posibilidades comerciales de las nuevas …posibilidades comerciales de las nuevas tecnologÍas...

POSIBILIDADES COMERCIALES DE LAS NUEVAS TECNOLOGÍAS

Momento DecisivoHACIA UNA SOLUCIÓN DE NAVEGACIÓN

BASADA EN LA PERFORMANCE

V O L U M E N 6 1

OACIR E V I S T A D E L A

NÚMERO 3 , 2006

ARTÍCULOS

5 La navegación basada en la performance: clave para la armonización mundialUn grupo de estudio de la OACI ha determinado que el concepto RNPactualizado y mundialmente armonizado sería lo suficientemente flexible pararesponder a las necesidades operacionales actuales y futuras ...

9 Está avanzando la implantación de la navegación basada en la performanceEl advenimiento de los procedimientos RNAV y RNP en los Estados Unidos yaha aportado mejoras en la capacidad y otras ventajas importantes por igual ...

14 Proceso común permite prevenir la interferencia en las señales del CNSUn órgano europeo de planificación ha formulado un método que permitedeterminar si edificios y otros objetos en la cercanía de un aeropuerto puedencausar interferencia en las señales empleadas para las comunicaciones, navegacióny vigilancia ...

16 Mejor acceso al espacio aéreo justifica el costo de la modernizaciónde aeronavesSi bien muchos modelos de aeronaves de transporte tienen todavía larga vidaútil, sin la modernización de su aviónica la explotación de las mismas es cadavez más limitada en diversas circunstancias ...

19 Útil analítico permite a los usuarios evaluar aplicaciones comercialesdel CNS/ATMUn nuevo programa informático de la OACI plantea la base económica parala implantación de las tecnologías necesarias para establecer un sistemaATM mundial ...

21 Aves y aeronaves compiten por el uso de los cielos abarrotadosLas estadísticas demuestran que las aves y otros animales constituyen uncreciente problema para las aeronaves ...

LA OACI AL DÍA25 La cooperación mundial: clave para el progreso, destaca el Presidente

del Consejo• El Secretario General se dirige al personal en lo relativo al plan de actividades• Grupo de expertos refundirá textos de orientación sobre gestión de la

performance• Simposio se concentrará sobre DVLM, biometría y seguridad• La OACI y el ACI unen sus esfuerzos en materia de instrucción sobre

aeropuertos

Foto de la portada por Mike Dobel/Masterfile

Conferencia DGCA, 20-22 de marzo de 2006: www.icao.int/icao/en/dgcaSeguridad de la aviación: www.icao.int/atb/avsecMercancías peligrosas: www.icao.int/anb/FLS/DangerousGoods/flsdg.cfmMedicina aeronáutica: www.icao.int/icao/en/medProtección del medio ambiente: www.icao.int/icao/enDocumentos de viaje de lectura mecánica: www.icao.int/mrtd/HomeObjetivos estratégicos: www.icao.int/cgi/goto_m.pl?icao/en/strategic_objectives.htmPrograma Trainair: www.icao.int/anb/trainair/HomePrograma universal de auditorías de la seguridad de la aviación: www.icao.int/icao/en/atb/asa

EL CONSEJODE LA OACI

PresidenteDr. ASSAD KOTAITE

1er VicepresidenteL. A. DUPUIS

2o VicepresidenteM. A. AWAN

3er VicepresidenteA. SUAZO MORAZÁN

SecretarioDr. TAÏEB CHÉRIF

Secretario General

Alemania – Dr. H. Mürl

Arabia Saudita – S. A. R. Hashem

Argentina – D. O. Valente

Australia – S. Clegg

Austria – S. Gehrer

Brasil – P. Bittencourt de Almeida

Camerún – T. Tekou

Canadá – L. A. Dupuis

Chile – G. Miranda Aguirre

China – Y. Zhang

Colombia – J. E. Ortiz Cuenca

Egipto – N. E. Kamel

España – L. Adrover

Estados Unidos – D. T. Bliss

Etiopía – M. Belayneh

Federación de Rusia – I. M. Lysenko

Finlandia – L. Lövkvist

Francia – J.-C. Chouvet

Ghana – K. Kwakwa

Honduras – A. Suazo Morazán

Hungría – Dr. A. Sipos

India – Dr. N. Zaidi

Italia – F. Cristiani

Japón – H. Kono

Líbano – H. Chaouk

México – R. Kobeh González

Mozambique – D. de Deus

Nigeria – Dr. O. B. Aliu

Pakistán – M. A. Awan

Reino Unido – N. Denton

República de Corea – S. Rhee

Perú – J. Muñoz-Deacon

Santa Lucía – H. A. Wilson

Singapur – K. P. Bong

Sudáfrica – M. D. T. Peege

Túnez – M. Chérif

MAYO/JUNIO DE 2006Vol. 61, NÚM. 3

Revista de la OACIBoletín de la Organización de Aviación Civil Internacional

Fomentado el desarrollo dela aviación civil internacionalLa Organización de Aviación Civil Internacional,creada en 1944 para promover el desarrolloseguro y ordenado de la aviación civil en todoel mundo, es un organismo especializado de lasNaciones Unidas. Desde su Sede en Montreal, laOACI elabora normas y reglamentos de transporteaéreo internacional y sirve de nexo para la cooperación en todas las esferasde la aviación civil entre sus 189 Estados contratantes.

ESTADOS CONTRATANTES DE LA OACIAfganistánAlbaniaAlemaniaAndorraAngolaAntigua y BarbudaArabia SauditaArgeliaArgentinaArmeniaAustraliaAustriaAzerbaiyánBahamasBahreinBangladeshBarbadosBelarúsBélgicaBeliceBeninBhutánBoliviaBosnia y HerzegovinaBotswanaBrasilBrunei DarussalamBulgariaBurkina FasoBurundiCabo VerdeCamboyaCamerúnCanadáChadChileChinaChipreColombiaComorasCongoCosta RicaCôte d’IvoireCroaciaCubaDinamarcaDjiboutiEcuadorEgiptoEl SalvadorEmiratos Árabes

Unidos

EritreaEslovaquiaEsloveniaEspañaEstados UnidosEstoniaEtiopíaFederación de RusiaFijiFilipinasFinlandiaFranciaGabónGambiaGeorgiaGhanaGranadaGreciaGuatemalaGuineaGuinea-BissauGuinea EcuatorialGuyanaHaitíHondurasHungríaIndiaIndonesiaIrán, República

Islámica delIraqIrlandaIslandiaIslas CookIslas MarshallIslas SalomónIsraelItaliaJamahiriya Árabe

LibiaJamaicaJapónJordaniaKazajstánKenyaKirguistánKiribatiKuwaitLa ex República

Yugoslava deMacedonia

Lesotho

LetoniaLíbanoLiberiaLituaniaLuxemburgoMadagascarMalasiaMalawiMaldivasMalíMaltaMarruecosMauricioMauritaniaMéxicoMicronesia, Estados

Federados deMónacoMongoliaMozambiqueMyanmarNamibiaNauruNepalNicaraguaNígerNigeriaNoruegaNueva ZelandiaOmánPaíses BajosPakistánPalauPanamáPapua Nueva GuineaParaguayPerúPoloniaPortugalQatarReino UnidoRepública Árabe SiriaRepública

CentroafricanaRepública ChecaRepública de CoreaRepública

Democrática del Congo

RepúblicaDemocráticaPopular Lao

República deMoldova

RepúblicaDominicana

República PopularDemocrática deCorea

República Unida de Tanzanía

RumaniaRwandaSaint Kitts y NevisSamoaSan MarinoSanta LucíaSanto Tomé

y PríncipeSan Vicente

y las GranadinasSenegalSerbia y MontenegroSeychellesSierra LeonaSingapurSomaliaSri LankaSudáfricaSudánSueciaSuizaSurinameSwazilandiaTailandiaTayikistánTimor-LesteTogoTongaTrinidad y TabagoTúnezTurkmenistánTurquíaUcraniaUgandaUruguayUzbekistánVanuatuVenezuelaViet NamYemenZambiaZimbabwe

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Revista de la OACIEditor: Eric MacBurnie Auxiliar de producción: Arlene Barnes

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LA FINALIDAD de la revista es dar cuenta resumida de las actividades de la Organización

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Estados contratantes y el mundo aeronáutico. Derechos de propiedad intelectual © 2006

Organización de Aviación Civil Internacional. Se autoriza la reproducción total o parcial

de todos los artículos sin firma, siempre que se haga referencia a la Revista de la OACI.

Para los derechos de reproducción de artículos firmados, diríjase por escrito al editor.

LLAASS OOPPIINNIIOONNEESS EEXXPPRREESSAADDAASS eenn llooss aarrttííccuullooss ppoorr ssuuss aauuttoorreess yy llaass aaffiirrmmaacciioonneess ccoonntteenniiddaasseenn llooss aannuunncciiooss iinnsseerrttaaddooss eenn eessttaa RReevviissttaa nnoo rreefflleejjaann nneecceessaarriiaammeennttee llaa ooppiinniióónn ddee llaa

OOAACCII.. El hecho de que en los artículos y anuncios se mencionen los nombres de determi-

nadas empresas y productos no significa que la OACI los favorezca ni recomiende

con preferencia a otros similares que no se mencionen ni se anuncien.

Publicado en Montreal (Canadá). Correo de segunda clase, registro núm. 1610. ISSN

1726-8559. Se publica seis veces al año en español, francés e inglés. La Revista de la

OACI se distribuye a las administraciones de aviación civil de los 189 Estados contratantes

y la comunidad aeronáutica en general, lo cual incluye a más de 1 200 transportistas aéreos

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REVISTA DE LA OACI4

L concepto de performance denavegación requerida (RNP) de laOACI se está revisando a la luz de

las demandas de la industria por la nave-gación basada en la performance (PBN),concepto que abarca tanto la navegaciónde área (RNAV) como la performance denavegación requerida (RNP).

La navegación basada en la performancese ve cada vez más como la solución máspráctica para reglamentar el dominio enexpansión de los sistemas de navegación.Según el enfoque tradicional, cada tec-nología nueva está asociada con una gamade requisitos específicos para cada sistema,o sea, para el franqueamiento de obstáculos,la separación de las aeronaves, los aspectosoperacionales (p. ej., procedimientos de lle-gada y aproximación), la instrucción opera-cional de las tripulaciones aéreas y lainstrucción de los controladores de tránsitoaéreo, pero tal enfoque, específico para cadasistema, impone un esfuerzo y un gastoinnecesarios para la OACI así como para losEstados, las líneas aéreas y los proveedoresde servicios de navegación aérea (ANS).

La navegación basada en la performanceelimina la necesidad de inversiones redun-dantes en el desarrollo de criterios y en lasmodificaciones operacionales y la instruc-ción. Más bien que establecer unaoperación basándose en un sistema particu-lar, mediante la navegación basada en laperformance la operación se define deacuerdo con objetivos operacionales, yentonces se evalúan los sistemasdisponibles a fin de determinar si con-vienen. La ventaja de este enfoque es quepermite trayectorias de vuelo armonizadas

NAVEGACIÓN AÉREA

Navegación basada en la performance: clave para la armonización mundial

Un grupo de estudio de la OACI entiende que un concepto RNP actualizado y armonizado podría fácilmente responder a los requisitos operacionales actuales y futuros

y previsibles que resultan en un uso más efi-ciente de las capacidades de las aeronavesexistentes, así como una seguridad opera-cional mejorada, una mayor capacidad deespacio aéreo, una mejor eficiencia enel uso del combustible y la resolución deproblemas relacionados con el ruido.

Concepto RNP originalEl concepto RNP original definido por la

OACI era un elemento de apoyo de los sis-temas de navegación aérea del futuro(FANS). Su finalidad era introducir mayorflexibilidad y adaptabilidad al cambio tec-nológico explotando mejor las posibilidadesde comunicaciones, navegación y vigilancia(CNS) de los sistemas de a bordo de lasaeronaves. La RNP fue formulada para per-mitir a los planificadores aumentar lacapacidad del espacio aéreo especificandorequisitos operacionales para el espacioaéreo y las aeronaves basa-dos en las capacidades exis-tentes de las flotas de aero-naves más bien que apoyán-dose en el proceso normal-mente largo requerido por laindustria para cumplir conlas especificaciones quedependen de sensores.

El concepto RNP de laOACI fue reconocido ampli-amente y muy bien recibido.No obstante, la industria deltransporte aéreo consideróque el concepto original noera suficientemente detalla-do para ser de uso práctico,especialmente en el espacioaéreo terminal. A fin deresolver esta limitación, laindustria formuló el concep-to RNP/RNAV, derivado de

la RNP que ofrecía un apoyo técnico másamplio para la performance, el diseño, eldesarrollo, la implantación y la calificaciónde los sistemas de navegación de las aero-naves. Una parte importante de este concep-to derivado fue la especificación de requisi-tos para el desempeño, el monitoreo y lasalertas a bordo. Estas especificaciones justi-preciables y demostrables apoyan mejorasen el diseño y en la gestión del espacioaéreo, entre ellas un espaciamiento másestrecho de las rutas y una separaciónreducida.

Con la evolución de los sistemas deaeronaves, resultó evidente que las disposi-ciones originales de la OACI no eran sufi-cientes para satisfacer todas las demandasde la industria, y por consiguiente no podíanimpedir el desarrollo de especificaciones dela industria parcialmente divergentes. Endiferentes regiones se han implantado

NÚMERO 3, 2006 5

ERWIN LASSOOIJ

SECRETARÍA DE LA OACI

E

EUROPA

EUA

BOEING

AUSTRALIA

CHINA

AIRBUS

CANADÁ

JAPÓN

AMÉRICA DEL SUR

B-RNAV

P-RNAV

US-RNAV

RNP10

RNP 4

PBN

PRESENTE

FUTURO

EUROPA

EUA

BOEING

AUSTRALIA

CHINA

AIRBUS

CANADÁ

JAPÓN

AMÉRICA DEL SUR

B-RNAV

P-RNAV

US-RNAV

RNP10

RNP 4

RNP/RNAV

RNP

PRESENTE

FUTURO

Figura 1. Las disposiciones existentes no han podidoimpedir el desarrollo de variantes de RNP para respondera las necesidades de las regiones, países y la industria. Laconvergencia PBN (figura inferior) se logra a través de lasiniciativas RNPSORSG.

diferentes tipos de RNP o RNAV (véase laFigura 1). Si bien este enfoque satisface losrequisitos a nivel regional, el advenimientode variaciones en la RNP también implicó

que el concepto original — dirigido princi-palmente a impedir la “proliferación” de unatecnología y requisitos de navegaciónregionales nuevos — estaba, en realidad,contribuyendo a dichos problemas. La faltade armonización planteó preocupacionesentre los explotadores de aeronaves, queenfrentaban una creciente carga decumplimiento de reglamentos diversos endiferentes partes del mundo. A medida quelos explotadores y las tripulaciones de vuelointentaron cumplir con todos los reglamen-tos pertinentes en un entorno en que lasreglas cambian de una región a otra e inclu-so durante un mismo vuelo se identificaronriesgos potenciales para la seguridad.

La OACI respondió a esta situación inde-seable creando un grupo de estudio paraconcentrarse en todos los problemas conex-os y presentar recomendaciones a laComisión de Aeronavegación sobre elmejor modo de proceder.

La PBN ofrece unasolución

El Grupo de estudiosobre performance denavegación requerida yrequisitos operacionalesespeciales (RNPSORSG),que se reunió porprimera vez en abril de2004, concluyó reciente-mente que por cierto es

NAVEGACIÓN AÉREA

factible formular un concepto armoniza-do mundialmente que responda a losrequisitos operacionales actuales man-teniéndose flexible al mismo tiempo

lo suficiente para las futuras necesi-dades. El grupo,que consta de par-ticipantes de va-rios Estados miem-bros de la OACIque están en laprimera plana enla implantación deRNAV y RNP asícomo fabricantesde aeronaves, lí-neas aéreas y aso-ciaciones de pilo-

tos, ha reconocido también el valor de lasinnovaciones de la industria en la esfera dela vigilancia de la performance a bordo ylos requisitos de alerta. Dicha tecnologíaes incluso crítica en algunos casos, comoen la fase de aproximación final, donderigurosos requisitos de franqueamiento deobstáculos pueden satisfacerse única-mente con la vigilancia de la performancey el alerta a bordo.

Al mismo tiempo, el grupo de estudiocomprendió que estas posibilidades no sa-tisfacen necesariamente los requisitosoperacionales de todos los tipos de espacioaéreo o en toda aplicación dentro de unespacio aéreo dado, y que no siempre seríaventajoso desde el punto de vista del costo,y por esto el grupo decidió que el mejorenfoque para la implantación del sistema esaplicar un concepto centrado en la nave-gación basada en la performance y en los

esfuerzos para armonizar los elementos delconcepto de la industria y el concepto RNPde la OACI existentes. Esta solución abarcatodos los segmentos de vuelo incluyendolas operaciones de área terminal en ruta y lafase de aproximación final, en que se uti-lizará la RNP como la base para el franquea-miento de obstáculos.

El concepto RNP revisado probable-mente armonizará las aplicaciones actual-mente disponibles de PBN designados paraRNAV y RNP, especialmente en el área ter-minal, donde se ha observado una divergen-cia en las implantaciones.

El concepto revisado distingue clara-mente entre estas operaciones que necesi-tan la vigilancia de la performance de abordo y el alerta, y las que no lo requieran.El grupo de estudio convino en que lasespecificaciones de navegación para lasoperaciones que no requieran la vigilanciaa bordo de la performance y el alertadeberían designarse RNAV-X, mientrasque las que requieran dichas posibilidadesserían conocidas como RNP-X. La “X” enla designación identifica la precisión late-ral de la navegación en millas marinas(NM) que se necesita por lo menos 95%del tiempo de vuelo.

Las especificaciones asociadas con cadadesignación satisfacen los requisitos opera-cionales actuales permitiendo la armo-nización global al mismo tiempo, dandolugar a una mayor eficiencia y a costos másbajos para los explotadores de aeronaves asícomo mejoras en la seguridad operacional.Además, son totalmente compatibles conlas implantaciones existentes. Las aero-naves que satisfacen la especificación denavegación RNAV-1 formulada por el grupo

de estudio, por ejemplopueden volar en ambosespacios aéreos de pre-cisión RNAV (P-RNAV) yU.S. RNAV. Como se re-presentan en la tabla ad-junta, hasta ahora el gru-po ha identificado nueveespecificaciones de nave-gación diferentes para lasque existe una necesidadoperacional actual. Estánenumeradas junto con el

6 REVISTA DE LA OACI

Área de aplicación

Oceánica/Remota 10 RNP 10 RNAV 10 No(etiqueta RNP 10)

4 RNP 4 RNP 4 Sí

En ruta continental 5 B-RNAV RNAV 5 NoRNP 5

En ruta 2 US-RNAV tipo A RNAV 2 NoContinental/Terminal

2 – RNP 2 Sí

Terminal 1 US-RNAV tipo B RNAV 1 Noy P-RNAV

1 – RNP 1 Sí

Aproximación 0.3 RNP 0.3 RNP 0.3 Sí

0.3 – 0.1 RNP/SAAAR RNP 0.3 – 0.1 Sí(RNP/AR)

Precisión dela navegación

(NM)

Especificaciónde la

navegación(actual)

Especificaciónde la

navegación(nueva)

Necesidad de vigilancia y alerta de performance

Vigilancia y alerta de performance

de a bordo

Navegación basada en la performance

Sin vigilancia ni alertade performance

de a bordo

Tabla de las especificaciones de navegación existentes y nuevas

Figura 2. Concepto de la navegación basada en la performance; los caracteres enbastardilla denotan ejemplos de futuras especificaciones de navegación.

