta-análisis muestran que una reducción del límite en 10 km/h se traduce en una reducción de 3 ó
4 km/h en la velocidad. Puede esperarse un efecto semejante del aumento del límite de velocidad”.
Variación de la velocidad media (II)
La variación de la velocidad media es inferior a la variación del
límite:
Pero significativa desde el punto de vista del impacto sobre la seguridad:
Aumento del límite
de 10km/h
Aumento de la
velocidad media de 2,5km/h
Modelo potencial:
Elvik (2009):
TRB/Hauer/Boneson:
Aumento de los
accidentes mortales
%909,1
%909,14
1202,5120
%909,1120
2,5120 13,4
Vías donde se ha cambiado el límiteVariación de la dispersión de velocidades
La relación entre límite de velocidad y dispersión de velocidades no es bien conocida.
La referencia más citada es: Garber, N.; Gadiraju, R. (1988) Speed variance and its influence on accidents, sobre 36 tramos de carreteras de Virgina, todos ellos con el mismo límite de velocidad. Los autores concluyen: “Se determinó
que la varianza de las velocidad será
mínima, si el límite de velocidad es entre 6 y 12 mph más bajo que la velocidad de diseño; fuera de este rango, la varianza de las velocidades aumenta cuando aumenta la diferencia entre la velocidad de diseño y el límite de velocidad.”
Wilmot y Khanal (1999) Effect of Speed limits on speed and safety: a review proponen la siguiente interpretación del resultado anterior: “Intuitivamente, unos límites
de velocidad muy por debajo de la velocidad de diseño provocarán que algunos conductores ignoren el límite de velocidad y circulen a la velocidad que sienten que es apropiada, mientras que los conductores que obedecen los límites se rigen por los valores indicados. Al contrario, a medida que los límites de velocidad exceden la velocidad de diseño, un proporción creciente de conductores se sienten incómodos y disminuyen su velocidad, mientras otros asumen que la velocidad señalada por el límite continúa siendo segura”.
Vías donde se ha cambiado el límiteProblemas del estudio de Garber y Gadiraju
Fuente: Garber, N.; Gadirau, R. (1988) Speed variance and its influence on accidents (pp. 24 y 25).
•
Como indican Stuster y otros (1998) Synthesis of Safety Research Related to Speed and Speed Management), la muestra utiliza agrega vías con distintas características, por lo que se puede confundir el efecto del límite de velocidad con el de las características de la infraestructura.
•
Como indican Kloeden y otros (1997) Travelling Speed and the Risk of Crash Involvement, los datos de Garber y Gadiraju podrían servir de base tanto a una curva de “U”
como a una línea recta.
Principales efectos de un cambio en el límite
Efectos en las vías donde se ha
cambiado
el límite
Efectos en las vías donde no se ha
cambiado
el límite
Cambios en el riesgo (=número de accidentes/víctimas por
unidad de distancia recorrida)
Cambios en la exposición (=distancia recorrida)
Cambios en el riesgo (=número de accidentes/víctimas por
unidad de distancia recorrida)
Cambios en la exposición (=distancia recorrida)
Trasvase de viajes desde las vías convencionales a vías de alta capacidad.
Es necesario que unas sean alternativas de otras.
Depende de la variación del coste de desplazamiento.
Otros efectos de un cambio del límiteEfectos que pueden reducir el número total de accidentes/víctimas.
Generación de nuevos viajes.
No existirá
si el tiempo ahorrado en desplazamientos es utilizado en otras actividades.
Sin embargo, la teoría del travel
time budget
predice que el aumento de la velocidad se aprovecharía en recorrer mayores distancias.
Generalización de velocidades.
Existen evidencias de que un aumento de la velocidad en una red puede provocar aumentos de las velocidades en carreteras adyacentes.
Efectos que pueden aumentar el número total de accidentes/víctimas.
Otros efectos de un cambio del límiteGeneralización de velocidades
Richter, E.D.; Barach, P.; Friedman, L.; Krikler, S.; Israeli, A. (2004) Raised Speed Limits, Speed Spillover, Case-Fatality Rates, and Road Deaths in Israel: A 5-Year Follow-Up.Analizaron el efecto del aumento del límite de velocidad de 90 a 100km/h en 3 autopistas interurbanas. Encontraron aumentos del número de muertes tanto en las vías afectadas como en las no afectadas.Goldenbeld, C.; Van Schagen, I. (2005) The effects of speed enforcement with mobile radar on speed and accidents An evaluation study on rural
roads in the Dutch province Friesland.Chen, G.; Meckle, W.; Wilson, J. (2002) Speed and safety effect of photo radar enforcement on a highway corridor in British Columbia.En el análisis de programas de vigilancia, encontraron que las velocidades medias descendieron también en las carreteras no afectadas por el programa.
