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ORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL

Oficina Regional Sudamericana

Proyecto RLA/99/901

SISTEMA REGIONAL DE COOPERACIÓN PARA LA VIGILANCIA DE

LA SEGURIDAD OPERACIONAL

DÉCIMA TERCERA REUNIÓN DEL PANEL DE EXPERTOS EN OPERACIONES Y EN

MERCANCÍAS PELIGROSAS

RPEO/13

INFORME PROVISIONAL

(Lima, Perú 11 al 15 de junio de 2018)

La designación empleada y la

presentación del material en esta

publicación no implican expresión de

opinión alguna por parte de la OACI,

referente al estado jurídico de

cualquier país, territorio, ciudad o

área, ni de sus autoridades, o a la

delimitación de sus fronteras o límites.

RPEO/13 ii – Reseña de la Reunión ii-2

ÍNDICE

i - Índice……………………………………………………………………………………………. i-1

ii - Reseña de la Reunión .................................................................................................................... ii-1

Lugar y fechas de la Reunión ........................................................................................................ ii-1

Participación ................................................................................................................................. ii-1

Apertura ........................................................................................................................................ ii-1

Organización ................................................................................................................................ ii-1

Lista de conclusiones de la Reunión RPEO/13. ............................................................................ ii-1

Lista de recomendaciones de la Reunión RPEO/13……………………………………………..ii-2

iii - Lista de participantes .................................................................................................................. iii-1

Informe sobre el Asunto 1: Aprobación de la agenda ................................................................................ 1-1

Informe sobre el Asunto 2: Avance de la RPEO/13 por Teleconferencias ................................................ 2-1

Informe sobre el Asunto 3: Presentación de los resultados del Programa IDISR 2017 ............................. 3-1

Informe sobre el Asunto 4: Presentación del avance de la armonización/adopción de los LAR OPS

por parte de los Estados ............................................................................................................................. 4-1

Informe sobre el Asunto 5: Propuesta de cambio de formato de los LAR................................................. 5-1

Informe sobre el Asunto 6: Incorporación de adopciones de enmiendas de los Anexos de la OACI

a los LAR…………………………………………………………………………………………………6-1

Informe sobre el Asunto 7: Limitaciones de performance ......................................................................... 7-1

Informe sobre el Asunto 8: Definición del umbral EDTO ......................................................................... 8-1

Informe sobre el Asunto 9: Reconocimiento regional de explotadores extranjeros .................................. 9-1

Informe sobre el Asunto 10: Vigilancia Basada en Riesgos (RBS) ......................................................... 10-1

Informe sobre el Asunto 11: Presentación de los procedimientos del MIO y circular de asesoramiento

correspondientes a los procesos de certificación y vigilancia de mercancías peligrosas ......................... 11-1

Informe sobre el Asunto 12: Presentación de la información relacionada con el Dangerous Goods

Panel (DGP)…………………………………………………………………………………………......12-1

Informe sobre el Asunto 13: Definición de la estructura y requisitos para los participantes e instructores

del Curso de inspector gubernamental de mercancías peligrosas………………………………………13-1

Informe sobre el Asunto 14: Definición de requisitos para los instructores del Curso Categoría 6 de

Mercancías

Peligrosas……………………………………………………………………….……………………….14-1

Informe sobre el Asunto 15: Otros asuntos…………………………………………………………..…15-1

ii-1 ii – Reseña de la Reunión RPEO/13

RESEÑA DE LA REUNIÓN

ii-1 LUGAR Y FECHAS DE LA REUNIÓN

La Décima Tercera Reunión del Panel de Expertos en Operaciones y en Mercancías

Peligrosas del Sistema Regional de Cooperación para la Vigilancia de la Seguridad Operacional, se

realizó del 11 al 15 de junio de 2018, en la ciudad de Lima, Perú.

ii-2 PARTICIPACIÓN

En la Reunión participaron de diez (10) delegados de cinco (5) Estados miembros del

Sistema. La lista de participantes aparece en las páginas iii-1 a iii-2.

ii-3 APERTURA

El Sr. Marcelo Ureña, Oficial Regional de Seguridad Operacional de la OACI en Lima,

dio la bienvenida a todos los asistentes y declaró inaugurada la Reunión.

ii-4 ORGANIZACIÓN

La Sra. Mariyol Alcázar, de la DGAC de Perú, fue elegida Presidente de la Reunión; el

Sr. Leonardo Cascardo, Inspector de la ANAC de Brasil fue elegido Vicepresidente de la Reunión; y el

señor Javier Puente Crespo, Experto en operación de aeronaves del Comité Técnico del SRVSOP actuó

como Secretario.

ii-5 LISTA DE CONCLUSIONES DE LA REUNIÓN RPEO/13

N° Título

Página

RPEO/13-01 TRASLADO DEL IDISR Y VCMP AL SIMS DE OACI 3-1

RPEO/13-02 CAMBIO DE FORMATO DE LOS LAR OPS 5-1

RPEO/13-03 ACEPTACIÓN DE LA ENMIENDA DE LOS LAR 91, 121 y 135 PARA

INCORPORAR LAS ENMIENDAS DE LOS ANEXOS 2 Y 6 6-1

RPEO/13-04 LIMITACIONES DE PERFORMANCE DE LOS HELICOPTEROS 7-1

RPEO/13-05 ACEPTACIÓN DE LOS UMBRALES EDTO 8-1

RPEO/13-06 CREACIÓN DEL GRUPO AD HOC PARA LA REVISIÓN DE LA CA

175-001 Y DEL CAPÍTULO 17 DEL MIO SOBRE MERCANCÍAS

PELIGROSAS 11-1

RPEO/13-07 DEFINICIÓN DE LA ESTRUCTURA Y REQUISITOS PARA LOS

PARTICIPANTES E INSTRUCTORES DEL CURSO DE INSPECTOR

GUBERNAMENTAL DE MERCANCÍAS PELIGROSAS

13-2

RPEO/13 ii – Reseña de la Reunión ii-2

ii-6 LISTA DE RECOMENDACIONES DE LA REUNIÓN RPEO/13

N° Título

Página

RPEO/13-01 PARTICIPACIÓN EN LAS TELECONFERENCIAS 2-1

RPEO/13-02 FACTIBILIDAD DE DESARROLLAR UN PROCEDIMIENTO DE

RECONOCIMIENTO REGIONAL DE UN AOC EXTRANJERO 9-1

RPEO/13-03 IMPLEMENTACIÓN DE LA VIGILANCIA BASADA EN RIESGOS 10-1

RPEO/13-04 PARTICIPACIÓN DE LOS EXPERTOS EN LA REUNIÓNES DEL

PANEL 15-1

RPEO/13 iii- Lista de participantes iii-1

LISTA DE PARTICIPANTES

BRASIL

Leonardo Macedo Rodrigues Cascardo

Gerente Técnico de Artículos Peligrosos / Especialista en Regulación – ANAC

[email protected]

Ednei Ramthum do Amaral

Especialista en regulación de aviación civil – ANAC

[email protected]

CHILE

José Oscar Bustos Cabrera

Jefe Sección Normativa Operacional – DGAC

[email protected]

Mauricio Alfonso Zúñiga Vidal

Instructor de mercancías peligrosas – DGAC

[email protected]

CUBA

Rex Miguel Greenidge Bernal

Inspector Aeronáutico – IACC

[email protected] / [email protected]

PERÚ

Mariyol Alcázar Zamora

Coordinadora OPS / Inspectora de operaciones - DGAC


Christian Martín Huertas Fleischman

Inspector de mercancías peligrosas – DGAC

[email protected]

Julio Ríos Vienrich

Inspector de operaciones – DGAC


mailto:[email protected]








iii-2 iii- Lista de Participantes RPEO/13

VENEZUELA

Carlos Enrique González Ashbi

Coordinador del aérea de trabajo de operaciones – INAC


Pedro Luis Salazar Bravo

Inspector Aeronáutico – INAC


Comité Técnico del SRVSOP

Javier Puente Crespo

Oficial Regional de implementación de Seguridad Operacional

Oficina Regional Sudamericana de la OACI, Lima

[email protected]




RPEO/13 Informe sobre el Asunto 1 1-1

Asunto 1. Agenda tentativa y notas explicativas

1.1 El Sr. Presidente de la Reunión puso en consideración del plenario la agenda propuesta para la

reunión según consta en el Adjunto A, la misma que fue aprobada por todos los asistentes.

