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EDITORIAL

Editorial. Securitas Vialis

Luis Montoro González

Published online: 20 September 2008# Etrasa, 2008

La difusión de los avances de la ciencia y loscanales que lo hacen posible, tienen un valor,impacto y trascendencia difícilmente cuantificables.Esto se debe en buena medida a que los conoci-mientos que no se divulgan, simplemente, no existen.Por ello el nacimiento de una nueva revista científi-ca es un acontecimiento que tiene una extraordinariaimportancia.

Dentro de los medios de difusión de los conoci-mientos, las revistas científicas han demostrado a lolargo de décadas que tienen una incuestionablerelevancia, ya que han sido decisivas para el progresode la investigación y muy especialmente, para ladiseminación de los conocimientos en la sociedad yen la comunidad científica. En este caso se trata delsurgimiento de una revista, precisamente en uno delos ámbitos de mayor impacto en la vida social: eltráfico, el transporte y la seguridad vial.

Con un largo pasado, pero con una breve historia,ligada al invento del motor de explosión, el transportemediante los vehículos ha sido uno de los elementosque más ha transformado nuestra civilización y unode los que mayor impacto ha tenido en el progreso, laeconomía, la cultura o el sistema de vida moderno.

Pero junto a ello, el transporte y el complejosistema de tráfico a que hemos llegado, han dadolugar a todo un conjunto de importantes problemas,entre los que sin duda destacan los accidentes de trá -fico por su especial gravedad,hasta el punto de quelos siniestros de la circulación han sido calificadospor la Organización Mundial de la Salud, como unode los mayores retos sanitarios de las próximasdécadas.

Siendo evidente la trascendencia que tiene ennuestro sistema social todo lo relativo al tráfico, eltransporte y la seguridad, ello no se ha visto reflejadoen la proliferación de canales de comunicacióncientífr ica sobre esta temática, especialmente en loque se refr iere ámbito europeo. Un hecho tan injustocomo incomprensible. En este contexto surge Secu-ritas Vialis -Revista Europea de Tráfico, Transporte ySeguridad Vial-, editada por Springer, uno de losgrupos más importantes y prestigiosos del mundo.

Los objetivos iniciales de la revista son muchos,aunque el que más la define es, partiendo delconcepto tradicional de ciencia europea, tratar demanera integral, global, holista, los cuatro grandescomponentes del sistema vial: el vehículo, la vía, lanorma y el factor humano, con todas las complejasinteracciones que se dan entre ellos.

Obviamente la revista también tiene entre susobjetivos prioritarios contribuir al progreso de lainvestigación en todos los ámbitos del sistema detráfico, crear vínculos de comunicación e intercambio

Securitas Vialis (2008) 1:1–2DOI 10.1007/s12615-008-9000-2

L. M. González (*)Catedrático de Seguridad Vial, Universidad de Valencia,Instituto Universitario de Tráfico y Seguridad Vial(INTRAS) Calle Serpis, número 29,46022 Valencia, Spaine-mail: [email protected]

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científico entre los profesionales del ámbito yproporcionar una plataforma rigurosa para la difusiónde los avances e investigaciones.

La seguridad vial tiene tres grandes objetivos:investigar para conocer; conocer para actuar; actuar

para mejorar y prevenir. A todo ello también quierecontribuir Securitas Vialis, como un instrumento de laciencia al servicio de la sociedad en uno de susproblemas mas complejos y apasionantes: el tráfico,el transporte y la seguridad vial.

2 L.M. González


LEGISLATION

La reforma del Código Penal en materia de Seguridad Vial

Juan Carlos Carbonell Mateu


Abstract In this article, the reforms on the penalcode in the field of road safety (L.O. 10/1.995) areintroduced and analysed critically. Emphasis is givenon the need for restrictive interpretation of someoffenses that pose danger to life and personal(physical) properties. The penological treatment givento some disobedience cases is also criticized. On thewhole, the reforms are still considered generallypositive.

Resumen Se presenta y analiza críticamente la LeyOrgánica por la que se modifica la L.O. 10/1.995, de23 de noviembre, del Código Penal en materia deSeguridad Vial. Se destaca la necesidad de interpretarrestictivamente algunos tipos, exigiendo un peligro, almenos abstracto, para la vida y la integridad personal.Se critica el tratamiento penológico dado a alguno delos supuestos de desobediencia. Con todo, la Reformase considera globalmente positiva.

Key words Reckless driving . Danger . Crime .

Penalty . Safety . Life . Integrity

Palabras clave Conducción temeraria . Peligro .

Delito . Pena . Seguridad . Vida . Integridad

La reforma se plantea a partir de las demandassociales y políticas, y con plena consciencia de lagravedad de las cifras de accidentes de tráfico y, sobretodo, de muertes de los ciudadanos, que se producencada fin de semana o cada período vacacional. Resultatambién necesario no olvidar los principios jurídicos –especialmente los de legalidad, lesividad e interven-ción mínima- y la relación entre las diferentes clasesdel Derecho sancionador. A nadie se le oculta laeficacia que puede conseguir un Derecho adminis-trativo sancionador adecuado, con credibilidad entrelos ciudadanos usuarios y de rápida ejecución. En esesentido, la implantación del permiso por puntos, elincremento de la gravedad de las sanciones admi-nistrativas y, sobre todo,la consciencia del incrementodel control sobre el tráfico viario, han de resultarmucho más importantes que la incorporación deciertas conductas al Código penal. Sin que estosignifique, por supuesto, olvidar que es este cuerpopunitivo quien ocupa la cúspide del derecho sancio-nador y dónde sí deben figurar las conductas másintolerables.

Los delitos contra la seguridad vial

La conducción de vehículos a motor es, sin duda, unade las actividades que crean un mayor riesgo para lavida y la integridad de las personas que son, tambiénsin duda, valores máximos a tutelar. Y eso justifica, opuede justificar, el adelantamiento de la barrera


J. C. Carbonell Mateu (*)Catedrático de Derecho penal de la Universitat de València(Estudi general) y Vocal permanente de la Sección Penal,de la Comisión General de Codificación,Valencia, Spain


defensiva, afirmando la peligrosidad general de ciertasconductas cuya reiteración produciría lesiones segurasde los aludidos bienes. Estamos, en fin, ante delitos depeligro; cuestión a debatir es si tal peligro ha deconcretarse o, por el contrario, es lógica la tipificaciónde conductas de peligro abstracto o de mera actividad.

Conducción a velocidad excesiva, bajo la influenciade drogas o alcohol o con tasa de alcohol excesiva

Se trata, probablemente, de la novedad más discutiblede cuantas integran la reforma. En primer lugar,porque se prescinde de la puesta en peligro concreto;es más, una lectura literal del precepto prescinde de lapuesta en peligro de ninguna clase.

Velocidad excesiva

La velocidad es un factor que agrava considerable-mente las consecuencias de cualquier accidente; perodebe advertirse que en muy pocas ocasiones es lacausa fundamental del mismo, si no va acompañadade una imprudencia, una distracción –que sí cons-tituye el factor fundamental- o un fallo técnico. Yque una punta de velocidad puede producirse demanera prácticamente instantánea, en una situaciónclara de ausencia de riesgo, y en unas condicionesóptimas, transcurridas las cuales el conductor regre-sará a una velocidad muy inferior. Se ha afirmado conrazón que es más correcto referirse, como factor deriesgo, a la velocidad inadecuada a las condicionesque, sin más, a la velocidad excesiva. Y no puededejarse de lado que, junto a países como Suiza quetienen un límite de 100 km/h. en la práctica totalidadde su red están otros como su vecina Alemania, dondeno existe un límite de velocidad genérico, aunque sínumerosísimos y muy drásticos límites específicosque, por cierto, son absolutamente respetados. Losíndices de siniestralidad son, por otra parte, inferioresa los españoles. Y, sobre todo, lo son los demortandad.

Si la finalidad de la reforma es la mejor tutela de lavida y la integridad de las personas, resulta extre-madamente inadecuado poner el acento en la limitaciónen autovías y autopistas, que es justamente dondemenor número de accidentes mortales se producen.Resultaba, por todo ello, necesario discriminar ade-cuadamente las limitaciones adecuándolas a lascondiciones viarias. Y lo sigue siendo, a mi entender,que las limitaciones reglamentarias de la velocidad se

ajusten de manera mucho más radical a las con-diciones de cada tramo viario. Y, por supuesto, quesean creíbles. Cuando se comprueba cotidianamentela escasa eficacia que tiene la limitación genérica de120 en autopistas y autovías, puede optarse por llenarlas prisiones, pero parece más sensato revisar laefectividad de las normas.

En las actuales circunstancias, habría sido ade-cuado añadir en el tipo una referencia al peligrosiquiera sea abstracto, a través de la fórmula “creandocon ello un riesgo para la seguridad vial”, como, porcierto, proponía alguna de las enmiendas rechazadas.En todo caso, creo que por vía interpretativa habríaque llegar a la misma conclusión. Porque no puededesconocerse que a una misma velocidad, la intensi-dad del peligro puede ser variadísima: hay conduc-ciones sin exceso de velocidad mucho más peligrosasque otras que rebasan los límites previstos en el textopenal y que, sin embargo, pueden resultar absoluta-mente inocuas; al menos para terceros, porque nodebe olvidarse que no se trata de proteger al infractorsino a las eventuales víctimas.

La Reforma determina las velocidades que con-vierten la infracción en delito: así, 60 km/h en urbana–lo que en la práctica supone una penalizacióngenérica de 110, y 80 en interurbana, lo que sitúa en180 la “velocidad delictiva” en carreteras de doblesentido y en 200 la de autovías y autopistas, a laespera de que se produzca la revisión de los límitesreglamentariamente establecidos.

Exceso de ingesta de alcohol o drogas

A diferencia de lo que sucede con la velocidad, elexceso en la ingesta de drogas tóxicas, estupefacientes,sustancias psicotrópicas o de bebidas alcohólicas tieneunos efectos que acompañarán toda la conducción. Nose producen en un instante, para después desaparecer.Seguimos, como antes de la Reforma, estando ante unadeclaración de riesgo que procede de la comprobaciónde que el sujeto conduce con sus condiciones naturalesalteradas. La novedad la constituye el segundo inciso:se prevé la aplicación de las mismas penas a quiencondujere con una tasa de alcohol en aire espiradosuperior a 0¶60 mg. por litro o una tasa de alcohol ensangre superior a 1, 2 gramos por litro.

Aquí late una presunción de influencia que podríaser desvirtuada por una prueba en contra, pese a quela redacción propuesta ha huido de referirse a talpresunción, y directamente prevé la aplicación de la

4 J.C. Carbonell Mateu


pena a quien condujere en las condiciones descritas.Aunque pueden darse por reproducidas algunas de lasconsideraciones realizadas para el exceso de velo-cidad, la situación es aquí muy diferente. Paraempezar, las condiciones de la vía, situación meteo-rológica e incluso prestaciones del vehículo tienen unaimportancia menor. Aunque, desde luego, no la tengala concurrencia con otros vehículos. Pero es indudableque la alteración de las capacidades del conductorconvierten, sin más, la conducta en peligrosa, sin que,por tanto, parezcan acogibles críticas de ofensividad.