RNP 1, RNP 2,RNP 4, RNP 0.3,

RNP 0.3-0.1

RNP con requisitosadicionales

(p. ej., 3D, 4D)

RNAV 10 (RNP 10 etiqueta)

RNAV 5RNAV 2RNAV 1

tipo aplicable de operación. Algunas de las especificaciones ya existían mientrasque otras han sido formuladas por elRNPSORSG. Para las especificaciones exis-tentes, se proporciona en la tabla una con-versión de la designación actual a la desi-gnación basada en el nuevo plan.

A fin de evitar la futura proliferación deespecificaciones de navegación regionales,el grupo también estableció un procesopara formular una especificación de nave-gación mundial que aborde — de modoarmonizado — todo requisito regionalemergente que no pueda satisfacerse conlas especificaciones de navegación enume-radas en la tabla. Las especificacionesRNAV-10 (conocidas como RNP-10), RNAV-5, RNP-4, RNAV-2 y RNAV-1 son especifica-ciones o bien existentes o bien modifica-ciones de implementaciones regionales.

Las nuevas especificaciones RNP-1 y -2,actualmente en examen por el RNPSORSG,están destinadas a aplicaciones en el espa-cio aéreo que no exigen necesariamentevigilancia radar y funcionalidades aumen-tadas como los virajes del radio a punto dereferencia (RF) o control de la hora de llega-da. Estas nuevas especificaciones permi-tirán operaciones en ruta y terminales fuerade la cobertura de ayudas terrestres para lanavegación a través del uso del sistemamundial de navegación por satélite (GNSS).

Una nueva especificación de aproxi-mación RNP 0.3 proporcionaría una normaúnica, armonizada que da cabida al equipobásico GNSS así como a aeronaves certifi-cadas para la RNP y el equipo de nave-gación del sistema de aumentación basadoen satélites (SBAS). Esto eliminará lanecesidad de aproximaciones múltiples porsensor diseñadas para diferentes configura-ciones de aeronaves pero de característicasde performance muy similares.

La OACI está abordando igualmente lanavegación basada en la performance en lafase de aproximación formulando los pro-cedimientos pertinentes. Los procedimien-tos de aproximación tienen la designaciónde “RNP 0.3-0.1”, que reflejan el hecho deque el requisito de precisión es ajustablede 0,3 NM a 0,1 NM según el requisito delprocedimiento. Estos procedimientos exi-gen autorización específica para la aero-

NAVEGACIÓN AÉREA

nave y la tripulación aérea análoga a laexigida para las operaciones por el sistemade aterrizaje por instrumentos (ILS) deCategorías II y III. Como podía preverse, elrequisito de una autorización se debe prin-cipalmente a los márgenes reducidos defranqueamiento de obstáculos en compara-ción con las aproximaciones conven-cionales RNP 0.3. El objetivo es establecercriterios equivalentes a los empleados en lanorma EUA formulada para procedimien-tos de aproximaciones RNP con la auto-rización especial requerida para las aero-naves y tripulaciones de vuelo (RNP-SAAAR). Su introducción garantizará unaarmonización mundial completa para estetipo particular de operación en términos dediseño de procedimientos de vuelo y deaeronaves y criterios operacionales. La re-compensa por el establecimiento de dichanormalización constituirá las conside-rables ventajas en materia de seguridadoperacional y eficiencia que ofrece.

El concepto PBN que posibilita las opera-ciones RNAV-X y RNP-X necesitará tambiénser suficientemente flexible para dar cabidaa posibles requisitos como la navegación 4-D. En la Figura 2 se ilustra una perspectivadel concepto PBN, indicando cómo searmoniza todo.

Documentación OACINuevos textos de orientación en

preparación por el RNPSORSG se publi-carán en forma de manual de la OACI. LosEstados, los explotadores de aeronaves ylos proveedores ANS hallarán instruccionesen este documento sobre el modo deimplantar las operaciones RNP/RNAV, asícomo un compendio de especificacionespara la navegación, lo cual incluye los requi-sitos aplicables de aprobación y calificaciónde las aeronaves. La terminología corres-pondiente que se emplea en las normas ymétodos recomendados (SARPS) de laOACI también se armonizará con el nuevoplan de designaciones.

Se prevé que el Manual PBN estédisponible en forma de proyecto en el sitioweb de la OACI en septiembre de 2006 amás tardar, mientras que las actualiza-ciones de los SARPS serán aplicables ennoviembre de 2008. Este conjunto de tex-

tos proporcionará a los Estados un marcointernacional común para la implantaciónde la navegación basada en la perfor-mance, garantizando así una armonizaciónnormativa con un mínimo impacto en elequipamiento de las aeronaves y la vigilan-cia de la seguridad operacional.

La documentación descrita anterior-mente es sólo el paso inicial hacia unaimplantación mundial satisfactoria. Unaimplantación eficaz de la navegación basadaen la performance exigirá que la OACI pro-porcione políticas y criterios coherentes enlas diversas disciplinas afectadas por esteprograma.

El RNPSORSG está cerca de alcanzar sumeta pero falta todavía resolver algunosproblemas que se resumen seguidamente.

Requisitos de vigilancia y alerta de la per-formance. El RNPSORSG está consideran-do el receptor TSO-C129 como un sensorque sería apropiado para las operacionesRNP-1 y -2 que exigen vigilancia y alerta dela performance. Queda por determinar, sinembargo, si el nivel de vigilancia y alerta dela performance del receptor es adecuado.

Designación RNP y RNAV. Un aspecto dela designación RNP y RNAV que no se haresuelto todavía plenamente es la necesidadposible de diferentes operaciones que exi-jan la misma precisión pero que tienen re-quisitos funcionales diferentes. Esto podríahacerse añadiendo un sufijo a la desi-gnación (p. ej., RNP-1A) o incluyendo avisosen los mapas que especifiquen los requisi-tos funcionales adicionales.

Performance en las aproximaciones.Actualmente, la PBN se concentra en crite-rios lineales de performance que apoyasuperficies rectangulares de franqueamien-to de obstáculos. Continúan los debatessobre si y cómo los criterios de perfor-mance angular para apoyar las superficiesde franqueamiento de obstáculos trape-zoidales como los relativos a los sistemas de

NÚMERO 3, 2006 7

Erwin Lassooij es especialista de operaciones/aeronave-gabilidad en la Sección de seguridad de vuelo de laDirección de navegación aérea en la Sede de la OACI,Montreal. El Sr. Lassooij es Gerente del programa denavegación basada en la performance, presidente delGrupo de estudio sobre performance de la navegaciónrequerida y requisitos operacionales especiales, y secretario del Grupo de expertos sobre franquea-miento de obstáculos.

continúa en la página 30

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Requisitos mínimos del equipo informático: Computadora tipo Pentium de 233 Mhz; sistema de operación: Windows 95; memoria: 64 Megaoctetos (Mo); 20 Mo de espacio de disco duro; lector CD-ROM; resolución de la pantalla: 800 x 600 ppp

Recientes requisitos relacionados con los procedi-mientos RNAV, los mayores volúmenes de tránsito ylos problemas ambientales imponen a los redactoresde procedimientos la necesidad de resultados másprecisos, equilibrados y rápidos, con la coherencianecesaria para respetar al mismo tiempo altas normasde seguridad operacional.El nuevo programa informático de Procedimientos paralos servicios de navegación aérea – Operación de aeronaves“PANS-OPS” permite a los redactores de procedimientosresponder a estas crecientes demandas.

Producido por Infolution Inc. y distribuido por la OACI,el CD-ROM del programa informático PANS-OPS, queincluye el Modelo de riesgo de colisión (CRM) de la OACIy otros valiosos elementos, proporciona a los redactoresde procedimientos la riqueza conceptual y flexibilidad paraaumentar la productividad, respondiendo al mismo tiempoa los severos requisitos de la industria en materia de mantenimiento de la calidad y de la seguridad operacional.Se trata de una tecnología de primer orden al servicio dela precisión y la integridad.

Este nuevo soporte lógico ofrece la posibilidad de almacenardatos relativos a aeródromos, pistas, ayudas para la nave-gación y todo tipo de obstáculo en una única base de datos.Con sólo utilizar unas pocas teclas y el ratón en un entornoinformático ágil, los útiles analíticos del programa PANS-OPSdan inicio a tres subprogramas de evaluación de obstáculos,dirigidos a cada uno de los métodos de cálculo de la altitud/altura de franqueamiento de obstáculos (OCA/H) ILS:

• Programa de superficies básicas ILS• Programa de superficies de evaluación de obstáculos (OAS)• Programa CRM

Las ventajas colaterales incluyen:• la evaluación de ubicaciones posibles de nuevas pistas

en un entorno geográfico dado y de obstáculos, parafines de planificación de aeródromos

• la determinación de que un objeto existente debería o no eliminarse

• la determinación de que una nueva construcción enespecial entrañaría penalidades operacionales como, p. ej.,tener que aumentar la altura de decisión de las aeronaves

El Programa PANS-OPS es más eficiente que la antiguaaplicación FORTRAN del Modelo de riesgo de colisión(CRM) para el ILS de la OACI. Una moderna y fácilinterfaz para gráficos reemplaza el más tedioso métodoDOS de ingreso de los datos.

El nuevo programa integra los conceptos de las bases dedatos relacionales, los elementos de seguridad básicos yvarios programas informáticos necesarios para formularprocedimientos para el vuelo por instrumentos. Unanueva tecnología cliente/servidor permite a cada redactorde procedimientos compartir la información que figura enuna base de datos única; y la posibilidad de salvaguardar,archivar e imprimir los datos ingresados o elaboradosgarantiza una total localización, abriendo así el caminopara la implantación de un control de calidad.

Este emprendimiento conjunto OACI-Infolution apunta aarmonizar y normalizar los métodos a escala mundial y, alhacerlo, fomentar una mayor seguridad aeronáutica en unentorno de tránsito en rápida evolución.

A implantación de la navegaciónbasada en la performance en losEstados Unidos, concretamente

en forma de procedimientos de nave-gación de área (RNAV) y performancerequerida de navegación (RNP), hacosechado recompensas operacionales yeconómicas para la comunidad aeronáu-tica. Colaborando estrechamente con laindustria, la Administración Federal deAviación (FAA) de EUA ha podidoaumentar la capacidad en los aeropuer-tos principales donde se han puesto enfuncionamiento salidas y aproximacionesRNAV; otros beneficios notablesincluyen una seguridad operacionalmejorada e importantes economías decostos para las líneas aéreas.

La navegación basada en la performanceestá creciendo en importancia en todo elmundo, y los Estados Unidos se encuen-tran entre varios participantes en un grupode estudio de la OACI formado en 2004para concentrarse en su implantación yarmonización a nivel mundial (véase elartículo pertinente en la página 5). Comoparte de este proceso de armonizaciónmundial, la FAA está enmendando sus tex-tos de orientación RNAV para que seanconformes con la próxima edición delManual sobre la navegación basada en laperformance (Doc 9613), de la OACI, quereemplazará el Manual sobre performancede navegación requerida de la OACI.

La iniciativa de EUA de establecer lanavegación basada en la performance

NAVEGACIÓN AÉREA

Está avanzando la implantación de la navegaciónbasada en la performance

El advenimiento de los procedimientos RNAV y RNP en los Estados Unidos ya ha aportado mejorasen la capacidad y otras ventajas importantes

JOHN MCGRAW • JEFF WILLIAMS

ADMINISTRACIÓN FEDERAL DE AVIACIÓN

DR. HASSAN SHAHIDI

MITRE CORPORATION

(ESTADOS UNIDOS)

puede remontarse a una estrategia deimplantación publicada originalmente porla FAA en 2003. Intitulado Roadmap forPerformance Based Navigation: Evolutionfor RNAV and RNPCapabilities 2003-2020, el documentose está actualizandoahora previéndoseque la estrategiarevisada se publiqueeste verano (boreal).

El documento encuestión define losobjetivos opera-cionales para la nave-gación basada en laperformance, e iden-tifica las etapas ehitos correspondi-entes. Subraya lapolítica fundamentaly los problemas técnicos a abordar y desta-ca las decisiones críticas que habrá que tomar.

El plan de la FAA para la implantaciónRNAV y RNP identifica diferentes perío-dos de planificación. El período a cortoplazo parte del momento actual hasta2010. El período a plazo mediano abarca2011-2015 y la etapa subsiguiente futurase sitúa en el período 2016-2025. El plandefine igualmente los objetivos y concep-tos operacionales por fase de vuelo, asaber, la aproximación, la llegada y la sa-lida a la terminal y las fases en ruta.

Desde su concepción, la implantaciónde los procedimientos de navegaciónbasada en la performance en los EstadosUnidos ha constituido un esfuerzo coope-rativo entre la FAA y la comunidad de laaviación civil. La colaboración es impor-tante debido a que la formulación de las

normas de performance de navegación delas aeronaves, los criterios de diseño delos procedimientos, los requisitos de losoperadores y los procedimientos de pilo-

tos y controladores no pueden lograrseeficazmente sin una estrecha coordi-nación entre todas las partes interesadas.

En los últimos años, EUA ha implanta-do más de 150 rutas RNAV de llegadanormalizada por instrumentos — conoci-das en los Estados Unidos como rutasnormalizadas de llegada a las terminales(STAR) — y salidas normalizadas porinstrumentos (SID), habiendo más enpreparación. Estas STAR y SID son equi-valentes a los procedimientos de tipoRNAV-1 que están actualmente enpreparación en la OACI. Además, EUA haimplantado varios procedimientos claveRNAV en ruta que están designadascomo “rutas Q”. Recientemente, comen-zó a implantar procedimientos de aproxi-mación RNP.

Los procedimientos y aproximacionesterminales RNAV en los Estados Unidos

L

NÚMERO 3, 2006 9

Figura 1. Comparación de los seguimientos radar asociados conlas operaciones convencionales y SID RNAV en Dallas-Ft. Worth.Las operaciones RNAV se implantaron en KDFW en septiembrede 2005.

ya han aportado sus dividendos. Unospocos ejemplos de las aplicaciones venta-josas se describen seguidamente, juntocon sus consideraciones clave deimplantación y de armonización.

Procedimientos RNAVAntes de la implantación de los SIDRNAV en el aeropuerto internacionalDallas-Ft. Worth (KDFW) el año pasado,las aeronaves que salían eran típicamente

objeto de guía vectorial en el espacioaéreo terminal para incorporarse a losprocedimientos de salida convencionalesque comenzaban en los puntos de refe-rencia de navegación en los límites delespacio aéreo. Como las operaciones desalida se realizan generalmente en lasdos pistas paralelas internas que estánespaciadas aproximadamente a una millamarina (NM) la una de la otra, las opera-ciones KDFW se basan de ordinario en laexoneración respecto a la reglamentaciónde la FAA, que autoriza operaciones desalidas sucesivas y simultáneas indepen-dientes en estas pistas.

En vigor durante muchos años, laexoneración de la FAA ha posibilitado laindependencia operacional de las salidascuando se satisfacen ciertas condiciones.Se encuentra un requisito de iniciar ladesviación del rumbo a no más lejos que

NAVEGACIÓN AÉREA

5 NM desde los extremos de salida de laspistas. Dada la geometría del sistema depistas y las limitaciones adicionales deatenuación del ruido, el número de derro-tas iniciales disponibles que podrían asig-narse a las aeronaves que salen se limitóa una por cada pista de salida. Así pues nopodían establecerse desviaciones entresalidas sucesivas desde las pistas alter-nantes, y las aeronaves que salían opera-ban generalmente en la trayectoria durante

sus ascensos inicialeshasta distancias depor lo menos 5 NMdesde el aeropuerto.

La performance denavegación mejorada,relacionada con lasoperaciones SID RNAV,se sustenta de la capa-cidad de los sistemasde gestión de vuelopara posibilitar los pro-cedimientos RNAV ter-minales. Los nuevosprocedimientos de sa-lida RNAV en KDFWofrecieron dos seg-mentos de rutas ini-cialmente divergentesa partir de cada pista.Los mismos satisfa-

cían las características de ruido estableci-das del aeropuerto y permitían salidas “enabanico” — o sea, salidas sucesivas quehacen uso de las rutas divergentes enforma alternada. Según lo previsto, estecambio operacional ha mejorado la eficien-cia de la separación de las aeronaves asícomo ha aumentado la capacidad de salidasy reducido las demoras de las mismas.

La elaboración de los procedimientos,implantados satisfactoriamente en sep-tiembre de 2005, se vio facilitada por laestrecha colaboración con las líneasaéreas que operaban en Dallas-Ft. Worth.El diseño de los procedimientos exigió laampliación de la exoneración existente dela FAA para KDFW a fin de permitir opera-ciones independientes paralelas realizadasen las dos pistas de salida dentro de unadistancia de 10 NM desde los extremos desalida de las pistas. Se efectuaron evalua-

ciones de riesgos para asegurarse de quelas operaciones propuestas satisfacían elnivel previsto exigido en materia deseguridad operacional. American Airlinesproporcionó orientación a los diseñadoresde los procedimientos, garantizando asíque la performance de vuelo requerida sesituaba dentro de las limitaciones opera-cionales de las aeronaves bajo diversascondiciones de explotación. Actualmente,se realizan 800 salidas RNAV diarias enKDFW.

La Figura 1 presenta una comparaciónde los seguimientos radar asociados conlas salidas convencionales y las SIDRNAV en Dallas-Ft. Worth, con pistas deorientación en uso hacia el norte. Lastrayectorias se representan por códigosde color para proporcionar la informaciónsobre la altitud, el rojo representando laaltitud baja. La figura también ilustra ladivergencia inicial de rumbos que ofre-cen dos rutas SID RNAV cerca de losextremos de salida de cada pista.

La introducción de procedimientosRNAV que facilitó salidas en abanico enKDFW ha dado por resultado una mayoreficiencia del control de tránsito aéreo(ATC). Mitre Corporation realizó ampliasevaluaciones antes y después de laimplantación para comprender los cam-bios operacionales conexos y validar losbeneficios para los usuarios.

Con el número actual de salidas posi-bles RNAV, las operaciones en abanicorinden una ganancia de capacidad estima-da de once salidas por hora. Estos resul-tados indican la posibilidad de ulteriormejoras en la capacidad de hasta nuevesalidas horarias más, con un aumentototal de 20, suponiendo un entorno en elque todas las aeronaves que salen estánequipadas para operaciones RNAV.

Una ventaja clave para los usuarios queresulta de la mejor capacidad de salida esla reducción del costo correspondiente alas demoras. La disminución de éstaspara las salidas KDFW se previó que pro-porcionaría a los explotadores unaeconomía financiera de $10 millonesanualmente (todos los valores represen-tan dólares EUA) con respecto a las cifrasdel tránsito de 2005. La economía poten-


Figura 2. Estructura de rutas de los procedimientos SID RNAV enAtlanta. Los nuevos procedimientos comenzaron el 13 de abrilde 2006.

cial en los costos debido a menos demorasen las salidas se estima en $30 millonesanualmente, suponiendo que el tráficoaumentase en un 13% con respecto alnivel actual.