RPEO/13 Adjunto A al Informe sobre el Asunto 1 1A-1

RLA/99/901 – Sistema Regional de Cooperación para la Vigilancia de la Seguridad Operacional

Décima Tercera Reunión del Panel de Expertos en Operaciones y en mercancías Peligrosas (RPEO/13)

Lima, Perú, 11 al 15 de junio de 2018

Agenda

Los Asuntos 1 al 5 serán tratados en sesión conjunta

Asunto 1. Aprobación de la agenda

Asunto 2. Lectura de los acuerdos alcanzados durante las teleconferencias

Asunto 3. Actualización IDISR y VCMP

Asunto 4. Presentación del avance de la armonización/adopción de los LAR OPS por parte de los

Estados

Asunto 5. Propuesta de cambio de formato de los LAR

Asuntos a ser tratados por los expertos en Operaciones

Asunto 6. Incorporación de adopciones de enmiendas de los Anexos de la OACI a los LAR

a) Adopción de la Enmienda 46 de Anexo 2

b) Adopción de la Enmienda 43 del Anexo 6, Parte I

c) Adopción de la Enmienda 36 del Anexo 6, Parte II

d) Adopción de la Enmienda 22 del Anexo 6, Parte III

Asunto 7. Limitaciones de performance

Asunto 8. Definición del umbral EDTO

Asunto 9. Reconocimiento regional de explotadores 129

Asunto 10. Vigilancia Basada en Riesgos (RBS)

Asunto a ser tratados por los expertos en Mercancías Peligrosas

Asunto 11. Presentación de los procedimientos del MIO y circular de asesoramiento correspondientes a

los procesos de certificación vigilancia de mercancías peligrosas

Asunto 12. Presentación de la información relacionada con el Dangerous Goods Panel (DGP)

Asunto 13. Definición de la estructura y requisitos para los participantes e instructores del Curso de

inspector gubernamental de mercancías peligrosas

Asunto 14. Definición de requisitos para los instructores del Curso Categoría 6 de Mercancías Peligrosas

1A-2 Adjunto A al Informe sobre el Asunto 1 RPEO/13

NOTAS EXPLICATIVAS

Asunto 1. Aprobación de la agenda

En el tratamiento de este asunto se revisarán y aprobarán los puntos a tratar durante la reunión, así

como el horario y metodologías de trabajo.

Asunto 2. Lectura de los acuerdos alcanzados durante las teleconferencias

Se dará lectura a los acuerdos alcanzados durante las teleconferencias previas a la reunión

presencial del Panel.

Asunto 3. Informe de cumplimiento del IDISR

El Comité Técnico presentará un informe sobre el cumplimiento del programa IDISR y las

perspectivas para el futuro de dicho programa bajo la plataforma Safety Information Monitoring

System (SIMS) de la OACI.


Estados

Cada Estado presentará, utilizando el formato acordado, su nivel de avance de la armonización de

sus reglamentos con los LAR.

Asunto 5. Propuesta de cambio de formato de los LAR

El Comité Técnico presentará una propuesta de enmienda del formato de los LAR de acuerdo a lo

dispuesto por el LAR 11.

Asuntos a ser tratados por los expertos en Operaciones


Se revisarán las propuestas de enmienda de los LAR para la incorporación delas siguientes

enmiendas a los Anexos de la OACI:






El Comité Técnico presentará dos opciones de enmienda del LAR 135 relativas a las limitaciones

de performance de los helicópteros, para ser consideradas por el Panel.


El Comité Técnico presentará una propuesta de enmienda de los LAR 91, 121 y 135 relativa a la

definición de umbrales de tiempo EDTO, de acuerdo con las recomendaciones del Doc. 10085.

Asunto 9. Reconocimiento regional de explotadores 129

El Comité Técnico presentará una solicitud para explorar la posibilidad de desarrollar un

procedimiento regional para el reconocimiento de explotadores aéreos extranjeros.

Asunto 10. Vigilancia Basada en Riesgos (RBS)

El Comité Técnico presentará la metodología desarrollada para la planificación de la vigilancia

basada en riesgos, que será incorporada al Manual del Inspector de Operaciones y que permite a los


Estados la determinación del tipo y frecuencia de las inspecciones de vigilancia continua para cada

explotador según su nivel de riesgo.

Asunto a ser tratados por los expertos en Mercancías Peligrosas

Asunto 11. Presentación de los procedimientos del MIO y circular de asesoramiento correspondientes a

los procesos de certificación vigilancia de mercancías peligrosas

El Comité Técnico presentará el nuevo capítulo del MIO que contiene los procedimientos para los

inspectores relativos a la aprobación del transporte de mercancías peligrosas por vía aérea. Así como

la Circular de Asesoramiento que contiene orientación para los proveedores de servicios.


El Comité Técnico presentará los detalles de su participación en el DGP, incluyendo una descripción

del funcionamiento del DGP y la recomendación de la mejor forma que puede organizarse el trabajo

del panel de expertos en mercancías peligrosas del SRVSOP para llegar a las reuniones del DGP

con los acuerdos correspondientes.



El Panel deberá determinar la estructura general del Curso de inspector gubernamental de

mercancías peligrosas, y constituir un grupo Ad-Hoc para su desarrollo. Asimismo, deberán definir

los requisitos mínimos para los participantes de dicho curso.


El Panel deberá definir los requisitos que deberán cumplir los especialistas interesados en participar

en calidad de instructores de un Curso de Mercancías Peligrosas – Categoría 6 del SRVSOP.


Asunto 2. Avance de la RPEO/13 por Teleconferencias

2.1 Bajo este asunto de la agenda, se dio lectura a las Actas de las teleconferencias que fueron

sostenidas por los miembros del panel, tanto en el área de operaciones como de mercancías peligrosas, con carácter

previo a la reunión presencial, con la finalidad de adelantar el tratamiento de las Notas de Estudio y para que los

expertos tuvieran conocimiento sobre el contenido de los temas a ser tratados en la reunión con mayor anticipación.

2.2 Durante el tratamiento de este asunto, los miembros del Panel intercambiaron criterios acerca de

los resultados de las teleconferencias (TC).

2.3 Se invitó a los Estados a participar activamente en las teleconferencias del panel. Se presenta en el

Adjunto A, el detalle de participación de los Estados en las teleconferencias correspondientes a la RPEO/13.

2.4 En el Adjunto B se acompañan las Actas de las teleconferencias de la RPEO/13.

2.5 Del análisis detallado del intercambio de experiencias propiciado por los miembros del panel, se

acordó la siguiente recomendación:

Recomendación RPEO/13-01 - PARTICIPACIÓN EN LAS TELECONFERENCIAS

(a) Se recomienda a la Reunión de Coordinación de Puntos Focales (RCPF) del SRVSOP

alentar la participación de los expertos en operaciones y en mercancías peligrosas en las

teleconferencias previas a la reunión presencial del Panel de Expertos en Operaciones y

en Mercancías Peligrosas.