Mientras se establecen cifras concretas de alcohol,ello resulta imposible con el resto de las sustancias alas que se refiere el tipo. Y, en efecto, el consumo noya de sustancias psicotrópicas clásicas, sino el demultitud de medicamentos cuyos prospectos adviertende la incompatibilidad con la conducción, o el mismosueño y cansancio, son susceptibles de alterar lacapacidad de conducción tanto o más que el alcohol.De nuevo, las exigencias de generalidad haceninviable la previsión y, sobre todo, la cuantificación,de tales efectos. Obviamente, siempre será posible suencaje tras la comprobación de la efectiva influencia.

El proceso de selección de las dos situaciones deriesgo específico –velocidad y drogas o alcohol- vienecondicionado no sólo por su frecuencia como talesfactores de peligro, sino, en cierta manera y parececonveniente reconocerlo- por la facilidad de sudetección. Probablemente sean, al menos, tan peli-grosas conductas para cuyo castigo penal vamos aseguir exigiendo peligro concreto: adelantamientosindebidos, malas condiciones del vehículo por nohaberlo sometido a la inspección técnica, incorpora-ciones sin respetar la cesión de paso, no disminuciónde la iluminación cuando se circula frente o tras otrovehículo, no respeto de la distancia reglamentada conel vehículo anterior, conversación a través del telé-fono móvil manual, etc; conductas, por otra parte, quesi son detectadas dan lugar a la correspondientesanción administrativa.

Las penas previstas

Tratándose de conductas cuya tipificación supone unconsiderable adelanto de la barrera de protección, enlas que no se exige la concurrencia del peligroconcreto, y sin mayor exigencia subjetiva que el dolode realizar la conducta típica –descartándose eldesprecio por la vida de los demás que daría lugar ala aplicación de otra figura de mucha mayor gravedad-

las penas deben resultar ajustadas. Se propone, porello, una pena de prisión –con el evidente efectointimidatorio que comporta- si bien de corta duración–de tres a seis meses-, y alternativa. El juez o tribunalpodrían optar por aplicar una multa de seis a docemeses, acompañada de la imposición de trabajos enbeneficio de la comunidad de entre 31 y 90 días

En todo caso, sería además aplicable la privacióndel derecho a conducir durante un período compren-dido entre uno y cuatro años, con los efectos que, encaso de superar los dos años, hemos señalado másarriba.

Conducción temeraria productora de peligro concreto

La tipifica el artículo 380. Es aquí donde encajantodas las conductas a las que nos acabamos de referir.Y seguirá sin ser delictiva –aunque, obviamente délugar a las correspondientes sanciones administrati-vas- la conducción temeraria que no suponga unapuesta en peligro concreto, entendiendo por talaquélla que se materializa en un sujeto personal,distinto del propio conductor que, como consecuenciade la misma ha padecido un incremento del riesgo ensu vida o integridad.

La novedad está en el párrafo segundo, que enlazacon el precepto anterior, y considera temeraria aquellaconducción en la que concurren las circunstancias queallí se prevén y que, como hemos visto, dan lugar a supunición aun sin la concurrencia del peligro concreto.La producción del peligro concreto supondría laaplicación del 380 y la correspondiente pena deprisión de seis meses a dos años y privación delderecho a conducir vehículos a motor y ciclomotoresdurante un período comprendido entre uno y seisaños.

La conducción temeraria con manifiesto despreciopor la vida de los demás

Pocas, pero significativas, son las novedades que seintroducen en el delito de conducción con despreciopor la vida de los demás, que ha venido a identi-ficarse, a mi juicio con absoluta razón, con el “doloeventual” de homicidio, y que recoge el artículo 381.La existencia del precepto es positiva y pone enmanos de los tribunales un instrumento muy adecuadopara castigar conductas extremadamente peligrosassin que, desde luego, se alcancen las razones por las

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que su aplicación, hasta hoy, haya venido circunscritaen la práctica a las mal llamadas conductas de“conducción suicida”. El tipo da cabida, por elcontrario, a numerosos comportamientos que encajanen las figuras anteriores, de las que se diferenciaríaexclusivamente por la concurrencia del desprecio,esto es, del dolo eventual de homicidio. Así, afirmarespecto de la figura del anterior 384, la STS 561/02,de primero de abril, que “el tipo subjetivo estáconstituido no sólo por la conciencia y voluntariedadde la infracción de una norma de cuidado relativa altráfico, a la conducción del vehículo a motor o a laseguridad vial, sino también por la conciencia yvoluntariedad del resultado que eventualmente puedaocasionar aquella infracción. (…). Si una personacrea, con su forma temeraria de conducir, unconcreto peligro para la vida o la integridad de laspersonas, y lo crea con consciente desprecio paraestos bienes jurídicos, debe entenderse que serepresenta y admite la posibilidad de su lesión,puesto que los pone en peligro precisamente porqueno los aprecia; representación y consentimiento queobliga a atribuirle, al menos, el dolo que la doctrinay la jurisprudencia denominan eventual”.

La primera de las novedades es precisamente lasustitución de la expresión “consciente desprecio” por“manifiesto desprecio”. Se trata de objetivar el con-cepto: si el desprecio es manifiesto también habrá deserlo para el autor, por lo que también será consciente.Las pruebas de la consciencia, sin embargo, nopertenecen al mundo de lo real: hace mucho tiempo ymucha jurisprudencia que sabemos que a la afirmacióndel dolo ha de llegarse a través de datos exteriorizadosy que, en consecuencia, son éstos los que lo con-vertirán en “manifiesto”. La expresión parece, por todoello, más correcta y, sobre todo, más ajustada a larealidad del extremo peligro de la conducta

Se incrementan las penas cuando concurre peligroconcreto. La conducta es objetivamente la misma quela que recoge el 380. La presencia del manifiestodesprecio le dota, sin embargo, de una especialgravedad y las penas son coherentes con dichagravedad: prisión de dos a cinco años, multa de 12 a24 meses y privación del derecho a conducirvehículos a motor y ciclomotores durante un períodode seis a diez años. Téngase en cuenta que el tiempoprevisto para la prisión permite aplicar la pena quecorrespondería a una tentativa de homicidio en la quese optara por la rebaja en dos grados, lo que parece

ajustado a proporcionalidad descartado el dolo directo–la conducta no va finalmente dirigida a causar lamuerte-. Si a eso añadimos el resto de las conse-cuencias previstas, se alcanza la plena justificaciónfuncional del precepto.

La naturaleza especialmente grave de la conductapermite la punición aun en el supuesto de que nollegue a producirse peligro concreto. Si más arriba nospodía plantear dudas la tipificación de supuestos nopeligrosos –o, al menos, en los que no concurríariesgo concreto-, en este caso, la cuestión parececlara: aquí no se trata de una “mera actividad”;tampoco del castigo de una actitud, sino de ladeliberada puesta en peligro eventual de cuantosobjetos materiales –o, por mejor decir, sujetospasivos- se crucen en el camino. Que la genera-lización de tal conducta produciría múltiples lesionesde vidas e integridades no plantea la menor duda. Y,por consiguiente, la legitimidad del Estado paraprohibirla, castigarla y enviar a prisión a quien lacometa, tampoco. Las penas previstas son las mismasque las del viejo tipo correspondiente, con la salvedadde los nuevos efectos atribuidos a la privación delderecho a conducir por más de dos años.

La regla concursal

También en este precepto se han producido sendasmodificaciones de importancia. Se opta por propor-cionar una regla específica que evite conflictos quepodrían llegar a ser insuperables. No obstante, y dadoque no puede desconocerse la especial significaciónque el peligro general de la conducta ha comportado,se prevé la aplicación de la pena de la infracción másgrave –normalmente, la lesión imprudente o, en lossupuestos de manifiesto desprecio por la vida de losdemás, dolosa- en su mitad superior.

En el transcurso de la tramitación parlamentaria seintrodujo una enmienda que limita la aplicación delprecepto a los supuestos en lo que el resultadomaterial producido sea constitutivo de delito, por loque en caso de que lo sea de falta, habrá que estar alas reglas generales del concurso de infracciones, loque no deja de resultar sumamente inadecuado.

La negativa al sometimiento a pruebas de alcoholemia

No van a reproducirse aquí, como es obvio, laspolémicas doctrinales y jurisprudenciales sobre la



pertinencia y, sobre todo, la constitucionalidad de unprecepto como éste. Damos, por el contrario, poracatadas las SSTC 161/97, de 2 de octubre, y 234/97,de 18 de diciembre. Me limitaré ahora a destacar lasnovedades.

La fundamental es que se prescinde de la remisiónal delito de desobediencia grave previsto en elartículo 556, aunque parifica las penalidades. Reúnao no las características de la desobediencia grave, queno las reúne, la conducta puede condicionar lainvestigación y, en su caso, aplicación, de lospreceptos anteriores que se refieren a la ingestiónalcohólica. Cómo es sabido, anteriormente procedíapor la negativa una pena superior a la que hubieracorrespondido por el delito que se pretende ocultar.La “filosofía” o, al menos, justificación, de talprevisión no parece otra que la de hacer “no rentable”la negativa: las consecuencias son peores para elsujeto que las que resultarían de ser declaradoculpable de conducir bajo la influencia de bebidasalcohólicas. Pues bien, tales efectos pueden alcan-zarse sin exacerbar en tal grado las consecuenciasjurídicas de la negativa: deberían bastar las mismaspenas que las que resultarían del artículo 379. Conello, la negativa ya no produciría beneficios al sujeto.Obviamente, si se hubiere producido un peligroconcreto derivado de la conducción bajo la influenciade bebidas alcohólicas que fuese a implicar laaplicación del 380, se requerirían mayores mediosde prueba pues habría que acreditar la relación entreconducción manifiestamente temeraria y concretopeligro. La Ley, no obstante, ha optado por seguiraplicando penas de mayor gravedad e incurriendo, denuevo, en serios problemas de proporcionalidad,desoyendo, por cierto, la propuesta que hizo laComisión de Codificación.

Podría cuestionarse, con algún argumento nuevo,la constitucionalidad del precepto si es que ésteestableciera una “obligación de declarar contra símismo”. Piénsese que, a diferencia de la situaciónanterior, ahora se pasa a considerar delictiva todaconducción con un grado de impregnación alcohólicadeterminado. No creo que tales diferencias seansuficientes para enervar las afirmaciones del TribunalConstitucional a la hora de definir el concepto de“declaración”. El sometimiento a las pruebas dealcoholemia no es sustancialmente distinto, al menosa estos efectos, al de la comprobación de las huellasdactilares o al del registro domiciliario.

Conducción con el permiso suspendido o cancelado

Resulta evidente que la introducción de un sistemasancionador administrativo basado en el llamado“permiso por puntos” requiere del correspondienterefuerzo penal.

La naturaleza del precepto es, en cierta manera,mixta. Estamos ante un quebrantamiento de sanciónadministrativa. Tal como aparece redactado, tiene unfuerte contenido de desobediencia. Y podría decirseque el objeto de protección no sería otro que laeficacia del propio sistema del permiso por puntos–cuya naturaleza, entre licencia y sanción, también sediscute-. Y, ciertamente, ello no resulta excesivamentesatisfactorio.

