prÁcticas de transporte en bicicleta y estrategias educomunicativas en la...
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PRÁCTICAS DE TRANSPORTE EN BICICLETA Y ESTRATEGIAS
EDUCOMUNICATIVAS EN LA LOCALIDAD DE TEUSAQUILLO
Dilia Lucia Prieto Hernández
Universidad Distrital Francisco José de Caldas
Maestría Comunicación – Educación
Bogotá, Colombia
Julio 23, 2018
PRÁCTICAS DE TRANSPORTE EN BICICLETA Y ESTRATEGIAS
EDUCOMUNICATIVAS EN LA LOCALIDAD DE TEUSAQUILLO
Dilia Lucia Prieto Hernández
Tesis para optar al título de
Magíster en Comunicación - Educación
Línea de Investigación.
Medios Interactivos
Director(a):
Hernán Javier Riveros Solórzano
Universidad Distrital Francisco José de Caldas
Maestría Comunicación – Educación
Bogotá, Colombia
Julio 23, 2018
Director. Hernán Javier Riveros Solórzano ___________________________
Evaluador 1 _______________________________
Evaluador 2 __________________________
“Artículo 177: La Universidad Distrital “Francisco José de Caldas
no se hará responsable por las ideas propuestas en esta tesis”.
Acuerdo 19 - Consejo Superior Universitario
DEDICATORIA
A mis padres y a mi hermano,
A los voluntarios, participantes y seguidores de la Biciescuela.
Al movimiento ciudadano que trabaja en favor de la bicicleta en Bogotá.
A la bicicleta misma, el vehículo del presente y del futuro.
Dilia Lucia Prieto Hernández
AGRADECIMIENTOS
A mis padres y a mi hermano por su presencia y apoyo incondicional.
A mi director de tesis Hernán Javier Riveros
por su orientación y apoyo durante este proceso.
A los voluntarios, participantes y seguidores de la Biciescuela
quienes con su participación activa facilitaron la materialización de este sueño.
Al grupo de creativos talentosos amantes de la bici:
Bernardo Prieto Hernández, Camilo Alfonso, Catalina Ordoñez Prieto,
Diana Rocío Rodríguez, Diego Ruiz, Esteban Palacios Ojeda,
Octavio Turmequé, Viviana Alfonso
A los ciudadanos y colectivos ciudadanos
participantes en las intervenciones en el espacio publico:
Diana Angélica Carvajal, Manuel Lancheros,
Teusacatubici, Bicipazeando, Las Damas de la Bici, Bike U,
Encargo súper bicicletas, Andante: dispositivo ambulante de acción colectiva,
Al movimiento ciudadano que trabaja en favor de la bicicleta en Bogotá
por su compromiso en hacer una ciudad cada día más pedaleable.
Dilia Lucia Prieto Hernández
TABLA DE CONTENIDO
Pág.
INTRODUCCIÓN .................................................................................................................................. 15
1 JUSTIFICACIÓN ............................................................................................................................. 1
1.1 Teórica ........................................................................................................................................ 1
1.2 Metodológica .............................................................................................................................. 3
1.3 Práctica ....................................................................................................................................... 5
2 PROBLEMA DE INVESTIGACIÓN.............................................................................................. 8
2.1 Delimitación ................................................................................................................................ 8
2.2 Descripción del problema............................................................................................................ 9
2.3 Formulación del problema ........................................................................................................ 11
3 ANTECEDENTES .......................................................................................................................... 12
3.1 Movilidad sostenible ................................................................................................................. 12
3.2 El derecho a la ciudad y la práctica de la movilidad .................................................................. 12
3.3 Los imaginarios urbanos ........................................................................................................... 13
3.4 Sistemas públicos de bicicletas ................................................................................................. 14
3.5 Identidad, habitus y estilos de vida de los usuarios y no usuarios de la bicicleta ...................... 15
4 PREGUNTA DE INVESTIGACIÓN ........................................................................................... 16
5 OBJETIVOS ................................................................................................................................... 16
6 MARCO TEÓRICO ....................................................................................................................... 17
6.1 La vida cotidiana y los imaginarios urbanos en las prácticas del transporte en bicicleta ........... 18
6.2 El transporte en bicicleta y la ciudad simbólica......................................................................... 20
6.2.1 Lugar .................................................................................................................................................................... 21
6.2.2 Imaginarios urbanos asociados al transporte en bicicleta. ............................................................... 22
6.3 El sujeto de la ciudad ................................................................................................................ 23
6.4 El derecho a la ciudad ............................................................................................................... 24
6.5 La ciudad sostenible .................................................................................................................. 26
6.6 Movilidad y transporte en la ciudad .......................................................................................... 26
6.7 Transporte no motorizado ......................................................................................................... 28
6.8 La cultura ciudadana y la movilidad en la ciudad...................................................................... 29
6.9 La estrategia de la ciudad educadora y el transporte en bicicleta .............................................. 31
6.10 Comunicación – educación ................................................................................................... 32
7 TEUSAQUILLO ............................................................................................................................. 36
8 MARCO METODOLÓGICO, INSTRUMENTOS Y TÉCNICAS .......................................... 41
8.1 Instrumentos y técnicas ............................................................................................................. 42
8.1.1 Objetivo No. 1 .................................................................................................................................................. 42
8.1.2 Objetivo No. 2 ................................................................................................................................................. 43
8.1.3 Objetivo No. 3 ................................................................................................................................................. 44
8.2 Equipo participante en la investigación ..................................................................................... 48
9 TÉCNICAS DE ANÁLISIS DE CONTENIDOS .......................................................................... 51
10 HALLAZGOS ................................................................................................................................. 53
10.1 El lenguaje de la bicicleta ...................................................................................................... 53
10.2 Una visión compartida de ciudad .......................................................................................... 55
10.3 Una manera de estar juntos ................................................................................................... 61
10.4 La Biciescuela: el escenario educador ................................................................................... 65
10.4.1 La iniciativa ciudadana ................................................................................................................................. 66
10.4.2 Aprender en la ciudad.................................................................................................................................... 66
10.4.3 Transmedia y participación ......................................................................................................................... 69
10.5 La construcción colectiva de una idea de ciudad ................................................................... 84
11 CONCLUSIONES........................................................................................................................... 95
12 BIBLIOGRAFÍA ............................................................................................................................ 96
13 ANEXOS ........................................................................................................................................ 105
ÍNDICE DE FIGURAS
Pág.
FIGURA 1 PRELACIÓN DE MODOS DE TRANSPORTE .......................................................................................................... 24 FIGURA 2 METAS DEL TRANSPORTE SOSTENIBLE .............................................................................................................. 27 FIGURA 3 MODELO DE INTERMODALIDAD EN LOS DESPLAZAMIENTOS URBANOS. ................................. 28 FIGURA 4 CAPTURAS DE PANTALLA DE FACEBOOK Y YOUTUBE ........................................................................... 38 FIGURA 5. SESIÓN DE TRABAJO. EXPLICACIÓN SOBRE LOS TIPOS DE BICICLETA ...................................... 39 FIGURA 6. SESIÓN DE TRABAJO.EJERCICIOS DE EQUILIBRIO BÁSICO ................................................................... 39 FIGURA 7 SESIÓN DE TRABAJO. CARRERA DE HABILIDADES ................................................................................... 39 FIGURA 8 SESIÓN DE TRABAJO. MECÁNICA BÁSICA, TALLER DE DESPINCHE. ............................................. 40 FIGURA 9. INVITACIÓN DIGITAL PUBLICADA EN EL FANPAGE DE LA BICIESCUELA. .............................. 49 FIGURA 10 FORMULARIO DIGITAL DE INSCRIPCIÓN. ........................................................................................................ 49 FIGURA 11. INVITACIÓN DIGITAL A CONDUCTORES PUBLICADA EN EL FANPAGE DE LA
BICIESCUELA. ...................................................................................................................................................................................... 50 FIGURA 12. FORMULARIO DIGITAL DE INSCRIPCIÓN DE CONDUCTORES.......................................................... 50 FIGURA 13. CATEGORÍAS Y SUBCATEGORÍAS EMERGENTES A PARTIR DEL ANÁLISIS DE LOS
IMAGINARIOS URBANOS............................................................................................................................................................. 52 FIGURA 14. BICICARRIL CON TRÁNSITO DE USUARIOS DE LA BICICLETA JUNTO A VEHÍCULO DE
CARGA PESADA. ................................................................................................................................................................................ 58 FIGURA 15. ESTADO DE LA INFRAESTRUCTURA DE SEGREGACIÓN DEL BICICARRIL. ............................ 59 FIGURA 16. BICICARRIL SEGREGADO TEMPORALMENTE CON MALETINES. ................................................... 60 FIGURA 17. BICICARRIL DE LA CARRERA 19 SEGREGADO Y PINTADO. ............................................................... 60 FIGURA 18. MODELO DE LA ESTRATEGIA EDUCOMUNICATIVA.............................................................................. 65 FIGURA 19. ESPACIO PÚBLICO UBICADO EN EL COSTADO NORTE DEL ESTADIO EL CAMPIN............ 67 FIGURA 20. LUGAR EDUCADOR EFÍMERO. ................................................................................................................................ 68 FIGURA 21. EJERCICIOS LÚDICOS Y DE JUEGO PARA TODAS LAS EDADES. ..................................................... 68 FIGURA 22. DESPLIEGUE DE ACTIVIDADES EDUCATIVAS. ............................................................................................ 69 FIGURA 23. EJECUCIÓN DEL MODELO DE LA ESTRATEGIA EDUCOMUNICATIVA POR PARTE DE LA
BICIESCUELA BOGOTÁ. ................................................................................................................................................................ 71 FIGURA 24. GIRE EL TORNIQUETE. .................................................................................................................................................. 72 FIGURA 25. CEDA EL PUESTO. ............................................................................................................................................................. 72 FIGURA 26. CIUDAD APOCALÍPTICA .............................................................................................................................................. 72 FIGURA 27. GUERRA NUCLEAR. ........................................................................................................................................................ 72 FIGURA 28. ESPACIO SEGURO ............................................................................................................................................................. 73 FIGURA 29. HACERSE VISIBLE ............................................................................................................................................................ 73 FIGURA 30. RUEDE POR SU CARRIL. ............................................................................................................................................... 73 FIGURA 31. EN EL ANDÉN LA BICICLETA EN LA MANO ................................................................................................... 74 FIGURA 32. LEY 1811 DISTANCIA MÍNIMA ................................................................................................................................. 74 FIGURA 33. LEY 1811 DISTANCIA MÍNIMA MOTOCICLISTA ........................................................................................... 75 FIGURA 34. VIDEO CONCIENCIA VIAL .......................................................................................................................................... 76 FIGURA 35. BIBLIOTECA VIRGILIO BARCO .............................................................................................................................. 77 FIGURA 36. ACTOR VIAL DESESPERADO .................................................................................................................................... 77 FIGURA 37. LEY 1811 PRELACIÓN PEATÓN............................................................................................................................... 78 FIGURA 38. CUESTIONAMIENTO A LA CONTRAPOSICIÓN .............................................................................................. 79 FIGURA 39. CUESTIONAMIENTO USO DE LOS CARRILES EN LA VÍA ..................................................................... 79 FIGURA 40. MICROVIDEO CARRILES .............................................................................................................................................. 80 FIGURA 41. VIDA EN LA VÍA ................................................................................................................................................................. 80 FIGURA 42. EJERCICIO DE LECTURA DEL MENSAJE CARRIL CICLISTA ................................................................ 81
FIGURA 43. EJERCICIO DE LECTURA DEL MENSAJE, ATENCIÓN EN LA VÍA ..................................................... 82 FIGURA 44. EJERCICIO DIDÁCTICO RECONSTRUYAMOS LA VÍA .............................................................................. 83 FIGURA 45. CONVOCATORIA A PARTICIPAR EN LA INTERVENCIÓN...................................................................... 85 FIGURA 46. DESPLIEGUE DE LOS MENSAJES EN LA CEBRA .......................................................................................... 86 FIGURA 47. ENTREGA DE POSTALES A CONDUCTORES ................................................................................................... 86 FIGURA 48. REUNIÓN DE VOLUNTARIOS INTERVENCIÓN CIUDADANA............................................................. 88 FIGURA 49. CONVOCATORIA A PARTICIPAR EN LA INTERVENCIÓN CIUDADANA ...................................... 88 FIGURA 50. ORGANIZACIÓN DE VOLUNTARIOS PREVIO A LA INTERVENCIÓN CIUDADANA .............. 89 FIGURA 51. MENSAJE A ESCALA DE CIUDAD, CARA APOCALÍPTICA ..................................................................... 90 FIGURA 52. MENSAJE A ESCALA DE CIUDAD, CARA UTÓPICA ................................................................................... 90 FIGURA 53. LECTURA DE POSTALES POR PARTE DE PEATONES ............................................................................... 91 FIGURA 54. ESPACIO PARA LA INTERACCIÓN CON LOS PEATONES ....................................................................... 92 FIGURA 55. TRANSMISIÓN EN FACEBOOK LIVE DE LA INTERVENCIÓN .............................................................. 93 FIGURA 56. INTERACCIONES EN LA TRANSMISIÓN EN FACEBOOK LIVE ............................................................ 94
ÍNDICE DE TABLAS
Pág.
TABLA 1. COACCIONES ...................................................................................................................................................... 18 TABLA 2 METAS DEL TRANSPORTE EN BICICLETA, OBJETIVOS E INDICADORES. ................. 29 TABLA 3 ETAPA DE DIAGNÓSTICO IAP, SUJETOS E INSTRUMENTOS ............................................... 43 TABLA 4 ETAPA DE PROGRAMACIÓN IAP, SUJETOS E INSTRUMENTOS ......................................... 44 TABLA 5. ETAPA DE PROGRAMACIÓN IAP, ESTRATEGIA EDUCOMUNICATIVA ....................... 44 TABLA 6 ETAPA DE PROGRAMACIÓN IAP, REQUERIMIENTOS PROPIEDADES MEDIÁTICAS
................................................................................................................................................................................................... 45 TABLA 7 ETAPA DE PROGRAMACIÓN IAP, SUJETOS E INSTRUMENTO ............................................ 46 TABLA 8. ETAPA DE CONCLUSIONES Y PROPUESTAS IAP, SUJETOS E INSTRUMENTO ....... 47 TABLA 9. LENGUAJES Y FORMATOS ......................................................................................................................... 75
ANEXOS
Pág.
ANEXO 1. POSTALES IMPRESAS Y DIGITALES ............................................................................ 105
ANEXO 2. VIDEO COMPARTIBLE ................................................................................................... 107
ANEXO 3. MICROVIDEOS PUBLICADOS EN INSTAGRAM ......................................................... 107
ANEXO 4. EJERCICIO DIDÁCTICO RECONSTRUYAMOS LA VÍA (MINUTO 0) Y EJERCICIO DE
LECTURA DE MENSAJES (MINUTO 6, SEGUNDO 57) ......................................................... 107
ANEXO 5. INTERVENCIÓN 19 DE ABRIL. ....................................................................................... 107
ANEXO 6. INTERVENCIÓN 30 DE MAYO. (MINUTO 2, SEGUNDO 48)....................................... 107
GLOSARIO
Ciudad: La ciudad está compuesta por lo morfológico –el territorio, lo natural y lo construido- y
por la proyección práctico – sensible que realiza la sociedad sobre esta.
Crítica de la vida cotidiana: Estudio desde la experiencia concreta del mundo percibido por los
sujetos. El objetivo es caracterizar la sociedad en la que vivimos.
Derecho a la ciudad: “Derecho a la vida urbana, transformada, renovada”, forma superior de los
derechos -habitar, obra y participación- (Lefebvre, 1968) ejecutada a través de la práctica social,
partiendo de la valoración de la vida urbana, así como el derecho a participar en la construcción
de la ciudad y a la apropiación del espacio urbano por parte de los ciudadanos (Capel, 2010); el
derecho a recorrer, a encontrarse y a divertirse (Tonucci, 1997, p.84).
Espacio: Comprende aspectos objetivos y subjetivos. Lo objetivo está relacionado con las
prácticas materiales especiales –lo durable-, mientras que lo subjetivo –la sociabilidad entre
sujetos- está relacionado a las representaciones del espacio y los espacios de representación.
Habitar: Una “cualidad humana, una forma de ser y de estar el ser humano en el mundo”
(Cuervo, 2008, p.50). En esta forma de ser y de estar se expresan los comportamientos, los
hábitos y las maneras de vivir la ciudad.
Imaginario: Fenómeno socio cultural, que permite comprender la ciudad en medio de su
heterogeneidad, a través de las elaboraciones simbólicas que realizan los sujetos a partir de lo
que observan (empírico), de sus percepciones y sus deseos (García, 2007). Antropología del ser
social y colectivo en su dimensión estética (Silva, 2006).
Lugar: Espacio como lugar practicado (Certeau, 1990). En el lugar los sujetos interactúan
simultáneamente en el mismo espacio-tiempo; un lugar se observa y se recorre; el lugar al ser
narrado es nombrado; es el espacio en el que el cuerpo se mueve.
Mundo moderno: El mundo moderno está referido a los productos de la industrialización y el
control necesario para socializar trabajadores y regular el consumo. (Wander, 2016,p.X citado en
Lefebvre, 2016).
Prácticas sociales como praxis: “Al ser concebidas como totalidad social (…) integra distintos
niveles, desde el biofisiológico hasta el formal y abstracto de los símbolos, la cultura, las
representaciones y las ideologías” (Lindón, 2014 p.43).
Pluralidades de sentido: Pluralidad de puntos de vista “polifonía, polisemia y polivalencia” que
coexisten simultáneamente y que interactúan en el espacio tiempo.
Simbólico: Hace referencia a los conjuntos simbólicos unidos por una temática, implica una
comunidad y es connotativo.
Sociedad del consumo dirigido: Escenarios de y para el consumo. En esta sociedad el
consumidor es un ser humano “pasivo” y donde lo relevante es la construcción imaginaria de la
felicidad que produce el consumo de objetos, imágenes, signos y representaciones.
Sociedad urbana: Es un conjunto de actos (significantes o significados) que se desarrollan en el
tiempo y en el espacio
Tiempo: El tiempo social es la permanente intersección de tiempos lineales (tecnología,
conocimiento y racionalidad) y tiempos cíclicos (naturaleza).
Urbanismo: Ciencia de la ciudad. Se constituye en un “mediador especializado, obsesionado en
la técnica de la planificación, su racionalidad científica, y su especial interés por la clasificación
y el control” (Baringo 2013:127).
Valor de cambio: Compra y venta de bienes raíces, y el consumo de productos, bienes, lugares
y signos
Valor de uso de la ciudad: La vida y el tiempo urbano.
Vida cotidiana: La vida cotidiana es un ritual, un tiempo cíclico y lineal (Lindón, 2004). Es el
tiempo diferente al trabajo y las actividades que se realizan fuera de la experiencia social. Es el
residuo de la práctica social y el producto del conjunto social. Es real, empírica y práctica.
RESUMEN
Esta investigación caracterizó los procesos de apropiación de prácticas de transporte en bicicleta
a partir de los imaginarios de la población entre 25 y 44 anos de la localidad de Teusaquillo,
fundamentada en el análisis crítico de la vida cotidiana, utilizando la Investigación Acción
Participativa (IAP), la cual se desarrolló a través del colectivo ciudadano Biciescuela Bogotá en
articulación con otros colectivos de la localidad. La investigación evidenció que la práctica de la
bicicleta es un ejercicio de construcción de un lenguaje que permite otras maneras de apropiar la
ciudad; al no haber una visión compartida del habitar la ciudad desde las prácticas, es necesario
una estrategia educomunicativa articulada desde la acción ciudadana que invite a la convivencia.
Palabras clave: Vida cotidiana, derecho a la ciudad, bicicleta, comunicación-educación,
transmedia.
ABSTRACT
This research characterized the processes of appropriation of bicycle transport practices based on
the imaginaries of the population between 25 and 44 years old from the town of Teusaquillo,
based on a critical analysis of daily life, using the Participatory Action Research (IAP), which
was developed through the collective Biciescuela Bogotá citizen in articulation with other groups
in the locality. The investigation showed that the practice of the bicycle is an exercise in the
construction of a language that allows other ways of appropriating the city; in the absence of a
shared vision of inhabiting the city from the practices, it is necessary an educommunicative
strategy articulated from the citizen action that invites to the coexistence.
Keywords. Everyday life, right to the city, bicycle, communication-education, transmedia.
INTRODUCCIÓN
Esta investigación se justifica desde tres aspectos: en un primer lugar, a nivel teórico, la
importancia del estudio metódico de la vida cotidiana para caracterizar las prácticas de
transporte; por otra parte, la revisión de estudios cuantitativos y cualitativos realizados en cuatro
ciudades latinoamericanas los cuales presentan la necesidad de promover estrategias
educomunicativas; y finalmente, la revisión de políticas públicas en Colombia y Dinamarca que
llaman la atención sobre la necesidad de promover este medio de transporte en la ciudad.
El problema de investigación lo abordo desde el proceso de industrialización el cual ha generado
la producción y la urbanización, configurando de esta manera la ciudad en el mundo moderno
tanto a nivel espacial como social. En los antecedentes expongo la revisión de investigaciones
previas en los campos de la movilidad sostenible, la práctica de la movilidad, el derecho a la
ciudad, los imaginarios urbanos, los sistemas públicos de bicicleta; y la identidad, habitus y
estilos de vida de los usuarios y no usuarios de este vehículo.
El marco teórico está estructurado en diez secciones así: En el primero, presento una revisión del
concepto de vida cotidiana; en el segundo, presento las conceptualizaciones de lugar las cuales
me permiten definir la vía como el lugar en la que se desarrolló la investigación y los
imaginarios urbanos asociados a las prácticas de transporte; en el tercero, presento a los sujetos
de la investigación quiénes serán los actores viales; en el cuarto, abordo el concepto del derecho
a la ciudad, en la que se revisan las nociones de espacio público, ciudadanía, derechos humanos
y el derecho a la movilidad como un derecho colectivo; en el quinto, hago referencia a la ciudad
sostenible en la que se evidencia que la participación social, la movilidad y el conocimiento y la
tecnología son componentes de esta ciudad; en el sexto, hago referencia al concepto de
movilidad y transporte de la ciudad, la cual debe garantizar la accesibilidad a los habitantes así
como incentivar el menor consumo de energía en los desplazamientos; en la séptima parte
presento la noción de transporte no motorizado el cual hace referencia a los desplazamientos
realizados a partir de la energía humana; en la octava parte presento la importancia de la
estrategia de la cultura ciudadana como un ejercicio simbólico que busca llamar la atención sobre
los hábitos y comportamientos; en el novena parte presento la estrategia de la ciudad educadora
para finalmente llegar a la concepción de comunicación-educación de la investigación.
El capítulo de Teusaquillo enmarca territorialmente la investigación y presenta los colectivos
ciudadanos que promueven el uso de la bicicleta. El capítulo marco metodológico presenta la
Investigación Acción Participativa (IAP) como una metodología de acción educativa que se
desarrolló de la mano del colectivo Biciescuela Bogotá. En el capítulo técnica de análisis de
contenidos presento las categorías que emergieron a partir del análisis de los datos de la
investigación.
En el capítulo hallazgos presento los resultados de la investigación nombrados de la siguiente
forma: El lenguaje de la bicicleta, una visión compartida de ciudad, una manera de estar juntos,
la Biciescuela el escenario educador y la construcción colectiva de ciudad. Finalizo el documento
con el capítulo de conclusiones
.
1
1 JUSTIFICACIÓN
1.1 Teórica
Esta investigación se justifica desde tres aspectos: por una parte, a nivel teórico la importancia
del estudio metódico de la vida cotidiana para caracterizar las prácticas de transporte; por otra
parte, la revisión de estudios cuantitativos y cualitativos realizados en cuatro ciudades
latinoamericanas los cuales presentan la necesidad de promover estrategias educomunicativas; y
finalmente, la revisión de políticas públicas en Colombia y Dinamarca que llaman la atención
sobre la necesidad de promover este medio de transporte en la ciudad.
Para hacer posible el sentido de la existencia en el mundo moderno, la sociedad debe trabajar en
propósitos de largo aliento y bien común que superen la noción de consumo – comercio la cual
invade la experiencia social fomentando el individualismo y satisfacción-, por lo que es
necesario caracterizar la sociedad, a través del estudio de la vida cotidiana.
El mundo moderno está referido a los productos de la industrialización y el control necesario para
socializar trabajadores y regular el consumo. El carácter de esta sociedad es racional y sus límites
han sido definidos por los grupos organizados (burocráticos) que operan a través del estado y de
las corporaciones para quiénes el propósito está más en el consumo que en la producción; este
nivel de operación se desarrolla, dirige e influencia la vida cotidiana (Wander, 2016, p. X
citado en Lefebvre, 2016).
Por consiguiente, la sociedad en el mundo moderno es una sociedad del consumo en la cual el
consumidor es un ser humano “pasivo” y donde lo relevante es la construcción imaginaria de la
felicidad que produce el consumo de objetos, imágenes, signos y representaciones. En las
ciudades de la sociedad moderna “las calles son el espectáculo de todos los bienes ofrecidos al
consumo” (Lefebvre, 1973:96, citado por Lindón, 2004:52). Esto explicaría la emergencia del
automóvil particular como un símbolo de estatus para aquellos consumidores más adinerados,
dada su doble función como mercancía y medio de transporte en la ciudad.
La vida cotidiana es un ritual, un tiempo cíclico y lineal; días, semanas, meses y años, cuyos
actos se encadenan formando un todo (Lindón, 20004, p.44). En esa vida, el hombre se carga de
tedio y repetición, es un sin sentido que Lefebvre denomina la miseria de la vida cotidiana;
mientras que, está la posibilidad de que el hombre se adapte a la vida cotidiana a través de la
vivencia del cuerpo, el espacio, el tiempo y el deseo en la ciudad, para luego, activar su
capacidad creadora y encontrar la grandeza de la vida cotidiana.
Es importante indicar que tanto el fruto del trabajo de quienes laboran en la esfera productiva,
como las diferentes actividades fuera de la experiencia social, acaparan el tiempo del ser humano
de manera avasalladora. Por consiguiente, la vida cotidiana es el residuo de la práctica social y el
producto del conjunto social.