Efecto en las vías afectadas por el cambio de límiteCasos de estudio citados por OMS/FIA/GRSP/Banco Mundial en el manual “Speed management”
AUSTRALIA
En Australia, se aumentó
el límite de velocidad en la red de autopistas externas y rurales de Melbourne de 100 km/h a 110 km/h
en 1987, y luego volvió
a cambiarse a 100 km/h
en 1989. En comparación con un área controlada donde el límite de velocidad se mantiene igual, el índice de accidentes con lesiones por kilómetro recorrido aumentó
un 24,6% cuando se incrementó
el límite de velocidad, y disminuyó
un 19,3% con la reducción del límite de velocidad.
ESTADOS UNIDOS (I)
Una investigación analizó
los efectos de los cambios de los límites de velocidad en autopistas interestatales rurales, de 105 a 113 ó
120 km/h
(65 a 70 ó
75 mph). Las víctimas mortales por accidentes de tráfico en los estados que elevaron sus límites de velocidad ascendieron un 38% y 35% respectivamente, en relación con los niveles de víctimas mortales en los estados que no cambiaron los límites de velocidad.
ESTADOS UNIDOS (II)
Entre 1987 y 1988, 40 estados de los Estados Unidos incrementaron el límite de velocidad en autopistas interestatales de 88 km/h a 105 km/h
(55 mph
a 65 mph). Esto dio como resultado un aumento en la velocidad media
de casi 5 km/h
(3 mph). Durante el mismo período, hubo un aumento en el número de víctimas mortales
en estas carreteras de entre el 20 y el 25%.
Efecto en las vías afectadas por el cambio de límiteOtros casos de estudio
DINAMARCA
El 30 de abril de 2004, el límite de velocidad fue elevado de 110km/h a 130km/h en la mitad de la red de autopistas danesas. El aumento del límite estuvo acompañado por otras medidas destinadas al control de la velocidad real de circulación: aumento de la vigilancia, endurecimiento de las sanciones, campañas de concienciación y señalización del límite en las vías de 110km/h.
Los efectos durante los primeros 16 meses, cuantificados por la Dirección de Carreteras danesa, fueron los siguientes:
En las vías donde aumentó
el límite: aumento de la velocidad media de 120,4 a 121,2 km/h; aumento del número de muertos y heridos graves de 37%, respecto a las vías interurbanas distintas de autopistas, que se toman como grupo de referencia.
En las vías donde se mantuvo el límite: reducción de la velocidad media de 118,9 a 116,0 km/h; reducción del número de muertos y heridos graves de 28%, respecto a las vías interurbanas distintas de autopistas.
Con posterioridad, Dinamarca ha adoptado otras medidas, como el permiso por puntos.
HUNGRÍA
El 1 de mayo de 2001, los límites de velocidad en vías interurbanas fueron aumentados en 10km/h; en el caso de autopistas, de 120km/h a 130km/h. De acuerdo con un estudio del instituto KTI, este aumento del límite fue responsable del aumento del número mensual de víctimas mortales en un 40%.
Balance de todos los efectos
Algunos autores defienden que un aumento del límite puede tener un efecto neutro o positivo sobre el número de víctimas en toda la red. Este argumento procede fundamentalmente del caso norteamericano.Lave, C.; Elias, P. (1993) Did
the
65 mph
speed
limit
save
lives?
Analiza el efecto del aumento del límite de velocidad en 1987 (de 55 a 65 mph) en 40 estados norteamericanos. Concluye que el índice de mortalidad de toda la red
disminuyó
en estos estados en un 3,4-
5,1%, respecto a los estados que no modificaron el límite.
Lave atribuye la causa de estas diferencias al aumento del límite y utiliza para explicarlo: (i) un trasvase de tráfico a las vías donde se aumentó
el límite, (ii) un trasvase de esfuerzos de vigilancia hacia
otras vías, relacionado con el cese de la obligación de mantener unos niveles máximos de infractores (efecto muy específico del caso norteamericano).
Efecto en todo el sistema (I)
Balance de todos los efectos
Los argumentos de Lave han sido refutados en varios aspectos :Godwin, S. (1992) Effect of the 65 m.p.h. speed limit on highway safety in the U.S.A.
Rechaza que el trasvase de tráfico jugara un papel significativo tras el aumento del límite.
Greenstone, M. (2002) A reexamination of resource allocation responses to the 65 mph speed limit.
