por eliana melanie roa · el accidente aeronáutico es un suceso que habilita la vía judicial a...
TRANSCRIPT
“Accidente aeronáutico: responsabilidad del fabricante de aeronaves”.
Por Eliana Melanie Roa1
I- Introducción
El proceso de construcción de la aeronave y todo aquello que en definitiva le otorga vida jurídica
se encuentran reglamentados en Convenios Internacionales y en normas de carácter local, en pos
de la seguridad y continúa con los procesos de verificación y mantenimiento a fin de continuar
velando por este bien.
Un siniestro aeronáutico puede ser imputable a diversos agentes que intervienen en los hechos
desencadenantes del mismo entre los cuales se encuentran la actividad del fabricante de
aeronaves.
Este tema no se encuentra regulado dentro de la especialidad, sino que se rige por el derecho
común, de cada uno de los países del mundo.
Difícil tarea de lograr - el consenso hacia una reglamentación común en materia de responsabilidad
del fabricante- ya que los Estados son quienes en última instancia deben responder ante un
eventual daño, en los casos en que no cumpla su deber reglamentario, o lo lleve a cabo de forma
irregular, como el caso de la certificación de la aeronave, la habilitación sobre el personal
aeronáutico, o el Sistema de Control de Tránsito Aéreo si se encuentra a cargo del mismo.
La industria de la aviación civil se encuentra en manos de los distintos países que conforman la
comunidad internacional, de manera más pronunciada en manos del sector privado.
Analizaremos el tema planteado, indagando sobre la normativa aeronáutica internacional, bajo el
auspicio de la OACI, la normativa nacional, y el derecho común, hechos de la actualidad y sus
consecuencias, a modo de establecer en caso de ser posible, si la solución actual al problema es
adecuada o en su defecto, podrían considerarse otras alternativas.
En este sentido, se efectúa una propuesta legislativa, limitar la responsabilidad del fabricante de
aeronaves, a fin de mitigar las consecuencias negativas para la industria ante la eventual
circunstancia de encontrarse respondiendo por siniestros de forma masiva.
1 Abogada. Egresada de la Universidad de Buenos Aires. Especialista en Derecho Aeronáutico, Espacial y Aeroportuario. Instituto Nacional de Derecho Aeronáutico y Espacial, (Universidad Nacional de la Defensa), Fuerza Aérea Argentina. Asesora legal en la Dirección General Administración de Bienes, Relocalización y Gestión Integral de Edificios del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires.
Palabras clave
Accidente – Responsabilidad- Aeronaves- Fabricante de aeronaves - Daños - Regulación.
Key words:
Accident – Responsibility – aircrafts – Aircraft manufacturer – Damages – Regulation.
Sumario.
Capítulo I Responsabilidad del fabricante de aeronaves: planteo del problema ante la falta de una
regulación específica en la materia.
1.1. La aeronave y sus componentes: producto defectuoso.
1.2. Estados Unidos: forma de abordar el tema.
1.3. Autoridad Aeronáutica en Estados Unidos y sus reglamentaciones.
Capítulo II Norma local y el instituto de la responsabilidad del fabricante de aeronaves.
2.1. Compra venta, locación de obra, leasing.
2.2 La importancia de la figura del leasing.
2.3. Proyecto de reforma legislativa en la Argentina
Capítulo III Accidente de la aeronave Boeing 737 MAX 8 de la flota correspondiente al operador
Ethiopian Airlines.
Capítulo IV 4.1 Cuando la conducta humana necesita ser regulada: posible solución normativa al
problema planteado.
-Propuesta legislativa
- Conclusión.
- Bibliografía.
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------
CAPÍTULO I.
Responsabilidad del fabricante de aeronaves: planteo del problema ante la falta de una regulación
específica en la materia.
El accidente aeronáutico es un suceso que habilita la vía judicial a fin de determinar la
responsabilidad por el hecho acaecido. Al ser susceptible de generar reclamos por importantes
sumas de dinero, sin diferenciar fronteras, son varios los especialistas en el campo del derecho
internacional privado que estiman conveniente regular el tema de forma específica. No obstante,
esta observación, ni siquiera en los Estados Unidos, país en el que se encuentra uno de los
principales fabricantes de aeronaves, encuentra en su sistema jurídico una regulación específica.
El tema planteado, posee una serie de dificultades ante la pluralidad de países que pueden verse
afectados ante un accidente, partiendo del carácter de internacional del vuelo, puede comprometer
la jurisdicción de diferentes Estados.
Podría darse el hecho de un accidente en Medio Oriente, previa escala técnica (y operaciones de
mantenimiento) en territorio europeo, la aeronave se fabrica en Estados Unidos, la matrícula de la
aeronave pertenece a la Argentina, los pasajeros son todos ellos de diferentes nacionalidades, el
punto de partida y destino son distintos a los países provenientes de los mencionados en primer
término.
Asimismo, continuando el supuesto, la aeronave puede ser ensamblada en otro país, o algunas de
sus partes componentes pueden fabricarse en un lugar diferente al que se demanda.
De esta manera al sujeto activo de la acción se le presenta una variedad de sujetos y eventuales
jurisdicciones y normas diferentes sobre las cuales decidir entablar la demanda.
Seguramente el sujeto activo procederá a accionar contra el fabricante que hipotéticamente posea
su domicilio en los Estados Unidos ya que, según la práctica típica norteamericana consiste en
demandar a quien se encuentra en mejores circunstancias económicas a la hora de pagar. Esto es
llamado “deep pocket”, toda vez que la responsabilidad del fabricante se encuentra regulada por
el derecho común, sin límite indemnizatorio alguno.
Esta práctica del “deep pocket”, de acentuarse cada vez más, puede ser peligrosa al perjudicar el
crecimiento de la actividad industrial aeronáutica. Es más, como el fin de la misma es obtener una
indemnización de quien posee la mayor capacidad de pago, bien podría desviarse la acusación
dejando de lado al sujeto que mayor incidencia tuvo en el evento dañoso.
Las demandas contra el fabricante de aeronaves serán mayores, ya que es quien se encuentra en
mejores condiciones de pagar y no posee límite indemnizatorio alguno, podría plantearse la
necesidad de protegerlo a través de la regulación de una norma novedosa.
De esta manera las relaciones jurídicas existentes entre él y eventuales demandados se
desarrollarían en pie de igualdad, o al menos serían más justas para este sujeto pasivo de la acción.
En el plano internacional hubo intento a fin de regular el tema. Fue así que en Europa en el año
1977 el Convenio Europeo2 sobre responsabilidad del Fabricante por sus productos consistía en
determinar la Ley aplicable. El mismo era de aplicación independientemente de la jurisdicción
aplicable.
Fue un intento de unificación de diferentes normas de conflicto, con escasas ratificaciones.
Provenientes de países como Francia, la ex Yugoeslavia, Luxemburgo, Holanda y Noruega.
El proyecto de Convenio otorgaba al demandante, al momento de producirse un desastre aéreo, la
posibilidad de elegir entre el lugar de la producción del accidente y la del establecimiento principal
del fabricante de la aeronave. Pero sin embargo, a fin de evitar la disparidad de reglamentaciones
(por la existencia del Convenio de La Haya sobre la ley aplicable a la venta internacional de bienes
muebles) ello no aplica cuando el demandante adquiría el producto directamente de la parte
responsable.
Asimismo como “productor”3 era considerado cualquier agente que interviene en el proceso de
producción y distribución del producto, así también como las personas encargadas de reparar y
almacenar el producto.
El mismo no adquirió importancia dado que obtuvo escasas ratificaciones. Posteriormente entró en
vigencia la Directiva 85/374/CEE4, cuyo contenido se tratará en párrafos subsiguientes.
Un conflicto en materia de transporte aéreo internacional, puede tener diferentes soluciones
dependiendo del derecho interno de cada Estado, al no existir ningún Convenio Internacional que
regule la materia de la responsabilidad del fabricante por sus productos.
A fin de llevar a cabo el análisis sobre la normativa vigente en materia de responsabilidad del
fabricante de aeronaves, es conveniente en términos comparativos segmentar a la comunidad
internacional, en territorios de mayor tráfico aeronáutico, (Europa y Estados Unidos de América) de
2 Convenio sobre Ley Aplicable a la Responsabilidad por Productos. https://www.hcch.net/es/instruments/conventions/full-text/?cid=84 3 El Convenio será aplicable a la responsabilidad de las siguientes personas:1. Fabricantes de productos acabados o de componentes; 2. Productores de productos naturales; 3. Proveedores de productos; 4. Otras personas que intervienen en la cadena comercial de preparación y distribución, comprendidas las que se encargan de reparar y de almacenar un producto. 5. También se aplicará el Convenio a la responsabilidad de los agentes o empleados de las personas previamente mencionadas. 3 Directiva 85/374/CEE del Consejo, de 25 de julio de 1985, relativa a la aproximación de las disposiciones legales, reglamentarias y administrativas de los Estados Miembros en materia de responsabilidad por los daños causados por productos defectuosos. https://op.europa.eu/en/publication-detail/-/publication/b21bef4e-b528-49e2-a0f9-142dc503969a/language-es
esta manera, se podrá verificar qué solución se aplica en el Derecho interno, para luego analizar
el sistema normativo y el régimen en materia de responsabilidad en la Argentina.
En Europa el tema adquirió relevancia gracias a la corriente en EEUU5 en virtud de la cual se
responsabiliza al fabricante de productos por defectos en los mismos cuando ellos ocasionan daños
a la población. La doctrina citada, la cual se enfoca en el producto, luego fue modernizada más
bien centrándose en la negligencia por parte del fabricante.
En la Unión Europea, en el año 1985 mediante la Directiva CEE 85/374, se estableció entre los
Estados miembros un régimen de responsabilidad objetiva por productos defectuosos6.
En España la responsabilidad por producto defectuoso se regula mediante la Ley General de
Defensa de los Consumidores y Usuarios 26/19847. Se establece una responsabilidad de tipo
objetiva derivada de los daños causados por la utilización de productos y servicios. Asimismo, con
posterioridad se promulgó la Ley 22/19948 sin derogar la norma mencionada en primer término, que
luego quedan armonizadas mediante el Real Decreto Legislativo 1/20079 que aprueba el nuevo
texto de la Ley General de Defensa de los Consumidores y Usuarios.
Asimismo el Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo (CE) 864/2007 que determina la
ley aplicable de obligaciones inherentes al cumplimiento contractual, convive con el XXII Convenio
de La Haya de 1973 sobre la ley aplicable a la responsabilidad de los productos, que se encuentra
en vigor desde el año 1977, siendo aplicable en España, no obstante su escasa cantidad de
ratificaciones.
Este Convenio dada su redacción ambigua lleva a que los Tribunales establezcan soluciones
distintas, sobre todo en materia de jurisdicción aplicable.
Es así que depende de la interpretación del Tribunal, si resulta aplicable al caso: la ley del lugar de
residencia de la víctima, la del lugar del accidente, del país de diseño o fabricación de la aeronave,
a la ley del país del asiento principal del fabricante al momento del diseño/ fabricación, sea en el
momento en que se produce el accidente o al momento de interposición de la demanda10.
