Pavimentos aeroportuarios versus pavimentos de carreteras

La incuestionable relación entre la ingeniería de pavimentos aeroportuarios y los de las carreteras ha producido una simbiosis que repercute en beneficio de ambos terrenos. Sin embargo, el haberse alimentado la ingeniería aeroportuaria en numerosos ocasiones del campo del sector vial, ha llevado con frecuencia al error de simplificar los pavimentos de aeropuertos hasta el extremo de considerarlos poco más que calzadas anchas.

Es necesario pues, señalar las diferencias esenciales entre ambas ramas, de las cuales se derivan dispares consecuencias, tanto en el proyecto como en la conservación.

La enumeración de diferencias relacionadas a continuación, que influyen directa o indirectamente en el factor de la capacidad portante del pavimento, ayudará a comprender mejor el distinto enfoque que debe darse a lo largo de esta obra a la aplicación de los aeropuertos.

- La primera diferencia evidente está en las cargas aplicadas. Mientras que en carreteras la máxima carga legal por eje en España es de 13 t, y la presión de inflado en torno a los 0,7 MPa, en aeropuertos la carga transmitida por el boggie de un avión alcanzar 90 t, siendo de 1,25 MPa la presión normalizada.

- La consecuencia más inmediata del alto nivel de carga aplicado se encuentra en la fase de proyecto. El espesor del pavimento deberá situarse necesariamente en rangos considerablemente mayores que en el caso de las carreteras.

- Otra diferencia esencial se halla en las velocidades máximas. Los aviones robando por la pista de un aeropuerto pueden superar los 300 km/h, con la particularidad añadida de que dicha velocidad es independiente del aeropuerto, mientras que en carreteras, la velocidad del vehículo dependerá de la categoría de aquella.

- Las mayores solicitaciones unidas a las altas velocidades dan lugar a esfuerzos de cizalladura muy importantes, si se comparan con los que puede producir un vehículo en una carretera. Por este motivo, en aeropuertos, se debe prestar especial atención a conseguir una buena adherencia entre las capas de un pavimento flexible, sobre todo en zonas de giro y frenado, combinados o por separado.

- En relación con el tráfico, la balanza del número de cargas aplicadas por unidad de tiempo se vence del lado del sector vial, en el que pueden llegar a contar por miles a diario, frente a un aeropuerto que no alcanza tales cifras incluso en pistas de mucho tráfico.

- La formación de roderas es un defecto consistente en la deformación permanente del pavimento flexible en la zona correspondiente a las rodadas del tráfico, y tiene su origen en la canalización del mismo.

En los aeropuertos, este defecto nunca ha representado un problema significativo debido a que no existe una distancia normalizada entre ruedas, como es el caso de

laos vehículos de carreteras, sino una variedad considerable de configuraciones de trenes de aterrizaje, y a la propia elevada velocidad de rodaje de los aviones.

Esto representa una ventaja a la hora de diseñar el aglomerado, en el sentido de que mayores contenidos de ligante, no hacen tan necesarias medidas adicionales de prevención de roderas, al menos en las pistas de vuelo.

- En muchas ocasiones, patologías de tipo estructural de los pavimentos tienen su origen en defecto de drenaje. Siendo muy importante en ambas infraestructuras, carreteras y aeropuertos, un problema de drenaje cobra mayor relevancia en esta última debido a que es necesario un mayor tiempo de evacuación por tratarse de áreas más extensas (el ancho usual de una pista es de 60 m. incluyendo márgenes), y pendientes menos pronunciadas ( en torno al 1 ó 1,5%).

- Por último, en lo que se refiere a los criterios para gestionar los pavimentos y la posible determinación de su vida útil, los aeropuertos presentan la singularidad de emplear el concepto del Número de Clasificación de Pavimento, PCN…………….

Placa de carga

El sistema está basado en el conocido ensayo de placa, consistente en la medida de la deformación del pavimento producida por la aplicación de una carga sobre su superficie a través de una placa circular de diámetro conocido.

En la tabla 1 se han elegido como equipos aplicadores, el Evaluador de Carga Estática SLET francés, y el Equipo de Ensayos No Destructivos ENDCRE español, de similares características. A este último se dedicará amplia información en la parte referida a la evaluación estructural de los aeropuertos españoles.