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Plan Municipal de Movilidad Sostenible de Málaga DOCUMENTO DE AVANCE

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TITULO II – El modelo actual de movilidad en la ciudad de Málaga

F A S E I – I N F O R M A C I Ó N , A N Á L I S I S Y D I A G N O S I S

Capítulo 14 Accidentalidad: Plan de Seguridad Vial de la Ciudad de Málaga

1. Introducción al Plan Estratégico de Seguridad Vial Urbana de la Ciudad de Málaga (PESVU)

1.1. Introducción 1.2. Marco de referencia 2. Datos generales 2.1. El análisis de la accidentalidad vial 2.2. Factores de riesgo 2.3. Buena gestión 2.4. Competencias en seguridad vial en el Ayuntamiento de

Málaga 2.5. Claves del éxito 2.6. Agentes implicados 2.7. Liderazgo municipal 3. Datos representativos 4. Esquema básico del PESVU 4.1. Decálogo de ámbitos de actuación y objetivos 4.2. Ámbitos de intervención 4.3. Planteamiento metodológico 5. Conclusiones.


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1. Introducción al Plan Estratégico de Seguridad Vial Urbana de la Ciudad de Málaga

1.1 Introducción

Con el presente apartado se pretende sentar las bases previas a la elaboración del Plan Estratégico de Seguridad Vial Urbana para la Ciudad de Málaga (en adelante PESVU), donde se establecerán las líneas básicas y esquema director de dicho documento, estableciendo de una forma clara y concisa su composición, marcando las estrategias a seguir para la implantación del Plan de Seguridad Vial Urbana en la ciudad de Málaga.

Los planes de movilidad sostenible para cualquier ciudad deben asegurar un equilibrio entre las necesidades de movilidad y accesibili-dad, al tiempo que favorecen la protección de medio ambiente, la co-hesión social y el desarrollo económico lo que significa una gestión de la demanda de movilidad privada que requiera de una alta conciencia-ción y participación ciudadana. Asumir decididamente el reto de mejo-rar la seguridad viaria desde la tolerancia cero ante la accidentalidad y desde la integración de todos los agentes involucrados será el paradig-ma que guiará este Plan, convirtiéndose ambos aspectos en requisitos indispensables para alcanzar los objetivos propuestos.

El ámbito de estudio abarca el tratamiento integral de la planifi-cación considerando las interrelaciones entre el transporte privado, el transporte público, la oferta de aparcamiento, las necesidades peatona-les y demás aspectos íntimamente relacionados, ofreciendo una visión

integral del territorio, dejando de lado las visiones de carácter sectorial, aunando una visión global de la movilidad sostenible en el ámbito de la seguridad vial, que ofrezca soluciones a través de planes de acción con-cretos.

1.2 Marco de referencia.

Las lesiones producidas a consecuencia del uso de vehículos de motor constituyen uno de los problemas de salud con mayor impacto en la morbilidad y en la mortalidad de la población y motivan un gran número de discapacidades. En el año 2000 los accidentes de tráfico causaron 40.000 muertes en la Unión Europea y resultaron heridas más de 1,7 millones de personas.

En 2001 se presenta el Libro Blanco sobre la Política Europea de Transportes de cara al 2010, que recoge el primer compromiso colectivo en relación a la reducción de los siniestros y las víctimas en accidentes de tráfico entre los años 2003 y 2010, y en el que también destaca la mención a la armonización de sanciones dentro de los Esta-dos miembros. El compromiso es ambicioso ya que plantea reducir, en el periodo 2001-2010, el 50% de las víctimas mortales en accidentes de circulación.

En 2002 se presenta el programa “Seguridad Vial” de acción eu-ropea que propicia el cumplimento del ambicioso objetivo asumido para el periodo 2003-2010. También en este año se presenta la iniciati-va eSafety, que apoya y refuerza, con recomendaciones y propuestas de actuación a escala comunitaria, los objetivos del Libro Blanco.

Por último, también en 2002 la Unión Europea aprueba refor-zar las actividades de investigación en el ámbito de la Seguridad Vial mediante la puesta en marcha del Sexto Programa Marco de Investiga-ción (2002-2006).

En 2003 se redacta la Carta Europea de Seguridad Vial, con el objetivo de movilizar todas las partes implicadas y se propone la crea-ción de un Observatorio de Seguridad Vial como órgano de estructura interna de la Comisión. Así se crea la base de datos CARE (European Road Accident Database), constituida a partir de los informes policiales (base de datos de la comunidad en accidentes de tráfico). CARE abarca datos detallados sobre accidentes individuales según la información recogida por los Estados Miembros. Esta estructura permite flexibilidad y potencial máximos en el análisis de la información contenida en el sistema y abre nuevas posibilidades en el campo del análisis de acciden-tes.

En 2004 la Organización Mundial de la Salud dedica el Día Mun-dial de la Salud a la SEGURIDAD VIAL, lo que formaliza la considera-ción de la siniestralidad como pandemia de la Humanidad. La UE reco-mienda la aplicación de las normas de Seguridad Vial y, ya en el 2005, presenta la Carta Europea de la Seguridad Vial en Madrid y Barcelona, entre otras ciudades europeas. En este sentido, la normativa comunita-ria de tráfico y Seguridad Vial se centra en la homologación técnica de vehículos, el comportamiento del conductor, el transporte de mer-cancías peligrosas, la regulación de la actividad de los profesionales del transporte y la agrupación de información, a partir de la creación del banco de datos comunitario (CARE).