Así mismo, en el mundo moderno se presenta una dicotomía entre la vida cotidiana y la razón.
Según Lefebvre (1973), la primera es real, empírica y práctica, referida al conocimiento del
2
hombre común, es un ejercicio de interpretación de la experiencia del sujeto en la sociedad y en
el mundo; mientras que en un segundo lugar, la razón o lo racional está referido a la escritura, a
la organización y a los procesos de producción. Las reglas de la escritura crean inteligibilidad,
reflexión y razonamiento, acumulación y memoria. Por lo que la vida cotidiana se expresa a
través de significantes mientras que la sociedad racional se expresa a través de signos e
imágenes.
En la serie de libros la Crítica de la Vida Cotidiana (1958, 1961 y 1981), el autor realiza una
propuesta epistemológica de conocimiento de lo cotidiano que conlleva a una crítica de las
ideologías y de las prácticas urbanísticas (Jiménez, 2016).
Teniendo en cuenta lo anterior, el estudio metódico de la vida cotidiana permite probar la
existencia social de algo que permanece latente y que se hace comprensible mediante el discurso
de los sujetos. Busca identificar cuáles son las relaciones significativas establecidas por el
hombre en el habitar la ciudad; cómo se efectúa la producción de sentido y significados, el
potencial sensorial, sus formas de razonamiento, los imaginarios, cómo se comunica y cuál es su
nivel de conciencia social, la capacidad creadora y de obra, la capacidad de participación y vida
en comunidad, entre otras. Es el estudio de los encadenamientos en el contexto social y
relaciones en el cual toman lugar (Lindón, 2004). Para Lefebvre, la vida cotidiana permite
estudiar la sociedad como una unidad y establecer categorías de la siguiente forma:
Funciones (instituciones)
Estructuras (grupos y estrategias)
Formas (sistemas y canales, medios e información)
Por otra parte, la filosofía de la vida cotidiana busca dar sentido a la existencia. Por lo que el
objetivo según Lefebvre es potenciar la capacidad creadora, de obra, de información,
simbolismo, imaginación y lúdica del ser humano; desarrollar lugares cualificados los cuales
permitan la simultaneidad, los encuentros sociales y la interacción humana; promover lo
colectivo sobre lo individual; así como que respondan al nuevo paradigma neocapitalista1, en los
que la información y el conocimiento, cobran gran relevancia. De esta manera, generando nuevas
centralidades lúdicas, que reúnan de forma subordinada la “cultura”, lo educativo, lo formativo y
lo informativo; donde la prioridad es el tiempo sobre el espacio y la apropiación sobre la
dominación. Lefebvre (1968).
Para materializar estas propuestas Lefebvre enuncia el concepto de derecho a la ciudad, como
“derecho a la vida urbana, transformada, renovada”, forma superior de los derechos -habitar,
obra y participación- ejecutada a través de la práctica social, partiendo de la valoración de la vida
urbana, así como el derecho a participar en la construcción de la ciudad y a la apropiación del
espacio urbano por parte de los ciudadanos (Capel, 2010); el derecho a recorrer, a encontrarse y a
divertirse (Tonucci, 1997, p.84).
1 Neocapitalismo o capitalismo contemporáneo. Rueda (2008) comprende que la cultura, la comunicación, la creación lingüística
y la construcción social de saberes, son medios de producción y productos. Una economía basada en la difusión del saber y la producción del conocimiento es la principal apuesta en la valoración del capital.
3
En la misma línea, el arquitecto Danés Jan Gehl en su obra Ciudades para la gente (2010),
propone un urbanismo de cara a las personas para potenciar la práctica de habitar la ciudad. El
objetivo es diseñar una política urbana integral que permita el desarrollo de ciudades vivas que
creen significados para sus habitantes, de ciudades seguras que son apropiadas por sus habitantes
y que garantizan el desplazamiento seguro; de ciudades sostenibles que potencian la práctica
cotidiana de desplazamientos a pie y en bicicleta; de ciudades en las que se ofrecen
oportunidades de acceso al espacio público y movilización por la ciudad; así como de ciudades
democráticas que promueven encuentros con diversas personas en el espacio público. El habitar
como una actividad social que le confiere a los ciudadanos identidad urbana, por ende, los
habilita para la participación política (Molano, 2016:8).
Todo esto enmarcado en el concepto de ciudades a escala humana, que comprenden la escala del
cuerpo humano, de lo pequeño y de lo lento con otras escalas de funcionamiento.
Adicionalmente se adhiere a este marco, el concepto de ciudades que propician buenas
condiciones para que las personas caminen, se detengan, se sienten, observen, escuchen y hablen.
1.2 Metodológica
En el marco de investigación se revisaron Estudios de percepción y uso de la bicicleta, realizados
a usuarios de los sistemas públicos de bicicletas en las ciudades de Bogotá (Verma, et al, 2015),
México (Secretaría del Medio Ambiente del Distrito Federal y Centro de Estudios Mexicanos y
Centroamericanos (CEMCA), sf), Santiago (Bike Santiago, sf) y Säo Paulo (Parceria Nacional
pela Mobilidade por Bicicleta, 2015). Los enfoques investigación son del tipo mixto, en los
cuales se utilizaron instrumentos como encuestas físicas y/o virtuales y grupos focales para
recoger los datos.
La conclusión de los estudios indica que el uso que se realiza de la bicicleta es cotidiano y se
efectúa para realizar actividades de trabajo, trámites y recreación. En el caso de Bogotá el
principal uso se efectúa en la ciclovía recreativa2 para mantenerse saludable. El uso de este
2 Ciclovía recreativa. La ciclovía es una espacio recreativo y deportivo de origen bogotano, creado gracias a la iniciativa
ciudadana el 15 de diciembre de 1974, en la que un grupo de activistas promovieron "La Gran Manifestación del Pedal", un evento organizado con el objetivo de pasear en bicicleta por la emblemática carrera séptima, abogando por ciclorrutas para las
bicicletas en una ciudad que ya se congestionaba de vehículos. A partir de ese año la ciclovía se institucionalizó en la ciudad cada
domingo y festivo del año; durante esos días los ciudadanos disponen de 121 km de vías para pasear por la ciudad, no sólo en
bicicleta sino caminando, trotando, en patines, skate, etc. (jaimeortiz2006, 2018 & Ministerio de Transporte de Colombia, 2016).
4
vehículo ha mejorado la calidad de vida de los usuarios, relajándolos, ahorrando dinero y
mejorando su condición física. Es una opción alternativa al tránsito vehicular para viajes 3
menores a 5 km, además es cómoda y útil. En contraste, las principales dificultades en la práctica
se refieren a la ausencia de educación vial y a la falta de respeto de los conductores de vehículos
automotores, así como una precaria infraestructura, el mal estado de las vías y la percepción de
peligro e inseguridad personal.
Por otro lado, en la Ciudad de México, la encuesta de percepción al programa de bicicletas
públicas Ecobici también realizó grupos focales con participantes de diversas edades, entre los
principales hallazgos se encuentran la conveniencia del vehículo en cuanto a rapidez y
comodidad; a los usuarios les ha permitido motivar a terceros y escapar del acoso sexual en el
transporte público para el caso de las mujeres; aumentar la sociabilidad con sus amigos y
familiares; apropiarse de la ciudad; y potenciar poco a poco el cambio cultural.
Ya en el marco del proyecto diseño e implementación de estrategias para el uso de la bicicleta en
Bogotá y apoyo a la conformación de redes latinoamericanas (Despacio, 2014), se realizaron
grupos focales con usuarios de la bicicleta, en el que se obtuvieron resultados similares a las de
las encuestas de percepción mencionadas anteriormente.
Cabe señalar que los resultados de este estudio indicaron que para transformar la sociedad y la
ciudad, se deben identificar las concepciones e imaginarios de los habitantes que normalmente
reproducen patrones de poder, distinción y valoración social, frente al uso de la bicicleta. Por lo
que pueden ser trabajados mediante procesos de re-significación social que posicionen a la
bicicleta como el transporte inteligente e inclusivo para todas las personas con diversas
condiciones sociales y económicas, favoreciendo a la sostenibilidad de la ciudad.
En resumen, si bien la práctica de la bicicleta ofrece una serie de beneficios a nivel personal y de
movilidad los estudios muestran que el factor más notorio en dicha práctica es la falta de
Fotografía 1. Primera ciclovía recreativa
Fuente. Fotografía de Jaime Ortiz. (Bogotá. 1974). Primera Ciclovía. Bogotá, Colombia 3 Viajes: Para los campos de la movilidad y el transporte un viaje es el desplazamiento material y percibido de las personas y sus
bienes entre lugares que requieren superar una distancia física en el territorio, por lo tanto, la unidad de estudio del
desplazamiento es un viaje que puede ser real, pensado y posible en congruencia con la teoría de la producción del espacio de Henry Lefbvre (Gutiérrez, 2012).
5
educación vial y la ausencia de respeto con los conductores de vehículos motorizados; por lo que
se deben identificar las concepciones e imaginarios de los habitantes en torno a la bicicleta, para
con esta información generar pautas para el desarrollo de estrategias y herramientas de
comunicación-educación que promuevan la seguridad vial de los usuarios.
1.3 Práctica
En el caso de Dinamarca, según el Ministerio de Transporte de ese país, la meta es que este
vehículo sea una opción para ir a trabajar, para ir al colegio y para recrearse. Es así como el plan
se estructura a partir de tres pilares: el ciclismo diario, la recreación y las vacaciones activas y
finalmente ciclistas nuevos y seguros. Para lograr esta meta se diseñarán nuevos ciclocorredores
seguros, se trabajará en la seguridad vial de los usuarios y desarrollarán herramientas de
comunicación-educación.
Cabe destacar también el ejemplo de las políticas respecto a la arquitectura danesa (The Danish
Government, 2014) la cual plantea promover la sostenibilidad de las ciudades en un sentido
amplio (ambiental, social y cultural en términos de diversidad y disponibilidad), como parte de
esta política se hace énfasis especial en los niños y la arquitectura, mediante la creación de
contenidos educativos en el tema de "ciudades sostenibles". El objetivo es desarrollar habilidades
para actuar y operar de forma sostenible e innovadora, así como educar en el consumo
consciente. Dicho proyecto es liderado por Centro Danés de Arquitectura en colaboración con el
Ministerio de Cultura y el Ministerio de Educación.
En relación con las políticas públicas en Colombia, el marco legal se desarrolla en cuatro
sectores, a saber: medio ambiente; salud; cultura, recreación y deporte; movilidad, de la que se
deslinda la seguridad vial.
En el sector del medio ambiente los planes a nivel local están enfocados a mitigar los efectos de
la contaminación del aire y adaptar la ciudad al cambio climático (Secretaría Distrital de
Ambiente, 2010; Secretaría Distrital de Ambiente et al., 2015). Los objetivos son, por un lado,
impulsar a Bogotá como ciudad sostenible, eficiente y baja en carbono; por otro, generar
conocimiento y promover la transformación cultural a través de programas de movilidad
sostenible, en el que se realice un uso auto-motivado de modos no motorizados de transporte
como la bicicleta. Esto mediante el desarrollo de un sistema de comunicaciones (herramientas y
sitios web), el diseno de estrategias de educación y comunicación presencial y virtual, la
vinculación de universidades, la gestión del conocimiento para la producción y el consumo
sostenible, entre otros.
Respecto al sector salud, la Política Distrital de Salud Ambiental para Bogotá, D.C. 2011- 2023
(Secretaría Distrital de Salud, 2011), plantea como uno de sus objetivos “promover la movilidad
segura, activa y accesible...”, a través de la articulación de acciones que redunden en un modo de
vida activo como factor protector de la salud, mediante la promoción de modos de transporte no
motorizados (a pie y bicicleta), así como la sensibilización a la comunidad.
Para el sector de cultura, recreación y deporte en Bogotá, promover la práctica cotidiana del uso
de la bicicleta contribuye a cambiar hábitos y comportamientos asociados al sedentarismo,
6
aportando de esta manera al mejoramiento de la calidad de vida y la expectativa de vida de los
habitantes de la ciudad. En ese sentido, la estrategia Muévete Bogotá “... estrategia pedagógica,
promocional y de intervención que busca modificar los comportamientos frente a la actividad
física de los habitantes de Bogotá a través de la inclusión en la rutina...” (IDRD), se lleva a cabo
mediante el diseno y desarrollo de actividades de información, comunicación e intervención en el
campo de la actividad física y los hábitos saludables.
En cuanto a movilidad y transporte son varias las normas (Plan Nacional de Desarrollo de 2015 y
Plan Maestro de Movilidad para Bogotá Distrito Capital de 2006) que buscan fomentar el uso de
medios no motorizados y de energías limpias (viaje a pie, bicicleta o tricimóvil, entre otros). Por
su parte, la Ley 1811 tiene por objeto:
Incentivar el uso de la bicicleta como medio principal de transporte en todo el territorio nacional;
incrementar el número de viajes en bicicleta, avanzar en la mitigación del impacto ambiental que
produce el tránsito automotor y mejorar la movilidad urbana. (2016)
Los beneficiarios de la ley son los peatones y ciclistas ya que promueve el uso intermodal de la
bicicleta con el transporte público, ofrece incentivos para funcionarios públicos, establece un
número de parqueaderos para edificios, la implementación de sistemas de información sobre
modos no motorizados de transporte, la adopción de normas de tránsito para peatones, bicicletas
y triciclos, así como el diseño de esquemas de planeación participativa, entre otros beneficios.
Para reducir el número de víctimas fatales por accidentes de tránsito, el Ministerio de Transporte
expidió el Plan Nacional de Seguridad Vial (2015), el cual se construye bajo las premisas de
valorar la vida, promover las actitudes de convivencia y solidaridad en los espacios de
movilidad, educar para el cumplimiento autorregulado y corresponsable de las normas de tránsito
y transporte. El objetivo del plan, es reducir el número de víctimas fatales en un 26 % por
accidentes de tránsito a nivel nacional para el año 2021, haciendo énfasis en las principales
ciudades del país (Bogotá, Cali, Medellín y Barranquilla). En ese sentido, el comportamiento
humano es uno de los pilares del plan; en el que la formación y educación en seguridad vial y la
responsabilidad social empresarial se convierten en programas de acción.
Algunos de estos programas buscan “(...) generar actitudes, comportamientos, imaginarios y
valores individuales y colectivos apropiados y positivos para el uso y la convivencia en los
espacios destinados a la movilidad (...)” (p.80). Cabe aclarar que los programas se estructuran
por medio de estrategias de información, formación y comunicación y actividades de persuasión.
Por lo que cada municipio deberá investigar y contextualizar el mensaje, los grupos objetivos y
los tiempos de desarrollo de estas estrategias integrales.
Otra norma a considerar es la Ley 1503 de 2011, que promueve la formación de hábitos,
comportamientos y conductas seguros en la vía. El objeto de la ley es “definir lineamientos
generales en educación, responsabilidad social empresarial y acciones estatales y comunitarias
para promover en las personas la formación de hábitos, comportamientos y conductas seguros en la vía y en consecuencia, la formación de criterios autónomos, solidarios y prudentes para la
toma de decisiones en situaciones de desplazamiento o de uso de la vía pública”; con esta ley se
espera que la educación en seguridad vial y la responsabilidad de los actores de la vía sean
asuntos de interés público. Adicionalmente, busca concientizar acerca de la necesidad de lograr
7
una movilidad racional y sostenible donde la educación vial se fundamente en hábitos,
comportamientos y conductas; y se impulse el uso de la bicicleta.
En este apartado de políticas públicas se concluye que los objetivos son: concientizar,
sensibilizar, educar e informar a la ciudadanía; transformar los patrones sociales, de consumo, de
comportamiento y de relación con el entorno; promover el uso-automotivado y cotidiano de
modos no motorizados de transporte como la bicicleta; en donde en lo colectivo se transformen
los imaginarios, permitiendo una mejor convivencia en la vía. Todo esto mediante el diseño y
desarrollo de sistemas de comunicación (herramientas y sitios web), así como el diseño de
estrategias de educación y comunicación presenciales y virtuales, la creación de espacios de
participación ciudadana, entre otros.
En este orden de ideas y con lo que respecta a esta investigación es pertinente en el marco de un
urbanismo alternativo que se promueva la apropiación del cuerpo, del espacio-tiempo mediante
la práctica cotidiana de desplazamientos a pie y en bicicleta, que contribuyan a la consolidación
de una cultura así como a una mayor consciencia frente a fenómenos como la congestión, la
accidentalidad vial, la contaminación y el uso inequitativo del espacio público en la ciudad.
Los sujetos de la investigación son actuales usuarios de la bicicleta, usuarios de automóvil
particular y un actor vial4 que genere mayor tensión en la vía con el usuario de la bicicleta.
Dichos sujetos habitan en la localidad de Teusaquillo y conforman una población cuyo rango
estriba entre los 25 y 44 años.
Finalmente, para el desarrollo de este proyecto se trabaja desde el estudio de la vida cotidiana y
las prácticas de transporte, las cuales son analizadas desde los imaginarios urbanos. A partir de
esto se establecen relaciones entre las prácticas de transporte y los imaginarios urbanos; con este
insumo se objeta el diseño de una estrategia educomunicativa.
4 Actor vial. “Son actores de la vía, todas las personas que asumen un rol determinado, para hacer uso de las vías,
con la finalidad de desplazarse entre un lugar y otro, por lo tanto, se consideran actores de tránsito y de la vía los
peatones, los transeúntes, los pasajeros y conductores de vehículos automotores y no automotores, los motociclistas,
los ciclistas, los acompanantes, los pasajeros, entre otros”. Congreso de Colombia (2011). Ley 1503. Por la cual se
promueve la formación de hábitos, comportamientos y conductas seguros en la vía y se dictan otras disposiciones.
8
2 PROBLEMA DE INVESTIGACIÓN
2.1 Delimitación
“La ciudad es la proyección de lo social en el terreno”
(Lefebvre, 1973:75 cit por Gil, 2013:389).
La ciudad moderna ha sido estudiada por diversos teóricos de las ciencias sociales,
especialmente, cuando esta empieza a construirse y expandirse alrededor de los procesos
comerciales e industriales de las sociedades asentadas en un territorio; por lo que el proceso de
industrialización es una característica inherente de la ciudad moderna. Este proceso de acuerdo
con Lefebvre (1968:29), se expone bajo tres dimensiones: industrialización y urbanización,
crecimiento y desarrollo, producción económica y vida social.
En el análisis crítico a la Carta de Atenas propuesta por Le Corbusier y Sert, Lefebvre advierte
que el desarrollo urbano de las ciudades se proyectó a la luz de la ciencia de la ciudad. El
urbanismo funcionalista concibe la ciudad como un sistema racional y de organización, en la que
se especializan zonas de las ciudades y se crean barrios dormitorio, configurando la ciudad como
un objeto provisto de un marcado carácter productivo, fundamentado en cuatro ejes definidos, a
saber: habitación, esparcimiento, trabajo y circulación (Le Corbusier, 1964:40 cit. por Gil,
2013:387).
Por otra parte, el aspecto social se concibe bajo el dominio del espacio sin tener en cuenta el
tiempo y el devenir. El resultado de esa concepción fueron los diseños urbanos sin vida urbana,
en el que se trata de cortar todos los lazos con los entornos sociales específicos (Castells,
1996:496).
En ese mismo sentido la Carta de Atenas estigmatiza el espacio público como posibilidad de
generar interacciones sociales entre sus habitantes. Concibe un habitante robotizado que se
desplaza de un lugar a otro dependiendo del rol que este ejerciendo: trabajador, ama de casa,
estudiante, etc. El habitante llega a su destino, cumple con sus actividades cotidianas y se
devuelve sin establecer ningún vínculo social con los otros. Lo anterior es resultado de crear
barrios bajo la idea de la privacidad del espacio, del encierro que sitúa a los habitantes alejados
de toda vida social y de interacción humana; perdiendo la oportunidad de reconocer la diversidad
en la experiencia de vivir la ciudad moderna y encapsulándose en una monotonía diaria.
Por su parte, el fenómeno de urbanización conlleva a la extensión horizontal de las ciudades: la
cual consiste en un cambio de escala al pasar de viviendas de uno o dos pisos a grandes
edificaciones, el aumento de las distancias recorridas y la construcción de grandes avenidas que
permiten el tránsito de vehículos automotores a gran velocidad. Esto produce un aumento de la
congestión vial, la contaminación, la accidentalidad vial y el uso inequitativo del espacio
público; en definitiva, una ciudad fragmentada, una vida individual y encerrada (Gehl, 2010). En
9
consecuencia, otra característica de la ciudad moderna es la fragmentación de la vida cotidiana
en el que prima la separación física, psicológica, el alejamiento de todo y la pérdida de la
solidaridad social; constituyéndose en los símbolos y signos de la ciudad que cada día se amplían
y operan con más poder. De igual manera, se le acuñan la separación entre sensibilidad y
racionalidad, la palabra y el discurso, la cotidianidad y la fiesta.
Por otra parte, este urbanismo de tipo funcionalista es el campo en el que se expresa lo que
Lefebvre llama la sociedad del consumo dirigido -escenarios de y para el consumo donde prima
el valor de cambio (compra y venta de bienes raíces y el consumo de productos, bienes, lugares y
signos) y no el valor de uso de la ciudad (la vida y el tiempo urbano).
2.2 Descripción del problema
Bogotá no es una excepción al patrón de urbanización del cual hablamos anteriormente; el área
urbana ha aumentado 30 veces su tamaño en 50 años, creciendo hacia la Sabana, los humedales y
los cerros sin planeación (Saldías, 2009). Dicho crecimiento produce simultáneamente que las
prácticas5 de transporte hayan evolucionado de acuerdo a las circunstancias mercantiles y no
como un derecho.
Desde comienzos de siglo el sistema de transporte público ha estado compuesto en diferentes
épocas por tranvías, buses eléctricos (Trolley), buses, busetas y colectivos, buses articulados;
todos estos vehículos utilitarios reservados principalmente para la población trabajadora
(Vivanco, 2013; citado por Castañeda, 2016). Mientras que el vehículo particular ha identificado
a la población más adinerada como un símbolo de estatus que denota el afán por encontrar una
mayor comodidad y al marcar diferencia respecto a los trabajadores.
Cabe observar que las prácticas de transporte en vehículo particular han generado altas tasas de
motorización, congestión, contaminación y siniestralidad vial (Secretaría Distrital de Planeación,
sf; Secretaría Distrital de Ambiente, 2010 y 2015; Observatorio Nacional de Seguridad Vial –
ONSV; Ministerio de Transporte, 2016).
De igual manera, estas prácticas han consolidado inequidad en el uso de la infraestructura vial al
ser utilizada principalmente por vehículos particulares quienes representan apenas el 13 % del
total de viajes que se realizan en la ciudad (Secretaría Distrital de Movilidad, 2011, cit. por
Secretaría Distrital de Planeación (sf), p.338), mientras el 41 % corresponde al transporte público
colectivo y el 18 % en Transmilenio, por lo que el transporte público equipara el 60 % de los
viajes (Ibíd:p.497).
Incluso Castañeda (2016) enfatiza en el anterior proceso indicando que: “el uso de la bicicleta se
equiparó con la imposibilidad de comprar un vehículo particular, por lo que fue asociado a
trabajadores populares como son los “jardineros y guardias de vigilancia”” (p.33), a lo que anade
que todas las formas de movilidad tienen múltiples significados sociales (Cresswell, 2010; Lugo,
2013; cit. por Castañeda, 2016).
5 Práctica: La práctica es una acción apropiada, habitual o acostumbrada. Las prácticas son modeladas por la cultura de un grupo social.
10
Las causas que generan esta ciudad moderna son identificadas en el estudio de los modos de
producción y los espacios realizados por Lefebvre, como lo indica Baringo (2013):
(…) cada modo de producción tiene un espacio que le es propio, por lo que la transición de un
modo a otro engendra, a su vez, la producción de un nuevo espacio. Para Lefebvre la ciudad es un
producto ante todo histórico, fruto de un proceso interminable de relación entre grupos sociales (p.126).
Para Baringo el espacio que caracteriza al mundo moderno es el espacio abstracto: es el espacio
en el que se acumula el capital, donde los procesos de producción y reproducción se separan
adquiriendo una función instrumental con tendencia a la homogeneidad y a la uniformización. En
este espacio, el urbanismo se constituye en un “mediador especializado, obsesionado en la
técnica de la planificación, su racionalidad científica, y su especial interés por la clasificación y
el control” (Baringo, 2013, p.127). El urbanismo también medió entre el valor de uso y el valor
de cambio, segregando a las clases trabajadoras a la periferia de la ciudad ante la especulación
inmobiliaria que implica la satisfacción de la necesidad humana de espacio y habitación.
En la tensión entre el urbanismo y el habitar producido por la interacción social en la vida
cotidiana se hace necesario estudiar cómo el espacio es apropiado por los seres humanos tanto en
el cuerpo y su práctica espacial (habitar en reposo o movimiento), como en el imaginario
(Baringo, 2013:128, citando a Debord, 1971). Por otra parte, el teórico del urbanismo Neil
Brenner ha propuesto “(…) excavar posibilidades de formas de urbanismo alternativas,
radicalmente emancipatorias, que están latentes, pero sistemáticamente reprimidas dentro de las
ciudades contemporáneas”. La anterior es una de las prioridades en el campo de los estudios
urbanos críticos (Brenner, 2009, citado por Jiménez, 2015:6).
Por otro lado, existen formas de urbanismo alternativas que en palabras de Alessandri (2014)
rescatan el valor del espacio público, como mediador de la identidad6 y el carácter de la ciudad,
en la que el espacio apropiable, involucre el uso del espacio por el cuerpo en la vida cotidiana,
mientras que el espacio palpable, sea producido por un conjunto de sentidos, marcados por el
tiempo impreso en las relaciones sociales. Un espacio en el que la expresión del cuerpo en lo
cotidiano constituya la superación de las alienaciones. Un espacio compuesto por múltiples
formas de sociabilidad (Jurado, 2003).