Si la conducción de vehículos a motor es unaactividad reglada para cuya autorización se requiere lasuperación de pruebas y la demostración de conoci-mientos y habilidades, no es por puro capricho o poránimo recaudatorio, sino porque se trata de unaactividad capaz de crear riesgos de suma importanciapara los demás. Y puede parecer escandalosa latipificación de quien conduce con el carné suspendido,mientras permanece impune la conducción por partede quien nunca lo obtuvo. Al menos, sí hemos de creerque se trata de tutelar la vida y la integridad de laspersonas. Porque proteger penalmente el sistema desanciones administrativas, tratando de garantizar la noimpunidad de su elusión, también es –o, al menos,debe ser- tutelar la vida y la integridad de las personas.Es, pues, desde esa perspectiva desde la que consideropositiva la reintroducción del castigo de quien con-duce sin derecho a hacerlo, bien sea porque nunca loobtuvo, bien porque haya sido privado de él, provi-sional o definitivamente. Y por lo que no me pareceaceptable la contemplación penal de quien lo hace,como mera conducta de desobediencia. Piénsese, porotra parte, que de no tipificarse la conducción sinhaber obtenido nunca el carné, estaría enviándose elmensaje de que, al ser menos grave dicha conducta,resultaría mejor no obtenerlo nunca, evitando, de esamanera, el riesgo de que pudiera ser suspendido oretirado; evitando, en fin, obtener la categoría deeventual sujeto activo del delito.

Creación de grave riesgo para la circulación

El artículo 385 reproduce el anterior 382, con la únicasalvedad de prever la eventual aplicación de la pena



de trabajos en beneficio de la comunidad, que pareceespecialmente indicada para estos supuestos.

Disposición adicional. Revisiónde la señalización vial

El Gobierno impulsará, de acuerdo con lasadministraciones competentes, una revisión dela señalización vial y de la normativa regula-dora de los límites de velocidad para adecuarlos mismos a las exigencias derivadas de unamayor seguridad vial.

Si la Disposición se entiende como un encargo derevisión de los límites genéricos de velocidad ha deser bien acogida. Los actuales no son creíbles y tienenun efecto recaudatorio más que preventivo y tuteladorde la vida e integridad. También hay numerosos límitesespecíficos sumamente cuestionables. Y, en todo caso,parece necesaria una cierta uniformidad en los criteriospor los que se establecen y, paradójicamente, unadiversificación de las limitaciones, en atención a lasdistintas circunstancias que pueden darse. En cambio,será criticable si es entendida como un encargo derevisión a la baja, que aun vendría a distanciar más lanorma de la conciencia social sobre la prudencia en laconducción.

Valoración global

La Ley merece un pronunciamiento a favor en lamayoría de las novedades que aporta. Deben cuestio-narse otras, que no son las menos relevantes, tal comose desprende del texto. Y hacer votos porque lajurisprudencia contribuya, con sus aportaciones, amatizar la aparente literalidad y automaticidad dealgunas de las presunciones de riesgo: en Derechopenal no caben las presunciones iuris et de iure, y elpeligro abstracto no puede confundirse con la meraactividad. Habría sido bueno que el Parlamento lohubiera tenido en cuenta a la hora de cerrar laredacción del artículo 379 y que los jueces ytribunales recordaran siempre la vigencia del principiode ofensividad.

La reforma era, sin embargo, necesaria. Las cifrasde accidentes y, lo que es peor, muertos y heridos, quese repiten en nuestras carreteras exigían una respuestapor parte de los poderes públicos: obviamente, la

educación vial –que es parte de la social- debeobtener todo el protagonismo. Al Derecho adminis-trativo le corresponde una regulación adecuada de lasnormas de tráfico viario: mucho más que cuatrogeneralizaciones sobre límites de velocidad o prohib-iciones de mantener la radio encendida en unagasolinera. Es cierto que se está avanzando enorme-mente en esta materia, pero cuánto se haga serásiempre poco: se requieren datos completos sobre losfactores reales de los accidentes, desde los defectos deconducción hasta el estado de las carreteras, lospuntos negros –que deben ser erradicados y no sóloanunciados-; es preciso hacer creíbles las normas y nosólo por la pura intimidación, sino por la convicciónde que son útiles y necesarias.

Y, finalmente, es menester recordar que al Derechopenal hay que recurrir siempre que haga falta perosólo siempre que haga falta. Porque, además, sólo enese caso es efricaz y justo; sólo en ese caso contribuyea hacer reales y efectivos los derechos y la libertad delos ciudadanos.

Referencias

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INFRASTRUCTURE

Hacia unos límites de velocidad más consistentes

Jacobo Díaz Pineda


Abstract This article includes a brief description andjustification of the proposal presented to the SpanishParliament by the author (*) at the request of theSpanish Commission on Road Safety. It describes thebasic principles upon which the association betweenroad speed limits and real road records should beconsidered. Therefore, road sections with high acci-dentality rates should be ‘penalized’ with the reduc-tion of generic speed limits, depending on the type ofroads, whilst low-accidentality-rates road sectionscould be positively awarded by increasing speedlimits. The aim is to achieve more reasonable,credible and widely accepted signalling criteriaaccording to drivers expectation.

Resumen En este artículo se recogen un resumen yuna justificación de la propuesta presentada por elautor (*) en el Congreso de los Diputados a petición de

la Comisión de Seguridad Vial. En él se describen losprincipios básicos para asociar los límites genéricos develocidad de las carreteras a los registros reales desiniestralidad de las mismas, de manera que los tramoscon una alta accidentalidad se vean ‘penalizados’ conuna velocidad genérica reducida en función del tipo devía, y los tramos con accidentalidad baja se vean“recompensados” con una posible mejora de dichoslímites. Buscando conseguir, en su conjunto, uncriterio de señalización de la velocidad más acorde alas expectativas del conductor y por tanto, más creíbley aceptado.

Keywords Speed . Speed limits . Accidents .

Road signing

Palabras Clave Velocidad . Límites de velocidad .

Accidentalidad . Señalización

Reflexiones sobre una situación insatisfactoria

El conductor tiende a circular a la velocidadque considera segura

La señalización del límite de velocidad de unacarretera debe ser coherente con el tipo de vía y conel conjunto de información que percibe el conductordel entorno, pues de no ser así, el usuario no tendrá lasuficiente confianza en la señalización y tenderá a norespetarla o simplemente a ignorarla.


J. Díaz PinedaAsociación Española de la Carretera,Madrid, Spain

J. Díaz PinedaFederación Europea de Carreteras,Brussels, Belgium

J. Díaz PinedaInstituto Vial Iberoamericano,Madrid, Spain


La pérdida de confianza en la señalización verticalse traducirá en una irremediable puesta en cuestiónacerca de su credibilidad, hasta el punto de convertirlaen un medio ineficaz para transmitir un mensajeadecuado al conductor, que considerará, en unelevado porcentaje de los casos, que puede circular ala velocidad que él mismo considere como segura, almargen de lo que le indique la señalización.

En este estado de cosas, el usuario adapta suvelocidad al conjunto de información que estápercibiendo en cada momento, y toda ella debe sercoherente y consistente para que el usuario acepte laslimitaciones impuestas y las cumpla de buen grado.

Cada conductor tiende a asumir, de manera sub-jetiva, un determinado nivel de seguridad (de riesgo)bastante homogéneo para los diferentes tipos de vía,por ello, cuando aparecen desfases objetivos entre lasvelocidades aceptadas intuitivamente como seguras ylas velocidades reales de circulación, se podríaconcluir que el ciudadano mantiene una conductaasocial o incluso delictiva, pero también se podríapensar que el paquete de información procesado porel conductor adolece de integridad en su conjunto.

Lamentablemente esta circunstancia se producecon demasiada frecuencia en las carreteras del país,y se acentúa en un tipo de vías sobre otras. Y enparticular, esta desconexión entre la velocidad segurade circulación y los límites permitidos en cada casose presenta de manera muy marcada en la señaliza-ción vertical, con la fatal consecuencia de sudesconsideración.

¿Es coherente la información que recibe el usuario?

Para señalizar los límites de velocidad, se debe tenerpresente la necesidad de indicar una velocidad segurapara todo tipo de vehículo (ligero, camión, furgoneta,motocicleta,…) y en todo tipo de circunstancias (seco,mojado, niebla,…), lo que en numerosos casos sepercibe por el conductor como una señalizacióndemasiado estricta para las condiciones medias decirculación.

A esta circunstancia se une el hecho de que losmárgenes de error de los sistemas tecnológicosutilizados para la vigilancia de la velocidad de losvehículos (cinemómetros y velocímetros) son utiliza-dos por las administraciones competentes comojustificación para “amparar” un cierto nivel de

permisividad (en muchos casos publicitada) sobrelos límites establecidos.

Este grado de tolerancia, supuestamente debido alimitaciones técnicas, es el umbral con el que seregula el sistema sancionador del país; y a la postre, elplus de velocidad que el usuario asume comovelocidad no sancionable, y por tanto adopta, implí-citamente, como velocidad segura.

Dichos márgenes son conocidos por los conduc-tores, que se arrogan el derecho de crear nuevoslímites de “facto”, que suponen el incremento decualquier límite legalmente establecido en ese teóricomargen de error de los cinemómetros.

Este grado de tolerancia provoca que las velo-cidades de circulación en condiciones de flujo libre nosean las especificadas por el sistema de señalizaciónde límites de velocidad, sino ese límite reflejado en laseñal, más el margen de “no sanción”.

Todo ello hace que, en su conjunto, la señalizaciónfija de límites de velocidad genéricos o específicos notenga la credibilidad necesaria para su cumplimientosistemático, sino que sea la velocidad sancionable laque sea usada como referencia.

¿Se producen los accidentes por exceso de velocidad?

Según las fuentes estadísticas más fiables, de las83.447 infracciones que cometieron los conductoresdurante el año 2.006, únicamente 11.030 infracciones(el 13% del total) fueron debidas a una velocidadinadecuada para las condiciones existentes en la vía.

Pero es más, las mismas estadísticas muestran conclaridad que las infracciones por exceso de velocidado velocidad inadecuada (no confundir ambos térmi-nos) en accidentes con víctimas presentan distri-buciones muy alejadas de lo teóricamente asumido.Así, sólo el 2% de los accidentes con víctimasdurante los últimos diez años presentan velocidadexcesiva; siendo el 12% de los registros asimilados avelocidades inadecuadas.

Estos datos explican con suficiente claridad que elproblema de la accidentalidad del país no estáasociado, principalmente, a los excesos de velocidad,sino, en todo caso, a las velocidades inadecuadas paralas condiciones de circulación de cada momento.

La mala noticia es que no se ha planteado todavíala forma de señalizar las “velocidades adecuadas”para cada circunstancia, por lo que se puede concluir

12 J. Díaz Pineda


que el sistema actual de señalización de límites develocidad se manifiesta claramente incompleto.

Los datos presentados estos mismos días por elFiscal General de Seguridad Vial explican con claridadcómo más del 80% de las sanciones con pena de cárcelfalladas desde la modificación del Código Penal sedeben a sanciones por alcohol. Lo que dista mucho dela “persecución demonizadora” que sistemáticamentese vienen haciendo de la velocidad excesiva, cuando elproblema reside, (además de en el alcohol), en lavelocidad inadecuada.

Verdades a medias sobre los accidentes y la velocidad

Son muchas las ventajas de circular a velocidadesbajas: más tiempo para reaccionar, más precisión paraestimar direcciones y velocidades, más margen paramaniobrar, más espacio para frenar, menor gravedadde las lesiones en caso de impacto,…

Es evidente que un incremento de la velocidadincrementa las consecuencias de un accidente en casode que éste se produzca (la energía cinética disipadaaumenta con el cuadrado de la velocidad), pero no seha demostrado todavía que implique un aumento de lafrecuencia de los accidentes.

Asumiendo que a velocidad cero la posibilidad deaccidente es cero, se debe tener presente también queel riesgo de sufrir un accidente es mínimo cuandotodo el flujo circula a velocidad constante, siendo ladesviación de dicha media la verdadera causa delincremento del riesgo de que un vehículo se veainvolucrado en un accidente.