1.1. La aeronave y sus componentes: producto defectuoso. España.
5 La doctrina “strict liability” tuvo aplicación en el caso “Escola v. Coca Cola Bottling Co. Of Fresno” (150 P. 2d 436 Cal. 1944), según el voto del juez Roger Traynor su fundamento fue la responsabilidad objetiva. En su opinión el fabricante debería responder de forma absoluta cuando se prueba sabía que el producto puesto en circulación iba a usarse sin inspección previa, causando así daño a las personas. 6 https://op.europa.eu/en/publication-detail/-/publication/b21bef4e-b528-49e2-a0f9-142dc503969a/language-es 7https://www.boe.es/buscar/doc.php?id=BOE-A-1984-16737 8 https://www.boe.es/buscar/doc.php?id=BOE-A-1994-15797 9 https://www.boe.es/buscar/act.php?id=BOE-A-2007-20555&p=20190316&tn=2 10 Artículos 4, 5, 6 y 7 de la citada norma. https://www.hcch.net/es/instruments/conventions/full-text/?cid=84
A la hora de juzgar la responsabilidad, existe la Ley General para la Defensa de los Consumidores
y Usuarios. Ella posee su fundamento normativo en la Constitución Española y en las directrices
de la Comunidad Europea, a fin de proteger a los usuarios y consumidores, estableciendo
principios, derechos y obligaciones, y la información necesaria para evitar desigualdades en las
relaciones de consumo.11 Tanto de bienes como de servicios.
En relación a la protección del sujeto dentro de una relación contractual aeronáutica en la cual se
considera responsable al fabricante, se tiene en cuenta tanto a la aeronave como a sus partes
componentes a la hora de definir al producto. Entonces la circunstancia que habilita el amparo bajo
la presente norma es el producto defectuoso.
Según el Art. 13712 de dicha Ley es aquel que no ofrezca la seguridad que cabría legítimamente
esperar, teniendo en cuenta todas las circunstancias, y especialmente su presentación, el uso
razonablemente previsible del mismo y el momento de su puesta en circulación. Es entonces, la
falta de seguridad lo que lleva a considerar en este aspecto al producto defectuoso.
Asimismo, el punto 2 de dicho artículo afirma de manera tal dicho supuesto al decir que un producto
es defectuoso cuando no otorga la seguridad que ofrecen normalmente los demás ejemplares, de
la misma serie.
En este orden de ideas, los tipos de defectos pueden ser a causa de una falla en el diseño de la
aeronave, fabricación o información del producto, pero ello no quita que cualquier otro motivo que
sea determinante para afectar la seguridad del mismo, pueda ser motivo suficiente para
responsabilizar al fabricante por producto defectuoso.
Los supuestos de responsabilidad por parte del fabricante son:
1.- Defecto en el diseño:
11 Conforme el derecho argentino, según la ley de defensa del consumidor en el caso no se trataría de una relación de consumo, ya que la ley 26.361 (modificatoria de la ley 24.240) en su artículo 1 dispone: “Artículo 1º: Objeto. Consumidor. Equiparación. La presente ley tiene por objeto la defensa del consumidor o usuario, entendiéndose por tal a toda persona física o jurídica que adquiere o utiliza bienes o servicios en forma gratuita u onerosa como destinatario final, en beneficio propio o de su grupo familiar o social. Queda comprendida la adquisición de derechos en tiempos compartidos, clubes de campo, cementerios privados y figuras afines. Se considera asimismo consumidor o usuario a quien, sin ser parte de una relación de consumo, como consecuencia o en ocasión de ella adquiere o utiliza bienes o servicios como destinatario final, en beneficio propio o de su grupo familiar o social, y a quien de cualquier manera está expuesto a una relación de consumo”. 12 Artículo 137. Concepto legal de producto defectuoso. 1. Se entenderá por producto defectuoso aquél que no ofrezca la seguridad que cabría legítimamente esperar, teniendo en cuenta todas las circunstancias y, especialmente, su presentación, el uso razonablemente previsible del mismo y el momento de su puesta en circulación. 2. En todo caso, un producto es defectuoso si no ofrece la seguridad normalmente ofrecida por los demás ejemplares de la misma serie. 3. Un producto no podrá ser considerado defectuoso por el solo hecho de que tal producto se ponga posteriormente en circulación de forma más perfeccionada.
Si bien en este proceso intervienen ingenieros, altamente calificados, con su permiso debidamente
otorgado por la autoridad competente, es de suma preocupación este punto para los profesionales:
una aeronave no puede comercializarse si previamente el Estado no otorga el correspondiente
certificado de tipo.
El Reglamento (CE) 216/2008 en su art. 5.213establece el otorgamiento del mismo, incluso se debe
cumplir con las bases de certificación del Art. 2014, de este modo, los certificados de tipo
suplementarios cumplirán dicha manda. Además se debe cumplir el requisito de no presentar
detalles que impidan su segura utilización. Este certificado abarca al producto y a sus componentes.
Este tipo puede abarcar ciertas variantes tales como: una elección incorrecta en los materiales,
(ejemplo de ello cuando llega el momento de cambiar algún material en la aeronave por su rotura
a causa de la fatiga del mismo y no es reemplazado por el material adecuado), error de pilotaje
inducido por error de diseño, un ejemplo de ello es el caso “Manos V. Trans World Airlines y Boeing”
(United States District Court, N.D. Illinois, E.DMar 11, 1971324 F. Supp. 470 -N.D. Ill. 1971-), el
13 Artículo 5 Aeronavegabilidad 1. Las aeronaves indicadas en el artículo 4, apartado 1, letras a), b) y c), cumplirán los requisitos esenciales establecidos en el anexo I en materia de aeronavegabilidad. 2. La conformidad de las aeronaves a que hace referencia el artículo 4, apartado 1, letra b), y de los productos, componentes y equipos instalados en ellas, se demostrará como sigue: a) los productos poseerán un certificado de tipo. Este, así como las certificaciones de modificaciones del mismo, incluidos los certificados de tipo suplementarios, será expedido previa demostración por el solicitante de que el producto cumple unas bases de certificación, que se especifican en el artículo 20, establecidas para asegurar la conformidad con los requisitos esenciales mencionados en el apartado 1, y siempre que no presente detalles o características que impidan su utilización segura. El certificado de tipo abarcará al producto y a todos los componentes y equipos instalados en él; b) las medidas mencionadas en el apartado 5 podrán establecer un requisito de certificación respecto a los componentes y equipos. Los certificados de los componentes y equipos se expedirán cuando el solicitante haya demostrado que estos cumplen las especificaciones detalladas de aeronavegabilidad establecidas para asegurar la conformidad con los requisitos esenciales mencionados en el apartado 1; c) no se operará ninguna aeronave si no dispone de un certificado de aeronavegabilidad válido. Este certificado se expedirá cuando el solicitante haya demostrado que la aeronave se ajusta al diseño del modelo aprobado en su certificado de tipo y que la documentación, inspecciones y pruebas pertinentes acreditan que la aeronave está en condiciones para una utilización segura. El certificado de aeronavegabilidad será válido mientras no se suspenda, o se anule, o se deje sin efecto y siempre que la aeronave se mantenga de conformidad con los requisitos esenciales sobre mantenimiento de la aeronavegabilidad establecidos en el anexo I, punto 1, letra d), y con las disposiciones de aplicación a que se refiere el apartado 5; d) las organizaciones responsables del mantenimiento de los productos, componentes y equipos demostrarán su capacidad y medios para cumplir las obligaciones asociadas con sus facultades. A menos que se hayan aceptado de otro modo, dichas capacidades y medios deberán ser reconocidos mediante la expedición de una aprobación de la organización. Las facultades concedidas a la organización aprobada y el alcance de la aprobación deberán especificarse en las cláusulas de esta; e) las organizaciones encargadas del diseño y la fabricación de los productos, componentes y equipos demostrarán su capacidad y medios para cumplir las obligaciones asociadas con sus facultades. A menos que se hayan aceptado de otro modo, dichas capacidades y medios deberán ser reconocidas mediante la expedición de una aprobación de la organización. Las facultades concedidas a la organización aprobada y el alcance de la aprobación deberán especificarse en las cláusulas de esta. https://www.seguridadaerea.gob.es/media/4045300/reglamento_216_2008_1214_es_creacion_easa_y_regulac_basica.pdf 14 Sobre certificación de la aeronavegabilidad y certificación medioambiental respecto de los productos, componentes y equipos tales como: a) Las diseñadas o fabricadas por una organización cuya seguridad supervisa la Agencia o un Estado miembro, o b) Las matriculadas en un Estado miembro, a menos que su supervisión reglamentaria en materia de seguridad haya sido delegada a un tercer país y no sean utilizadas por un operador comunitario.
fabricante fue responsable por no llevar a cabo los avisos correspondientes, además por errores
de mantenimiento a causa del error de diseño15.
En referencia a este caso importante mencionar que a través de los manuales de mantenimiento
puede inducir a error a los operarios si el fabricante no los confecciona debidamente.
2.- Defecto en la fabricación:
Este supuesto se materializa cuando un ejemplar del producto no otorga la misma seguridad que
otros ejemplares de la misma serie. En el caso de las aeronaves, además del certificado tipo, se
debe contar con el de aeronavegabilidad. Esta certificación no se lleva a cabo en caso de cumplirse
este defecto en la fabricación. Puede ser un error vg en la construcción o en el ensamble.
3.- Defecto en la información del producto:
Los casos pueden ser tales como, la falta información (o incorrecta) en los manuales de vuelo o
mantenimiento, cuando inducen a error, o cuando no se provee la información adecuada para evitar
un error de pilotaje, o la falta de debida o correcta información para el caso de cómo proceder ante
una falla técnica. (Como puede ser el caso del software, el piloto a bordo debe de asegurar la
continuidad del vuelo, o al menos evitar un accidente en estos casos, con las instrucciones del
fabricante). Es este el caso del accidente del 737 MAX (Ethiopian Airlines) que en el informe
preliminar se observó una falla en el sistema antibloqueo automatizado del avión, llamado MCAS -
Sistema de Aumento de Características de Maniobra- Los pilotos no supieron de esta falla, por lo
tanto tampoco fueron instruidos sobre cómo proceder frente a tal anomalía.
En este supuesto, existe un deber post venta del producto, ya que existe la obligación de proveer
información sobre los potenciales peligros del producto aun cuando él se encuentra en el mercado.
Por ello también el fabricante debería responder ante la falta de dicha información en los boletines
de servicio, existe el deber de informar al Estado también. De ser relevante el defecto, corresponde
a la Autoridad Aeronáutica emitir la correspondiente (AD) Directiva de Aeronavegabilidad, que ante
su omisión sería responsable también en caso de accidente. Ello se traduce en instrucciones
relacionadas a la seguridad, corresponde esta emisión en el caso de Europa a la Agencia Europea
de Seguridad Aérea.
15 En el presente caso de acuerdo con la ley de Washington, un fabricante es estrictamente responsable ante terceros que no estén en la empresa y que resulten heridos por un producto defectuoso e irrazonablemente peligroso. Ver fallo. Recuperado de https://www.leagle.com/decision/1971794324fsupp4701703. Fecha de consulta: 20 de Noviembre, 2019.
