PRESENTACION DE:

QUIENES SOMOS: MULTINAVIERA DEL PACÍFICO ES UNA EMPRESA DESTINADA AL SERVICIO DEL TRANSPORTE MULTIMODAL EN LA COSTA PACÍFICA DE LA REGIÓN CENTROAMERICANA, A TRAVÉS DE LA OPERACION DE FERRIES ROLL ON- ROLL OFF (RO RO), CON CAPACIDAD DE TRANSPORTAR EN FORMA EFICIENTE Y SEGURA: PERSONAS, CARROS Y FURGONES DE CARGA, ENTRE LOS PUERTOS QUETZAL EN GUATEMALA, ACAJUTLA Y CORSAIN EN EL SALVADOR, CORINTO EN NICARAGUA, CALDERA EN COSTA RICA Y PANAMÁ EN PANAMA.

EL PORQUE DE NUESTRA EMPRESA:

1. EL TRANSPORTE MARÍTIMO DE CORTA DISTANCIA O CABOTAJE HA SIDO PRÁCTICAMENTE INEXISTENTE Y TODA LA CARGA DEL MERCADO COMÚN CENTROAMERICANO SE REALIZA POR VÍA TERRESTRE O AÉREA.

2. EL TRANSPORTE DE CARGA HACIA LOS GRANDES PUERTOS CONSOLIDADORES (HUB) EN PANAMÁ Y MÉXICO SE REALIZA POR VÍA TERRESTRE.

• CENTROAMÉRICA SUFRE CONSTANTEMENTE GRANDES CALAMIDADES, COMO HURACANES Y TERREMOTOS, CUYA FUERZA DESTRUCTIVA CORTA LAS VÍAS DE ACCESO TERRESTRES.

4. ASPECTOS NEGATIVOS DEL TRANSPORTE TERRESTRE:

– COSTOS AMBIENTALES – EXPOSICION A ROBOS – DETERIORO DE CARRETERAS – DETERIORO DE VEHICULOS – TIEMPO DE LLEGADA – ATRASO EN FRONTERAS – CONGESTIONES VEHICULARES EN CIUDADES Y

ADUANAS – CONSTANTES REVISIONES POLICIALES EN

CARRETERAS – INCREMENTO DE COSTOS DE SEGURO DE

TRANSPORTE POR VANDALISMO

5. EL CONSTANTE INCREMENTO EN LOS PRECIOS INTERNACIONALES DEL PETRÓLEO, LA PÉRDIDA DE TIEMPO EN LAS FRONTERAS, POR LOS INTERMINABLES TRÁMITES ADUANALES Y EL CRECIMIENTO DESMEDIDO DE LA DELINCUENCIA, HACEN CADA VES MÁS INVIABLE EL TRANSPORTE DE CARGA TERRESTRE, POR LO QUE EL CABOTAJE SURGE COMO UN COMPLEMENTO EN LA LOGÍSTICA DE TRANSPORTE, HACIÉNDOLA MÁS ECONÓMICA, SEGURA Y EFICIENTE.

NUESTRA VISION SER LA EMPRESA LIDER DEL TRANSPORTE MULTIMODAL EN CENTROAMÉRICA, SIENDO LA MEJOR ALTERNATIVA PARA EL COMERCIO, EL TURISMO Y LA INDUSTRIA, INTEGRANDO LA REGIÓN E INCREMENTANDO EL VOLUMEN DE NEGOCIOS ENTRE LOS PAÍSES.

NUESTRA MISION PROPORCIONAR EL SERVICIO DE TRANSPORTE MULTIMODAL, PARA LA INDUSTRIA , EL COMERCIO Y EL TURISMO CENTROAMERICANO, OPERANDO EN FORMA EFICIENTE Y SEGURA LOS FERRIES RO-RO, ENTRE LOS PUERTOS DE LA COSTA PACÍFICA DEL ITSMO.