El plan de implantación para los pro-cedimientos de salida RNAV en KDFWen 2005 demandó el monitoreo continuode la conformidad en cuanto a las rutas.Durante la introducción inicial, el plannecesitó igualmente un mayor espaci-amiento entre las salidas. Con una excep-ción de una fracción de salidas sucesivasque entrañaron aeronaves capaces deprocedimientos RNAV- y no-RNAV, laseparación adicional fue gradualmentedesechada dentro del primer mesdespués de la implantación. Las evalua-ciones detalladas posteriormente a laimplantación confirmaron que las venta-jas para los usuarios se realizaron princi-palmente dentro de los dos primerosmeses de la introducción de los proce-

NAVEGACIÓN AÉREA

dimientos de salida RNAV en lo querespecta a Dallas-Ft. Worth.

Análogamente, se han implantadoSID RNAV en el aeropuerto interna-cional de Atlanta Hartsfield-Jackson(KATL), actuando Delta Air Lines comotransportista principal. KATL, el aero-puerto más activo del mundo en térmi-nos de movimientos de aeronaves en2005 ha estado operando mediante procedimientos tanto SID RNAV comoSTAR desde abril-mayo de 2005. Si bienel 85% de los vuelos que salen y lleganutilizan actualmente los procedimientosRNAV, se introdujeron nuevas mejorasen los diseños de los procedimientospara maximizar sus beneficios opera-cionales.

La Figura 2 presenta la estructura derutas de los procedimientos SID RNAV deAtlanta publicados para su implantaciónen abril de 2006. Este diseño revisado delas rutas ofrece puntos de referencia de

salida adicionales, aumentado el númerode transiciones disponibles en ruta, y unasalida por instrumentos que utiliza vectores radar para empalmar con rutasRNAV inmediatamente después de la salida.

El diseño del procedimiento RNAVque aparece en la Figura 2 se prevé queaumente aún más las ventajas fun-cionales de las operaciones SID RNAVen Atlanta. Con las salidas hacia el este,la eficiencia mejorada relacionada conlas operaciones en abanico se estimóque posibilitan 10 despegues adicionalespor hora. Basándose en el nivel actualdel tráfico, los estudios de MITRE handemostrado que esta ganancia en lacapacidad de salidas se traduce en unbeneficio anual del costo para las líneasaéreas de unos $11 millones.

Procedimientos RNPPara abrir el camino para la implantación

NÚMERO 3, 2006 11

El mapa a la izquierda (Figura 3) ilustra la aproximación por instrumento convencional en Palm Springs International. La Figura 4, a laderecha, ilustra el procedimiento público RNAV para la pista 31L, para la misma pista.

de los procedimientos de aproximaciónRNP en los Estados Unidos, la FAA obróa través del principal foro de EUA para laparticipación de las partes interesadas enla estrategia de la navegación basada enla performance y en la planificación dela implantación, órgano conocido porel acrónimo PARC que corresponde aComité de reglamentación aeronáuticade las operaciones basadas en la perfor-mance. Este Comité actúa en la definicióny la formulación de normas y criteriosclave para las implantaciones RNAV yRNP. Con la participación del PARC, laFAA publicó inicialmente criterios espe-ciales de diseño de procedimientos y ori-entaciones conexas para la aprobación deaeronaves y explotadores en forma de unaviso FAA. Este documento sirvió debase para los criterios de diseño de pro-cedimientos permanentes y públicos quese publicaron recientemente como orde-nanza FAA 8260.52.1 Al mismo tiempo laFAA publicó igualmente una circular deasesoramiento que contiene los requisi-tos pertinentes en materia de aeronaves,explotadores y aeronavegabilidad paralas aproximaciones por instrumentosRNP públicas.

Los elementos clave de los criteriospara los procedimientos de aproximaciónRNP con las autorizaciones especialesrequeridas para las aeronaves y tripula-ciones aéreas (RNP-SAAAR)2, incluyensegmentos lineales estrechos a lo largode la aproximación total que comprendela trayectoria de aproximación final; vira-jes guiados, estrechos en los segmentosde aproximaciones frustradas, segmen-tos de radio a punto de referencia; y elempleo de un presupuesto de error verti-cal para el perfil vertical. El procedi-miento RNP-SAAAR proporciona guíalateral y vertical de precisión.

La implantación del procedimientoespecial de aproximación RNP en el aero-puerto internacional de Palm Springs(KPSP) constituye un ejemplo de implan-tación RNP-SAAAR que sustenta lascaracterísticas clave de los criterios RNP.Palm Springs es un aeropuerto rodeadode terrenos elevados que impide el usode procedimientos convencionales de

NAVEGACIÓN AÉREA

aproximaciones directas por instrumen-tos. La única aproximación por instru-mentos en KPSP es una aproximación encircuito, utilizando un radiofaro omnidi-reccional de muy alta frecuencia (VOR)o el sistema de determinación mundialde la posición (GPS), para los cuatroextremos de pista con mínimos de apro-ximación de visibilidad de tres millasterrestres (SM) y una altitud mínima dedescenso (MDA) de 1 826 ft; en laFigura 3 se ilustra el mapa de la aproxi-mación en circuito VOR/GPS. Previa-mente cuando Palm Springs internationalcarecía de una aproximación con míni-mos bajos, los explotadores que utiliza-ban el aeropuerto sufrían numerosas des-viaciones provocadas por las condicionesmeteorológicas y anulaciones de vuelo.

El proceso de elaboración de procedi-miento especial RNP para KPSP entrañógrupos pertinentes dentro de la FAA yAlaska Airlines, la cual actuó como explo-tador principal para proyecto. Se dividióen dos etapas: el diseño de los procedi-mientos y el proceso de aprobación parael explotador y las aeronaves involu-cradas. Utilizando nuevos criterios RNP-SAAAR, se construyeron dos aproxima-ciones especiales RNAV (RNP) para laspistas 31L y 13R.

Estas aproximaciones especiales RNPtienen, ambas, la designación RNP 0.3;los mínimos para la pista 31L son 1 SM yla altura de decisión, 296 ft, aumentando a1 1/4 SM de visibilidad y una altura dedecisión de 374 ft para la pista 13R.Cuando el valor RNP se reduce son posi-bles incluso mínimos más bajos.

Cada aproximación contiene unatrayectoria continua lateral y verticaldesde el punto de referencia de aproxi-mación final hasta el punto de toma decontacto. Estas nuevas aproximacionesRNP-SAAAR han dado por resultado unmenor número de demoras y anulacionesrelacionadas con las condiciones meteo-rológicas para los explotadores aproba-dos por la FAA para volar las aproxima-ciones RNP especiales en KPSP. Durantelos primeros meses de utilización del pro-cedimiento, Alaska Airlines notificó quese realizaron 21 vuelos previstos debido a


1.El título completo de la ordenanza FAA 8260.52 esUnited States Standard for Required NavigationPerformance (RNP) Approach Procedures with SpecialAircraft and Aircrew Authorization Required(SAAAR).2. Esto es equivalente a los procedimientos de apro-ximación de autorización RNP requerida (RNP-AR)de la OACI que están actualmente en preparación.

Jeff Williams es Gerente del Grupo RNAV y RNP de laOrganización del tránsito aéreo de la FAA, y es el miem-bro que representa a EUA en el Grupo de estudio sobreRNP y requisitos operacionales especiales de la OACI. JohnMcGraw es Gerente de la Dirección de tecnologías y pro-cedimientos de vuelo del Servicio de normas de vuelo dela FAA y es responsable de la implantación de las nuevastecnologías en un sistema de espacio aéreo nacional deEUA basado en la performance. El Dr. Hassan Shahidi esel Gerente del programa Mitre de RNAV y RNP.

En el sitio web de la FAA (http://www.faa.gov/ats/atp/rnp/rnav.htm) puede verse información y textos deorientación sobre el Programa de navegación basada en laperformance de la FAA.


la disponibilidad de los procedimientosespeciales RNP-SAAAR. Expresado en lajerga de las líneas aéreas, como vuelos“salvados”, las 21 operaciones habríansido canceladas o desviadas sin estacapacidad RNP-SAAAR.

La FAA ha publicado recientementeprocedimientos públicos RNP-SAAAR enPalm Springs que fueron diseñados uti-lizando los criterios de la ordenanza FAA8260.52. Los procedimientos públicossiguen un rumbo terrestre más anchopara acomodar la gama más amplia decaracterísticas de performance de aero-naves para un mayor número de usuariospotenciales, pero siguen proporcionandomínimas de aproximación similares a losprocedimientos especiales de Alaska enRNP o.3 (véase la Figura 4).

Se continúa recopilando datos comoparte del análisis posterior a la implan-tación a fin de documentar aún más losbeneficios para los explotadores.

Otro ejemplo de implantación de laRNP-SAAAR es la aproximación a la pista19 en el aeropuerto nacional RonaldReagan (KDCA) de Washington, D.C.Los mínimos convencionales más bajospara la aproximación del río Potomac a lapista 19, basada en la ayuda direccionalde tipo localizador y el equipo telemétrico(DME), comprende un alcance visual depista (RVR) de 6 000 ft y una altura dedecisión de 706 ft. Los requisitos de visi-bilidad para aeronaves con velocidades

UBO una época en que eldesarrollo aeroportuario era unemprendimiento totalmente local

llevado a cabo por empresas cercanas deingeniería y construcción, todas ellas ver-sadas en las limitaciones y restricciones delas operaciones cotidianas de determinadoaeropuerto. Pero ahora — en Europa porlo menos — grandes consorcios interna-cionales compiten por los contratos de con-strucción aeroportuarios. Algunas de estasempresas han obtenido ya contratos aero-portuarios en más de un país y se han vistosorprendidas de constatar limitaciones yrestricciones ampliamente variables conrespecto a la salvaguardia de las instala-ciones normales de radionavegación.

La preocupación de los contratistasrespecto a estas variantes nacionales,junto con los comentarios de los provee-dores de servicios de navegación aérea(ANS) haciendo notar que las actividadesde construcción totalmente fuera delperímetro aeroportuario estaban afectan-do a las señales de los sistemas de ate-rrizaje por instrumentos, en especial, hansido abordadas mediante la difusión detextos de orientación que promueven eluso de un proceso normalizado y criterioscomunes.

Preparados por el Grupo Europeo dePlanificación de la Navegación Aérea(GEPNA) de la OACI, los textos de ori-entación tratan del modo de determinar sila presencia física de un edificio o decualquier otra estructura en la proximidadde un aeropuerto puede tener un efectonegativo sobre la disponibilidad o calidad

TELECOMUNICACIONES AERONÁUTICAS

Proceso común permite prevenir la interferenciaen las señales del CNS

Un órgano europeo de planificación ha formulado un método normalizado para determinar si edificios y otros objetos o estructuras en la proximidad de aeropuertos pueden probablemente interferir en las señales empleadas para comunicaciones, navegación y vigilancia

JULES HERMENS

CAA PAÍSES BAJOS

H

de una señal de comunicaciones, nave-gación o vigilancia (CNS). Las directricesabordan los siguientes tipos de instala-ciones: equipo de telemetría (DME);radiofaro omnidireccional de muy altafrecuencia (VOR) que incluye VOR conven-cionales y Doppler; radiogoniómetro; ra-diofaro no direccional (NDB); sistema deaumentación basado en tierra (GBAS); sis-tema de aterrizaje por instrumentos (ILS)que incluye el localizador, la trayectoria deplaneo y las balizas; estación terrestrede monitoreo de sistema de aumentaciónbasado en satélites (SBAS); sistemas deaterrizaje por microondas (MLS) queincluye las estaciones de azimut y ele-vación; comunicación VHF aire-tierra;radar primario; y radar secundario de vigi-lancia (SSR). Algunas instalaciones auxil-iares, como los enlaces ascendentes/des-cendentes por satélite, instalaciones decomunicaciones tierra-tierra; VHF y deultra alta frecuencia (UHF), enlaces por

microondas y las instalaciones HF no estáncubiertas por las disposiciones de la OACI.

La interferencia a las señales, en el con-texto debatido aquí, entraña las señalesreflejadas. Las señales radiadas por unaantena transmisora como un localizadorILS estarán sujetas generalmente a lareflexión de todo objeto fijo o móvil, entreellos edificios y vehículos, que se encuen-tran en el área de cobertura. Este efecto esparticularmente pronunciado cuando losefectos reflejantes son grandes y estánsituados a una relativa corta distancia. Enla antena de recepción de las aeronaves, laseñal reflejada se recibe con demora adi-cional con respecto a la señal directadebido a que la trayectoria geométricaseguida por la señal reflejada es más larga.Así pues, la señal total recibida por laaeronave está constituida por la superposi-ción de la señal deseada (componentedirecto) y las versiones demoradas de laseñal deseada (componentes reflejados).Esta interferencia a la señal deseadacausada por los componentes reflejadosse conoce como “interferencia multitra-yectoria”. Las reglas formuladas por elGEPNA tratan de la degradación de laseñal en el espacio provocada por este tipode interferencia.

Los textos de orientación del GEPNAfueron redactados con la noción de lasestructuras en mente. La información,sin embargo, se aplica igualmente bien aotros objetos, ya sea que se estén movien-do o estén estacionarios, sean temporaleso permanentes, que pueden causar inter-ferencias a las señales de radio de lasinstalaciones CNS. Estas comprenden alas máquinas, el equipo de construcciónutilizado para la dirección de edificios, latierra excavada o incluso la vegetación.


Solicitud de construcción

Análisis de los espe-cialistas de ingeniería

¿Afecta las superficies BRA?

Interferencia aceptable para la performance de la

instalación

Rechazo

No

No

Sí

Aprobación

65

4

3

2

1

Sí

ETA

PA1

ETA

PA2

Trámite del examen de guía en dos etapaspara proyectos de construcción cerca deaeropuertos

En el contexto de los textos de orienta-ción, una zona restringida de construcción(BRA) se define como una superficie enque edificios transgresores tienen la posi-bilidad de causar interferencia inaceptablepara las señales transmitidas por las insta-laciones CNS. Todas las instalaciones CNStienen una BRA definida, y la misma no estálimitada a los límites reales del empla-zamiento sino que se extiende a distanciasimportantes a partir de la instalación. Alestablecer la forma correcta de la superficiede la BRA, es necesario consultar la auto-ridad de ingeniería apropiada en cadaEstado.

El objetivo de los nuevos textos de orien-tación es proporcionar un procedimientonormalizado y práctico fácilmente ac-cesible mediante el cual las autoridadespueden evaluar las solicitudes de construc-ción. El procedimiento general tiene dosetapas (véase la figura adjunta) para laaprobación de edificios que pueden afectarnegativamente a las instalaciones CNS. Elpropósito es que la etapa 1 sea para unaevaluación rápida y la etapa 2, de ser nece-sario entrañe un análisis más profundo.

La etapa 1 aplica un método general deverificación de los ingresos de datos paratodas las aplicaciones. Esta etapa de verifi-cación está destinada al uso de las autori-dades apropiadas como los planificadoresaeroportuarios, los funcionarios oficialeslocales y las autoridades gubernamentalescompetentes, que habitualmente llevan acabo el examen inicial de las solicitudes deconstrucción. El propósito es cerciorarsede que las aprobaciones que pueden darsedirectamente o que la solicitud deba pasarpor las autoridades de ingeniería apropi-adas en que personal electrónico experi-mentado en la seguridad del tránsito aéreose ocupe del caso. Si hace falta la etapa 2,los ingenieros especializados en seguridadllevarán a cabo un análisis detallado basán-dose en la teoría, la experiencia y las condi-ciones existentes. Esto cubrirá todos losaspectos de la instalación CNS a proteger ylos posibles efectos de la construcciónpropuesta en la señal en el espacio propor-cionada por la instalación.

El método general de inspección deter-mina si las superficies BRA no se ven afec-

TELECOMUNICACIONES AERONÁUTICAS

tadas, en cuyo caso el trámite termina ahíy la solicitud queda registrada como apro-bada. Las directrices recomiendan, sin em-bargo, que las obras de excavación grandesy ciertas construcciones y estructurascomo las torres eólicas, rascacielos, torresde TV u otros objetos elevados se evalúenen todo tiempo, aun cuando estén situadosfuera del área restringida. La etapa 2 seaplica cuando se han identificado unatransgresión de la BRA; en este punto, lasolicitud pasa a las autoridades de inge-niería pertinentes para un análisis ulterior.

Los resultados de los análisis por partede los ingenieros de seguridad deberíandeterminar si los efectos de la interferen-cia son aceptables o no. Cuando se mani-fiesten resultados en conflicto a partir delos análisis o estudios, se recomienda quese adopte un enfoque conservador y quese considere exigir una modificación a lapropuesta.

Se notifica al solicitante de la construc-ción la aceptación o rechazo de la mismapor la autoridad apropiada. El rechazo noexcluye una modificación subsiguiente y lanueva presentación de la solicitud, y unapropuesta modificada queda sujeta a losprocesos de examen aplicables identifica-dos en la figura. Una aprobación de la soli-citud de construcción se da únicamentedespués que los efectos de interferenciasobre la performance de la instalación asícomo el impacto sobre otros aspectos ope-racionales como las superficies limitadorasde obstáculos, se consideren aceptables.

A fin de proteger la señal CNS, cada tipode instalación debe contar con una formadeterminada para su superficie BRA. Encasos en que exista más de una instalación(como ocurre de ordinario en un aero-puerto), las superficies BRA individualespueden superponerse si se las describeentonces como “enracimadas”. Las extre-midades de estas formas componen elgrupo que define entonces una forma yconstituirá la base para el mapa BRA ge-neral del aeropuerto. La facilidad puederequerir que la BRA más limitativa tengaprecedencia en la etapa 1 y habitualmenteda lugar a un examen de etapa 2.

En paralelo con el desarrollo de criteriosarmonizados de la OACI para salvaguardar

las instalaciones de radionavegación en lasregiones de Europa y el Atlántico septen-trional, así como el proceso en dos etapaspara determinar la necesidad de restric-ciones a la construcción, la autoridad deaviación civil (CAA) de los Países Bajos haformulado un método para delegar laprimera etapa de evaluación de nuevosemprendimientos alrededor del aeropuer-to internacional Schiphol de Amsterdam aórganos interesados como por ejemplogobiernos locales organizadore de proyec-tos y comunidades. Este método entrañaproporcionar a todas las partes interesadasun CD-ROM gratuito que contiene pro-gramas informáticos que definen toda lasuperficie pertinente para la situaciónespecífica alrededor del aeropuerto.

Estas autoridades deben garantizar queningún obstáculo, ya sea estático, temporalo móvil, de lugar a una transgresión. Lassuperficies definidas comprenden no sola-mente las necesarias para proteger elequipo CNS, sino también las superficiesdefinidas en el Anexo 14 de la OACI,Aeródromos, que garantiza el vuelo seguropor encima y lejos de los obstáculos.

El material informático indica, paracualquier ubicación dada en tierra, larestricción relativa a la altura del obstá-culo. Si la altura del objeto en la posiciónelegida es inferior a la restricción, no hacefalta ninguna otra medida con respecto aobtener el permiso de la CAA Países Bajos.Si la altura proyectada es mayor que la per-mitida, el plan de construcción debe sersometido a la CAA para ser evaluada pormedio de un estudio detallado. Con estafinalidad, la CAA de los Países Bajos utilizauna versión más detallada del programainformático que indica, además de larestricción relativa a la altura, la superficieparticular que es violada. Según la insta-lación relacionada con la superficie, elpedido de permiso se pasa al departamen-to responsable. En el caso de instalacionesCNS, éste sería el proveedor ANS de los Países Bajos, que posee la competencia

NÚMERO 3, 2006 15

Contribuyeron a este artículo Heinz Wipf de SkyguideAG de Suiza y John Dyson de National Air TrafficServices (NATS) del Reino Unido.


