Steve McQueenLos coches del mito

ww

w.p

isto

nazo

s.co

mN

úmer

o 1,

Ene

ro 2

012

10€

EditorialEl trabajo relativo al diseño en una revista requiere sin lugar a dudas tanto cariño, me-

todología y dedicación como la elaboración del contenido. De hecho, tal y como he-mos aprendido en esta asignatura, el diseño no cumple únicamente una función estética

distanciada del contenido informativo, sino que contribuye también a ser parte de este. Para colmo, en este caso particular hemos realizado una revista de motor, temática en la cual el di-seño por definición tiene un protagonismo principal. Así pues, a la hora de realizar esta revista hemos pretendido aplicar un diseño que refuerce lor argumentos comunicativos empleados, a la vez que dota a la publicación de refrencias identificativas y diferenciadoras.

Otro de los aspectos buscados ha sido el de dotar a la revista de un doble valor. Por un lado, una estética cuidada que le atribuya cierto valor artístico que la convierta en una pieza de cierto culto. A ver, somos modestos, no queremos decir que hayamos hecho una revista con tan bello diseño que la humanidad entera quiera guardarla y coservar como obra de arte, sino que es lo que hemos pretendido. No sé hasta donde habremos llegado, pero en cualquier caso intentándolo hemos aprendido mucho entre otras cosas, por la gran cantidad de alternativas diferentes que hemos probado. El acierto o no, es una cosa, pero se ha intentado con mucho esmero. Así, aunque el diseño final ha terminado muy influenciado por el decoro estético, no ha sido a cualquier precio. Por otro lado por tanto, la legibilidad y en general la usabilidad de la revista como elemento comunicativo ha sido tenida en cuenta y está garantizada, a pesar de no haber sido magnificados hasta el extremo por tar de optar a un diseño más artístico como hemos mencionado anteriormente.

En definitiva, un ejercicio de diseño en lo representativo y en lo temático, que emplaza al motor como elemento a la vez funcional y de diseño. Prueba de ello son las múltiples gale-rías de arte que exhiben vehículos como piezas artísticas, obviando la parte funcional de un vehículo como simple elemento de transporte. Qué duda cabe de que la concepción de auto-móviles, como en cualquier proceso creativo del ser humano, el diseño y por tanto el valor artístico-funcional cobra especial un especial protagonismo que es el que hemos querido poner de relieve con esta revista.

Jorge González y Albert San Andrés

En portada: Steve McQueen en un foto-grama de la pelicula Le MansEditor: Pistón EditoresCoordinación de Producción: Jorge Gon-zálezDirección: Albert San AndrésR.R.P.P.: Jorge GonzálezPublicidad: Jorge GonzálezDiseño y maquetación: Albert San Andrés y Jorge González © 2012Fotografía: Albert San Andrés, InternetInformation is correct at press timePistonazos (ISSN-1234-5678-9087) es una publicación mensual de Pistón Edito-res en Calle Arizala 74, Barcelona, Espa-ña. Los artículos fi rmados no tienen quereflejar necesariamente las ideologías de la editorial. © 2012 h4rdk0rps Design. Todos los derechos reservados. Queda prohibida la reproducción total o parcial de esta publicación salvo autorización ex-plicita del editor.Para suscripciones diríganse a suscrip-tor@pistonazos.com, o bien envíe sus datos personales a Pistón Editores, Calle Arizala 74, 08980 Barcelona (España). Precio de la suscripción anual: 80€ en pe-nínsula por año. Baleares y Canarias 95€ anuales. Para suscripciones fuera del país, consul-te condiciones en suscriptor@pistonazos.com

www.pistonazos.com

3

4

Sumario

Actualidad...6Supercoches: Ferrari 458 Spider...9

Bio: Steve McQueen...13

Lanzamientos: Volkswagen Beetle 2012...18

Clásicos: Ford Type 40 Speedster...22

Off Road: Unimog...29

Deportes: Joey Dunlop...33

Motos: Ducati Panigale...35

Tuned-UP: Mercedes SLS AMG...38

Sumario

CRD BONNEVILLE #10

CRD Motorcycles es un reputa-do preparador madrileño de motos café-racer. En su haber existen unos

15 proyectos sobre motocicletas porducidas en serie y modificadas para emular a los antiguos pioneros del Ace Café de Londres, Bajo esta filosofía los chi-cos de CRD Motorcycles han creado una café-racer, con todos los elementos necesarios para crear una motocicleta rápida y bonita.

La base elegida para la preparación ha sido una Triumph Bonneville del año 2007 en la que han in-vertido unos tres meses de trabajo para obtener este bonito resultado. Entre otras modificaciones encon-tramos una muy curiosa: la llave de contacto está insertada en el subchasis, provista de un arranque de tipo coche (clausor), estando el subchasis re-cortado y rehecho por CRD. El motor bicilíndrico de 856 c.c. de la Bonneville se ha modificado para obtener una mayor potencia, montando un filtro de aire de alto rendimiento de la marca K&N, junto con un escape artesanal CRD y un silencioso de la prestigiosa marca Supertrapp.

Para el manillar se ha montado uno existente en el catálogo de piezas de la marca Renthal, habiendo escogido el modelo Ultra Low. Tanto guardabarros, como asiento y llantas son originales artesanos de la marca CRD. ¡Toda una Bonneville para disfrutar!

SUBARU BRZ 2012El «alter ego» del Toyota GT 86 es el Subaru BRZ, larga-

mente anunciado como ensayo y que finalmente aterriza en los comercios españoles en 2012. Rinde 200 CV, pero sólo pesa 1.295 kg, por lo que su dinamismo debe ser excelente.

La marca japonesa lo muestra en el Salón de Tokio 2011, mide 4,24 metros de longitud, 1,77 de anchura y 1,30 metros de altura, y compite con coupés deportivos medios al estilo de los Audi TT, BMW Z4, Mercedes SLK, y Porsche Boxster. Un dato más: el habitáculo, de diseño austero y gran calidad, es de tipo 2+2.