Un sistema de señalización ineficaz

El esquema básico actual de señalización de loslímites de velocidad se basa en el establecimiento deunos límites genéricos fijos (asociados principal-mente a una somera clasificación geométrica de lacarretera), y otros límites específicos (asociados acircunstancias especiales de ciertos lugares comocurvas, intersecciones, etc.) que se transmiten alconductor mediante señalización vertical fija en undeterminado punto de la carretera.

La generalización del uso de los sistemas inteli-gentes aplicados al transporte (ITS) llevará razona-blemente a la evolución de la actual situación, en unfuturo no lejano, mediante la señalización de límites

de velocidad variables en función de las circunstan-cias particulares de cada momento y lugar: densidad ycomposición del tráfico, condiciones meteorológicas,luminosidad, detección de incidentes… Dicha infor-mación se transmitirá al conductor a través de carteleso señales de contenido variable.

Esta circunstancia, a buen seguro, devolverá lacredibilidad perdida al sistema de señalización delímites de velocidad; pero si bien tecnológicamenteno existe ya ningún problema, los plazos de su posibleimplementación se antojan demasiado lejanos comopara permitir que la situación actual siga degenerando.

Mientras no se produzca este cambio, se aboga porestablecer un nuevo sistema de señalización de loslímites de velocidad, que persigue un doble objetivo:primero, ir familiarizando a los conductores con un tipode información más cambiante y ajustada a la realidad;y segundo, recuperar la credibilidad de la señalizaciónde los límites de velocidad en nuestras carreteras.

Principios básicos de la propuesta

El principio básico de la propuesta es el de asociardirectamente las velocidades seguras de circulación alos registros reales de siniestralidad de la red.

Para ello, se propone una velocidad genérica básica,similar a la actual, para los tramos de carretera quepresenten unos registros de siniestralidad cercanos a lamedia de las vías de su misma categoría. En cambio, lostramos de carretera con una siniestralidad acentuadarespecto de la media de las vías de su misma categoría,se verán penalizados con una velocidad genéricareducida, por debajo de la básica, y diferente según eltipo de carretera. Igualmente, los tramos de carretera conbuenos registros de siniestralidad podrán llegar aostentar una velocidad genérica máxima, superior a labásica, también diferente según el tipo de carretera.

Además, cuando se presenten condiciones adver-sas, meteorológicas o de luminosidad, se establecenunas reducciones implícitas adicionales, no necesa-riamente señalizadas.

Los límites propuestos deberán ser revisados conuna periodicidad no superior a dos años, de maneraque ciertos tramos puedan experimentar descensos oaumentos en sus límites genéricos de velocidad, enfunción de los resultados reales de siniestralidadregistrada en los últimos años.

Hacia unos límites de velocidad más consistentes 13


Propuesta de modificiación de los límitesde velocidad

Para los límites genéricos en carreteras interurbanasse proponen los siguientes principios:

& Se graduarán los límites genéricos según la pro-porción que exista entre el Índice de Peligrosidaddel tramo (IPtramo) y el Índice de Peligrosidadmedio (IPmedio) para su mismo tipo de vía. Elnúmero de años que se considerarán para estimarestos parámetros de referencia estará comprendidoentre tres y cinco.

& Siempre que 0,5·IPmedio≤IPtramo≤1,5·IPmedio, seproponen los siguientes límites genéricos básicossegún el tipo de vía:

� Para carreteras de calzada única: 90 km/h.

� Para carreteras con calzadas separadas:120 km/h.

& Para los tramos en los que IPtramo>1,5·IPmedio, seproponen unos límites genéricos reducidos segúnel tipo de vía:

� Para carreteras de calzada única: 80 km/h.� Para carreteras con calzadas separadas:

100 km/h.

& Siempre que IPtramo<0,5·IPmedio, se podrá fijar enese tramo un límite genérico aumentado según eltipo de vía:

� Para carreteras de calzada única: 100 km/h� Para carreteras con calzadas separadas:

140 km/h

& En estos tramos con calzada separada, el límite develocidad para los pesados podrá ser de 100 km/h,con el objeto de reducir el diferencial de veloc-idades dentro del flujo de la circulación y, así,mejorar la seguridad.

& Para evitar demasiados cambios en la informaciónrecibida por el usuario, la longitud de un tramocon un límite genérico distinto de los contiguos nopodrá bajar de la que corresponda a un tiempo derecorrido mínimo de 90 segundos. En los tramosmuy largos, se recordará el límite genérico a unosintervalos correspondientes a tiempos de recorridono superiores a 150 segundos.

& Todos estos valores se verán sometidos a unadisminución adicional, no señalizada, en situa-

ciones de nocturnidad o climatológicas adversas,según lo siguiente:

� 10 km/h si el pavimento está mojado.� 10 km/h si es de noche y la plataforma no

está iluminada a razón de más de 2 cd/m2.

Cuando haya nieve o hielo sobre el pavimento, ohaya niebla, se supondrá que los conductores sehabrán percatado de estas circunstancias y habránreducido adecuadamente su velocidad; por lo quela limitación genérica no se verá modificada.

Para los límites genéricos en entornos urbanos operi-urbanos se proponen los siguientes principios:

& La limitación genérica de 50 km/h está relacio-nada con la probabilidad de supervivencia de lospeatones en caso de atropello. Por tanto, sepropone mantener esta velocidad como límitegenérico básico en zonas urbanas.

& En las vías urbanas donde coexistan en laplataforma peatones y vehículos (áreas 30) semantiene también el criterio actual, con un límitegenérico reducido de 30 km/h.

& Para los ejes principales de movilidad, diseñadoscon una adecuada segregación de los peatonesmediante un separador físico, y donde éstosperciban claramente que no se encuentran en unacalle convencional, se propone un límite genéricode movilidad que podrá llegar a 70 km/h; siempreque las aceras no estén contiguas a la calzada, nohaya carriles de estacionamiento adosados a lacalzada y que los pasos para peatones esténregulados por semáforos

& Donde la presencia de peatones esté prohibida,estén separados de la plataforma mediante unabarrera de seguridad, y no haya pasos a nivel paraellos, se podrá fijar un límite genérico máximode 90 km/h, si IPtramo<0,5·IPmedio. En caso con-trario, se aplicará el límite genérico de movilidadde 70 km/h o, si IPtramo>1,5·IPmedio, un límitegenérico reducido de 50 km/h.

Para los límites específicos en zonas de transición(urbano-interurbano) se proponen los siguientes prin-cipios:

& Estos tramos de carretera tienden a ser muyconflictivos, en gran parte porque la ausencia demodificaciones en la sección transversal o en elequipamiento de la vía no ayudan al conductor a

14 J. Díaz Pineda


percibir la necesidad de una moderación progre-siva de la velocidad.

& En el sentido descendente de la velocidad, no sepodrá pasar de un tramo con un límite genéricoaumentado a otro con un límite genérico reducido,sin intercalar entre ellos un tramo con un límitegenérico básico que se recorra en no menos de 30segundos a dicha velocidad.

& En el caso específico de las travesías, se procuraráreforzar la limitación con un diseño de la seccióntransversal y del entorno que ayuden a suinterpretación por parte del conductor: estrecha-mientos, cebrados, isletas, balizamiento….

Resumen de los límites de velocidadgenéricos propuestos

En la tabla siguiente se incluyen los límites genéricosde velocidad a los que se ha hecho referencia en losapartados anteriores:

Table 1 Resumen de las limitaciones de velocidad genéricaspropuestas

Tipo de vía Entorno Limitación genérica

reducida Básica Máxima

IPtramo >1,5·IPmedio

0,5·IPmedio

≤ IPtramo ≤1.5·IPmedio

IPtramo <0,5·IPmedio

Calzadasseparadas

Interurbano 100 120 140a,b

Calzadaúnica

80 90 100c

Vías dealtacapacidad

Periurbano 50 70 90d

Urbano 30e 50 70f

Zonas de transición Escalonamiento progresivo

a100 km/h para los camiones.bNo puede haber limitaciones específicas por debajo de

120 km/h.cNo puede haber limitaciones específicas por debajo de

90 km/h.dPresencia de peatones prohibida, separados de la plata-

forma mediante una barrera de seguridad, sin pasos a nivel paraellos.

eCoexistencia de peatones y vehículos en la plataforma.fSegregación de los peatones mediante un separador físico,

aceras y carriles de aparcamiento no contiguos a la calzada, ypasos de peatones regulados por semáforos.

Estimación del efecto de la propuestaen la red de carreteras española

Puede tenerse la tentación de pensar que la propuestaaquí planteada significa en realidad una forma deenmascarar un aumento de velocidad en la red decarreteras. Nada más lejos de la realidad.

No sólo no se pretende, sino que los númerosdemuestran que el resultado de la aplicación de lapropuesta antes esbozada a la red de carreteras delpaís difiere mucho de esa visión simplista.

De hecho, un primer análisis (no exhaustivo, perosí representativo) de la generalización de la propuestaa la red de carreteras del estado, pone de manifiestoque, en lo referido a la red de calzadas separadas,prácticamente el 50% de la misma debería perma-necer con la limitación genérica actual (120), mientrasque una cuarta parte aceptaría una velocidad aumen-tada a 140 y el otro cuarto necesitaría ver reducida suvelocidad a 100. Estas proporciones se traducen enque la velocidad media prácticamente no se veríamodificada, aunque la distribución de las mismassería mucho más acore a la realidad de los registros deaccidentalidad de esta red.

En el mismo sentido, si se desarrolla el análisissobre la red convencional, se detectaría que sólo el40% tendría la velocidad adecuada (90), mientras queun 20% podría aceptar velocidades superiores (100) yel 40% restante de esta red vería reducida suvelocidad (80).

La combinación de ambas redes y la preponde-rancia kilométrica de la red convencional sobre la redde calzadas separadas, explica con facilidad porqué elresultado del ejercicio teórico supone un descensoefectivo de la velocidad media de circulación, lo queevidentemente juega en favor de un incremento de laseguridad global de la circulación.

Consideraciones finales

Asociar resultados de siniestralidad al establecimientoy control de los límites de velocidad no deja de seruna aproximación muy simplificada al problema. Sedebe tener presente que no todos los accidentes tienencomo factor desencadenante principal la inadecuaciónde la velocidad, aunque se debe reconocer que entodos ellos puede actuar como elemento agravante desus consecuencias.

Hacia unos límites de velocidad más consistentes 15


Aun siendo conscientes de dicha limitación, seconcluye que la propuesta descrita cubre buena partede los objetivos marcados, por lo que se considera quesería necesario analizar su idoneidad con mayorprofundidad.

No se ha entrado a valorar la complejidad de la puestaen servicio de esta iniciativa, ni se pretende soslayar elcoste del efecto de adaptación que una iniciativa tandiferente de la tradicional puede tener en las Admi-nistraciones competentes; pero se considera que se planteadesde el lado de la seguridad, y que aportaría una mayorcoherencia a la situación actual de sanciones por excesode velocidad, además de devolver a la señalizaciónvertical una credibilidad lamentablemente perdida.

Para lograr esto último, será necesario que elcontrol de las velocidades tenga una tolerancia mucho

más ajustada que la actual, de hecho se aboga por latolerancia cero, reforzando así la consistencia de losnuevos límites con la realidad operativa del sistemade trasporte por carretera, tanto en lo que se refiere alos deseos de una movilidad a velocidades razonablespara los usuarios, como a la necesidad de mejorar laseguridad en la red, reduciendo de manera efectiva lasvelocidades en los tramos que se han manifestado máspeligrosos.