A introducción generalizada denuevas aeronaves en las flotas delas líneas aéreas civiles en los últi-

mos años ha significado mayor capacidady eficiencia, nuevas rutas y procedimien-tos de tránsito aéreo, y una amplia va-riedad de ventajas conexas para losexplotadores y el público en general. Paraalgunos transportistas aéreos, no obs-tante, esta ampliación sin precedentes hasido igualmente materia inesperada depreocupación por el creciente costo deexplotación de aeronaves similares, perode diferente generación.

Actualmente, en muchos casos elexplotador utiliza tipos anteriores deaeronaves — muchos de los cuales seconsideran ahora “clásicos” — emplean-do al mismo tiempo los modelos másnuevos que ofrecen características avan-zadas de aviónica y otros sistemas.Habitualmente las aeronaves más an-tiguas siguen teniendo muchos miles deciclos de vida útil de células y motores,pero las diferencias entre los sistemaselectrónicos y de aviónica y los sistemasque existen en las aeronaves más nuevasen la flota pueden entrañar considerablespenalidades financieras.

Estas penalidades son principalmentede carácter operacional pero también semanifiestan en el mantenimiento, las exis-tencias de repuestos y, en algunos casos,en la disponibilidad de las aeronaves. Porconsiguiente, muchos explotadores deaeronaves están observando estrecha-mente los beneficios del costo de las

SISTEMAS DE AVIÓNICA

Mejor acceso al espacio aéreo justifica costode la modernización de aeronaves

Si bien los motores y células de muchos modelos anteriores de aeronaves de transporte tienen aúnaños de vida útil, si no se moderniza la aviónica los nuevos requisitos ATC limitarán cada vez másla utilización de éstas en diversas zonas

DON PAOLUCCI

CMC ELECTRONICS

(CANADÁ)

L

modernizaciones de la aviónica en susflotas más antiguas.

Las repercusiones operacionales sonmuchas. A fin de obtener pleno acceso alas muchas partes del espacio aéreomundial se están haciendo necesariosprocedimientos nuevos de control detránsito aéreo (ATC) y requisitos enmateria de equipo para la navegaciónbasada en la performance — tanto lanavegación de área (RNAV) y como laperformance requerida de navegación(RNP) — así como la vigilancia dependi-ente automática (ADS), las comunica-ciones por enlace de datos de contro-ladores y pilotos (CPDLC), el equipo anti-colisión de a bordo y otros sistemas ytecnologías.

Beneficios conexos. Los nuevos sis-temas de aviónica ya hacen posible parala más reciente generación de aeronavesvolar en rutas más eficientes, máseconómicas desde el punto de vista delcombustible y más seguras, y permiten alos pilotos aprovechar plenamente lanueva tecnología. Además de estas venta-jas operacionales directas, ofrecen variosbeneficios conexos para los explotadoresde las aeronaves más antiguas al dis-minuir los costos y aumentar la flexibili-dad operacional y la eficiencia al mismotiempo.

Al tope de estos beneficios se cuenta laoportunidad de evitar las crecientesrestricciones para el pleno acceso al espa-cio aéreo por aeronaves menos bienequipadas. Junto con esto, la combi-nación de tecnologías del puesto depilotaje antiguas y nuevas en varias flotasde líneas aéreas crean a menudo lanecesidad de una instrucción paralela depilotos y la conversión de programas, lo

cual entraña gastos generales de magni-tud. Por otra parte, puede perderse laflexibilidad operacional cuando se exigendiferentes calificaciones de pilotos paravolar versiones antiguas y más nuevas dela misma aeronave básica.

El mantenimiento de equipo de másantigua generación puede agregar igual-mente costos inesperados relacionados asu fiabilidad lentamente decrecientedebido a su antigüedad. El resultado esun mayor trabajo de verificación yreparación, combinado a menudo conuna más frecuente escasez de repuestospara la reparación.

Un ejemplo típico de este costo adi-cional se constata en los instrumentos delpuesto de pilotaje, donde se han reem-plazado en las nuevas aeronaves los ante-riores indicadores y diales electromecáni-cos que exigían mantenimiento intensivopor pantallas electrónicas de “puesto depilotaje de tubos de rayos catódicos”. Unpuesto de pilotaje moderno normalmenteestá dotado de seis o más de estasunidades, y aunque cada una puede pre-sentar visualmente diferentes informa-ciones a la tripulación, todas serán elec-trónica y físicamente idénticas compar-tiendo el mismo número de repuesto.Esto proporciona una versatilidad quepermite una considerable disminución deinventarios. Más aun, si bien una falla envuelo de un instrumento electromecánicocrítico podría provocar la anulación o eldesvío de un vuelo, la falla de una pantallaelectrónica simplemente significa que latripulación debe transferir su informacióna alguna de las demás pantallas.

El FMS, elemento central de una mo-dernización. El denominador común entodos los programas actuales de moder-


nización de la aviónica es la instalaciónde un sistema de gestión de vuelo (FMS)de avanzada. El FMS puede considerarseel elemento central de la serie aviónica enlas aeronaves que se están moderni-zando. En combinación con un receptordel sistema mundial de navegación porsatélite (GNSS), el FMS de avanzadaaporta una precisión e integridad denavegación sin precedentes a todos losdemás sistemas de nueva tecnologíainvolucrados en la modernización. Dichode otra manera, modernizar otrasunidades de aviónica sin modernizar elFMS y el equipo de navegación porsatélite de la aeronave reduciría conside-rablemente la ventaja económica de todoslos otros sistemas nuevos.

Este es el caso en especial al satisfacerlos requisitos RNAV y RNP basados en laperformance que ahora se están implan-tando ampliamente en todas las rutasaéreas más activas del mundo en que lasnormas de performance RNP/satélitepueden demandar precisiones de nave-gación de apenas un décimo de milla acada lado de la derrota, combinado con laposibilidad de supervisar independiente-mente el mantenimiento de la derrota yalertar a la tripulación de todo desvío,todo ello con una disponibilidad de99,999%. El equipo actual de tecnologíaavanzada, entre ellos el FMS CMA-9000 yel receptor CMA-5024 para la navegaciónpor satélite que ofrece CMC Electronics,puede lograr este nivel de performance.

También es importante la flexibilidadincorporada para el futuro. La Adminis-tración Federal de Aviación (FAA) deEUA anunció a principios de 2006 que elsistema mundial de determinación de laposición (GPS), al aumentarse medianteel sistema de aumentación de área amplia(WAAS) de la FAA, se aprobaría paraaproximaciones con una altura dedecisión de 200 ft. Esta capacidad esequivalente a la disponible con las aprox-imaciones de precisión de Categoría Iposibles mediante el sistema de aterriza-je por instrumentos (ILS) actual. Unacapacidad de navegación por satélitemodernizada debe, por lo tanto, incluir lacapacidad WAAS para las operaciones en


Estados Unidos. Pero debe también con-tar con un potencial incorporado de creci-miento para dar cabida a las próximas tec-nologías como el sistema europeo Galileopor satélite y los sistemas de aumen-tación basados en satélites (SBAS) pro-yectados en otras partes del mundo,entre ellos el Servicio europeo de com-plemento geoestacionario de navegación(EGNOS).

Proyecto B747Un buen ejemplo de cómo una moder-

nización de la aviónica puede prolongar lavida de una importante inversión en laflota es el programa de modernizaciónBoeing de KLM terminado en 1999 por

CMC Electronics (CMC), conocidoentonces como la Canadian MarconiCompany. La flota de Boeing 747-200/300de la línea aérea fue elevada a una normaoperacional equivalente a su aeronave -400 más nueva. Descrita por un fun-cionario de certificación de la FAA en esemomento como la modernización yproyecto de integración civil más comple-jos llevados a cabo a la fecha, el programaentrañó la instalación de tres sistemas degestión de vuelo/navegación por satéliteintegrados, tres sensores de navegacióninercial por láser y siete pantallas elec-trónicas de instrumentos de vuelo, máslas comunicaciones por satélite, lagestión de la performance, la supervisión

NÚMERO 3, 2006 17

Las imágenes “antes” y “después” ilustran una modernización amplia del puesto de pilotaje realizada recientemente para un Lockheed L-100 de transporte civilexplotado por el Gobierno de Dubai.



Don Paolucci es Director de Aviónica de CMC Electronicsde Montreal, Canadá. Los lectores pueden obtener másinformaciones respecto al programa de modernizaciónde aeronaves descrito en este artículo en el sitio webmundial (www.cmcelectronics.ca) o comunicándose conel autor ([email protected]).


tical mínima reducida (RVSM) y pantallasdobles de maletines de datos de vueloelectrónicos, nada de lo cual se sueleencontrar en esta clase de aeronaves.

Flexibilidad es la claveSi bien las aeronaves dejan la línea de

producción en configuraciones bastanteuniformes, los sistemas de aviónica habi-tualmente cambian con el transcurso delos años a medida que los explotadoresrealizan modificaciones, añadiendo o

sistemas infrarrojos de visión mejorada.Un reciente ejemplo de una modern-

ización que incorpora varias de las másrecientes tecnologías puede verse en eltransporte civil Lockheed L-100 explotadopor Air Wing del Gobierno de Dubai. Eneste caso, además de nuevas pantallaselectrónicas de instrumentos, sistemasavanzados de gestión de vuelo/nave-gación por satélite, sensores de nave-gación inicial y un radar meteorológicomodernizado, la instalación incluyó untranspondedor de Modo-S, un sistemaanticolisión de a bordo (ACAS), un sis-tema de advertencia de proximidad delterreno, registradores de datos de vuelo yde conversaciones en el puesto de pilotaje,un sistema digital de datos aéreos queresponde a las normas de separación ver-

de la condición de la aeronave y unidadesconexas.

En años recientes se han llevado a caboproyectos análogos de modernización paramás de 100 Boeing 747 clásicos, más variosMcDonnell Douglas DC-10 explotados porvarios transportistas aéreos internacionales.Se han realizado modernizaciones máscompletas en aeronaves McDonnellDouglas-80, Boeing 727 y 737, y otrasaeronaves de fuselaje estrecho de genera-ciones precedentes. En paralelo, se haefectuado un gran número de moderniza-ciones para una amplia gama de aeronavesde empresa y militares, con especial hin-capié en aplicaciones en aeronaves deentrenamiento y de transporte como laLockheed C-130. Algunas de estas instala-ciones incluyen colimadores de pilotaje y

MANTENIÉNDOSE A LA VANGUARDIA PARA EL FUTURO

L proyecto de modernizaciónB747 de KLM de 1999 probóclaramente la ventaja de duplicar

la instalación de aviónica de las aeronavesBoeing 747 de la línea aérea en el labora-torio de integración del proveedor.Utilizando unidades y mandos de avióni-ca reales, que incluían tanto los nuevossistemas como los retenidos de la insta-lación original, los ingenieros pudieronverificar cada función operacional de lanueva configuración a lo largo de todaslas fases de vuelo, incluyendo modos sim-ples y múltiples de falla, y midiendo conprecisión su performance con respecto alos datos aplicables para las aeronavesreales. Este enfoque minimizó el tiempomuerto de instalación de la aeronave y, talvez de modo más importante, redujo con-siderablemente el número de los cos-tosos vuelos de prueba en cada aeronavede la línea.

La instalación del laboratorio se con-struyó con un diseño de “arquitecturaabierta” que, sustituyendo diferentesunidades de aviónica, permitió a los inge-nieros duplicar las configuraciones deuna diversidad de otras aeronaves,grandes y pequeñas, siguiendo el proyec-

to de KLM. Si bien este enfoque fue satis-factorio, la necesidad de introducir física-mente una diversidad de unidades deaviónica diferentes — o unidades simi-lares con diferentes niveles de modifi-cación — ocasionalmente planteó difí-ciles problemas logísticos.

Por consiguiente, y aprovechando lasventajas de los adelantos de potenciainformática y de tecnología de la simu-lación posteriormente al inicio de suinstalación de prueba KLM, CMC desa-rrolló su banco de pruebas dinámicasFMS de próxima generación (DTB) enconjunción con los científicos de la

Universidad Concordia de Montreal.Ahora, las características exactas de

todos los sistemas de aviónica actual-mente en servicio comercial — y a todoslos estados de modificación deseados —están almacenadas en forma electrónica“virtual” en la base de datos de computa-dora del DTB, a partir de la cual los inge-nieros pueden seleccionar unidades para“instalar” para un proyecto de moder-nización dado. Esto no sólo proporcionauna extraordinaria flexibilidad al equipode integración sino que también eliminala necesidad costosa y tediosa de utilizarsoporte físico real para construir unduplicado de la serie de aviónica de laaeronave correspondiente.

El DTB está diseñado para apoyartodas las áreas críticas de un programade modernización, lo cual incluye:• aplicaciones de ala fija y de helicóptero;• regímenes de vuelo completos, inclusonavegación lateral y vertical;• requisitos de navegación y ATC futuros;• simulaciones de modo de falla;• problemas de factores humanos; y• certificación.

Un banco de pruebas dinámicas aporta alos integradores de sistemas considerableflexibilidad y elimina al mismo tiempo lacostosa necesidad de utilizar equipo realpara duplicar la aviónica de a bordo.

E


IN cooperación mundial, un sis-tema de gestión del tránsito aéreo(ATM) saturado no podrá hacer

frente al crecimiento previsto del tráfico,que se considera que se duplicará dentrode los próximos veinte años. Se prevé quela implantación de tecnologías avanzadasde comunicaciones, navegación y vigilan-cia (CNS) en apoyo de un sistema ATMmundial más eficiente mitigará la con-gestión del tráfico mejorando simultánea-mente la fiabilidad y eficiencia en todoslos dominios del espacio aéreo.

No obstante, planificar la implantaciónde estos sistemas ha sido una empresacompleja. Las nuevas tecnologías puedenbasarse en un plan bien desarrollado quetenga en cuenta los requisitos y objetivosespecíficos de la gestión del tránsitoaéreo. La falta de conocimiento de losaspectos económicos de la transición alnuevo concepto operacional ha obsta-culizado hasta el momento el ritmo de suimplantación.

Tanto los proveedores de serviciocomo los usuarios del espacio aéreocuentan con varias alternativas dis-ponibles al decidir cómo lograr estosobjetivos ATM, y sus decisiones sonaltamente interdependientes. En espe-cial, las decisiones en cuanto a quéequipo convencional deben mantenerfuncionando y qué nueva tecnologíadeben implantar, así como cuándo pro-ceder con la transición, tiene conside-rables implicancias económicas para los

SISTEMAS CNS/ATM

Útil analítico permite a los usuarios evaluar aplicaciones comerciales del CNS/ATM

Un nuevo programa informático de la OACI ilustra la base económica para la implantación de lastecnologías necesarias para establecer un sistema ATM mundial

proveedores de servicios de navegaciónaérea (ANS) así como para los usuariosdel espacio aéreo.

Las decisiones relativas al equipo ANSafectan inevitablemente a las decisionesde los explotadores de aeronaves en loque atañe a la aviónica. Lo que complicaaún más las cuestiones es el hecho deque las aeronaves vuelan a través de unespacio aéreo controlado por diferentesproveedores de ANS. Si no hay aspectoscomunes entre las soluciones elegidaspor los proveedores de servicios, es difí-cil y probablemente más costoso para losexplotadores equipar sus aeronaves ade-cuadamente. Al planear la transición a lasnuevas tecnologías, por lo tanto, hay queestablecer un proceso coordinado entrelos diversos proveedores de servicio yusuarios del espacio aéreo. Una de lasmaneras con que la OACI está abordandoeste requisito para la coordinación es através de su Plan mundial de navegaciónaérea y de un conjunto de útiles deplanificación interactivos. Un importanteaspecto del proceso de planificación esllevar a cabo análisis de costo/beneficiosde los diversos escenarios, como sedescribe seguidamente.

Planificar la implantación de los sis-temas CNS avanzados incluye varios pasosque comienzan con la definición de áreasATM homogéneas y la elaboración depronósticos respecto a las afluencias deltránsito y densidades del tráfico princi-pales. Con esta información, los pasos sigu-ientes entrañan el establecimiento de obje-tivos ATM, la determinación de los requisi-tos operacionales, la identificación de lasdiversas soluciones técnicas y la ejecuciónde un análisis financiero. Por último, losplanificadores deben decidir sobre el con-junto de objetivos de performance como,

por ejemplo una estructura de rutas aéreasóptimas, apoyada en iniciativas del Planmundial y técnicas de gestión de proyecto.

Dado el rápido ritmo del cambio tec-nológico, el proceso de planificación tieneque ser flexible y dinámico. La planifi-cación, sin embargo, debe ser motivadaoperacional y no tecnológicamente. Dadoque las influencias principales sobre lasdecisiones en materia de inversiones sonde carácter financiero, es crítico para losEstados elaborar un análisis comercialsano. Es necesario un esfuerzo concerta-do para lograr el consenso entre losprincipales interesados y la comunidadfinanciera sobre la implantación rentablede los nuevos sistemas.

Debe existir un proceso disciplinadopara el desarrollo de los análisis comer-ciales disponibles para todos los interesa-dos, en especial para tener influenciaprincipal — a saber los proveedores deservicios y los usuarios del espacio aéreo.Los análisis comerciales deberían poderdemostrar y justificar las necesidades enmateria de inversiones así como el modoen el que el proveedor podría recuperarsu inversión a través del suministro de losservicios de navegación aérea. Análo-gamente, los usuarios del espacio aéreo— principalmente las líneas aéreas —deberían beneficiarse de la explotaciónde perfiles de vuelo más eficientes ypreferibles, reduciendo así los costos deexplotación. El análisis comercial deberíatambién considerar la influencia de cadafactor y opción a fin de proporcionar ori-entación en cuanto a qué incertidumbrestendrían que minimizarse. Una vez elanálisis comercial aceptado por los intere-sados, un plan integrado de desarrollopuede establecerse y lograrse los recur-sos financieros.

NÚMERO 3, 2006 19

CHAOUKI MUSTAPHA

SECRETARÍA DE LA OACI

UPALI WICKRAMA

GLOBAL AVIATION CONSULTING

(ESTADOS UNIDOS)

S

Respondiendo a la necesidad de unenfoque de planificación integrado, laOACI terminó recientemente un soporteinformático que facilita el análisisfinanciero de los aspectos comercialesdel CNS/ATM que servirá de apoyo alPlan mundial y a sus iniciativas. El mo-delo, conocido por el nombre de base dedatos CNS/ATM y sistema de análisisfinanciero informático (DFACS), es unútil interactivo que permite a los provee-dores ANS y usuarios del espacio aéreoestablecer, evaluar y comparar escena-rios de alternativa para la implantaciónrentable de nuevos sistemas. El modelointeractivo cuenta con tres elementosprincipales: una base de datos, lacreación de escenarios y la producciónde informes.

El componente de la base de datosDFACS ayuda a los utilizadores de los pro-gramas informáticos a manejar los datosde referencia requeridos para la creación yevaluación de diferentes escenarios deimplantación. Los datos de referenciaestán clasificados de acuerdo a tres seg-mentos, cada uno de los cuales corres-ponde a un elemento particular del menú.Los segmentos cubren datos geográficos,datos relacionados con el ANS y los datosde los usuarios del espacio aéreo.

El segmento geográfico organiza los datossegún la ubicación física de las instalacionesde navegación aérea. Por ejemplo todos loslugares que están publicados en elDocumento 7910, Indicadores de lugar, de laOACI pueden cargarse en la base de datosjunto con sus correspondientes Estados. Losusuarios pueden también definir una regiónseleccionando un número de Estados apropi-ados; análogamente, el usuario puede selec-cionar un área ATM homogénea basándoseen características similares de densidad deltránsito, sistemas de navegación aérea, requisitos de infraestructura u otros requisi-tos especificados. Esto proporciona los útilesnecesarios para manejar los datos geográfi-cos basándose en cualquier combinación derequisitos.