50 ANIVERSARIO DEL JAGUAR E-TYPEHan pasado ya cincuenta años desde el nacimiento de este

emblemático deportivo. El impacto de este bello automóvil fue notable ya desde su nacimiento. Sus delicadas líneas cautivaron al mundo entero en su presentación ante los me-dios el 15 de marzo de 1961 en Ginebra dejando boquia-biertos a los allí presentes. Hasta el mismísimo Enzo Fe-rrari quedó cautivado por la belleza del Jaguar “zapatilla” llegando a admitir que era “el coche más bello del mundo”.

6

Actualidad

NUEVA GAMA M DE BMWEl fabricante alemán presentará su nueva línea

de producto deportiva, BMW M Performance, du-rante… el próximo Salón del Automóvil de Gine-bra 2012. BMW explicó que esta nueva línea dis-pone de una gama exclusiva de motores, así como de una mayor agilidad y un ajuste del chasis más preciso, mientras que el diseño de los modelos también ha sido modificado.

La empresa de la hélice señaló que esta nueva serie de modelos de altas prestaciones combinan una rela-ción de potencia armonizada con la transferencia de fuerza y una novedosa tecnología de chasis, con un equilibrio aerodinámico. Eso es BMW M Performan-ce. El presidente de BMW M, Friedrich Nitschke, explicó que su empresa está centrando sus esfuerzos en los clientes que demandan mayores emociones y prestaciones, “sin olvidar la versatilidad” que los modelos BMW M ofrecen en el uso cotidiano.

“Los automóviles BMW M Performance se benefi-cian de la experiencia de BMW M“, explicó Nitschke.

7

Actualidad

LA FOTO DEL MES

FOTOS: Ferrari Spa TEXTO: Pistonazos.com

Ferrari 458 Spider

10

Ferrari sorprendía a todo el mundo cuando hace un par de años daba a

conocer el 458 Italia. Este no sólo era mucho más rápido y eficaz que el 430 —incluida la versión Scudería—, también resultaba un coche mucho más confortable, polivalente, seguro y fácil de con-ducir, que dejaba completamente desfasado a su antecesor.

El avance era espectacular a to-dos los niveles, pero una vez más la firma del cavallino ha vuelto a sorprenden con el 458 y su nueva versión Spider, desarrollando el primer deportivo de motor cen-tral con techo retráctil de la his-toria. La firma de Maranello ya había trabajado con esta solución en los 360 y 430, pero hasta ahora no se había atrevido a ponerla en práctica, ya que no es fácil alber-gar un mecanismo de techo me-tálico retráctil en un vehículo que tiene el motor tan cerca de los

asientos y es todavía más com-plicado que la adopción de este sistema no condicione de forma negativa el diseño.

En autopista es fácil dar rienda suelta a los 570 CV que desarrolla el V8 atmosférico, pero no hay que pisar mucho el acelerador para rodar a velocidades de auténtico vér-tigo y si bien es verdad que no hubo ocasión de llegar a tanto, se anuncia una velocidad máxima de 320 km/h.

Tras parar en el peaje, llegaba el momento de experimentar la capacidad de aceleración. Utili-zando el launch control, bastan 3,4 segundos para supera los 100 km/h, mientras que los 200 km/h se rebasan en 10,8 segun-dos. La experiencia no es apta para cardiacos, pero la emoción no ha hecho más que empezar,

ya que el plato fuerte llega cuan-do uno se adentra por carreteras de montaña, afortunadamente en

este caso con poco tráfico. Es el momen-to de utilizar el cambio mediante las levas situadas

en la columna de dirección, la derecha para subir y la izquier-da para bajar marchas. También conviene escoger el programa del Manettino dado que este cuenta con cuatro posiciones a elegir: Wet, Sport, Race y la más radical con la que se anulan completa-mente las ayudas a la conducción.

A partir del modo Race el cam-bio de marchas también entra en un modo de accionamiento más radical, la respuesta del acelera-dor es más rápida y los amorti-guadores se sitúan en la posición más enérgica, si bien también

Ferrari ha desarrollado con el 458 Spider el

primer deportivo de motor central con techo retráctil

de la historia

11

Premium

existe un botón en el volante para reducir la dureza si el estado del firme está algo deteriorado.

De todas formas, en carretera lo más recomendable es utilizar el modo Sport con el que se puede disfrutar bastante, mientras que el Race queda reservado al circui-to, dado que permite generosos deslizamientos de la zaga, aunque afortunadamente el sistema acu-de al rescate antes de que las co-sas se compliquen demasiado. El programa Wet facilita mucho la conducción en mojado, mientras que la posición del Manettino que anula las ayudas a la conduc-ción queda reservada a pilotos consumados y con mucha expe-riencia, ya que según los técnicos de la marca el coche apenas es más rápido que en el modo Race.

Enlazar las curvas con el 458 Spider es una verdadera delicia, la dirección tiene mucho avance y además de rápida ofrece una

precisión difícil de igualar. Pa-rece un coche de competición y lo mismo ocurre con los frenos, dado que cuentan con un tacto de pedal duro pero muy consistente y una capacidad de retención im-presionante. Trabajo tienen por delante, desde luego, ya que el empuje y capaci-dad de respuesta del V8 de 5 litros es absolutamen-te descomunal. El disfrute que se puede expe-rimentar a los mandos de esta criatura es difícil de describir con palabras; cambiar de marcha jus-to antes de que el motor llegue al corte, para unos metros más adelante pisar con contundencia el pedal de freno antes de girar el volante para enlazar la curva si-guiente, se convierte en un sen-sual baile de brazos y piernas, con el que se puede experimentar un

placer casi orgásmico, aderezado siempre por un sonido que nos viene del motor que no puede ser más excitante y todo ello sintien-do una suave brisa en la cara.

Desgraciadamente llega el mo-mento de devolver las llaves y uno no puede más que estar satisfecho

por haber tenido la suerte de con-ducir durante unos cientos de kilómetros esta maravillosa cria-tura. A partir de

ahora existe un motivo más para seguir jugando a la Primitiva, la única posibilidad que nos queda a la mayoría de los mortales para hacernos con una de las 1.500 unidades que Ferrari piensa construir el próximo año de este biplaza, a un precio de 226.800 €, lo que supone pagar en torno a 7.000 € más que por el Italia. Quien pudiera.