El aumento casi exponencial del parque de vehículos y del número de desplazamientos en este medio de transporte, junto con otras causas entre las cuales predomina el factor humano, ha hecho que el número de accidentes de tráfico haya crecido de forma alarmante en los últimos años en los países desarrollados.

Los estudios y las estadísticas que elaboran los organismos y las instituciones responsables de la gestión del tráfico hacen patente que la accidentalidad es un problema complejo que desborda la actuación preventiva, educativa o disuasoria de las administraciones públicas, a pesar de los esfuerzos que se destinan a ello año tras año. Este hecho


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pone de manifiesto precisamente la complejidad del problema y la gran diversidad de variables que intervienen en él, gran parte de las cuales tienen mucho que ver con el comportamiento individual de los miles de conductores que utilizan diariamente algún tipo de vehículo a motor. ¿Qué se entiende, en todo caso, por accidente vial? El concepto de accidente de tráfico va ligado a un suceso en el que intervienen uno o más vehículos y/o peatones y a las consecuencias que produce sobre las personas implicadas. Estos efectos pueden ir de una simple alteración del orden habitual de la circulación vial a causar daños temporales o incluso irreparables en la salud de los afectados.

Los accidentes están íntimamente relacionados con los riesgos asociados al uso habitual de un vehículo y a la movilidad en un entorno urbano. Este riesgo se ve multiplicado cuando intervienen elementos mecánicos como un automóvil, ya que su utilización temeraria o en condiciones inadecuadas, o su mal funcionamiento, generan un peligro añadido.

Debido a la concentración humana y al elevado número de desplazamientos que realizan todos los días sus habitantes, la ciudad tiene un riesgo elevado de ser el escenario de algún tipo de accidente vial. Peatones, ciclistas, coches privados, vehículos de transporte de mercancías y vehículos de transporte público comparten un espacio urbano limitado que, a pesar de estar regulado por el código de circula-ción, la normativa municipal y las señales de tráfico, tiene en el azar y en la confluencia de distintos acontecimientos uno de los factores que explica su historia cotidiana en cuanto a la accidentalidad.

Así pues, un paso imprescindible para abordar con más ga-rantías de éxito el problema de los accidentes de tráfico en las calles de

las ciudades consiste en asumir que este tipo de accidentalidad es sen-siblemente distinta a la que se produce en otras vías. No distinguir en-tre seguridad vial urbana y seguridad vial interurbana ha conllevado que, hasta el momento, todas las leyes y normas se hayan desarrollado y aprobado en función del segundo tipo, el más general, dejando de lado el caso particular de las ciudades. Como consecuencia, la mayor parte de los estudios y líneas de investigación que las administraciones llevan a cabo obvian un hecho que se constata día a día en los municipios: la accidentalidad vial urbana debe tener un trato distinto al de la que se produce en el resto de vías, ya que sus causas y efectos son también diferentes.

Las autoridades tienen un papel clave para intentar conseguir el objetivo de reducir a la mitad el número de víctimas de accidentes de tráfico en 2010, propuesto por el programa de Acción Europeo de Seguridad Vial. Las medidas tomadas a favor de la seguridad vial deberían ser un elemento central de las políticas urbanas y regionales de transportes y una prioridad de la agenda política de las ciudades y las regiones.

En el Libro Blanco sobre la política europea de transportes de cara al 2010 se establece un marco metodológico para el estudio de la accidentalidad vial y para definir un conjunto de buenas prácticas, se realiza un diagnóstico del problema, y se concretan las causas de los accidentes y de las lesiones físicas más habituales, los grupos con mayor riesgo de sufrir un accidente y los países en los que las políticas de se-guridad vial se han aplicado con mayor éxito hasta el momento. En general, se constata que todos los estados miembros se enfrentan a los mismos problemas de seguridad vial. Así,

Las causas más habituales de los accidentes son el exceso de velocidad o la velocidad inadecuada, el consumo de alcohol y drogas, el cansancio, la existencia de «puntos negros» en las ca-rreteras, entre otros.

Las causas de las lesiones se deben a la no utilización del cinturón o del casco y a la baja protección ofrecida por el vehículo.

Los grupos de mayor riesgo son los jóvenes de quince a veinti-cuatro años, los usuarios más vulnerables (peatones y conducto-res de vehículos de dos ruedas) y las personas mayores.

A partir del conocimiento detallado de estos datos, la Comisión Europea ha definido seis ámbitos de actuación para avanzar en la re-ducción del número de accidentes y la mejora de la seguridad vial. Son los siguientes:

1. Mejorar la conducta de los usuarios. El objetivo debe ser combinar la legislación y la vigilancia policial con la educación y concienciación de los usuarios.

2. Mejorar la seguridad de los vehículos.

3. Mejorar las infraestructuras y la gestión del tráfico.

4. Aumentar la seguridad en el transporte profesional de mercancías y viajeros.

5. Mejorar la asistencia a las víctimas de accidentes y los primeros auxilios.

6. Realizar una recogida, un análisis y una divulgación más sistemáticos y


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cuidadosos de los datos sobre accidentes.