Se requiere entonces de un urbanismo alternativo que promueva la apropiación del cuerpo y del
espacio - tiempo mediante la práctica cotidiana de desplazamientos a pie y en bicicleta que
contribuyan a la consolidación de una ciudad sostenible que mitiga los efectos de la
contaminación, por lo que se hace necesario “conocer la forma significante de los espacios y las
prácticas que se desarrolla con esos significantes” (Pérgolis & Moreno, 1998:108).
6 Identidad: “(…) la identidad es siempre una imbricación o sutura arbitraria, contingente y temporaria de la identificación y del significado, constituida por sucesivas y coexistentes matrices culturales (…)” (Huergo, sf, p.79).
11
2.3 Formulación del problema
El urbanismo es una mediación del capital que ha llevado a la urbanización sin límite de la
ciudad, sometiendo la necesidad humana de espacio y habitación a las dinámicas de especulación
inmobiliaria; a mayor centralidad y acceso a los centros de estudio y trabajo más costosos.
Este urbanismo domina las prácticas cotidianas de los habitantes respecto al transporte. Se suma
a esta situación el deficitario y subvalorado transporte público utilizado en mayor medida por los
trabajadores y el uso intensivo e individual de vehículos particulares. Adicionalmente el
vehículo se convirtió en la sociedad Bogotana en un símbolo de distinción de clases, así como
una mercancía.
El producto social de estas prácticas de transporte se refleja en los altos grados de congestión,
accidentalidad vial, contaminación y uso inequitativo del espacio público en la ciudad. Por lo que
es necesario excavar formas de urbanismo alternativas, que promuevan la apropiación del
cuerpo, del espacio-tiempo mediante la práctica cotidiana de desplazamientos a pie y en bicicleta
que contribuyan a la consolidación de una ciudad sostenible que mitiga los efectos de la
contaminación.
12
3 ANTECEDENTES
Durante la investigación se revisaron otros estudios relacionados con la movilidad sostenible, la
práctica de la movilidad, el derecho a la ciudad, los imaginarios urbanos, los sistemas públicos
de bicicleta y la identidad, habitos y estilos de vida de los usuarios y no usuarios de este vehículo
que se presentan a continuación:
3.1 Movilidad sostenible
De acuerdo a la investigación Green Politics in Latin American Cities. Sustainable Transport
Agendas de Cadena (2014), los factores que promueven la movilidad sostenible en las ciudades
están referidos a las interacciones políticas, la gobernabilidad metropolitana, y el papel de los
grupos de poder.
El objetivo fundamental de la investigación fue identificar los factores institucionales y políticos
que determinan las variaciones en los resultados de sostenibilidad del transporte a través del
estudio de tres áreas metropolitanas de América Latina (Curitiba, Medellín y Guadalajara). Para
resolver el objetivo propuesto, el autor trabajó desde los conceptos de ciudad, sostenibilidad, las
condiciones estructurales de la sostenibilidad urbana, la planeación urbana y el transporte, los
paradigmas en los cambios del transporte urbano, la sociedad civil y la identidad cultural, la
pregunta por el crecimiento económico o la sostenibilidad y los indicadores del transporte
sostenible.
El estudio se estructuró a partir de dar respuesta a 5 preguntas complementarias a la hipótesis y
la definición de una variable dependiente denominada sostenibilidad del transporte urbano, la
cual se midió en los ámbitos ambiental, económico y social, a través de 33 indicadores de
acuerdo al índice The Green Transport Index; por otra parte, aplicó un método cualitativo
utilizando la técnica de los estudios de caso y entrevistas a expertos clave en las ciudades de
Curitiba, Medellín y Guadalajara.
Cadena concluyó que son tres factores los que inciden en la movilidad sostenible de las ciudades:
El primero, un modelo de desarrollo construido alrededor del automóvil; el segundo, el papel de
la gobernabilidad metropolitana; y el tercero, el papel de los actores institucionales.
3.2 El derecho a la ciudad y la práctica de la movilidad
El propósito de la investigación de Castañeda (2016) denominada The Politics of Conviviality.
Mobility and the Right to the City in Bogota's Bicycle Advocacy, fue demostrar cómo la obra de
Henry Lefebvre contribuye a crear "mejores formas de cohabitar el mundo cada vez más
urbanizado" (Castañeda, 2016: 9) a partir de los conceptos del derecho a la ciudad, la movilidad,
el situacionismo y las políticas del juego. La investigación fue del tipo cualitativo utilizando una
mezcla de métodos como entrevistas, etnografía móvil y auto etnografía.
13
En ese sentido, la autora realiza una revisión teórica del concepto del derecho a la ciudad desde
su formulación original pasando por sus diversas actualizaciones, por lo que concluye que es
perentorio promover maneras en las que el ser humano satisfaga su necesidad creadora y de obra,
así como la necesidad de información, simbolismo, juego y lo imaginario; en las que la
participación activa potencie la imaginación y la creatividad en la consolidación de la ciudad.
Para ella, la práctica del habitar en movimiento es un ejercicio de re-apropiación del espacio que
materializa el derecho a la ciudad. Citando a Harvey, re-apropiar o re-elaborar la ciudad, pasa
por definir qué tipo de personas y qué tipo de relaciones se quieren establecer, a través de re-
imaginar la ciudad y de unir grupos diversos que fundamentan su acción en la "heterotopía" y el
encuentro.
Para superar la alienación de la vida cotidiana la autora trabaja sobre los postulados del
urbanismo situacionista, en los cuales se propone que esta puede ser derribada transformando la
vida cotidiana en una "obra de arte" por medio de la construcción de situaciones que vinculan la
"ludicidad (alegría) y la política".
Respecto a la movilidad, la autora sostiene que es una parte fundamental en la creación de
lugares. El objeto intrínseco de la movilidad y el urbanismo en la ciudad es el vehículo privado,
lo que ha conllevado la pérdida de espacios para reunirse y disfrutar. En ese sentido, las
categorías que la autora trabajó fueron: velocidad, ritmo, experiencia y ruta. Estas categorías de
la movilidad fueron observadas desde la acción lúdica y alegre que realizan los colectivos
ciudadanos que promueven el uso de la bicicleta en Bogotá y que abogan por una política de la
movilidad que sea más lenta, diversa y que promueva la coexistencia.
3.3 Los imaginarios urbanos
Por una parte, García Canclini (1997) en su Estudio sobre la Formación de Imaginarios en los
Viajes Durante la Práctica de Transporte, define la ciudad como el lugar para habitar la cual se
configura a partir de imágenes. Es el caso de Ciudad de México que al igual que Bogotá, es una
ciudad extensa en la que sus habitantes realizan largos recorridos para estudiar, trabajar y vivir
en general, en ese proceso se generan diversas formas de apropiación y de interacción con los
otros.
La metodología de investigación fue del tipo cualitativo y el método de estudio fue el de la
antropología visual, utilizando como instrumento de investigación imágenes fotográficas y de
película, históricas y actuales, con las cuales se intentaban representar fragmentos aislados de la
práctica de los vehículos tradicionales -autobuses y carros- como de los emergentes -metro-, así
como de los motivos y condiciones por las que se viaja. Estos instrumentos se utilizaron en
grupos focales con personas diversas que viajaban intensamente, posibilitando de esta manera
una conversación desde sus propios puntos de vista.
Uno de los hallazgos fue el imaginario de los policías de tránsito en la que su función es
garantizar la normalidad por medio del cumplimiento de las normas de tránsito en un lugar lleno
de "transgresiones e irregularidades". Por lo tanto, el problema de la vialidad no es de calles o de
medios de transporte sino de educación vial.
14
Por otra parte, Garzón (2016) en su tesis denominada Imaginarios urbanos y apropiación del
espacio público por parte de estudiantes de la IED Castilla, abordó el problema de la práctica
docente y la escuela; una escuela en crisis que no consolida valores ciudadanos que les permitan
a los jóvenes comprender y enfrentar los desafíos de la sociedad de consumo. Por lo que su
objeto de estudio fue la ciudad, el espacio urbano y el barrio a través de la vivencia cotidiana de
los estudiantes; con el objetivo de evidenciar cómo los procesos de apropiación del espacio
público reflejaban un conjunto de imaginarios urbanos y cómo estos hallazgos pueden fortalecer
los procesos educativos en el aula.
El eje teórico de la investigación se abordó desde tres categorías conceptuales: espacio público -
urbano, apropiación espacial e imaginarios urbanos; mientras que el eje educativo se abordó
desde las categorías: pedagogía urbana y cartografía social pedagógica (CSP).
Metodológicamente el estudio fue de tipo cualitativo utilizando métodos como la cartografía
social pedagógica en actividades de mapeo, análisis de imágenes y construcción de mapas
culturales en grupos focales, aplicación de cuestionarios, encuestas y análisis de narrativas. Los
resultados se evidencian en la forma como los estudiantes reflexionaron sobre el espacio público
que les rodea, reconocieron sus realidades espaciales y las contrastaron con los contenidos
académicos vistos en el aula de clase.
3.4 Sistemas públicos de bicicletas
Según Acero (2011) en su tesis Los Sistemas de Bicicleta Publica vistos desde la relacion
Servicio – Producto, la movilidad antes de ser una problemática es una condición social, en la
que la bicicleta pública no es solo una alternativa de transporte, sino que es un instrumento
cultural, social y político. Por lo que, el objetivo de la investigación fue desarrollar una propuesta
sostenible para el sistema público de bicicletas de la Universidad Nacional de Colombia -
BicirrUN desde la perspectiva de servicio-producto.
En ese sentido revisó el concepto de movilidad urbana sostenible y los sistemas producto -
servicios. El esquema metodológico adoptado fue el de tres fases compuestas por: la exploración
bibliográfica, el trabajo de campo fuera y dentro de Colombia, y el diagnóstico de BicirrUN.
En lo que respecta al tema de investigación del presente estudio, el hallazgo relacionado con el
diagnóstico del BicirrUN es relevante en los siguientes aspectos: En el año 2009 la percepción de
la comunidad frente al sistema público de bicicletas fue negativa en gran parte como
consecuencia de una percepción de inseguridad e ineficiencia, debido a que desde la
estructuración del sistema no quedó claro y no se comunicó cuáles eran los beneficios, derechos
y deberes que implicaba este nuevo medio de transporte en la universidad.
Por esta razón, el autor realiza una propuesta conceptual que aborda dos aspectos. Por una parte,
el contexto cultural en torno al significado de la bicicleta como bien público, los deberes,
derechos, hábitos y comportamientos asociados a través de una estrategia enmarcada en la
cultura ciudadana que permitan la convivencia. Por otra parte, la viabilidad social referida a la
satisfacción y apropiación del usuario con el nuevo vehículo.
15
3.5 Identidad, habitus y estilos de vida de los usuarios y no usuarios de la bicicleta
De acuerdo a Cruz (2013) en su tesis denominada Identidad, Habitus y Estilos de Vida de
Jovenes Universitarios Usuarios y no Usuarios de Bicicleta en Bogota, la promoción de modos
de transporte sostenible son una respuesta al gran deterioro ambiental de las ciudades, por lo que
la acción decidida de las políticas públicas y la participación ciudadana son claves fundamentales
en la solución de esta problemática. En ese sentido, el fortalecimiento de los sistemas de
transporte público y programas como el carro compartido o los sistemas de bicicletas públicas
son estrategias que contribuyen a mitigar el impacto de las actividades humanas.
En ese orden de ideas, la autora define el uso de la bicicleta como una práctica de consumo
cultural siendo la misma, un vehículo que permite la accesibilidad de la ciudad; así mismo, se
pregunta por ¿Qué tanto se sabe del usuario urbano de la bicicleta? Para dar respuesta a la
pregunta conceptualiza su trabajo desde las categorías de identidad, habitus y estilo de vida.
La investigación es un estudio cualitativo del tipo etnográfico, los sujetos del estudio fueron
estudiantes universitarios usuarios y no usuarios de la bicicleta y los métodos utilizados fueron la
entrevista en profundidad semiestructurada y la observación participante.
En cuanto a los hallazgos, el primero referido a la identidad los usuarios de la bicicleta la autora
manifiesta que tienden más a la participación y al pensamiento colectivo a través de actividades
de relacionamiento social. Mientras que, para los no usuarios de la bicicleta, lo que marca su
percepción es el riesgo y las barreras de este medio de transporte. En el segundo ámbito, referido
al habitus, los usuarios de la bicicleta valoran la práctica como una acción tangible que cuida el
medio ambiente, por lo que se asumen como agentes que participan activamente en los asuntos
relacionados con la movilidad en la ciudad. Adicionalmente, alrededor de esto construyen y
resignifican su capital simbólico; por otra parte, los no usuarios de la bicicleta consideran este
vehículo como un medio para la práctica deportiva y no como un vehículo cotidiano.
Ahora bien, de estos estudios se concluye que las categorías abordadas para la consideración de
los problemas de estudio fueron: ciudad, derecho a la ciudad, imaginarios urbanos,
sostenibilidad, movilidad, movilidad sostenible, identidad, habitus y estilos de vida.
La metodología utilizada en este tipo de investigaciones es de tipo cualitativo principalmente,
utilizando técnicas como los estudios de caso, etnografía visual, etnografía móvil, auto
etnografía, antropología visual, cartografía social pedagógica (CSP), grupos focales y
exploración bibliográfica.
El resultado de las investigaciones permite concluir que investigar desde los imaginarios urbanos
provee diversidad de puntos de vista de los sujetos que interactúan con un objeto de estudio de
carácter público como la ciudad y su movilidad. Finalmente, para apropiar y motivar nuevas
prácticas se debe realizar desde estrategias fundamentadas en la lúdica, la alegría y la cultura
ciudadana, que promuevan la convivencia.
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4 PREGUNTA DE INVESTIGACIÓN
¿De qué manera generar apropiaciones de prácticas de transporte en bicicleta por parte de la
población entre los 25 y 44 años de edad en la localidad de Teusaquillo?
5 OBJETIVOS
5.1 Objetivo general
Caracterizar los procesos de apropiación de prácticas de transporte en bicicleta a partir de los
imaginarios urbanos de la población entre 25 y 44 anos perteneciente a la localidad de
Teusaquillo.
5.2 Objetivos específicos
5.2.1 Identificar y analizar los imaginarios urbanos en la población entre 25 y 44 años
de la localidad de Teusaquillo y su relación con las prácticas de transporte.
5.2.2 Establecer relaciones entre las prácticas de transporte y los imaginarios urbanos de
la población entre 25 y 44 años de la localidad de Teusaquillo.
5.2.3 Determinar los elementos de una estrategia educomunicativa de prácticas de
transporte en bicicleta a partir de los imaginarios de la población.
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6 MARCO TEÓRICO
La estructura del marco teórico de la presente investigación abarca en un primer momento, las
definiciones básicas acerca de la ciudad, la vida urbana, el inconsciente de lo urbano y el habitar
en sociedad. Luego, se aborda el tema de la vida cotidiana y los imaginarios urbanos en las
prácticas del transporte en bicicleta, el transporte en bicicleta y la ciudad simbólica, la educación
y la ciudad. Posteriormente, se expone los referentes y conceptos teóricos en el campo de la
comunicación-educación, la cual permite sentar las bases de la estrategia educomunicativa.
Finalmente, se describen algunos procesos de acción ciudadana realizados en la localidad de
Teusaquillo, en donde se desplegará la estrategia educomunicativa.
En primer lugar, la ciudad está compuesta por un aspecto morfológico (el territorio, lo natural y
lo construido) y por la proyección práctico–sensible que realiza la sociedad sobre esta. Por su
parte, la sociedad urbana es un conjunto de actos (significantes o significados) que se desarrollan
en el tiempo y en el espacio. Luego, lo urbano es producto de los ciudadanos –habitantes de la
ciudad, es una “acumulación de conocimiento, técnicas y obras” (Lefebvre, 1968:.29); es una
“condición ciudadana con independencia de su referencia material” (Silva, 2006). En lo urbano
emergen las relaciones sociales, los encuentros, las interacciones e intercambios, lo afectivo y lo
subjetivo, lo cual configura la vida urbana en contraposición a la homogeneidad y la monotonía
del urbanismo funcionalista.
En segundo lugar, una característica de la vida urbana es el habitar, una “cualidad humana, una
forma de ser y de estar el ser humano en el mundo” (Cuervo, 2008:50). En esta forma de ser y de
estar se expresan los comportamientos, los hábitos y las maneras de vivir la ciudad. El habitar se
vive y se construye a través de la cotidianidad, de las huellas que permanecen -los hábitos y lo
habitual-, que implican acciones e imaginarios. El habitar es duración, pero también es efímero a
su propio ritmo y a su propio tiempo; en el habitar el hombre construye el lugar, pero también lo
social y lo cultural –lo simbólico-, en el habitar el hombre participa en una colectividad que
construye significados y establece una práctica significante que se desarrolla en el espacio-
tiempo (Lefebvre, 1968:146).
Finalmente, el inconsciente de lo urbano y el habitar de la sociedad se expresan en un texto
latente -lo oculto, las contradicciones, los ritmos, las ocupaciones, la organización espacio-
temporal, la cultura de lo común- que es la vida cotidiana. Es un ejercicio que permite
comprender el cómo se significa la ciudad por medio de imaginarios, constituyendo una razón
sensible (Huergo, s.f p.4). En ese sentido la ciudad es un objeto sociocomunicacional que se
reorganiza y se redimensiona en la experiencia cotidiana gracias a los procesos
comunicacionales, un objeto que trasciende de lo sociodemográfico y espacial (García, 1997).
De igual manera, Armando Silva (2006), en su investigación sobre Imaginarios Urbanos nos
habla de la ciudad como una densa red simbólica; la cuál es un “escenario de lenguaje, de
evocaciones y sueños, de imágenes, de variadas escrituras”. Para el autor, la ciudad se reconoce
por unos usos sociales –expresiones y la mentalidad urbana de sus habitantes-, por unas
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modalidades de expresión de la vida moderna -el tiempo, las imágenes, la tecnología y en el
espacio-; y por las prácticas de los habitantes de la ciudad.
6.1 La vida cotidiana y los imaginarios urbanos en las prácticas del transporte en
bicicleta
La crítica de la vida cotidiana surge como una necesidad en la cual, el conocimiento teórico se
acerca a los acontecimientos “familiares” de la vida diaria, estudiados desde la experiencia
concreta del mundo percibido por los sujetos. Se propone partir de la realidad vivida
(concepciones y apreciaciones) a escala del conjunto social, para proponer una forma urbana
nueva, un hombre urbano participante y con capacidad de obra.
El objetivo de la crítica de la vida cotidiana consiste en caracterizar la sociedad en la que
vivimos. Una sociedad en la que el sujeto es objeto de organización externa, perdiendo su
subjetividad -sentidos y significados-. Esta organización externa actúa a través de las coacciones
-estereotipos, funciones, modelos, ideologías- en búsqueda de la vivencia de la libertad en la que
la técnica hace al ser humano más autónomo (Lindón, 2004).
En ese sentido la propuesta de Lefebvre (2016) es identificar cómo las coacciones operan en la
vida cotidiana con el fin de actuar en unos niveles de adaptación. Tabla 1
Tabla 1. Coacciones
El automóvil es un objeto para la circulación en la ciudad, permite mezclarse sin
reunirse, permanecer aislado gracias al caparazón, contribuyendo a la
desintegración de la ciudad, promoviendo la psicología individualista y el miedo
(Lefebvre, 2016 p.86).
El automóvil sustituyó el erotismo, por aventura, por condiciones de vida y por
contacto humano en grandes ciudades (Lefebvre, 2016 p.87).
Nivel de
adaptación Objetivo Categorías Acciones
Poiesis y práctica Adaptación de un
ser humano a su
ser natural.
Permite adaptarse a
la ciudad.
Cuerpo,
tiempo,
espacio,
deseo.
Valores nacientes o que
desaparecen: festivales,
ocio, deporte, la ciudad,
urbanismo, naturaleza,
etc.
Fuente: Lefebvre, 2016:75.
Por lo que la historia de la vida cotidiana es una constante tensión entre compulsión (que intenta
acabar la vida en comunidad) y adaptación. De acuerdo a lo anterior, estudiar las prácticas de
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transporte implica el reconocimiento del espacio, el tiempo, las pluralidades de sentido, lo
simbólico y la práctica social. Estas categorías son el eje rector de la investigación, las cuales se
explican a continuación:
El espacio: Se refiere a la existencia de diferentes dimensiones y perspectivas; el espacio,
además, comprende aspectos objetivos y subjetivos. Lo objetivo está relacionado con las
prácticas materiales especiales –lo durable-, mientras que lo subjetivo –la sociabilidad entre
sujetos- está referido a las representaciones del espacio y los espacios de representación; que
aluden a lo experimentado, lo percibido y lo imaginado (Huergo, sf. P.16).
De acuerdo a Baringo (2013), en la teoría de producción del espacio, el espacio es un producto
social, fruto de determinadas relaciones de producción en un momento dado, así como el
resultado de la acumulación de un proceso histórico que se materializa en una determinada forma
espacio-territorial. Esta trialéctica del espacio está constituida por:
Representaciones del espacio: Es el espacio concebido y abstracto, se representa mediante mapas, planos técnicos, memorias, discursos, etc. El espacio es producido por
expertos, es el espacio dominante en la sociedad y está compuesto por signos, códigos y
jergas.
Espacio de representación: Es el espacio del “debería ser”, el plenamente vivido. Es el
espacio experimentado directamente a través de símbolos e imágenes.
Prácticas espaciales: Es el espacio percibido que integra las relaciones sociales de producción y reproducción. Incluye la dimensión material del espacio (casas, ciudades,
calles) y el conocimiento acumulado. Se relaciona con la percepción que la gente tiene de
este espacio en su uso cotidiano: rutas, lugares, etc.
Por otra parte, Lindón (s.f) explica las demás categorías de la vida cotidiana de la siguiente
forma:
El tiempo: El tiempo social es la permanente intersección de tiempos lineales (tecnología, conocimiento y racionalidad) y tiempos cíclicos (naturaleza). A la
intersección que se genera Lefebvre la llamó ritmoanálisis.
Las pluralidades de sentido: Pluralidad de puntos de vista “polifonía, polisemia y
polivalencia” que coexisten simultáneamente y que interactúan en el espacio tiempo.
Lo simbólico: Hace referencia a los conjuntos simbólicos unidos por una temática, implica una comunidad y es connotativo. “Identifica parcialmente dos seres que se
evocan el uno a partir del otro”.
Las prácticas sociales como praxis: “Al ser concebidas como totalidad social (…) integra distintos niveles, desde el biofisiológico hasta el formal y abstracto de los
símbolos, la cultura, las representaciones y las ideologías” (Lindón, 2004 p.43). La
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praxis es repetitiva o inventiva-creativa, la primera contribuye a la estabilidad mientras la
segunda produce una transformación de la cotidianidad.
Ahora bien, el fin último de la Crítica de la Vida Cotidiana es restaurar la riqueza de lo cotidiano,
en la cual, el ser humano viva lleno de placer, feliz y apasionado, a través de la producción de
subjetividad mediante la integración de lo lúdico y lo trágico, así como el combate por la
diferencia y por la igualdad.
Estos conceptos explicados anteriormente se integran con la categoría de los imaginarios
urbanos, para de esta manera, contribuir a la crítica de la ideología del urbanismo y la crítica a
las prácticas de transporte en la ciudad.
6.2 El transporte en bicicleta y la ciudad simbólica
De acuerdo con García Canclini (2007) los imaginarios son un fenómeno sociocultural, que
permiten comprender la ciudad en medio de su heterogeneidad, a través de las elaboraciones
simbólicas que realizan los sujetos a partir de lo que observan (empírico), de sus percepciones y
sus deseos. Los imaginarios ocupan el intersticio entre lo conocido y lo desconocido; dan cuenta
de una polifonía de narrativas que permiten ordenar, interpretar y explicar el conocimiento de
forma relativa; son un componente de la interacción social y cotidiana de los sujetos, por lo que
la subjetividad (zona de articulación entre lenguaje y experiencia) es intersubjetiva entendiendo
que la “intersubjetividad alude a la existencia de sujetos, que se conciben como individuales”
(García C, 2007:91). Los imaginarios permiten establecer el punto de vista de los sujetos que
participan en la interacción. También permiten la comprensión de los “deseos significativos
ocultos debajo del significado” (Lefebvre, 1968:67).
El semiólogo Armando Silva (2006) define los imaginarios urbanos como una antropología del
ser social y colectivo en su dimensión estética; busca comprender cómo los ciudadanos usan e
interiorizan los espacios y sus respectivas vivencias dentro de su intercomunicación social. El
objeto de estudio de los imaginarios es la ciudad; lugar de acontecimiento cultural y escenario de
un efecto imaginario.
Para esta investigación la proyección imaginaria responde a las preguntas: ¿Cómo es la Bogotá
imaginada en términos de transporte? ¿Cómo realizan la práctica de transporte la población entre
25 y 44 años de la localidad de Teusaquillo? ¿Cómo es la relación del sujeto con el espacio y el
tiempo en la práctica de transporte? ¿Cómo el sujeto constituye el lugar en la práctica de
transporte? ¿Cómo se construyen las pluralidades de sentido en el espacio entre el usuario de la
bicicleta y los otros actores viales? ¿Cuáles son los símbolos asociados a la práctica de
transporte? ¿Cómo se ejecuta la práctica de transporte?
Para llegar a las respuestas de estas preguntas a continuación se revisará el concepto de lugar
como manera de mediación entre la teoría de la producción del espacio, la crítica de la vida
cotidiana y los imaginarios urbanos.
21
6.2.1 Lugar
Michel de Certeau en su libro La Invención de lo cotidiano, define el lugar como el orden
(cualquiera que sea) según el cual los elementos –sujetos- se distribuyen en relaciones de
coexistencia produciendo una configuración instantánea de posiciones. El “cruzamiento de
movilidades” en el tiempo presente configuran el espacio como un lugar practicado. La calle se
transforma en la interacción de los peatones.
El análisis del espacio como lugar practicado propuesto por Michell de Certeau, se realiza desde
las prácticas espacializantes enfocadas a las acciones narrativas. Por lo que propone tres
categorías: recorrer a través del estudio del “mapa” y “recorrido”, apropiar a partir de relatos
“deslindes” y el cuerpo en la ciudad “focalizaciones enunciativas”.