Asimismo, según se desprende del Anexo VIII al Convenio sobre Aviación Civil Internacional que
regula la Aeronavegabilidad, tanto el Estado del fabricante como el fabricante poseen deberes de
vigilancia sobre la aeronave:
Prueba de cumplimiento de los requisitos adecuados de aeronavegabilidad: 1.3.1 Se dispondrá del
diseño aprobado que constará de los dibujos, especificaciones, informes y datos documentales que
sean necesarios para definir el diseño de la aeronave, motor o hélice y demostrar que se ajusta a
los aspectos de diseño correspondientes a los requisitos adecuados de aeronavegabilidad. Nota.—
En algunos Estados se facilita la aprobación del diseño aprobando al organismo de diseño. 1.3.2
El Estado someterá la aeronave, motor o hélice a las inspecciones y pruebas en tierra y en vuelo
que estime necesarias para demostrar que se ajusta a los aspectos de diseño correspondientes a
los requisitos adecuados de aeronavegabilidad. 1.3.3 Además de determinar la conformidad con
los aspectos de diseño correspondientes a los requisitos adecuados de aeronavegabilidad que
atañen a una aeronave, motor o hélice los Estados contratantes tomarán todas las demás medidas
que estimen necesarias para garantizar que no se conceda la aprobación del diseño si se sabe o
se sospecha que la aeronave, motor o hélice tiene características peligrosas no específicamente
previstas por aquellas normas. 2.2 Producción de aeronaves, motores y hélices. El Estado de
fabricación se asegurará de que cada aeronave, motor o hélice, incluidas las piezas conexas
fabricadas por subcontratistas y/o proveedores, esté en condiciones de aeronavegabilidad en el
momento del despacho.
Continuando con la referencia a la Ley General para la Defensa de los Consumidores y Usuarios,
el Art. 138 establece la responsabilidad solidaria entre los sujetos productores de un mismo daño
ante las eventuales víctimas, no obstante el derecho a repetir entre ellos según qué grado de
incidencia se tuvo en la producción del daño. Dichos individuos responsables pueden ser: el
fabricante o importador en la Unión Europea de: 1.- Un producto terminado. 2.- Cualquier elemento
integrado en un producto terminado. 3.- Una materia prima.16
Es así que el fabricante de casco, motores, bujías, altímetro, neumáticos del tren de aterrizaje (entre
otros) pueden ser objeto de imputación del daño.
16 Artículo 138 Concepto legal de productor. 1. A los efectos de este capítulo es productor, además del definido en el artículo 5, el fabricante o importador en la Unión Europea de: a) Un producto terminado. b) Cualquier elemento integrado en un producto terminado. c) Una materia prima. 2. Si el productor no puede ser identificado, será considerado como tal el proveedor del producto, a menos que, dentro del plazo de tres meses, indique al dañado o perjudicado la identidad del productor o de quien le hubiera suministrado o facilitado a él dicho producto. La misma regla será de aplicación en el caso de un producto importado, si el producto no indica el nombre del importador, aun cuando se indique el nombre del fabricante.
El fabricante podría oponer en su defensa las siguientes circunstancias a fin de evitar la
responsabilidad:
-si prueba que el producto no fue puesto por él en el mercado,
-que el defecto no existía al momento de ponerse el producto en circulación,
- que el producto no fue fabricado para obtener un fin económico,
- que el defecto se debió a que su fabricación se llevó a cabo conforme a normas,
- que según el estado de la ciencia y técnica al momento de colocar en circulación al producto era
imposible determinar su falla.
No obstante estos argumentos, bien podría llegar a aseverarse que la responsabilidad es solidaria
no solo entre los sujetos que llevan a cabo la construcción de la aeronave sino también entre ellos
y el Estado, porque si se puede sostener que la falla se debió a la fabricación conforme a normas,
entonces bien podría pensarse que la certificación tanto de un taller, como del diseño, o de la
aeronavegabilidad por ejemplo, fue negligente por parte del agente dependiente de la autoridad
respectiva.
Este último supuesto, en España no encuentra regulación en el marco del régimen de
responsabilidad por producto defectuoso, sino bajo los presupuestos de responsabilidad
patrimonial de las Administraciones Públicas conforme el art. 32 de la Ley 40/2015.17 De esta
manera la Administración responde frente a los particulares, a consecuencia del funcionamiento
normal o anormal de un servicio público salvo caso de fuerza mayor.
-Responsabilidad del fabricante y los daños indemnizables: en el artículo 141 de la LGDCU18 existe
un límite cuantitativo en el caso de daño a los bienes materiales, siempre que no sea el mismo
producto defectuoso, el cual no puede ser por debajo de los 500 ECUS19 en la Unión Europea (390,
66 Euros en España) así, se limitan los reclamos de cuantías insignificantes, que por un lado a la
17 CAPÍTULO IV. De la responsabilidad patrimonial de las Administraciones Públicas Sección 1.ª Responsabilidad patrimonial de las Administraciones Públicas. Artículo 32. Principios de la responsabilidad. 1. Los particulares tendrán derecho a ser indemnizados por las Administraciones Públicas correspondientes, de toda lesión que sufran en cualquiera de sus bienes y derechos, siempre que la lesión sea consecuencia del funcionamiento normal o anormal de los servicios públicos salvo en los casos de fuerza mayor o de daños que el particular tenga el deber jurídico de soportar de acuerdo con la Ley. La anulación en vía administrativa o por el orden jurisdiccional contencioso administrativo de los actos o disposiciones administrativas no presupone, por sí misma, derecho a la indemnización. 2. En todo caso, el daño alegado habrá de ser efectivo, evaluable económicamente e individualizado con relación a una persona o grupo de personas. 18 Ley General para la Defensa de los Consumidores y Usuarios. https://www.boe.es/buscar/pdf/2007/BOE-A-2007-20555-consolidado.pdf 19 ECU: “European Currency Unit”, unidad de valor económico previo a establecer al Euro como unidad económica dentro de la Unión Europea. https://es.wikipedia.org/wiki/Unidad_Monetaria_Europea.
víctima no le resulta una suma considerable y sumados, podrían generar un gran costo al
fabricante.
En el mismo orden de ideas, la indemnización por muerte y lesiones a la persona, con motivo del
producto defectuoso, que posee el mismo defecto que otros de la serie, posee el límite de los 70
millones de ECUS (63.106.270, 96 Euros, en España). Ello surge de la norma referida.
Artículo 141: Límite de responsabilidad. La responsabilidad civil del productor por los daños
causados por productos defectuosos, se ajustará a las siguientes reglas: a) De la cuantía de la
indemnización de los daños materiales se deducirá una franquicia de 500,00 euros. b) La
responsabilidad civil global del productor por muerte y lesiones personales causadas por productos
idénticos que presenten el mismo defecto tendrá como límite la cuantía de 63.106.270,96 euros.
-Indemnización del daño en el sistema de la responsabilidad objetiva:
Tanto en España como en la Unión Europea, el régimen establece indemnizaciones por daños
corporales y muerte de manera limitada a los montos mencionados supra, asimismo engloba
cualquier tipo de gasto derivado de dichos daños. En cuanto al daño moral se tuvo dicho en el caso
correspondiente a Dinamarca, C-203/99 “Henning Veedfald contra o Århus Amtskommune”, que
su reparación se rige exclusivamente por el Derecho nacional del Estado de que se trate.
-Responsabilidad del fabricante de aeronave por producto defectuoso:
En España a principio de los años ochenta, hubo un caso de intoxicación masiva, lo que llevó a
considerar de manera especial el derecho del consumidor. Es así que previo a la existencia de la
Directiva 85/ 374 del Consejo Europeo, el 19 de Julio de 1984 se promulgó la Ley 26/1984, de 19
de julio, General para la Defensa de los Consumidores y Usuarios, la cual regulaba la
responsabilidad objetiva por los daños derivados de la utilización de los productos o servicios,
suponía ciertas obligaciones y prohibiciones que de no cumplirse derivaban en sanciones
administrativas.
Esta norma, llegó a convivir posteriormente con la Ley 22/1994, de 6 de julio, de responsabilidad
civil por daños causados por productos defectuosos, que venía a hacer efectiva la Directiva en
derecho interno. Sin embargo, el legislador español no derogó los artículos correspondientes de la
Ley de consumidores, dando lugar a la vigencia de dos legislaciones potencialmente aplicables a
los mismos casos. Ello sin embargo no sucedió en otros Estados europeos. La Directiva
85/374/CEE establece en la Unión Europea un sistema de responsabilidad objetiva limitada, salvo
para el caso de daño moral y por daños producidos en el propio producto defectuoso que se remiten
a la legislación nacional.
El fabricante debe responder aún en el caso en que se considere como responsable en parte a la
compañía aérea más allá de poder reclamarle a esta última la parte abonada de conformidad con
su intervención en la producción del daño. (Según Art. 133 LGDCU).20
En otro orden de ideas, cuando de probar el daño se trata, la LGDCU establece que quien pretenda
la reparación del daño debe probar no solo el defecto en el producto, sino también el daño y la
relación de causalidad entre ellos.
Es preciso probar el nexo causal entre el daño y el defecto, presupuesto que puede ser de difícil
acceso por parte de la víctima dado que puede llevar a tener que acreditar cuestiones demasiado
técnicas e incluso hasta inaccesibles.
Un problema que puede observarse, es el caso de la prescripción de la acción, en la Unión Europea
y en España poseen tratamiento distinto: la LGDCU en su Art. 143 determina la prescripción de la
acción por responsabilidad del fabricante de producto defectuoso al plazo de tres años contados
desde el momento del efectivo daño, sin embargo, la Directiva Comunitaria de la Unión Europea
85/374/CEE se cuenta desde que el perjudicado tuvo o debería haber tenido conocimiento del daño,
de la identidad del productor y del defecto.
2.2. Estados Unidos: forma de abordar el tema.
En Estados Unidos existen diferentes formas de resolución de conflicto según el Estado de que
se trate, abordando conflictos internacionales, aplicando soluciones a situaciones particulares
derivadas de accidentes aéreos, aunque dichas soluciones no hayan sido pensadas
específicamente para tal fin.
Generalmente se aplicaba la ley del lugar en que se producía el daño, pero esto llevó a críticas por
llevar a soluciones fortuitas.
Es así que en la década de los noventa hubo un cambio en la materia, a través de la corriente
jurisprudencial “lex loci delicti”, prueba de ello es el caso “Babcock Vs. Jackson” del 9 de Mayo de
1963 fallo de la Corte de Apelaciones de Nueva York, que obtuvo apoyo en la doctrina
norteamericana.
20 Artículo 133. Intervención de un tercero. La responsabilidad prevista en este libro no se reducirá cuando el daño sea causado conjuntamente por un defecto del bien o servicio y por la intervención de un tercero. No obstante, el sujeto responsable que hubiera satisfecho la indemnización podrá reclamar al tercero la parte que corresponda a su intervención en la producción del daño.