--------------


Adjunto A

Teleconferencias de los expertos en operaciones

1ra Telecon

(24-04-18)

2da Telecon

(17-05-18)

3ra Telecon

(04-06-18)

Participación

Argentina 3/3

Bolivia 1/3

Brasil 3/3

Chile 0/3

Colombia 1/3

Cuba 3/3

Ecuador 2/3

Panamá 0/3

Paraguay 0/3

Perú 2/3

Uruguay 3/3

Venezuela 0/3

Teleconferencias de los expertos en mercancías peligrosas

1ra Telecon

(24-04-18)

2da Telecon

(17-05-18)

3ra Telecon

(4-06-18)

Participación

Argentina 3/3

Bolivia 2/3

Brasil 1/3

Chile 2/3

Colombia 3/3

Cuba 3/3

Ecuador 0/3

Panamá 0/3

Paraguay 0/3

Perú 2/3

Uruguay 3/3

Venezuela 1/3

----------------

RPEO/13 Adjunto B al Informe sobre el Asunto 2 2B-1

Panel de Expertos en Operaciones y en Mercancías Peligrosas

Acta de la 1ra Reunión por Teleconferencia del 2018 de los Expertos en Operaciones del Panel de Expertos en

Operaciones y en Mercancías Peligrosas del SRVSOP

Fecha y hora: La reunión se realizó el día 24 de abril de 2018 de 10:00 a 11:00 (Hora de Lima).

Participantes:

Experto Estado

Mirtha Goddard Argentina

Ximena Luro Argentina

Eduardo Charpentier Argentina

Ednei do Amaral Brasil

Alberto García Uruguay

Rex Bernal Cuba

Javier Puente Comité técnico

Contenido: Durante la teleconferencia se abordaron los siguientes aspectos:

1. El Comité Técnico presentó la agenda propuesta para la reunión presencial para consideración de los

participantes.

2. El Comité Técnico explicó cada uno de los puntos de la agenda, así como los resultados esperados.

3. El Comité Técnico ofreció publicar la documentación correspondiente a los asuntos a tratarse en la reunión

presencial para análisis de los expertos.

4. Los participantes manifestaron su acuerdo con el contenido de la agenda propuesta.

Finalización: La teleconferencia concluyó a las 11:00 (hora de Lima) y el Comité Técnico quedó a cargo del

desarrollo del acta.

-----------------------------

2B-2 Adjunto B al Informe sobre el Asunto 2 RPEO/13


Acta de la 2da Reunión por Teleconferencia del 2018 de los Expertos en Operaciones del Panel de Expertos en


Fecha y hora: La reunión se realizó el día 17 de mayo de 2018 de 10:00 a 11:00 (Hora de Lima).

Participantes:

Experto Estado



Edgar Chavez Bolivia

Tito Rodriguez Bolivia


Rex Bernal Cuba

Ivan Molina Ecuador

Anibal Paredes Ecuador

Gustavo Villalba Ecuador

Julio Rios Perú




1. El Comité Técnico repasó cada uno de los puntos de la agenda, así como los resultados esperados.

2. Se clarificó que las opciones sobre limitaciones de performance de los helicópteros son sólo 2 y no 3 como

se había indicado en la primera teleconferencia.

3. El representante de Brasil ofreció algunas clarificaciones con relación a las dos opciones sobre limitaciones

de performance de los helicópteros.

4. Se proveyó a todos los expertos la documentación de referencia sobre los temas a ser tratados en la

reunión, mediante un enlace a una carpeta de Dropbox.





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Acta de la 3ra Reunión por Teleconferencia del 2018 de los Expertos en Operaciones del Panel de Expertos en


Fecha y hora: La reunión se realizó el día 4 de junio de 2018 de 10:00 a 11:00 (Hora de Lima).

Participantes:

Experto Estado




Juan Escalante Colombia

Camilo Santos Colombia

Rex Bernal Cuba

Iván Molina Ecuador

Anibal Paredes Ecuador

Gustavo Villalba Ecuador

Julio Ríos Perú




1. Los expertos manifestaron que se encuentran analizando las propuestas.

2. Igualmente, algunos expertos manifestaron su acuerdo con el cambio de formato de los LAR, y el Comité

Técnico aclaró que dicha opción de formato ya se encuentra contemplada en el LAR 11. Asimismo, el Comité

Técnico informó que los Paneles de AGA y ANS ya manifestaron su acuerdo con el cambio de formato.

3. Los expertos intercambiaron opiniones con respecto a las opciones sobre las limitaciones de performance

para helicópteros, siendo la recomendación del autor de la Nota de Estudio original de 2017, adoptar el

texto del Anexo (la más simple), y armonizar los procedimientos de EASA (Más completos) en la forma de

un MAC y MEI.

4. Con relación a la determinación de los umbrales de EDTO, se acordó adoptar los umbrales recomendados

en el Doc. 10085 de la OACI, es decir 60 minutos para bimotores y 180 minutos para aviones con 3 o más

motores. El representante de Brasil mencionó que en se utiliza un umbral de 75 minutos, pero que estaba

de acuerdo en que los LAR adopten la recomendación de OACI.

5. Algunos expertos manifestaron su acuerdo para continuar el análisis sobre la posibilidad de desarrollar un

procedimiento regional para el reconocimiento de los AOC extranjeros. El representante de Colombia

manifestó que considera que esta iniciativa podría implicar mayores recursos de los Estados, a lo que el

Comité Técnico manifestó que la intención de este procedimiento es en realidad optimizar el uso de los


recursos mediante un procedimiento regional. De igual forma, el Comite Técnico aclaró que durante la

RPEO/13 no se busca la aprobación de la iniciativa, sino solamente un análisis en detalle de los pros y

contras de este mecanismo, mediante un equipo multinacional de expertos.



-----------------------------



Acta de la 1ra Reunión por Teleconferencia del 2018 de los Expertos en Mercancías Peligrosas del Panel de

Expertos en Operaciones y en Mercancías Peligrosas del SRVSOP

Fecha y hora: La reunión se realizó el día 24 de abril de 2018 de 11:00 a 12:00 (Hora de Lima).

Participantes:

Experto Estado




Bruno Carrara SRVSOP

Herbert Guedes SRVSOP

Daniel Rivero Colombia

Rex Bernal Cuba

Cándido Díaz Cuba

Luis Graña Uruguay

Ivonne Papadopulos Uruguay

Luis Salazar Perú


1. El Comité Técnico presentó la agenda propuesta para la reunión presencial para consideración de los

participantes.

2. El Comité Técnico explicó cada uno de los puntos de la agenda, así como los resultados esperados.

3. El Comité Técnico ofreció gestionar el acceso a la plataforma del Programa VCMP para los expertos.

4. El Comité Técnico requirió que durante la reunión se presente una actualización sobre las actuaciones del

DGP.

5. La reunión comentó sobre la necesidad de establecer los requisitos para la participación en el Curso de

Inspector Gubernamental de Mercancías Peligrosas.



7. El representante de Perú comentó sobre algunas oportunidades de mejora identificadas en el LAR 175,

acordándose que sean presentadas en una nota de estudio.




-----------------------------



Acta de la 2da Reunión por Teleconferencia del 2018 de los Expertos en Mercancías Peligrosas del Panel de


Fecha y hora: La reunión se realizó el día 17 de mayo de 2018 de 11:00 a 12:00 (Hora de Lima).

Participantes:

Experto Estado




Francisco Santiago Bolivia

Daniel Riveros Colombia


Jose Eduardo Torrez Colombia

Rex Bernal Cuba

Bruno Carrara SRVSOP

Herbert Guedes SRVSOP

Luis Graña Uruguay

Carlos Gonzales Venezuela

Arturo Vedia Venezuela

Javier Puente Comité Técnico


1. Los expertos acordaron coordinar internamente las propuestas para el MIO y la Circular de Asesoramiento

antes de la reunión.

2. Se repasaron todos los puntos de la agenda.

3. Se acordó que, si los expertos encuentran necesario proponer enmiendas al LAR 175, las mismas se harían

de acuerdo con la Estrategia de enmienda, armonización y adopción de los LAR aprobada.




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Acta de la 3ra Reunión por Teleconferencia del 2018 de los Expertos en Mercancías Peligrosas del Panel de


Fecha y hora: La reunión se realizó el día 4 de junio de 2018 de 11:00 a 12:00 (Hora de Lima).