Mapa y recorrido: El recorrer permite un observar, el recorrer se realiza a través de un itinerario -operaciones espacializantes-, que representan e indican lugares estructurando
de esta manera el relato de viaje.
Deslindes: Los relatos nombran, describen y delimitan los lugares en cuanto a
distribución y acción. Los relatos son fragmentos de historias presentes y anteriores, que
exponen como se realiza la apropiación del lugar por parte de los sujetos.
Focalizaciones enunciativas: El relato al estar compuesto de movimientos producidos por
el cuerpo, es lo que organiza un aquí en relación con un allá, una "familiaridad" en
relación con una "extraneza". Es el objeto de la proxémica (Fabbri, 1968 p.65-75 citado
por Certeau, 2011) lo que constituye el espacio como lugar practicado.
Paralelamente, Armando Silva (2006) construye la noción del punto de vista ciudadano, la cual
es el estudio de las imágenes a partir de los objetos que la construyen tanto en el espacio como
en la narración. La narración es la suma de puntos de vista de los ciudadanos conformados por
las representaciones y sus distintas estrategias narrativas de las cuales se pueden concebir formas
imperantes de percepción ciudadana permitiendo hacer la lectura simbólica de la ciudad. El
punto de vista ciudadano, por lo tanto, hace referencia a las acciones narrativas propuestas por
Certeau.
Para Gallardo (2011) la condición necesaria para que un lugar exista es que sea narrado por el ser
humano, al narrar, se organiza, se nombra, al nombrar “lugarizamos”. Son recorridos de
espacios, de organización de viajes (Certeau, 2011). Los relatos se analizan desde la sintaxis
espacial. Esta sintaxis se representa por medio de descripciones o de actores, los lugares se ligan
entre sí, gracias a “modalizaciones” de conocimiento, de existencia y de obligación del lugar. Por
lo tanto, todo relato es un relato de viaje, una práctica del espacio, desde una indicación espacial
hasta una construcción simbólica de los habitantes (Certeau, 2011).
Si los lugares están determinados por las narraciones de los habitantes, entonces hay una
producción de significado resultado de la interacción de esos seres humanos. Estos lugares se
definen entonces, por sustantivos, cualidades de las cosas y elementos allí presentes, sin dejar de
lado los valores simbólicos e históricos.
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Adicionalmente, en el lugar coexisten el espacio y el tiempo, así como las prácticas de reposo y
de movimiento. Cuando el ser humano se instala en el espacio, en el tiempo presente, habita el
lugar, caracterizándolo, adaptándolo o remitiéndolo a él. El lugar está ligado al ser y a la
presencia. (Gallardo, 2011).
Concluyendo este apartado, esta investigación se centra en el habitar en movimiento, cuyo lugar
es la vía. En este lugar interactúan los sujetos a estudiar: primero el conductor de automóvil –
potencial usuario de la bicicleta-, el usuario actual de la bicicleta y el actor vial que genere mayor
tensión en la vía respecto al usuario de la bicicleta.
Las prácticas de transporte de estos sujetos serán analizadas a la luz de las categorías propuestas
en la teoría de los imaginarios urbanos trabajadas por Armando Silva.
6.2.2 Imaginarios urbanos asociados al transporte en bicicleta.
Para comprender cómo los ciudadanos usan e interiorizan los espacios mediante la práctica de
transporte en bicicleta, esta investigación utilizará la metodología de imaginarios urbanos para el
análisis de los relatos de los participantes en la investigación. El objetivo es analizar eventos
apenas textualizados. Hace referencia a la percepción urbana y a la construcción imaginaria que
realiza un colectivo de habitantes mediante reglas y formaciones discursivas muy profundas, de
honda manifestación cultural (Silva, 2006 p.98-99) en este caso, del transporte en bicicleta. Se
describen a continuación los imaginarios urbanos:
- Imaginario como inscripción psíquica: El objetivo de esta categoría es revelar
situaciones y momentos en los cuales la colectividad vive o se expresa en algún límite de
realidad prevista, está asociada a sentimientos (miedo, seguro, inseguro, etc.).
- Imaginario como tecnología o técnica de representación colectiva: El objetivo de esta
categoría es evidenciar la relación entre representación y tecnología, así como las
relaciones entre ciudad, escritura y modos de hacerla posible –urbanización- (grupos en
la red social Facebook como: ¿Voy en bici?, ¿cómo está el clima por allá?; aplicaciones
como Strava, Biko; producción de textos alrededor de la bicicleta, por ejemplo, la canción
La Bicicleta de Carlos Vives y Shakira, entre otros.).
- Imaginario como construcción social de la realidad: El objetivo de esta categoría es
evidenciar los imaginarios sociales como representaciones colectivas. Se refiere a la
condición cognitiva de una realidad construida como hecho del lenguaje y la imaginación
humana (transporte solo para jóvenes, deportistas, pobres o trabajadores, transporte para
cortas distancias, transporte recreativo, etc.).
Por otro lado, la comprensión del símbolo –espacio-tiempo– urbano se realiza desde las
metáforas urbanas, el objetivo es plantear relaciones semánticas, para evidenciar cómo operan las
categorías en la comprensión de una cultura. Las metáforas aplicables en este estudio se
referencian a continuación:
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Espacialidad: Ligado a la experiencia del espacio visual, auditivo, kinésico, olfativo y térmico, modelados por la cultura, a saber:
o Espacio evocador: Más allá de los límites espaciales estos evocan experiencias y
referencias fantásticas.
o Espacio prospectivo: “Delante” o “atrás” de algo. ¿Qué observa cuando recorre la
ciudad en bicicleta? ¿Qué observa en otros modos de transporte?
o Público y privado: Se refiere al espacio con significados mi barrio, mi localidad,
mi calle, mi ruta.
Temporalidad: División temporal de la ciudad a partir de un hecho histórico. Por
ejemplo, la emergencia de la ciclovía recreativa, la construcción de ciclorrutas,
bicicarriles7 y de actividades de promoción8 del uso de la bicicleta como los ciclopaseos,
comercios, servicios, etc.
Visibilidad e interiorización: Captura del ojo humano, para ser convertido en experiencia visual, representado en una imagen. Expresiones estéticas de los ciclistas (atuendo,
cascos, gorras, blusas, pantalones), de las bicicletas (modelos, formas y colores),
elementos de seguridad vial (luces, reflectivos).
Exteriorización: Centro y periferia, circuito y frontera. Dialéctica por la lucha del espacio en la ciudad y por marcar espacios. ¿Qué es ser de Teusaquillo? ¿Cómo es ese
mundo? ¿Cómo se habita? ¿Es Teusaquillo el centro del ciclismo urbano en Bogotá?
Interior y exterior: ¿Cómo lo internacional hace efecto en las expresiones regionales? Alley cat, track or died, Cielos Infernales, prácticas que son apropiadas en la escena
urbana.
6.3 El sujeto de la ciudad
El sujeto de la investigación es el ciudadano entre los 25 y los 44 años de edad, que habita la
localidad de Teusaquillo y utiliza la bicicleta para realizar sus desplazamientos cotidianos.
También, será el sujeto que se desplaza en automóvil particular así como un sujeto que genere
tensión con el usuario de la bicicleta. Ello permitirá identificar y comprender los imaginarios en
torno al transporte en la ciudad de una manera integral. Estos son sujetos que establecen diálogos
urbanos que les permiten interpretar y actuar de acuerdo con códigos, recorrer la ciudad
siguiendo diversas rutas segmentando la urbe al utilizar parámetros imaginarios. Todo esto hace
manifiesto el ser de una ciudad.
7 Bicicarril: Es un carril directo exclusivo para bicicletas que permite circular al mismo nivel de la calzada vehicular, poseen
segregación física elaborada en materiales plásticos o en caucho de alta resistencia, el objetivo de la segregación es delimitar el espacio de las bicicletas y de los vehículos (IDU, sf). 8 Promoción del uso de la bicicleta: Despacio (2014), define la promoción del uso de la bicicleta como “el acto concreto de
implementar estrategias que busquen cambiar la actitud y el comportamiento de los ciudadanos para que estos utilicen la bicicleta
como modo de transporte en algunos (o todos) sus viajes”. “El objetivo de la promoción del uso de la bicicleta es buscar el
cambio modal efectivo hacia la bicicleta en viajes de hasta 10 kilómetros que provengan de modos no sostenibles (o menos sostenibles) como el automóvil o la motocicleta” (Pardo, 2012).
24
En la lógica de la movilidad y el transporte, los sujetos que se desplazan en la ciudad reciben el
nombre de actores viales; estos son sujetos que se desplazan a pie o haciendo uso de un medio de
transporte en las vías, por lo que al ser considerados actores de tránsito y de la vía están
obligados a cumplir con los deberes y derechos establecidos.
La representación jerárquica de los actores viales es una pirámide inclinada (ver Figura 1), en el
lado mayor base se encuentran los peatones, dado que son el actor vial más denso y más frágil de
la movilidad; seguidos por los usuarios de la bicicleta, el transporte público y los vehículos de
carga, las motocicletas y el automóvil particular. Esta jerarquía conceptual también hace
referencia a la prioridad en la vía de los actores viales. Por lo que el objetivo de la política
pública y de las estrategias de comunicación-educación y cultura deberán entre otros, trasladar
este concepto a la realidad de las vías (Ministerio de Transporte, 2016; Ballesteros, 2014).
Figura 1 Prelación de modos de transporte Fuente: Ministerio de Transporte Colombia (2016, p.36)
6.4 El derecho a la ciudad
Desde la perspectiva de David Harvey (2008), el derecho a la ciudad plantea una ciudad humana
en la que los habitantes tejen lazos sociales, relaciones armónicas con la naturaleza, estilos de
vida, tecnologías y valores estéticos diversos e incluyentes; el derecho a la ciudad transforma a
los habitantes y a la ciudad misma, es un derecho colectivo. Por su parte, Jordi Borja (2012)
plantea que el derecho a la ciudad se desarrolla en varias dimensiones de las cuales destaca al
urbanismo “ciudadano”, considerado como un urbanismo del “espacio público” y político, donde
se ejercen los derechos públicos de la ciudadanía.
El espacio público es un espacio expresivo, significante, polivalente, accesible y evolutivo,
habitado por ciudadanos libres e iguales en el que se expresan y se establecen relaciones
dialógicas entre grupos de interés colectivos y los gobiernos locales. El valor del espacio público
se comprende desde lo público:
(…)es de utilidad o de interés común a todos, lo perteneciente o concerniente a todo un pueblo, se
destina a personas y grupos sociales que usan el espacio, se apropian y lo legitiman socialmente;
25
designa lo que es accesible o abierto a todos (…)(Ramírez, P. y Borja, J., 2003, citado por Prada,
2013).
Para Antanas Mockus (1995 – 1997, citado por Prada, 2013), el espacio público como escenario
por excelencia para el encuentro ciudadano, siendo en él donde se hace visible la cultura
ciudadana9.
En lo que refiere la ciudadanía, esta es equivalente a la identidad política de los sujetos (H.R. van
Gunsteren, citado por Zapata, 2001a en Rincón, 2011), algo así como su “yo” en el espacio
público. También puede ser entendida de forma genérica como modo de inserción en la sociedad
política. La semántica de la ciudadanía actual recoge los elementos básicos propuestos por las
principales tradiciones filosóficas: derechos, deberes, virtudes, pertenencia y participación
(Rincón, 2011; Ballén, 2007). En la ciudadanía activa uno de los principios es la participación.
El ciudadano activo es aquel que a partir de su realidad es escuchado, escucha y participa de un
diálogo creador; es el que reconoce y valora su participación y la del otro. Se apropia de una
identidad y lucha por un interés común (Pérez, 2005).
Por lo tanto, la ciudad es un producto cultural, colectivo y político que surge de la interacción de
los habitantes, los gobiernos locales y los diversos grupos de interés. También contempla la
necesidad de crear otra ciudad - democrática, incluyente, educadora, habitable, sustentable,
productiva y segura -, se basa en los derechos humanos y enfatiza en una nueva manera de
promoción, respeto, defensa y realización de los derechos civiles, políticos, económicos,
sociales, culturales y ambientales.
De acuerdo a la Carta Mundial por el Derecho a la Ciudad (2005), la ciudad debe garantizar a
todas las personas el derecho de movilidad y circulación en la ciudad y estimular el uso de
vehículos no contaminantes; adoptar medidas de prevención frente a la contaminación y respetar
el patrimonio natural.
Alvarado (2014) parafraseando a Sandel (2013), afirma que la ciudad es el espacio colectivo más
idóneo para la nueva educación cívica que requiere la vida moderna, para impulsar los valores
democráticos de libertad e igualdad. El mismo autor citando a Borja (2010), enuncia que:
…la calidad del espacio público es un test fundamental para evaluar la democracia ciudadana, los
derechos humanos y el derecho a la ciudad. Es en el espacio público donde se expresan los
avances y los retrocesos de la democracia, tanto en sus dimensiones políticas como sociales y
culturales. El espacio público entendido como espacio de uso colectivo es el marco en el que se
tejen las solidaridades y donde se manifiestan los conflictos, donde emergen las demandas y las
aspiraciones, y se contrastan con las políticas públicas y las iniciativas privadas… Alvarado (sf,
p.14).
Por otra parte, Tonucci (1997, p.87) nos recuerda la necesidad de reafirmar el principio de la
democracia en la que los ciudadanos tienen el derecho de llegar a cualquier lugar y por sus
propios medios. Ejerciendo su autonomía e independencia. Por lo que se debe asegurar la
9 Cultura ciudadana: “el conjunto de costumbres, acciones y reglas mínimas compartidas que generen sentido de pertenencia,
facilitan la convivencia urbana y conducen al respeto del patrimonio común”, haciendo posible el uso, disfrute y respeto por el espacio público (Alcaldía Mayor de Bogotá, 1995)
26
posibilidad real de movimiento, con diferentes medios, priorizando el desplazamiento a pie y en
bicicleta.
6.5 La ciudad sostenible
La ciudad sostenible es un concepto que adapta el desarrollo sostenible a las ciudades,
comprendido este último como la satisfacción de las necesidades del presente sin comprometer
las necesidades de las futuras generaciones; de esta adaptación se espera que la ciudad se
gestione de tal forma que minimice su huella ecológica10.
Algunas características de la ciudad sostenible son: Justa, dado que favorece la igualdad y el
acceso a los derechos colectivos y a la participación ciudadana; bella y creativa, porque
promueve la producción simbólica y de sentido; ecológica en términos del equilibrio entre el
espacio construido, el paisaje y los recursos naturales ya que estimula el contacto en términos de
interacción, vida social y comunitaria; compacta y policéntrica, en la medida que su desarrollo
urbano es a escala humana fortaleciendo el tejido urbano; y diversa, dada la riqueza de las
relaciones sociales, de las formas de ser y estar en el mundo (Rogers, 2000, citado por Pinzón
2016 & Llanoes, sf).
Este enfoque de desarrollo de las ciudades sostenibles es una respuesta a las altas tasas de
contaminación de los recursos naturales; el aumento en la emisión de gases efecto invernadero,
la mayor generación de residuos, el uso indiscriminado del recurso hídrico con fines industriales
y agroindustriales, la pérdida de los recursos naturales (flora y fauna), la rápida urbanización, la
contaminación del mar y las altas tasas de consumo energético no renovable.
Todos estos fenómenos son el resultado de la industrialización y urbanización de la ciudad
moderna, lo cual le ha implicado a los gobiernos adelantar estrategias de mitigación y adaptación
en las que se articulen una serie de variables entre las que se encuentran la participación social;
energía, movilidad y transporte; conocimiento y tecnología (Pinzón, 2016).
En el caso de la movilidad y transporte para Pinzón (2016, p.11) es una utopía que aún no se
materializa en las ciudades colombianas, dado que la ciudad sostenible promueve un transporte
sin contaminación, masivo, rápido, subterráneo, vertical, virtual e inteligente. Por lo que es
necesario profundizar en los aspectos de la movilidad y el transporte sostenible en las ciudades
de nuestro país.
6.6 Movilidad y transporte en la ciudad
En Colombia la Constitución Política, establece que transitar de manera segura es un derecho
que el Estado debe garantizar a todos los ciudadanos, así como todas las personas tienen
derecho a gozar de un ambiente sano.
10 Huella ecológica: “Indicador del Impacto Ambiental generado por la demanda humana que se hace de los recursos existentes
en los ecosistemas del Planeta relacionándola con su capacidad de regenerar sus recursos. Representa el área de tierra o agua
ecológicamente productiva necesaria para generar los recursos necesarios y asimilar los residuos producidos por su población de forma indefinida” (Parlamento Europeo, sf citado por Llanos, sf).
27
Por otra parte, la movilidad es la práctica social del movimiento humano, es el desplazamiento
de las personas y sus bienes en el territorio, mientras que el transporte es el medio o vector que
realiza el desplazamiento (Gutiérrez, 2012, p.65), esta práctica conlleva una dimensión objetiva
relacionada con las motivaciones e intereses y una dimensión subjetiva relacionada con los
imaginarios, al ser una práctica implica hábitos y comportamientos de desplazamiento con
independencia del medio de transporte que se realiza en la calle –el lugar en el sentido de
Certeau-
Una característica de la movilidad es la accesibilidad, la cual es materializada a través del
transporte. “La movilidad urbana sostenible tiene que ver con la calidad y la eficiencia de llegar
a destinos” (Habitat III, 2015p.1). Esta movilidad urbana sostenible privilegia los
desplazamientos que consumen menos energía, de ahí la importancia de los desplazamientos a
pie, en bicicleta y en transporte público, que además hacen un adecuado uso del espacio público.
Paralelamente, Cadena (2014) acoge la definición de "transporte verde" acuñada por el Programa
de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente, que hace referencia explícita a un sistema
urbano que es compatible con la sostenibilidad ambiental a través de la protección del clima
mundial, los ecosistemas, la salud pública y los recursos naturales (UNEP 2011, citado por
Cadena, 2014:13).
A pesar de la agencia de las Naciones Unidas en la movilidad urbana sostenible, para Cadena
(2014) es necesario construir una definición de sostenibilidad que promueva la reducción del
uso del vehículo privado, y que facilite el mayor acceso de la población al transporte
público, a pie o en bicicleta. Un sistema que garantice el correcto equilibrio entre las tres
dimensiones críticas de la sostenibilidad (económica, social y ambiental), mientras cumple con el
objetivo de contribuir con varias metas de transporte, como se muestra en la
Figura 2.
Figura 2 Metas del transporte sostenible Fuente: Litman (2013), citado por Cadena (2014:22).
Ambiental 1. Reducción de la polución
ambiental (aire, ruido y agua) 2. Cambio climático
3. Conservación de los recursos naturales
4. Preservación del espacio público
5. Protección de la biodiversidad
Económica 1. Movilidad
eficiente 2. Desarrollo
económico local 3. Eficiencia operacional
Social
1. Equidad social 2. Salud y seguridad
humana 3. Asequible 4. Cohesión comunitaria
5. Preservación cultural
28
6.7 Transporte no motorizado
El transporte no motorizado se refiere a “los modos de desplazamiento impulsados por el cuerpo
humano que no generan emisiones contaminantes; es decir, caminar, andar en bicicleta,
monopatín, patines, etc.” (GIZ, 2010; Hook, 2004; Servaas, 2000, citado por Pardo, et al,
2014:8). Mientras que para Naciones Unidas, el transporte no motorizado se refiere al
transporte de pasajeros a través de medios de tracción humana o de animales. Incluye:
bicicletas, carritos, triciclos, carros de tracción animal, carros de empujar y carros de carga y
caminar (Habitat III, 2015:1).
Es importante indicar que en Bogotá, de los viajes menores a 5 km, el 28 % son realizados en
bicicleta; mientras que en los viajes menores a 9 km, el 45 % se realiza en este medio (Steer
Davies and Gleave & Centro Nacional de Consultoría, 2011, citado en Verma, et al., 2015).
Estas cifras demuestran que el transporte no motorizado va en aumento en la ciudad, por lo que
es necesario priorizarlo a través de las políticas públicas las cuales, además de la construcción de
infraestructura, den cuenta de los aspectos ambientales, sociales, educativos y culturales;
permitiendo que el transporte no motorizado sea una opción para viajes entre 5 y 7 km o que a
mayor distancia, la ciudad se integre con otros modos de transporte como el metro, tranvías,
buses por carriles exclusivos, cables, etc. Es decir, que el sistema de movilidad esté caracterizado
por ser intermodal.
Figura 3 Modelo de intermodalidad en los desplazamientos urbanos. Fuente. Pardo, C. y Calderón, P., (2014:9)
En conformidad con lo anterior, Cadena (2014) propone una serie de indicadores para las metas
de sostenibilidad social del transporte en bicicleta, las cuales orientarán el diseño metodológico
de esta investigación (ver Tabla 2).
29
Tabla 2 Metas del transporte en bicicleta,objetivos e indicadores.
Metas de
sostenibilidad
social
Objetivos Indicadores de
comportamiento
Seguridad y salud Minimización del
riesgo de accidentes y
asaltos, apoyo para
realizar actividad física.
Conocimiento y
aplicación de las normas
de seguridad vial.
Reconocimiento de rutas
seguras.
Número de viajes
caminando y en
bicicleta.
Desarrollo comunitario Ayuda a crear
comunidades atractivas
e inclusivas.
Apoya la cohesión de la
comunidad.
Personas que actúan
bajo una conciencia
crítica y que promueven
la movilidad sostenible
en su comunidad.
Espacios públicos para
el desarrollo de
actividades.
Preservación de la
herencia cultural
Respeto y protección de
la herencia cultural.
Apoyo a las actividades
culturales.
Reconocimiento y
apropiación social y
cultural de la localidad.
Fuente. Litman (2013), adaptada de Cadena (2014:37),
6.8 La cultura ciudadana y la movilidad en la ciudad
La cultura ciudadana es una política pública propuesta y ejecutada por el ex alcalde de Bogotá
Antanas Mockus en su Plan de Desarrollo Formar Ciudad (1995-1998). Es definida de la
siguiente manera:
La cultura ciudadana se entiende como autorregulación y mutua regulación de los habitantes de la
ciudad. Se expresa en hábitos y rutinas de orden en el espacio público y en aquellos
comportamientos de la vida privada que inciden en la convivencia social. También es respeto y
valoración de la ciudad como patrimonio común de todos los ciudadanos (Londoño, 2009, p.
167).
30
El objetivo de la política era agenciar desde el sector público estrategias de cambio cultural por
medio de las transformaciones de prácticas, hábitos y comportamientos de los ciudadanos en la
ciudad, así como la construcción de una imagen compartida de ciudad (actual y futura) por
medio de la comprensión y respeto de las normas (Londoño, 2009:166). De tal forma que le
permitiera a la administración enfrentar los graves problemas de convivencia y seguridad que en
ese momento experimentaba la ciudad (Londoño, 2009:165). Se buscaba una congruencia entre
la ley11, la moral12 y la cultura13, dado que Mockus planteaba que ciertas conductas ilegales
tenían aprobación en la sociedad, por lo que el objetivo era instaurar en el imaginario que el
cumplimiento de las normas beneficiaba al conjunto social. En ese orden de ideas la cultura
ciudadana se desarrolló en el espacio público, el lugar en el que habitan los ciudadanos y en el
que se desenvuelven las dinámicas propias de la vida cotidiana.
Metodológicamente el liderazgo de la política pública estaba en cabeza del Instituto Distrital de
Cultura y Turismo, entidad que participaba de una mesa interinstitucional. Los ejes de acción se
definían a partir de las investigaciones científicas realizadas sobre las formas de socialización y
de la información estadística disponible en la ciudad (Bromberg, 2009, p. 197). Posteriormente,
la cultura ciudadana se materializó por medio de acciones pedagógicas en el espacio público
(Bromberg, 2009, p.196), las cuales se proponían invitar a los ciudadanos a concienciarse y a
asumir prácticas, hábitos y comportamientos armoniosos con los demás habitantes.
De los ejes de acción, destacó el relacionado con el tránsito y transporte público. El cual se
describe a continuación:
Transito y transporte público: cebras, cruces, cruces escolares, seguridad para motociclistas,
parqueo, policia virtual, pares viales, calidad del servicio de taxis, uso de paraderos de bus en
corredores viales (Bromberg, 2009:197).
Tomando como diagnóstico el estudio de la agencia de Cooperación Japonesa (JICA) en el que
manifestaban que una cuarta parte (25 %) de la mejora en la velocidad del trafico dependia
exclusivamente de aumentar el respeto de las normas de transito por parte de los ciudadanos
(Murrain, 2009:224).
Las acciones se fundaban en el rompimiento de rutinas en contextos seleccionados (Bromberg,
2008:199), utilizando como recurso didáctico diversas formas creativas que se ejecutaban
rápidamente. En el caso de la cebra la vergüenza14 (Mockus, 2009), fue representada por unos
mediadores -mimos- que llamaban la atención al conductor que pisaba la cebra –
11 Ley. “La Ley es el cuerpo de disposiciones y preceptos formales que establecen lo que está permitido y lo que no está
permitido en una sociedad, y emanan de una autoridad competente La Ley es el cuerpo de disposiciones y preceptos formales que
establecen lo que está permitido y lo que no está permitido en una sociedad, y emanan de una autoridad competente” (Veeduría Distrital y Alta Consejería Distrital de TIC, 2015). 12 Moral. “La moral, o conciencia del individuo, es el conjunto de normas que, en nuestro interior, nos indican lo que está bien o
mal hecho, y está desarrollado socialmente en un conjunto de preceptos éticos” (Veeduría Distrital y Alta Consejería Distrital de
TIC, 2015) 13 Cultura. “La norma social está relacionada, como sistema regulador, con las costumbres o los modelos de comportamiento
usualmente aceptados en una sociedad o un grupo social” (Veeduría Distrital y Alta Consejería Distrital de TIC, 2015). 14 El tono de la comunicación de las acciones era emocional, desde lo afectivo se buscaba trascender del miedo a la sanción legal
o la culpa desde lo moral, por lo que el recurso fue la verguenza como mutua regulación (Mockus, 2009). “Lo emocional permite generar procesos de reflexión y diálogo” (Patiño, 2009).