El segmento de los datos relativos a losANS permite al usuario del programa infor-mático definir categorías de equipo o fun-ciones (p. ej., comunicaciones, navegación

SISTEMAS CNS/ATM

o vigilancia), categorías de costos no rela-cionados con el equipo (p. ej., mano deobras y materiales, así como las listas detipos de equipo convencional y de nuevatecnología y sus costos correspondientes,incluyendo los relativos a adquisición deequipo, instalación, mantenimiento medioanual, e inspección. La lista de las instala-ciones convencionales actualmente enoperación pueden también definirse por laubicación física mediante esta opción.

El segmento de datos de usuarios delespacio aéreo es para mantener los datosrelacionados con los costos del equipo deaviónica y también los costos de explo-tación medios vinculados a los diferentestipos de aeronaves.

Una vez completado el componente de labase de datos para cada uno de estossegmentos, el DFACS puede utilizarsepara construir, analizar y comparar diver-sos escenarios de implantación. Esta carac-terística entraña la definición y selecciónde una zona ATM homogénea que puedeabarcar una región, un Estado o una com-binación de Estados y regiones.

Desde la perspectiva del proveedor deservicios, los escenarios involucran deci-siones respecto a la operación continuadel equipo convencional o de su reempla-zo con la tecnología. Con respecto a losusuarios del espacio aéreo, la creación deescenarios incluye pronósticos de tránsi-to aéreo y flota por tipo de aeronave, deci-siones relativas a la introducción y opor-tunidad del equipamiento de aviónica yestimaciones de la reducción media en eltiempo de vuelo resultante del uso de lasnuevas tecnologías. Otros costos para losproveedores ANS como por ejemplo losgastos de controladores y técnicos y losgastos generales, así como costos análo-gos para los usuarios del espacio aéreo,están incluidos en la creación de escenarios.

Los explotadores de aeronaves puedenutilizar el programa informático paracomparar los costos de instalación dediversas modernizaciones de la aviónicacon el ahorro financiero que resulta delograr operaciones de vuelo más efi-cientes.

El análisis de escenarios proporcionauna serie de resultados acumulados y en

forma de tablas y gráficos que explicanlas consecuencias financieras de lasselecciones y decisiones efectuadassegún los diferentes escenarios. Estosresultados pueden archivarse como uninforme utilizando MS Excel. El progra-ma informático tiene la capacidad degenerar tablas que ilustran los costosanuales por componente o, al ser agrupa-dos, por tipo de equipo, lugar, Estado o eltipo de costo. Análogamente, se disponetambién de presentaciones visuales gráfi-cas de las series de gastos e ingresos,ilustrando toda recuperación de costostanto para los proveedores ANS como losusuarios del espacio aéreo.

Un análisis comercial sólido entrañaríala creación de un conjunto de escenariosbasados en hipótesis razonables rela-cionadas con el proyecto específicoCNS/ATM de que se trate. Estos escena-rios se analizarían entonces y compara-rían. La comparación de los escenariospermite la selección de diversos escena-rios a partir de una lista, y la producciónde una tabla de comparación.

Cualidades importantes del modelo. Elmodelo proporciona a los usuarios flexi-bilidad en el proceso de creación de esce-narios permitiéndoles definir un conjuntode parámetros. Los mismos incluyen elhorizonte de análisis, las fechas en lasque cada componente de los nuevos sis-temas se hace operacional, la amplituddel período de transición, el ciclo mediode vida útil del equipo, el costo de capitaly el período de recuperación de los costos.

Mediante la opción de escenarios, losusuarios pueden determinar el modo enque las instalaciones convencionalespueden retirarse y reemplazarse pornueva tecnología. Se puede posibilitar,variar la oportunidad del período de tran-sición y aplazar la implantación de lanueva tecnología. Los usuarios pueden


Chaouki Mustapha es economista en la Sección de análi-sis y bases de datos económicos de la Dirección de trans-porte aéreo en la Sede de la OACI, Montreal. UpaliWickrama, anteriormente funcionario de la OACI, es elfundador y presidente de Global Aviation Consulting(www.wickrama.com), que está basada en Seattle,Washington (Estados Unidos).


AS aves y otras fauna silvestre con-stituyen un problema crecientepara la industria aeronáutica. Hay

varias razones para esta tendencia que vaempeorando, que se ilustra por lasestadísticas sobre choques con aves yanimales que han sido recopiladas en elcurso de los años.

Una razón del creciente número dechoques puede deberse a programas alta-mente exitosos financiados por organis-mos gubernamentales en los 30 últimosaños, entre ellos iniciativas para regla-mentar el uso de pesticidas, ampliar lossistemas de refugios para la fauna sil-vestre y restaurar humedales. Junto conlos cambios en el uso de los terrenos,estos esfuerzos de conservación handado por resultado impresionantes au-mentos en las poblaciones de muchasespecies de fauna silvestre en Américadel Norte, Europa y el resto del mundo.

Entre las 36 especies aviarias másgrandes en América del Norte, 24 hanmanifestado un crecimiento considerablede la población en los tres últimos dece-nios. Al mismo tiempo apenas tres deestas grandes especies se han visto decli-nar. La población no migratoria de losgansos de Canadá que residen en losEstados Unidos — un ave que pesa entre3 y 5 kg — se ha más que triplicadopasando del millón que era en 1990 a 3,5millones en 2005. La población de cor-moranes de cresta doble de los GrandesLagos de los Estados Unidos y Canadá haaumentado de 100 parejas nidificadorasen 1972 a más de 130 000 en 2005 (véase

PELIGRO AVIARIO

Aves y aeronaves compiten por el usode los cielos abarrotados

Las estadísticas demuestran que las aves y otros animales constituyen un creciente problema parala aviación, con unos 7 000 choques provocados por la fauna silvestre contra aeronaves civilesen EUA en 2005

DR. RICHARD A. DOLBEER

MINISTERIO DE AGRICULTURA

(ESTADOS UNIDOS)

la figura, página 23). Loscormoranes de cresta doblepesan por lo general unosdos kg y tienen una densi-dad corporal que es 30%mayor que la de las gavio-tas y los gansos.

Si bien el número deaves grandes ha ido enaumento, cabe destacarque la mayoría de los com-ponentes de aeronaves, lo

cual incluye los motores, no se verifican ocertifican para colisiones con aves quepesen más de 1,8 kg. Se han producidovarios choques que han provocado con-siderable daño, incluso fallas de motor nocontenidas y penetraciones en el puestode pilotaje, con aves que pesan muchomenos que 1,8 kg.

Muchas aves se han adaptado a losentornos urbanos y conciben que los aero-puertos, que ofrecen amplias áreas decésped y pavimento, son hábitat atractivospara alimentarse y descansar. Otra faunasilvestre como, por ejemplo ciervos y perrossalvajes, se siente atraída a los entornosaeroportuarios por razones similares.

Pero otro factor en el creciente númerode colisiones es el de los motores mássilenciosos que existen en las aeronavesmodernas, que son menos aparentes para

las aves que los grupos motopropulsoresantiguos más ruidosos.

En 2005 se notificaron en los EstadosUnidos unas 7 100 colisiones de la faunasilvestre con aeronaves civiles, en com-paración con los 1 719 choques de 1990.Algunos expertos han estimado que lascolisiones con la fauna silvestre, de lascuales el 98% involucró aves, costaron a laindustria de la aviación civil de EUA unos$500 millones anualmente entre 1990 y2004 (todas las cifras financieras son endólares EUA). Un investigador ha estima-do que los choques aviarios costaron alos transportistas aéreos comerciales entodo el mundo más de $1 200 millonesanuales durante 1999-2000.

L

NÚMERO 3, 2006 21

Los choques con la fauna silvestre, la vastamayoría de los cuales involucran aves,cuestan a las líneas aéreas unos $500 mi-llones anuales solamente en EUA. Arriba:una falla de motor no contenida y elincendio ocurrido después que un cor-morán fue tragado por este motor debabor de un MD-80 en septiembre de2004. Izquierda: daño del motor resultantede la colisión con dos gansos de Canadáen septiembre de 2003; un álabe delmotor se separó del disco y penetró elfuselaje.

Por lo menos 195 personas han muer-to y 168 aeronaves han sido destruidascomo consecuencia de una colisión deaves y otra fauna silvestre con aeronavesciviles y militares desde 1988, segúndatos no publicados recopilados por va-rios científicos, entre los que se cuenta elautor. Los investigadores han estableci-do también que por lo menos 17 aero-naves civiles han sido destruidas porcolisiones con ciervos en los EstadosUnidos desde 1983.

Mitigando el riesgoHay varias medidas que las autori-

dades aeroportuarias pueden tomar paraminimizar el peligro que plantea la faunasilvestre. Un paso importante es asegu-rarse de que cumplen con las normas dela OACI en materia del peligro aviario.Esto exige que las autoridades:• evalúen el grado del peligro planteadopor las aves dentro y cerca de los aero-puertos;• tomen las medidas necesarias para dis-minuir el número de aves; y• eliminen o impidan el establecimientode cualquier sitio en la vecindad delaeropuerto que fuese un atractivo paralas aves y represente así un peligro parala aviación.

Estas disposiciones, formuladas origi-nalmente como métodos recomendadosen 1990, se elevaron de categoría pasan-do a ser normas obligatorias en 2003como consecuencia de la creciente ame-naza para la aviación mundial provocadapor las aves. Los nuevos requisitos quefiguran en el Anexo 14 del Convenio sobreAviación Civil Inernacional (conocidotambién como el Convenio de Chicago)representa un considerable desafío paramuchos aeropuertos del mundo.

Basándose en los resultados de la eva-luación del peligro aviario, los aeropuer-tos deberían formular e implantar un plande gestión del peligro de la fauna sil-vestre. Dichos planes requieren de ordi-nario que los aeropuertos eliminen elatractivo de hábitat y alimentos para lafauna silvestre. También entrañan el usode diversas técnicas, desde el uso deredes, pirotecnia, láser e incluso patrulla-

PELIGRO AVIARIO

je con halcones o perros amaestrados, afin de excluir, dispersar o eliminar lafauna silvestre. Los planes de gestión delpeligro de la fauna silvestre exigen nor-malmente el establecimiento de un grupode trabajo sobre el peligro de la fauna sil-vestre para el aeropuerto a fin de vigilar ycoordinar las actividades de control de lafauna silvestre.

Debido a que la gestión del peligroaviario y de otras especies de la fauna sil-vestre constituye un esfuerzo complejoque involucra a numerosas especies prote-gidas por leyes nacionales o locales, senecesitan biólogos profesionales capacita-dos en la gestión de los daños de la faunasilvestre para realizar evaluaciones y for-mular y supervisar planes de gestión delpeligro de la fauna silvestre en aeropuer-tos. La Administración Federal de Avia-ción (FAA) y el Ministerio de Agriculturahan publicado un manual de 348 páginas,Wildlife Hazard Management at Airports,que proporciona una guía detallada y tex-tos de referencia. El documento estádisponible en el sitio web (http://wildlife-mitigation.tc.faa.gov).

Aunque la gestión del peligro de lafauna silvestre en aviación civil es princi-palmente responsabilidad de un aero-puerto, hay medidas que los transportis-tas aéreos y los pilotos pueden tomar paraayudar a reducir el número de choquesde la fauna silvestre perjudiciales. Porejemplo, si las concentraciones de aves sehallan sobre una pista, los pilotos nodeberían intentar despegar antes de queel personal operacional del aeropuerto nolas haya dispersado. Es importante, porlo tanto, notificar a la torre de control detránsito aéreo (ATC) o a las operacionesdel aeropuerto que se ha observado peli-gro de fauna silvestre en el mismo.

Nunca debería suponerse que las avesverán una aeronave que se aproxima yque se dispersarán. Los explotadores nopueden fiarse del radar, las luces, el ruidoo de las balizas que giran a bordo paraalertar a las aves por las aeronaves que seaproximen.

Los pilotos deberían igualmente evitarlas velocidades aerodinámicas de más de250 nudos por debajo de 10 000 ft sobre el

nivel del suelo (AGL), especialmente enlos momentos del año en que las avesestán migrando. La velocidad de lasaeronaves es más crítica que el tamañodel ave (la masa corporal) para causardaños debidos a la colisión.

Los transportistas aéreos deben asegu-rarse de que todos los restos de alimen-tos en las zonas de las plataformas esténcubiertos y inaccesibles a las aves y,igualmente, deben prohibir que losempleados alimenten a las aves.

Aun cuando no haya daños evidentes,las tripulaciones de vuelo deberían darcuenta de todas las colisiones con lafauna silvestre. La identificación correctade las especies chocadas es crítica. Losbiólogos locales pueden a menudo identi-ficar las especies examinando los restosdel plumaje. (En los Estados Unidos, losrestos de las plumas enviados aSmithsonian Institution serán identifica-dos gratuitamente).

Los transportistas aéreos tienen queimpartir a los pilotos, mecánicos y per-sonal de mantenimiento formación y ori-entación respecto a las medidas y técni-cas citadas anteriormente. Por último, laslíneas aéreas deberían obtener repre-sentación local en los grupos de trabajosobre peligros de la fauna silvestre en losaeropuertos cuando se hayan experimen-tado problemas de choques.

Preguntas realizadas frecuentementeTodo esfuerzo educativo realizado por

los transportistas aéreos debería abordarlas preguntas hechas frecuentemente porel personal operativo. Las preguntas másfrecuentemente hechas en la experienciadel autor se destacan seguidamente, asícomo respuestas sucintas basadas en losdatos sobre choques aviarios en losEstados Unidos y derivados principal-mente del informe, Wildlife strikes to CivilAircraft in the United States, 1990-2004,que se publicó en 2005.1

P: ¿A qué altura sobre el nivel del suelo seproduce la mayoría de los choques? ¿Se pro-ducen choques de aves a alturas superiores a500 ft AGL?R: El récord mundial de altura para unchoque aviario es de 37 000 ft. En los


Estados Unidos, se han notificado cho-ques aviarios de hasta 32 000 ft, pero lamayoría de las colisiones (57%) que cau-san daños considerables se producen pordebajo de 100 ft. Así pues, el control de lafauna silvestre en el aeropuerto es críticopara reducir las colisiones. Un 9% adi-cional de choques con considerablesdaños se producen entre 100 ft y 500 ft,mientras que un 29% se produce entre500 ft y 3 500 ft. Únicamente un 5% de lascolisiones entrañan daños graves y seproducen por encima de esta altura.

Debido a que un considerable númerode choques que entrañan daños sustan-ciales se producen entre 500 ft y 3 500 ft(durante el período 1990-2004 se notifi-caron 445 para aeronaves civiles en el es-pacio aéreo de EUA), los pilotos deberíanascender lo más rápidamente posible enlas zonas y durante las estaciones de altaactividad aviaria a fin de minimizar eltiempo de exposición. Deberían igual-mente evitar el vuelo a alta velocidad pordebajo de 10 000 ft dado que la velocidades un factor importante en el tipo dedaños provocados por un choque. Esto sedebe a que la fuerza perjudicial de unchoque aviario es generada por la masamultiplicada por la velocidad al cuadrado.

¿Se producen más choques durante el des-pegue o el aterrizaje? Se producen máschoques durante el aterrizaje; de hecho,un 40% más de choques aviarios y un 66%más de choques con ciervos son notifica-dos durante la fase de aterrizaje del vuelo(es decir, la aproximación y el rodaje parael aterrizaje) en comparación con el roda-je de despegue y el ascenso.

¿No deberían las aves descansando oparadas en la pista darse cuenta de unaaeronave que se aproxima yapartarse del peligro? Los pilo-tos no deberían suponer,como se indicó anteriormente,que las aves detectarán laaeronave a tiempo para evitarun choque. Los estudios hanindicado que un 80% de lasaves tratarán de evitar lasaeronaves que se aproximanpero su reacción puede ser de-masiado tardía o inapropiada.

PELIGRO AVIARIO

Una explicación es que las aves amenudo enfrentan el viento al estarparadas y habitualmente levantan vuelo ytocan tierra contra el viento, lo cual sig-nifica que a menudo no están enfrentan-do una aeronave que se aproxima en losaeropuertos. Además, aparentemente lasaves son menos capaces de detectar lasaeronaves modernas con motores mássilenciosos, lo cual es ahora más habitualen la mayoría de los aeropuertos que lasaeronaves más antiguas y más ruidosas.

¿Las aves normalmente descienden en pi-cada o ascienden al tomar medidas evasivasen respuesta a una aeronave que se aproxi-ma? Un análisis de observaciones de pilo-tos de las reacciones de las aves conrespecto a las aeronaves que se aproxi-man indicó que cuando la aeronave esta-ba a una altura mayor que 500 ft AGL, 87%de las aves que manifestó una reaccióndefinida intentó descender en picada,mientras que apenas el 8% de las mismasintentó descender. En contraste, pordebajo de los 500 ft AGL, sólo el 25% delas aves encontradas intentó descender yun 32% trató de ascender. Estos datossugieren que las maniobras de las aero-naves para evitar el choque se rigen encierto grado por la altura del encuentro.Las aves por encima de 500 ft AGL habi-tualmente descenderán cuando una ame-naza se aproxima y, si es posible unamaniobra para evitarla, el piloto en estascircunstancias debería tratar de volar másarriba que las aves encontradas. Noobstante, es importante tener presenteque las aves que vuelan cerca del suelo alo largo de una pista realizan maniobrasimprevisibles al tratar de evitar unaaeronave.

¿Los choques con aves son sólo un proble-ma durante el día? Muchas especies deaves, incluso los gansos y patos migrande noche. Las aves acuáticas se alimenta-rán igualmente de manera activa denoche. Si no se las molesta, las gaviotas yotras especies descansarán algunas vecesen las pistas durante la noche. Si bien escierto que el total de choques con lasaeronaves civiles ocurre 2,6 veces másdurante el día que de noche, la probabili-dad de una colisión en términos delnúmero de movimientos de aeronave esen realidad superior de noche. Esto esespecialmente cierto para los choquespor encima de los 500 ft AGL. Sólo el 16%de todos los choques por encima de 500 ftse producen durante el día, en compara-ción con el 61% de noche.

¿Qué se puede decir en cuanto a laestación del año? ¿Hay algunos meses peoresque otros para los choques aviarios? EnAmérica del Norte, el período de julio-noviembre, especialmente el mes deagosto, es el peor para los choques avia-rios perjudiciales por debajo de los 500 ftAGL. En el hemisferio boreal, las pobla-ciones aviarias están a sus niveles máselevados durante fines del verano y estáncompuestos de muchas aves jóvenes queno vuelan con pericia consumada. Porencima de 500 ft, los períodos de septiem-bre-noviembre y abril-mayo son las esta-ciones más peligrosas en América delNorte debido a que son los períodospunta de migración.

¿Los choques se producen más probable-mente en determinadas condiciones meteo-rológicas? Se producen más choques enlos días lluviosos en comparación con losdías secos, según los análisis estadísticos

de datos sobre choques. Esteaumento en las colisionespodría estar relacionado conla mayor abundancia deinvertebrados para comer(como los gusanos de tierra)en la superficie del suelodurante el tiempo húmedo y latendencia de las aves como lasgaviotas de esperar que pasela tormenta paradas sobre elpavimento.

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Prohibición del uso de DDT

Población de cormoranes en reproducción en los Grandes Lagosde América del Norte, 1970-2005.