El análisis comparativo de las actuaciones realizadas hasta el momento por los distintos países miembros ha permitido también constatar que los estados que han alcanzado mejores resultados (Sue-cia, Gran Bretaña y Holanda) lo han logrado porque tienen sistemas de control más eficaces, a la vez que actúan de manera coordinada y trans-versal; las iniciativas aisladas prácticamente nunca funcionan. Así, los tres países citados han adoptado objetivos cuantitativos para la reduc-ción del número de accidentes y de víctimas dentro de un periodo con-creto: se han concentrado en puntos específicos –velocidad, usuarios vulnerables, infraestructuras, alcohol, cinturón de seguridad, casco, etc.–; han integrado los planes de seguridad vial en los planes de movili-dad; han descentralizado las responsabilidades hacia las autoridades regionales y locales, con financiación central de apoyo; y, finalmente, han adoptado varias medidas de seguridad vial como la introducción de zonas de velocidad limitada a 30 km/h, el análisis de los puntos negros, etc.

Haciendo uso de las pautas marcadas por el Documento tipo de Plan de Seguridad Urbana publicado por la DGT, se pueden estable-cer unas políticas por las autoridades locales bastante consecuentes con los objetivos finales, siendo estas las que a continuación se enumeran:

1. La velocidad: importante influencia en los accidentes y su gravedad. El control y gestión de velocidad.

2. Especial atención a la seguridad de los ciudadanos más vulnerables.

3. Educación y formación

4. Promoción de medidas legales.

5. Diseño y mejora de las carreteras y su entorno.

6. Acciones sobre puntos negros o zonas negras.

7. Auditorias de Seguridad Vial y las bases de datos de víctimas.

8. Identificación de indicadores para reducir las víctimas y heridos.

9. Uso de tecnologías en el transporte.

10. Seguridad Vial dirigida a todos los medios de transporte, motorizados o no motorizados.

11. Reducción del riesgo y mejora de las tasas de accidentes que ayudarán a eliminar barreras para utilizar medios de transporte no motorizados.

12. Orientar la política hacia el transporte público y los medios de trans-porte no motorizados

Esta lista de políticas no es exhaustiva. Su importancia relativa depende también de las especificidades de cada entorno local. Su efi-ciencia se reforzaría con la implementación de políticas de seguridad que integren todo un conjunto de medidas.

La voluntad política es fundamental para encauzar y coordinar estos esfuerzos. El nacimiento en 2007 de la Semana Mundial de la Se-guridad Vial viene a marcar un hito en la concienciación internacional de una problemática generalizada que precisa la decisión y el compro-miso de todas las administraciones que velan por el bienestar del ciuda-dano.

La Delegación de Movilidad Urbana, a través del Área de Tráfi-co y Transporte Público del Ayuntamiento de Málaga, asume como objetivo esencial la mejora de la Seguridad Vial Urbana en los despla-zamientos diarios de sus ciudadanos y visitantes.

2. Datos generales.

Accesibilidad y habitabilidad se han manejado como términos “casi” opuestos en los programas recogidos en los planteamientos ur-banos más recientes y mejorar la accesibilidad se ha venido in-terpretando como una inevitable restricción a un reparto soli-dario del espacio urbano. La movilidad como concepto se ha venido asociando a “movilidad motorizada” y accesibilidad a “accesibilidad mo-torizada”, cuando las demandas reales de la ciudadanía se orientan a mejoras en los transportes públicos y en las condiciones peatonales del espacio urbano, y en la política de aumentar la seguridad vial en el cas-co urbano, practicando las medidas de gestión, modificación, reordena-ción, etc., necesarias para que la movilidad dentro de la ciudad sea fac-tible a la vez que segura, primando en este Plan las medidas para conse-guir un aumento de la seguridad vial urbana, creando una jerarquía de prioridades marcada por la siguiente tabla:

Peatones y personas con movilidad reducida Máxima prioridad

Mínima prioridad

Transporte público colectivo

Ciclistas

Vehículos de transporte de mercancías

Vehículos de dos ruedas

Automóviles privados

Del estudio del número total de víctimas en accidentes de tráfi-co en la ciudad de Málaga se desprende un tendencia positiva a la baja en los últimos años, considerando por parte del Área de Tráfico y Transporte Público, que esta tendencia es aún insuficiente para las me-tas marcadas por dicha Área, teniendo como objetivo final las fijadas en el compromiso alcanzado en la Unión Europea de reducir en el año 2010 el 50% de las víctimas mortales en accidentes de tráfico respecto a las registradas en el año 2000. Para ello, se ha de crear un escenario para la mejora de la Seguridad Vial que permita englobar a todos los agentes implicados y buscar soluciones coordinadas en esta materia.

El Ayuntamiento de Málaga, ha venido realizando actuaciones sobre la movilidad urbana a fin de conseguir una mejora sustancial en lo que a seguridad vial se refiere en el viario de la ciudad.

Previo al Plan Estratégico de Seguridad Vial Urbana, se han im-plantado varias determinaciones y actuaciones sobre el viario urbano de la Ciudad, siendo los siguientes:

Propuestas y líneas básicas para el Plan Municipal de Movilidad Sos-tenible de Málaga.


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Reordenación y peatonalización del Centro Histórico de la Ciudad.