Participantes:

Experto Estado



Francisco Santiago Bolivia

Ricardo Machuca Chile

Daniel Riveros Colombia


Rex Bernal Cuba

Cándido Diaz Cuba

Christian Huertas Perú

Javier Puente Comité Técnico


1. Se repasaron todos los puntos de la agenda.




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Asunto 3. Presentación de los resultados del Programa IDISR 2017

3.1 Bajo este asunto de la agenda, el Comité Técnico debía presentar los resultados del Programa

IDISR correspondientes a la gestión 2017. Sin embargo, debido a que la base de datos del IDISR viene presentando

problemas hace varias semanas, no fue posible obtener la información.

3.2 El Comité Técnico enviará los resultados a los Estados tan pronto como el acceso a la base de

datos se restituya.

3.3 El Comité Técnico compartió con los expertos la intención de trasladar el Programa IDISR, así

como el Programa de Vigilancia Coordinada de Mercancías Peligrosas (VCMP) a la plataforma SIMS “Safety

Information Management System” de la OACI, que permitirá alimentar una base de datos de resultados de

inspecciones y de notificación de ocurrencias a un nivel global.

3.4 La reunión hizo énfasis en la importancia de la adecuada gestión de los datos durante la migración

y una vez que las bases de datos sean gestionadas a través del SIMS. El Comité Técnico facilitará toda la

información relacionada a la gestión y protección de los datos con los Estados una vez que la misma sea hecha

disponible por la OACI.

3.5 Acordados los beneficios para los Estados y para la Región, la Reunión convino la siguiente

conclusión:

Conclusión RPEO/13-01 - TRASLADO DEL IDISR Y VCMP AL SIMS DE OACI

(a) Solicitar al Coordinador General del SRVSOP, que se realicen los arreglos

correspondientes con la OACI para trasladar la base de datos del IDISR y el VCMP al

Sistema Integrado de Gestión de Datos sobre Seguridad Operacional (SIMS) de la

OACI.

(b) La OACI deberá continuar proveyendo acceso a los Estados para el registro de las

inspecciones y para la consulta de datos.

--------------



Estados

4.1 Bajo este asunto de la agenda, los Estados presentaron el nivel de armonización/adopción de cada

uno de los reglamentos de operaciones con los LAR.

4.2 Se solicitó con anticipación a los Estados que no pudieran asistir que remitan la información por

correo electrónico.

4.3 La información presentada por los Estados reflejan datos estimados. La obtención de datos más

precisos será posible por medio de la aplicación informática de declaración de diferencias del SRVSOP.

4.4 En el adjunto A se presenta la información provista por los Estados.

--------------


Adjunto A

Porcentaje de armonización de los LAR OPS

91 119 121 129 135 175 Promed.

Argentina 90 97 88 0 88 99 77

Bolivia 100 100 100 100 100 100 100

Brasil 60 80 70 60 70 100 73.3

Chile 99 95 98 95 98 100 97.5

Colombia 100 100 70 50 70 90 80

Cuba 95 80 100 0 90 100 77.5

Ecuador 100 95 100 100 95 95 97.5

Panamá NA NA NA NA NA NA NA

Paraguay 100 100 100 100 100 100 100

Perú 100 100 94 94 70 93 91.8

Uruguay 100 100 100 100 100 100 100

Venezuela 89 90 92 91 90 89 90.2

Promedio 86.1 86.4 84.3 65.8 80.9 88.8 82.5

----------------


Asunto 5. Cambio de formato de los LAR

5.1 Bajo este asunto de la agenda, se analizó la Nota de Estudio correspondiente a la propuesta de

cambio de formato de los LAR, propuesta por el Comité Técnico, de acuerdo con las conclusiones previas obtenidas

en los Paneles de Aeródromos (AGA) y de Servicios de Navegación Aérea (ANS).

5.2 Esta iniciativa recoge la solicitud de los Estados de cambiar el formato de los LAR del formato

actual de dos columnas, a un formato de una sola columna.

5.3 El formato propuesto está previsto en el LAR 11, y facilita ampliamente las tareas de armonización

y adopción de los LAR por parte de los Estados, una vez que se reciben las actualizaciones por parte del SRVSOP.

5.4 De igual manera, el formato de una sola columna es compatible con las demás publicaciones del

SRVSOP tales como los manuales para los inspectores y las circulares de asesoramiento.

5.5 Finalmente, toda la documentación que publica la OACI, incluidas las Normas y Métodos

recomendados (SARPs), se editan en formato de una sola columna.

5.6 Analizados los pros y contras por parte de la Reunión, se alcanzó la siguiente conclusión:

Conclusión RPEO/13-02 - CAMBIO DE FORMATO DE LOS LAR OPS

(a) Aceptar el cambio de formato de los LAR, del formato actual a uno nuevo de una sola

columna.

(b) En el proceso de armonización, los Estados podrán adoptar el formato de su preferencia.

--------------



6.1 Bajo este asunto de la agenda, se analizó la Nota de Estudio correspondiente a la incorporación de

adopciones de enmiendas de los Anexos de la OACI a los LAR OPS.

6.2 Se analizaron las siguientes enmiendas:





6.3 El contenido de las enmiendas fue puesto a disposición de los miembros del panel con la debida

anticipación para su tratamiento durante las teleconferencias.

6.4 Los representantes de los Estados analizaron en detalle el contenido de la propuesta, e

incorporaron algunas mejoras de forma que no habían sido tomadas en cuenta.

6.5 Como resultado del análisis y breve intercambio, el Panel dispuso la siguiente conclusión:

Conclusión RPEO/13-03 - ACEPTACIÓN DE LA ENMIENDA DE LOS LAR 91, 121 y

135 PARA INCORPORAR LAS ENMIENDAS DE LOS

ANEXOS 2 Y 6

a) Aceptar la Enmienda a los LAR 91, 119, 121 y 135 referente a la adopción de la

Enmienda 45 del Anexo 2, Enmienda 41 del Anexo 6, Parte I, Enmienda 35 del Anexo

6, Parte II, Enmienda 21 del Anexo 6, Parte III y Enmienda 42 del Anexo 6, Parte I.

b) En el Adjunto A de esta parte del informe, se incorporan los textos originales y las

propuestas de enmienda de las secciones correspondientes de los LAR 91, 121 y 135

que fueron aceptadas durante la Décimo Tercera Reunión del Panel de Expertos de

Operaciones (RPEO/13) del SRVSOP.

--------------


Adjunto A

LAR 91 - Reglas de vuelo y operación general

Parte I: Aeronaves

Capítulo A: Generalidades

Sección Propuesta de enmienda Comentarios del experto

91.001

(XX) Fatiga. Estado fisiológico que se caracteriza por una reducción de la capacidad de desempeño mental o físico debido a la falta de sueño, a períodos prolongados de vigilia, fase circadiana o volumen de trabajo (actividad mental o física) que puede menoscabar el estado de alerta de una persona y su habilidad para realizar adecuadamente funciones operacionales relacionadas con la seguridad operacional.

(XX) Modificación. Un cambio en el diseño de tipo de una aeronave, motor o hélice.

Nota. — Una modificación también puede comprender la incorporación de la modificación, que es una tarea de mantenimiento que está sujeta a una conformidad de mantenimiento. En el Manual de aeronavegabilidad (Doc 9760) se proporciona más orientación sobre mantenimiento de aeronaves – modificaciones y reparaciones.

(146) Período de descanso. - Todo período de tiempo en tierra durante el cual el explotador releva de todo servicio a un miembro de la tripulación de vuelo. Período continuo y determinado de tiempo que sigue y/o precede al servicio, durante el cual los miembros de la tripulación de vuelo o de cabina están libres de todo servicio.

(XX) Período de servicio. Período que se inicia cuando el explotador exige que un miembro de la tripulación de vuelo o de cabina se presente o comience un servicio y que termina cuando la persona queda libre de todo servicio.