No encuentra evidencias de trasvases de tráficos ni de recursos policiales.Grabowski, D.C.; Morrisey, M.A. (2007) Systemwide
implications of the repeal of the national maximum speed limit.
Analizan los dos grandes cambios de límites de velocidad en EEUU:Cambio a 65mph: aumento del número de muertes de 16-17% en las vías afectadas; efecto no significativo en las vías interurbanas no afectadas.Cambio a 70-75mph o más: aumento del número de muertes de 36-37% en las vías afectadas; aumento de 7-11% en las vías interurbanas no afectadas (posible generalización de velocidades o aumento del tráfico).No se encontraron efectos significativos del aumento de límites sobre la distribución de los veh-km.
Efecto en todo el sistema (II)
El cambio del límite en EEUU en 1987Análisis del trasvase de tráfico en los Estados donde se aumentó
el
límite
Año 1986 1988
Vías donde aumentó
el límite
Muertes 1.839 2.487
Veh-km (millones) 127.563 146.464
Muertes por mil millones de veh-km 14 17
Vías donde no aumentó
el límite
Muertes 32.406 32.394
Veh-km (millones) 1.078.769 1.161.299
30 28
Fuente: elaboración propia a partir de Godwin, S. (1992) Effect of the 65 m.p.h. speed limit on highway safety in the U.S.A.
+648 muertes
+18%
10,6% de veh-km en vías donde se aumentó
el límite11,2% de veh-km en vías
donde se aumentó
el límite
Contenido1. Introducción.
2. Delimitación del estudio. Objetivos.
3. Factores de riesgo afectados por la velocidad.4. Relaciones empíricas entre accidentes y velocidad.5. Influencia de los límites de velocidad.
6. Conclusiones.
Conclusiones sobre la velocidad y el riesgo individual
Los primeros estudios realizados en EEUU en la década de los sesenta
obtuvieron curvas de riesgo con forma de “U”. Estos estudios presentan importantes deficiencias metodológicas que influyen directamente sobre sus resultados.
Ninguno de los estudios realizados durante las dos últimas décadas ha
replicado la curva de “U”. Entre ellos, se considera que el estudio de la Universidad de Adelaida es el más sólido, por su esfuerzo para superar los problemas de otros trabajos.
El estudio de la Universidad de Adelaida obtiene una curva de riesgo
creciente con la velocidad: cuanta mayor sea la velocidad de circulación, mayor es la probabilidad de que un conductor se vea implicado en
un
accidente grave.
Aún quedan por resolver cuestiones metodológicas en los estudios de riesgo
individual. La más importante de ellas es el control de las características de los conductores.
La relación entre la velocidad de impacto (delta-v) y el riesgo de lesión ha
sido sólidamente demostrada en varios estudios.
Conclusiones sobre la distribución de velocidades en un tramo o red y la frecuencia de accidentes y víctimas El modelo potencial se basa en los siguientes principios cualitativos:
-Una variación de la velocidad produce una variación de la frecuencia de accidentes/víctimas en el mismo sentido.
-La variación de la frecuencia de accidentes/víctimas es tanto mayor: (1) cuanta mayor sea la variación de la velocidad, (2) cuanta mayor sea la severidad considerada.
Las evidencias disponibles confirman los principios anteriores.
Se ha
comprobado que la relación entre velocidad y seguridad es muy consistente: si aumenta (disminuye) la velocidad media, el número de accidentes mortales casi siempre aumenta (disminuye).
Los trabajos de validación han confirmado, en vías interurbanas, la validez
del modelo potencial. En vías urbanas, el número de trabajos disponibles es menor, y sugieren que el efecto sobre la seguridad de una cierta
variación de
la velocidad podría ser menor que en vías interurbanas.
Se acepta que un aumento de la dispersión de velocidades produce un
aumento de los accidentes, pero no existe una relación empírica sólida.
Conclusiones sobre la influencia de los límites de velocidad La mayoría de evidencias indican que en las vías afectadas:
-La velocidad media varía en el mismo sentido que el límite de velocidad, aunque la magnitud de la variación es más pequeña (aproximadamente un 25%).
-El número de accidentes y víctimas varían en el mismo sentido que el límite.
La relación entre el límite de velocidad y la dispersión de velocidades no es
bien conocida.
Un cambio del límite de velocidad puede en principio tener efectos que van
más allá
del impacto sobre el riesgo en las vías afectadas. Entre ellos, han sido citados en la literatura la generalización de velocidades y el trasvase de tráficos.
Las experiencias internacionales no ofrecen evidencias sólidas de que un
trasvase de tráficos pueda compensar los efectos negativos debidos a un aumento del límite.