En el mencionado caso se defendía la aplicación de la ley del Estado en virtud del cual hubiera
más contactos en la situación particular, o en caso de encontrarse igualados con otros, la ley del
Estado que presentase los más sustanciales.
Existe una segunda corriente “governmental interest analysis” la cual se lleva a cabo a través del
examen de la política de los Estados que tengan relación con el conflicto suscitado, y la mejor
solución de acuerdo a los intereses gubernamentales será la aplicable.
Es interesante como juega una doble solución: por un lado la aplicación del derecho de un sistema
legal puede ser funcional para determinar la responsabilidad y, por el otro, un derecho de otro
sistema distinto puede determinar la cuantía. Rige así el principio por el cual en cada caso debe
prevalecer la ley del Estado que posea un interés más fuerte o legítimo en imponer su criterio. Ello,
en el marco de la política legislativa.
Otra corriente llamada “Choice influencing considerations” para arrojar luz al conflicto sostiene que
deben considerarse los principios o consideraciones comunes presentes en ellas.
Los presupuestos para la existencia de esta corriente son: 1.- Que los resultados sean previsibles,
2.- Que el orden interno e internacional se mantengan, 3.- Labor judicial simplificada, 4.- Defensa
del interés del foro, 5.- La norma de Derecho más adecuada será la que se aplique al caso.
En materia de responsabilidad del fabricante, esta última ha tenido una recepción más favorable
como la solución adecuada al caso, dado que los tribunales consideraron que era la regla por la
cual se podía resarcir al demandante frente al fabricante.
1.3. Autoridad Aeronáutica en Estados Unidos y sus reglamentaciones.
En EEUU, la Federal Aviation Administration (FAA) en virtud de sus competencias derivadas de la
Federal Aviation Act de 1958, establece los estándares mínimos de seguridad a través de las
Federal Aviation Regulations (en nuestro derecho interno ellas adquieren la forma de las llamadas
RAAC). Tanto en materia de fabricación de aeronaves, como sus componentes y el diseño.
Las Federal Aviation Regulations (FAR) contienen requisitos de certificación de un producto
aeronáutico y las condiciones mínimas para que el vuelo se lleve a cabo de forma segura.
La FAA depende del DOT Department of Transportation, tiene entre sus facultades la regulación
de todo el tráfico aéreo comercial promoviendo la seguridad en el transporte y la defensa nacional.
Es competente en relación a la utilización del espacio aéreo nacional, promociona todo lo
relacionado con la aeronáutica civil, y además de elaborar las FAR, estudia técnicamente las
posibles causas de los desastres aéreos.
En cuanto a las FAR cabe mencionar: Part 21 que trata la certificación del producto final y sus
componentes, Part 23 sobre las condiciones mínimas de aeronavegabilidad para aeronaves
destinadas a un uso habitual.
¿Cómo se resuelve el problema de la responsabilidad del fabricante de aeronaves en EEUU?
En el plano judicial, como principio general, es de práctica común la aplicación de tres teorías
clásicas a fin de determinar la responsabilidad extracontractual:
1.- Negligence: el fabricante es responsable cuando se comprueba que conocía o debía conocer
los riesgos que implicaba el uso de la cosa, pese a ello no tomó las precauciones necesarias.
Ejemplos: casos como “Northwest Airlines Inc. v. Glenn L. Martin Co.”- United States District Court
for the District of Maryland - 161 F. Supp. 452 (D. Md. 1958) April 18, 1958- por defectos en la
conexión de las alas y el fuselaje del avión Martin 202, “Gladstone v. Greenman Aircraft Eng’r
Corp.”- 254 A.D. 871, 5 N.Y.S.2d. 252 (1938)- que trató el tema de la responsabilidad del fabricante
de aeronave por el diseño inadecuado de los asientos de un avión de la armada.
Uno de los primeros casos en este sentido fue “Maynard v. Stinson Airplane Corp” – Aircraft Corp
(1940) US AvR 71, State of Michigan, Circuit Court for Wayne-21 del 2 de Octubre de 1937 en el
cual la Corte de Michigan sostuvo que el constructor era responsable dado que el diseño de la
aeronave presentaba ciertos defectos a causa de la negligencia en el cuidado y ciertas diligencias
debidas según la naturaleza de la cosa. El diseño presentaba un peligro innecesario, un peligro de
incendio, que demostraba la negligencia del fabricante.
2.- Insolvencia o incumplimiento de las garantías: si bien es una forma de atribuir responsabilidad
dentro de la esfera contractual, también es aplicable en el ámbito extracontractual. A diferencia de
la teoría anterior, no se necesita que el producto sea defectuoso. Cuando se requiere solo reparar
las pérdidas económicas las soluciones que parecen más adecuadas son a través de las teorías
de la garantía o la negligencia.
3.- Strict liability (responsabilidad estricta): A priori, cabe resaltar que esta teoría no supone una
responsabilidad absoluta.
A partir del caso “Goldebrg v. Kollsmann Instrument Corp”de la Corte de Apelaciones de Nueva
York, del 9 de Mayo de 1963 -191 N.E.2d 81 (N.Y. 1963)- por primera vez la acción de
responsabilidad sin culpa se extendió para indemnizar a los pasajeros del avión.
21 Santiago Areal Ludeña, año 1997, La responsabilidad del fabricante de aeronaves en los Estados Unidos. Estudio de Derecho Internacional Privado, Madrid, España, Dikinson.
El siniestro fue ocasionado al estrellarse el avión por fallas en el altímetro.
Si bien la decisión de la Cámara de apelaciones de Nueva York se basó en la postura de la garantía
implícita, de tipo contractual, se resolvió aplicándola en este caso.
Fue así que la Corte determinó indemnizar a los pasajeros, comenzando a aplicar los términos de
la responsabilidad estricta al caso de diseño de aeronaves y sus partes componentes.
El núcleo de esta teoría es la definición de “producto defectuoso”, que comprende:
I.- Una fabricación impropia, esto significa que el producto al momento de la venta no reunía las
condiciones requeridas para las cuales fue construida. Así es como se introduce en el mercado un
modelo defectuoso en relación al resto de la serie (estándar) y producto de esta diferencia se
ocasionan daños a las personas, bienes, al consumidor, o al tenedor de la misma. II.- El producto
fue diseñado de manera impropia. III.- Las instrucciones o advertencias no eran adecuadas para
llevar a cabo el funcionamiento seguro del producto.
Esta teoría en EEUU fue tomando importancia para aquellos casos en los que la víctima no podía
demostrar la negligencia por parte del constructor, o de aquellos a quienes subcontrataba, o le
proveía aviopartes.
A grandes rasgos puede sostenerse que la teoría de la negligencia resulta adecuada en el caso en
que ambas partes víctima y constructor se encuentran en condiciones iguales de asegurar el riesgo,
como es el caso de las compañías aéreas, pero para el caso planteados supra la responsabilidad
estricta merece su aplicación.
Es importante lo señalado, aplicado al proceso de fabricación de la aeronave, ya que en ciertos
casos se tiene por parte responsable a las compañías de transporte aéreo dado que colaboran en
el diseño de la misma de acuerdo a sus necesidades de mercado y realiza un seguimiento en dicho
proceso. Afirmando esta premisa, véase el caso en el que la compañía Lufthansa hacia el
año 1978 necesitaba satisfacer a través de su flota una demanda de 200 plazas. El hecho de utilizar
la flota que ya tenía disponible no garantizaba rentabilidad, por lo cual la empresa solicitó al
fabricante Airbus Industrie el producto que luego sería el denominado A 310, él mismo, previo a la
aprobación de quien sería el operador, sufrió alrededor de 1.100 modificaciones, las cuales desde
luego fueron aprobadas por el fabricante. En este proceso intervinieron técnicos especializados y
certificados, sin los cuales las observaciones y modificaciones no hubiesen sido posibles.
De esta manera la compañía aérea se garantiza un equilibrio entre los ingresos y los costos que
devienen de la demanda del mercado, obteniendo adecuada capacidad, sin que ello implique una
pérdida de ingresos.
Esta práctica es sumamente técnica y minuciosa en el proceso de remodelación del avión. Puede
mencionarse como ejemplo el caso de la compañía de transporte aéreo Boeing que a fin de
satisfacer el mercado solicitan la modificación de un producto existente tal como se observa en la
actualidad en relación a la actualización del modelo 737 MAX 8, vinculado a dos accidentes que
más adelante se desarrollará.
Según el criterio visto desde la perspectiva del fabricante podría sostenerse en este sentido que la
mencionada compañía, al poseer su sede principal en los Estados Unidos y abastecer una gran
demanda de productos, acentúa su prioridad en la productividad, y la satisfacción de demanda
antes que la estricta supervisión y eventuales modificaciones al producto solicitado.
Sería algo así como canjear satisfacción de demanda, ingresos, por seguridad, y que evaluando
los riesgos de una posible falla, en términos económicos resulta conveniente al corto plazo. Esta
premisa desde luego, es construida desde una posibilidad extrema, hipotética, sin confirmar en los
hechos que realmente suceda.
Capítulo II
Norma local y el instituto de la responsabilidad del fabricante de aeronaves.
En el orden local, el código aeronáutico argentino regula el instituto de la responsabilidad y de
investigación de accidentes en los títulos 7 y 9 respectivamente. Pero en cuanto a la
responsabilidad del fabricante no existe norma alguna dentro de la especialidad, para resolver un
eventual daño imputable a él, no queda otra alternativa en la actualidad, que recurrir al derecho
común, las reglas generales del derecho civil. Ello resulta así toda vez que dicha norma data del
año 1967, época en la cual la aviación era insegura, limitando la indemnización hacia al pasajero
en caso de responsabilidad ante un accidente. Dicha situación cambió en la actualidad.
1. Compra venta, locación de obra, leasing
En relación al régimen de responsabilidad que rige a la figura del fabricante de aeronaves, a nivel
internacional no existe normativa alguna. Es así que para resolver un eventual suceso que
comprometa al fabricante, debe observarse al igual que en nuestro derecho interno, recurriendo a
las normas del derecho común, es decir, la responsabilidad contractual en virtud del contrato que
haya celebrado el fabricante: de compra venta, locación de obra, leasing, que son instituciones
susceptibles de una eventual atribución de responsabilidad a la hora de adquirir la aeronave,(en
este caso dejando fuera de la relación causal indemnizable al pasajero, por razones obvias).
En el caso del pasajero, en virtud de la responsabilidad extracontractual que lo vincula al
fabricante, también se debe recurrir al derecho común, suponiendo una reparación integral del
daño.
2. La importancia de la figura del leasing
En América Latina el 75% aproximadamente de las aeronaves, operan gracias a la adquisición de
flota a través del contrato de leasing, por lo tanto en la norma local actual, a fin de resolver la
cuestión deberá considerarse la relación contractual existente entre el fabricante “dador” del leasing
y el operador (compañía aérea).
La ley argentina de entidades financieras N° 21.526 modificada por las leyes y 25.248/00
24.441/95, incorpora la figura del leasing al derecho argentino. Si bien no es una figura propia del
campo aeronáutico, se utiliza como una de las tantas formas de contratación ya que esta figura
otorga facilidad a la hora de adquirir bienes de capital, tal el caso de la adquisición de flota por parte
de las compañías aéreas. El respectivo contrato debe inscribirse a fin de otorgar a la operación
oponibilidad a terceros.