31
autoregulación15-si a pesar de la presión de los ciudadanos que observaban la situación –mutua
regulación16- y en caso de que el conductor se negara a corregir su conducta, aparecía el policía
de tránsito para imponer el comparendo respectivo por el incumplimiento de la norma. En el caso
de las estrellas negras, se buscaba llamar la atención utilizando un símbolo permanente en forma
de estrella, ubicado en lugares donde había fallecido un peatón para recordarles a los peatones
que no pasar las vías por los cruces o los puentes peatonales17 los expone a un incidente vial.
Estos dos ejemplos explican que antes que sancionar, la política pública apelaba a la pedagogía
materializada en las acciones de cultura ciudadana en el espacio público, creando un nuevo
lenguaje que superaba la noción del “otro” (Patiño, 2009) por el de “nosotros”.
García Canclini (2007) si bien es un experto en el estudio de los imaginarios urbanos en la
ciudad, es un crítico de la estrategia simbólica implementada por Mockus en Bogotá. Para él no
es muy claro cómo las acciones simbólicas influyen en las prácticas, hábitos y comportamientos
de los ciudadanos por lo que invita a propiciar una mirada integral de los fenómenos urbanos
desde el ámbito público y privado. En el caso del transporte en la ciudad, deberá ser el resultado
de una política pública que se diseña a partir de los imaginarios de los actores viales y prioriza
los sistemas de transporte público, los desplazamientos a pie y/o en bicicleta y el uso eficiente
del automóvil; en los que además de la infraestructura, la educación continua y la cultura, son
parte fundamental.
6.9 La estrategia de la ciudad educadora y el transporte en bicicleta
De acuerdo a Jaume Trilla (2005) el concepto de ciudad-educadora se enmarca en la
interrelación de procesos educativos y de saberes, desarrollados por instituciones (formales y no
- formales) y de lugares educativos; el objetivo es aprender la ciudad, en la ciudad y de la ciudad;
aprender la ciudad como objeto de aprendizaje, para fomentar el contacto y el debate, la
participación y el sentido de pertenencia e identidad de los habitantes; aprender en la ciudad, es
la interpelación 18 entre instituciones educativas, la red de agentes y un conjunto de
acontecimientos educativos efímeros; aprender de la ciudad como agente educativo.
Para este proyecto nos referiremos a aprender de la ciudad como agente educativo en el sentido
de aprender a movilizarse en tres dimensiones:
15 Autoregulación. Cuando el ciudadano está en capacidad de someter sus comportamientos a la ley o a la moral o a la cultura
(Veeduría Distrital y Alta Consejería Distrital de TIC, 2015). 16 Mutua regulación. Cuando el ciudadano llama la atención frente a la conducta de las demás personas, actuando como agente
regulador (Veeduría Distrital y Alta Consejería Distrital de TIC, 2015). 17 Los puentes peatonales son infraestructuras en la ciudad diseñadas especialmente para no interrumpir el tráfico de los vehículos
motorizados, por eso, nuevas formas de movilidad instan a promover pasos a nivel de la vía garantizando el acceso, la conectividad y la seguridad de todos los actores viales, incluyendo a aquellos que están en embarazo, sean adultos mayores o
tengan alguna discapacidad. Jiménez y Lestruhaut (2014), explican este fenómeno urbano: “en el caso específico de la elección
para cruzar sobre un puente peatonal, los peatones consideran la seguridad personal, el tiempo de retraso, el flujo sobre la vía y la
distancia adicional a recorrer” (Rolong et al., 2012). “La pereza o falta de tiempo para realizar el esfuerzo adicional que supone cruzar sobre un puente peatonal o el temor a un asalto cruzando el puente constituyen los principales factores de desuso” (Arias,
2011). 18 Interpelar: Interpelar es reconocer el “universo vocabular” de los individuos que participan en el proceso de la ciudad
educadora, es un ejercicio de producción de sentido. La interpelación al ser parte de un conjunto textual se realiza a través del discurso, busca que los individuos se transformen en sujetos.
32
Sensibilización: Cambiar la actitud y el conocimiento del usuario frente al transporte en bicicleta, en la medida que cada sujeto tiene la solución a su mano frente al enorme
problema de la contaminación y la congestión producida por el transporte motorizado,
utilizando el canal afectivo que por medio de la persuasión contribuya al cambio hacia
una actitud positiva hacia la bicicleta.
Cambio de comportamiento: Apropiar prácticas cotidianas y seguras de transporte en
bicicleta, significa aprender a desplazarse en bicicleta, a desarrollar niveles de autonomía
que le permita identificar y recorrer las rutas seguras, despinchar o resolver un problema
mecánico simple, a través del canal motor en el que por medio de ejercicios prácticos de
uso de la bicicleta con los usuarios (biciescuelas, ciclopaseos guiados, rutas en bici al
trabajo, seguridad vial, etc.), se trabaje en el cambio de comportamiento de los usuarios.
Promover el ejercicio de la ciudadanía y del derecho a la ciudad: Mediante el conocimiento de las normas y leyes que favorecen este modo de transporte, la realización
de acciones de visibilización con otros actores viales (peatones, motociclistas, y
conductores) y la participación en el diseño de políticas públicas, planes, programas y
proyectos que favorezcan el transporte en bicicleta.
6.10 Comunicación – educación
El campo Comunicación-Educación es un campo de estudio emergente en América Latina que
busca comprender y dar respuesta a las complejidades de la modernización del continente; es un
proceso que parte del análisis histórico, sociocultural y político de los contextos en los que se
desenvuelven las personas y comunidades, que apropia espacios y prácticas de Comunicación-
Educación para formar y transformar la conciencia y la realidad de los sujetos participantes por
medio de la producción de sentidos, para de esa manera avanzar en términos de igualdad social,
política y económica.
El componente de comunicación-educación de esta investigación se materializará en el diseño y
producción de una estrategia educativa que tendrá como insumo los imaginarios urbanos de los
actores viales. En ese sentido, se trabajará desde el espacio y las prácticas de comunicación-
educación que desarrolla el colectivo ciudadano Biciescuela Bogotá19, como un agente del tipo
sociocomunitario enmarcado tanto en la ciudad educadora, como en el ámbito de la tecnicidad.
Por una parte, lo sociocomunitario hace referencia a como los grupos humanos por medio de sus
lazos sociales –socialidad20- interpelan el orden establecido -razón institucional-; mientras que la
tecnicidad busca comprender cómo el colectivo apropia las innovaciones técnicas en su
discursividad (Martín Barbero, 1990 citado por Huergo, sf, p.7) para producir transformaciones
en el sensorium21 (Benjamín, citado por Huergo, sf, p.7).
19 En la sección Teusaquillo, se describe en detalle el trabajo que realizaba el colectivo antes de la investigación. 20 Socialidad: forma cotidiana de orientación al otro y de interacción singular ligada a la experiencia, frecuentemente naturalizada, más allá del “contrato social” (Huergo, sf, p.4) 21 Sensorium: Los medios al ser una extensión del cuerpo forman un sensorium –entorno- dado que modelan la percepción –el
espacio y el tiempo- de los sujetos en la vida cotidiana (McLuhan, citado por Scolari 2015), por lo tanto, el sensorium hace
referencia a la razón sensible relacionada con los sentimientos, la percepción y el conocer, en la producción de la experiencia social.
33
El componente de comunicación-educación identificará cómo se comprende lo sociocomunitario
en la Biciescuela donde de acuerdo con Huergo se determina por:
El sentido de lo comunitario: Los lazos microsociales y los valores que los unen
Los objetivos de las prácticas de comunicación educación:
o Construcción de poder popular
o “Lo político”
Conservar la autonomía por fuera del estado
Establecer debates en el espacio público que se reflejen en el diseño de
políticas públicas
o Relación con la hegemonía
Por otra parte, la tecnicidad en la comunicación-educación hace referencia a cómo los medios al
ser organizadores perceptivos tecnológicos se articulan a la discursividad, en este caso del
agente sociocomunitario (Huergo, 2013, p.23). Por lo que es necesario estudiar de qué forma los
medios moldean la cultura, cómo influyen en el hombre y la sociedad, de qué manera
transforman estos la socialidad del hombre -de la oralidad y la tribu y de la escritura a la
individualidad-.
En ese proceso de moldear la cultura e influir en el hombre y la sociedad, los medios generan
diversidad de formas de percepción y respuesta que son perdurables en el tiempo; al interactuar
con el ser humano producen su propia ecología permitiendo que se propaguen diversas
propiedades mediáticas; las cuales pueden ser del tipo transmedia, en el que el lenguaje pasa de
la oralidad a los pictogramas, la escritura, la radio, el cine, la tv hasta los medios digitales; la
emergencia de un nuevo medio cambia el comportamiento de los ya existentes, lo que conlleva a
que todos los medios interactúen entre sí.
El diseño y producción de la estrategia educomunicativa de la investigación será del tipo
transmedia, el cual se entregará en pequeños segmentos de contenido, lo que implica
adaptaciones del contenido a diversos formatos en procura de una experiencia mediática rápida.
De la misma manera la estrategia se guiará por las fases propuestas por Kaplún (1998) en su
texto Una Pedagogía de la Comunicación. La estrategia será “liberadora” o “transformadora”
dado que hace parte del proceso de acción, reflexión, acción con los voluntarios, el público22
seguidor en las redes sociales y los participantes a las actividades de la Biciescuela en armonía
con el marco metodológico de esta investigación.
El proceso de comunicación-educación se desarrolla en varias fases así:
Comunicación dialógica: La comunicación busca fomentar una reflexion critica en el
sujeto receptor (Kaplun, 1998:210).
22 Público: "Un público no es simplemente un espectador en plural, un total de espectadores, una suma. Es una entidad coherente
cuya naturaleza es colectiva; un conjunto caracterizado por una sociabilidad compartida; una identidad compartida y cierto significado de esa identidad” (Dayan, 2005:46, citado por Jenkins, Ford & Green, 2013, p.191).
34
Prealimentación: En el sentido que las propiedades mediáticas y los mensajes surgen de la investigación y análisis de los imaginarios urbanos que construyen los actores viales en
su día a día.
Empatía: En el sentido que los actores viales se ponen en los zapatos de los otros.
Dimensión ideológica de la empatía: Referido al grado de motivación que produce el mensaje, si se identifica o no con sus inquietudes y experiencias. Grado de comprensión
del mensaje en términos de la conciencia actual del receptor.
Lenguajes utilizados de acuerdo al medio:
o Audiovisual: Imagen en movimiento y sonido
o Visual: Imágenes, gráficos, infografías
o Sonoro: Texto hablado, música, efectos de sonido
o Escrito: Texto escrito
En la selección de lenguajes y medios se tendrá en cuenta la característica
propagabilidad23 de las propiedades mediáticas, a partir de:
o Algunos de los medios de propagación serán las redes sociales de la Biciescuela
(Facebook, Youtube e Instagram) en un ejercicio de reconocimiento de la
importancia de las conexiones sociales.
o Las propiedades mediáticas serán fácilmente compartibles a través de códigos de
inserción como el existente en Youtube.
o Las propiedades mediáticas serán comprensibles y dirigidas a un público diverso.
o El público podrá utilizar, reutilizar y/o actualizar el contenido propagado.
o Las propiedades mediáticas se rediseñarán o se adaptarán de acuerdo a la
recepción que tengan en el público.
o Se motivará la circulación infinita en todos los canales disponibles.
Código: Sistema de signos y reglas para transmitir mensajes, tales como:
o Código perceptivo: Código semántico (signos y vocabulario) familiares y
accesibles
o Código asociativo: Relaciones entre los signos y su articulación
o Código experiencial: Afinidad y experiencia previa con el mensaje
o Código ideológico: Problematización – nivel de conciencia que plantea el mensaje
Decodificación activa: El mensaje permite asociar, relacionar, completar, inferir
Congruencia: Relación entre mensajes principales y secundarios, unidad entre contenido
y forma.
Ruido: Existencia de elementos que alteren el mensaje principal.
23 Propagabilidad: Se refiere al potencial tanto técnico como cultural del público a la hora de compartir contenido con sus propios propósitos, ya sea con el permiso de los titulares de los derechos o en contra de sus deseos (Jenkins, Ford & Green, 2015, p.27).
35
Para promover la participación significativa del público seguidor de la Biciescuela en las redes
sociales y en las sesiones presenciales, se hace necesario comprender cómo la estrategia
educomunicativa de tipo transmedia se propaga en un proceso de convergencia entre las
tecnologías, los lenguajes y el público (Jenkins, 2008, citado por Scolari, 2015). Entendiendo que
el público genera nuevas formas de cultura participativa en la medida en la que consume y
comparte contenidos mediáticos dispersos. Por lo que el rol de la Biciescuela en la estrategia
educomunicativa será propositivo, de tal manera que le permita escuchar si la nueva propuesta
educadora tiene eco en el público y de qué manera puede esta puede diseñar, rediseñar o adaptar
las propiedades mediáticas para lograr una mayor propagabilidad en el entorno mediático.
De la misma manera, el objetivo de la estrategia educomunicativa es incentivar la cultura
participativa, en la que el público se comporta como colectivo de agentes activos (Jenkins, 2008)
bien sea observando desde la periferia o desde el compromiso activo en la propagación: en el que
recomiendan con su "me gusta", al compartir, conversar e incluso crear nuevas propiedades
mediáticas. Por lo que se observará de qué manera crece la estrategia educomunicativa en
término de visualizaciones, recomendaciones, veces compartidas y conversaciones que suscitan.
36
7 TEUSAQUILLO
La investigación se desarrollará en la localidad de Teusaquillo, esta es una de las 20 localidades
que conforman Bogotá; cabe señalar que las localidades son dependencias político
administrativas del Distrito Capital.
La localidad de Teusaquillo se encuentra ubicada en el centro de la ciudad de Bogotá, limita por
el norte con la calle 63; por el sur con la calle 26, la Avenida de las Américas, la calle 19 y el
ferrocarril de Cundinamarca; por el oriente con la Avenida Caracas y por el occidente con la
Avenida carrera 68. Tiene aproximadamente 137.641 habitantes, distribuidos en una extensión
territorial de 1.421 Hectáreas, administrativamente está dividida en 6 Unidades de Planeación
Zonal (UPZ): Galerías, Teusaquillo, Parque Simón Bolívar, La Esmeralda, Quinta Paredes y
Ciudad Salitre Oriental.
Promoción del uso de la bicicleta
En la localidad de Teusaquillo, se encuentran varios colectivos ciudadanos24 que promueven el
uso de la bicicleta. Algunos de estos son Concienbiciate, Teusacatubici y Biciescuela Bogotá.
Concienbiciate25 es la ¡Familia buena papa, libre y feliz en crecimiento! Rodadas en Bicicleta y
actividades empoderadoras en Bogotá y sus alrededores ¡A GANAR! El colectivo ciudadano se
describe como el ejemplo visible ante los ojos de la ciudad, es una familia atenta a las pinchadas
o las fallas de las bicis, es un grupo que crece y colabora armónicamente durante los recorridos
en las calles, es un grupo solidario, organizado, cuidadoso y unido.
Teusacatubici 26 , es un colectivo ciudadano que busca generar espacios de convivencia y
formación de nuevas ciudadanías que consideren que la BICICLETA es un medio de cambio,
pacificación, construcción y encuentro, un modo de transporte limpio y eficiente, una buena
24 Colectivos ciudadanos. Son agentes que inciden en el cambio cultural de las prácticas de transporte de los habitantes,
visibilizan la bicicleta y sus diversas modalidades; crean alternativas y contenidos para apropiarse y reconocer el territorio de la
ciudad; facilitan el dialogo intercultural entre los participantes, proponen prácticas educativas y de comunicación alternativas; realizan carreras urbanas, carreras de observación, visitan los humedales, los páramos y en general el patrimonio natural y
cultural de la ciudad; hacen de la bicicleta un estilo de vida y una alternativa de emprendimiento; trabajan con otros colectivos y
organizaciones en causas sociales, artísticas y culturales; participan y colaboran activamente con el gobierno distrital y nacional;
son veedores de las políticas públicas; comparten valores como la solidaridad, la cooperación y la equidad en el espacio público; y también tejen redes de trabajo locales, nacionales y latinoamericanas.
En la actualidad se registran más de 50 colectivos e iniciativas ciudadanas relacionadas con la bicicleta (Secretaría de Cultura,
Recreación y Deporte, 2014), el pionero es el colectivo denominado Ciclopaseos de los Miércoles, quiénes realizan recorridos
por la red de ciclorrutas, alamedas y parques lineales que solamente tiene Bogotá. Promovemos el uso de la bicicleta como un modo de transporte alternativo, económico y excelente amigo con el medio ambiente. Este colectivo ubicado en la localidad de
Usaquén, ha sido la alternativa semanal para recorrer y conocer la ciudad de una gran parte de los biciusarios de la ciudad. A
partir de la experiencia de este colectivo, en los últimos 4 años se fundaron otros colectivos locales en la ciudad, tanto que hoy en
día se encuentra uno o varios colectivos en cada una de las localidades de la ciudad. 25 Concienbiciate. https://www.facebook.com/pg/ConcienBiciate/about/ 26 Teusacatubici. www.facebook.com/pg/Teusacatubici/about
37
forma de emplear el tiempo libre y realizar actividad física y finalmente un medio de
reconocimiento y apropiación del territorio Local y Distrital (Teusacatubici, 2017).
Biciescuela Bogotá27, es un colectivo ciudadano que apoya a los participantes en el desarrollo de
sus capacidades para desplazarse de forma segura por la infraestructura de la ciudad en el rol del
ciclista urbano; mediante el conocimiento de las buenas prácticas, deberes y derechos de este
medio de transporte ( Biciescuela, 2017).
Este colectivo, realiza sus actividades los sábados cada 15 días, en un ambiente de aprendizaje
urbano que hasta el año 2016 se ubicaba en la bahía de parqueo del costado norte del Coliseo El
Campin, por las obras del Coliseo la Biciescuela se trasladó al costado norte del Estadio El
Campin. En cada sesión convoca a un grupo diverso de 25 participantes (niños, niñas, mujeres y
hombres de todas las edades y condiciones sociales); de acuerdo a la cantidad de personas y sus
intereses, ofrece en cada sesión actividades para personas que vienen a aprender el nivel cero
(equilibrio básico), personas que quieren mejorar sus habilidades (superar obstáculos y realizar
cambios con el sistema de transmisión), personas que quieren familiarizarse con la ciclo
infraestructura de la ciudad (recorridos guiados de máximo 7 km) y personas que quieren ganar
autonomía en el desplazamiento, mediante la solución de problemas mecánicos básicos y
despinche (talleres de mecánica).
Ejecuta una estrategia de comunicación digital, utilizando las redes sociales (Facebook 28
(fanpage y grupo públicos y grupo secreto para voluntarios), Twitter29 y Youtube30). Facebook es
la principal red, el colectivo la utiliza para convocar a los participantes a las sesiones educativas
y para distribuir contenidos que motiven a usar la bicicleta en la ciudad, mejorar prácticas así
como dar consejos para desplazarse de forma segura. También difunde contenidos relacionados a
las actividades de otros colectivos ciudadanos tanto locales como nacionales y extranjeros;
contenidos relacionados con las políticas públicas en la ciudad, en el país y en otras ciudades
alrededor del mundo, y contenidos de actualidad deportiva de los ciclistas profesionales que
compiten tanto en Colombia como en el exterior. Twitter, por su parte, se utiliza para expresar
una opinión frente a las políticas públicas de la ciudad, mientras que Youtube se utiliza para
crear una memoria audiovisual de las actividades del colectivo, así como para recoger las
percepciones de los participantes. Ejemplos de contenidos publicados en las redes sociales.
27 BiciEscuela Bogotá. www.facebook.com/BiciEscuelaBogota/ 28 www.facebook.com/BiciEscuelaBogota/ 29 https://twitter.com/BiciEscuelaBta 30 www.youtube.com/channel/UCG-ftAC4bN7t9tdqmQNqarQ
38
Figura 4 Capturas de pantalla de Facebook y Youtube Fuente. Biciescuela Bogotá (2016)
39
Figura 5. Sesión de trabajo. Explicación sobre los tipos de bicicleta Fuente: [Fotografía de Biciescuela]. (Bogotá. 2016).
Figura 6. Sesión de trabajo.Ejercicios de
equilibrio básico Fuente. [Fotografía de Biciescuela]. (Bogotá. 2016).
Figura 7 Sesión de trabajo. Carrera de
habilidades Fuente. [Fotografía de Biciescuela]. (Bogotá. 2016).
40
Figura 8 Sesión de trabajo. Mecánica básica, taller de despinche. Fuente. [Fotografía de Biciescuela]. (Bogotá. 2016).
41
8 MARCO METODOLÓGICO, INSTRUMENTOS Y TÉCNICAS
Este proyecto se enmarca en el campo de la Investigación Acción Participativa (IAP). La cual se
encuadra en una metodología de acción educativa que recupera la unidad entre teoría y praxis,
posibilitando “la construcción colectiva de conocimiento y a su vez la colectivización de ese
conocimiento” (Fals y Brandao, 1987, citado por Calderón y López, sf). La praxis es una
categoría de conocimiento, desde la que se desarrolla un saber popular que comporta distintas
formas de sistematización y organización que ganan corrección y validez en el curso de los
acontecimientos (Quiñones, 2010). De esta manera se articula el saber popular y el saber
científico.
La experiencia del investigador es una vivencia a partir del diálogo con los sujetos que participan
activamente en la investigación, el investigador establece una relación dialógica en la que se
reflexiona desde diferentes referentes, enfoques teóricos e históricos (hechos, relatos y datos) y
epistemologías, permitiendo de esta manera una recuperación crítica de la historia (Quiñones,
2010), reconociendo a los sujetos en su búsqueda y consolidación de propuestas para la
transformación de su realidad social.
La IAP es una pedagogía de la transformación, ya que transmuta a los sujetos y a la realidad. La
IAP propone un análisis cualitativo de la investigación que se realiza de forma colectiva,
combinando y acumulando conocimiento surgido de la experiencia en la vida cotidiana y de los
referentes técnicos de los expertos que acompañen la investigación.
La IAP es un proceso dialéctico continuo en el que se analizan los hechos, se conceptualización los
problemas, se planifican y se ejecutan las acciones en procura de una transformación de los contextos, así
como a los sujetos que hacen parte de los mismos (Calderón y Cardona, sf).
La IAP reconoce la riqueza socio histórica de nuestra realidad (Fals, 1999).
Los principios de la IAP son:
La relación sujeto – objeto: El investigador y los participantes se reconocen como sujetos estableciendo una relación de intersubjetividad.
La práctica de la conciencia: El ejercicio de la conciencia se desarrolla a partir del proceso de conocimiento reflexivo – auto – reflexivo.
Redescubrimiento del saber popular: El saber es potencia, por lo que se ordena y valida el
conocimiento ancestral, se deconstruyen prejuicios, se promueve la innovación y el
movimiento social.
La acción como elemento central de la formación: Busca modificar la situación problema, mediante la praxis política, la praxis se genera en el proceso intersubjetivo de
conocimiento, mediante la cualificación consciente y el saber colectivo.
La participación: Se promueve la participación activa y crítica, posibilita la formulación de preguntas y cuestiones que conlleven a la participación crítica de los sujetos.
42
Etapas y fases de una IAP. Se estructuran en un ciclo de cuatro etapas/fases:
Identificación de síntomas y problemáticas que aquejan a una comunidad, formulación del proyecto de investigación.
Diagnóstico a partir del conocimiento contextual del territorio y acercamiento a la
problemática a partir de la revisión de la documentación existente y de entrevistas a
representantes institucionales y asociativos.
Programación a partir del reconocimiento de los puntos de vista de los sujetos que participan directa e indirectamente en la problemática, utilizando métodos de
investigación cualitativos y cuantitativos.
Conclusiones y propuestas: consiste en la elaboración de propuestas concretas para darle solución a la problemática identificada.
8.1 Instrumentos y técnicas
8.1.1 Objetivo No. 1
En el marco del método de la Investigación Acción Participativa, el objetivo No. 1 se comporta
como la fase de diagnóstico de la investigación, busca identificar y analizar los imaginarios
urbanos en la población entre 25 y 44 años de la localidad de Teusaquillo y su relación con las
prácticas de transporte.
La fase de diagnóstico se estructura en tres momentos así:
Entrevista semiestructurada: Con la cual se consideran los imaginarios urbanos de los usuarios de la bicicleta. A partir de los resultados de este instrumento se selecciona un
actor vial que genera mayor conflicto en la vía con estos usuarios.
Entrevista semiestructurada: Con la cual se consideran los imaginarios urbanos de los no
usuarios de la bicicleta.
Entrevista semiestructurada: Con la cual se consideran los imaginarios urbanos del actor vial que genera mayor conflicto en la vía con los usuarios de la bicicleta. Ver Tabla 3
43
Tabla 3 Etapa de diagnóstico IAP, sujetos e instrumentos
Etapa IAP Sujeto Canti
-dad
Instru-
mento
Temas
Diagnóstico:
Conocimiento
contextual del
territorio y
acercamiento a
la
problemática.
Usuario de
la bicicleta
7
Entrevista
semies-
tructurada
La ciudad y la localidad en el presente y el
futuro; el tiempo, el espacio y el lugar; las
motivaciones y las barreras para usar la
bicicleta; los hechos históricos; las
expresiones estéticas; la relación cotidiana
con el usuario de la bicicleta y con otros
actores viales, así como el conocimiento y
aplicación de las normas de seguridad vial;
la realización de actividades ciudadanas en
pro de la bicicleta y el grado de
participación ciudadana de los usuarios de
la bicicleta alrededor de este modo de
transporte.
Conductor
no usuario
de la
bicicleta
4
Entrevista
semies-
tructurada
Actor vial
con mayor
conflicto
3
Entrevista
semies-
tructurada
Fuente. Autor (2017)
El objetivo de la entrevista cualitativa es conocer la perspectiva del sujeto estudiado, comprender
sus categorías mentales, sus interpretaciones, sus percepciones y sentimientos, los motivos de sus
actos (Corbetta, 2007).