(*) Alfredo García – Univeridad Politécnica deValenciaSandro Rocci – Universidad Politécnica de MadridRicardo ChicharroMotorpress-IbéricaFitsa

16 J. Díaz Pineda


VEHICLE

Análisis experimental de los rangos de movilidad articulary fuerza muscular requerida para la conducciónde vehículos automóviles

Juan Dols & Enrique Mirabet


Abstract Annex III of Directive 2006/126/CE relatedto driving license procedure describe the minimumhealth criteria necessary for obtaining or renewal thedriving license. If we focus our analysis in themusculoskeletal assessment procedure we can appre-ciate that there hasn’t been the same scientific andtechnological progression as other technical aids(Directive 2000/56/CE). This paper shows the resultsof a research program based on the definition of thejoint mobility range and muscular strength doneduring driving process in motor vehicles. For obtain-ing the data it has been necessary to develop a batteryof dynamic test that, with the help of electronicinstrumentation, has allowed us the measurement ofjoint mobility and muscular strength of healthydrivers, with technical criteria that could guaranteetheir reproducibility. This joint mobility ranges can beapplied for the fitness to drive assessment of disableddrivers in order to define the baseline during themedical evaluation in assessment centers.

Resumen La Directiva 2006/126/CE sobre el per-miso de conducir, en su Anexo III contempla loscriterios mínimos de salud necesarios para prorrogar uobtener un permiso de conducir. Si hacemos refe-rencia al procedimiento evaluador del aparato locomo-tor, apreciamos que no se ha producido la progresióntecnológica y científica en la misma línea que en elcaso de las ayudas técnicas (Directiva 2000/56/CE).Los resultados de la investigación que se presenta eneste artículo se basan en la obtención de los rangos demovilidad articular y los esfuerzos realizados durantela conducción de vehículos automóviles. Para ello, sehan desarrollado una batería de pruebas dinámicasque han permitido medir, mediante la instrumentaciónelectrónica adecuada, la movilidad articular y fuerzamuscular de conductores sanos, con criterios quegaranticen la reproducibilidad de las mismas. Losrangos de movilidad obtenidos pueden ser utilizadospara la evaluación de conductores con déficitsfuncionales, con objeto de poder definir puntos decorte más concretos en el proceso de evaluación encentros de reconocimiento.

Keywords Driver assessment . Fitness to drive .

Driving motor vehicles . Joint mobility range .

Muscular strength

Palabras clave Evaluación de conductores .

Capacidad de conducción . Rangos movilidad .

Fuerza muscular

Securitas Vialis (2008) 1:17–26DOI 10.1007/s12615-008-9003-z

J. Dols (*)Instituto de Diseño y Fabricación (IDF),Universidad Politécnica de Valencia,Camino de Vera, s/n. Valencia, Spaine-mail: [email protected]

E. MirabetSociedad Española de Medicina del Tráfico,SEMT, Madrid, Spaine-mail: [email protected]


Introduccion

El derecho a la conducción es un elemento básicoen la independencia de muchas personas, tanto enaspectos de la vida laboral como social, incluidasaquellas con algún tipo de discapacidad. En labibliografía encontramos interesantes estudios rela-cionados con la valoración de las capacidadesresiduales y las ayudas técnicas que permiten superarlas dificultades para la conducción de vehículos [15,16, 21]. En el fondo, las adaptaciones del vehículodirigidas a compensar los déficits funcionales de unconductor discapacitado van a permitir que, en cuantoa la ejecución de las tareas de la conducción, éste novea disminuida su aptitud o capacidad. Al hablar deaptitud para conducir, y en el contexto de la UniónEuropea, es preciso hacer referencia a la Directiva2006/126/CE [5], la cual en su anexo III contempla ydetalla los criterios mínimos de salud necesarios en laarmonización del permiso de conducir comunitario.Dicho criterio, se traspone a la normativa española enel Reglamento General de Conductores [17]. Así, enel caso del aparato locomotor, se afirma en relación alos permisos del grupo 1 que “las adaptaciones, restric-ciones y otras limitaciones a imponer en personas,vehículos o de circulación se determinarán de acuerdocon las deficiencias que padezca el interesado debida-mente reflejadas en el informe de aptitud psicofísicay evaluadas en las correspondientes pruebas estáticasy dinámicas”.

Esta Directiva Europea no es más que una directivade mínimos que permite condiciones más restrictivas,entre otros puntos, en lo que hace referencia a lascondiciones de aptitud exigibles a los conductores y a laspruebas que deben realizar para comprobarlas. Esto haceque nos encontremos con diferencias significativas entrelas normativas que regulan el control de las condicionesde aptitud psicofísica en los diferentes Estados miem-bros [4, 13]. Por ello, nos vamos a referir en el presenteartículo a la normativa y al proceso de evaluación yvaloración de la aptitud psicofísica de conductores quese aplica en España. Este modelo se basa en una redde centros específicos que se responsabilizan de laevaluación de conductores de manera periódica, tantopara los conductores con permiso del grupo 1 comopara los del grupo 2, cuyo procedimiento se puedeseguir en el algoritmo descrito en la Figura 1.

Sin duda, la valoración del aparato locomotor y laevaluación de la necesidad de aplicar adaptaciones

según la discapacidad definida es uno de los pro-blemas más importantes que se encuentran los médicosque trabajan en estos centros. Por todo esto, entende-mos que es preciso disponer de herramientas de valo-ración y evaluación de las condiciones de movilidadnecesarias para la conducción y de las adaptacionesmás adecuadas para cada situación originada por eldéficit funcional. En este sentido, será fundamentalconocer los rangos de movilidad articular de losmiembros inferiores y superiores durante las manio-bras de conducción.

En el presente artículo se muestran parte de losresultados obtenidos en un estudio más ampliollevado a cabo por el Laboratorio de Automóvilesde la Universidad Politécnica de Valencia bajo laesponsorización de la administración de tráficoespañola (Dirección General de Tráfico) y la colabo-ración de empresas como FIAT ESPAÑA, S.A., conobjeto de determinar los rangos de movilidad articulary fuerzas ejercidas por las extremidades inferiores ysuperiores de un conductor tipo, durante la ejecuciónde las maniobras realizadas en la conducción de unvehículo estándar.

Metodologia

En nuestro estudio consideramos las diferentes áreasdescritas por Koppa [12] en las que un conductor dis-capacitado requiere una valoración: acceso y salida delvehículo, manejo de los controles primarios (confort) ysecundarios (alcance) y elementos de seguridad. Paradeterminar los rangos de movilidad articular y las fuer-zas aplicadas por las extremidades inferiores y superio-res durante la ejecución de maniobras habituales deconducción, será preciso especificar las característicasy condiciones tanto de los elementos utilizados, comode las pruebas y de las personas que han intervenido eneste estudio. Las pruebas de conducción se desarro-llaron a lo largo de los meses de Julio a Noviembre de2006 en las instalaciones de la Asociación Valencianade Autoescuelas (AVAE).

Los conductores que conformaron la muestra depoblación del estudio se distribuyeron según edad,sexo y medidas antropométricas (talla). La mitad delos conductores eran hombres y lo otra mitad mujeres.En lo referente a la edad, también se dividieron en dosgrupos, de 20 a 39 años (jóvenes) y de 40 a 65 años(mayores). Los límites de edad se establecieron

18 J. Dols, E. Mirabet


HISTORIA CLÍNICA

BÁSICA

¿Existe alguna deficiencia? NO

SI

HISTORIA CLÍNICAESPECÍFICA

¿La deficiencia es discapacitante para

conducir? NO

SI

APTO

(Procedimiento

ordinario)

NO APTO

APTO (Procedimiento

extraordinario)

Adaptaciones, limitaciones,

restricciones

JP TRÁFICO (Procedimiento

extraordinario)

NO

SI

EVALUACIÓN PRÁCTICA TRÁFICO/SANIDAD

PERMISO O LICENCIA DE CONDUCIR

Otro CRC y/o TRÁFICO/SANIDAD

JP TRÁFICO (Procedimiento

ordinario)

¿Podría conducir con otra adaptación?

¿Es capaz de

conducir?

SI

NO

NO APTO

CRC

Figura 1 Algoritmo decisional del proceso evaluador de un conductor

Análisis experimental de los rangos de movilidad articular y fuerza muscular en la conducción 19


teniendo en cuenta que se requerían 2 años de anti-güedad del permiso, y por otro lado, no se incluíanmayores de 65 años para evitar la existencia deprocesos degenerativos que pueden acompañar a laedad. Finalmente, en lo referente a la altura de losconductores, se utilizó como referencia un estudio delInstituto Nacional de Seguridad e Higiene en elTrabajo [8] y en el proyecto PN 543 [9], para ade-cuarlo a la población española. De esta manera lamuestra de hombres se distribuía entre 158 (p5) y182 cm (p95) con 170 cm como p50; mientras que lasmujeres se encontraban entre 150 cm (p5) y 170(p95), siendo el p50 de 160 cm. Con todo ello, lamuestra quedó constituida por 24 conductores, 12hombres de los que 6 eran mayores de 40 años y deellos 3 con talla entre p50 y p95 (altos) y 3 con tallaentre p5 y p50 (bajos); por su parte, los otros 6hombres, eran menores de 40 años e igualmente sedistribuían por encima y debajo del p50. En el caso delas mujeres la distribución seguía el mismo patrón.

Las pruebas se realizaron con un vehículo tiposedán 5 puertas modelo Ford Escort, en cuyo interiorse diferenciaron las zonas en las que se disponían losdiferentes mandos e instrumentos, siguiendo la normaSAE J898 [18], equivalente a la ISO 6682 [10],diferenciando entre:

) zonas de confort. incorporando los mandos yequipamiento del vehículo de mayor importanciadurante la conducción (controles primarios),diferenciando entre los mandos controlados porlos miembros superiores (volante, palanca decambio de velocidades, palanca del freno deestacionamiento) y los accionados por los inferio-res (pedales del acelerador, freno y embrague).

) zonas de alcance: que incluye el equipamiento ymandos accesorios o complementarios (controlessecundarios), todos ellos al alcance de losmiembros superiores: limpiaparabrisas, luces,intermitentes, radio, AC/C, cinturón de seguri-dad, retrovisores, elevalunas, etc.

Se obtuvieron los rangos de movilidad articular de lasextremidades superiores e inferiores durante la con-ducción. De las extremidades superiores se midieronlos rangos de las articulaciones correspondientes a lamuñeca (en sus desplazamientos de flexo-extensióny desviaciones cubital y radial), codo (desviaciónpor flexo-extensión), y antebrazo (torsión, prono-supinación sólo en el caso del brazo derecho). En

cuanto a las extremidades inferiores, se midieron losrangos de las articulaciones del tobillo (flexo-extensión y abducción-aducción), y de la rodilla(flexo-extensión). Se realizaron mediciones de lafuerza ejercida por el pié izquierdo sobre el pedaldel embrague, el pié derecho sobre el pedal delfreno, y finalmente el par del volante, en situaciónde vehículo parado y en movimiento.