Aunque la norma aeronáutica no prevea al leasing como un contrato típico de la especialidad, el
Código Aeronáutico argentino, prevé la inscripción de adquisición de aeronaves bajo condición
resolutoria, tal como surge del leasing. (Arts. 42 y 43 del mencionado cuerpo normativo).
Dicha figura en el caso objeto de estudio, funciona de la siguiente manera: el fabricante establece
una relación contractual con la compañía aérea que necesite incorporar aeronaves a fin de llevar
a cabo su giro comercial.
El fabricante es el “dador” del leasing y la compañía aérea el “tomador”. El primero funciona como
una institución de crédito, otorgando al segundo la disponibilidad de la aeronave, que posee como
contrapartida el pago de un canon, durante un plazo determinado, al momento de realizar la opción
de compra, el tomador puede abonar el precio acordado previamente, y así adquiere el dominio
perfecto sobre el aparato, o bien puede resolverse el contrato22. Existe también la posibilidad de
acordar una prórroga, devolver el bien, o transferir el contrato a un tercero, hábito común dado el
avance tecnológico en la materia.
Es por lo expuesto entonces, que entre fabricante y la compañía aérea tomadora del leasing hay
una clara relación contractual, que en caso de accidente imputable al primero, supone el deber de
reparar, dado que como se expuso en la introducción del presente trabajo, la aviación civil debe
desarrollarse de forma segura, y si la aeronave posee algún desperfecto que podría haberse
evitado, no cumple el fin para el cual fue construida o diseñada.
3. Proyectos de reforma legislativa en la Argentina
No obstante la situación jurídica actual, existe un proyecto de reforma en la Argentina. El mismo
trata del Proyecto de Código Aeronáutico, cuyo texto fue elaborado por el Dr. Mario O. Folchi, el
mismo es de suma importancia, dado que se encuentra con estado parlamentario en el Congreso
de la Nación, a instancia del diputado Pablo Tonelli23.
A los fines del presente trabajo, este proyecto arrojaría luz sobre el problema de la falta de
regulación del tema planteado. El mismo se encuentra redactado de la siguiente manera:
Responsabilidad del constructor de aeronave:
Artículo 362.- El constructor o fabricante de una aeronave será responsable ante su adquirente por
los daños que éste sufriere como consecuencia de fallas de fabricación de aquélla y en general, de
cualquier incumplimiento o ejecución parcial, defectuosa o tardía de sus obligaciones
contractualmente asumidos.
22 En caso de quiebra del tomador, dentro de los sesenta (60) días de decretada, el síndico puede optar entre continuar el contrato en las condiciones pactadas o resolverlo. En el concurso preventivo, el deudor puede optar por continuar el contrato o resolverlo, en los plazos y mediante los trámites previstos en el artículo 20 de la Ley 24.522.” El Contrato de Leasing como Forma de Acceder a la Disponibilidad de Aeronaves”. Dr. Hernán Adrián Gómez .www.cedaeonline.com.ar. 23 Ver información recuperada de: http://www.tonelli.com.ar/creacion-del-codigo-aeronautico-de-la-nacion/. Fecha de consulta: 27 de Julio, 2019.
Se consideran comprendidos entre los daños que deben indemnizar el constructor o fabricante de
una aeronave, las indemnizaciones que el adquirente deba y haya debido abonar a terceros
damnificados, como consecuencia de fallas de fabricación de la aeronave.
(Es así que en este último artículo, se podría considerar que aquellos terceros bien pueden ser los
pasajeros, ajenos a la relación contractual, pero que es necesario tutelarlos en el ámbito de la
especialidad, a fines de lograr seguridad jurídica y de justicia, ya que de lo contrario sería el
transportista quien debería soportar el reclamo ante un eventual daño, debiendo repetir contra el
fabricante, lo que llevaría a un dispendio de la actividad jurisdiccional innecesario).
Artículo 363.- Se considerarán fallas de fabricación de una aeronave las provenientes de defectos
de cualquier índole de los proyectos, modelos o diseños utilizados y de los materiales empleados
en su construcción, sean éstos producidos por el mismo constructor o adquiridos a terceros, así
como también de las producidas como consecuencia de la ejecución defectuosa de las tareas por
cualquier personal dependiente del constructor o por no haber utilizado o utilizado indebida o
erróneamente las reglas del arte.
Artículo 364.- El constructor de una aeronave deberá garantizar al adquirente el resultado de la
fabricación de la misma por un lapso no inferior a dos años cuando se trate de aeronaves de hasta
seis toneladas de peso máximo de despegue autorizado por el certificado de aeronavegabilidad, y
por un lapso de cuatro años cuando excedan de ese tonelaje.
Artículo 365.- El constructor de una aeronave será responsable frente a cualquier persona que
sufriere daños por causa de fallas de fabricación de esa aeronave, durante los plazos fijados en el
artículo precedente, conforme al tipo de aeronave de que se trate.
Artículo 366.- Los plazos indicados en los artículos precedentes comenzarán a contarse a partir de
la recepción definitiva de la aeronave, una vez certificadas sus condiciones de aeronavegabilidad
por la autoridad de aplicación.
Artículo 367.- Las modificaciones posteriores a la recepción definitiva de la aeronave que mejoren
la seguridad de vuelo y las que afecten su aeronavegabilidad son ineludibles y su ejecución y
cumplimiento corresponderán al adquirente.
Artículo 368.- Cuando hubiere duda en los casos de contratos de adhesión celebrados entre el
constructor y el adquirente de la aeronave, se interpretarán en contra de la parte que redactó su
texto.
Ahora bien, en relación a los fundamentos que motivan a dicho proyecto legislativo, la propuesta
se encuentra motivada por la constante evolución y modernización de la actividad aeronáutica. La
razón de ser de la norma jurídica se encuentra además en la conducta del hombre, que debe ser
convenientemente regulada, ya que cuando en el mundo de los hechos se producen cambios, el
ordenamiento jurídico debe preverlos y adoptar las previsiones necesarias para su más adecuada
regulación.
Es así que si se considera el Código Aeronáutico argentino vigente, el proyecto otorga una mayor
formalidad a las relaciones jurídicas. De esta manera se le otorga un valor significativo a la industria
aeronáutica al tratar el contrato de construcción de aeronave y la responsabilidad del fabricante,
marcando una tendencia legislativa innovadora, que demuestra la importancia en términos
económicos de la industria de la fabricación de aeronaves.
CAPÍTULO III
Accidente de la aeronave Boeing 737 MAX 8 de la flota correspondiente al operador Ethiopian
Airlines.
En los siguientes párrafos se describirán hechos relativos a este suceso, que al menos
parcialmente sustentará el análisis relativo a la responsabilidad del fabricante de aeronaves,
utilizando al mismo como caso testigo, ya que el núcleo del análisis se concentra en conductas
humanas, susceptibles de regulación eventualmente en un Convenio Internacional,
comprometiendo a los Estados miembros.
Si se evalúa la conveniencia o no, de modificar el status normativo en relación a la responsabilidad
del fabricante, ello derivará eventualmente luego de la observación y descripción por un lado de la
norma, y por el otro de la conducta, hechos que conforman una realidad actual que de sostenerse
en el tiempo definitivamente forzará al cambio en los instrumentos jurídicos relativos al tema en
estudio.
Si bien un conocimiento de como aconteció el siniestro permite determinar la responsabilidad
eventual en sede judicial, las investigaciones al respecto tienen como fin determinar sus causas,
para que los organismos competentes emitan sus recomendaciones de seguridad en tutela del
bien jurídico protegido: la seguridad de la aviación que se logra a través de la prevención de
accidentes e incidentes.
Cabe mencionar, de forma preliminar, que la aeronave siniestrada correspondía al fabricante
Boeing, modelo 737 MAX 8, su primer vuelo fue el 30 de Octubre de 2018, entregado a la compañía
Ethiopian Airlines en Noviembre de 2018, y su primer operación con fines comerciales fue el 17 de
Noviembre, bajo la matrícula ET-AV24.
Hechos: El vuelo ET302 partió el 10 de Marzo de 2019 del Aeropuerto Addis- Ababa-Bole en
Etiopía cuyo destino programado era el Aeropuerto Internacional Nairobi-Jomo Kenyatta, se
precipitó seis minutos después de haber despegado de la capital de ese país, Adís Abeba, sus
ocupantes fallecieron (157 personas)25.
Fue el segundo accidente de un Boeing 737 Max en cinco meses, ya que en Octubre del año
anterior, el vuelo JT 610 de Lion Air cayó al mar cerca de Indonesia, dejando un saldo de 189
muertos.
Informe preliminar de la Oficina de Investigación de Accidentes Aéreos de Etiopía, reporte Número
AI-01/19: Si bien las causas del accidente se encuentran en investigación, puede observarse del
informe preliminar que poco después del despegue, el valor registrado del sensor de ángulo de
ataque (parámetro que determina la capacidad de sustentación de las alas) se volvió erróneo.
24 Ver información de artículo recuperado de https://aviation-safety.net/database/record.php?id=20190310-0. Fecha de consulta: 8 de Julio, 2019. 25 Idem anterior.
Además, la velocidad y altitud de los valores del sistema de datos de aire izquierdo comenzaron a
desviarse de los valores del lado derecho correspondientes. Debido a problemas de control de
vuelo, el Capitán no pudo mantener la ruta de vuelo y solicitó regreso al aeropuerto de partida. La
tripulación perdió el control de la aeronave, para luego estrellarse cerca del pueblo de Ejere.
Dicho informe no menciona específicamente el sistema antibloqueo del avión MAX 8, llamado
Sistema de Aumento de Características de Maniobra (MCAS, por sus siglas en inglés), que se cree
que contribuyó también al desastre de Lion Air.26 Pero sus hallazgos hacen que sea probable que
el sistema MCAS llevara al avión a ir en picada por un incorrecto ángulo de ataque.
Asimismo según información trascendida luego del hecho, preliminarmente podría afirmarse que la
tripulación al mando del vuelo llevó a cabo esfuerzos a fin de estabilizar la aeronave, incluso luego
de seguir las recomendaciones del fabricante, pero la fuerza que ejercía la nariz de la aeronave en
forma descendente era demasiado intensa, como para poder estabilizarla a través del control
manual de los pilotos27.
Desde la Boeing luego del hecho se emitió un comunicado: “El informe preliminar contiene
información de la grabadora de datos de vuelo que indica que el avión tenía un ángulo erróneo en
la entrada del sensor de ataque que activó la función MCAS durante el vuelo, como ocurrió durante
el vuelo Lion Air 610.”28 Meses más tarde se identificó otro problema que está relacionado con un
mal procesamiento de datos en la computadora de vuelo, el cual afecta principalmente la capacidad
de contrarrestar el ajuste de los estabilizadores horizontales.