Implantación dentro del PGOU de las medidas necesarias para man-tener el Plan de Movilidad Sostenible desde la gestación de la plani-ficación Urbanística.

Gestión energética dentro de la movilidad sostenible.

Actualmente, los trabajos que se están realizando se encuen-tran englobados en la fase de prediagnóstico y objetivos generales, donde se contemplan:

• El estado de la cuestión; Prediagnóstico o Proyectos en curso

• Estudios existentes • Análisis de los Datos y DAFO (Debilidades, Amenazas, Fortale-

zas y Oportunidades) • Redactar el prediagnóstico • Esbozo de objetivos generales • Redacción de Procedimientos de las cuatro fases:

o Diagnostico. o Formulación de Propuestas o Elaboración del Plan de Acción o Evaluación

Las metas del Plan Estratégico de Seguridad Vial de Málaga serán más ambiciosas que las actuaciones llevadas a cabo hasta el día de hoy, ya que propone que se involucren muchos colectivos, distintas áreas de administraciones locales, autonómicas y estatales, medios de comunicación, profesionales, ONG´s, Industria, etc. Para conseguir una adecuada articulación en las actuaciones de las distintas administracio-nes, y lograr que el conjunto funcione, se establecerán relaciones entre los distintos participantes, de forma que se permita avanzar en el obje-tivo de mejorar la seguridad vial.

Esta colaboración se llevará a efecto bajo los principios de coordinación, cooperación, complementariedad e información recíproca, respetando las competencias propias de cada administración u organismo implicado. El objetivo final es el de elevar los niveles de seguridad de los desplazamientos urbanos, sea cual sea su característica, y ofrecer así a los ciudadanos una ciudad más humana y segura.

En este escenario, el apoyo a los sistemas no motorizados y los servicios públicos, y la aplicación de medidas que maximicen la seguri-dad de las personas cuando se desplacen por las calles han de ser los dos objetivos. Teniendo en cuenta las tipologías de las vías de trama urbana, se deberán de tomar un tipo de decisiones u otras.

Tipo Función IMD por Sentido

Velocidad Máxima

VÍAS DE ESTAR

Peatonal

Circulación de residentes, ser-vicios y circula-ción de destino

< 1.000 Veh/día 10 km/h

Zona de prioridad para peato-nes

Circulación de destino

< 2.000 veh/día 20 km/h

Zona 30 Circulación de aproximación y/o destino

< 5.000 veh/día 30 km/h

VÍAS DE PASAR

De priori-dad para vehículos (red básica)

Conexión entre zonas y con la red interurbana

En función de la pobla-ción

30-50 km/h

2.1 El Análisis de la Accidentalidad Vial

Las lesiones producidas por accidentes de tráfico constituyen uno de los problemas con mayor impacto en la morbilidad y en la mor-talidad del país, y causan además un gran número de discapacidades. Los accidentes de tráfico son, por lo tanto y sin lugar a dudas, una cues-tión de salud pública que debe ser abordada como tal.


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En todo caso, hay que dejar claro qué se entiende por acciden-te vial, entendiéndose como accidente de tráfico aquel que va ligado a un suceso en el que intervienen uno o más vehículos y/o peatones y a las consecuencias de lesividad que produce sobre las personas implica-das. Los efectos de los mismos pueden ser dispares, desde leves datos materiales hasta daños irreparables físicos, desde incapacidades o inclu-so la muerte.

A la hora de iniciar el estudio de la siniestralidad en las vías ur-banas, adquiere especial relevancia el definir qué criterio se establece para considerar un punto problemático o negro en el Casco Urbano, para los cuales se han de contemplar los accidentes lesivos y aquellos con daños materiales, prestando especial atención a aquellos puntos de la red viaria en los cuales se puedan proponer medidas que pudieran ser apreciadas a fin de disminuir su siniestralidad.

Históricamente a los “accidentes” se les ha dado un carácter casual, el cual ha ido desapareciendo progresivamente, considerándose en la actualidad sucesos que han de someterse a un análisis racional y a acciones correctoras.

De la experiencia de estudios y estadísticas existentes y que se elaboran por los organismos e instituciones responsables de la gestión y explotación del tráfico, se hace patente que la accidentalidad es un problema complejo que supera cualquier tipo de actuación. Esta com-plejidad y diversidad de variables pone de manifiesto que gran parte de las mismas dependen del comportamiento individual de los miles de conductores que utilizan diariamente algún tipo de vehículo a motor y al comportamiento individual de los miles de peatones que a diario son usuarios de las vías, compartiendo el entorno con los vehículos priva-dos, públicos e industriales. Que el fenómeno de la accidentalidad sea tan complejo requiere que para que sea tratado con unas ciertas ga-rantías se estudie y contemple desde distintas perspectivas, para inte-grar todas las posibles variables que puedan afectar a la consecución de un accidente. Lo más importante para prevenir un accidente radica en identificar los factores de riesgo.

2.2 Factores de Riesgo

Aunque la mayoría de los accidentes de circulación son el resul-tado de una conjunción o consecuencia desfavorable de múltiples facto-res en un momento y lugar determinados (es decir, son multicasuales), se encuentran íntimamente relacionados con los riesgos asociados al uso habitual de un vehículo a motor y a la movilidad en un entorno urbano.