Para la valoración del rango articular se utilizó unsistema de medición por goniometría [2]. Este sistemaconsta de dos galgas que se colocan por encima ydebajo de la articulación a medir, y dan una medidadel desplazamiento (angular) entre ambas. En total seutilizaron para las extremidades superiores 4 gonió-metros (2 muñecas y 2 codos), además de untorsiómetro para el brazo derecho. Para las extrem-idades inferiores, se utilizaron 4 goniómetros (2 detobillos y 2 de rodillas). El sistema portátil paraadquirir la señal proveniente de los goniómetros eraun DATALOG de Biometrics Ltd, modelo P3X8.

Para medir la fuerza en el pedal del freno se utilizóuna célula de carga de 1000N de LEBOW, modelo3663, y para la fuerza en el pedal del embrague seutilizó una célula de carga de 500N de SENSOTEC,modelo 31E500N0/7473-03. La medida de losrecorridos del acelerador y del embrague se realizócon potenciómetros de hilo UNIMEASUREMENTmodelo LX-PA-10. Por último, para medir el Par delvolante se utilizaron rosetas bidireccionales a 90grados, colocadas a 45 grados del eje, KYOWA,modelo KFG-2-350-D31-11. Las señales correspon-dientes a las mediciones del vehículo fueron recogi-das por un sistema de adquisición HBM MGCplus.Además, en el vehículo se instalaron 3 cámaras inter-nas (tipo bullet, TBK-176w) y una externa (IP mini-cámara inalámbrica de color de 1.3’), para obtenerimágenes del interior y exterior del mismo.

Las pruebas realizadas se dividieron en dos grupos.Para la toma de medidas de los ángulos en lasextremidades superiores se realizaron 5 pruebas:

& A0 - Medición de la posición de reposo enconducción.

& A1 - Medición de movimientos de puesta decinturón y retrovisores (en reposo).

& A2 - Medición de movimientos de alcances adispositivos del puesto de conducción (en reposo).

& A3 - Giro del volante de tope a tope a distintasvelocidades (en reposo).



& A4 - Introducción de las marchas (en reposo).& A5a y A5b - Pruebas de aparcamiento en cordón,

una a la derecha y otra a la izquierda (enconducción).

& A6a y A6b - Pruebas en circuito cerrado AVAE,cada una en un sentido diferente (en conducción).

Para la toma de medidas de los ángulos en lasextremidades inferiores las pruebas fueron:

& B0 - Medición de la posición de reposo enconducción.

& B1 - Prueba en circuito cerrado AVAE (enconducción).

& B2 - Prueba de distancia de frenado circulando entrayectoria recta (en conducción).

& B3 - Cambio secuencial de marchas en línea recta(en conducción).

Las pruebas A0 y B0 se utilizaron como referenciaspara obtener los valores de los ángulos en la posiciónde equilibrio (conductor sentado con las manos en elvolante y pies fuera de los pedales), respecto a laposición del equilibrio anatómico (de pie con extrem-idades extendidas).

Resultados

De los resultados obtenidos en las 13 pruebas seobtuvieron los valores medios (p50) y los percentilesp95 y p5 de cada una de las señales. La Tabla 1

muestra la equivalencia de los desplazamientos en losejes X e Y con la terminología anatómica necesariapara interpretar correctamente los resultados.

En la Tabla 2 se muestran los valores obtenidos enlas pruebas con las extremidades superiores: A1(cinturón de seguridad y los retrovisores central,izquierdo y derecho), A2 (manipulación de instru-mentos en la zona de alcance, radio, luces, intermi-tentes…), A3 (giros de volante a izquierda y derechahasta el tope, realizando primero giros lentos enambos sentidos y a continuación se repiten los giroscon la máxima rapidez), A4 (secuencia del cambio demarchas, midiéndose los desplazamientos articularesdesde el volante a la palanca al introducir cada una delas marchas), A5a y A5b (maniobras de aparcamientoen el lado izquierdo y en el derecho), A6a y A6b(pruebas de conducción en circuito cerrado).

La Tabla 3 presenta los resultados obtenidos en lamedición del rango articular de los miembros inferi-ores. Los valores referidos a la fuerza ejercida sobre elpedal de freno se ven influenciados por la prueba B2,la cual requería detener el vehículo, tras alcanzar50 km/h, en un espacio determinado. Para analizareste tipo de medidas se filtraron los resultadosmayores mediante el percentil 85 de la población,como aconseja Olson [14], obteniendo en nuestrocaso una fuerza media de frenada de 240 N y comovalor mínimo 111 N.

Con todos estos resultados se han elaborado lasTablas 4 y 5 en las que se recogen los “rangos demovilidad” empleados en las diferentes maniobrasrealizadas durante la conducción y la “posiciónhabitual” que corresponde a aquellas en la que cadaarticulación se mantiene durante más tiempo.

Discusión

Con el fin de unificar criterios de valoración espreciso conocer “lo que movemos y como lo move-mos” cuando actuamos en calidad de conductor. Eneste sentido, encontramos que quizá no se hayaprestado la atención debida al conocimiento de lasnecesidades, en cuanto a movilidad y fuerza, durantela conducción. Uno de los pocos precedentes en estetipo de análisis fue realizado por Arcadio y cols [1],donde se muestran los rangos de movilidad necesariospara el manejo eficaz de los mandos del vehículo.Trascurridos más de 30 años desde su publicación, no

Tabla 1 Equivalencia de los desplazamientos en los ejes X e Ycon la terminología anatómica

Significado médico Dato numérico origen

Flexión de la muñeca Muñeca eje Y, valores negativosExtensión de la muñeca Muñeca eje Y, valores positivosDesviación cubitalde la muñeca

Muñeca eje X, valores positivos

Desviación radialde la muñeca

Muñeca eje X, valores negativos

Flexión del codo CodoPronación del brazo derecho Torsión, valores positivosSupinación del brazo derecho Torsión, valores negativosFlexión del tobillo Tobillo eje X, valores negativosExtensión del tobillo Tobillo eje X, valores positivosAducción del tobillo Tobillo eje Y, valores negativosAbducción del tobillo Tobillo eje Y, valores positivosFlexión de la rodilla Rodilla



existe una actualización o revisión de los valoresofrecidos. Asimismo, también podemos extraer infor-mación acerca de las necesidades de movilidad de lanorma SAE J898 “Control Locations for Off-RoadWork Machines” [18], en la que se define la locali-

zación de los mandos en zonas de alcance y deconfort. Cuando hablamos de la evaluación de lascondiciones de aptitud del conductor, en lo referenteal aparato locomotor, apreciamos que no se haproducido la progresión tecnológica y científica en

Tabla 2 Descripción de los resultados obtenidos en los miembros superiores en la batería de pruebas realizadas

Tipo de prueba Mediciónen miembro

Límite superior(grados)

Valor medio(grados)

Límite inferior(grados

A1. Cinturón de seguridady retrovisores

Muñeca derecha x 36.43 10.47 −22.81Muñeca derecha y 43.13 −31.95 −68.26Muñeca izquierda x 31.89 6.52 −37.75Muñeca izquierda y 42.75 −32.93 −75.13Codo derecho 131.26 73.87 1.69Codo izquierdo 165.40 79.59 15.19Torsión derecha 52.25 0.31 −34.24

A2. Instrumentación en zona de alcance Muñeca derecha x 35.64 13.52 3.10Muñeca derecha y −18.86 −40.23 −61.24Muñeca izquierda x 35.37 12.63 −18.02Muñeca izquierda y 22.99 −29.82 −73.33Codo derecho 131.25 73.40 4.12Codo izquierdo 101.33 77.03 12.08Torsión derecha 22.62 3.10 −26.74

A3. Movimiento de giro del volante Muñeca derecha x 43.58 17.37 −14.68Muñeca derecha y 25.35 −29.44 −88.83Muñeca izquierda x 44.73 14.30 −19.69Muñeca izquierda y 39.73 −14.36 −80.65Codo derecho 122.56 82.82 47.37Codo izquierdo 130.02 87.19 49.85Torsión derecha 34.30 −6.41 −44.20

A4. Cambio de marchas(secuencia 1a- hasta marcha atrás)

Muñeca derecha x 33.82 16.41 −12.12Muñeca derecha y −3.00 −40.49 −74.67Muñeca izquierda x 16.45 12.79 8.11Muñeca izquierda y −17.14 −25.24 −31.79Codo derecho 98.17 70.40 25.14Codo izquierdo 83.30 75.63 70.36Torsión derecha 18.21 −5.60 −32.62

A5a y A5b. Medidas obtenidasen el aparcamiento en cordón,a derecha e izquierda.

Muñeca derecha x 43.61 14.43 −17.35Muñeca derecha y 25.88 −35.91 −90.16Muñeca izquierda x 47.59 16.41 −21.61Muñeca izquierda y 45.25 −14.28 −83.25Codo derecho 129.67 86.39 43.24Codo izquierdo 140.61 95.76 58.14Torsión derecha 38.10 −2.92 −42.03

A6a y A6b. Pruebas en circuitocerrado AVAE, en sentidodiferente de conducción.

Muñeca derecha x 39.04 15.24 −12.63Muñeca derecha y 17.09 −37.71 −92.58Muñeca izquierda x 42.10 16.30 −21.57Muñeca izquierda y 31.60 −27.06 −91.86Codo derecho 119.76 89.19 50.21Codo izquierdo 122.77 90.68 54.68Torsión derecha 33.41 −0.17 −33.07



la misma línea que en el caso de las ayudas técnicas[3, 11, 20].

Como se aprecia en las Tablas 4 y 5 del presenteestudio, en las que se incluyen los rangos demovilidad articular obtenidos en el conjunto de todaslas pruebas, se alcanzan rangos de amplitud casimáxima. Esto es comprensible, pues se han realizadomaniobras que van desde el aparcamiento, con giroscompletos de volante, hasta alcance-desplazamiento-fijación del cinturón de seguridad. Trabajos como losde Arcadio y cols. valoran la posición final estáticade la tarea que quieren medir, mientras que en nuestrotrabajo se ha realizado una valoración dinámica enla que se registra todo el recorrido de la extremidad.En algunas articulaciones, y para tareas determinadas,los valores obtenidos en este estudio coinciden conlos de Arcadio y cols. cuando se consideran losvalores más habituales, y que podríamos denominar“actitud articular habitual durante la conducción” yque pueden servir de partida en el proceso evaluadoren casos de déficit funcional muscular, esqueléticoo articular.

Para que esta información tenga validez dentrodel proceso de valoración descrito en el algoritmodecisional (Figura 1), las tablas obtenidas en esta

investigación deben pasar a formar parte del protocolode valoración del conductor, como una herramientamás. Al hablar de protocolo nos referimos no ya alprimer protocolo de actuación para los profesionalesque trabajan en los centros de reconocimiento deconductores, elaborado por el llamado grupo deFigueras [7], sino a su más reciente actualización,editada por el Ministerio de Sanidad [19]. Con ello,trataremos de unificar los criterios aplicados en losprocedimientos de exploración de las capacidades yaptitudes del conductor discapacitado y que sedeberán tener en cuenta a la hora de considerar laconveniencia o no de restringir, adaptar o limitar lascondiciones del permiso de conducir, en base alresultado de dicha valoración.

Estas tablas son el primer paso, previo y necesario,para poder analizar las capacidades residuales de losconductores con déficit de motilidad, ya sean deorigen neurológico, muscular u osteoarticular, y poderaplicar en su caso las tablas relacionales de la UPV[6], las cuales nos facilitarán las adaptaciones oayudas técnicas más adecuadas al tipo y nivel de dis-capacidad. O en su caso, orientar sobre la necesidadde una valoración con pruebas más específicas, yasean estáticas o dinámicas, por la complejidad que en

Tabla 3 Descripción de los resultados obtenidos en los miembros inferiores en la batería de pruebas realizadas

Tipo de prueba Medición enmiembro

Límite superior(grados)

Valor medio(grados)

Límite inferior(grados

B1, B2 y B3. Medición de la posición de reposo,prueba en circuito cerrado AVAE y prueba distanciafrenado en recta.