En este orden de ideas, el comandante Francisco Cruz, del departamento técnico del Sindicato
Español de Pilotos de Líneas Aéreas (Sepla), emitió opinión sobre el tema y refirió que los dos
accidentes del modelo Boeing 737 MAX ocurridos en menos de seis meses podrían deberse a un
fallo técnico y a un inadecuado entrenamiento a los pilotos. Sobre el primer aspecto, Cruz 29señaló
en relación a la supuesta falla de la aeronave, que trata de una sonda que "hace que el timón
26 (…)Tras los dos accidentes, se ha establecido que es posible que el MCAS tenga fallas en su diseño. Primero, el software basa su respuesta en los datos de un solo sensor del ángulo de ataque, cuando la aeronave tiene dos de ellos. Este tipo de artefacto, en el frente de un avión, mide el ángulo con el que se encuentra la corriente de aire. Confiar solo en uno de ellos significa que, si éste falla, el sistema puede desplegarse en el momento equivocado y presionar la nariz del avión hacia abajo cuando, por ejemplo, debería ir en ascenso. Segundo, aunque el piloto puede utilizar el control manual del avión, el MCAS se repite en ciclos, forzando la trompa hacia abajo una y otra vez. El problema en el accidente de Lion Air fue que el MCAS funcionó sin que nadie supiera desactivarlo. Después de eso, Boeing tuvo que explicar a sus clientes no sólo cómo desactivarlo, sino qué era el MCAS en primer lugar. Porque nunca lo habían mencionado de manera específica en el manual del avión, que es el documento que da a los pilotos toda la información que necesitan para comandar un avión de manera segura. https://www.bbc.com/mundo/noticias-internacional-48475878 27 Recuperado de: https:cnnespanol.cnn.com20190404el-informe-preliminar-del-accidente-de-ethiopian-airlines-muestra-similitudes-con. Fecha de consulta: 22 de Agosto, 2019. 28Recuperado de: httpscnnespanol.cnn.com20190404el-informe-preliminar-del-accidente-de-ethiopian-airlines-muestra-similitudes-con. Fecha de consulta: 4 de Abril, 2019. 29 https://fly-news.es/aviacion-comercial/seguridad-y-accidentes/accidente-del-boeing-737-max-ethiopian/
trasero se mueva hacia arriba y el avión se dirija hacia abajo". El comandante y técnico del Sepla
ha indicado que al dirigirse hacia abajo la aeronave, "el piloto tiene que ejercer una fuerza muy alta
con el estabilizador", que de no conseguirlo provoca que el aparato "caiga a una velocidad muy
alta". Sobre el entrenamiento de los pilotos, ha precisado que "no ha sido el adecuado en la
transición del Boeing 737 antiguo al 737 MAX 8."
De lo dicho, básicamente pueden identificarse ciertas consecuencias enumeradas a continuación:
1.- Directivas de las autoridades aeronáuticas: A través de las Directivas de Aeronavegabilidad,
las Autoridades Aeronáuticas determinan recomendaciones, para determinados modelos de
aeronaves, en virtud de las cuales no pueden operar, o de hacerlo, debe ser bajo las condiciones
impuestas en dicha Directiva. Es así que a consecuencia del accidente analizado en esta sección,
por ejemplo la EASA (Unión Europea) el 12 de Marzo emitió una Directiva de Aeronavegabilidad
de emergencia sobre suspensión de operaciones de vuelo con Boeing 737 MAX 8 y 9 en la Unión
Europea30. Así es como en el resto de los países, las respectivas autoridades emitieron sus
respectivas Directivas.
2.- El llamado “grounding”: Una derivación fáctica de dichas recomendaciones, es la puesta en
tierra de las aeronaves, hasta tanto el fabricante cumpla las recomendaciones y eventuales
revisiones o tareas de mantenimiento -para luego ser certificadas- y así volver a la operatividad
normal.
Luego del accidente, las aerolíneas de todo el planeta comenzaron a detener las operaciones de
los aviones Boeing 737 Max 8, aunque la FAA demoró unos días más en detener los 737 Max 8 y
737 Max (que vuelan con las líneas aéreas de EE. UU.).
3.- Efectos que repercuten en el fabricante:
Si bien se cumplieron 376 pedidos de 737 Max por separado, aproximadamente 4.636 seguían
pendientes hasta Febrero y algunos operadores han estado reconsiderando si quieren recurrir a
los competidores, es así que más de 600 mil millones de dólares en pedidos están potencialmente
en riesgo. Boeing por su parte asumió el compromiso de revisar el software del modelo siniestrado
para reducir el riesgo de otro accidente.31
En otro orden de ideas, el operador Norwegian en aquel entonces, consideró solicitar
compensaciones económicas a Boeing por tener que cancelar los vuelos del 737 MAX. Por su
parte, otras aerolíneas a nivel mundial como American Airlines, Southwest y Icelandair eliminaron
30 https://ad.easa.europa.eu/ad/SD-2019-01 31 https://es.gizmodo.com/encuentran-similitudes-entre-el-accidente-del-boeing-73-1833369589
de sus rutas el uso de estas aeronaves y en horarios de verano. Al menos hasta el mes de
Septiembre, según señalaron oportunamente.32
Además es preciso tener presente que el hecho de suspender las operaciones de este tipo de
aeronaves a nivel mundial, significa consecuentemente mantener unidades sin productividad, cuyo
costo de fabricación aún no se encuentra amortizado en algunos casos.
4.- Cuestiones políticas, “lobby” en Estados Unidos: El presente subtítulo es un tanto sugerente,
podría tomarse como una valoración subjetiva de la problemática planteada alrededor de la
estrecha vinculación entre el sector empresarial y la política del país donde en este caso Boeing
posee su procedencia. Además corresponde destacar que dicha compañía es uno de los más
grandes fabricantes de aeronaves en el mundo.
En términos de la especialidad la política aérea determina que rutas y con qué aerolíneas se va a
operar, entonces en el análisis respecto del presente accidente no obsta a ser un factor
determinante en la eventual solución o salida del fabricante ante el problema suscitado.
En caso de verificar el vínculo estrecho entra la compañía y el presidente actual de los Estados
Unidos, cuando de reglamentación se trata, difícilmente se pueda abordar una solución objetiva,
necesaria en la actualidad. En este sentido no hay que perder de vista el lugar que ocupa la FAA,
pero en una visión positiva de la problemática, quizá el país que mayor producción de aeronaves
posee, podría decidir (políticamente hablando), que en la comunidad internacional se regule la
limitación de la responsabilidad del fabricante de aeronaves a fin de favorecer a un “lobby”
dominante en el país.
Es así que en el presente caso, el CEO de Boeing, Dennis Muilenburghad, quien tiene una estrecha
relación con el gobierno de Estados Unidos, al parecer intentó convencer a la administración Trump
de no emitir la orden de puesta en tierra - “grounding”33-.
Luego el presidente estadounidense, recomendó al fabricante que repare y cambie el nombre de
sus aviones 737 MAX: "Si fuera Boeing, arreglaría el Boeing 737 MAX, agregaría algunas funciones
adicionales y cambiaría la imagen del avión con un nuevo nombre". "Ningún producto ha sufrido
tanto como este".34
5.- El rol de la IATA: En el mes de Julio del corriente año, la Asociación de Transporte Aéreo
Internacional (IATA) convocó a aerolíneas y reguladores de aviación a llevar a cabo una reunión en
32 https://www.europapress.es/turismo/transportes/aerolineas/noticia-norwegian-suspende-temporalmente-vuelos-boeing-737-max-20190312153527.html 33 https://www.elespanol.com/economia/empresas/20190313/ceo-boeing-trump-eeuu-no-prohiba-max/382962547_0.html 34 https://www.dw.com/es/trump-dice-que-boeing-deber%C3%ADa-cambiar-el-nombre-del-737-max/a-48334667
Montreal, Canadá, para dialogar y realizar acciones coordinadas que ayuden a reanudar la
operación del modelo en cuestión, con el objeto de dar fin al hecho de estar en tierra.
A la reunión asistieron Transport Canada, la Administración Federal de Aviación (FAA), entre otros
representantes de autoridades de diversos países, a fin de llevar acciones tendientes a restablecer
la confianza entre los reguladores. Mientras tanto, Boeing debe terminar la actualización al software
Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS)35.
Panorama actual: Aunque por ahora, la empresa no cambiaría el nombre de la familia MAX, sí está
abierta para hacerlo, basándose en un estudio a nivel mundial, el cual demostró que la imagen y el
nombre de estos aviones están dañados luego de los dos accidentes aéreos ocurridos en Indonesia
y Etiopía durante octubre y marzo pasados.
En este sentido, Boeing contrató nuevos expertos a fin de obtener un nuevo asesoramiento en
aspectos técnicos y de marca. Asimismo trabajan de cerca con la empresa de manejo de crisis
Sard Verbinnen & Co36.
Con respecto a la FAA Stephen Dickson, asumió recientemente como su administrador, aseguró
que el modelo referido no volverá a operar hasta se pueda afirmar que será seguro a tales fines.
Ello se da en el marco de diversas denuncias contra FAA, que habría certificado de una manera
inadecuada al modelo Boeing 737 MAX, mientras tanto dicha afirmación se está investigando en
el Senado de Estados Unidos.
Luego de los dos accidentes mencionados se creó un panel internacional llamado “Revisión
Técnica de las Autoridades Conjuntas” (JATR), a fin de revisar el proceso de certificación que
permitió que el 737 MAX ingresara al servicio comercial a pesar de la falla dos veces fatal en un
sistema automatizado destinado a compensar los motores más grandes en la estructura del avión
737. El panel está compuesto por funcionarios estadounidenses y representantes de agencias de
seguridad aérea de otros países. Convocados por la FAA, los participantes confirmados incluyen:
la Autoridad de Seguridad de Aviación Civil (CASA), de Australia; la Agencia Nacional de Aviación
Civil (ANAC), de Brasil; Transporte Canadá Aviación Civil (TCCA), de Canadá; la Administración
de Aviación Civil de China (CAAC); la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA); la Oficina de
Aviación Civil de Japón (JCAB); la Dirección General de Aviación Civil (DGCA), de Indonesia; la
35 Recuperado de: https: 21.com.mxaeronautica20190626iata-convoca-reunion-para-dialogar-sobre-crisis-max. Consultado el día 8 de Julio, 2019. 36 Información recuperada de http:a21.com.mxaeronautica20190617boeing-dispuesto-cambiar-el-nombre-del-max. Consultada el 8 de Julio, 2019.
Autoridad de Aviación Civil de Singapur (CAAS) y la Autoridad de Aviación Civil General (GCAA)
de los Emiratos árabes Unidos.
Las recomendaciones incluirían formas detalladas de abordar las deficiencias en el proceso de
certificación. El JATR busca formas de evitar que problemas potenciales, como el que causó los
accidentes. En el caso del 737 MAX, el avión no fue sometido al proceso de certificación completo
que sufriría un nuevo avión, ya que Boeing argumentó que era simplemente una versión actualizada
de un avión existente. A Boeing también se le permitió “autocertificar” elementos de la aeronave
bajo un programa de la FAA llamado Autorización de Designación de Organización37.
La FAA dice que la práctica, que es común pero controvertida, es cada vez más necesaria debido
a la gran cantidad de trabajo involucrado en la certificación de aviones modernos inmensamente
complejos, en comparación con los aviones analógicos de décadas anteriores.