Precolisión Factores de que influyen en la exposición al riesgoFactores que influyen en la implicación en la coli-sión

Colisión Factores de riesgo que influyen en la gravedad de la colisión

Postcolisión Factores de riesgo que influyen en la gravedad de lesiones post-colisión

Peatones, ciclistas, automóviles privados, vehículos de transporte de mercancías y vehículos de transporte público comparten un espacio limitado lo que explica, pero no justifican, su nivel de accidentalidad.

Los factores de riesgo que inciden en los accidentes de tráfico se agrupan en:

Exposición al riesgo: Económicos, demográficos, urbanísticos, etc.

Desarrollo de la colisión: Tolerancia al impacto, falta de uso del casco o de sistemas de retención, protección insuficiente, etc.

Gravedad de las lesiones: Servicios sanitarios inadecuados, atención hospitalaria insufi-ciente, dificultad de evacuación, etc.

Para abordar estos problemas, no se puede generalizar, hay que tener en cuenta las características particulares de cada municipio en el momento de abordar sus problemas de inseguridad vial. Así pues, en el momento de caracterizar y diagnosticar un municipio deberán contem-plarse estos aspectos como paso previo a la identificación de los pro-blemas y a la definición de propuestas de actuación.

Del estudio de los factores de riesgo que inciden en los acci-dentes de tráfico se genera la matriz de Haddon aplicada a la seguri-dad vial urbana.

Factores de riesgo que inciden en los accidentes de tráfico: MATRIZ DE HADDON Vehículos Entorno Físico Entorno socioeconómico

FASE SER HUMANO VEHÍCULOS Y EQUIPOS ENTORNO

Antes del choque Prevención de choques

Información Actitudes

Discapacidad Aplicación de la

reglamentación por la policía

Buen estado técnico Luces Frenos

Maniobrabilidad Control de la velocidad

Diseño y trazado de la vía públicalimitación de la velocidad

Vías peatonales

Choque Prevención de

traumatismos durante el choque

Utilización de dispositivos de retención Discapacidad

Dispositivo de retención de los ocupantes

Otros dispositivos de seguridad Diseño protector contra

accidentes

Objetos protectores contra choques

Después del choque Conservación de la vida

Primeros auxilios Acceso a atención médica

Facilidad de acceso Riesgo de incendio

Servicio de socorro Congestión


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Urbanismo Policía Municipal

Transporte y circulación Hacienda

Bienestar Social Educación

Departamentos implicados

Ámbito de Actuación

Diseño espacio público y señalización

Tráfico y convi-vencia medios

transporte

Accidentalidad de los vehículos motor

de dos ruedas

Movilidad de los colec-tivos más vulnerables

Vigilancia y control de infracciones viales

Atención sanitaria y social a víctimasEstudio de movili-

dad y la acciden-talidad vial urbana

Formación e informa-ción sobre seguridad

vial urbana

Coordinación y colaboración entre administraciones

Participación social

De la cual se desprende el siguiente esquema de los factores de riesgo:

2.3 Buena Gestión

Los instrumentos de buena gestión, como la gestión eficiente de estructuras y procedimientos, y el acercamiento al conocimiento son necesarios para cumplir una exitosa política local de Seguridad Vial. El análisis integrado del impacto y la gestión de la seguridad urbana, como aproximación estructurada de seguridad que integra distintas políticas y disciplinas, es un prerrequisito.

Convendría asegurarse de que el tema de la Seguridad Vial se trata de manera integrada y que se tienen en cuenta los distintos usua-rios de la vía pública cuando se coopera con otras autoridades y niveles políticos, con servicios jurídicos y policiales, escuelas y distintos grupos de usuarios de la vía pública. El compromiso de hacer las calles más seguras para las necesidades de los ciudadanos debe reflejarse en el presupuesto de la ciudad. La política de Seguridad Vial de la ciudad de-be estar en línea con sus intereses sociales y del entorno.

2.4 Competencias en Seguridad vial en el Ayuntamiento de Málaga

Hasta fechas recientes, la Seguridad Vial podía contemplarse como una finalidad inespecífica del Ayuntamiento de Málaga, que había de procurar mediante el ejercicio de las competencias asignadas a los Municipios en el Real Decreto Legislativo 339/1990, de 2 de marzo, por el que se aprueba el Texto Articulado de la Ley sobre Tráfico, Circula-ción de Vehículos a Motor y Se-guridad Vial.

Así, la ordenación de los usos de las vías urbanas, o las competencias ejecutivas atribui-das a los Ayuntamientos para la vigilancia, control y sanción de las infracciones cometidas, estaban atribuidas a éstos por el artículo 7 de aquella ley, mediante cuyo ejercicio las Corporaciones mu-nicipales podían concurrir a la mejora de la Seguridad Vial, pero no se hacía una referencia expre-sa a la competencia municipal sobre la misma.

Así, se atribuyen a los Ayuntamientos las competencias atribuidas por la legislación de tráfico y por la propia ley especial en materia, no sólo de tráfico y circulación, sino también, de Se-guridad Vial.