¿Los choques de aves se producen másprobablemente contra motores montados enlas alas o contra motores montados en el fuse-laje? Los motores montados en las alasson cinco veces más propensos a serchocados por un ave que los montados enel fuselaje, conclusión basada en unanálisis de los choques con motorespor 10 000 movimientos de trans-portistas aéreos comerciales en losEstados Unidos durante 1990-1999.

¿La utilización del radar de a bordodispersa las aves de la trayectoria deuna aeronave que se aproxima? Escierto que muchas especies de avesson más sensibles que los humanosa ciertos estímulos. Algunas es-pecies aviarias, por ejemplo, utilizan elcampo magnético de la tierra como clavede navegación durante la migración, yalgunas aves han demostrado una aver-sión a la radiación de microondas. Lasaves pueden también detectar las ondasluminosas del espectro ultravioleta másallá de lo que ven los humanos. No hayprueba científica, sin embargo, de que lasaves detectan el radar utilizado en lasaeronaves. Además, aunque las avesdetectaran dicha radiación de microon-das, no hay prueba de que tal detecciónsería considerada una amenaza y causaraque las aves evitaran la aeronave.

¿Qué se puede decir de dispositivosvisuales como las luces titilantes de aterriza-je o las paletas pintadas de los motores paraalertar a las aves de la aproximación deaeronaves? Los estudios han mostrado quelas aves a menudo responden a los rayosde luz efectuando maniobras abruptaspara evitar el choque. Existe una pruebaanecdótica y datos experimentales limita-dos que sugieren que las luces de aterriza-je titilantes podrían reducir los choquesaviarios. En cuanto a las marcas visuales,un transportista aéreo comercial detectóun índice levemente reducido de choquescon motores con aeronaves dotados depaletas pintadas de blanco en comparacióncon las que no tenían ninguna marca en unestudio de dos años que fue publicado en1988. No aparece, sin embargo, que sehaya llevado ningún estudio complemen-tario. Es necesaria una investigación adi-

PELIGRO AVIARIO

cional para determinar si hay estrategiasque podrían optimizarse — los ejemplosincluyen el uso de señales electromagnéti-cas, impulsos luminosos para el aterrizajelongitud de frecuencia de las ondas, y lascaracterísticas reflejantes de la pintura de

las aeronaves — para hacer las aeronavesmás visibles a las aves.

¿Los dispositivos ultrasónicos mantienen alas aves fuera de los hangares y del aeródro-mo? Los dispositivos ultrasónicos no soneficaces contra las aves ni en loshangares ni en el aeródromo. Variosexperimentos han documentado que lasaves no captan la gama ultrasónica mejorque los humanos. De hecho, la mayoríade las aves son menos capaces de oír lossonidos de más alta frecuencia que losseres humanos.

¿Por qué un piloto debería notificar unchoque aviario? Los choques notificados noresultarán en publicidad negativa para laempresa? Las bases de datos nacionalesde choques con la fauna silvestre sonesenciales para proporcionar un funda-mento científico para los métodos dirigi-dos a reducir los costos y los peligrospara la seguridad que plantean loschoques. Los científicos y los gerentes deaeropuertos no pueden resolver un probl-ema que no entienden. Y es menos proba-ble que los aeropuertos tomen medidaspara reducir las colisiones si estos suce-sos no quedan documentados. La docu-mentación relativa al problema tambiénes un medio importante para educar alpúblico respecto a la necesidad de mane-jar la fauna silvestre en los aeropuertos.En los Estados Unidos, los análisis yresúmenes estadísticos de dominio públi-co provenientes de la base de datosnacionales de choques con la fauna sil-

vestre no identifican el aeropuerto ni eltransportista aéreo ni el fabricante de losmotores.

¿Cómo se hace para notificar un choque yasegurarse de que la especie aviaria se identi-fica correctamente? Cada país tiene que

establecer un procedimiento denotificación basado en el sistema denotificación de la OACI de loschoques con aves (IBIS). Los in-formes recopilados a nivel nacionaldeberían enviarse a la OACI.

En los Estados Unidos, loschoques con aves pueden notifi-carse electrónicamente a la FAAmediante el formulario 5200-7,disponible en http://wildlife-mitiga-

tion.tc.faa.gov. Varios transportistas aére-os han establecido enlaces de modo quelos informes de choques registradosinternamente son notificados automática-mente a la FAA. El formulario tambiénpuede imprimirse, rellenarse manual-mente y enviarse sin franqueo. Los biólo-gos especialistas de la fauna silvestre quetrabajan en los aeropuertos pueden amenudo identificar las especies chocadassi se dispone de suficientes restos.

ConclusionesComo se destacó anteriormente, la

OACI ha respondido al creciente peligrode los choques con aves introduciendodisposiciones más severas para mitigar el

24

Nunca debería suponerse que las aves se disper-sarán al ver acercarse una aeronave.

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1. Los Anexos técnicos del Convenio de Chicago, 18 en total, contienen las disposiciones para el desa-rrollo seguro, protegido, ordenado y eficiente de laaviación civil internacional.

La base de datos de choques con aves utilizada parael análisis descrito en este artículo contó con el apoyodel centro técnico William Hughes de la FAA deAtlantic City, New Jersey en virtud de un acuerdo exis-tente con el Ministerio de Agricultura de EUA.

Richard A. Dolbeer es coordinador nacional del programa deseguridad y asistencia aeroportuaria en la Dirección de ser-vicios de la fauna silvestre del Ministerio de Agricultura deEUA. En 2005, el Dr. Dolbeer recibió de la AdministraciónFederal de Aviación de EUA el galardón “Excellence inAviation Research Award”.

Este artículo estaba acompañado de una larga lista de refe-rencias que no se han reproducido aquí. Por más informa-ciones relativas a la gestión del peligro de la fauna silvestre ode textos de referencia, los lectores pueden comunicarse conel autor por correo electrónico ([email protected]).

Las opiniones expresadas en esta nota no reflejan necesari-amente las políticas actuales de la OACI ni los puntos de vistade ningún transportista comercial. El autor reconoce la con-tribución del capitán Paul Eschenfelder de Avion Corp. para lapreparación de este artículo, así como el apoyo de los fun-cionarios de la FAA S. Agrawal, E.C. Cleary y M. Hovan.

REVISTA DE LA OACI


Al acercarse el término de su largo desempeño como Presi-dente del Consejo, el Dr. Assad Kotaite ha estado subrayandola importancia de la cooperación mundial en la resolución delos diversos desafíos que enfrenta la comunidad de la aviacióncivil internacional. En recientes conferen-cias y reuniones – independientementede los temas principales – el Presidentedel Consejo exhortó a la comunidad de laaviación a obrar en forma mancomunada.

“A lo largo de mis 53 años de carrera hepromovido celosamente la cooperaciónmundial entre los Estados y todos losmiembros de la comunidad de la aviaciónmundial como la manera más eficaz deenfrentar los retos relacionados con loscambios de orden técnico, económico,social o político”, recordó el Dr. Kotaite asu audiencia en la Conferencia “Wings ofChange” (Alas de cambio) organizadaconjuntamente por Chile y la Asociacióndel Transporte Aéreo Internacional (IATA)en Santiago en marzo pasado.

“En esta primera parte del siglo XXI” dijoel Dr. Kotaite, “las alas del cambio nosestán llevando hacia lo que en ocasionespodría considerarse como cielos inexplo-rados. La seguridad operacional y la pro-tección de la aviación, la liberalización dela industria, el creciente aumento del tráfi-co de pasajeros y carga, y el medio ambi-ente, requieren niveles sin precedentes de cooperación parafortalecer la integridad del sistema de transporte aéreo mun-dial y su capacidad de beneficiar a la humanidad”.

En una reunión de la IATA sobre aviación y el medio ambi-ente en Ginebra a fines de abril, el tema destacado fue nueva-mente el de las soluciones cooperativas. Señalando que losadelantos tecnológicos que resultan en una mejor eficienciadel uso del combustible se han visto hasta ahora compensa-dos por el crecimiento del tráfico, el Dr. Kotaite dijo a los par-ticipantes en la Segunda Cumbre de la Aviación y el MedioAmbiente que “debemos proseguir nuestra labor sobre losmejoramientos técnicos y operacionales que aportarán conti-nuas reducciones graduales del ruido y de las emisiones”. Laspolíticas y métodos que reflejen las realidades de un entornoconstantemente cambiantes son esenciales, añadió. “Sobretodo, debemos reafirmar nuestro compromiso a una coope-ración y a un consenso mundiales, bajo el liderato de la OACIy a través de su Comité sobre la aviación y la protección delmedio ambiente. Nuestros numerosos éxitos en éstas y otrasesferas han sido siempre el resultado de una acción oportuna,concertada y mundialmente armonizada a través de la OACI”.

En Salzburgo (Austria), dijo a los delegados a la Cumbreeuropea sobre aviación a principios de mayo que la libera-lización del sector de transporte aéreo, una de las fuerzas pro-fundas y potentes que estremecen al mundo, “no deberían ser

dulces para algunos y amargas para otros”.Los frutos de la liberalización deberían distribuirse equitati-

va e igualmente entre todas las partes, como lo entiende elConvenio de Chicago. La alternativa, advirtió, podría consistiren negociaciones que favorecerían a una región o a un bloqueo más bien que a un sistema que proporciona un campo dejuego nivelado. “Esto sería contraproducente y sólo minaría elmarco normativo mundial”.

El Presidente también subrayó la importancia de la co-operación regional. Hablando ante el Octavo período desesiones de la Asamblea General de la Comisión Árabe deAviación Civil (CAAC) en Marruecos a mediados de mayo,aplaudió la emergencia del acuerdo de liberalización del trans-porte aéreo árabe, describiendo esto como un adelanto impor-tante en la liberalización regional.

Durante sus recientes compromisos como orador, elDr. Kotaite citó importantes conferencias de la OACI quehabían constituido hitos para la cooperación mundial. La5ª Conferencia Mundial de Transporte Aéreo celebrada en2003, destacó, había producido un marco mundial para laliberalización. La declaración final de la Conferencia aportó a

NÚMERO 3, 2006 25

LA OACI AL DÍALa cooperación mundial es la clave para progresar, destacael Presidente del Consejo

Se llevó a cabo en Santiago el 29 de marzo una cena de gala organizada por la ComunidadAeronáutica Latinoamericana y la IATA en honor del Presidente del Consejo Dr. AssadKotaite. Aparecen en la ocasión (i-d): Marcos Meirelles, Representante previo de Chile en elConsejo de la OACI; Roberto Kobeh González, Representante de México en el Consejo dela OACI y Presidente electo del mismo; Gonzalo Miranda Aguirre, Representante de Chile enel Consejo de la OACI; Vivianne Blanlot, Ministra de Defensa Nacional de Chile;el Dr. Kotaite; y Osvaldo Sarabia, Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea Chilena.

los Estados una clara directiva y una orientación prácticapara liberalizar sus industrias del transporte aéreo a su pro-pio ritmo y, de acuerdo con los principios y métodos respal-dados mundialmente. Análogamente, una Conferencia deDirectores Generales de Aviación Civil (DGCA) celebrada en

la Sede de la OACI en marzo de 2006 elaboró una estrategiamundial para la seguridad aeronáutica en el siglo XXI. Unaconsecuencia de esta estrategia es la mayor transparenciay compartición de la información entre los Estados y losinteresados principales, lo cual incluye al público.

Durante sus recientes viajes, el Presidente del Consejo sereunió con líderes gubernamentales y de la industria para de-batir una variedad de cuestiones aeronáuticas. A su visita aSantiago del 27 al 30 de marzo, se reunió con la Ministra deDefensa, el Viceministro de Relaciones Exteriores, el Ministrodel Transporte, y el Director General de Aeronáutica Civil. Susconversaciones versaron sobre las conclusiones y recomen-daciones de la reciente conferencia de DGCA de la OACI, lasituación de las auditorías sobre seguridad operacional y se-guridad de la aviación de Chile, temas ambientales, la ratifi-cación de ciertos instrumentos de derecho aeronáutico inter-nacional y actividades de cooperación técnica. Concurrierontambién a la reunión los Representantes actual y anterior de Chileen el Consejo de la OACI y el Presidente electo del Consejo dela OACI. El Dr. Kotaite se reunió también con el presidente delas Líneas aéreas LAN (conocido antiguamente como Lan Chile).

La 4ª Conferencia Anual Alas de Cambio en la que el Pre-sidente del Consejo hizo uso de la palabra se celebró conjun-tamente con la Feria Internacional Aeronáutica y del Espacio(FIDAE 2006) en la que participaron 40 países y 300 exposi-tores. El 29 de marzo se celebró una cena de gala en honor delDr. Kotaite. Organizado por la Comunidad Aeronáutica Latino-americana y la IATA, el evento celebró la contribución de todauna vida del Presidente del Consejo al desarrollo de la aviacióncivil internacional. El Dr. Kotaite se retirará como Presidentedel Consejo el 31 de julio de 2006.

En Ginebra del 24 al 26 de abril, el Presidente del Consejoconcurrió e hizo uso de la palabra en la Segunda Cumbresobre el Medio Ambiente y la Aviación organizada conjunta-mente por el Consejo Internacional de Aeropuertos (ACI), elGrupo de Acción sobre Transporte Aéreo (ATAG), la Orga-nización de Servicios para la Aeronáutica Civil (CANSO), laIATA y el Consejo Coordinador Internacional de Asociacionesde Industrias Aeroespaciales (ICCAIA). La reunión, a la que con-currieron más de 300 líderes de la aviación de 40 países,fue celebrada para renovar la estrategia ambiental adoptada enla primera cumbre hace un año y fortalecer las medidas colec-tivas para reducir el ruido y las emisiones del transporte aéreo.

Estando en Ginebra, el Presidente del Consejo se reunió conel Director General de la Organización Mundial del Comercio(OMC), a fin de debatir modalidades de trabajo entre la OACIy la OMC así como un posible acuerdo entre las organiza-ciones para garantizar una coordinación eficaz en los asuntosrelativos al sector aeronáutico.

En visita en Beirut (Líbano) del 27 de abril al 2 de mayo, elPresidente del Consejo trató de asuntos relativos a la aviacióncon el Primer Ministro del Líbano, el Ministro de RelacionesExteriores, el Ministro de Obras Públicas y Transporte, elDirector General de Aviación Civil, y el Presidente de MiddleEast Airlines. Las conversaciones versaron principalmentesobre las actividades de cooperación técnica, la adquisiciónde un simulador de vuelo para el centro de instrucción deaviación civil de Beirut, la creación de un organismo regionalde vigilancia del Oriente Medio en Bahrein, y el desarrollo deuna iniciativa regional sobre seguridad operacional conocida


El Dr. Kotaite haciendo uso de la palabra en el 8º Período desesiones de la Asamblea General de la Comisión Árabe deAviación Civil celebrada en Marrakech los días 15 y 16 de mayo.Concurrieron los DGCA de los 16 Estados miembros de la CAAC.

Discurso de despedida en la ANCEl Presidente del Consejo de la OACI Dr. Assad Kotaitehizo uso de la palabra ante la Comisión de Aeronavegaciónpor última vez el 18 de abril de 2006. Electo por primera vezPresidente del Consejo en 1975, el Dr. Kotaite dejará la OACIel 31 de julio.

En sus observaciones ante la Comisión, el Dr. Kotaiterecalcó que la seguridad operacional y la protección de laaviación eran las piedras angulares de la Organización. Auncuando no se menciona la seguridad de la aviación en elConvenio de Chicago de 1944, la carta magna de la OACI, laseguridad de la aviación se ha convertido en la otra faz de laseguridad operacional, indicó, y ningún vuelo podría serseguro sin una protección eficaz.

El Dr. Kotaite reflexionó sobre la importancia de la reciente-mente concluida Conferencia de Directores Generales deAviación Civil (DGCA) que había convenido con éxito en unaestrategia mundial de seguridad aeronáutica (véase el núm.2/2006, página 5-7). Destacó que la declaración de la Con-ferencia reconocía que el Convenio de Chicago y sus Anexosproporcionan el marco fundamental requerido para respondera las necesidades en materia de seguridad operacional de unsistema de aviación mundial, y exhortó a la OACI a que estu-diase la elaboración de un nuevo Anexo al Convenio dedica-do a los procesos de seguridad operacional. Siguiendo laconsideración del Consejo de los resultados de la reuniónDGCA, añadió, la ANC podría quedar encargada de la elabo-ración de propuestas de acción concretas.

El Presidente del Consejo recordó que durante su largacarrera, la Comisión, la Secretaría y la Dirección de navega-ción aérea en especial habían logrado proporcionar la basefundamental para un sistema de transporte aéreo seguro yprotegido a pesar de los muchos desafíos a enfrentar. El Dr.Kotaite expresó su sincero aprecio a la ANC por su “con-stante apoyo en el transcurso de los años”.

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por el nombre de Programa de desarrollo cooperativo de laseguridad operacional y el mantenimiento de la aeronavegabi-lidad (COSCAP). Los proyectos de COSCAP se basan enacuerdos cooperativos entre los Estados de una región parti-cular, en este caso los del Mediterráneo Oriental.

La Cumbre Europea de la Aviación en la que el Dr. Kotaitehizo uso de la palabra atrajo a 170 participantes de Estadoseuropeos y organizaciones internacionales y regionales. Eltema principal fue la eliminación de barreras a la competenciaen la industria de la aviación europea y la firma de acuerdos deaviación con países de la región occidental de los Balcanes,Islandia y Noruega. Estando en Salzburgo del 3 al 5 de mayo,el Dr. Kotaite debatió durante la cumbre cuestiones rela-cionadas con el medio ambiente, la iniciativa de cielos únicos,y la seguridad operacional y la protección de la aviación civilcon el Vicecanciller y Ministro de Transporte, Innovación yTecnología, y el Vicepresidente de la Comisión Europea y elComisionado Europeo para el Transporte.

En Marrakech, los días 15 y 16 de mayo para participar enla Asamblea General de la CAAC, el Dr. Kotaite mantuvo con-versaciones con varios DGCA de administraciones árabes.Concurrieron al período de sesiones, los DGCA de los 16Estados miembros de la CAAC así como observadores deorganizaciones internacionales y regionales. Los debates seconcentraron principalmente sobre las actividades de laComisión y su programa de trabajo para el período 2007-2008,la liberalización del transporte aéreo, los acuerdos de cielosabiertos, la seguridad y la protección de la aviación, cues-tiones jurídicas, financieras y administrativas y la coordinaciónentre los Estados árabes en asuntos de aviación. Se hizoespecial hincapié en la labor y coordinación con la OACI entodas las esferas relacionadas con la aviación civil. ■■

El Secretario General aborda el tema del plan de actividadesEl Secretario General de la OACI Dr. Taïeb Chérif se dirigió alpersonal de la Organización el 10 de mayo para referirse altema de las iniciativas estratégicas que la Organización haadoptado en meses recientes para resolver las limitacionespresupuestarias en curso, lo cual incluye la aplicación delplan de actividades como piedra angular de las actividadesde la OACI.

El plan de actividades, explicó, es esencialmente “unanueva manera de proceder”. (Véase “El nuevo plan de activi-dades de la OACI es parte de una amplia iniciativa deestrategia”, núm. 6/2005, página 5).

El Secretario General hizo notar que la OACI ya se ha be-neficiado de la aplicación inicial del plan de actividades. Eluso más generalizado de la tecnología de la información, porejemplo, había simplificado considerablemente los procesosy procedimientos de trabajo de la OACI. “Esto ha resultadoen considerables economías en términos de tiempo, dinero yrecursos”, dijo.