El trabajo del JATR es independiente de la revisión que la FAA llevará a cabo de las correcciones
de software propuestas por Boeing para determinar cuándo se puede volver a volar.
En los meses posteriores al segundo colapso, algunos sujetos se preguntaron si la confianza global
en la FAA disminuyó y se preguntaron si otros países estarían tan dispuestos a confiar en ella.
En el contexto descripto, la FAA enfrentó diversas críticas tanto de las familias de las víctimas
como de los expertos por no detectar los riesgos de seguridad en los sistemas automatizados de
la aeronave a los que se atribuyeron los accidentes. Algunos argumentaron que en el proceso de
certificación del avión, y después de ambos accidentes, la FAA priorizó los intereses de Boeing
sobre la seguridad y la objetividad.
En un comunicado reciente la FAA dijo que revisará cuidadosamente todas las recomendaciones
e incorporarán cualquier cambio que mejore las actividades de certificación38.
Capítulo IV
37 Información recuperada de: https://airgways.com/2019/08/20/comision-pide-faa-cambios-supervision-certificacion-boeing-737-max/onsultada el día 22 de Agosto, 2019. 38 Idem anterior.
4.1. Cuando la conducta humana necesita ser regulada. Posible solución normativa al problema
planteado.
Se tiene dicho que la noción de causa y de nexo causal es una conquista de tiempos recientes. La
idea de que los hechos están determinados por las leyes de la naturaleza se halla fuera de la sique
del hombre primitivo; que bajo un alto predominio del componente emocional no buscaba una
explicación racional del suceder de los hechos (esto es, no sentía la necesidad de realizar una
investigación causal de los acontecimientos), se contentaba, más bien con encontrar un
responsable.
La causalidad cumple en el Derecho de la Responsabilidad Civil dos funciones: 1) Una relativa a la
imputación del hecho dañoso a su autor o, si se prefiere, tendiente a la individualización del
responsable, denominada por buena parte de la doctrina italiana como “causalidad material” y, 2)
Otra, consistente en determinar el contenido de la obligación resarcitoria, conocida como
“causalidad jurídica”.
Una cosa es, entonces, emplear la causalidad a los fines de imputar el evento lesivo a un sujeto
(causalidad como requisito autónomo de la responsabilidad), y otra muy distinta es utilizar la
causalidad para determinar la medida de la reparación (causalidad como complemento).
Hacia una posible solución del problema planteado
Es ahora el momento de plantear que sucedería en la actualidad en el caso extremo en el cual se
generalice la conducta de demandar a los fabricantes, al no poseer límite cuantitativo alguno a la
hora de indemnizar.
De hacerse masivo el reclamo ante los fabricantes de aeronaves, no obstante el deber de
seguridad en cada parte del proceso de construcción, podría provocar una situación de desventaja
sobre los constructores. Al menos en términos económicos.
En el proceso de construcción de aeronaves, intervienen varios sujetos a fin de otorgar operatividad
a la aeronave. Las relaciones contractuales que se dan en este supuesto, son complejas, y a veces
un tanto difusas.
El hecho de hacer frente a demandas por parte de las víctimas, regidas por el derecho común,
sumado a la consecuencia de tener que dejar “en tierra” a las aeronaves de cuyo modelo se
accidenta, impacta de forma negativa en la compañía.
Para analizar este punto, y determinar si es conveniente una regulación específica, se llevará a
cabo un planteo a través del análisis económico del Derecho y del sentido o conveniencia de las
normas como reguladores de conducta:
A fin de analizar el vínculo entre la normativa y lo dicho hasta aquí, el análisis económico del
Derecho podría explicar la conveniencia en regular la conducta humana de manera distinta en el
tema central del presente trabajo:
De esta manera puede llevarse a cabo un análisis normativo que consiste en establecer aquello
que los diversos agentes (el legislador, la Administración, los tribunales, las partes contratantes,
etc.), a la vista de las consecuencias esperadas de sus diversas alternativas de actuación, deberían
hacer, qué decisiones deberían adoptar, qué normas deberían eventualmente establecer, a fin de
maximizar la satisfacción de ciertas preferencias.
Los jueces han de aplicar no sólo la ley, sino más bien el entero ordenamiento, considerando
principios, influenciados por ciertos valores de acuerdo a la sociedad que se trate, tales como: -
libertad, igualdad, seguridad, salud, vida, etc.- en la mayor medida de lo posible jurídica y
fácticamente hablando.
Al aplicar dichos principios, en consecuencia, deben ponderar las consecuencias, positivas y
negativas, a fin de perfeccionar los valores una vez que se aplican determinadas normas en
términos de eficiencia.
Es así que las personas muestran una cierta preferencia a establecerse en aquellos países, por lo
tanto a elegir aquellos sistemas legales que mejor atienden sus intereses, ello, determinará que las
reglas jurídicas económicamente ineficientes tiendan a desaparecer.
En otras circunstancias, por el contrario, lo que cabe esperar es que las normas jurídicas tengan
un contenido ineficiente, con tal de favorecer ciertas posiciones.
Así puede ocurrir típicamente cuando una norma regula intereses contrapuestos de dos grupos de
personas. El primero, integrado por un número reducido de ellas, cada una de las cuales tiene por
tal razón importantes incentivos para organizarse y presionar a la autoridad competente a fin de
que ésta adopte decisiones que le sean propicias. El segundo, constituido por un número mucho
más elevado de individuos, a cada uno de los cuales le cuesta más y le sale menos rentable formar
un lobby con dicho fin.
A los efectos de analizar si es conveniente o no regular determinada conducta habrá que analizar
los costes y beneficios de las posibles soluciones en virtud de su aplicación en la práctica,
adoptando así la que mejor se ajuste a la realidad y necesidad de balance entre los distintos sujetos.
¿Posible solución al tema planteado?
A fin de reflexionar sobre el interrogante planteado se podría considerar el Derecho comparado y
tomar como ejemplo la solución interna de Estados Unidos, dado que poseen un desarrollo
tecnológico muy importante, así como un gran tráfico aéreo, y es potencia en materia de
construcción de aeronaves.
Ante la falta de regulación dentro de la especialidad aeronáutica, en el caso de la Argentina, la
solución adecuada no sería la aplicación del derecho del consumidor tal como resulta de aplicación
actualmente en Estados Unidos y Europa.
Ello, toda vez que más allá de considerar al Derecho Aeronáutico como una rama autónoma y de
forma subsidiaria puede aplicarse el derecho del consumo en el orden interno, ante el problema
planteado en el presente trabajo ello no sería posible ya que el derecho del consumidor surge de
una norma local (y en este caso no tendría sentido como propuesta legislativa ya que en la
actualidad la solución al tema planteado corre por parte del derecho común, local). Art. 63 de la ley
24.240 y veto parcial Decreto 565/08
Además en nuestra legislación, el mismo regula las relaciones entre el llamado consumidor: que
es aquel que utiliza un bien o servicio como destinatario final, (en todo caso sería de aplicación en
la relación contractual entre transportador y pasajero, para el caso no previsto dentro de la
legislación especial).
Por otra parte el proveedor si bien se podría considerar analógicamente a la figura del fabricante
de aeronave, es aquel que desarrolla actividades de construcción, creación, producción, montaje
de bienes. Entonces cae esta posibilidad ya que la propia ley de defensa del consumidor establece
que no se encuentran contemplados en ella los servicios de profesionales que requieran para su
ejercicio título universitario y matrícula.
Véase que estos dos últimos requisitos podrían cumplirse en el sistema de construcción de
aeronaves, ya que en su mayor parte los profesionales que intervienen en el mismo son ingenieros,
y técnicos que requieren tales habilitaciones para poder llevar a cabo su trabajo.
Sin embargo, sí resultaría plausible el deber de responder del fabricante por producto defectuoso,
pero no se trataría específicamente de aplicar al presente caso como solución las reglas derivadas
de una relación de consumo, porque la misma es inexistente.
4.2. Propuesta legislativa
Un nuevo convenio en el marco de la OACI, a fin de reglamentar la responsabilidad del fabricante
de aeronaves podría desarrollar un articulado, considerando los siguientes fundamentos, a saber:
Considerando el fomento de la industria de la construcción de aeronaves, asumiendo las
necesidades de mercado en cuanto a la capacidad requerida por las empresas de transporte aéreo,
y los costos asumidos en materia de tecnología, cada vez es más sofisticada.
Asimismo a fin de mitigar las consecuencias dañosas que debe afrontar la industria de la
construcción, en cuanto a que luego de un accidente fatal, se ve obligada a dejar en tierra a los
ejemplares del modelo siniestrado, seguido con los casos infra: .
- El costo derivado del “grounding”, al no poder satisfacer la demanda de las empresas
aerocomerciales, ya que las plazas reservadas al momento del siniestro no siempre pueden
reemplazarse con el resto de la flota que posee la compañía.
-Considerando además que este suceso puede darse en una época del año en el cual el turismo
encuentra su demanda de reservas de pasajes al máximo.
-Teniendo en cuenta el costo de las demandas de indemnización por daños, que deben afrontar los
fabricantes de aeronaves: por un lado a consecuencia de suspender la entrega de modelos a los
cuales el fabricante se comprometió a entregar, por el otro por las demandas en las cuales debe
responder, indemnizando a las víctimas del accidente, o sus causahabientes.
En los casos en que la responsabilidad del fabricante es fácilmente demostrable quienes accionan
a fin de reparar el daño sufrido, demandan contra él y no al transportista aéreo toda vez que este
último posee el monto de la indemnización cuantitativamente limitado en virtud de los Convenios
de Varsovia de 1929 hasta el de de Montreal de 1999.
Considerando además que el proceso de construcción de aeronaves es un proceso compuesto por
la actuación en conjunto de tres agentes relacionados entre sí y a la hora de entablar demanda
contra el fabricante estas relaciones se vuelven difusas sin poder determinar fehacientemente que
conducta y por lo tanto de cuál de estos tres sujetos es determinante en mayor medida a fin de
atribuir el hecho que determina el eventual siniestro, supuesto que determina el daño
indemnizable.
Que dichos agentes son:
1).- El Estado que verifica y certifica la aeronave y sus partes componentes, talleres, técnicos y
diseños. Que quien otorga las respectivas licencias a fin de construir la aeronave, y aprueba
manuales y procedimientos diversos.
2).- Las compañías aerocomerciales que solicitan al fabricante de aeronaves determinados
modelos o la modificación de modelos existentes de acuerdo a las necesidades del mercado de
transporte aéreo, cumpliendo la capacidad adecuada a fin de optimizar los recursos disponibles.
Ellas además poseen técnicos y procesos de verificación a fin de supervisar la construcción de la
aeronave que se trate.
3).- El fabricante de aeronaves que puede utilizar materiales propios, o los que le sean provistos
por quien solicita el producto, debe utilizar los procedimientos y materiales certificados, poseer
personal calificado y autorizado por el Estado, lo mismo sucede en el caso de los talleres que utiliza.
Asimismo el Convenio propuesto debería adecuarse a las reglas de la Convención de Viena sobre
el derecho de los tratados de 1969.