En la entrevista semiestructurada se disena un “guión” más o menos detallado con temas
relacionados a la investigación, el investigador define el orden y el modo de formular las
preguntas. Se busca establecer una conversación de sujeto a sujeto, el investigador aclara y
profundiza en los temas, de acuerdo a su interés.
8.1.2 Objetivo No. 2
Este objetivo No. 2 se comporta como la fase de análisis del diagnóstico de la investigación,
busca establecer relaciones entre las prácticas de transporte y los imaginarios urbanos de la
población entre 25 y 44 años de la localidad de Teusaquillo. Ver Tabla 4.
Con el análisis de las entrevistas semiestructuradas se busca representar al individuo en su
totalidad, centrado en la comprensión de las personas -interpretar el punto de vista del actor
social-Los resultados se presentarán en forma de narración, mediante relatos de episodios y
descripción de casos, utilizando a menudo las mismas palabras de los entrevistados, para no
alterar el material recopilado y transmitir al lector lo más fielmente posible las situaciones
estudiadas. El procedimiento estándar para la presentación de los resultados es el siguiente: se
expone un razonamiento, y para apoyarlo e ilustrarlo se reproduce un fragmento de entrevista. El
texto consiste en una combinación continua de análisis y explicaciones, ilustrados con ejemplos
de fragmentos de entrevistas. Las síntesis y generalizaciones se presentan en forma de
clasificaciones y tipologías (Corbetta, 2007:367)
44
Tabla 4 Etapa de programación IAP, sujetos e instrumentos
Etapa IAP Sujeto Cantidad Instrumento Temas
Programación:
Proceso de apertura
a todos los
conocimientos y
puntos de vista
existentes.
Usuario
de la
bicicleta
1 Análisis de
datos
Entrevistas
semiestructuradas
Fuente. Autor (2017)
8.1.3 Objetivo No. 3
Este objetivo No. 3 se comporta como la fase de acción y participación de la investigación, busca
determinar los elementos de una estrategia educomunicativa de prácticas de transporte en
bicicleta a partir de los imaginarios de la población.
Gracias al informe de resultados de las relaciones entre prácticas de transporte y los imaginarios
urbanos de la población entre 25 y 44 años de la Localidad de Teusaquillo, se formula los
requerimientos de la estrategia educomunicativa la cual enfatiza en alguno o en todos los
siguientes tres niveles. Ver Tabla 5.
Tabla 5. Etapa de programación IAP, estrategia educomunicativa
Dimensión Objetivo Dirigido a Temas
Sensibilización Cambiar la actitud
y el conocimiento
del usuario frente
al transporte en
bicicleta.
No usuarios de la
bicicleta
Contaminación y congestión
Cambio de
comportamiento
Apropiar
prácticas
cotidianas y
seguras de
transporte en
bicicleta.
Usuarios de la bicicleta
de forma recreativa -
ciclovía dominical-
Aprender a desplazarse en bicicleta,
desarrollando niveles de autonomía
que le permita identificar y recorrer
las rutas seguras, despinchar o
resolver un problema mecánico
simple, a través del canal motor en
el que por medio de ejercicios
prácticos de uso de la bicicleta con
los usuarios (biciescuelas,
ciclopaseos guiados, rutas en bici al
trabajo, seguridad vial, etc.), se
trabaje en el cambio de
comportamiento de los mismos.
Actor vial con mayor conflicto
Prácticas seguras en la vía que afectan el desplazamiento del
usuario de la bicicleta.
45
Ciudadanía y derecho a la
ciudad
Promover el ejercicio de la
ciudadanía.
Usuarios cotidianos de la bicicleta
Conocimiento de las normas y leyes que favorecen este modo de
transporte, la realización de
acciones de visibilización con otros
actores viales (peatones,
motociclistas, y conductores) y su
participación en el diseño de
políticas públicas, planes,
programas y proyectos que
favorezcan el transporte en
bicicleta.
Fuente. Autor (2017)
Estos requerimientos se socializan en una sesión de trabajo con los voluntarios de la Biciescuela
en la que se formula creativamente el mensaje a comunicar y se determinan los requerimientos
para el desarrollo de las propiedades mediáticas, teniendo en cuenta las pautas desarrolladas por
Kaplún (1998) en su texto Una Pedagogía de la Comunicación en congruencia con las etapas y
fases de la IAP. Ver Tabla 6
Tabla 6 Etapa de programación IAP, requerimientos propiedades mediáticas
COMUNICACIÓN
EDUCACIÓN
INVESTIGACION ACCION PARTICIPATIVA (IAP)
DIAGNÓSTICO PROGRAMACIÓN
CONCEPCIÓN
Dialógica: Entrevistas
semi-estructuradas a los
actores viales
PUNTO DE PARTIDA
Prealimentación: Sesión de trabajo con los
voluntarios de la Biciescuela quienes son
usuarios cotidianos de la bicicleta
ACTITUD Empatía
FORMULACIÓN DEL MENSAJE
Variedad y adecuación de lenguajes
Correspondencia de códigos:
Código semiótico o perceptivo (signos,
vocabulario)
Código asociativo
Código experiencial
Código ideológico
Decodificación activada: Comentarios
adicionales que suscita la imagen
Congruencia: Relación entre elementos de la
imagen y el mensaje principal
Selección y combinación: Armonía de los
elementos, forma, color, proporción, etc.
Control del ruido: Alteraciones de mensaje
Estrategia de uso: Lógica de publicación de las
46
piezas gráficas, horarios, textos que acompañan, distribución, guiones para usar los
productos educomunicativos, etc. Fuente: Autor (2017)
Se realiza una segunda sesión con los voluntarios de la Biciescuela en la que se presentan las
propuestas de las propiedades mediáticas diseñadas, el objetivo es recoger los comentarios y
observaciones frente a la formulación del mensaje para posteriormente realizar los ajustes e
iniciar la fase de propagación tanto en medios analógicos como digitales.
A medida que se propagan las propiedades mediáticas se realizan dos talleres con los
participantes de las sesiones educativas de la Biciescuela en las que se presentan las propiedades
mediáticas, el objetivo de estos talleres es observar la lectura de los mensajes con diversos
públicos. Ver Tabla 7
Tabla 7 Etapa de programación IAP, sujetos e instrumento
Etapa IAP Sujeto Canti
dad
Instrumento Temas
Programación
Voluntarios
de la
Biciescuela
1 Observación
participante
Diseño de una estrategia
educomunicativa:
sensibilización, cambio de
comportamiento, ciudadanía y
derecho a la ciudad.
Voluntarios
de la
Biciescuela
1 Observación
participante
Presentación de las propuestas
de las propiedades mediáticas
diseñadas.
Participantes
de la
Biciescuela
2 Observación
participante
Ejercicios de lectura de los
mensajes con diversos públicos
Fuente. Autor (2017)
Para las dimensión ciudadanía y derecho a la ciudad se realizarán dos acciones ciudadanas
colaborativas con otros colectivos ciudadanos de la Localidad de Teusaquillo, en la que se
presentan los resultados de la investigación, las propiedades mediáticas y propuestas de
intervención en el espacio público con los actores viales. El objetivo de estas acciones
ciudadanas es observar la lectura de los mensajes con los actores viales en el espacio público y la
receptividad de las propiedades mediáticas. Ver Tabla 8
47
Tabla 8. Etapa de conclusiones y propuestas IAP, sujetos e instrumento
Etapa IAP Sujeto Cantidad Instrumento Temas
Conclusiones
y propuestas
Actores
viales 2
Observación
participante
Ejercicios de lectura de los
mensajes con los actores
viales en el espacio público. Fuente. Autor (2018)
Siguiendo a Corbetta (2007) la observación participante es una técnica en la cual, el investigador
se adentra en un grupo social determinado: a) de forma directa; b) durante un período de tiempo
relativamente largo; c) en su medio natural; d) estableciendo una interacción personal con sus
miembros; y, e) para describir sus acciones y comprender, mediante un proceso de identificación
sus motivaciones.
Para no contaminar los datos, el investigador debe buscar el equilibro entre la distancia que
facilite la comprensión y la identificación total, al saber plantear las preguntas sobre la situación
estudiada que surgen de su cultura y experiencia.
El instrumento de la observación participante es el diario de campo, constituido a partir de
apuntes cotidianos ricos en detalles y reflexiones personales sobre lo que el investigador ha
observado a lo largo del día. El diario de campo y todo lo que en este se halla registrado es el
fundamento. El diario de campo se estructura a partir de dos componentes: La descripción de los
hechos, acontecimientos, lugares y personas y la interpretación de los mismos por parte del
investigador, con sus impresiones, reflexiones y reacciones. Los aspectos del diario de campo a
tener en cuenta son:
Realizarlo lo antes posible y lo más cerca posible del hecho. Tomar apuntes mientras se producen los hechos, mediante notas en un cuaderno o registro en una grabadora.
Las notas deben reflejar: a) la descripción de los hechos, b) la interpretación del
investigador y c) las interpretaciones de los sujetos estudiados. Las interpretaciones
consta de dos partes: las reflexiones teóricas y las reacciones emocionales.
Las notas deben estar claramente diferenciadas: Descripciones, interpretaciones del observador e interpretaciones de los sujetos estudiados. Por otra parte la fidelidad del
registro debe reproducir con total exactitud las expresiones verbales de los sujetos
observados, incluyendo las jergas.
El análisis de los datos de la observación participante es un proceso continuo, retroactivo y
cíclico. El proceso de análisis tiene forma de embudo y está constituido por una serie de fases
así:
Descripción: La percepción sensorial se enriquece con significados e interpretaciones, se enmarca en un contexto cultural e histórico dentro de una red de relaciones sociales.
48
Clasificación: Por secuencias temporales o acontecimientos, por ejemplo: programación, conclusiones y propuestas.
Identificación de las dimensiones de la tipología: Establecer la estructura conceptual de la
clasificación y llegar a abstracciones teóricas denominadas tipos ideales o temas
culturales (Spradley, 1980 citado por Corbetta, 2007:329), estos últimos consisten en
abarcar dos niveles: “analizar los pequenos detalles de la cultura que está estudiando, y al
mismo tiempo intentar trazar las líneas generales del panorama cultural".
Estilo de la redacción del informe de investigación. En la observación participante el informe se redacta desde el nivel reflexivo y el nivel narrativo. El reflexivo corresponde a
un estilo informal y escrito en primera persona. El narrativo es similar al relato o la
crónica periodística, es una forma de escribir concreta y directa, con descripciones
detalladas, crónicas pormenorizadas de acontecimientos, textos que reproducen las
intervenciones en directo de los protagonistas, con personajes comparables a los de un
relato.
8.2 Equipo participante en la investigación:
El equipo participante en esta investigación está conformado por Dilia Lucia Prieto Hernández,
usuaria de la bicicleta y voluntaria fundadora del colectivo ciudadano Biciescuela Bogotá, Dilia
Lucia Prieto también es participante activa de la Mesa de la Bicicleta Bogotá y la BiciRed
Colombia31 . Los sujetos participantes de la investigación fueron convocados a través de la
comunidad de seguidores de las redes sociales del colectivo Biciescuela Bogotá, para ello, se
utilizó una invitación y un formulario digital para el diligenciamiento por parte de los
participantes. Ver Figura 9
31 Mesa de la Bicicleta Bogotá y Bici Red Colombia. espacios ciudadanos de discusión, concertación e incidencia política para la generación de acciones que promuevan un mayor uso cotidiano de la bicicleta.
49
Figura 9. Invitación digital publicada en el fanpage de la Biciescuela. Fuente. Biciescuela Bogotá (2017)
En el caso de los usuarios de la bicicleta se obtuvieron trece (13) respuestas a través del
formulario digital y se aplicó la entrevista semi estructurada a siete (7) usuarias. Ver Figura 10.
Figura 10 Formulario digital de inscripción. Fuente. Biciescuela Bogotá (2017)
50
En el caso de los conductores no usuarios de la bicicleta se obtuvo una (1) respuesta, donde fue
imposible contactar, por lo que fue necesario contactar a cuatro (4) conductores a través de
amigos y referidos. Ver Figura 11 y Figura 12
Figura 11. Invitación digital a conductores publicada en el fanpage de la Biciescuela. Fuente. Biciescuela Bogotá (2017)
Figura 12. Formulario digital de inscripción de conductores. Fuente. Biciescuela Bogotá (2017)
51
En cuanto al actor vial que genera mayor conflicto con los usuarios de la bicicleta, posterior al
análisis de los datos, en el capítulo siguiente se dará cuenta del mismo.
9 TÉCNICAS DE ANÁLISIS DE CONTENIDOS
Qué es la técnica
Es una técnica de análisis de datos de tipo cualitativo que permite estudiar y analizar los datos de
forma objetiva y sistemática (López, 2002), es objetiva porque permite reproducir el análisis a
partir de los procedimientos previamente definidos y es sistemática porque todos los documentos
analizados utilizan el mismo sistema de análisis. Es un ejercicio de interpretación personal, por
medio de la inferencia - deducción - posibilita el descubrimiento de significados, sentidos y
estructuras latentes en un texto a través de la clasificación en forma de variables y categorías, por
lo que analizar es descomponer el todo en sus partes; luego del posterior estudio y tratamiento de
los datos da paso a la emergencia de “otras cosas” (López: 175).
En esta técnica de análisis hay varios elementos que constituyen el procedimiento, entre estos, la
población y la muestra de esa población que se desea analizar, las unidades de análisis están
compuestas por palabras y párrafos o segmentos de texto relacionados con el marco conceptual,
que pueden ser organizados en categorías y subcategorías, a su vez estas deben ser objetivas,
pertinentes, exhaustivas, homogéneas y mutuamente excluyentes (Berelson, 1967 citado por
López, 2002), finalmente la codificación consiste en crear unidades de registro que permitan su
descripción y análisis posterior (Fernández, 2002).
Mapa conceptual de categorías analizadas
Se presenta en las categorías y subcategorías que emergen del análisis de los imaginarios
urbanos.
52
Figura 13. Categorías y subcategorías emergentes a partir del análisis de los imaginarios urbanos. Fuente. Autor (2018)
53
10 HALLAZGOS
Los hallazgos se presentan en cinco apartados así: el primero, presenta los códigos y
símbolos alrededor de la bicicleta producidos en las prácticas, las cuales constituyen
maneras de apropiar y habitar la ciudad; el segundo, expone las tensiones entre la
diversidad de actores viales y sujetos así como la necesidad de ellos por escapar de la
entropía de Bogotá siendo necesario la promoción de prácticas de convivencia; el tercero,
describe las características que debería tener una estrategia de convivencia en la vía tanto
desde la política pública como desde las prácticas de los sujetos; el cuarto, presenta el papel
central de la Biciescuela como escenario capaz de modificar las formas de habitar e
imaginar la ciudad y finalmente el quinto, presenta un ejercicio de construcción colectiva
de una idea de ciudad, para lo cual se requiere de una comunicación – educación
consciente.
10.1 El lenguaje de la bicicleta
Los procesos de apropiación de prácticas de transporte en bicicleta a partir de los
imaginarios urbanos se pueden caracterizar como ejercicios de creación de un lenguaje de
la bicicleta en el que se construyen otras maneras de apropiar la ciudad en términos de
combinaciones complejas de símbolos y códigos en donde se destaca la sumatoria de
prácticas y maneras de habitar la ciudad.
En ese sentido el habitar en movimiento permite crear nuevas y múltiples formas de
imaginar e interactuar en la ciudad; en donde las emociones adquieren significados
positivos permitiendo que el sujeto se encuentre y se descubra; posibilita la recuperación de
la conciencia del cuerpo; resignifica el tiempo y su relación con el espacio urbano; y
revaloriza la diversidad de la vida urbana.
El transporte en bicicleta es una forma voluntaria de ser y estar en el mundo, siendo el
movimiento el que determina el habitar, creando nuevas y múltiples formas de imaginar e
interactuar con la ciudad. Por lo que la bicicleta además de ser rápida es divertida,
generadora de sentimientos de libertad y tranquilidad convirtiéndose para sus usuarios en
una pasión y un amor (Maribel & Lucia, 2017).
En el habitar en movimiento las emociones adquieren significados positivos, permitiendo
que el sujeto se encuentre y se descubra en su yo interior a través de ejercicios de reflexión,
meditación y relajación, de esa forma el habitante gana independencia, seguridad y
confianza personal además de que goza el recorrer la ciudad (Maribel, Sandra & Lorena,
2017); de esta forma construye su identidad en relación a este vehículo.
“Da libertad no sabes lo que ha sido para mí (…)” “(…) con él aprendí a viajar fuera de
Bogotá de una, y lo he hecho después de él con una amiga o sola y viajar y llegar yo a
donde quiera, y sentir que no se necesita nadie (…)” (Yisell, 2017).
54
En el habitar en movimiento el sujeto recupera la conciencia de su cuerpo y de las
potencialidades que tiene; la bicicleta se convierte en una extensión que le permite
multiplicar su capacidad física, es una solución a los diversos problemas del ser humano
desde los físicos hasta los emocionales, de esta forma el cuerpo se adapta a su ser natural y
a la ciudad, recuperando al hombre activo (Lucia, Yisell, Lorena & Adriana, 2017).
“(…) tú estás moviendo tú cuerpo, sintiendo, siendo consciente desde tú cuerpo y además tú
gestionándote, nadie más te está moviendo sino que eres tú (…)” (Lucia, 2017).
En el habitar en movimiento el sujeto resignifica el tiempo más allá de la linealidad, la
periodicidad o de la separación entre ocio y trabajo. El derecho a la ciudad se materializa en
la medida que el sujeto vive con plenitud los momentos, el tiempo y los ritmos de la vida;
revaloriza como posibilidad la vivencia que se realiza a su propio ritmo, a la vez de que el
tiempo es fluido, es tranquilo y se convierte en una vía de escape (Maribel & Sandra,
2017).
“¡Uy! podría estar todo el día pedaleando y perdería todo el tiempo que otros valoran de
otra forma mientras yo lo disfruto en la bici. Podría pasar yo todo el tiempo así, es
como…una vía de escape” (Yisell, 2017).
En el habitar en movimiento el sujeto resignifica su relación con la ciudad, generando una
apropiación y un empoderamiento que le permite recrearla, recorrerla y disfrutarla con
autonomía y seguridad. Es un ejercicio de redescubrimiento y recreación de la ciudad en la
que las fronteras noche - día, seguro – inseguro, sol – lluvia; desparecen para brindar ricas
experiencias (Maribel, Sandra, Lorena, Lucia & Yisell, 2017).
“(…) cuando uno pasa en la bici, digamos cambia la percepción del espacio (…)” “(…)
igual en la bici uno pasa más rápido y cualquier cosa uno acelera y listo, entonces si hay
algunos espacios que uno a veces pasaba caminando con cierta cosa en bicicleta pasa como
más seguro y con la tranquilidad que uno se está moviendo por uno mismo ¡Sí! no sé cómo
autonomía” (Lucia, 2017).
El Parkway y Teusaquillo se comportan como núcleo urbano, centro de intensa vida
urbana, en la que la sociabilidad, el ocio y el disfrute del espacio público invitan al
habitante a evocar, permanecer, recorrer, disfrutar y admirar; lugar de encuentros en medio
de la diversidad social, cultural y natural; tornándose de esta manera en un espacio
significativo, polifonía de signos en la que la práctica de habitar se convierte en goce
(Marcela, Maribel & Sandra, 2017).
En el habitar en movimiento el sujeto resignifica su relación con los otros, revalorizando la
diversidad de la vida urbana, práctica que también posibilita el empoderamiento infantil y
femenino, es un ejercicio de ruptura a la homogenización que impone la sociedad de
consumo (Sandra, Lorena, Yisell & Marcela, 2017).
“(…) no había visto tantas mujeres como ahorita, eso me parece muy chévere que son muy
competitivas, me gusta también eso, si (risas) si…que se echan sus piques si(…)”
55
“(…)también hay senores que también son muy brutales en el tema de la bici, por ejemplo
hay señores que cargan muchísimas cosas(…)” “La verdad no creo que haya ni edad para
eso y el sexo nada, yo creo que todo el mundo lo puede hacer. Solamente es atreverse a
hacerlo” (Lorena, 2017).
“(…) uno ya empieza a ver señoras mayores que cogen su bici, salen de trabajar o algo y
cogen su bici. Niños que también ahora que van al colegio (…)” (Lucia, 2017).
En el habitar en movimiento se generan nuevas formas de relacionarse con el otro,
potenciando la interacción, la amistad, el compartir y la mutua colaboración, porque el
objetivo es que el que está conmigo compartiendo se encuentre a gusto, expandiendo de
esta manera el universo de las conversaciones que se establecen en la cotidianidad.
“(…) es como ¡Oye! y ¿cuándo hacemos una salida en bici? mira que nos las podemos llevar
en el carro fuera de la ciudad y conocer tal pueblo, mira lo que compre para la bici, este
repuesto esta mejor, puedes hacer esto… el sillín, que una cosa que la otra (…)” (Maribel,
2017).
10.2 Una visión compartida de ciudad
En los imaginarios urbanos de la población, no hay una visión compartida del habitar la
ciudad desde las prácticas, debido a las tensiones entre la diversidad de actores viales y
sujetos y la necesidad de ellos de escapar de la entropía de Bogotá. La ciudad se habita con
cierto individualismo e indiferencia donde el imaginario es entender la ciudad como algo
que no le pertenece a nadie.
El sistema de significaciones urbano proyectado en el habitar de Bogotá, es entrópico
debido al divorcio entre las políticas públicas de transporte y las prácticas y deseos
ciudadanos; en ese escenario el tiempo de los habitantes está subordinado al
desplazamiento y no al ocio ni a la actividad creadora; como respuesta a esta coacción
emerge la bicicleta como una solución, generando tensiones entre los actores viales: por
una parte los usuarios de la bicicleta que realizan prácticas inseguras y por otra parte los
demás actores viales que no asumen la diversidad de formas de moverse, restringiendo de
esta forma la libertad y el derecho que tienen los primeros a través de una falsa idea de
“seguridad”; el resultado de estas tensiones es la producción de un texto urbano agresivo,
lo cual refleja la ausencia de una decidida promoción de prácticas de convivencia que
generen nuevas formas de estar con el otro, que eleven la conciencia y la empatía en la vía.
La entropía en las prácticas de transporte tiene como una de sus causas la rápida expansión
de la ciudad, la precariedad del sistema de transporte público, la mala calidad de las vías,
entre otros, obligando a sus habitantes a adaptarse a las nuevas dinámicas de la ciudad
(Yisell, 2017) que se reflejan en la homogenización de los espacios y la pérdida de las
relaciones sociales (Delgado en Lefebvre, 2008).
56
Porque es la solución a la movilidad y al caos de Bogotá, Bogotá está creciendo de
forma muy desproporcionada, hay ya mucha gente, hay ya mucho pueblo, solución
en vivienda…listo hagamos edificaciones altísimas para cubrir las necesidades de
todo el mundo, pero ¿Cómo movemos toda la gente que está viviendo en cada zona?
(Yisell, 2017).
Esta ciudad funcionalista que no ofrece oportunos servicios e infraestructuras, subordina el
tiempo de sus habitantes a las prácticas del transporte en vez de estar dedicado al ocio
(Yisell, Marcela, José & Yesid, 2017) resultado de las tablas del tiempo.
“Yo creo que es importantísimo por descongestionar la ciudad, el tráfico es invivible, un
caos total y ya la calidad de vida de las personas en Bogotá baja mucho teniendo que
desplazarse distancias no tan largas, pero si mucho tiempo; por ejemplo: yo gasto en carro
particular unos 45 minutos por el tráfico cuando me debería gastar 17 a 20 minutos”
(Angélica, 2017).
Por lo que una solución a la alta demanda de tiempo para el transporte es incentivar los
viajes de hasta 5 km en bicicleta, aprovechando el potencial que tiene Bogotá dada sus
características geográficas, ya que es una ciudad plana y de clima frio lo que facilita la
práctica de este transporte a cualquier hora del día (Adriana, Adriana María, 2017).
También es una apuesta clara por la mitigación del cambio climático a través del transporte,
en la que “se mejoran las condiciones de los sistemas de transporte sostenible (transporte
público, bicicleta y caminar o combinaciones de estos), promoviendo el cambio de modo y
disminuyendo el uso como el automovil y la motocicleta” (Ministerio de Transporte de
Colombia, 2016:33).
Incentivar el transporte en bicicleta también implica apropiar los deberes y derechos de esta
práctica, por lo que es necesario enfatizar que la bicicleta es un vehículo que comparte la
vía, lo que conlleva la necesidad de elevar el nivel de conciencia del sujeto. Estos dos
elementos son condiciones fundamentales para que la bicicleta sea reconocida por la
sociedad como alternativa de transporte en la ciudad (Maribel, Lucia, Adriana, Oscar,
Adriana María, Angélica & Operador SITP, 2017).
“Bueno las imprudencias que nosotros cometemos es que a veces nos pasamos los
semáforos en rojo, o sea nosotros a veces no conocemos eso del tema del semáforo, y lo
mismo que el tema de los cruces, tanto para nosotros (ciclistas) como para los carros que no
señalizan y cruzan como si nada” (Lorena, 2017).
“(...) realmente de lo que se trata es de tener inteligencia vial, es decir, lo más de uno le
dice, o que se repite tanto, de cualquier forma, la bicicleta al ser empleada como medio de
transporte en la ciudad se convierte en un vehículo como cualquier otro, que no esté
motorizado y que sea de dos ruedas no tiene que ver al entrar en contacto en la vía con los
demás vehículos se convierte inmediatamente en uno de ellos. (Yesid, 2017)
57
El vehículo al ser un objeto técnico impuesto (Lefebvre, 2016:87) que significa control,
seguridad, comodidad y solución de transporte32, demanda reconfiguraciones espaciales de
la ciudad con el fin de garantizar su “tránsito canalizado” a través de “conductos
aceptables” (Cresswell, 2010, citado por Castañeda, 2016:20) lo que conlleva a propiciar el
movimiento a alta velocidad limitando o amenazando el movimiento de aquellos que van
más lento. Esto sumado a la ausencia de información sobre los derechos y deberes en la vía,
así como la falta de control y sanción por parte de las autoridades (Lucia, Yisell &
Angélica, 2017).