(147) Período de servicio de vuelo. - Comprende el período de tiempo transcurrido desde el momento en que un miembro de la tripulación de vuelo comienza a prestar servicios inmediatamente después de un período de descanso y antes de hacer un vuelo o una serie de vuelos, hasta el momento en que el miembro de la tripulación de vuelo se le releva de todo servicio después de haber completado tal vuelo o series de vuelo. El tiempo se calcula usando ya sea el UTC o la hora local para reflejar el tiempo total transcurrido. Período que comienza cuando se requiere que un miembro de la tripulación de vuelo o de cabina se presente al servicio, en un vuelo o en una serie de vuelos, y termina cuando la aeronave se detiene completamente y los motores se paran al finalizar el último vuelo del cual forma parte como miembro de la tripulación.

(XX) Registros de mantenimiento de la aeronavegabilidad. Registros que se relacionan con el estado en que se encuentra el mantenimiento de la aeronavegabilidad de aeronaves, motores, hélices o piezas conexas.

Actualización según Enmienda 43 Anexo 6 Parte

Anexo 6 Enmienda 22 Parte III


(XX) Requisitos adecuados de aeronavegabilidad. Códigos de aeronavegabilidad completos y detallados establecidos, adoptados o aceptados por un Estado contratante para la clase de aeronave, de motor o de hélice en cuestión.

(XX) Servicio. Cualquier tarea que el explotador exige realizar a los miembros de la tripulación de vuelo o de cabina, incluido, por ejemplo, el servicio de vuelo, el trabajo administrativo, la instrucción, el viaje para incorporarse a su puesto y el estar de reserva, cuando es probable que dicha tarea induzca a fatiga.

(XX) Sistema de gestión de riesgos asociados a la fatiga (FRMS). Medio que se sirve de datos para controlar y gestionar constantemente los riesgos de seguridad operacional relacionados con la fatiga, basándose en principios y conocimientos científicos y en experiencia operacional, con la intención de asegurar que el personal pertinente esté desempeñándose con un nivel de alerta adecuado.


Parte I: Aeronaves

Capítulo D: Operaciones de vuelo


91.540

Mínimos de utilización de aeródromo, helipuerto o lugar de aterrizaje

…

(b) Los mínimos de utilización para las operaciones de aproximación por instrumentos 2D con procedimientos de aproximación por instrumentos se determinarán estableciendo una altitud mínima de descenso (MDA) o una altura mínima de descenso (MDH), visibilidad mínima y, de ser necesario, condiciones de nubosidad.

Nota 4. - En los PANS-OPS (Doc. 8168) Vol. I, Parte II, Sección 45 sección 1.7, se proporciona orientación para aplicar la técnica de vuelo de aproximación final en descenso continuo (CDFA) en procedimientos de aproximación que no son de precisión.

Actualización según Enmienda 43 Anexo 6 Parte I Anexo 6 Enmienda 22 Parte III Debe decir parte II Seccion 5



Parte I: Aeronaves

Capítulo F: Instrumentos y equipos de las aeronaves


91.540

Mínimos de utilización de aeródromo, helipuerto o lugar de aterrizaje

…

(b) Los mínimos de utilización para las operaciones de aproximación por instrumentos 2D con procedimientos de aproximación por instrumentos se determinarán estableciendo una altitud mínima de descenso (MDA) o una altura mínima de descenso (MDH), visibilidad mínima y, de ser necesario, condiciones de nubosidad.

Nota 4. - En los PANS-OPS (Doc. 8168) Vol. I, Parte II, Sección 45 sección 1.7, se proporciona orientación para aplicar la técnica de vuelo de aproximación final en descenso continuo (CDFA) en procedimientos de aproximación que no son de precisión.

Actualización según Enmienda 43 Anexo 6 Parte I Se borra por estar repetido

91.860 Registradores de vuelo – Helicópteros

Generalidades

Nota 1.- Los registradores de vuelo protegidos contra accidentes comprenden uno o más de los siguientes sistemas: un registrador de datos de vuelo (FDR);, un registrador de la voz en el puesto de pilotaje (CVR);, un registrador de imágenes de a bordo (AIR); y/o un registrador de enlace de datos (DLR). La información de imágenes y enlace de datos podrá registrarse en el CVR o en el FDR.

Nota 2. - Los registradores combinados (FDR/CVR), podrán usarse para cumplir con los requisitos de equipamiento relativos a registradores de vuelo de este Reglamento.

Nota 3. —En el Apéndice L figuran un texto de orientación requisitos detallados sobre los registradores de vuelo para helicópteros.

Nota 4. — Los registradores de vuelo livianos comprenden uno o más de los siguientes sistemas: un sistema registrador de datos de aeronave (ADRS); un sistema registrador de audio en el puesto de pilotaje (CARS); un sistema registrador de imágenes de a bordo (AIRS); un sistema registrador de enlace de datos (DLRS). La información de imágenes y enlace de datos podrá registrarse en el CARS o en el ADRS.

Nota 4 5.—Para helicópteros cuya solicitud de certificación de tipo se presente a un Estado contratante antes del 1 de enero de 2016, las especificaciones aplicables a los registradores de vuelo protegido contra accidentes figuran en EUROCAE ED-112, ED56A, ED-55, Especificaciones de performance operacional mínima (MOPS), o documentos anteriores equivalentes.

Nota 5 6.— Para helicópteros cuya solicitud de certificación de tipo se presente a un Estado contratante el 1 de enero de 2016, o a partir de esa fecha, las especificaciones aplicables a los registradores de vuelo protegido contra accidentes figuran en EUROCAE ED-112A, Especificaciones de performance operacional mínima (MOPS), o documentos equivalentes.

Nota 7.— Las especificaciones aplicables a los registradores de vuelo livianos figuran en EUROCAE ED-155, Especificaciones de performance operacional mínima (MOPS), o documentos equivalentes.

Actualización según Enmienda 43 Anexo 6 Parte I Anexo 6 Enmienda 22 Parte III


…

91.865 Registradores de datos de vuelo. – Helicópteros

Nota. —Los parámetros que han de registrarse figuran en el Apéndice L, Tabla L-1.

(a) Tipos. - (1) Los FDR de Tipo IV registrarán los parámetros necesarios para determinar con precisión la trayectoria de vuelo, velocidad, actitud, potencia de los motores y operación del helicóptero.

(2) Los FDR de Tipo IVA registrarán los parámetros necesarios para determinar con precisión la trayectoria de vuelo, velocidad, actitud, potencia de los motores, configuración y operación del helicóptero.

(3) Los FDR de Tipo V registrarán los parámetros necesarios para determinar con precisión la trayectoria de vuelo, velocidad, altitud y potencia de los motores del helicóptero.

(b) Funcionamiento Aplicación. –

(1) Todos los helicópteros que tengan una masa máxima certificada de despegue superior a 3 180 kg cuyo certificado de aeronavegabilidad individual se haya expedido por primera vez el 1 de enero de 2016 o después de esa fecha, estarán equipados con un FDR de Tipo IVA que registrará por lo menos los primeros 48 parámetros enumerados en la Tabla L-1 del Apéndice L.

(2) Todos los helicópteros que tengan una masa máxima certificada de despegue superior a 7 000 kg, o que tengan una configuración de asientos para más de 19 pasajeros, cuyo certificado de aeronavegabilidad se haya expedido por primera vez el 1 de enero de 1989 o después de esa fecha, estarán equipados con un FDR de Tipo IV que registrará por lo menos los primeros 30 parámetros enumerados en la Tabla L-1 del Apéndice L.

(c) Discontinuación Tecnología de registro. –

(1) Los FDR no utilizarán bandas metálicas, frecuencia modulada (FM), películas fotográficas o cintas magnéticas.

(1) Se discontinuará el uso de los FDR de banda metálica.

(2) Se suspenderá el uso de los FDR de película fotográfica.

(3) Los FDR analógicos de frecuencia modulada (FM) dejarán de utilizarse.

(4) Los FDR de cinta magnética dejarán de utilizarse a partir del 1 de enero de 2016.