ORGANIGRAMA OPERATIVO JUNTA DIRECTIVA

GERENCIA GENERAL

GERENCIA COMERCIAL

GERENCIA ADMINISTRATIVA

GERENCIA DE OPERACIONES

OPERACIONES TERRESTRES

OPERACIONES MARÍTIMAS

MANTENIMIENTO Y ABASTECIMIENTOS

CONTABILIDAD CAJA PERSONAL DE TIERRA

PRESIDENCIA

DEPARTAMENTO DE VENTAS

ATENCIÓN AL CLIENTE

OPERACIÓN DEL SERVICIO SE PROYECTA OPERAR DOS FERRIES DEL TIPO ROLL ON- ROLL OFF, DE 130 METROS DE ESLORA, 4.5 MTS. DE CALADO, DE 3,650 TONELADAS MÉTRICAS DE CAPACIDAD NETA DE TRANSPORTE, UN AREA DE CARGA DE 2,956 M2, CON UNA VELOCIDAD DE CRUCERO DE 14 NUDOS, CAPAZ DE TRANSPORTAR HASTA 50 FURGONES DE 40 PIES (100 TEUs). EL TIEMPO ESTIMADO DE VIAJE EN AMBOS SENTIDOS, ENTRE LOS PUERTOS QUETZAL, ACAJUTLA, CORSAIN, CORINTO Y CALDERA. SERÁ DE 7 DÍAS, CONSIDERANDO TIEMPOS EN TRÁNSITO, TIEMPOS DE CARGA Y DESCARGA, TIEMPOS DE ATRAQUE Y ZARPAJE Y TIEMPOS DE HOLGURA. SE ESPERA ALCANZAR UN FACTOR DE INTERCAMBIO DE CARGA Y UN PORCENTAJE DE UTILIZACIÓN PROMEDIO DE LOS BUQUES DEL 75%, TRANSPORTANDO 114 FURGONES SEMANALES LLENOS Y VACÍOS (207 TEUs), EQUIVALENTES AL 11% DE LA DEMANDA POTENCIAL.

NUESTRAS RUTAS A LO LARGO DE

LA COSTA PACÍFICA

ESPECIFICACIONES DE

NUESTROS FERRIES • NUESTROS FERRIES TENDRÁN UNA

CAPACIDAD DE 50 FURGONES DE 40 PIES, 80 CARROS Y 150 PASAJEROS

• ESLORA DE 130Mts. ANCHO DE 22.40 Mts. Y UN CALADO DE 4.56Mts.

• VELOCIDAD DE CRUCERO DE 14 NUDOS

ANTECEDENTES DEL CABOTAJE CENTROAMERICANO.

CABOTAJE CENTROAMERICANO O REGIONAL:

Es el tráfico de mercancías y el transporte de pasajeros que se hace por mar entre puertos de los estados signatarios (Art. 35 cauca) Define y regula el Cabotaje centroamericano. Establece el control aduanero de las mercancías objeto de cabotaje. Determina la sujeción del cabotaje a los requisitos indicados en los reglamentos y en lo aplicable a los tratados de integración económica.

El Protocolo de 1993, deroga el CAUCA I, crea el CAUCA II, el cual suprime la normativa del Cabotaje centroamericano. El Protocolo del 2000 modifica el CAUCA II, crea el CAUCA III, sin la normativa del Cabotaje Centroamericano. En el Siglo XX el desarrollo de las vía de comunicación y del transporte terrestre a nivel nacional y regional, unido a la carencia de políticas adecuadas en pro del fomento del transporte marítimo, redujo el desarrollo del cabotaje.

El Cauca I en el Capítulo XIII, define y regula el cabotaje centroamericano, establece el control aduanero de las mercancías objeto del cabotaje y además determina la sujeción del cabotaje a los reglamentos y en los aplicables a los tratados integración económica. El Tratado Multilateral de Libre Comercio e Integración Económica Centroamericana 1958 y el Tratado General de Integración Económica Centroamericana 1960 contienen principios básicos para normar el Cabotaje Centroamericano, regulada de manera general dentro del ámbito de la normativa del CAUCA I y su Reglamento. No obstante, que el cabotaje regional está enmarcado dentro de los esfuerzos y políticas integracionistas de la región, actualmente no existe un marco jurídico específico que regule dicha modalidad de tráfico.