Las 1.500 unidades del Ferrari 458 Spider

costarán 226.800 €, unos 7.000 € más que un

Ferrari 458 Italia

FOTOS: Universal Pictures, SMcQ Archive TEXTO: Internet

Steve McQueenSus coches

“Racing is life… everything before and after is just waiting.” (Correr es mi vida… todo lo de antes y después, puede esperar).

Steve McQueen en su per-sonaje de Michael Delaney en la película “Le Mans”

Esta frase define perfec-tamente su filosofía de vida, y es por ello por lo

que queremos hacer una mención especial +en el trigésimo aniver-sario de su fallecimiento. Todos (o por lo menos los que tenemos una cierta edad), conocemos a este afamado actor por sus inter-pretaciones en la gran pantalla, y no nos vamos a convertir aho-ra en críticos cinematográficos. Existen muchos lugares en la red y excelentes libros donde podéis

conocer más a fondo al actor. Si por algo le tenemos un cariño

especial al “bueno” de McQueen es porque compartimos con él su pasión por los automóviles (y por las motos, por supuesto).

Steve McQueen nació en Beech Grove, Indianápolis, la ciudad que alberga el mítico circuito oval, y donde vio surgir la que se-ría la pasión de toda su vida: los deportes de motor.

Esta afición marcó su carrera cinematográfica, dejando para la posteridad impagables esce-nas en algunas de sus pelícu-las. ¿Quién no recuerda la me-morable huída en moto, de los nazis, en La gran evasión (1963), o la fantástica persecución por las calles de San Francisco entre el

Ford Mustang GT 390 Fastback de McQueen y el Dodge Charger 440 Magnum de los gángsters en Bullitt (1968)?.

También tuvo un papel muy destacado en la película Le Mans (1971), con espectacu-lares secuencias de la mítica carrera francesa, y donde su implicación fue tal, que llegó a dormir, durante el rodaje, en una de las caravanas de los pilotos, en el propio circuito. Por su-puesto, casi todas estas escenas las rodaba el propio actor, no

permitiendo que ningún “doble” las realizara por él. Su sentir se puede resumir pe r fec tamente en la siguiente frase: “No estoy

seguro de si soy un actor que compite o un piloto que actúa”.

14

La persecución de Bullit, con un Shelby

GT 500, es probablemente una de las más vistas de la

historia del cine

Steve McQueen con su Jaguar en una calle de Los Ángeles

15

Bio

En numerosas ocasiones su pa-sión por el automóvil y las motos le llevaba a participar en compe-ticiones de la más diversa índole, desde la Baja 1000 (Baja Califor-nia) a los Seis Días de Enduro. Se le podía ver habitualmente en circuitos como el de Laguna Seca o Sebring, pilotando sus propios vehículos u otros de los mejo-res equipos de competición de la

época. Su pericia al volante o los manillares era más que destaca-ble.

Durante años, fruto de su gran pasión, fue adquiriendo un gran número de coches y motos que utilizaba habitualmente para per-derse por sus carreteras favoritas. A continuación os mostramos un pequeño elenco de la ingente can-tidad de ellos que pasaron por sus manos, para que podáis disfrutar tanto como nosotros.

Los PorschePorsche 911 S de 1969, lo ad-

quirió nuevo en el otoño de 1968 y lo mantuvo en su poder hasta su muerte en 1980. Hoy en día es propiedad de su hijo Chad, y se encuentra en su estado original, sin restaurar.

El Porsche 911 S que apare-ce en los primeros minutos de la película “Le Mans”, en la que McQueen encarna al piloto de la marca de Stuttgart Michael Dela-ney, atravesando la campiña fran-cesa. Es un modelo del año 1970, muy parecido al anterior.

En los últimos años de su vida, McQueen comenzó a coleccionar coches, motocicletas, aviones clási-cos, etc. a un ritmo frenético. Aun-que la marca Indian era su favorita entre las motos, también adquirió y piloto varias Triumph y antiguos

modelos Harley-Davidson. Esta Harley es un modelo de 1917.

Solar Productions utilizó dos unidades del Ford Mustang GT 390 Fastback de 1968 para que fuese conducido por el teniente Frank Bullitt en su persecución del Dodge Charger 440 Magnum de 1968 de los dos asesinos de la película. Una de ellas se destruyó durante el rodaje y a la otra se le perdió la pista en el Sur de Esta-dos Unidos, tras pasar por varios propietarios. Equipaba un motor V8 6.392 cc, con una potencia de 325 CV 4.800 rpm y un par motor de 578 Nm a 3.200 rpm. Aceleraba de 0 a 100 km/h en 6,3 segundos y su velocidad máxima era de 193 km/h.

Su Cooper T-52 de Fórmula Junior es el único coche de carre-ras, de este tipo, que McQueen tuvo en propiedad. Con él ganó algunas carreras en el año 1962, antes de ser obligado por los estudios a colgar el casco. Aunque siguió participando en

carreras de motos y competicio-nes como la Baja 1000.

Las motosAunque Steve McQueen corría

normalmente con Triumph, y más tarde con Husqvarna, también era propietario de varias Honda. Este modelo de la foto lo llamó Elsi-nore después de una carrera que tuvo lugar en el área de Lake El-sinore en el Condado de San Die-go en el sur de California.

El Hudson Wasp, una de las dos unidades que pertenecieron al actor, siendo esta una unidad muy especial, de carrocería cou-pé y dotada de carburadores do-bles “Twin H-Power”.

Steve Mc-Queen y su Lo-tus 11, en el año 1959. Este es el coche por el que cambió su Pors-

che Speedster de 1958, y fue su primer coche de carreras que podía llevar tal nombre. Con él disputó varias carreras, ganando algunas de ellas.