Las mejoras son parte de un ejercicio en todo el ámbitode la Organización para traducir el concepto del plan deactividades en aplicaciones prácticas, siguió explicando.La transición incluye una evaluación sistemática y realistade los recursos de la OACI y de las prioridades correspon-dientes. El cambio será esencial para garantizar el éxito de laOACI en el futuro, recordó el Dr. Chérif al personal. “La

OACI está lejos de ser inmune a las presiones que estánforzando a los gobiernos, las industrias y a las NacionesUnidas mismas a adaptarse y reformarse”, subrayó.“Necesitamos urgentemente nuevos procesos, nuevosprocedimientos y nuevas estructuras si queremos seguirsiendo pertinentes en el siglo XXI”.

El Secretario General informó al personal que un comité dealto nivel había comenzado a examinar la estructura de laSecretaría para identificar las maneras de mejorar sustancial-mente la eficiencia y la eficacia de la Organización. Se creeque el comité presente sus constataciones a la gerenciasuperior a finales del verano.

“Como pueden ustedes ver, estamos cambiando gradual ysistemáticamente la manera de proceder para respondermejor a las enormes presiones de la sociedad actual...Estamos proporcionando liderazgo a la comunidad de laaviación mundial y estamos forjando una estrategia previso-ra y afirmativa. En todo esto, debemos actuar con conviccióny coherencia, en un espíritu de total cooperación. Debemosreconocer que el cambio y la adaptación son necesarios paracontinuar siendo pertinentes y valiosos para la comunidadmundial”, dijo al personal que se había reunido en la Sala deAsambleas de la OACI. ■■

Pronto entrarán en vigencia los Anexos enmendadosSe ha pedido a los Estados contratantes que notifiquen a laOACI acerca de la situación de los diversos anexos del

Convenio sobre Aviación Civil Internacional (conocido tam-bién como el Convenio de Chicago) que han sido enmenda-dos recientemente. Se ha pedido a los Estados miembrosque informen a la Organización antes del 23 de octubre de2006 de su cumplimiento de los anexos enmendados o deotro modo notifiquen a la Organización en la misma fecha amás tardar acerca de toda diferencia que exista entre susreglamentos o métodos nacionales y las disposiciones de losanexos revisados. Cuando los Estados desaprueben todo oparte de las enmiendas, la notificación de desaprobaciónes necesaria antes del 17 de julio de 2006, fecha en queentrarán en vigor los anexos enmendados.

Los anexos adoptados por el Consejo de la OACI en marzode 2006 tienen que ver con el Anexo 1, Licencias al personal;Anexo 2, Reglamento del aire; Anexo 6, Operación de aeronaves(Partes I y III); Anexo 10, Telecomunicaciones aeronáuticas;Anexo 11, Servicios de tránsito aéreo; Anexo 13, Inves-tigación de accidentes e incidentes de aviación; y Volumen Idel Anexo 14, Diseño y operaciones de aeródromos. ■■

Divulgación autorizadaTres Estados contratantes más han suscrito formularios deconsentimiento que permiten a la OACI divulgar informaciónsobre seguridad operacional en su sitio web a partir demarzo de 2008. Los tres Estados adicionales, al 24 de mayode 2006, son Bélgica, Mauricio y Uruguay. Hasta la fecha untotal de 69 Estados miembros y dos territorios han aceptadodivulgar o bien el informe completo de auditoría de la vigilan-cia de la seguridad operacional o un resumen ejecutivo delinforme de auditoría.

La decisión de divulgar los resultados de las auditorías devigilancia de la seguridad operacional de la OACI al públicofue tomada por los Directores Generales de Aviación Civil


(DGCA) en una conferencia celebrada en la Sede de la OACIdel 20 al 22 de marzo. La reunión culminó con un conjuntodetallado de conclusiones y recomendaciones que confor-man una estrategia aeronáutica mundial orientada hacia laacción, con mayor transparencia como su piedra angular. ■■

Grupo de expertos refundirá textossobre gestión de la performanceEl Grupo de expertos sobre aspectos económicos de los ser-vicios de navegación aérea (ANSEP) tiene en curso la pre-paración de textos sobre la performance del sistema denavegación aérea en las esferas económica y gerencial. Lainformación que se presentará a un simposio mundial previstopara marzo de 2007 se publicará igualmente como suplemen-to al Manual sobre los aspectos económicos de los serviciosde navegación aérea (Doc 9161). Dicho documento estádisponible en el sitio web público de la OACI.

Durante una reunión en la Sede de la OACI a fines de marzo,el grupo de expertos decidió, después de examinar diversosproyectos de textos relacionados con el proceso de gestión dela performance desde el punto de vista de los proveedoresANS, elaborar un documento único sobre el tema. Los textosde orientación abarcarán aspectos tales como los elementosclave relacionados con los costos, la selección de objetivos yel establecimiento de metas, la medición y la metodología, lacreación de parámetros de referencia, la dirección y propiedad,los incentivos, las consultas con los usuarios, los informessobre la performance y la divulgación de información, y lagestión de la performance. Al preparar el nuevo documento,ANSEP colaborará con el Grupo de expertos sobre requisitosy eficacia de la gestión del tránsito aéreo (ATMRPP), que estáelaborando actualmente un Manual de performance ATM quese basa en el Documento 9854 de la OACI sobre el conceptooperacional de gestión del tránsito aéreo mundial.

ANSEP presta apoyo asimismo al ATMRPP en la formu-lación de métodos para evaluar las consecuencias económi-cas de la performance operacional o, para expresarlo demanera más sencilla, para asignar valores monetarios a lasdemoras de vuelo, eficiencias de vuelo, etc.

Otro tema examinado por el grupo de expertos fue la posi-bilidad de establecer un método mundial para recuperar elcosto de explotación de los organismos regionales de vigilan-cia. La Secretaría de la OACI presentó un enfoque mundialpara la recuperación del costo de los organismos, cuya tareaes vigilar las operaciones de separación vertical mínima reduci-da (RVSM). El método propuesto fue un procedimiento etapapor etapa para la implantación de arreglos de recuperación decostos a nivel regional. El grupo de expertos indicó una prefe-rencia por el modelo de instalación multinacional de nave-gación aérea formulado por la OACI y convino igualmente en elenfoque gradual para los arreglos de recuperación de costos.

Al debatir la asignación de costos relacionados con elsistema mundial de navegación por satélite (GNSS), se mani-festaron serias preocupaciones por parte de algunos partici-pantes, quienes destacaron el riesgo de que se pudiera impo-ner a la aviación civil más que su parte justa y equitativa de loscostos del GNSS. Se agregó que debería realizarse en 2006 unestudio sobre el tema, y que el informe final debería incluirtodos los textos recientes y nuevos sobre innovaciones en elGNSS. Los participantes convinieron en que no podía efectu-

INTERCAMBIO DE DATOS SOBRE

SEGURIDAD OPERACIONAL

La OACI y la Asociación del Transporte Aéreo Internacional(IATA) han convenido en compartir información recopilada apartir de las auditorías de vigilancia de la seguridad opera-cional de la OACI y de las auditorías de seguridad operacionalde la IATA en sus líneas aéreas miembros. Aparecen estre-chando manos después de la firma del Memorando de coope-ración, el Presidente del Consejo de la OACI Dr. Assad Kotaitey el Director General de la IATA Giovanni Bisignani (izquierda).Observan el acto, el Secretario General de la OACI Dr. TaïebChérif y Günther Matschnigg, Vicepresidente principal, Opera-ciones de seguridad e infraestructura (izquierda) de la IATA.

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arse una asignación precisa de los costos sin un inventariode las aplicaciones actuales del GNSS. Al completarse, el estudiode ANSEP está destinado a ser utilizado por las partes intere-sadas en la aviación civil en sus futuras negociaciones con losexplotadores y usuarios del GNSS.

La cuestión de las consultas a los usuarios, así como la re-solución de controversias sobre recuperación de deudas porderechos ANS, fue abordada mediante la formación de unpequeño grupo de trabajo que estudiará la necesidad de tex-tos de orientación adicionales. ■■

Simposio sobre los DVLM, tecnologíabiométrica y protecciónLa OACI celebrará un simposio sobre documentos de viaje delectura mecánica (DVLM), tecnología biométrica y seguridaden su Sede en Montreal del 6 al 8 de septiembre de 2006. Unaexposición complementará el simposio y destacará productosy servicios relacionados con los DVLM, la identificación bio-métrica y sistemas de inspección fronteriza. El evento es departicular interés para funcionarios de organismos emisores depasaportes y autoridades responsables de inmigración, adua-nas, control fronterizo y seguridad, pero también reviste interéspara funcionarios de líneas aéreas y aeropuertos involucradosen la supervisión de sistemas de servicios de pasajeros, ma-nejo de documentos de viaje, facilitación y seguridad de laaviación. Los funcionarios gubernamentales podrán asistirsin costo alguno.

El simposio incluirá una presentación de las característicasclave, beneficios y ventajas para los Estados de introducir sis-temas DVLM, y aplicar la gestión de la identificación y unaconfirmación mejorada de la misma, así como las conside-rables ventajas ofrecidas al viajero por los pasaportes electróni-cos de lectura mecánica según la norma de la OACI. Llevará acabo igualmente un taller en el que se abordarán los proble-mas técnicos relacionados con la modernización relativa alos pasaportes electrónicos y las funciones y el uso del directoriode claves públicas, un servicio coordinado por la OACI parafacilitar la autenticación de los pasaportes electrónicos. ■■

Se celebrará en Bangkok simposiosobre instrucciónLos Décimos simposio y conferencia mundiales de instruc-ción Trainair se celebrarán en Bangkok (Tailandia) del 30 de

octubre al 3 noviembre de 2006. El evento de cinco días secelebrará simultáneamente con una exhibición de equipo deinstrucción que estará dotado de las más recientes tec-nologías didácticas, y será anfitrión del mismo el Centro deInstrucción de Aviación Civil (CATC) de Tailandia.

Durante sus dos últimos días, la reunión se concentrará enlos temas relacionados a la organización, el funcionamientoy las prioridades del programa Trainair de la OACI. Los méto-dos Trainair consisten en mejorar la seguridad operacional yla protección aeronáutica y la eficiencia del transporte aéreomediante el establecimiento y el mantenimiento de altas nor-mas de instrucción para el personal aeronáutico sobre unabase mundial. Este simposio y conferencia explorará los modosde cooperación mundial en aviación civil que puedan ayudara responder a la demanda de recursos humanos capacitadosen el futuro. Constará de varias sesiones de grupos de ex-pertos sobre diferentes temas didácticos. Si bien el elemen-to está orientado hacia los directores de centros y gerentesde instrucción de aviación civil para el desarrollo de políticasy recursos humanos en materia de instrucción en las autori-dades de aviación civil, los temas serán igualmente de con-siderable interés para los proveedores de servicios de nave-gación aérea, inspecciones de seguridad operacional estatal, ex-plotadores de líneas aéreas y organizaciones de mantenimiento.

Hay información adicional disponible en la oficina centralTrainair en la Dirección de cooperación técnica (teléfono:+1 514-954-6384 o +1 514-954-8219, ext. 7028; facsímile+1 514-954-6077). ■■

Proyectos de cooperación técnicade gran envergadura en cursoLa OACI está implantando nuevos proyectos de cooperacióntécnica de gran envergadura en Botswana, Guatemala yPanamá, y ha asignado financiación adicional a otros proyec-tos en curso. Igualmente se están llevando a cabo variosnuevos proyectos de gran envergadura a nivel regional.

Por un valor de más de $1,19 millones (todos los valoresmonetarios son en dólares EUA), el nuevo proyecto deBotswana proporciona al gobierno asistencia en la creaciónde una autoridad de aviación civil. El proyecto de 18 meses,financiado totalmente por el Gobierno de Botswana, se con-centrará principalmente en las fases interina e inicial del plande implantación.


Banco de pruebas dinámico(viene de la página 18)

Entre las características excepcionales del DTB se cuenta uncompartimiento similar a un puesto de pilotaje en el que pilotosespecialistas en aviónica del cliente pueden “volar” y observarlas características operacionales de la configuración de mo-dernización, y debatirlos con miembros del equipo de inte-gración. Se trata de un paso importante para comprender todoslos cambios en los procedimientos aportados por la moder-nización, especialmente con respecto a las técnicas nuevas, máseficientes que ofrecerá. También pueden examinarse impor-tantes problemas de factores humanos. El “pseudo puesto depilotaje” es novedoso en cuanto a que tiene dos puestos de pilo-to, estando el asiento izquierdo equipado con un mando de pilo-to de avión, y el derecho dotado apropiadamente de los mandosde paso colectivo y cíclico de un helicóptero.

Incluso con su tecnología avanzada, la clave de la eficacia delDTB radica en su utilización por personal capacitado. Es impor-tante que los especialistas de aviónica, de programas informáticosy de sistemas comprendan los imperativos técnicos, operacionalesy financieros de los explotadores de las aeronaves actuales.

Si bien la creación del laboratorio de integración de los sis-temas iniciales y su sucesor DTB de capacidad avanzada hanrepresentado una considerable inversión de capital, la iniciativavalió la pena. La habilidad de crear una instalación compleja conmiles de interfaces críticos y de verificarlos seguidamente conrespecto a todas las eventualidades posibles, crea un nivel deconfianza muy elevado de que no se plantearán problemasoperacionales “a lo largo de la situación” cuando la aeronavemodernizada vuelva al servicio regular. ��

Un proyecto de un año en Guatemala para modernizar el

aeropuerto internacional Mundo Maya comenzó en 2006 con

más de $2,43 millones de financiación. Financiado entera-

mente por el Gobierno de Guatemala, el proyecto entraña la

construcción de las alas situadas en el noroeste y sudeste

del aeropuerto, los baños, el vestíbulo de acceso, restau-

rantes, la zona de seguridad de la aviación, la zona de ofici-

nas y zona comercial, el estacionamiento y diferentes requi-

sitos para la remodelación del aeropuerto. Un proyecto se-

parado también financiado por el gobierno tiene que ver con

el desarrollo de las obras civiles requeridas para modernizar

varios aeropuertos guatemaltecos y está evaluado en más de

$3,37 millones.

En Panamá, un proyecto de seis meses para modernizar y

equipar el aeropuerto Howard de la ciudad de Panamá está

evaluado en más de $954,000. El proyecto es financiado por

la Agencia del Área Económica Especial Panamá.

Entre los principales proyectos regionales se cuenta el

emprendimiento destinado a los Estados miembros de un

ente regional económico conocido como la CEMAC. El

proyecto, un acuerdo cooperativo entre las administraciones

de aviación civil de los Estados miembros de la CEMAC, tiene

como objetivo aumentar la seguridad de las operaciones de

tránsito aéreo en Camerún, Chad, Congo, Gabón, Guinea

Ecuatorial, República Centroafricana y Santo Tomé y Príncipe.

Está evaluado en más $4,47 millones y está financiado por la

CEMAC. En la región Latinoamérica y Caribe, un proyecto

destinado a proporcionar a las instituciones de aviación civil

formación y asesoramiento para mejorar la eficiencia y la

seguridad de la aviación está financiado totalmente por el

Gobierno de España a un costo de $658 000. Además, un

proyecto de cinco años para incrementar la seguridad opera-

cional y la eficiencia del transporte aéreo en los Estados del

Golfo comenzó en 2006 con una financiación de $3,7 mil-

lones proporcionada por los Gobiernos de Bahrein, Emiratos

Árabes Unidos, Kuwait, Qatar y Yemen.

Los principales proyectos de cooperación técnica en curso

a los que se ha asignado nueva financiación incluyen una

suma adicional de $11,38 millones para una iniciativa de

modernizar el aeropuerto internacional Tocumen de Panamá;

y una nueva financiación de $2,14 millones relacionada con

el plan de preparación operacional y transferencia sin con-

tratiempos de las operaciones del aeropuerto internacional

existente en Bangkok (Tailandia) al nuevo aeropuerto interna-

cional Suvarnabhumi. ��

La OACI y la ACI unen fuerzas sobreinstrucción en materia de aeropuertosLa OACI ha suscrito un acuerdo con el Consejo Internacional

de Aeropuertos (ACI) para elaborar y ofrecer conjuntamente

un programa de instrucción que abarca una amplia gama de

cursos de gestión aeroportuaria.

El Secretario General de la OACI Dr. Taïeb Chérif dijo que

el acuerdo multianual para proporcionar instrucción sobre

aeropuertos constituía una manera eficaz de que las dos

organizaciones promuevan el cumplimiento de las normas y

métodos recomendados de la OACI.

El programa conjunto cubrirá una diversidad de temas en

la esfera de las operaciones aeroportuarias, gestión

financiera de aeropuertos, sistema de gestión de la seguri-

dad operacional, certificación y seguridad de aeropuertos.

Durante el verano (boreal) de 2006, la ACI encuestará geren-

tes de aeropuertos respecto a sus necesidades básicas en

materia de instrucción; los resultados de la encuesta guiarán

a la OACI y a la ACI en la elaboración de cursos basados en

la competencia.

“Procuramos desarrollar con la OACI un programa de acre-

ditación profesional para gerentes de aeropuertos — concep-

to fuertemente apoyados por nuestros miembros” explicó

Robert J. Aaronson, Director General de la ACI. “El gerente

de aeropuerto actual enfrenta una compleja gama de proble-

mas que van desde las finanzas hasta el medio ambiente y a

las preocupaciones por una mayor seguridad. Esto ha crea-

do la necesidad de formar profesionales especializados en el

curso de una carrera en la gestión aeroportuaria”. ��

Navegación aérea(viene de la página 7)

aumentación de base terrestre o de base espacial deberíanincluirse en el concepto de la navegación basada en la perfor-mance. Otro asunto a resolver es el requisito de los tramos RF yla navegación vertical (VNAV) para las aproximaciones RNP 0.3.

Después de completarse la labor del grupo de estudio seránecesario actualizar todas disposiciones técnicas pertinentes de

la OACI de manera coordinada. Es por ello que la OACI está enel proceso de establecer un programa multidisciplinario a largoplazo para coordinar la elaboración y el mantenimiento de dis-posiciones de la OACI para el espaciamiento de las rutas, eldiseño de procedimientos, la formulación de mapas, las basesde datos aeronáuticos, la planificación de vuelo, las radioayudaspara la navegación, etc. El programa de largo alcance ayudarátambién con la implantación del concepto PBN en diversasregiones y Estados.

Objetivos del programa. Quedan por desarrollar las metasdel programa en detalle, pero los objetivos de alto nivel delmismo son conocidos. A corto plazo, los objetivos consisten enestablecer un manual PBN como base para la implantación dela navegación basada en la performance así como para adaptarlas disposiciones de la OACI (con respecto a la terminología).Otro objetivo importante a corto plazo es crear una concienti-zación de la iniciativa de armonización y ganar la aceptación dela comunidad aeronáutica.

Los objetivos a plazo mediano incluyen el desarrollo de dis-posiciones de la OACI para apoyar la navegación basada en laperformance, la implantación de procedimientos de aproxi-mación GNSS con procedimientos de aproximación de guía ver-tical (APV) para cada pista empleada para operaciones interna-cionales y la implantación RNAV (cuando sea necesario opera-cionalmente en el espacio aéreo terminal y en ruta). A largoplazo, los objetivos son de determinar las futuras necesidadesoperacionales y adaptar la orientación para la implantación a finde garantizar una armonización mundial de las futuras opera-ciones PBN.