Tobillo derecho x 29.48 −2.91 −40.59Tobillo derecho y 23.71 12.89 0.29Tobillo izquierdo x 24.80 −6.84 −33.50Tobillo izquierdo y 18.77 7.17 −1.54Rodilla derecha 133.41 100.90 89.49Rodilla izquierda 134.96 104.43 66.41

A3. Prueba de medición del par de giro del volantede tope a tope, en distintas velocidades

Par volante (Nm) 7.55 −1.62 −9.10

A5a y A5b. Pruebas de aparcamiento en cordón,a la derecha e izquierda

Fuerza freno (N) 28.10 1.59 −1.26Fuerza embrague (N) 137.93 72.60 13.00Par volante (Nm) 7.19 −0.75 −8.31

A6a y A6b. Pruebas en circuito cerrado AVAE,en sentido diferente de conducciòn.

Fuerza freno (N) 612.24 239.79 110.78Fuerza embrague (N) 123.87 34.04 4.88Par volante (Nm) 5.36 −0.70 −6.76

VALORES MEDIOS DE FUERZAS Y PARES Valor medio de la fuerza de frenado (N) 240Valor medio de la mínima fuerza de frenado (N) 111Valor medio de la fuerza de embrague (N) 124Par medio en volante con vehículo en reposo (Nm) 10Par medio en volante con vehículo en movimiento (Nm) 7



no pocos casos puede suponer la valoración de lascapacidades residuales.

Conclusiones

& El conductor sin déficit funcional moviliza lasarticulaciones alcanzando durante la conducción,rangos próximos a sus respectivos límites deamplitud, por lo que es necesaria una actualiza-ción de los valores ofrecidos como referencia(Arcadio et al.) que confirmen las necesidades demovilidad articular.

& Consideramos que el concepto de “actitud arti-cular habitual durante la conducción” (Tablas 4y 5) puede ser de enorme interés en la unificaciónde criterios de valoración, facilitando la labor delevaluador.

& Finalmente, la información ofrecida en esteestudio debe ser completada con los rangos demovilidad articular del hombro y la cadera. Contodo ello, estos rangos de movilidad deberían seranalizados cuando se explore y valore la aptitud ylas necesidades de conductores con déficit funcio-nal, pudiendo así confirmar hasta que punto esnecesario alcanzar los rangos obtenidos en este

Tabla 4 Valores de referencia obtenidos en las extremidades superiores en el conjunto de las pruebas realizadas

EXTREMIDADES SUPERIORES

Muñeca derecha Muñeca izquierda

Rango movilidad habitual

0-93° 38°


0-92° 27°

Rango movilidad 0-18° Rango movilidad 0-32°


0-40° 15° Rango articular habitual

0-43° 16°



0-34° 1°

Rango movilidad 0-34°

Codo derecho Codo izquierdo


51-120° 89°


54-123° 91°

SUPINACIÓN

PRONACIÓN

FLEXIÓN

Se muestra el rango articular (máximo-mínimo) y el valor de la postura habitual de cada articulación



estudio. De esta manera, se podrían definir lasherramientas que nos permitan de una manerasencilla y eficaz discriminar cuando será necesariorealizar pruebas de conducción específicas con osin adaptaciones en el vehículo.

Referencias

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9. INSHT (2001). Datos antropométricos de la poblaciónlaboral española. Prevención y Trabajo. Centro nacional demedios de protección. Instituto Nacional de seguridad eHigiene en el Trabajo (Vol. 14, pp. 22–35).

Tabla 5 Valores de referencia obtenidos en las extremidades inferiores en el conjunto de las pruebas realizadas

EXTREMIDADES INFERIORES

Tobillo derecho Tobillo izquierdo


0-41° 3°


0-34° 7°



0-24° 13°Rango articular habitual

0-19° 7°

Rango movilidad 0° Rango movilidad 0-2°

Rodilla derecha Rodilla izquierda


90-134° 101°


67-135° 104°

FLEXION `

Se muestra el rango articular (máximo-mínimo) y el valor de la postura habitual de cada articulación



10. ISO 6682 (1989). Earth-moving machinery. Zones of com-fort and reach for controls.

11. ISO 9999:1999 (1999). Ayudas técnicas para personascon discapacidad. Clasificación. Internacional StandardsOrganisation.

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HUMAN FACTOR

The effectiveness of the penalty point system on road safety

El impacto del permiso por puntos sobre la seguridad vial

Javier Roca & Francisco Tortosa


Abstract The penalty point system is an internatio-nally spread strategy aimed to reduce the number ofroad traffic accidents and its dramatic consequences.This paper summarizes some of the main researchprojects on the effectiveness of the penalty pointsystem and indicates some issues for further research.The evidence analyzed here suggests that the intro-duction of the system is an effective way to reduce thenumber of traffic offences and to improve both roadsafety and health-related indicators. However, somerigorous studies would still be necessary to clearly sepa-rate the effects of the penalty point system from otherroad safety-relevant factors (such as previous tenden-cies in accident statistics) and to clarify the issue ofthe middle-term and long-term duration of its effects.

Resumen El permiso por puntos, considerado comouna estrategia válida para lograr una reducciónsignificativa de los accidentes de tráfico, ha exper-

imentado una notable expansión internacional en losúltimos años. En el presente artículo se realiza unasíntesis de las principales iniciativas de investigaciónque han evaluado la eficacia del sistema y se sugierenalgunas recomendaciones para futuros estudios. Apartir de la evidencia científica analizada, se puedeconcluir que el permiso por puntos es una medidaeficaz para modificar el comportamiento del conduc-tor y para mejorar la seguridad vial. Sin embargo,todavía resultaría necesario desarrollar estudios quepermitan separar de una forma rigurosa la incidenciade otros factores relevantes (como, por ejemplo, lastendencias previas en la siniestralidad) y que ayuden aaclarar la cuestión de la duración a medio/largo plazode los efectos del permiso por puntos.

Keywords Penalty point system . Enforcement .

Deterrence . Driver behaviour . Road safety

Palabras clave Permiso por puntos . Supervisióny control policial . Disuasión . Comportamientodel conductor . Seguridad vial

El 1 de julio de 2006 entró en vigor en España elsistema de permiso y licencia de conducción porpuntos (en adelante, permiso por puntos) y, con ello,se puso en marcha una de las medidas más impor-tantes en este país para reducir las cifras de morta-lidad en el tráfico y cumplir el objetivo europeo dereducir al 50% el número de víctimas mortales en eltráfico entre 2001 y 2010 [3].

Securitas Vialis (2008) 1:27–32DOI 10.1007/s12615-008-9004-y

J. Roca (*)Becario de investigación, Instituto de Tráfico y SeguridadVial (INTRAS)Universitat de València (UVEG),C/ Serpis, 29, 46022 Valencia, Españae-mail: [email protected]

F. TortosaCatedrático de Psicología General,Cátedra de Prevención de Riesgos en Situaciones VialesMutua Madrileña-Universidad de Valencia,C/ Serpis, 29, 46022 Valencia, Españae-mail: [email protected]


Este sistema, recomendado por los principalesorganismos internacionales de referencia en el campode la seguridad vial (por ejemplo, [9]), ha sufrido unanotable expansión en los últimos años y es consideradocomo una estrategia eficaz para lograr una reducciónsignificativa de las infracciones y de los accidentes detráfico y sus consecuencias.

En el presente artículo se realiza una breve síntesisde las principales investigaciones que han tratado deevaluar la eficacia del permiso por puntos a nivelinternacional y se sugieren algunas recomendacionesde utilidad para continuar con el estudio de laefectividad del permiso por puntos.

Descripción y objetivos del permiso por puntos

El permiso por puntos es un sistema que condiciona lavigencia del permiso de conducción a la conservaciónde un crédito de puntos concedido a cada usuario deun vehículo a motor. Si un conductor comete algunade las infracciones contempladas dentro del sistema,se le detraerá (o sumará, según las distintas variantes)una determinada cantidad de puntos de su permiso,pudiendo llegar a perderlo si continúa el comporta-miento infractor.

El objetivo específico del permiso por puntos escastigar la multireincidencia en la comisión deinfracciones. La pérdida de vigencia del permiso nose produce hasta que el conductor ha acumuladovarias infracciones en un intervalo de tiempo rela-tivamente reducido. Por ello, el permiso por puntosno sustituye al sistema sancionador tradicional (esdecir, sanciones económicas, suspensiones temporalesdel permiso, etc.), sino que lo complementa aña-diendo un castigo específico para los conductoresmultireincidentes.

En términos generales, la finalidad del permiso porpuntos es reducir el número de infracciones de tráficoque se cometen en las vías públicas y, con ello,mejorar la seguridad vial. Para alcanzar estos fines, elpermiso por puntos trata de inducir cuatro importantesefectos en los conductores: selectivo, disuasorio,incentivo y educativo (adaptado de [1]).

Efecto selectivo

Con el permiso por puntos se pretende apartar de lacirculación específicamente a los infractores multi-

reincidentes. Estos conductores no son numerosos,pero su comportamiento al volante es considerado dealto riesgo de accidente. En España, tras dos años defuncionamiento del permiso por puntos, apenas un3% de los conductores había agotado el crédito por lacomisión de infracciones graves o muy graves [6].Algunos estudios han mostrado que la acumulaciónde puntos ayuda a predecir qué conductores se veráninvolucrados en un futuro accidente [4]. Además,aunque éstos conductores sigan utilizando su vehículosin la debida autorización, su cumplimiento de lanormativa suele ser mucho mayor para no serdetectados por la policía [19].

Efecto disuasorio

El efecto disuasorio del permiso por puntos podríaresidir en su capacidad para relacionar la reincidenciaen la comisión de infracciones con una sanción mássevera, como es la pérdida de vigencia del permiso deconducir [19], y con las consecuencias que de ello sederivan [15]. Se considera que la disuasión es uno delos principales efectos del permiso por puntos sobrelos conductores. A este respecto, Haque [10] comparólos intervalos de tiempo entre la primera y la segunda,y entre la segunda y la tercera infracción de tráfico engrupos de conductores igualados por su experiencia alvolante. Este autor encontró que este segundointervalo era generalmente mayor que el primero, loque puede interpretarse como evidencia a favor delefecto de disuasión del comportamiento infractor delpermiso por puntos.

Efecto incentivo

Algunos conductores pueden sentirse motivados porconservar íntegro el crédito de puntos, especialmentesi el sistema se acompaña de incentivos explícitos porparte de la Administración u otros agentes implicados(por ejemplo, bonificaciones por parte de las compañíasde seguros), o simplemente por dar una imagensocialmente positiva de sí mismos.

Efecto educativo

El sistema de permiso por puntos tiene también unclaro efecto educativo sobre los conductores, princi-palmente por dos razones. Primero, el catálogo deinfracciones y los puntos detraídos por cada una de

28 J. Roca, F. Tortosa


ellas indican a los usuarios de vehículos con motorcuáles son los comportamientos más peligrosos en eltráfico. Además, la mayoría de sistemas de permisopor puntos permiten a los conductores recuperaralgunos puntos y/o el permiso de conducir, siempreque acudan a unos cursos de rehabilitación sobre lanormativa de tráfico y sobre seguridad vial.