Fue obligado por los estudios a colgar el

casco, aunque siguió participando en carreras

de motos

En la pelicula On Any Sunday podemos ver a Mc-Queen pilotando alguna de sus motos en pruebas muy

exigentes de la época

McQueen a pilotando su Cooper T-52 en circuito

El Ferrari 250 Lusso de 1963 que perteneció al actor y que fue ven-dido por 2,3 millones de dólares, en una subasta, en agosto de 2007.

Pocas personas saben que Mc-Queen también disfrutó de los en-cantos de un Mini. Éste, en con-creto es un Mini Cooper S 1275 del año 1967. El modelo en era uno de los más deseados y, por supuesto, de los más rápidos del original Mini Cooper. Esta unidad fue profusamente personalizada por el actor, al que cambió el co-lor British Racing Green original por el que aparece en la fotogra-fía, le añadió ruedas cromadas e incluso techo solar.

Porsche SpeedsterEl Porsche Speedster de 1958

es sin duda uno de los coches más importantes que McQueen tuvo en propiedad. Las razones son numerosas: fue el primer co-che que compró totalmente nuevo y, además, fue el primero con el que participó en una competición organizada. Ganando su primera carrera de la SCCA en Santa Bár-bara, California, en el año 1959.

McQueen compró un Siata 208S poco después de que él y su esposa Neile se mudaran a vivir a California en el año 1957. Se ase-meja a un coche a escala 7/8 del conocido Shelby Cobra. El Siata estaba construido en Italia, y uti-lizaba un motor Fiat 8V de 2.0 li-tros. Curiosamente adoptaba esta denominación porque los italia-nos pensaban que Henry Ford te-nía los derechos sobre el nombre “V8”. Lo tuvo en su poder duran-te un año, aproximadamente.

En la película “El Secreto de Thomas Crown” (“The Thomas Crown Affaire”) fue la primera en las que se nos presentó una imagen totalmente diferente del actor. Además apa-recía como un gran aficionado a los automóviles y con un más que aceptable nivel como piloto

profesional. Uno de los coches que aparecía en la película era un Rolls-Royce Silver Shadow Coupe de 1967. Un medio de transporte

ideal para el mul-timillonario y la-drón de bancos Thomas Crown. McQueen nunca tuvo este mo-delo, a pesar de

que años después disfrutaría de un Corniche convertible similar.

Jaguar XK-SSJaguar construyó sólo 16 unida-

des del XK-SS en los años 1956-

57. Era la versión de calle de un legendario vehículo de carreras, el Jaguar D-Type. El XK-SS es tan extremadamente difícil de encon-trar como rápido y caro. McQueen pagó por él 5.000 dólares cuando lo compró a finales de los años 50, su valor se estima en la actua-lidad en unos 3 millones de dóla-res. Cariñosamente apodado como “La Rata Verde de McQueen”, el Jaguar fue uno de sus vehículos favoritos, tanto es así que lamentó de tal forma el tener que venderlo a finales de los 60, que lo volvió a comprar años más tarde.

Bio

17

Jaguar construyó sólo 16 unidades del XK-SS en

los años 56 y 57,McQueen pagó 5.000

dolares por él

Steve McQueen en dos secuencias de la pelicula Le Mans

FOTOS: Volkswagen TEXTO: VW

El regreso del mitoFabricado desde 1938 y hasta 2003, el Volkswagen Beetle se convirtió en un icono de la automoción, tiempo después la revolución volvió a llegar con el New Beetle. Con la segunda evolución del popular coche, Volkswagen se supera una vez más

Volkswagen Beetle 2012

FOTOS: Volkswagen TEXTO: VW

Lanzamientos

Volkswagen Beetle 2012

Cualquiera que lo ve lo re-conoce como Beetle. Y eso que Walter de Silva ha osado

cambiar los pilotos posteriores, que dejan de ser redondos para entroncar con el estilo de otros VW. Y eso que ha abandonado la forma de cúpula del techo, mantenida en el New Beetle. El nuevo diseño grita Beetle y, sin embargo, ni punto por punto, ni en conjunto, se parece al Beetle original.

El VW Beetle solo podía ser como es. Se reducen los consumos, se ajus-tan las emisiones y había que corre-gir los aspectos más criticados, los que hicieron que se vendieran más de un millón de New Beetle... y no dos. Para empezar, el Beetle ha crecido por fuera para crecer por dentro. La longitud es quince centímetros mayor que en el New Beetle, de lo que se beneficia especialmente el maletero. Nada menos que 75 litros más, hasta

conseguir que el Beetle anuncie 310 litros de maletero. Nada espectacular para sus 4,28 metros de longitud, pero ya digno.

Las mecánicas son todas del banco de órganos de VW. Se venderá ini-cialmente con motores de gasolina, los dos extremos, el 1.2 TSI de 105 caballos y el 2.0 TSI de 200 caballos con cambio auto-mático DSG de seis marchas. Poco a poco se irá com-pletando la gama, ya en 2012, con las versiones TDI de 140 caballos con cambio manual o DSG, lanzadas a la vez que el TSI 160 CV. Más adelante la oferta Diesel se completará con el 1.6 TDI de 105 caballos.

Hemos tenido oportunidad de po-nernos al volante del Beetle más po-

tente -no de la historia, que correspon-dería a la serie limitada New Beetle RSi de 225 caballos con motor VR6- comprobando que el Beetle oculta algo más que imagen evocadora.

Bastidor deportivo

Unas suspensiones firmes desde que nos ponemos en movimiento de-notan que el Beetle no solo pretende

fusionar Golf y New Beetle, como nos habían dicho alguno de los res-ponsables de VW, sino también algo de GTI, como nos apuntarían más tar-

de. No, el confort de suspensión no está en la lista de haberes de esta ver-sión TSI 200 del Beetle.

Nada parece extraño al conductor de un Volkswagen. Numerosos man-dos y botones son idénticos, a pesar

20

Se reducen los consumos, se ajustan las emisiones y había que corregir los

aspectos más criticados, de la anterior versión

del esfuerzo para que el diseño inte-rior se llene de guiños a detalles del primero Beetle: asideros de cinta en el pilar central, guantera frontal, sal-picadero en color de la carrocería...