Es así que en el texto propuesto, no deberían faltar artículos referidos a:
El objeto del Convenio, ámbito de aplicación
En el presente caso el objeto del Convenio sería regular el sistema de responsabilidad entre el
fabricante de aeronaves y las víctimas o sus derechohabientes, en caso de accidente aeronáutico.
Los Estados contratantes se comprometen de esta manera en el ámbito de aplicación
correspondiente a los vuelos internacionales.
Es así que se completaría el vacío legal dentro de la especialidad aeronáutica en materia de
responsabilidad.
El límite sobre la indemnización en caso de muerte o lesiones de los pasajeros.
Solución que puede contrarrestar las consecuencias negativas derivadas del accidente, como se
explicó en la introducción del presente.
Además el nuevo cuerpo legal no debería de dejar de referenciar los temas: Revisión de los límites
y Jurisdicción.
Conclusiones
- Se analizó la situación fáctica alrededor de la compañía Boeing, y los dos accidentes fatales
de la aeronave 737 MAX 8, con énfasis en el último de ellos, que lleva a considerar la
importancia de la responsabilidad del fabricante de aeronaves y las consecuencias de la
misma.
- No se trata solo el tema de establecer si debe indemnizar a las víctimas del siniestro, sino
también lleva a reflexionar que grado de responsabilidad posee también la compañía aérea
que solicita renovar su flota adecuándola a las necesidades del mercado, como así también
la previsibilidad del riesgo y cuan conveniente resulta atender a bajar costos en desmedro
de la seguridad.
- Es importante reflexionar sobre la participación del Estado en el proceso de fiscalización en
la actividad aeronáutica, sobre todo en el proceso de certificación de aeronaves.
- En relación a la indemnización de daños en caso de encontrar responsable al fabricante de
aeronaves, al no encontrar límite cuantitativo alguno, se vería afectada económicamente la
industria por todas las consecuencias derivadas del accidente.
- Estados Unidos posee la mayor cantidad de litigios, por poseer mucho tráfico aéreo y por
ser uno de los países más importantes en cuanto a fabricación de aeronaves.
- Las compañías fabricantes de aeronaves necesitan equilibrar el grado de desigualdad que
poseen con los terceros damnificados en los accidentes aeronáuticos, los pasajeros, ya que
en los juicios por indemnización en ocasión de los accidentes aeronáuticos, al no estar
protegidos con tope indemnizatorio alguno son quienes más sufren las consecuencias
económicas: por poseer flota en tierra, por incumplimientos contractuales derivados de dicha
circunstancia, y por las grandes sumas de dinero a abonar en los litigios en caso de
encontrarse culpables del accidente.
- Sería justo establecer una responsabilidad solidaria entre el fabricante y el Estado, cuando
no pueda determinarse con seguridad el dolo en el actuar del fabricante, ya que el accionar
de ambos en el proceso previo a que la aeronave opere es difuso. También para
determinados casos podría establecerse la responsabilidad solidaria entre ambos, sumados
a la compañía de transporte aéreo.
La propuesta efectuada tiene como fin contribuir a una uniformidad legislativa, tal como surge de
los caracteres de la especialidad, a fin de obtener soluciones más justas para todos los actores de
la industria de la fabricación de aeronaves y las víctimas, sin dejar de considerar la importancia
económica de la industria en cuestión, que avanza en la productividad con una mayor tecnología.
Buenos Aires, octubre 2019.
BIBLIOGRAFÍA
LIBROS
Federico N. Videla Escalada, año 1973, Derecho Aeronáutico, Tomo IV volumen B, Buenos Aires
Argentina, Victor P. de Zavalía.
Federico N. Videla Escalada, año 1973, Derecho Aeronáutico, Tomo III, Buenos Aires Argentina,
Victor P. de Zavalía.
Griselda D. Capaldo, año 2000, La construcción de aeronaves su estatuto y régimen de
responsabilidad, Buenos Aires, Argentina, Universidad de Buenos Aires, Facultad de
Derecho, Departamento de Publicaciones.
Santiago Areal Ludeña, año 1997, La responsabilidad del fabricante de aeronaves en los Estados
Unidos. Estudio de Derecho Internacional Privado, Madrid, España, Dikinson.
Guerrero Lebrón, M.J. (Mayo, 2015). La responsabilidad del fabricante de aeronaves y sus
componentes. C.E.D.A.E. Recuperado de: www.cedaeonline.com
ARTÍCULOS DE DOCTRINA
Abramson A.R. (1979). Defining the design defect in aircraft products liability cases. Journal of Air
and Law Commerce. Volume 45 Issue I. Recuperado de https:// scholar.smu.edu/jalc
Arrola de Galandrini, G. (2003). El leasing y algunas otras contrataciones aeronáuticas. Recuperado
de http: // www.saij.jus.gov.ar
Capaldo, G. D. (2012, 26 de Diciembre). Seguridad y diseño de aeronaves. C.E.D.A.E. Recuperado
de http:// scholarship.law.berkeley.edu/californialawreview/vol54/iss4/7/
Capaldo, G.D. (2011, 10 de Agosto). La construcción de aeronaves. Su estatuto y régimen de
responsabilidad. Revista Ateneo del Transporte. Número 56.IJ Editores. Recuperado de:
www.ijeditores.com
Coderech, P.S. (2002). Responsabilidad civil del fabricante por productos defectuosos y teoría
general de la aplicación del Derecho (Law enforcement). ADPCP. VOL. LV. 2002. Dialnet.
Recuperado de: file:///C:/Users/pc/Downloads/Dialnet-
ResponsabilidadCivilDelFabricantePorProductosDefec-1429558.pdf
Doménech Pascual, G. (2014). Por qué y cómo hacer análisis económico del derecho. Revista de
Administración Pública. Recuperado de: https: // dialnet.unirioja.es
Folchi, M.O. (2014, 19 de Junio)). La responsabilidad aeronáutica. Tratado de Derecho Aeronáutico
y Política de la Aeronáutica Civil. Revista de Derecho Aeronáutico y Espacial. Recuperado
de: www.rlada.com
Gema Díaz, R. Forum non conveniens. (2012). El caso Spainair y Air france. Revista
Latinoamericana de Derecho Aeronáutico y Espacial, Número 8, Recuperado de:
http://www.rlada.com
Gómez, H.A. (201, Agosto). El contrato de leasing como forma de acceder a la disponibilidad de
aeronaves. Revista de derecho comercial, del consumidor y de la empresa. Recuperado de:
www. cedaeonline.com.ar
González Freire, J.F. (2017, 18 de Abril). Los presupuestos legales exigibles para la configuración
de la “responsabilidad civil” de conformidad con el nuevo Código. El derecho. Recuperado
de: Gómez, H.A. (201, Agosto). El contrato de leasing como forma de acceder a la
disponibilidad de aeronaves. Revista de derecho comercial, del consumidor y de la empresa.
Recuperado de: www. cedaeonline.com.ar
Lefard, R.A. Conflicts law: More on Choice-Influencing considerations. California law review.
Recuperado de http:// scholarship.law.berkeley.edu/californialawreview/vol54/iss4/7/
López Cabana, R. (1998, 15 de Diciembre). Limitación Indemnizatoria en materia de Accidentes.
Revista Colegio de Abogados de la Ciudad de Buenos Aires. Recuperado de:
https://ar.ijeditores.com
Loureda, A.C. (2006, Diciembre). La responsabilidad jurídica aeronáutica por daños a terceros en
la superficie. Sus elementos principales y base para su legislación. Revista Ateneo del
Transporte Año 17, Nº 43, página 23. Recuperado de: www.saij.gob.ar
Najurieta, M.S, La responsabilidad por daños en casos multinacionales. Lecciones y Ensayos, Nro.
96, 2016, pp. 87-115. Recuperado de http:// derecho.uba.ar
Prevot, J.M. (2010, Diciembre). El problema de la relación de causalidad en el derecho de la
responsabilidad civil. Revista de Derecho Privado. Recuperado de: https://scielo.conicyt.cl
Romualdi, E. (2012, 20 de Abril). Accidente aéreo, relación de causalidad y cuantificación del daño.
Comentario al fallo "Güidi Cecil, Mariana y Otros c/Estado Nacional Fuerza Aérea Argentina
y Otros s/Daños y Perjuicios". Revista Latino Americana de Derecho Aeronáutico - Número
6. Recuperado de: www.rlada.com
Sanz Baos, P. El principio de eficiencia en la elaboración de normas jurídicas: instrumentos para
su aplicación. Recuperado de: http://www.madrid.org/revistajuridica
Vassallo, C.M. (2013, 13 de Enero). Los accidentes aéreos y aspectos indemnizatorios según sus
causas. C.E.D.A.E. Recuperado de: www.cedaeonline.com
NORMAS
Anexo 13 al Convenio de Chicago de 2944 relativo a la investigación de accidentes e incidentes de
aviación. Recuperado de www.anac.gov.ar/anac/web/index.php/1/223/normativa/convenio-
de-chicago-y-anexos
Código Civil y Comercial de la Nación. (2016). Buenos Aires, Argentina. Ad-Hoc
Convenio sobre Aviación Civil Internacional, firmado el 7 de Diciembre de 1944 en Chicago.
Recuperado de: www.anac.gov.ar/anac/web/index.php/1/223/normativa/convenio-de-
chicago-y-anexos
Código Aeronáutico Argentino. Recuperado de: https://www.boe.es/eli/es/l/2015/10/01/40/con
Ley 40/ 2015. Recuperado de: https://www.boe.es/eli/es/l/2015/10/01/40/con
Proyecto de Código Aeronáutico de la Nación. Recuperado de: http://www.tonelli.com.ar/creacion-
del-codigo-aeronautico-de-la-nacion/
INFORME
Report No. AI-01/19 Aircraft Accident Investigation Bureau Preliminary Report. Recuperado de:
https://reports. aviatios-safety.net
ARTÍCULOS PERIODÍSTICOS
https://es.wikipedia.org/wiki/Unidad_Monetaria_Europea.
https://www.bbc.com/mundo/noticias-internacional-48475878
https://es.gizmodo.com/encuentran-similitudes-entre-el-accidente-del-boeing-73-1833369589
https://www.europapress.es/turismo/transportes/aerolineas/noticia-norwegian-suspende-
temporalmente-vuelos-boeing-737-max-20190312153527.html
https://www.elespanol.com/economia/empresas/20190313/ceo-boeing-trump-eeuu-no-prohiba-
max/382962547_0.html
https://www.dw.com/es/trump-dice-que-boeing-deber%C3%ADa-cambiar-el-nombre-del-737-
max/a-48334667
https://www.france24.com
https://a21.com.mxaeronautica20190617boeing-dispuesto-cambiar-el-nombre-del-max
https://a21.com.mxaeronautica20190626iata-convoca-reunion-para-dialogar-sobre-crisis
https://a21.com.mxaeronautica20190707nuevo-problema-del-max-afecta-estabilizadores-
horizontales
https:// cnnespanol.cnn.com20190404el-informe-preliminar-del-accidente-de-ethiopian-airlines-
muestra-similitudes-con