POR LO ANTERIOR SE REQUIERE: Que las Autoridades de Aduana de Centroamérica incluyan el cabotaje regional dentro de las normas del CAUCA III.

LA XXXI REUNION ORDINARIA DE JEFES DE

ESTADO Y DE GOBIERNO DE LOS PAISES DEL SISTEMA DE LA INTEGRACION

CENTROAMERICANA (SICA), celebrada en la Ciudad de Guatemala el pasado 12 de diciembre de

2007, en el párrafo # 32, DECLARA: “Reconocer la importancia de agilizar y hacer aún

más eficiente el transporte marítimo de carga y pasajeros en los países centroamericanos, con el

propósito de incrementar la competitividad regional e instruir a la Comisión Centroamericana de

Transporte Marítimo a continuar trabajando en el fortalecimiento normativo e institucional del sector,

así como en la formulación de las políticas respectivas y en la formación de marinos para la

pronta generación de empleos en la región”.

Gracias Señores por su distinguida atención y permítanme presentarles al Ing. ALFONSO BREUILLET, Director Ejecutivo de Multinaviera del Pacífico, en un resumen ilustrativo de las limitaciones conocidas de momento para implementación del Sistema de Transporte Multimodal y de Cabotaje en la Región centroamericana.

Limitaciones En el Establecimiento

y Desarrollo del

TMCD Centroamericano

MULTINAVIERA DEL PACÍFICO

LEGISLACIÓN, REGLAMENTOS Y FACILITACION DEL COMERCIO

¿ES EFECTIVO EL RESPALDO POLÍTICO AL MÁS ALTO NIVEL? Se requiere un tratado o acuerdo regional de Cabotaje (CAUCA). Aspectos a considerar en un tratado: Aduanas – C.A. deberá reducir los procesos y procedimientos en la salida y

llegada del buque como en el manejo de la carga, al igual que el tiempo de traspaso de bienes entre aduanas, (a un máximo de 48 horas).

– Para lo anterior, los países requieren, adoptar y aplicar el Convenio de la Organización Marítima Internacional FAL-65, 3 ya lo adoptaron, ampliar sus inversiones en capacidad instalada, tecnología y rutas de acceso.

– Para facilitar consultas en línea, soluciones y envío inmediato de formularios que requieran los comerciantes, toda la legislación en esta materia, como regulaciones y procedimientos administrativos, tendrán que estar disponibles al público.

Se recomienda que todos los procedimientos de importación y exportación sean a través del mecanismo de resoluciones o declaraciones anticipadas, que permitirá presentar documentos antes que se produzca cualquier intercambio comercial.

– Incorporar los elementos de la Unión Aduanera en el Cabotaje Regional y Servicio Feeder:

libre movilidad de bienes, independientemente de su origen, así como de los servicios, especialmente aquellos asociados al comercio de bienes.

Arancel externo común.

Amonización tributaria.

Normativa comercial común.

Administración aduanera común.

Política comercial externa común.

PUERTOS E INFRAESTRUCTURA

Modernizar su funcionamiento de acuerdo a los más altos estándares portuarios modernos (Certificaciones ISO). Crear o adaptar estructuras para servicio diferenciado de cabotaje, solventar los obstáculos estructurales que dificultan la modernización de los puertos (marco legales, excesiva burocracia, etc.) ¿QUIEN PAGA LA INVERSIÓN PORTUARIA PARA EL RORO?. Implementar sistemas de soporte colaterales (vías de comunicación, intercambio electrónica de datos, telecomunicaciones, etc.) Uniformizar Registros. Uniformizar Medidas Sanitarias y Fitosanitarias Armonizar Controles de Seguridad, Policía, Salud y Medio Ambiente.