Si bien el concepto inicial de la RNP prevista por el ComitéFANS hace ya muchos años ha servido bien a la comunidadaeronáutica, dando lugar a la implantación de la RNP 10 y RNP4 en el espacio aéreo remoto y oceánico, las posibilidades denavegación de las aeronaves y la automatización y los concep-tos en materia de ATM han avanzado rápidamente en el tran-scurso de los años. En términos del diseño del espacio aéreo yde la gestión del tránsito aéreo, la comunidad de la aviación civilinternacional está ahora en un punto crucial que hace nuevohincapié en la performance de la navegación de las aeronaves. ��

NÚMERO 3, 2006 31

la configuración de la aeronave más nueva. Por ejemplo, lassiete pantallas de instrumentos electrónicos nuevas instaladasen los puestos de pilotaje de las aeronaves más antiguas reali-zaban funciones muy similares a las de las aeronaves de pro-ducción -400, pero eran mucho menos caras.

Esta flexibilidad permite al diseñador de los sistemas adoptarun enfoque de “el mejor de su clase” seleccionando la combi-nación óptima de equipos para la tarea, más bien que especifi-cando arbitrariamente una serie de unidades de determinadosfabricantes. La filosofía del diseño debería apuntar a lograr lafuncionalidad y la performance requeridas manteniéndose almismo tiempo dentro de directrices aceptables en materia decostos, proporcionando así a los explotadores las capacidadesmejoradas y deseadas logrando al mismo tiempo economías decosto importantes.

Un programa de modernización totalmente apropiado debepor lo tanto estar precedido por una comprensión detalladatanto de los criterios operacionales como de presupuesto a finde proporcionar la solución más económica a las necesidadesdel explotador.

El programa KLM descrito anteriormente reconocía laimportancia primordial de planificar en forma preliminar todoaspecto de un proyecto de modernización importante a fin delograr ciertamente la integración exacta de cada elementonuevo del sistema con respecto al equipo instalado previa-mente. Con KLM, este enfoque garantizó que problemas ines-perados — y habitualmente costosos — no surgiesen a medidaque adelantaba la labor, o que después que las aeronaves fue-sen reintegradas al servicio operacional, en que podían dar

Modernización de la aviónica(viene de la página 18)

removiendo funciones realizan modificaciones, añadiendo oremoviendo funciones para responder mejor a sus necesidadesparticulares. Por consiguiente, un programa de modernizaciónapropiado no puede consistir simplemente en una “medidaigual para todos” a fin de lograr que la aeronave sea una copiaperfecta de nuevos modelos del mismo tipo básico. Si bien elproyecto debe estar diseñado de modo de aportar los benefi-cios de eficiencia de la nueva tecnología, debe reflejar tambiénlas realidades económicas del equilibrio de las ganancias pre-vistas en cuanto a la inversión con respecto a la futura vida útilde servicio de la aeronave proyectada, su valor residual cuandose venda, y consideraciones parecidas.

En las modernizaciones de KLM del Boeing 747 Clásico, porejemplo, el requisito era proporcionar una funcionalidad equi-valente a los sistemas de la flota de B747-400 evitando al mismotiempo que se tratase de una duplicación total muy costosa de

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SEMINARIO ATFM

Se realizó en Tegucigalpa (Honduras) del 27 al 31 de

marzo de 2006 un seminario regional sobre gestión de la

afluencia del tránsito aéreo (ATFM). Actuando de anfitri-

ona la Corporación Centroamericana de Servicios de

Navegación Aérea (COCESNA) el evento atrajo a 47 par-

ticipantes de Belice, Costa Rica, Cuba, El Salvador,

Estados Unidos, Haití, Honduras, Guatemala, México,

Nicaragua y Trinidad y Tabago.

Análisis comercial del CNS/ATM(viene de la página 20)

también crear una gama de escenarios de alternativa, lo cualincluye un plan basado totalmente en nueva tecnología o unacombinación de tecnologías convencionales y avanzadas paraevaluar la rentabilidad de cada escenario.

El modelo proporciona al usuario las medidas tradicionalesde rentabilidad incluyendo perfiles detallados de liquidezque ilustran la viabilidad financiera de la opción o del escenarioseleccionados. Permitirá a los usuarios examinar el perfilcronológico de los gastos resultantes de un escenario deimplantación dado y compararlo con el perfil cronólogico de losingresos. Con esta información los usuarios pueden determinarel punto de equilibrio, en que los gastos acumulados igualan alos ingresos acumulados y pueden calcular si será necesariauna financiación adicional para el período de implantación deque se trate.

El modelo se desarrolla según la premisa de que los provee-dores de ANC recuperarán sus costos mediante la recaudaciónde derechos a los usuarios. Todo derecho a los usuarios adi-cional en que incurra el usuario del espacio aéreo quedaría sufi-cientemente compensado por la mayor eficiencia a través de lasreducciones en el consumo de combustible y de las horas detrabajo de la tripulación de vuelo.

El monto medio anual de los derechos a los usuarios a recau-dar por el proveedor de ANS durante el período de recu-peración de costos aparece entre los resultados del modelo. Engeneral, los ingresos de los derechos a los usuarios están rela-cionados directamente con los niveles de tráfico pero el valormedio proporciona una base para que los proveedores de servi-cio establezcan los derechos a los usuarios en consulta con losusuarios del espacio aéreo.

El resultado de cada escenario proporcionará igualmente loscostos anuales por Estado, lugar y equipo en uso. Estos costospueden agruparse según su carácter, como por ejemplo los cos-tos relacionados con la adquisición, instalación, mantenimiento,operación, comunicaciones, etc.

Dado que la implantación del sistema CNS/ATM puede darlugar a cambios en el modo en que se proveen los servicios denavegación aérea, el modelo tiene la posibilidad de efectuaranálisis de sensibilidad para subrayar estas opciones, con elpropósito de minimizar los riesgos financieros.

La información adicional adquirida de otras fuentes puedeañadirse a la base de datos y modificarse según sea necesario.El modelo es igualmente ampliable, permitiendo la integracióncon otros modelos como, por ejemplo un módulo de pronósticodel tránsito elaborado independientemente. El programa infor-mático y la base de datos son distintos en el sentido de que unavez que el programa informático está instalado el fichero de labase de datos puede copiarse separadamente.

El modelo aborda las preocupaciones tanto de los provee-dores de ANS como de los usuarios del espacio aéreo, propor-cionando al mismo tiempo resultados análogos para ambossocios.

lugar a demoras o anulaciones de vuelos o, en el peor de loscasos, hicieran necesario que la aeronave se retirase nueva-mente del servicio.

La integración electrónica y operacional completa del equiponuevo instalado con los sistemas previos mantenidos en lasaeronaves es por lo tanto esencial. No sólo deben funcionar jun-tos impecablemente sino que el agregado de nuevas capaci-dades no debe degradar la performance de los sistemas que seconservan como, p. ej., la capacidad previa de aterrizajesautomáticos de la aeronave.

A fin de lograr este nivel de integración para el proyectoKLM, CMC estableció un laboratorio de integración de sis-temas avanzados y exclusivos siguiendo la determinación ini-cial de los requisitos de modernización de la línea aérea. El la-boratorio fue considerado por los especialistas como el únicomodo totalmente satisfactorio para garantizar que todos los ele-mentos de la instalación de la aviónica, tanto las unidadesnuevas como las que continúan en servicio, funcionasen juntassin falla. Por consiguiente, el primer paso consistió en duplicarla instalación de la aviónica de los Boeing 474-200/300 de KLMen la instalación de Montreal.

Desde entonces, adelantos importantes en la aviónica, en lapotencia de computación y la tecnología de la simulación hanllevado a la CMC a ir más allá del laboratorio de integración delos sistemas y a desarrollar, conjuntamente con los científicosde la Universidad Concordia de Montreal, una instalación depruebas dinámicas de FMS de nueva generación (véase el textoadicional de la página 18).

Aunque la industria de los transportistas aéreos se ha recu-perado ampliamente de las recientes disminuciones del tráficoy de los sucesos de 2001, continuarán siendo prioridades fun-damentales un rígido control de costos, la racionalización del equipo y la eficiencia operacional. Los programas de

modernización han aportado claramente nuevas oportunidadesde utilización para los miembros más antiguos de la flota detransportistas aéreos. ■■


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Limitaciones actuales. Para todo el equipo ANS se utilizancostos genéricos. Si bien la posibilidad de asignar costos especí-ficos a lugares o equipos especiales no existe actualmente, losusuarios pueden modificar estos costos genéricos, teniendo encuenta los factores involucrados en el equipo o el lugar.

Actualmente, no existe un módulo separado para estimar lasventajas de la eficiencia de vuelo logradas por los usuarios delespacio aéreo. Esto es un dato a ingresar para el modelo másbien que un análisis incorporado. Estos índices tienen que serestimados por los usuarios para cada uno de los escenarios deque se trate. No obstante, el modelo permite que dicha mejorase pueda incluir en el futuro.

Es importante tener presente que todos los costos y benefi-cios de la eficiencia son solamente previsiones. Por ejemplo, esposible que una demanda pronosticada no se materialice segúnlo previsto o que un pronóstico supere las expectativas.

En el caso de una instalación o un servicio multinacionales,el modelo puede incluir los segmentos atribuidos a cada Estadoseparadamente pero no puede incluir los segmentos en losescenarios, aunque dicha ampliación sea posible.

En conclusión, se ha establecido un proceso lógico para eldesarrollo de situaciones comerciales CNS/ATM en forma deútil informático y directivo. La metodología desarrollada puedeexaminar el caso comercial desde los puntos de vista de losinteresados principales, reconociendo que hay considerablesdiferencias de infraestructura y niveles de tránsito en dife-rentes regiones del mundo. De manera importante, la transi-ción a los nuevos sistemas será un proceso gradual y se pro-ducirá a diferentes ritmos en cada una de las regiones.

La OACI ha publicado recientemente el programa informáti-co para evaluar los casos comerciales CNS/ATM. Los Estadosmiembros pueden obtener este útil en CD-ROM gratuitamente,junto con un manual del usuario, comunicándose con la Secciónde análisis y bases de datos económicos de la Dirección detransporte aéreo de la OACI ([email protected]). El programa infor-mático DFACS también está disponible para otros interesadosmediante un costo. ��

NÚMERO 3, 2006 33

Procedimientos RNAV y RNP(viene de la página 12)

de aproximación más elevadas aumentan hasta 2 millas para la

aproximación “directa”. Desde la altura de decisión al extremo

de pista el procedimiento requiere un viraje no guiado.

En septiembre de 2005, la FAA publicó la primera aproxi-

mación pública RNP-SAAAR correspondiente a KDCA. El pro-

cedimiento trazado en el mapa como la aproximación (RNP) a

la pista 19 (Figura 5), aumenta la seguridad operacional con

una trayectoria tridimensional guiada y estabilizada y evita el

espacio aéreo prohibido y mejora considerablemente la disponi-

bilidad de la pista 19 durante condiciones de baja visibilidad.

La aproximación RNAV (RNP) a la pista 19 tiene la desi-

gnación de RNP 0.11. Los mínimos son un RVR de 6 000 ft con

una altura de decisión de 462 ft. Hay una trayectoria guiada la-

teral y vertical continua desde el punto de referencia de aprox-

imación final hasta el punto de toma de contacto. La trayectoria

guiada sigue el río Potomac, una aproximación más favorable

desde el punto de vista ambiental que evita el vuelo sobre las

zonas con construcciones. Alaska Airlines, el primer trans-

portista de EUA aprobado para aproximaciones RNP-SAAARpúblicas, ya ha registrado vuelos “ahorrados” en el aeropuertonacional Reagan como resultado de la utilización de la aproxi-mación RNP.

Resumen. Estados Unidos se compromete a colaborar conla OACI en los programas de armonización relacionados con laimplantación de los procedimientos de navegación basada en laperformance, tanto RNAV como RNP, en todo el mundo. Porejemplo, se está enmendando la guía RNAV EUA para quecumpla con las disposiciones de la nueva edición delDocumento 9613 de la OACI, actualmente en preparación por elGrupo de estudio sobre RNP y requisitos operacionales espe-ciales (RNPSORSG) de la OACI.

Además, EUA está participando en las actividades de la OACIpara establecer orientación para los criterios de diseño de proce-dimientos RNP, aprobación operacional y orientación para laevaluación de aeronaves a través del Grupo de expertos sobrefranqueamiento de obstáculos (OCP) y otros órganos apropiados.Está colaborando también regionalmente a través de un grupo tri-nacional denominado North American Aviation Trilateral(NAAT) a fin de promover una modalidad armonizada deimplantación RNAV y RNP en Canadá, Estados Unidos y México.

Dentro de los Estados Unidos, la implantación de los proce-dimientos RNAV y RNP ha aportado beneficios a los explota-dores de aeronaves y al proveedor de servicios de tránsitoaéreo de la FAA. Los procedimientos RNAV han mejorado lapercepción de la situación de los pilotos, reduciendo al mismotiempo la carga de trabajo tanto de los pilotos como de los con-troladores. Han mantenido un elevado nivel de previsiónrespecto a la trayectoria de vuelo y han permitido a las aero-naves salidas RNAV para mantener mejores perfiles de ascenso.

Las comunicaciones orales entre pilotos y controladores sehan visto reducidas cuando estos procedimientos están envigor, y de manera especial, el número de errores de relecturatambién ha sido reducido. Esto potencialmente mejora laseguridad operacional , eliminando al mismo tiempo una causade tiempo y distancia adicionales de vuelo. Con RNAV además,los planificadores del espacio aéreo pueden diseñar rutas efi-cientes de llegada y de salida cuando las trayectorias de vueloestán optimizadas para operaciones aeroportuarias eficientes.

En los próximos años, se implantarán en los Estados Unidosunos 200 procedimientos más RNAV y RNP. Se han logradoimportantes adelantos en la implantación de las operacionesRNAV y RNP, pero queda todavía mucho por hacer y a medidaque madure el programa de navegación basada en la perfor-mance, Estados Unidos continuará procurando la armonizaciónmundial de los criterios de diseño y los procedimientos a travésde la OACI. ��

Telecomunicaciones aeronáuticas(viene de la página 15)

técnica para tratar del asunto. En los Países Bajos, este sistemase ha ampliado ahora pasando del aeropuerto Schiphol deAmsterdam a cubrir el país entero.

La iniciativa en Europa de garantizar que se utilicen crite-rios comunes para determinar las restricciones a la construc-ción cerca de los aeropuertos puede generar interés para quese adopten medidas similares en otras regiones en que exis-tan variantes nacionales. El equipo de proyecto de la OACI for-mado por el Grupo de operaciones todo tiempo del GEPNAconfía en que su labor inicial arroje considerables beneficiospara los Estados miembros de la OACI fuera de la regiónEuropa igualmente. ��


ACUERDO CON EASA

La OACI ha convenido en cooperar con la Agencia Euro-

pea de Seguridad Aérea sobre auditoría de la vigilancia

de la seguridad operacional y asuntos conexos. El 21 de

marzo de 2006 el Secretario General de la OACI Dr.

Taïeb Chérif (derecha) y el Director Ejecutivo de la EASA

Patrick Goudou firmaron un memorando de cooperación

en nombre de las dos organizaciones. Observan William

Voss, Director de navegación aérea de la OACI y Henry

Gourdji, Jefe interino de la Sección de auditoría de la

vigilancia de la seguridad operacional de la Dirección de

navegación aérea (izquierda).

Peligro aviario(viene de la página 24)

peligro de la fauna silvestre en los aeropuertos. Los métodosrecomendados han sido elevados de categoría pasando a sernormas, y los aeropuertos de todo el mundo tienen que asegu-rarse de que cumplen con dichos requisitos de la OACI así comocon la reglamentación nacional.

Los programas integrados de gestión como los ejecutados porlos biólogos del Ministerio de Agricultura de EUA y de otrosorganismos en muchos aeropuertos de los Estados Unidos apor-tan ejemplos de esfuerzos exitosos para minimizar el peligro dela fauna silvestre para la aviación.

Por último, es necesario educar mejor a los pilotos y al per-sonal de los transportistas aéreos en lo referente a la notifi-cación de los choques con la zona silvestre y las medidas quepueden adoptarse para reducir la probabilidad de choques. Porotra parte, es necesario que haya investigación para lograr unamejor comprensión de las reacciones del comportamiento de lasaves respecto a las aeronaves que se aproximan y los métodosde mejorar la sensibilización de las aves a dichas aeronaves. Dehecho, los resultados de las investigaciones futuras puedenhacer necesario modificar algunas de las constataciones y con-clusiones presentadas en este artículo. ��

INSTRUCCIÓN CONJUNTALa OACI ha firmado un acuerdo con el Consejo Internacional de Aero-puertos (ACI) para elaborar y proporcionar conjuntamente un programade instrucción que abarca una amplia gama de cursos relativos a lagestión de aeropuertos (por más detalles, véase la página 29). Aparecenen la foto en la Sede de la OACI después de la ceremonia de la firma(sentados, i-d): Anne McGinley, Directora de la oficina de Montreal de laACI; Robert J. Aaronson, Director General de la ACI; el Secretario Generalde la OACI Dr. Taïeb Chérif; Silvério Espinola, Abogado principal de laOACI. De pie, a la izquierda: Mohamed Elamiri, Director de transporteaéreo de la OACI; William Voss, Director de navegación aérea de la OACI;el Presidente del Consejo de la OACI Dr. Assad Kotaite; Denys Wibaux,Director de asuntos jurídicos de la OACI; y Xavier Oh, Gerente, Medioam-biente y enlace con la OACI, ACI.

REUNIÓN EN LA HABANAEl Grupo de trabajo Caribe Central se reunió en La Habana (Cuba) del 20 al24 de febrero de 2006 para debatir el desarrollo de sistemas de nave-gación aérea en el Caribe Central basados en el plan regional de nave-gación aérea y conclusiones del Grupo regional CAR/SAM de planificacióny ejecución (GREPECAS). La sexta reunión del grupo de trabajo, del quefue anfitrión el Instituto de Aeronáutica Civil de Cuba, atrajo a 43 partici-pantes de Cuba, Estados Unidos, Haití, Islas Caimanes, Jamaica, ReinoUnido, República Dominicana, Venezuela, ARINC y la Federación Interna-cional de Asociaciones de Controladores de Tránsito Aéreo (IFATCA).

CURSO PRÁCTICO EN DAKARSe realizó en la Oficina regional de la OACI en Dakar del 27 de febrero al3 de marzo de 2006 un curso práctico regional sobre pronosticación yplanificación económica para los Estados de la región África Occidental yCentral. Concurrieron 34 participantes de 13 Estados y cuatro organiza-ciones internacionales. El curso práctico constituyó un foro sobre técni-cas de pronosticación y aspectos económicos de la implantación delCNS/ATM, así como una orientación sobre casos comerciales CNS/ATM.Hubo también debate sobre planificación aeroportuaria y de líneasaéreas, perspectivas futuras para la región y otros temas de planificaciónaeronáutica.

SEMINARIO SOBRE CARGA AÉREALa OACI realizó un seminario sobre desarrollo aeroportuario y gestión de laactividad de carga aérea en Cartagena (Colombia) del 27 de febrero al 3 demarzo de 2006. El evento fue copatrocinado por Aeropuertos Españoles yNavegación Aérea (AENA), de España, y la Agencia Española de Coope-ración Internacional (AECI). Sesenta y un participantes de 14 Estados delas regiones del Caribe, Centroamérica y Sudamérica asistieron a las presentaciones por expertos de Colombia, Cuba, España, la RepúblicaDominicana y la Dirección de cooperación técnica de la OACI.

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