(d) Duración.-

(1) Los Todos los FDR de Tipos IV, IVA y V serán capaces de conservarán la información registrada durante por lo menos las últimas 10 horas de su funcionamiento.



91.870 Registrador de voz en el puesto de pilotaje y sistemas registradores de audio en el puesto de pilotaje - Helicópteros

(a) Funcionamiento Aplicación. –

(1) Todos los helicópteros con un peso (masa) máximo certificado de despegue superior a 7 000 Kg y para los cuales se haya extendido por primera vez el certificado de aeronavegabilidad el 1 de enero de 1987 ó en fecha posterior, deben estarán equipados con un CVR. Los helicópteros que no están equipados con FDR, registrarán por lo menos la velocidad del rotor principal en una pista del CVR.

(2) Todos los helicópteros que tengan una masa máxima certificada de despegue superior a 7 000 kg cuyo certificado de aeronavegabilidad individual se haya expedido por primera vez antes del 1 de enero de 1987 estarán equipados con un CVR. Los helicópteros que no estén equipados con un FDR, registrarán por lo menos la velocidad del rotor principal en el CVR.

(b) Discontinuación Tecnología de registro. –

(1) Los CVR alámbricos y de cinta magnética dejarán de utilizarse a partir del 1 de enero de 2016. Los CVR no utilizarán cinta magnética ni serán alámbricos.

c) Duración. –

(1) Los CVR serán capaces de conservar la información registrada durante por lo menos los últimos 30 minutos de su funcionamiento.

(2) A partir del 1 de enero de 2016, todos Todos los helicópteros que deban estar equipados con un CVR llevarán un CVR capaz de que conservará la información registrada durante al menos las últimas dos 2 horas de su funcionamiento.


91.875 Registradores de enlace de datos

(a) Aplicación

(1) Todos los helicópteros cuyo certificado de aeronavegabilidad se haya expedido el 1 de enero de 2016 o después de esa fecha, que utilicen cualquiera de las aplicaciones para comunicaciones por enlace de datos enumeradas en el Apéndice L y que deban llevar un CVR, grabarán en un registrador de vuelo protegido contra accidentes los mensajes de las comunicaciones por enlace de datos.

(2) Todos los helicópteros que el 1 de enero de 2016 o después de esa fecha, hayan sido modificados para poder instalar y utilizar en ellos cualquiera de las aplicaciones para establecer comunicaciones por enlace de datos que se enumeran en el Apéndice L y que deban llevar un CVR, grabarán en un registrador de vuelo protegido contra accidentes los mensajes de las comunicaciones por enlace de datos.

Nota 1. — Actualmente, las aeronaves que pueden establecer comunicaciones por enlace de datos son los que cuentan con equipos FANS 1/A o basados en la



ATN.

Nota 2. — Cuando no resulte práctico o sea prohibitivamente oneroso registrar en FDR o CVR los mensajes de las aplicaciones de las comunicaciones por enlace de datos entre helicópteros, dichos mensajes podrán registrarse mediante un AIR de Clase B.

(b) Duración

(1) La duración mínima del registro será equivalente a la duración del CVR.

(c) Correlación

(1) Los registros por enlace de datos deberán poder podrán correlacionarse con los registros de audio del puesto de pilotaje.


Parte I: Aeronaves

Apéndice L – Registradores de vuelo: Helicópteros

Propuesta de enmienda Comentarios del experto

(a) El texto del presente Apéndice se aplica a los registradores de vuelo que se instalen en helicópteros. Los registradores de vuelo protegidos contra accidentes comprenden uno o más de los siguientes sistemas: un registrador de datos de vuelo (FDR);, un registrador de la voz en el puesto de pilotaje (CVR);, un registrador de imágenes de a bordo (AIR); y/o un registrador de enlace de datos (DLR). Los registradores de vuelo livianos comprenden uno o más de los siguientes sistemas: un sistema registrador de datos de aeronave (ADRS); un sistema registrador de audio en el puesto de pilotaje (CARS); un sistema registrador de imágenes de a bordo (AIRS); un sistema registrador de enlace de datos (DLRS).

(b) Requisitos generales

(1) Los recipientes que contengan los registradores no desprendibles de vuelo deberán: estarán pintados de un color anaranjado distintivo.

(2) Los recipientes que contengan los registradores de vuelo no desprendibles protegidos contra accidentes:

(i) estar pintados de un color llamativo, anaranjado o amarillo;

(ii) (i) llevarán materiales reflectantes para facilitar su localización; y

(iii) (ii) tener adosado, en forma segura, un dispositivo automático de localización subacuática que funcione a una frecuencia de 37,5 kHz. Lo antes posible, pero a más tardar el 1 de enero de 2018, este dispositivo funcionará durante un mínimo de noventa días. llevarán perfectamente sujetado a ellos un dispositivo automático de localización subacuática que funcione a una frecuencia de 37,5 kHz. Lo antes posible, pero a más tardar el 1 de enero de 2018, este dispositivo funcionará durante un mínimo de 90 días.

Nota1. — La práctica actual de la industria es eliminar gradualmente los recipientes de registradores de vuelo de color amarillo al final de la vida útil de los registradores de vuelo.

(3) Los recipientes que contengan los registradores de vuelo de desprendimiento automático:

a) estarán pintados de un color anaranjado distintivo; sin embargo, la superficie visible por fuera del helicóptero podrá ser de otro color;

b) llevarán materiales reflectantes para facilitar su localización; y



c) llevarán un ELT integrado de activación automática

(2) (4) Los sistemas registradores de vuelo se instalarán de manera que:

(i) sea mínima la probabilidad de daño a los registros;

(ii) reciban energía eléctrica de una barra colectora que ofrezca la máxima confiabilidad para el funcionamiento de los sistemas registradores de vuelo sin comprometer el servicio a las cargas esenciales o de emergencia;

(iii) exista un dispositivo auditivo o visual para comprobar antes del vuelo que los sistemas registradores de vuelo están funcionando bien; y

(iv) los sistemas registradores de vuelo cuentan con un dispositivo de borrado instantáneo, la instalación procurará evitar que el dispositivo funcione durante el vuelo o durante un choque; y

(vi) los helicópteros cuyo certificado de aeronavegabilidad individual se haya expedido por primera vez el 1 de enero de 2023, o después de esa fecha, dispondrán en el puesto de pilotaje de una función de borrado accionada por la tripulación de vuelo que, al ser activada, modifique el registro de un CVR y un AIR, de manera que no pueda recuperarse la información utilizando técnicas normales para reproducirla o copiarla. La instalación se diseñará de manera que no pueda activarse durante el vuelo. Asimismo, tiene que reducirse al mínimo la probabilidad de que la función de borrado se active inadvertidamente durante un accidente.

Nota. — La función de borrado tiene por objeto evitar el acceso a los registros de CVR y AIR utilizando los medios normales de reproducción o copia, pero no impediría el acceso de las autoridades de investigación de accidentes a tales registros mediante técnicas especializadas de reproducción o copia.

(5) Los sistemas registradores de vuelo se instalarán de manera que reciban energía eléctrica de una barra colectora que ofrezca la máxima confiabilidad para el funcionamiento de los sistemas registradores de vuelo sin comprometer el servicio a las cargas esenciales o de emergencia.

(3) (6) Cuando los sistemas registradores de vuelo se sometan a ensayos mediante los métodos aprobados por la autoridad certificadora competente, deberán demostrar que se adaptan perfectamente a las condiciones ambientales extremas en las que se prevé que funcionen.

(4) (7) Se proporcionarán medios para lograr una correlación precisa de tiempo entre las funciones de los sistemas registradores de vuelo.

(5) (8) El fabricante proporciona, normalmente, a la autoridad competente la siguiente información relativa a los sistemas registradores de vuelo:

(i) instrucciones de funcionamiento, limitaciones del equipo y procedimientos de instalación establecidos por el fabricante; y

(ii) origen o fuente de los parámetros y ecuaciones que relacionen los valores con unidades de medición; y

(ii) (iii) informes de ensayo realizados por el fabricante.