“… la vez pasada me hizo caer un carro, me lastimó siempre la rodilla, porque se cruzó el
semáforo en rojo sin ver que había un peatón, osea sí no me cruzo yo, coge al peatón que
era una señora, entonces pues obviamente yo (…) le molesta a uno porque uno también
tiene afán de llegar a su trabajo, y que se le crucen a uno así, entonces quién lo vigila a
uno. Es como sí la bicicleta no existiera, solo existen los carros y las motos. Es eso”
(Lorena, 2017).
Con la alta velocidad, el imaginario de los conductores de vehículos se asienta en la
necesidad de garantizar la “seguridad” de los usuarios de la bicicleta por medio de la
restricción al uso de la vía, lo que conlleva a la pérdida de la libertad al moverse en ritmos
diferentes (Sheller, 2008, citado por Castañeda 2016:20). De la misma manera cuestionan
la falta de planeación en el diseño de la infraestructura vial, sin preguntarse ni valorar por sí
mismos el uso indiscriminado que ellos hacen del espacio público que es de todos los
ciudadanos (Adriana María, Operador SITP & Oscar, 2017).
“Porque lo que ha pasado en muchos sitios, uno de esos es Teusaquillo, quitar sitios donde
son muy turísticos, son el centro de Bogotá, es un lugar donde están la mayoría de las
empresas, vías donde eran de dos carriles, donde solamente caben dos carros y hoy en día
simplemente quitaron el espacio de un carril pusieron carril de bicicletas ¿Por qué no
crearles a las bicicletas un espacio realmente cómodo nuevo, pero sin afectar la movilidad
de los carros? Entonces un trayecto que se hacía en 10 min en automóvil, ahora se está
haciendo en 20 o 25 min. No hay movilidad” (Yesid, 2017).
“Sí, que no fueran tan vulnerables, porque por ejemplo… es que no es posible, mientras se
dejan los andenes anchos, llenos de maleza al pie de las vías, y se construyan los ciclo
32 Así lo indican los imaginarios de los usuarios de vehículo entrevistados en esta investigación.
“Como te digo, es más un tema de hacer las cosas rápido, de cuando necesito hacer muchas cosas al mismo tiempo,
prefiero hacerlas en el carro, porque yo lo controlo, de pronto es un tema de control de mi vehículo y de mí tiempo. Sí me
meto en un trancón toca cogerla suave como dicen los costenos” (Adriana María, 2017).
“Limpieza, creo que el transporte público es cero limpio, como personal, digamos que es mío y de nadie más, que me
siento cómoda tranquila, y segura, yo creo que sí la seguridad es vital, y también la comodidad, que para ir a “X” punto,
“A”, “B” o “C” que puedo dejarlo en un sitio y no tengo que generar transbordo, o caminar hasta cierto punto para esperar un alimentador, o mirar que ruta me sirve, preguntarle de pronto a un extraño, sobre que ruta me sirve para ir a “X”
punto, entonces eso es como lo más fácil para mi” (Angélica, 2017).
“Sobre todo…lo hago por seguridad, segundo por rapidez en el desplazamiento, y ya de último sería lo de comodidad, porque…pues uno cómodo no es que este, ni en el vehículo particular ni en el…la comodidad ya sería en un extremo de
mucho más lujo y confort…” (José, 2017).
58
carriles por entre la vía que es de los carros. Eso no está bien, se debería construir las
ciclovías por donde deben ir las ciclovías, eso es un incentivo que se le pueden dar a los
usuarios” (José, 2017).
Esa necesidad de garantizar la “seguridad” aunada a la construcción de ciclo infraestructura
ubicada sobre corredores viales principales con presencia de tráfico pesado y vehículos
automotores a alta velocidad como el bicicarril33 de la carrera 5034 entre las calles 63 y
Avenida de las Américas en la Localidad de Teusaquillo; no permite evidenciar unos
criterios claros para la promoción de este tipo de transporte. Ver Figura 14.
“Ahí al frente de la Fiscalía, ahí un muchacho… porque… porque un carro seguramente por
esquivar a otro se metió un poco a la ciclovía y lo atropelló, entonces son muy inseguros,
porque ahí la gente es muy vulnerable, el separador es muy bajito (…)” (José, 2017).
Figura 14. Bicicarril con tránsito de usuarios de la bicicleta junto a vehículo de carga pesada. Fuente. [Fotografía elaboración propia]. (Bogotá. 2018).
33 Bicicarril. Es un carril directo exclusivo para bicicletas que permite circular al mismo nivel de la calzada vehicular,
poseen segregación física elaborada en materiales plásticos o en caucho de alta resistencia, el objetivo de la segregación
es delimitar el espacio de las bicicletas y de los vehículos. 34 El bicicarril de la carrera 50, es una ciclo infraestructura que en el año 2014 beneficiaba diariamente a 1.800 usuarios de la bicicleta, es un bicicarril que permite la conectividad entre la Avenida de las Américas y la Calle 63 para continuar
hacia el norte por la ciclorruta de la carrera 30. (El Espectador, El Tiempo & HSB Noticias, 2014). De acuerdo a
información de la Secretaría Distrital de Movilidad de Bogotá a partir de los Informes Policiales de Accidentes de
Tránsito (IPAT) de la ciudad, se evidencia que en este bicicarril entre los años 2014 y 2017 hubo 7 incidentes viales con heridos, mientras que en el año 2016 hubo 1 incidente que dejó un fallecido por un choque contra un vehículo de carga
pesada.
59
El resultado de las tensiones entre la bicicleta, el vehículo como objeto técnico impuesto y
la alta velocidad, es la producción de un texto urbano agresivo, alimentado en primera
instancia por la desconexión entre la Ley 1811 de 2016 y las prácticas de transporte, aun
cuando la Ley permite el tránsito de las bicicletas ocupando un carril, a pesar de que exista
cicloinfraestructura disponible, sin ocupar los carriles exclusivos de los sistemas masivos
de transporte como Transmilenio (Núñez, 2018).
“(…)Entonces si se construyen las ciclorrutas el deber y la lógica es usarlas, porque muchas
veces nosotros vamos por la vía y uno va a mirar la ciclovía y está vacía, entonces es más
como tener por parte de nosotros, pero de los ciclistas principalmente esa conciencia por el
cuidado de sus vidas” (Operador SITP, 2017).
El texto urbano agresivo también se alimenta por la baja calidad de la cicloinfraestructura y
la infraestructura vial la cual se refleja en los indicadores de heridos y fallecidos en
desmedro de la seguridad de los usuarios de la bicicleta. Ver Figura 15
Figura 15. Estado de la infraestructura de segregación del bicicarril. Fuente. Autor (Bogotá. 2018).
“Yo creo que de a poco, nos hemos ganado los espacios para pedalear. No por nada
abrieron este adefesio de bicicarril en la 17 y en la 19, sin embargo, creo yo que los
escenarios viales permiten que tú vayas medianamente tranquilo, si bien hace algunos
meses leía que el bicicarril de la 32 es como de los lugares donde más roban bicicletas,
pero no es un escenario como la ciclorruta de la 80 o como localidades como Engativá
donde no hay ni siquiera un espacio mínimo para que estén los dos medios de transporte, yo
60
creo que acá se puede andar, se puede pedalear, no a las velocidades que uno esperaría, pero
sí se puede andar” (Sandra, 2017). Ver Figura 16 y Figura 17
Figura 16. Bicicarril segregado temporalmente con maletines. Fuente. [Fotografía de Carlos Ortega]. (Bogotá. 2017). EL TIEMPO
Figura 17. Bicicarril de la Carrera 19 segregado y pintado. Fuente. Autor (2018)
La solución a la tensión entre la diversidad de actores viales y sujetos y la necesidad de
ellos de escapar de la entropía de la ciudad, es a través de la promoción de prácticas de
convivencia que permitan una mejor manera de estar juntos (Kristensen, 2015; Peattie,
61
1998; citados por Castañeda, 2016:30); priorizando el valor de la vida antes que la
velocidad (Maribel & Operador SITP, 2017); prácticas que eleven la conciencia y la
empatía por los otros en la vía a través de estrategias de cultura ciudadana.
“(…) no más mira ayer y hoy en dos días dos muertos, por… por tal vez no respetar los
espacios en la vía. Y eso no pasa porque este el bicicarril o no; sino porque sencillamente
me importa cinco echármele encima al otro e ir a una velocidad impresionante. Yo creo que
pasa por una sensibilización por la convivencia. Puedo estar con otro distinto a mí, que se
va a mover un poquito más lento de pronto que yo, o que se me va a atravesar para el
semáforo o algo así, pero creo que también pasa por un ejercicio de cultura ciudadana (…)”
(Sandra, 2017).
La convivencia se materializa posibilitando y promoviendo prácticas de desplazamiento
lentas, que potencien los encuentros entre los actores de la movilidad, que ayuden a
establecer relaciones de generosidad a través de la existencia compartida (Stratford, 2016;
Woodyer, 2012, citado por Castañeda, 2016:27).
“Para nosotros ha sido una lucha, tener los espacios que tenemos, pequenos espacios, para
ellos somos un estorbo, entonces se amenaza, se dice por ejemplo “Ojala cerrarán la vía
para el domingo subir Patios, la gente automáticamente ven eso como si fuera la muerte”.
¿Cómo empezó la ciclovía los domingos?, quitándole espacio a los carros y ahora ya lo
tenemos para nosotros de forma automática ya nadie dice nada. Pero es un proceso, pero
cuál es la reacción inicial de la gente, es que la cicla es lo peor (…)” (Yisell, 2017).
Finalmente, la convivencia se desarrolla en espacios educadores que incentiven el
comportamiento seguro en la vía por medio de la comprensión de las características de cada
vehículo en términos de habilidad, espacio, velocidad, fragilidad, puntos ciegos, etc.; de tal
forma que se consolide una cultura vial en la ciudad (Maribel & Operador SITP, 2017).
10.3 Una manera de estar juntos
Una estrategia educomunicativa en prácticas de transporte de la bicicleta, implica una
visión interdisciplinaria e incluyente de la urbe como territorio de todos y que se construye
a diario desde el hacer cotidiano. Se trata, en consecuencia, de una conjunción entre la
política pública y las prácticas de los sujetos.
La estrategia inicia desde la primera infancia, se desarrolla de forma continua en diversos
espacios de la ciudad educadora y es agenciada tanto por las entidades públicas, la
ciudadanía y la empresa privada (Oscar, Adriana María, Angélica & José, 2018). El
objetivo de la estrategia es materializar el derecho a desplazarse en bicicleta desde una
visión holística del significado de este vehículo en la ciudad, haciendo énfasis en la
necesidad de convivir y compartir la vía por parte de todos los actores viales, a través de la
práctica, la producción y propagación de propiedades mediáticas pensadas desde la
empatía.
62
“Yo creo que va de parte y parte. Primero porque justamente, la Alcaldía o el gobierno de la
ciudad tendría que promover esas otras opciones de movilidad, sobre todo pues por la
misma saturación de las vías, por un lado. Lo otro es también es una forma de hacer
adecuaciones y adecuaciones al cambio climático; también es una forma de generar una
relación con el espacio público. (…) Requiere una planeación, pero también es
sensibilización de los habitantes de la localidad frente a quienes somos los ciclistas urbanos
(…)”; “(…) y también a la ciudadanía justamente porque necesitamos empoderarnos del
espacio de una forma distinta, entonces sí es como conjunto y sobre todo por quienes
tenemos el uso diario y sabemos, por donde es una mamera pasar o por donde es muy
bacano pedalear y también para generar esa interlocución y, sensibilización del
biciusuario” (Sandra, 2018).
El derecho a desplazarse en bicicleta se materializa desde una visión holística del
significado de este vehículo en la ciudad que contempla diferentes aspectos:
Conciencia: Es un ejercicio ético de auto reconocimiento de la responsabilidad de las propias acciones y de la realidad (Marcela, 2017).
“Pues me parecería una excelente opción, que le dijeran a los operadores: bueno vamos a
andar en bicicleta y que se den cuenta que lo peligroso que es ver o sentir un bus cerca que
vaya pasando a cincuenta km/h y uno pedaleando a cinco u ocho km/h y le pasen a uno
cerca y palpe lo que se siente. Me parecería una excelente opción y proposición para el
sistema. Obligarlo a salir un día en bicicleta a la semana y midamos que pasa, o por ejemplo
probar sí en las ciclorrutas se pueden desplazar fácilmente los biciusuarios, en hora pico
también las ciclorrutas colapsan, se congestionan completamente” (Yesid, 2017).
Habilidades: Es un ejercicio de reconocimiento y desarrollo de las potencialidades del cuerpo desde lo perceptivo (equilibrio, obstáculos, dominio del vehículo) y lo
biológico en relación al estado físico (Marcela & Yisell, 2017).
El vehículo: Significa aprender a reconocer cuando es una bicicleta cómoda, ergonómica, liviana, apta para los diversos terrenos, entre otros (Maribel, Sandra,
Lucia, Yisell & Adriana, 2017).
Autonomía en el vehículo: Es la manera de apropiar el vehículo desde el punto de
vista técnico mecánico, en búsqueda de garantizar la autonomía en el sentido de
“hazlo tú mismo” (Maribel, Sandra, Lorena & Yisell, 2017).
Elementos de protección personal: En búsqueda de proteger el cuerpo y hacer visible el vehículo en la vía tanto de día como de noche (Maribel, Sandra, Yisell &
Marcela, 2017).
Vestuario: El vehículo al ser parte de la vida cotidiana permite que el sujeto mantenga su identidad en cuanto a su forma de vestir (Marcela & Yisell 2017).
63
Rutas seguras: Es la posibilidad de moverse por toda la ciudad sin restricciones de
seguridad, por lo que es necesario conocer las diversas posibilidades de llegar a uno
u otro punto y cómo se comportan los lugares tanto de día como de noche (Lucia &
Lorena, 2017).
Deberes y derechos: El transporte en bicicleta está regulado en el territorio nacional, por lo que es muy importante apropiar estos deberes y derechos desde la práctica, en
aras del reconocimiento social de este vehículo.
“No. no conozco la ley35 que me acuerde el nombre, no. Sé que leí lo del uso del
casco, sé que leí lo del uso de zonas peatonales, por ejemplo la distancia de los
autos no sé porque yo trato de no estar cerca a los autos. Esas cosas no las leí. Leí
más cosas así como de lo que se tenía que llevar, de no usar audífonos. Pero no…no
conozco las leyes por el nombre” (Adriana, 2017).
Actividades de promoción en la ciudad: La realización de actividades lúdicas dirigidas al conjunto social son esenciales porque motivan a que el vehículo haga
parte de la vida cotidiana (Lucia & Sandra, 2017). Algunas de las que permanecen
en el imaginario son el Día sin Carro, la ciclovía nocturna, los ciclopaseos, entre
otras.
“Bueno yo empecé hace como… ¡uy! como cuatro anos, tres anos una cosa así,
empecé con el tema porque mi trabajo el jefe que tenía en ese momento le gustaba
hacer ese tipo de actividades con la gente de su área. Él organizó para un Jueves de
No Carro, no vamos a trabajar, vamos a venir todos en bicicleta y vamos a hacer
como una especie de rally de observación y van a hacer unas cosas “bla, bla, bla,”
pero tiene que ser suficientemente chévere para que justifique que no hayan
trabajado el día de hoy...” (Marcela, 2017).
“uno también se motiva cuando hay ciertos… un evento, hay un tema de cultura,
por ejemplo ahorita viene el tema de la bici conciencia y entonces, pues la verdad
uno también se motiva, no solo es salir del trabajo e ir a la casa, sino también ver
otras cosas, participar en más espacios chéveres...” (Lorena, 2017).
Apropiar hábitos y comportamientos que permitan convivir y compartir la vía, son
objetivos que se desarrollan desde un enfoque de cultura ciudadana en el espacio público,
son agenciados tanto por el sector público como por la ciudadanía. Las acciones ciudadanas
buscan sensibilizar para que el sujeto valore la vida humana, respete el espacio del otro;
conozca y respete las normas desde la ética y la colectividad; superando de esta forma la
agresividad, la estigmatización de los diversos modos de transporte y la competencia en la
vía (Lucia, Sandra, Maribel & Marcela, 2017).
“Lo que falta es cultura y civismo por parte de los ciudadanos, que se respete el carril
derecho y las paradas autorizadas del bus, que se le prioridad en la vía al transporte público
35 Ley 1811 de 2016. Por la cual se otorgan incentivos para promover el uso de la bicicleta.
64
sobre el particular, que los usuarios empleen como es debido el servicio del SITP, que las
bicicletas comprendan que es una vía compartida por todos y que se deben respetar las
norma…” (Operador SITP, 2017).
La estrategia debe dirigirse a los actores viales, se trata de hacer de la vía un lugar seguro
para todos, por lo que lo fundamental es transformar las prácticas, hábitos y
comportamientos actuales (Sandra, 2017).
“(…) yo creo que todo es una campaña de información, y de concientización a todos los
actores a nuestro alrededor.” “(…) No hay una concientización, la gente en este momento,
el motociclista, el conductor de carro, el peatón, desconoce que tenemos derechos como
biciusuarios” (Yisell, 2017).
La producción y la propagación de propiedades mediáticas transmedia así como el
incentivo de la inteligencia colectiva son factores esenciales en el diseño y desarrollo de la
estrategia educomunicativa. El reto está en que el lenguaje trascienda del deber ser y se
convierta en un mediador de la empatía entre los actores viales (Maribel, Sandra & Adriana
2018).
La práctica del transporte como fenómeno urbano, esta mediado por las relaciones y los
vínculos entre las personas. La ciudad cambia cuando el conjunto social cambia. La
empatía. Se proyecta en la realidad práctico-sensible y, al inscribirse en ella, se hace visible.
(Lefebvre, 1968:71).
(...) es necesario de pronto una aplicación, o de pronto no se una serie web, algo donde el
protagonista fuera la bicicleta y que más bien ellos se vieran en el rol de minoritarios de
ciclas y que vivieran como es de distinto estar en el lugar del otro, para que de esa manera
de pronto en la vía genere cierta empatía o algo así. (Lucia, 2018).
El rol de las entidades públicas es ratificar, ampliar y mantener su compromiso con el
derecho a transportarse en bicicleta cotidianamente en la ciudad a través de diversos planes,
programas y proyectos, en congruencia con la consolidación de una ciudad que favorezca la
creación de significados, la sostenibilidad y la democratización; por lo que pensar la
movilidad como sistema implica disminuir la velocidad, privilegiar los recorridos a pie y en
bicicleta, desincentivar el uso del vehículo particular, volver competitivos los medios de
transporte, y educar en la conciencia vial. En términos de infraestructura implica estaciones
para parquear la bicicleta, bicicarriles y ciclorutas generosas e interconectadas, instituciones
públicas y privadas amigables que promuevan su uso y sistemas que permitan la
intermodalidad como los buses en Itagüí que permiten llevar la bicicleta (Sandra, 2017).
La participación ciudadana en el derecho a transportarse en bicicleta se realiza a través de
la agencia de los colectivos ciudadanos, quiénes propenden por la expansión de la cultura
de la bicicleta, mediante ejercicios de visibilización, acción sociabilidad y veeduría a las
políticas públicas (Maribel, Sandra & Marcela, 2017) a nivel local, nacional e internacional.
Esta es la estrategia en la que los colectivos ciudadanos ejercen el derecho a la ciudad.
65
Lo urbano solo puede confiarse a una estrategia que ponga en primer plano la problemática
de lo urbano, la intensificación de la vida urbana y la realización efectiva de la sociedad
urbana, es decir, de su base morfológica, material y práctico-sensible (Lefebvre, 1968:105).
(…)sí creo que hay un movimiento más urbano, más social, que ahora ha hecho que por lo
de movilidad ya se despierte un poquito la institución, pero como tal ha sido desde los
colectivos, muchos de jóvenes, o personas que empiezan a hacer deporte, que empiezan a
apropiarse de las ciclovías, de las ciclorrutas, las rodadas nocturnas más desde lo social, que
es lo interesante, porque no ha sido algo que se impone desde el estado, sino que ha sido
desde las mismas personas que reconocen la bicicleta como la mejor opción en esta
sociedad de ahora(…) (Lucia, 2017).
Un modelo gráfico de la estrategia educomunicativa sería uno que se estructurara desde el
eje X de la conciencia, compuesta a su vez por nueve dimensiones, en las que tanto las
políticas públicas y la ciudadanía son las llamadas a liderar el proceso como se observa en
la Figura 18
Figura 18. Modelo de la estrategia educomunicativa. Fuente. Autor (2018)
10.4 La Biciescuela: el escenario educador
Las prácticas de transporte y los imaginarios urbanos se conectan directamente, así, si la
ciudad no es de nadie, el transportarse deviene en egoísmo. Por ello, el papel central de la
66
Biciescuela como escenario capaz de modificar las formas de habitar e imaginar la ciudad,
ya que al recorrerla, es posible construirla y reconstruirla ahora hacia un espacio de
convergencias, de recorrido compartido.
El escenario educador se materializa desde la iniciativa ciudadana Biciescuela –colectivo
social-, el cual en su propósito de proponer soluciones a los problemas de movilidad y
ambiental de la ciudad, impulsan el uso de la bicicleta como medio de transporte
responsable, ejerciendo así la solidaridad y la corresponsabilidad social.
El ejercicio que realiza el colectivo en el sentido de aprender en la ciudad es cualificar un
espacio público transformándolo en un lugar educador efímero en el que se forman nuevos
usuarios de la bicicleta; a pesar de eso, y con base en los resultados del hallazgo
denominado Una manera de estar juntos se hace necesario que el colectivo genere un nuevo
discurso alrededor de la convivencia y la empatía de los actores viales, a través de la
producción de propiedades mediáticas transmedia que se desplieguen en la ecología de
medios; las cuales se constituyen en la oportunidad de escuchar, incentivar y motivar al
público seguidor y participante de las actividades en torno a la convivencia en la vía.
10.4.1 La iniciativa ciudadana
La Biciescuela es una iniciativa ciudadana -colectivo social- surgido de la unión de un
grupo de amigos amantes de la bicicleta que querían replicar su experiencia en la
comunidad. Por lo que está enfocada en proponer soluciones a los problemas de movilidad
y ambiental de la ciudad; promover el uso de la bicicleta como medio de transporte
cotidiano y responsable; así como promover un estilo de vida activo y saludable. Estos
objetivos se cumplen a través de ejercicios de trabajo colaborativo y voluntario; en el que
los voluntarios donan su tiempo, trabajo y talento (Diana Angélica, Catalina & Juan David,
2018). Por lo tanto el colectivo es una expresión de la participación ciudadana, el ejercicio
de la solidaridad y la corresponsabilidad social.
10.4.2 Aprender de la ciudad
El ejercicio que realiza el colectivo en el sentido de aprender de la ciudad es cualificar un
espacio público, el del costado norte del Estadio El Campin cada sábado de las 10 am a la 1
pm, transformándolo en un lugar educador efímero en el que por medio de elementos
didácticos (bicicletas para adultos y niños, banderines, pelotas, conos, señales, herramientas
de mecánica, etc.), la lúdica y el juego motivan a las personas a adquirir confianza en el
nuevo vehículo, creando de esta manera nuevos significados. Por lo que la Biciescuela
materializa el derecho a la ciudad haciendo ciudad sobre la ciudad (Borja & Muxí, 2000)
en la medida que es un proyecto urbano educativo, en las que se “inventan formas de los
tiempos y del espacio, permitiendo el despliegue de lo imaginario que se implica en la
apropiación del tiempo, del espacio, de la vida fisiológica y del deseo” (Lefebvre, 1968:
131). Ver Figura 19, Figura 20, Figura 21, Figura 22.
67
Las sesiones de Biciescuela están dirigidas a niños, jóvenes y adultos con rangos de edad
entre los 5 a 65 años. Una sesión de la Biciescuela está estructurada en 6 actividades
(Catalina, 2018):
a. Presentación
b. ¿Por qué desplazarse en bicicleta?
c. Sesión de calentamiento del cuerpo
d. Tipos y partes de la bicicleta
e. Clasificación por niveles
Chao rueditas. Equilibrio básico sobre la bicicleta, maniobrabilidad y ejercicios de destreza ciclística.
Habilidades. Superación de obstáculos, uso de cambios, uso de ciclo infraestructura,
señales del ciclista y tips para biciusuarios.
Autonomía. Partes de la bicicleta, ajustes básicos y despinche. Trucos de mecánica para la bicicleta.
f. Estiramiento del cuerpo y cierre de la actividad.
Figura 19. Espacio público ubicado en el costado norte del Estadio El Campin. Fuente. [Biciescuela]. (Bogotá. 2018).
68
Figura 20. Lugar educador efímero. Fuente. [Biciescuela]. (Bogotá. 2018).
Figura 21. Ejercicios lúdicos y de juego para todas las edades. Fuente. [Biciescuela]. (Bogotá. 2018).
69
Figura 22. Despliegue de actividades educativas. Fuente. Biciescuela Bogotá (2018)
10.4.3 Transmedia y participación
De acuerdo al modelo de la estrategia educativa explicado en el hallazgo 3 y con base en
las entrevistas y la observación participante realizada en el marco de la investigación, la
Biciescuela actualmente está trabajando en los componentes que se señalan en la Figura 23
Con esta información la investigadora consideró pertinente presentar a los voluntarios de la
Biciescuela en una sesión de trabajo los hallazgos de la investigación en los que se
evidencia la necesidad de diseñar y producir mensajes educomunicativos invitando a los
actores viales a convivir, a compartir la vía, y a respetar el espacio del otro en el marco de
la Ley 1811 de 2016, artículos 9, 14 y 17 donde se indica que transitar ocupando un carril,
portar dispositivos luminosos, dar prelación en la vía de los peatones y ciclistas, transitar
por los carriles demarcados y adelantar a una distancia mínima de un metro con cincuenta
centímetros (1.50 metros) por parte del vehículo automotor a una bicicleta.