Con objeto de llevar a cabo el ejercicio de la competencia de ordenación del tráfico en las vías urbanas de la capital, se encuentra en vigor la Ordenanza de Movilidad de la Ciudad de Málaga, en actual revi-sión. Esta norma local, encargada de la regulación del tráfico, pretende responder a las necesidades de los usuarios de las vías, respetando la normativa estatal y adaptándose a los cambios que en ella se puedan producir.

El Plan de Seguridad Vial, viene a convertirse así en un instru-mento necesario para la armonización del ejercicio de las diversas competencias administrativas con vistas a la mejora de la Seguridad Vial, permitiéndole sostener una política perdurable en el tiempo y aplicable a las distintas Áreas de Gobierno.

2.5 Claves del éxito

La seguridad vial como tal, es una tarea colectiva de varias enti-dades de una administración, sociedad y usuarios. Es indispensable, por lo tanto, la participación activa de todos los sectores y agentes involu-crados con la movilidad y la accidentalidad urbana.

Exposición Colisión Lesión

Discapacidad

Muerte


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2.6 Agentes implicados

En la consecución del Plan de Seguridad Vial han de estar impli-cados en las acciones a tomar distintos agentes y entidades.

2.7 Liderazgo Municipal

Dicho liderazgo ha de traducirse en la aprobación de distintas acciones para la consecución óptima del plan de seguridad vial, pudien-

do ser las siguientes:

Aprobación de un compromiso municipal de seguridad vial en el Pleno Municipal.

Revisión periódica del Plan Municipal de Seguridad Vial.

Aprobación de un presupuesto de Seguridad Vial.

Intervención pública periódica del alcalde o concejal de seguridad vial.

Aprobación de los planes de movilidad sostenible y seguridad, y revisión de las ordenanzas municipales.

Nombramiento de un responsable técnico de coordinación de la seguridad vial.

Realización de reuniones periódicas de los departamentos con com-petencias.

3. Datos representativos. En la actualidad se tienen datos de la accidentalidad urbana pro-

venientes de Policía Local, tanto de informes de siniestralidad anuales relativos a los accidentes ocurridos en los denominados puntos negros de la ciudad de Málaga (que no cubren el 100% de la siniestralidad), como de las memorias anuales en las que se representan el número total de accidentes por periodos, tipo de lesiones, tipo de accidentes, etc. Para conseguir una base totalmente fiable de información es im-prescindible conocer el escenario del que partimos, lo que implica ob-tener la información necesaria a través de los conductos adecuados y establecer el compromiso y la participación de todos los agentes impli-cados, entre otras muchas acciones.

En lo que respecta a los informes de siniestralidad anuales rela-tivos a los accidentes ocurridos en los denominados puntos negros de la ciudad de Málaga, los datos no son comparables en los distintos años de los que se dispone, ya que las premisas de partida de cada uno de ellos son distintas.

A continuación se adjuntan unas gráficas con los datos aporta-

dos por Policía Local.

Política de Prevención de Traumatismos en la Vía Pública

Gobierno y Órgano Legislativo

Industria Usuarios y Ciudadanos

ONG´s y Grupos de Interés Especial

Policía

Medios de Comunicación Profesionales


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Total accidentes periodo 2.004 – 2.008

6585 6634

7160

7468

6362

5800

6000

6200

6400

6600

6800

7000

7200

7400

7600

2004 2005 2006 2007 2008

Nº Total de Accidentes

Porcentajes de tipos de accidentes años 2.006 - 2.007 – 2008

25,5

3%

15,3

6%

5,30

%

12,3

8%

3,31

%

15,7

0%

11,0

0%

1,61

% 4,64

%

1,88

%

2,00

%

0,53

%

0,76

%

27,3

4%

13,7

0%

4,05

%

12,6

8%

3,76

%

13,7

9%

10,8

4%

2,04

%

5,88

%

2,04

%

2,55

%

0,42

%

0,74

%

26,1

8%

15,2

0%

4,89

%

14,0

0%

3,85

%

12,2

9%

10,8

9%

1,59

%

5,32

%

2,11

%

2,27

%

0,51

%

0,88

%

0,00%

5,00%

10,00%

15,00%

20,00%

25,00%

30,00%

Colisión Fronto-Lateral

Colisión por Alcance

Atropello Peatón

Colisión Lateral

Colisión contra objetos en la vía

Otros A

ccidentes

Colisión contra vehículos estacionados

Colisión multiple o en

caravana

Caidas de Vehículos de dos ruedas

Salidas de la vía con colisión

Colisión frontal

Colisión Triple

Salida de la Vía2006 2007 2008

Porcentajes de tipos de lesiones años 2.006 - 2.007 – 2008

2006

200720080,00%

10,00%

20,00%

30,00%

40,00%

50,00%

60,00%

70,00%

80,00%

0,17% 0,89%0,56%

9,21%

69,23%

19,94%0,11% 0,72% 0,95%

10,48%

70,67%

17,07%0,12% 0,87% 2,17%

14,36%

71,60%

10,87%

ACCIDENTALIDAD

2006

2007

2008

Porcentajes de tipos de vehículos implicados en los accidentes años 2.006 - 2.007 – 2008