(c) Registrador de datos de vuelo (FDR) y sistema registrador de datos de aeronave (ADRS)

(1) Cuando iniciar y detener el registro

El registrador de datos de vuelo Los FDR y ADRS comenzarán a registrar antes de que el helicóptero empiece a desplazarse por su propia potencia y continuarán registrando hasta la finalización del vuelo, cuando el helicóptero ya no pueda desplazarse por su propia

Anexo 6 Enmienda 22 Parte III Anexo 6 Enmienda 22 Parte III


potencia.

(2) Parámetros que han de registrarse:

(i) Los registradores de datos de vuelo para helicópteros se clasificarán como: tipo IV, tipo IVA y tipo V, según el número de parámetros que deban registrarse.

(ii) (i) Los parámetros que satisfacen los requisitos para los FDR de Tipos IV, IVA y V se enumeran en los párrafos siguientes la Tabla L4-1. El número de parámetros que se registrarán dependerá de la complejidad del helicóptero. Los parámetros que no llevan asterisco (*) son obligatorios y deberán registrarse cualquiera que sea la complejidad del helicóptero. Además, los parámetros indicados con asterisco (*) se registrarán si los sistemas del helicóptero o la tripulación de vuelo emplean una fuente de datos de información sobre el parámetro para la operación del helicóptero. No obstante, pueden sustituirse por otros parámetros teniendo debidamente en cuenta el tipo de helicóptero y las características del equipo de registro.

(iii) (ii) Los siguientes parámetros satisfarán los requisitos para trayectoria de vuelo y velocidad:

- Altitud de presión - Velocidad aerodinámica indicada

- Temperatura exterior del aire

- Rumbo

- Aceleración normal - Aceleración lateral

- Aceleración longitudinal (eje de la aeronave) - Hora o cronometraje relativo

- Datos de navegación*: ángulo de deriva, velocidad del viento, dirección del viento, latitud/longitud

- Radioaltitud*

(iv) Los siguientes parámetros satisfarán los requisitos de actitud:

- Actitud de cabeceo

- Actitud de balanceo

- Actitud de guiñada

(v) Los siguientes parámetros satisfarán los requisitos de potencia del motor:

- Potencia de cada motor: velocidad de turbina de potencia libre (Nf), torque del motor, velocidad del generador de gas del motor (Ng), posición del control de potencia del puesto de pilotaje

- Rotor: velocidad del rotor principal, freno del rotor

- Presión del aceite de la caja de engranajes principal*

- Temperatura del aceite de la caja de engranajes*: temperatura del aceite de la caja de engranajes principal, temperatura del aceite de la caja de engranajes intermedia, temperatura del aceite de la caja de engranajes del rotor de cola

- Temperatura del gas de escape del motor (T4)*

- Temperatura de admisión de la turbina (TIT)*

(vi) Los siguientes parámetros satisfarán los requisitos de operación:

- Baja presión hidráulica

– Advertencias

- Mandos de vuelo primarios

– acción del piloto en los mandos y/o posición de la superficie de


mando: paso general, paso cíclico longitudinal, paso cíclico lateral, pedal del rotor de cola, estabilizador controlable, selección hidráulica

- Pasaje por radiobaliza

- Selección de frecuencia de cada receptor de navegación

- Modo y condición de acoplamiento del AFCS*

- Acoplamiento del sistema de aumento de la estabilidad*

- Fuerza de la carga en eslinga indicada*

- Desviación del haz vertical*: trayectoria de planeo ILS, elevación del MLS, trayectoria de aproximación del GNSS

- Desviación del haz horizontal*: localizador del ILS, azimut del MLS, trayectoria de aproximación del GNSS

- Distancias DME 1 y 2*

- Tasa de variación de altitud*

- Contenido de agua del líquido de detección de hielo*

- Sistema monitor de condición y uso de los equipos (HUMS) del helicóptero*: datos del motor, detector de partículas metálicas, correlación del tiempo entre canales, excedencias respecto de posiciones discretas, vibración media del motor de banda ancha

(vii) Los siguientes parámetros satisfarán los requisitos de configuración:

- Posición del tren de aterrizaje o del selector* - Contenido del combustible* - Contenido de agua del líquido de detección de hielo*.

(viii) FDR de Tipo IVA. Este FDR será capaz de registrar, según el helicóptero, por lo menos los 48 parámetros que se indican en la Tabla L-1.

(ix) FDR de Tipo IV. Este FDR será capaz de registrar, según el helicóptero, por lo menos los primeros 30 parámetros que se indican en la Tabla L-1.

(x) FDR de Tipo V. Ese FDR será capaz de poder registrar, según el helicóptero, por lo menos los primeros 15 parámetros que se indican en la Tabla L-1.

(xi) Si se dispone de más capacidad de registro FDR, se considerará la posibilidad de registrar la siguiente información adicional:

(A) otra información operacional obtenida de presentaciones electrónicas, tales como sistemas electrónicos de instrumentos de vuelo (EFIS), monitor electrónico centralizado de aeronave (ECAM) y sistema de alerta a la tripulación y sobre los parámetros del motor (EICAS); y

(B) otros parámetros del motor (EPR, N1, flujo de combustible, etc.).

(x) Los parámetros que cumplen los requisitos para los ADRS se enumeran en la Tabla L-3.

(3) Información adicional

(i) El intervalo de medición, el intervalo de registro y la precisión de los parámetros del equipo instalado se verifican normalmente aplicando métodos aprobados por la autoridad certificadora competente.

(ii) El explotador/propietario conservará la documentación relativa a la asignación de parámetros, ecuaciones de conversión, calibración periódica y otras informaciones sobre el funcionamiento/mantenimiento. La documentación será suficiente para asegurar que las autoridades encargadas de la investigación de accidentes dispongan de la información necesaria para efectuar


la lectura de los datos en unidades de medición técnicas.

(d) Registrador de la voz en el puesto de pilotaje (CVR) y sistema registrador de audio en el puesto de pilotaje (CARS)

(1) Señales que deben registrarse Cuando iniciar y detener el registro. –

(i) El CVR o CARS comenzará a registrar antes de que el helicóptero empiece a desplazarse por su propia potencia y continuará registrando hasta la finalización del vuelo, cuando el helicóptero ya no pueda desplazarse por su propia potencia. Además, dependiendo de la disponibilidad de energía eléctrica, el CVR o CARS comenzará a registrar lo antes posible durante la verificación del puesto de pilotaje previa al arranque del motor, al inicio del vuelo, hasta la verificación del puesto de pilotaje que se realiza al finalizar el vuelo, inmediatamente después de que se apaga el motor.

(2) Señales que deben registrarse. -

(i) El CVR registrará simultáneamente, en cuatro o más canales separados, por lo menos, lo siguiente:

(A) comunicaciones orales transmitidas o recibidas en la aeronave por radio;

(B) ambiente sonoro del puesto de pilotaje;

(C) comunicaciones orales de los miembros de la tripulación de vuelo en el puesto de pilotaje transmitidas por el intercomunicador cuando esté instalado dicho sistema;

(D) señales orales o auditivas que identifiquen las ayudas para la navegación o la aproximación, recibidas por un auricular o altavoz; y

(E) comunicaciones orales de los tripulantes por medio del sistema de altavoces destinado a los pasajeros, cuando exista tal sistema.

(ii) La asignación de audio preferente para los CVR debería ser la siguiente:

a) panel de audio del piloto al mando;

b) panel de audio del copiloto;

c) posiciones adicionales de la tripulación de vuelo y referencia horaria; y

d) micrófono del área del puesto de pilotaje.

(iii) El CARS registrará simultáneamente, en dos o más canales separados, por lo menos lo siguiente:

A) comunicaciones orales transmitidas o recibidas en el helicóptero por radio;

B) ambiente sonoro del puesto de pilotaje; y

C) comunicaciones orales de los miembros de la tripulación de vuelo en el puesto de pilotaje transmitidas por el intercomunicador del helicóptero, cuando esté instalado dicho sistema.