La ergonomía del Beetle es como la de cualquier otro VW, con las con-notaciones positivas de coches “para todo el mundo”. El volante presenta regulación en altu-ra y profundidad, mientras que la dirección eléctrica no llamará la aten-ción por esfuerzo ni por falta de precisión. En Esta-dos Unidos, sin embargo, la versión más potente será un 2.5 atmosférico de cinco cilindros (como en el Jetta, también fabricado en México) que incorporará un servodirección hi-dráulica que nunca llegará a Europa. El equipo de frenos incorpora discos ventilados delante y discos detrás, en todas sus versiones, algo que de lo que no disfrutarán las variantes ame-ricanas, con tambores. Sólo las ver-

siones los 200 km/h merecerán los discos posteriores, de la misma ma-nera que solo la variante de 200 ca-ballos merecerá la suspensión poste-rior multibrazo “europea”, mientras que el resto se contentará con un eje torsional trasero. No es nada nuevo, porque esta posibilidad de un eje dis-

tinto para cada mercado tam-bién se presenta en el Jetta. Toda la gama dispon-drá de ESP y en la variante de 200 caballos se

incorporará de serie la función XDS, una función del ESP para minimizar el subviraje.

En España se comercializará con dos niveles de acabado, Design y Sport, como corresponde a un coche en el que el estilo manda. Ya hemos hablado de la rigidez de la suspen-sión, aunque habrá que esperar a pro-barlo por nuestras vías para compro-bar a qué nivel de dureza llega esta variante de chasis Sport.

21

Lanzamientos

Más barato, más práctico, más equipado y con más

potencia. ¿De verdad importa que la plataforma

sea de un Golf IV?

Ford Type 40FOTOS: Ford TEXTO: Albert San Andrés

Clásicos

¿El Primer Hot-Rod de la historia?Este Ford Type 40 de 1934, fue diseñado por Edsel Bryant

Ford, hijo de Henry y Clara Ford. El vehículo, restaurado para el concurso de elegancia de Peeble Beach, es considerado por

muchos rodders como el primer hot-rod de la historia

Todos los años en los con-cursos de elegancia de coches clásicos encon-

tramos alguna sorpresa agradable. Este año uno de los que más han sorprendido ha sido el Ford Mo-del 40 Speedster, aparecido en el concurso de elegancia de Peeble Beach en Estados Unidos. Esta es su pequeña historia.

Este Ford de 1934 fue un diseño de Edsel Bryant Ford, hijo de Clara y Henry Ford, nacido el 6 de no-viembre de 1893 y fallecido a la temprana edad de 49 años en 1943.

Criado entre coches, ya desde pequeño fue preparado para he-redar la próspera empresa de su padre, estudiando en la Hotckiss School de Lakeville (Connecti-cut) y posteriormente en la Detroit University School, empezando en 1915 como secretario de la Ford. 1915 será también el año en que se case con Eleanor Lowtian Clay,

sobrina de Joseph Lowtian Hud-son, propietario de la prestigiosa cadena de ultramarinos Hudson's, los department store más grandes del mundo hasta 1961. Con Elea-nor tuvo cuatro hijos.

Volviendo al tema que nos ocu-pa, Edsel era un serio continuador de la estirpe creada por su padre, pero también un soñador con corazón de ar-tista, y un acé-rrimo amante de la creación de carrocerías personalizadas, como podemos suponer, muy en contra de la opi-nión de su padre Henry, que como todos sabemos a estas alturas, fue uno de los principales impulsores de la cadena de montaje para la producción industrial.

El 4 de febrero de 1922 la Ford compra la Lincoln Motor Com-

pany por 8 millones de dólares y Edsel es nombrado presidente. Años después, en 1931, forma el departamento de diseño de Ford y empieza a trabajar en estrecha colaboración con muchos carroce-ros independientes, entre los que destaca especialmente Brewster. Es de esta manera como empieza

la Lincoln Mo-tor Company a ofrecer a sus se-lectos clientes, vehículos perso-nalizados con ca-rrocería Lincoln y

chasis Ford, convirtiéndose en la línea de coches selectos para gen-te de alto poder adquisitivo, cosa que sigue hoy día dando prestigio a la marca.

Años después, tras convertirse en presidente de Ford, Edsel de-fiende su tesis de incorporar a la marca un nuevo modelo de co-

24

En 1931, forma el de-partamento de diseño de Ford y trabaja en estre-cha colaboración con

carroceros independientes

che para sustituir al ya viejo y anticuado Model T, idea rechazada en un principio por su padre Henry, que acabaría capitu-lando en favor del Model A, una lógica actualización para la marca, dadas las in-cipientes perdidas de cuota de mercado y disminución de ganancias para la Ford.

El Ford Model 40 En uno de sus primeros proyectos se-

rios, lo que después sería el Ford Model 40 Speedster que nos ocupa, quiso po-ner en práctica las novedades vistas en los vehículos europeos, especialmente en los modelos de competición de los cuales era un ferviente admirador, y para ello contó con la inestimable ayuda de Bob Gregoire, un joven de 24 años que había trabajado junto a él como dibujan-te para la Lincoln en 1931.

Juntos empezaron a desarrollar en un chasis Ford de 1934 (numero FLA15512), una carrocería "a la euro-pea", dotándola del económico motor Ford Flathead V8, el primer motor V8 de la historia aparecido en 1932.

El coche resultante de este experimen-to posteriormente sería considerado por muchos historiadores como el primer Hot Rod de la historia, un compendio entre diseño y velocidad que sorprendió a la prensa de la época y que no dejó in-diferente a nadie en el mundo del motor de aquellos años.

SpeedsterEl Speedster fue fruto de diversos

diseños, creando un primer boceto con las características generales del vehícu-lo (por supuesto con la amada cola de barco de Edsel), que fue posteriormen-te remplazado por un modelo a escala 1/25 aerodinámicamente más eficiente y probado en el túnel de viento del Ford Aviation's Building.

El chasis del '34, se redujo seis pulga-das en su parte trasera, haciendo que los rieles del bastidor pasaran por debajo del eje trasero. Su parte delantera también se redujo mediante el uso de unos nuevos tacos de suspensión y el eje delantero se adelantó diez pulgadas.