20 123

17 50

620 16

56

44 388

787

58

1019

8

3327 124

14 35

685 16

32

63

487 90

3

66

1042

3

4422 122

19 31

494 11

07

52 407 92

3

51

8972

25

0

2000

4000

6000

8000

10000

12000

Des

cono

cido

Aut

obus

Aut

ocar

Bici

clet

a

Cam

ion

Cicl

omot

or

Cuad

rici

clo

Furg

onet

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Mot

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TIPO DE VEHICULOS

ACCIDENTES POR TIPO DE VEHICULOS

2006

2007

2008


Pág. 319



Número de accidentes por meses años 2.006 - 2.007 - 2008

524

491

572 59

1

666 680

657

583

595 64

5

607

541

629

576

757

565

657 68

5 704

592

529

646

569

553

508

569

578

567

543

527

604

523

272

516

483 51

0

0

100

200

300

400

500

600

700

800

Ener

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Febr

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May

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Juni

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Julio

Ago

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Sept

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Oct

ubre

Nov

iem

bre

Dic

iem

bre

MESES

ACCIDENTES POR MESES 2006 2007 2008

Número de accidentes por Distritos años 2.006 - 2.007 - 2008

1883

752

270 36

2

264

1471

1167

608

68

315

1959

737

260 38

3

275

1481

1240

618

32

433

1541

857

209 31

5

248

1393

1006

569

39

347

0

500

1000

1500

2000

2500

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TO

RRE

DISTRITOS

ACCIDENTES POR DISTRITOS

2006

2007

2008

Número de accidentes en niños, adultos y ancianos años 2.006 - 2.007 - 2008

0 3 4

42

6073

0 5 7

45

97

75

2 12 16

200

160

126

0

50

100

150

200

250

Fallecidos/as Graves Menos Grave Leves Ilesos Sin pronostico

ACCIDENTES EN NIÑOS

2006 2007 2008

23 113

70

1183

9192

2590

14 97 131

1479

1007

2

2407

11 85 237

1504

8330

1163

0

2000

4000

6000

8000

10000

12000


ACCIDENTES EN ADULTOS

2006 2007 2008

0 7 3

42

276

82

3 6 3

39

370

64

2 10 14

60

308

47

0

50

100

150

200

250

300

350

400


ACCIDENTES EN ANCIANOS

2006 2007 2008


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4. Esquema básico del PESVU

4.1 Decálogo de ámbitos de actuación y objetivos

Teniendo las características diferenciales de las áreas urbanas en relación con los accidentes de tráfico y la seguridad vial, es necesario desarrollar acciones específicas de monitorización, intervención y eva-luación municipal, que se integren en un proyecto transversal y multi-sectorial donde todos los agentes y sectores implicados se sientan re-presentados.

Como primer paso para avanzar en este proceso, deben esta-blecerse los objetivos básicos entorno a los cuales debe gravitar la ac-tuación del Plan Estratégico de Seguridad Vial. Dentro de los objetivos de la seguridad vial, la ciudad de Málaga, sigue los establecidos por la Acción Europea de Seguridad Vial y el Plan Estratégico de Seguridad Vial español, asumiendo los objetivos de los mismos.

El decálogo de ámbitos de actuación y objetivos que constitu-yen el marco conceptual y estratégico para la elaboración del Plan de Seguridad Vial urbana de la Ciudad de Málaga, es el siguiente:

Número de accidentes por sexo años 2.006 - 2.007 - 2008

19 21 72

903

7461

1757

13 82 96

964

7698

1660

12 66 183

1128

6279

881

0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

7000

8000

9000


ACCIDENTES EN HOMBRES

2006 2007 2008

8 29 36

473

2803

951

4 26 46

599

2841

886

3 41 84

636

2519

455

0

500

1000

1500

2000

2500

3000


ACIIDENTES EN MUJERES

2006 2007 2008


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4.2 Ámbitos de intervención

Para la consecución de los objetivos descritos y dentro de los distintos entornos de actuación, la estrategia de Seguridad Vial de la ciudad de Málaga se ha de centrar en seis ámbitos de intervención, los cuales abarcarán distintos programas de actuación en los cuales estarán coordinados todos los agentes implicados.

• Educación y formación • Gestión de la movilidad e infraestructuras

• Información y comunicación

• Investigación y estudio

• Vigilancia y autoridad • Atención y auxilio a las víctimas y sus familiares

A continuación se enumeran, a modo indicativo, los Programas de Actuación incluidos dentro de cada uno de los ámbitos de interven-ción definidos.

Educación y Formación: 1.- Camino escolar 2.- Educación vial alumnos de centros escolares 3.- Educación vial a colectivos específicos. 4.- Formación de formadores

Vigilancia y autoridad:8.- Control de infracciones 9.- Tramitación de denuncias 10.- Servicio de ayuda a la movilidad

Investigación y estudio:15.- Oficina de atestados 16.- Investigación estadística

Información y comunicación:5.- Buzón del ciudadano 6.- Difusión y divulgación 7.- Información y comunicación

Gestión de la movilidad e infraestructura:11.- Ordenación y regulación viaria 12.- Servicio de estacionamiento regulado 13.- Adecuación de paradas BUS 14.- Sector del Taxi

Atención y auxilio a las víctimas:17.- Protocolos de actuación 18.- Vías amarillas 19.- Protocolo de atención a las víctimas

4.3 Planteamiento metodológico

El Plan Estratégico de Seguridad Vial de la ciudad de Málaga se-guirá la morfología y pautas marcadas en las recomendaciones del “Plan Tipo de Seguridad Vial Urbana” publicado por la Dirección General de Tráfico, siguiendo unas de sus indicaciones básicas, la de adaptar dicho Plan a las características de movilidad, infraestructuras y recursos de la ciudad de Málaga, para lo cual se actuará según las cuatro etapas indis-pensables para la consecución óptima del Plan, siendo éstas: Diagnósti-co, Formulación de Propuestas, Elaboración del Plan de Acción y Eva-luación del Plan de Acción.