Efectividad del permiso por puntos

Tal como se ha indicado, la finalidad principal delpermiso por puntos es reducir el número de infrac-ciones de tráfico que se cometen en las vías públicasy, con ello, lograr una mejora significativa de laseguridad vial. En consecuencia, el impacto delpermiso por puntos se puede evaluar, en primer lugar,a partir del estudio del comportamiento de losconductores en el tráfico (por ejemplo, el uso delcinturón de seguridad). Además, si el permiso porpuntos ha logrado modificar el comportamientoinfractor de los conductores, deberá analizarse tam-bién la influencia del sistema sobre los distintosindicadores de tráfico (por ejemplo, el número deaccidentes) y también sobre los indicadores de saludrelacionados (por ejemplo, el número y la gravedadde los ingresos hospitalarios por accidente de tráfico).A continuación se presentan los principales estudiosque han analizado la evolución de estos tres grupos deindicadores.

Impacto sobre el comportamiento de los conductores

En la literatura científica sobre el permiso por puntospueden encontrarse distintos estudios dirigidos aaveriguar si este sistema consigue modificar elcomportamiento, la actitud, las creencias, los valoreso las opiniones de los conductores respecto adeterminados comportamientos viarios infractores.

En primer lugar, un estudio de Zambon y otros[20], ha evaluado los efectos a corto y largo plazo delsistema de permiso por puntos sobre el uso delcinturón de seguridad. Los autores aplicaron unametodología observacional sobre un total de 29.303conductores en tres momentos temporales: tres mesesantes, tres meses después y 15 meses después de laintroducción del sistema en la región del Véneto enItalia (julio de 2003). Según este estudio, los nivelesde uso del cinturón de seguridad evolucionaron de

una línea base del 54% a un 83% a los tres meses defuncionamiento del permiso por puntos. Estos por-centajes de uso del cinturón de seguridad se vieronincluso ligeramente incrementados a los 15 meses,por lo que la evidencia que aporta este estudio apoyala hipótesis de que los efectos del permiso por puntosson sostenidos en el tiempo. Más adelante volveremossobre este importante aspecto.

Por otro lado, un estudio español, denominadoEstudio ARAG 2007 [15], analizó la percepción quetenían los propios conductores de la influencia delpermiso por puntos sobre su comportamiento alvolante. La investigación se realizó a partir de unaencuesta telefónica sobre una muestra de 2.014conductores a los ocho meses de la entrada en vigordel permiso por puntos. Los resultados del EstudioARAG 2007 mostraron un cambio moderado, aunquerelevante, en el comportamiento al volante comoconsecuencia de la entrada en vigor del sistema. Cercadel 40% de los entrevistados reconoció haber mo-dificado su comportamiento al volante de una formaintensa, y también observaron este cambio en losdemás. Los comportamientos infractores que, según seinformaba, se redujeron en mayor medida fueron losexcesos de velocidad, tanto en carretera como enciudad, seguidos del uso inadecuado del teléfonomóvil al volante. Por otro lado, aproximadamente un40% de los conductores afirmó estar más concienciadohacia la problemática de los accidentes de tráfico.

Este estudio, además de investigar el impacto sobreel comportamiento de los conductores, se propusoaveriguar qué valoración hacían los usuarios delpermiso por puntos. Según los autores [18], losresultados permiten afirmar que, a los ocho mesesde la entrada en vigor del sistema, la mayoría de losconductores españoles: a) Valoraba el modelo españolde permiso por puntos de forma positiva o muypositiva; b) Esperaba que el sistema le resultarabeneficioso; c) Creía que el permiso por puntos seríaeficaz a la hora de conseguir sus principales objetivos,logrando una mejora de la seguridad vial a través dela modificación del comportamiento y la conciencia-ción de los conductores; d) Apoyaba, aunque conalgunas matizaciones, el catálogo de infraccionescontemplado y la penalización de puntos establecidaoficialmente; e) Percibía que la finalidad primordialdel sistema era concienciar y mejorar la seguridadvial, por encima de la visión meramente sancionadoray recaudadora. Además, comparando estos resultados

The effectiveness of the penalty point system on road safety 29


con datos anteriores a la puesta en marcha del permisopor puntos, se observó en este estudio un incrementoen la aceptación general de la medida, una valoraciónmás positiva del impacto personal esperado y unasmayores expectativas de éxito, disminuyendo elnúmero de conductores escépticos a este sistema.

Impacto sobre los indicadores de tráficoy seguridad vial

En relación con esta importante dimensión delpermiso por puntos, una revisión de 12 estudios([7]; citado en [16]), ha estimado que la introduccióndel sistema reduce, de media, un 12% de losaccidentes y un 17% de los heridos en el tráfico. Lostrabajos analizados en dicha revisión incluían nueveestudios estadounidenses, uno europeo (Alemania),uno australiano y uno japonés.

La evidencia obtenida en otros países parece ir enla misma línea, aunque el efecto sobre la siniestrali-dad vial varía en función de, por ejemplo, el intervalotemporal en el que se realiza el análisis, lascaracterísticas particulares del sistema de permisopor puntos y la puesta en marcha de otras medidas deapoyo por parte de la Administración (por ejemplo,incrementos en la dureza de determinadas sanciones).

Por ejemplo, en Italia una evaluación llevada acabo por el Instituto Nacional de Estadística uti-lizando informes policiales de accidentes mostró unareducción del 9.3% en el número de accidentes, del19.5% en el de los muertos y del 11.5% en el de losheridos, durante los seis meses siguientes a la entradaen vigor del sistema, en comparación con el mismoperiodo del año anterior [13].

Por otro lado, en Brasil, la introducción del per-miso por puntos, junto con un importante incrementoen el importe de las sanciones económicas, produjouna reducción global del 21.3% en el número de losaccidentes y de un 24.7% en el de los muertos [17].

En España, el primer año de vigencia del permisopor puntos se cerró con una reducción del 14.3% en elnúmero de víctimas mortales, mientras que en elperiodo equivalente anterior la reducción apenashabía sido del 4.9% [5]. Como es lógico, el permisopor puntos no fue el único factor que influyó en estecambio de tendencia en la siniestralidad, pero noresulta aventurado afirmar que fue el más importante.Tal como afirman Montoro et al. [15], a partir de juliode 2006 la mortalidad mensual en las carreteras

experimentó una reducción sistemática y manifiestadurante varios meses consecutivos en prácticamentetodo el territorio español, sin que ningún otro eventoocurrido entre junio y julio de ese año puedaexplicarlo completamente.

Además, según datos de la DGT [6], a los dos añosde la puesta en marcha del permiso por puntos, elnúmero de fallecidos en las carreteras españolas habíadescendido en 1.424 personas, lo que representaba un22% menos. Ello podría indicar que el permiso porpuntos, junto con el resto de medidas complementa-rias que se pusieron en marcha durante ese periodo(por ejemplo, el desarrollo del Plan de Radares Fijos ola reforma del Código Penal en materia de seguridadvial), podría haber tenido un cierto impacto sobre lasiniestralidad vial en España.

Impacto sobre los indicadores de salud

Una forma complementaria de analizar el impacto delpermiso por puntos sobre la seguridad vial es estudiarel posible efecto del sistema sobre distintos indica-dores relacionados con el uso de los servicios sani-tarios como consecuencia de un accidente de tráfico(por ejemplo, el número de ingresos hospitalarios).

En primer lugar, Farchi et al. [8] utilizaron estametodología para evaluar la incidencia del permisopor puntos en Italia y encontraron que, tras laintroducción del sistema en 2003, el número devisitas al departamento de urgencias por accidentede tráfico fue un 12% menor que durante el añoanterior. Además, el número de hospitalizaciones fueun 16% inferior y también se observó una reduccióndel 4% en el número de fallecimientos por estemotivo (aunque este último resultado no alcanzó lasuficiente significación estadística).

Algunos estudios irlandeses también han encon-trado posibles efectos del permiso por puntos sobrealgunos indicadores de salud relacionados. En primerlugar, Lenehan et al. [14] encontraron una reduccióndel 37% en el número de admisiones por accidente detráfico en los servicios de urgencias tras la entrada envigor del sistema en el 2002. Más recientemente,Hussain et al. [12] encontraron que el número deoperaciones maxilofaciales se redujo en un 61%durante el primer año de funcionamiento del permisopor puntos en Irlanda.

Además, algunos estudios [2, 11] encontraronuna disminución en el número de admisiones por



lesión en la médula espinal como consecuencia de unaccidente de tráfico durante los años siguientes a laintroducción del permiso por puntos en Irlanda. Sinembargo, un análisis más profundo de los datos revelóque este resultado se derivaba de un impacto muysignificativo durante los primeros 6 meses, que no semantuvo constante durante los siguientes 6 meses[11].

Finalmente, un estudio en Brasil [17] encontró unareducción de un 33.2% en las admisiones enurgencias por accidente de tráfico tras una importantereforma legislativa en el tráfico, que incluía princi-palmente la puesta en marcha del permiso por puntosy un incremento significativo en el importe de lassanciones económicas asociadas a determinadasinfracciones.

Conclusiones

A partir los distintos estudios consultados, se puedeconcluir que, en general, el permiso por puntos resultauna medida eficaz para reducir el número de infrac-ciones que se cometen en el tráfico y, con ello, mejorarla seguridad vial. Según se ha podido comprobar, existecierta evidencia empírica acerca de la eficacia delpermiso por puntos para modificar el comportamientoy la actitud de los conductores al volante, y tambiénacerca de su impacto en el número de accidentes,muertos y heridos que se producen en el tráfico.

Sin embargo, dada su complejidad, resulta difícilencontrar estudios en los que se pueda separar de unaforma rigurosa la incidencia en estos resultados defactores como, por ejemplo, las tendencias previas enla siniestralidad (por ejemplo, una eventual reducciónconstante en el número de víctimas desde antes de laentrada en vigor del sistema), la evolución del parquede vehículos (por ejemplo, su tamaño, la antigüedadmedia de los vehículos, la penetración de dispositivosde seguridad pasiva, etc.), las variaciones en losíndices de movilidad (por ejemplo, los kilómetrosrecorridos al año), entre otros. La mayoría de losestudios se han limitado a comprobar la evolución enel número de accidentes y/o víctimas, sin controlarestos u otros factores relevantes. En consecuencia,aunque es probable que el permiso por puntos puedaexplicar parcialmente los resultados observados, seríarecomendable realizar estudios en los que se controleel efecto de estos factores relevantes y se cuantifique

el impacto real del sistema sobre la comisión deinfracciones y, especialmente, sobre los principalesindicadores de seguridad vial.

Por otro lado, todavía no existe acuerdo respecto ala duración de los efectos del permiso por puntos.Algunos de los estudios analizados (por ejemplo, [15,20]) han encontrado evidencia a favor de la hipótesisde que los efectos del permiso por puntos sonsostenidos en el tiempo (al menos, más allá de losseis meses). Sin embargo, otros autores no han podidoencontrar más que un efecto a corto plazo sobredistintos indicadores de salud (por ejemplo, [2, 8, 11].La cuestión de la duración de los efectos del permisopor puntos está todavía abierta, aunque es probableque los resultados vengan modulados por las difer-encias entre los distintos modelos y, especialmente,por la incorporación de otras medidas de apoyo porparte de la Administración (por ejemplo, incrementosen la dureza de determinadas sanciones).

Referencias

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The effectiveness of the penalty point system on road safety 31


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