La carrocería se construyó entera-mente en aluminio, muy compacta, to-

25

Clásicos

talmente desnuda, de dos plazas y sin puertas, con el característico arco invertido para dar acceso a su interior. Una carrocería al más puro estilo de competición que venía rematada con un exquisito frontal donde los faros ocupaban la parte baja del morro, entre una de las dos calandras de aireación del vehículo.

El motorEn los laterales del capó, recu-

briendo el Flathead, se proyecta-ron las branquias para que res-pirara bien el V8, rematado por dos pequeños paravientos en la parte frontal del habitáculo, dán-dole un aspecto muy deportivo a todo el conjunto.

El escape recorre el coche por la parte baja, por la estructura tubular de éste hasta la parte trasera, dan-do los silencio-sos traseros una imagen deportiva que combina a la perfección con las llantas lenticulares creadas para la ocasión y que sustituyen a las llan-tas de radios tan frecuentes en la época, pese a que se trata de una pequeña trampa, dado que en su interior esconden los tan necesarios radios, usados por aquel entonces.

En el interior encontramos un habitáculo a medias entre lo es-partano y lo lujoso, con asientos

tapizados en cuero y los cinco indicadores imprescindibles en

un coche de la época: domina-do desde la parte central por el in-dicador de la ve-locidad (gradua-do hasta las 160

millas) divisamos a la izquierda tras el volante el indicador de la temperatura del agua, seguido de la temperatura del aceite, del am-peraje de la batería y el nivel de gasolina. Todo es presidido por una chapa de aluminio pulido a espejo y un volante negro de tres brazos.

Todo el conjunto del coche está

26

Un motor V8 Flathead se esconde bajo el alargado

capó, ventilado por las nu-merosas branquias laterales

de aireación invertidas

rematado con una pintura perla-da en bronce oscuro que recorre todos y cada uno de las piezas de aluminio del Ford Speedster, que en su conjunto pesa 2.400 libras (1088,62 kilos).

La desapariciónPero la historia del coche no

acaba aquí. Durante el invierno de 1939 a 1940, el coche fue aparca-do en un garaje de Edsel Ford, y debido a la carencia de calefacción en este y las extremas temperaturas de aquel invierno, el motor tuvo una grave avería, por lo que poste-riormente fue reemplazado por un Mercury V8 de 1940.

Tras la prematura muerte de Ed-sel, en 1943, el coche es vendido,

pasando por cinco manos distintas, hasta que es almacenado en Los Ángeles y anun-ciado tiempo más tarde en diversas publicaciones es-pecializadas de la época a un precio de 2500 dólares, cantidad algo alta para la época y siendo finalmente vendido años más tarde, en 1958 por 603 dóla-res. Fue su nuevo propietario el que pintó el coche de rojo y lo almacenó durante los siguientes 40 años.

El coche de inmediato es repa-rado y restaurado por Warner y su equipo, que reconstruyen el motor Mercury de 120 CV y crean una

réplica de las llantas lenticulares como con las que se ideó el mo-

delo. En 2008 es presentado en el Amelia Island y subastado por 1,76 millones de dólares.

Su nuevo pro-pietario, con muy buen criterio, decide retornar el coche a su pri-mer y original estado, volviendo a montarle un Flathead V8 de Ford y pintándolo del color original. El resto ya es actualidad: presentado en agosto de 2011 en el concurso de Peeble Beach ganando el pre-mio de elegancia al mejor prototi-po del año.

27

Clásicos

El año 2008 es subastado por 1,76 millones de dóla-res y su nuevo propietario decide retornar el coche a

su aspecto original

FOTOS: Unimog, TEXTO: Jorge GonzálezOff Road

Unimog es una sigla-abre-viatura en Alemán de UNIversal MOtor Gërat.

Cuya traducción es Vehículo de Aplicaciones Múltiples.

El UNIMOG se lo debemos a Henry Morgenthau, quién en 1944 se propuso transformar Alemania de posguerra en un estado agrario. La situación no era buena, pues la gran mayoría de las industrias es-taban destruidas o desmanteladas y con limita-ciones para la construcción de vehículos y ma-quinarias.

E n f r e n t a d o con esa situa-ción Alberto Friedrich (Ingeniero en Jefe de la división de investigación de moto-res de avión de Daimler-Benz) em-pezó en diciembre de 1945 a de-sarrollar un vehículo especializado para la agricultura. Su concepto

tenía tracción en las cuatros rue-das, con diferencial autoblocante, con gran despeje del suelo, con to-mas de fuerza al frente y atrás para poder acoplarle varios implemen-tos, una caja de carga pequeña, una cabina para dos personas, con la velocidad sumamente baja por trabajar en las tareas del campo, y con la capacidad de circular en la carretera a 50 Km/h (30 Mph).

El proyecto empezó en una fá-brica a Schwäbisch Gmünd, en Alema-nia del sur, en el Gold und Silber-fabrik Erhand & Söhne. La compa-ñía nunca antes ha-bía sido fabricante

de vehículos o tractores.Siete meses después, el primer

prototipo, provisto con un motor 4 cilindros de 1.7 litros naftero, estaba completo. Faltaba el nom-bre para este nuevo vehículo que

no era un camión ni tampoco un tractor. Esto se resolvió pronto por Hans Zabel, ingeniero con la em-presa. Él creó una sigla del nom-bre: UNIversal-MOtor-Gerät (Ve-hículo de Aplicaciones Múltiples) o UNIMOG.

El primer UNIMOG fue inten-sivamente probado en 1947 y los resultados obtenidos confirmaron el concepto para el que fue creado.

En 1948 un motor diesel estuvo disponible: El Daimler-Benz OM 636, de 25 hp., que también se usó en el automovil modelo 170D. Ese mismo año el UNIMOG se presen-tó por primera vez en la Exposición de Frankfurt.