En esta última etapa – Evaluación del Plan de Acción – se de-terminará la viabilidad de las propuestas realizadas, con lo que cobra especial importancia la determinación de los Indicadores, que mos-trarán los resultados cuantitativos, suministrando la información nece-saria para que desde el Área de Tráfico y Transporte Público se refor-mulen, si fuera necesario, las actuaciones, así como constatar los resul-tados.

La propuesta que a continuación se desarrolla será el guión ba-se para la elaboración de un Plan de Seguridad Vial en la Cuidad de Málaga, de tal forma que se realice de una forma sólida, y en concor-dancia con las necesidades del municipio, teniendo en cuenta el decálo-go, la caracterización de la propia ciudad y el estudio pormenorizado de las distintas situaciones.

Por lo tanto, a continuación se indicará cual será el referente conceptual y metodológico para su elaboración, según la siguiente es-tructura:

Etapa 1.- Diagnóstico.

La caracterización de la Ciudad de Málaga

Fichas de recogida de información municipal.

La identificación de los problemas y sus causas.

La definición de los objetivos locales.

Etapa 2.- Formulación de propuestas.

Guía de propuestas y acciones.

Establecimiento de Prioridades.

Necesidades presupuestarias.

Ámbito de Actuación Objetivos genéricos

1 El diseño del espacio público y la señalización.

Repartir de forma más equitativa el espacio vial y mejorar el diseño de las calles y la señalización vial para garantizar la convivencia de todos los sistemas de todos los sistemas de desplazamiento.

2

El tráfico y la convivencia de los distintos medios de transportes urbanos.

Pacificar el tráfico y fomentar los medios de transporte y sistemas de desplazamiento más sostenible.

3 La accidentalidad de los vehículos a motor de dos ruedas.

Reducir el número y las consecuencias de los accidentes de los vehículos a motor de dos ruedas (motocicletas y ciclomotores).

4 La movilidad de los colectivos más vulnerables.

Aumentar la protección de los peatones (en especial de niños y mayores), ciclistas y personas de movilidad reducida.

5

La vigilancia y el control de las infracciones viales y sus causas.

Actuar sobre la vigilancia y el control de la indisciplina vial y las infracciones.

6 La atención sanitaria y social a las víctimas de accidentes de tráfico.

Mejorar la atención sanitaria y social a los afectados por accidentes de tráfico y considerar la seguridad vial urbana como un tema de salud pública.

7

El estudio de la movilidad y la accidentalidad vial urbana.

Implantar sistemas de monitorización para mejorar la recogida y el análisis de información sobre la movilidad y accidentalidad vial urbana.

8 La formación y la información sobre seguridad vial urbana.

Actuar en el ámbito de la formación y la información de los ciudadanos para introducir los valores de la seguridad vial en todos los ámbitos de la sociedad.

9 La coordinación y colaboración entre administraciones.

Impulsar la coordinación y la colaboración con las instituciones y organismos supramunicipales competentes.

10 La participación social sobre seguridad vial urbana.

Fomentar la participación social y el debate del ciudadano sobre movilidad local y seguridad vial urbana e impulsar los pactos locales.


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Etapa 3.- Elaboración del Plan de Acción.

Concreción de acciones.

Seguimiento.

Definición de indicadores.

Etapa 4.- Evaluación del Plan de Acción.

Herramientas de gestión

5. Conclusiones.

Siguiendo las políticas y tendencias actuales de otros munici-pios, cuyo fin es el aumento de la Seguridad Vial Urbana y disminución de los accidentes y sus repercusiones, se ha de crear una herramienta para conseguir dichos objetivos.

Los datos generales que actualmente se disponen para su utili-zación en los planes y proyectos específicos de seguridad vial, son insu-ficientes, por lo que la comentada herramienta ha de ser completa y concisa de tal forma que se puedan tomar las determinaciones y accio-nes adecuadas.

Esta herramienta ha de crear los vínculos entre las distintas administraciones, departamentos y protagonistas implicados en la segu-ridad vial urbana de la ciudad, de tal forma, que una vez puesto en mar-cha, sea algo vivo, que funcione por si solo y que actualice datos, accio-nes y resultados, manteniendo la espiral de actividades que permita llevar el proyecto a su total éxito.

En conclusión, como un primer paso se ha de ejecutar un Plan Estratégico de Seguridad Vial Urbano el cual marque las líneas de parti-da para la elaboración e implantación de un Plan de Seguridad Vial Ur-bana en la Ciudad de Málaga.

Proceso de seguimiento y control de las acciones municipales:

Plan de Acción

Acción 1,2,3,…n

Resultados (indicadores)

Valoración y evaluación de cada acción

Actualización de los objetivos y

reformulación de las

Acción 1’,2’,3’,…n’ Resultados

(indicadores)

Valoración y evaluación de cada acción

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