En la sesión de trabajo se acordó que los mensajes se desarrollarían desde la contraposición
entre la utopía y el apocalipsis, la cual busca realizar la crítica constructiva o moderada a
las costumbres de la sociedad, por lo que el lenguaje podrá moverse entre lo directo y lo
mordaz siempre con una intención lúdica. Algunas posibilidades para el desarrollo de las
propiedades mediáticas fueron:
A través de un juego, los usuarios viven la experiencia de llevar al borde del apocalipsis
la ciudad debido a sus comportamientos cotidianos en la vía.
70
A través de los mensajes se pondrá en evidencia las imprudencias que realizan los
actores viales al infringir las normas de tránsito. Se propone crear un personaje que será
un burrito personificando un diablo. Pásate y veraz lo que te ocurre.
A través de los mensajes se pondrá en evidencia como se transforman en animales los actores viales al infringir las normas de tránsito. La fauna bogotana.
A través de actividades interactivas, se trabajará sobre la igualdad en las vías. Aleatoriamente distintos tipos de personas son usuarias de distintos tipos de vehículos y
ocupan el mismo espacio en la vía.
71
Figura 23. Ejecución del modelo de la estrategia educomunicativa por parte de la Biciescuela
Bogotá. Fuente. Autor (2018)
72
En cuanto al diseño gráfico en la sesión de trabajo con los voluntarios se revisaron
experiencias previas como la evidenciada en la campaña del Metro de Paris en el año 2012
y 2013 (Hymon, 2012), en la que se llamaba la atención sobre el comportamiento de los
usuarios invitándolos a dejar de actuar como animales. Ver Figura 24 y Figura 25
Figura 24. Gire el torniquete. Fuente. Pinterest (2013)
Figura 25. Ceda el puesto. Fuente: Fuente: Pinterest (sf)
Esta idea se descartó dado que en el mundo de la bicicleta hay muchos usuarios que
practican hábitos alimenticios en los que no se consume carne ni pescado -vegetarianismo-
por lo que un mensaje de este tipo se podría considerar una ofensa y por otra parte se
consideró que los animales al ser seres vivos y sintientes, son inteligentes. También se
revisaron gráficas relacionadas con la ciudad apocalíptica que se descartaron por presentar
escenarios descontextualizados de la cotidianidad de las vías. Ver Figura 26 y Figura 27
Figura 26. Ciudad apocalíptica Fuente: Google
Figura 27. Guerra nuclear. Fuente: Google
73
Finalmente se realizó una búsqueda de gráficas relacionadas con la convivencia vial de los
autos y los usuarios de la bicicleta, concluyendo que este tipo de mensajes son mucho más
precisos en cuánto a la correspondencia de códigos en la imagen. Ver Figura 28, Figura
29, Figura 30.
Figura 28. Espacio seguro Fuente: Pinterest (sf)
Figura 29. Hacerse visible Fuente: Pinterest (sf)
Figura 30. Ruede por su
carril. Fuente: Pinterest (sf)
Con los anteriores insumos se trabajó en el diseño y producción de los mensajes finales
siguiendo las fases propuestas por Kaplún (1998), así:
La actitud es de diálogo con y entre actores viales mediante el uso de un lenguaje
empático; los comportamientos inseguros se representaron utilizando recursos
narrativos propios de la fantasía. Ver Figura 31 y Figura 32. En total se diseñaron 9
mensajes en imagen fija, 1 video, 4 microvideos derivados del video principal, 1 tablero
didáctico y 1 Dummie rompe tráfico. Ver Anexo 1
Los mensajes fueron producidos para ser propagados a través de las redes sociales de la Biciescuela y en las sesiones de práctica que se realizan los días sábados. Lo que
implicó la adecuación del diseño de los mensajes a diferentes escalas, magnitudes
temporales y materiales de acuerdo a los lenguajes, formatos y a la estrategia de uso. Se
buscó viralizar el contenido siempre con el enfoque de ofrecer una experiencia
mediática rápida, tal como se observa en la Tabla 9.
74
Figura 31. En el andén la bicicleta en la mano Fuente. Autor (2018)
Figura 32. Ley 1811 distancia mínima Fuente. Autor (2018)
.
75
Tabla 9. Lenguajes y formatos
Facebook:
Imágenes
y videos
Youtube:
Videos
compar-
tibles
Instagram:
Microvideos
Dummie:
Rompe-
tráfico
Postales:
Impresas
Rompecabezas:
Tablero didáctico
Fuente. Autor (2018)
Los mensajes se publicaron de acuerdo a una agenda temporal en la que se enfatizaban
fechas o acontecimientos importantes de la bicicleta en la ciudad. La primera publicación se
realizó el día 26 de marzo de 2018, en el evento de convocatoria al acto conmemorativo
denominado #RodamosJuntosEnPaz, en memoria de un usuario de la bicicleta fallecido
días antes, en la ciudad de Cali durante un ciclopaseo, como consecuencia de una riña que
previamente otros participantes habían sostenido con un motociclista. Este evento fue la
oportunidad de probar el mensaje y observar su aceptación. Ver Figura 33
Figura 33. Ley 1811 Distancia Mínima Motociclista Fuente. Autor (2018)
La siguiente publicación fue un video producido en el marco de la investigación, esta
publicación se realizó el día lunes 9 de abril a las 8 am, en la que se invitaba a moverse
diferente durante la semana que comenzaba. El video se subió al canal de la Biciescuela en
Youtube y se compartió en Facebook, cumpliendo de esta forma con la característica
“agarrable” en la que el contenido se convierte en algo portátil y compartible (Jenkins,
Ford & Green, 2013:213) ver Figura 34.
76
La producción del video implicó adaptar el mensaje a un medio, en este caso pasar de un
mensaje realizado en imagen fija a un mensaje realizado en imagen en movimiento, en la
que la ciudad utópica se reflejó en la armonía de los lugares representativos de la localidad
como la Biblioteca Virgilio Barco y el Parkway a pasar a la ciudad apocalíptica oscurecida
y representada por los actores viales monstruosos. Ver Figura 35 y Figura 36
Figura 34. Video conciencia vial Fuente. Autor (2018)
77
Figura 35. Biblioteca Virgilio Barco Fuente. Autor (2018)
Figura 36. Actor vial desesperado
Fuente. Autor (2018)
Las interacciones alcanzadas con el video dan cuenta de una recepción positiva frente al
nuevo discurso propuesto por la Biciescuela.
“La Biciescuela es un pilar de algo que es más universal que acoge a todos los actores
viales, no solo bicicletas, hay que enseñarle a la gente de la bicicleta que hay que respetar,
como también los otros deben entrar; nosotros le estamos apuntando a la bicicleta, porque la
Biciescuela obviamente es una escuela de formación para los usuarios de la bicicleta, hay
que explicarles que la vía, no solo es para las bicicletas y que debemos compartirla con
otros actores viales” (Manuel, 2018).
Con el fin de conmemorar el 19 de abril Día de la Bicicleta36 a nivel mundial, se publicó un
mensaje que invita darle la prelación a los peatones y a transitar por los carriles
demarcados, en la que se observan todos los actores viales interactuando en la cebra. El
contenido se propagó utilizando las etiquetas #19deabril #Díadelabicicleta como se
observa en la Figura 37
Este mensaje generó interacciones interesantes en el sentido de lo que Kaplún (1998)
denomina decodificación activada con los seguidores de la fanpage de Biciescuela, algunos
de ellos cuestionaron acerca de la contraposición entre utopía y apocalipsis como se
observa en la Figura 38.
Mientras que en otra interacción se cuestionan acerca de su conocimiento frente al carril
que le corresponde a cada uno de los actores viales, esta conversación la suscitan usuarios
de Facebook de México luego de que el mensaje fuera compartido por un mexicano quien
36 19 de abril Día de la Bicicleta. Se conmemora el 19 de Abril como el día mundial de la bicicleta porque ese día el científico Albert Hofmann, documentó la experiencia de consumo del sicotrópico LSD (dietilamida de ácido lisérgico)
durante un recorrido en bicicleta (BBC Mundo, 2017).
78
para explicar el mensaje usa los términos “segmento de vialidad” y “banqueta”, como se
observa en la Figura 39.
Figura 37. Ley 1811 prelación peatón Fuente: Autor (2018)
79
Figura 38. Cuestionamiento a la contraposición Fuente. Fan page Biciescuela Bogotá (2018)
Figura 39. Cuestionamiento uso de los carriles en la vía Fuente. Fan page Biciescuela Bogotá (2018)
80
Con los resultados observados hasta el 19 de abril los voluntarios de la Biciescuela
sugirieron que para obtener un mayor alcance en la estrategia de propagación se realizan
microvideos a partir del video de reflexión, haciendo énfasis en las imprudencias de los
actores viales, el resultado fue el montaje de 4 microvideos que duran en promedio 43
segundos cada uno, estos se publicaron semanalmente en la cuenta de Instagram de la
Biciescuela como se observa en las Figura 40 y Figura 41.
Figura 40. Microvideo carriles Fuente. Autor (2018)
Figura 41. Vida en la vía Fuente. Autor (2018)
Las visualizaciones de los microvideos y las interacciones dan cuenta de una recepción
positiva a la propuesta educadora de la Biciescuela y su compromiso con la convivencia
vial.
Durante una de las sesiones prácticas de la Biciescuela se realizaron ejercicios de lectura de
los mensajes, por lo que a cada participante se le entregó una postal y se indagó por su
interpretación. Estos ejercicios en un intento de propagar aún más la actividad se
transmitieron a través de Facebook Live. Ver Figura 42 y Figura 43.
81
Figura 42. Ejercicio de lectura del mensaje carril ciclista Fuente. Biciescuela Bogotá (2018)
“En la imagen de la parte superior está el ciclista que va por la cicloruta, va al lado del
transporte público, se ve algo apacible y utópico, como alguien decía por acá, en la parte
inferior hay desorden, están en la cicloruta pero uno va en sentido contrario, uno siempre
debe conservar el sentido de la vía, como ciclista también (…)” (Participante mujer adulta,
2018).
En la lectura se observa que el principal elemento de comprensión es el deber ser del
sentido de circulación en la vía, por lo que es clara la propuesta de contraposición y crítica
constructiva al comportamiento de la sociedad, así como la congruencia entre los códigos
semiótico, asociativo, experiencial e ideológico propuestos.
82
Figura 43. Ejercicio de lectura del mensaje, atención en la vía Fuente. Biciescuela Bogotá (2018)
En la lectura se observó que el principal elemento de comprensión es la actitud de
distracción de los actores viales en la imagen y las consecuencias que acarrea este
comportamiento, como segundo elemento de lectura se encuentra la ausencia de casco por
parte del ciclista y el motociclista, por lo que la congruencia entre los códigos semiótico,
asociativo, experiencial e ideológico propuestos es comprendida.
Finalmente se trabajó un ejercicio didáctico que consistió en presentar la vía caótica de la
vida cotidiana, describirla por parte de los participantes y recrearla a partir de los elementos
que la conforman. Este ejercicio fue realizado por una niña quién fue armando el
rompecabezas a medida que se realizaron las explicaciones a los participantes a la
Biciescuela por parte de los voluntarios como se observa en la Figura 44.
83
Figura 44. Ejercicio didáctico reconstruyamos la vía Fuente. Biciescuela Bogotá (2018)
- Voluntario: Ahora un ciclista ¿Dónde debería ir el ciclista?
- Participante niña: Duda -ubica al ciclista en el andén-
- Participante: En la biciruta
- Voluntario: ¿Si no hay biciruta?
- Participante: En la derecha
- Voluntario: En la derecha exactamente, nosotros tenemos que andar por el carril lento ¿Sí?
Cuando hay buses, pues un poquito duro porque ellos también tenemos que compartir el
espacio pero teóricamente yo tengo que andar por la derecha ¿Listo? Si quieres pon un
ciclista mientras en la derecha.
- Participante niña: Ubica la cicloruta adyacente de la cebra y adelante de los actores viales
- Voluntario: Entonces ¿Qué significa esto?
- Participante: Que este es...
- Voluntario: Que este es un paso de la cicloruta, entonces la cicloruta si se dan cuenta viene
por acá si y ahí me están diciendo que puedo pasar al lado de la cebra.
- Participante niña: Ubica al ciclista a la derecha del bus
84
Los participantes concluyeron que este espacio teórico de la Biciescuela es muy importante
porque además de montar en bicicleta se sensibiliza frente a la convivencia vial, por lo que
es necesario seguir profundizando en estos aspectos.
“A mí me parece muy importante este espacio teórico, porque la verdad yo vine pensando
que habían un montón de bicicletas y que me iban a enseñar a montar en bicicleta, pero es
importante también ésta parte de la cultura ciudadana, del ciclista porque uno los ve muy
atravesados; es que uno ve gente, la cicloruta por aquí, y el ciclista por la calle”
(Participante mujer adulta, 2018).
Los resultados de la estrategia educomunicativa demuestran que una iniciativa ciudadana
como la Biciescuela es muy importante en el objetivo de modificar las formas de habitar e
imaginar la ciudad, generando un espacio de convergencias y de recorrido compartido.
Sin embargo, se debe tener en cuenta que al ser un proceso de Investigación – Acción –
Participativa responde a unas dinámicas propias que deben ser respetadas, en este caso, la
estrategia educomunicativa se fue delineando e incrementando a medida que se fue
desarrollando, al ser un proceso de acción participativa debía superar etapas de validación y
aceptación tanto con los voluntarios como con los seguidores en las redes sociales para
finalmente consolidarse en el espacio educador de la Biciescuela los días sábados.
Los tiempos de la estrategia respondieron a los tiempos de la bicicleta en la ciudad, es decir
estuvo anclada al 19 de abril Día Mundial de la Bicicleta y al tiempo propio de la
Biciescuela (sesiones cada 15 días) durante los meses de abril y mayo, el cual implicaba
que en las semanas que no había sesión presencial, se lanzaban los mensajes de convivencia
vial en las redes sociales.
Los grandes aliados de las iniciativas ciudadanas son el mismo público que participa en las
actividades y el que los sigue en las redes sociales, a través de ellos y con ellos, se pueden
construir, validar y reinventar las propuestas educadoras.
10.5 La construcción colectiva de una idea de ciudad
La consolidación de otras maneras de vivir y habitar la ciudad para recorrerla e imaginarla,
implica construir colectivamente una idea de ciudad que se vive en colectivo, para lo cual
se requiere de una comunicación – educación consciente del poder transformador de los
grupos de biciusuarios y sus apuestas para hacer de Bogotá un espacio democrático (en
términos de participación) y sostenible.
El sentido de lo comunitario también se vive a escala de la localidad de Teusaquillo, los
líderes de los colectivos ciudadanos con miras a encontrar nuevas formas para trabajar
colaborativamente en medio de la diversidad, se unieron para manifestarle a los actores
viales la necesidad de desarrollar prácticas seguras en la vía aprovechando la celebración
del Día Mundial de la Bicicleta. La manifestación se definió como una intervención de
cultura ciudadana, que se desarrolla en el espacio público a través de un ejercicio simbólico
85
compuesto por mensajes alusivos al comportamiento vial en pasacalles y postales que
invitan a reflexionar frente las prácticas en la vía.
Con ese fin se realizó un proceso de organización previo en la que fue la oportunidad para
presentar y socializar la nueva propuesta educadora de la Biciescuela la cual fue acogida de
manera positiva por los demás colectivos ciudadanos, en esa presentación se evidenció la
necesidad de producir uno de los mensajes a escala de la ciudad para obtener una mayor
visibilidad. Como la producción del mensaje tomaba tiempo se decidió que para el 19 de
abril se realizarían unos pasacalles con unos mensajes alusivos y se entregarían las postales
de convivencia vial de la Biciescuela, durante la reunión también se seleccionó un punto en
la localidad que fuera una esquina de cuatro puntos semaforizada con cebras en cada
esquina, para este ejercicio se seleccionó la calle 45 con carrera 24, el horario para la
actividad se definió desde las 12 m hasta las 2 pm, porque es un horario en el que las
personas salen a almorzar, están relajadas y se desplazan caminando, lo cual permite que
lean el mensaje en condiciones de tranquilidad.
Finalmente, se evidenció la necesidad de realizar una convocatoria a participar en la
actividad Ver Figura 45, así como realizar el registro audiovisual que permitiera replicar la
intervención el día 3 de junio en toda la ciudad y en eventos posteriores. Ver Figura 46 y
Figura 47.
Figura 45. Convocatoria a participar en la intervención Fuente. Biciescuela Bogotá (2018)
86
Figura 46. Despliegue de los mensajes en la cebra Fuente. [Fotografía del Colectivo Ciudadano Las Damas de la Bici]. (Bogotá. 2018).
Figura 47. Entrega de postales a conductores Fuente. Biciescuela Bogotá (2018)
El resultado de la intervención fue comunicar un mensaje claro acerca de la tolerancia en la
vía lo que generó una recepción e interacción positiva por parte de los actores viales, en ese
87
sentido las postales fueron un material didáctico útil que refuerza, da continuidad al
mensaje de los pasacalles e invita a participar en las actividades de la Biciescuela.
“(…) adicional a mostrar los pasacalles, se hablaba con la gente, para eso y de hecho, me
pareció muy útil, las tarjetas postales que tu llevaste, donde están los mensajes de
respétense los motorizados, como los peatones, como los de las bicicletas…“ “…los que los
recibían bien daban las gracias, algunos hasta interactuaban, comentaban por ejemplo: “Oye
chévere lo que están haciendo”, preguntaban ¿Por qué lo están haciendo?, y se les explicaba
que hoy era el Día Mundial de la Bicicleta, decían “deberían hacerlo más seguido”, está
súper chévere, me encanta que llamen la atención sobre esos temas porque el tema del
respeto es bien importante (…)” (Manuel, 2018).
Con esta experiencia se planeó una nueva intervención ciudadana en la que ya se contaría
con el mensaje a escala de la ciudad, esta nueva acción también tuvo una fase de
organización en la que se evaluaron los resultados de la acción previa, de allí surgió como
una conclusión la necesidad de medir la recepción de la acción en la ciudadanía, de tal
manera que esta información sirva para justificar su utilidad con miras a gestionar recursos
en el futuro y de esta manera multiplicar la experiencia por toda la ciudad.
En ese sentido, se decidió hacer una encuesta análoga a través de la iniciativa académica
Andante: dispositivo ambulante de acción colectiva, entrevistas de recepción tanto del
mensaje a escala de ciudad como de las postales de convivencia vial de la Biciescuela; así
como la transmisión en vivo a través de Facebook Live, el registro audiovisual y la
invitación a participar para dar un mayor alcance y visibilidad. La segunda conclusión
surgió en torno a vincular a nuevos voluntarios para que conozcan la metodología de la
intervención y se motiven a crear sus propias intervenciones, para esto se acordó realizar
una siguiente reunión en la que se hiciera una presentación de la metodología y se acordara
la organización de los voluntarios. Ver Figura 48 y Figura 49
88
Figura 48. Reunión de voluntarios intervención ciudadana Fuente. [Fotografía de Biciescuela Bogotá]. (Bogotá. 2017).
Figura 49. Convocatoria a participar en la intervención ciudadana Fuente. Autor (2018)
La nueva intervención se llevó a cabo el 31 de mayo en el costado occidental de Corferias
ubicado en la avenida La Esperanza con carrera 40, este lugar se seleccionó porque de
acuerdo a información de la Secretaría Distrital de Movilidad de Bogotá a partir de los
Informes Policiales de Accidentes de Tránsito (IPAT) de la ciudad el corredor de la avenida
89
La Esperanza es un corredor que presenta varios incidentes viales con ciclistas a lo largo
del año. Ver Figura 50
Figura 50. Organización de voluntarios previo a la intervención ciudadana Fuente. [Fotografía de Miguel Vanegas. EnCARGO Súper Bicicletas]. (Bogotá. 2018).
Durante la intervención se determinó rotar el mensaje a escala de ciudad en cada una de las
cuatro esquinas durante el tiempo del semáforo en rojo que duraba 20 segundos, por lo que
la contraposición del mensaje debía dar la vuelta a los 10 segundos para ser leído
adecuadamente por los actores viales. Ver Figura 51 y Figura 52
90
Figura 51. Mensaje a escala de ciudad, cara apocalíptica Fuente. [Fotografía de Miguel Vanegas. EnCARGO Súper Bicicletas]. (Bogotá. 2018).
Figura 52. Mensaje a escala de ciudad, cara utópica Fuente. [Fotografía de Miguel Vanegas. EnCARGO Súper Bicicletas]. (Bogotá. 2018).
También se realizaron ejercicios de lectura por parte de los peatones que caminaban por el
lugar, de acuerdo a sus comentarios, se observa que la congruencia entre los códigos
semiótico, asociativo, experiencial e ideológico propuestos es comprendida en el mensaje, a
pesar del corto tiempo del cambio del semáforo en rojo.
91
De la campaña lo que más me llamó la atención es el monstruo que va al volante -risas-.
Lo dibujan obviamente una persona pero muchas veces lo que tratan de mostrar allí es de
pronto la manera en la que la persona que va conduciendo la cicla o que va manejando el
bus va estresada va sí de manera imprudente de pronto por problemas que tiene en la casa,
el estrés entre otro tipo de cosas, y no se está dando cuenta que lleva vidas, niños y eso es
lo que pasa. (Peatón hombre adulto, 2018).
En paralelo al despliegue del mensaje a escala de ciudad se entregaron postales, se realizó
la encuesta análoga y se desplegaron los pasacalles, lo cual generó interacciones
importantes con los actores viales. Ver Figura 53 y Figura 54
Figura 53. Lectura de postales por parte de peatones Fuente. Biciescuela Bogotá (2018)
92
Figura 54. Espacio para la interacción con los peatones Fuente: [Fotografía de Miguel Vanegas. EnCARGO Súper Bicicletas]. (Bogotá. 2018).
El resultado de las dos intervenciones de cultura ciudadana, permite consolidar la acción
colectiva de los líderes ciudadanos de la localidad de Teusaquillo, la cual se refleja en el
empoderamiento del cuerpo para transformar la vía en un lugar significativo y propositivo a
través del ejercicio simbólico y participativo que se generó tanto en la cebra como en el
andén con los actores viales que cruzaban en el momento.
La recepción y las interacciones alcanzadas tanto con los presentes en la intervención como
con el público que siguió la transmisión en Facebook Live de la Biciescuela dejan entrever
la necesidad de realizar estas intervenciones de forma continua por toda la ciudad y
amplificarlas a través de las redes sociales para obtener un mayor alcance, motivar la
participación y la multiplicación por parte de otras personas y colectivos ciudadanos tanto
en Bogotá como en otras latitudes. Ver Figura 55 y Figura 56.
93
Figura 55. Transmisión en Facebook Live de la intervención Fuente. Biciescuela Bogotá (2018)
94
Figura 56. Interacciones en la transmisión en Facebook Live
Fuente. Biciescuela Bogotá (2018)
95
11 CONCLUSIONES
A través de la presente investigación se concluye que comunicar y educar en el lenguaje de la
bicicleta es un proceso integral y continuo que inicia desde la primera infancia y se mantiene
durante todo el ciclo de la vida, liderado desde las políticas públicas así como en la ciudadanía
que propende por la apropiación de la ciudad. Este lenguaje implica potenciar la capacidad de los
sujetos al imaginar, interactuar y recorrer la urbe, encontrarse a sí mismos, reconocer las
potencialidades de su cuerpo, vivir a su propio ritmo, resignificar su relación con los demás
sujetos, desarrollar su autonomía y su nivel de conciencia que les permita convivir con los otros
en una relación de generosidad y solidaridad, para finalmente desembocar en iniciativas y
procesos de participación en favor de la ciudad sostenible.
La acción política de la ciudadanía va más allá del ejercicio de elegir y ser elegido, por lo que su
papel dentro de la sociedad es participar y actuar decidida y constantemente en la consolidación
de la ciudad sostenible; de ahí que es necesario generar una acción política sobre la ciudad a
partir del lenguaje de la bicicleta en tres ámbitos. El primero, que abogue en torno al derecho a la
movilidad como un derecho a la configuración espacial que privilegie los desplazamientos a pie
y en bicicleta, así como el derecho a “disfrutar de unos entornos físicos y simbólicos que
contribuyan a dar sentido a la vida cotidiana de la ciudadanía” (Borja, 2000:73). Segundo, el
desarrollo de una acción colectiva educadora que interceda por el reconocimiento de este
vehículo como un mediador de la relación entre los sujetos y el entorno natural y construido de la
ciudad. Tercero, el desarrollo de una acción política en favor del derecho de la ciudadanía a la
transformación y resignificación de los espacios públicos tanto para la promoción de este
vehículo como para el ejercicio de la expresión colectiva a través de intervenciones en el espacio
público en búsqueda de una mayor convivencia en la vía.
Proponer el habitar la ciudad en una iniciativa ciudadana como la de la Biciescuela puede servir
como ejercicio para hacer de los medios interactivos el espacio educomunicativo capaz de
formar y amplificar culturas urbanas que hacen la ciudad recorriéndola, construyéndola desde los
lenguajes; lo cual posibilita que sea el punto de partida de culturas políticas que se motiven a
actuar y a interpelar el orden establecido en términos de transformación de la vida cotidiana y el
empoderamiento de la ciudad.
96
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105
13 ANEXOS
Diseño y producción de los mensajes
Anexo 1. Postales impresas y digitales
106
107
Anexo 2. Video compartible publicado en youtube https://youtu.be/ZqsR2_rQEys
Anexo 3. Microvideos publicados en Instagram
Microvideo 1: https://goo.gl/A5RHes
Microvideo 2: https://goo.gl/2cBwJJ
Microvideo 3: https://goo.gl/7U8uWY
Microvideo 4: https://goo.gl/K3yp69
Anexo 4. Ejercicio didáctico reconstruyamos la vía (minuto 0) y ejercicio de lectura de mensajes
(minuto 6, segundo 57) https://goo.gl/RZZNBt
Anexo 5. Intervención 19 de abril. https://goo.gl/6VW6Kr
Anexo 6. Intervención 30 de mayo. https://goo.gl/z8bdHu (minuto 2, segundo 48)