Como resultado de la muestra, hubo un gran entusiasmo por los proyectos de producción. Se buscó una nueva planta para la producción del UNIMOG. En el otoño de 1948 se trasladaron al Werkzeugmaschi-nenfabrik, fábrica de Boehringer que se convirtió en la nueva planta

La poderosa fuerza de los motores de Daimler-Benz, han equipado a estos ver-sátiles vehículos desde el inicio de su fabricación

29

Unimog

30

Off-Road

industrial para UNIMOG. En lo si-guiente dos años aproximadamente 600 UNIMOGs (U 25) se produje-ron. En 1951 Daimler-Benz (DB) empezó el interés de la exhibición y la producción de UNIMOG fue trasladada nuevamente hasta Ga-ggenau hasta la actualidad

El primer UNIMOG U25 (dis-tancia entre ejes de 1720 mm (67 in.)) ya tuvo el éxito: operó a las velocidades entre 0.5 km/h (0.03 mph) en el cambio más bajo hasta los 52 km/h (32 mph) en el cambio más alto. Tenía un peso vacío de 1780 kg (3924 lbs.) y máximo de 3150 kg (6944 lbs.) Los granjeros y agricultores eran los principales fanáticos del UNIMOG, pero la ocupación del ejército francés en el sudoeste de Alemania generó los primeros Unimogs militares. En 1950-51 se fabricaron 400 unidades del modelo U25.

La designación de los U 25 cam-bió en 1953 al U 401/402, depen-

diendo de la distancia entre ejes. En 1956 se entregaron los últimos Uni-mogs de 25 HP. La producción total de este modelo fué de 16,250. El U 411 se proporcionó inicialmente con un motor de 30 Hp que se aumentó a 32 Hp en 1959. De 1966 hasta el fin de la producción del U 411 en 1974 ellos tenían un motor de 34 HP. En total fueron fabricados un to-tal de 39,000 U 411, algunos con cabi-na de lona retráctil otros con un cabina metálicas fijas. El Bundeswehr (Ejér-cito Alemán) tam-bién ordenó varias unidades de U411 para el uso en su Gebirgsjäger ( Tropas de Montañas).

La carrera de UNIMOGs como un vehículo militar realmente co-menzó en 1955 cuando Alemania Occidental se volvió un país so-berano y nuevamente miembro de la OTAN. Es en ese momento que

el nuevo Ejército alemán, el Bun-deswehr fue creado. Antes de su concepción y de que los primeros 1000 voluntarios habían entrado en el servicio militar, más exacta-mente en Enero de 1956, Daimler-Benz había presentado otro UNI-MOG. Era el 1 1/2 toneladas U 404. El consumo de combustible era legendario. Aunque los datos

oficiales decían 18.5 litros por 100 km. , algún UNIMOG re-quirió 60 litros o más por 100 km. La especifi-cación de com-

bustible requirió una nafta regular con un octano mínimo de 80.

Las primeras órdenes vinieron de Francia, cuando ellos les orde-naron 1.100 U 404. Otros 36,000 entraron en servicio intensivo con el Bundeswehr. Había una versión de carga, con peso vacío de 2900

El exagerado consumo del las primeras unidades del Unimog, era tan excesivo

que ha pasado a los anales de la historia del motor

Off-Road

kg (6393 lbs.), y con el peso de máximo 4400 kg (9700 lbs.). Ya en 1971, Daimler-Benz había cons-truido más de 171.000 unidades de UNIMOGs de todos los tipos.

A mediado de los setenta la com-pañía lanzó los modelos grandes de UNIMOG: los 424, 425 y 435 serie. Muchas otras variaciones de la familia de UNIMOG están en el uso mundial en el servicio del ejér-cito en los países como Argentina, Australia, Dinamarca, Francia, los Países Bajos, etc.

Las más nuevas versiones de la familia de UNIMOG son los livia-nos / medianos U 90/110/140, in-troducidos en 1992.

Fuera de Alemania, la República Argentina fue el primer país auto-rizado a fabricar el Unimog, en la Planta que Mercedes Benz Argenti-na posee en la Provincia de Buenos Aires en la Ruta 3 Km. 44, de Gon-zalez Catán y bajo estricto control de Daimler-Benz Alemania.

FOTOS: archivo TEXTO: Jorge González

33

Deportes

Joey Dunlop. Un nombre. Un apellido.

Aparentemente comunes, pero que al leerlos o escucharlos jun-tos hacen que se me humedezcan los ojos de emoción. Porque él, Joey Dunlop, es el último y más grande de una raza de pilotos úni-cos. De esos que eran capaces de realizar cosas extraordinarias sin darle importancia, siempre con un halo de romanticismo alrededor. De esos que cuando ya no están entre nosotros los convertimos en mitos, los recordamos y los echa-mos de menos. Porque a pesar de haber sido excepcionales, eran hombres sencillos.William Joseph Dunlop nació el 25 de Febrero de 1952 en Bally-money, ciudad del Condado de Antrim, en Irlanda del Norte. Des-de muy joven sintió pasión por las carreras. Algo normal en una tie-rra que alberga pruebas como el Ulster GP o la North West 200. En 1969, a los diecisiete años, consi-gue comprarse una Triumph Tiger

Cub de 199cc. Le costó cincuenta libras, ganadas en varios trabajos como albañil, soldador y camio-nero. Con ella se estrenó ese mis-mo año en la competición, en el circuito de Lurghan Park, termi-nando cuarto.Gracias a pequeñas tareas en el taller en el que trabajaba su padre, obtuvo el dinero suficiente para participar en su segunda carrera, la Carrowdo-re 100. Tras una intensa lucha con pilotos a los mandos de rapidísimas Bultaco, logró clasificarse con su Triumph en segundo lugar.En 1977, consigue su primera vic-toria en el Tourist Trophy de la Isla de Man, a los mandos de una Yamaha OW 31B, en la categoría Jubilee Classic. En 1980 obtuvo su segundo triun-fo en el TT. Comenzaba a ser un piloto muy admirado por la afi-ción. Por fin, en 1982, consigue material de primera fila de la mano de Honda Britain. Ese año comenzó su dominio en el Cam-peonato del Mundo de f1 TT (el precursor de las actuales SBK) durante cinco años seguidos.