ASPECTOS OPERACIONALES

Entrada a los puertos de La Unión y San Lorenzo? Se embarca el camión completo (Cabezal, trailer con el contenedor)? y/o conductores? Hay problemas de estabilidad de los trailer sin el cabezal? Retorno de contenedores vacíos

ASPECTOS DE LA DEMANDA

Según el estudio de la COCATRAM, el servicio regional de cabotaje en la costa del Pacífico es factible económica y financieramente. Los servicios feeder tanto Atlántico como Pacífico, poseen un potencial de carga suficiente para varios servicios. El punto de trasbordo para estos servicios puede ser Panamá o un puerto mexicano. El concepto de un servicio combinado de cabotaje/feeder es técnicamente atractivo.

INFORMACIÓN DE LA DEMANDA

Se requiere un sistema integrado de información sobre la carga y servicios de transporte en línea (en tiempo real). Se requieren alianzas con empresas logísticas establecidas en cada país. Operadores de Transporte Multimodal e intermodal (OTM). Calcular el beneficio del Usuario

ASPECTOS FINANCIEROS

Los inversionistas quieren poner su dinero en compañías impulsadas por el mercado más bien que en compañías impulsadas por la tecnología y los servicios. Un plan empresarial realista debe especificar el número de clientes potenciales, el tamaño de sus negocios y que tamaño es el más apropiado para los productos o servicios que se ofrecen.

Necesidades de los Inversionistas

Cuando los inversionistas evalúan un plan empresarial, no solo consideran la posibilidad de entrar, sino también la posibilidad de cómo y cuando salir.

¿Proporcionarán las ganancias a los inversionistas un rendimiento sobre el capital invertido proporcional al riesgo de inversión, en el rango del 35 a 60 %,compuesto y ajustado debido a la inflación?

El valor de la compañía se calcula con base a los resultados que se esperan en el 5to. año posterior a la inversión Los inversionistas creen que las compañías con productos o servicios totalmente desarrollados deben tener un rendimiento entre 35 y 40% sobre su inversión. Se espera que aquellas que tienen productos o servicios no totalmente desarrollados produzcan un 60% de rendimiento anual compuesto.

Hipótesis para Inversionistas

Para una compañía que se espera un rendimiento anual del 35%. Los inversionistas querrían ganar 4.5 veces su inversión original, durante un período de 5 años.

CONCLUSIONES

FALTA UNIFORMIZAR LA LEGISLACIÓN, REGLAMENTOS Y FACILITACION DEL TMCD, INCLUYENDO ADUANAS, HACIENDO EFECTIVO EL RESPALDO DE LA CUMBRE DE PRESIDENTES y ACTUALIZAR EL CAUCA Y RETORNAR AL CAUCA 1 EN LO REFERENTE AL SISTEMA MULTIMODAL Y/O DE CABOTAJE.

FALTA DESARROLLAR INFRAESTRUCTURA PORTUARIA Y DE SOPORTE PARA EL TMCD Y TRATO DIFERENCIADO EN TARIFAS

FALTA UN SISTEMA DE INFORMACIÓN SOBRE LA OFERTA, (Transporte Marítimo y su conectividad) Y DEMANDA, (Carga potencial).

HAY ASPECTOS OPERACIONALES POR DEFINIR

HAY ASPECTOS FINANCIEROS CRÍTICOS A CONSIDERAR

EXPOLOGÍSTICA PANAMÁ

La oportunidad estratégica en la competencia pasa más por la “Diferenciación” que por el “Liderazgo en Costos” Las tendencias actuales deben concebir sistemas integrados de gestión portuarios-marítimos y logísticos. Los Modelos de Gestión deben permitir la conformación de una Comunidad Portuaria Ampliada (Puertos-Logística-Transporte y Ciudad) Los puertos deben actuar como Plataformas de Comercio Internacional de un País, por ello :

-> SON ESTRATRATEGICOS