Los ochenta fueron su mejor épo-ca. Ganó once carreras en el TT en F1, Senior y Junior, entre 1983 y 1988. Pero en 1989 no participó en el TT por las lesiones producidas en un accidente en Brands Hatch. Entre 1992 y 1998 ganó diez ca-rreras en la Isla de Man. Todas en las categorías pequeñas, excepto la del Senior de 1995. En una carrera celebrada en Estonia, a las afueras de Tallin, perdió el control de su 125cc y se estrelló contra un árbol. Murió en el acto. El día anterior había ganado en 600cc y unas ho-ras antes del fatal accidente había hecho lo propio en la categoría de Superbike.A su funeral asistieron más de 50.000 personas llegadas de todo el mundo. Esa cifra te da una idea de la admiración que se sentía por él. Porque fue un gran piloto, pero ante todo fue una gran persona. Un hombre sencillo, que entre ca-rrera y carrera servía cervezas en su Joey’s Bar de su ciudad natal. Joey Dunlop era, es y será siempre muy querido. Su nombre debe ser recordado siempre.

FOTOS: Ducati Spa. TEXTO: Jorge González

Motos

El Ruido y la Furia

36

Ducati ha presentado su novedad más importante de cara a 2012, la 1199

Panigale, una superbike revolu-cionaria que centrará todas las miradas a partir de hoy en el Sa-lón EICMA de la moto de Milán.

Gabriele Del Torchio, Presiden-te de Ducati, afirma que "se trata del proyecto más ambicioso de la historia de la marca". El Director General de la compañía italiana, Claudio Domenicali, comenta que "la 1199 Panigale representa la nueva y más desarrollada ver-sión de las deportivas construidas en Borgo Panigale, una historia de rojas bicilíndricas que parte del lejano 1988. El corazón desmo-drómico, el nuevo motor Super-quadro, el bicilíndrico más poten-te jamás construido, representa la base de un nuevo concepto de in-tegración entre bastidor y motor. Este concepto permite a la 1199 Panigale alcanzar un peso en seco

de sólo 164 Kg, para ofrecer la reactividad y las sensaciones de conducción propias de las versio-nes de competición. Pero la 1199 Panigale también tiene un alma escondida: gracias a una nueva posición de conducción, a la ges-tión del motor por ride by wire, a los sistemas ABS y control de tracción, las emociones que esta moto regala pue-den ser disfru-tadas de modo aprovechable y seguro."

La 1199 Pani-gale combina la innovadora solución del bastidor monocasco con el extraordinario nuevo motor, el bicilíndrico en L "Superquadro", y con la electró-nica derivada de competición.

El Superquadro, el bicilíndri-co de producción más avanzado y potente del planeta, es ahora parte integrante de un innovador

bastidor monocasco: juntos, per-miten alcanzar una impresionan-te potencia de 195CV con sólo 164kg de peso en seco. Cifras futuristas ofrecidas por una fuera de serie italiana, la nueva reina de todos las Superbike. Nacida para la pista, educada para la ca-lle, la nueva 1199 Panigale repre-senta una verdadera 'revolución'

de la especie, destinada a in-fluenciar a todo el segmento de las deportivas. El resultado de los increíbles lo-

gros conseguidos por Ducati con la 1199 Panigale es una relación potencia/peso y par motor/peso nunca antes alcanzados en una moto de producción.

Disponible al final del primer trimestre de 2012, la nueva moto será producida en tres versiones.

Con un simple clic tres diferen-

Sus 195 caballos y sus 164 kilos de peso aseguran fuertes emociones a bordo

de la Panigale

37

Motos

tes modos de conducción se acti-van combinando siete tecnologías elevadas al máximo de la catego-ría: ABS deportivo de última ge-neración, Ducati Traction Control (DTC), Ducati Electronic Sus-pension (DES), Ducati Quick-Shift (DQS), el nuevo Engine Brake Control,

EBC, Ducati de derivación de-portiva y el Ride-by-Wire (RbW), todas programadas para proveer-le al piloto un soporte electrónico útil e intuitivo. Incluso el display

TFT a color del salpicadero está concebido para configurarse en función del Modo de Conducción seleccionado.

La 1199 Panigale es una Du-cati en todo y por todo: encierra en cada componente tecnología avanzada bien integrada con en-tusiasmantes elementos icóni-cos de la casa constructora. Su acercamiento sin compromisos al diseño deportivo y a la fina atención incluso a los mínimos detalles, hacen de ella la expre-sión más pura de la mejor tradi-ción proyectística italiana.

Ducati se ha propues-to con la 1199 crear una

máquina perfecta para los circuitos

FOTOS: Mercedes Benz AG TEXTO: Albert San Andrés

No es un Clase C normal, no hay ninguna duda. Visualmente nos recuerda al SLS AMG GT3, lo que ya da una muestra muy clara de en

qué entorno nos estamos moviendo. El nuevo Merce-des C63 AMG Coupé Black Series está pensado para aquellos que disfrutan de los deportivos más exclusi-vos y potentes. Eso sí, si se le quiere sacar el máximo partido, recomendamos llevarlo a un circuito, donde este C63 se mueve como pez en el agua.

El botón ‘RACE START’ en el centro de la consola nos invita a comprobar sus prestaciones y sentir como alcanza los 100 km/h desde parado en tan sólo 4,2 se-gundos. Partiendo de un diseño espectacular, lo prime-ro que más llama la atención es su motor, el M156 de 6,2 litros V8 atmosférico, que entrega 517 CV de po-tencia y 63,2 mkg de par motor máximo. Acompañado del cambio Speedshift MCT AMG de siete velocida-des, las sensaciones y la diversión están aseguradas.

Y más cuando comprobamos que este nuevo Black Series ha sido aligerado, gracias sobre todo a la supre-sión de los asientos traseros, y es más aerodinámico. Es 20 kg más ligero que el modelo base, el C63 AMG, a pesar de tener una carrocería más ensanchada, pen-sada para acentuar su agresividad (28 mm. delante y 42 mm. atrás).

38

Tuned-UP

FOTOS: Mercedes Benz AG TEXTO: Albert San Andrés