(iv) La asignación de audio preferente para los CARS debería ser la siguiente:

a) comunicaciones orales; y

b) ambiente sonoro del puesto de pilotaje.

(4) El CVR registrará simultáneamente en por lo menos cuatro canales. En los CVR de cinta magnética para garantizar la exacta correlación del tiempo entre canales, el CVR registrador funcionará en el formato de registro inmediato. Si se utiliza una configuración bidireccional, el formato de registro inmediato y la asignación de canal se conservarán en ambas direcciones.

Anexo 6 Enmienda 22 Parte III


(5) La asignación de canal preferente será la siguiente:

Canal 1 — auriculares del copiloto y micrófono extensible “vivo”

Canal 2 — auriculares del piloto y micrófono extensible “vivo”

Canal 3 — micrófono local

Canal 4 — referencia horaria, velocidad del rotor principal o ambiente de vibraciones en el puesto de pilotaje, auriculares del tercer o cuarto miembro de la tripulación y micrófono “vivo”, cuando corresponda.

Nota 2. — El canal 1 debe ser el más cercano a la base de la cabeza registradora.

Nota 3.— La asignación de canal preferente supone la utilización de los mecanismos actuales convencionales para transporte de la cinta magnética y se especifica debido a que los bordes exteriores de la cinta corren un riesgo mayor de daño que la parte central. No se ha previsto evitar la utilización de otros medios de grabación que no tengan tales restricciones.

(e) Registrador de imágenes de a bordo (AIR) y sistema registrador de imágenes a bordo (AIRS)


El AIR o AIRS comenzará a registrar antes de que el helicóptero empiece a desplazarse por su propia potencia y continuará registrando hasta la finalización del vuelo, cuando el helicóptero ya no pueda desplazarse por su propia potencia. Además, dependiendo de la disponibilidad de energía eléctrica, el AIR o AIRS comenzará a registrar lo antes posible durante la verificación del puesto de pilotaje previa al arranque del motor, al inicio del vuelo, hasta la verificación del puesto de pilotaje que se realiza al finalizar el vuelo, inmediatamente después de que se apaga el motor.

(1) (2) Clases.-

(i) Un AIR de Clase A capta el área general del puesto de pilotaje para suministrar datos complementarios a los de los registradores de vuelo convencionales.

Nota 4 1.— Para respetar la privacidad de la tripulación, la imagen que se captará del puesto de pilotaje podrá disponerse de modo tal que no se vean la cabeza ni los hombros de los miembros de la tripulación mientras están sentados en su posición normal durante la operación de la aeronave.

Nota 2 5.— No hay disposiciones para los AIR de Clase A en este documento.

(ii) Un AIR de Clase B capta las imágenes de los mensajes de enlace de datos.

(iii) Un AIR de Clase C capta imágenes de los tableros de mandos e instrumentos.

Nota 3 6.— Un AIR de Clase C podrá considerarse un medio para registrar datos de vuelo cuando no sea factible, o bien cuando sea prohibitivamente oneroso, registrarlos en un FDR, o cuando no se requiera un FDR.

(2) Funcionamiento.-

(i) El AIR comenzará a registrar antes de que el helicóptero empiece a desplazarse por su propia potencia y continuará registrando hasta la finalización del vuelo, cuando el helicóptero ya no pueda desplazarse por su propia potencia. Además, dependiendo de la disponibilidad de energía eléctrica, el AIR comenzará a registrar lo antes posible durante la verificación del puesto de pilotaje previa al arranque del motor, al inicio del vuelo, hasta la verificación del puesto de pilotaje que se realiza al finalizar el vuelo, inmediatamente después de que se apaga el motor.

(f) Registrador de enlace de datos (DLR)

(1) Aplicaciones que se registrarán. -

(i) Cuando la trayectoria de vuelo del helicóptero haya sido


autorizada o controlada mediante el uso de mensajes de enlace de datos, se registrarán en el helicóptero todos los mensajes de enlace de datos, tanto ascendentes (enviados al helicóptero) como descendentes (enviados desde el helicóptero). En la medida en que sea posible, se registrará la hora en la que se mostraron los mensajes en pantalla a los miembros de la tripulación de vuelo, así como la hora de las respuestas.

Nota 7. — Es necesario contar con información suficiente para inferir el contenido de los mensajes de las comunicaciones por enlace de datos, y es necesario saber a qué hora se mostraron los mensajes a la tripulación de vuelo para determinar con precisión la secuencia de lo sucedido a bordo de la aeronave.

(ii) Se registrarán los mensajes relativos a las aplicaciones que se enumeran a continuación en la Tabla L-2. Las aplicaciones que aparecen sin asterisco (*) son obligatorias, y deberán registrarse independientemente de la complejidad del sistema. Las aplicaciones que tienen asterisco (*) se registrarán en la medida en que sea factible, según la arquitectura del sistema.

(A) Capacidad de inicio del enlace de datos

(B) Comunicaciones de enlace de datos controlador – piloto

(C) Servicios de información de vuelo por enlace de datos

(D) Vigilancia dependiente automática – contrato

(E) Vigilancia dependiente automática – radiodifusión*

(F) Control de las operaciones aeronáuticas*

Nota 8. — Las aplicaciones se describen en la Tabla L-2.

(g) Inspecciones de los sistemas registradores de vuelo

(1) Antes del primer vuelo del día, los mecanismos integrados de prueba para los registradores de vuelo y el equipo de adquisición de datos de vuelo (FDAU), cuando estén instalados, se controlarán por medio de verificaciones manuales y/o automáticas.

(2) Los sistemas FDR o ADRS, los sistemas CVR o CARS, y los sistemas AIR o AIRS, tendrán intervalos de inspección del sistema de registro de un año; con sujeción a la aprobación por parte de la autoridad reguladora apropiada, este período puede extenderse a dos años, siempre y cuando se haya demostrado la alta integridad de estos sistemas en cuanto a su buen funcionamiento y auto control. Los sistemas DLR o DLRS, tendrán intervalos de inspección del sistema de registro de dos años; con sujeción a la aprobación por parte de la autoridad reguladora apropiada, este período puede extenderse a cuatro años, siempre y cuando se haya demostrado la alta integridad de estos sistemas en cuanto a su buen funcionamiento y auto control.

(3) La inspección del sistema de registro se llevará a cabo de la siguiente manera:

(i) el análisis de los datos registrados en los registradores de vuelo garantizará que se compruebe que el registrador funcione correctamente durante el tiempo nominal de grabación;

(ii) con el análisis de los registros del FDR o ADRS se evaluará la calidad de los datos registrados, para determinar si la proporción de errores en los bits (incluidos los errores introducidos por el registrador, la unidad de adquisición, la fuente de los datos del helicóptero y los instrumentos utilizados para extraer los datos del registrador) está dentro de límites aceptables y determinar la índole y distribución de los errores;

(iii) un vuelo completo registrado en el los registros del FDR o ADRS de un vuelo completo se examinará en unidades de medición técnicas para evaluar la validez de los parámetros registrados. Se prestará especial atención a los parámetros procedentes de


sensores del FDR o ADRS. No es necesario verificar los parámetros obtenidos del sistema ómnibus eléctrico de la aeronave si su buen funcionamiento puede detectarse mediante otros sistemas de la aeronave;

(iv) el equipo de lectura tendrá el soporte lógico necesario para convertir con precisión los valores registrados en unidades de medición técnicas y determinar la situación de las señales discretas;

(v) se realizará un examen de la señal registrada en el CVR o CARS mediante lectura de la grabación del CVR o CARS. Instalado en la aeronave, el CVR o CARS registrará las señales de prueba de cada fuente de la aeronave y de las fuentes externas pertinentes para comprobar que todas las señales requeridas cumplan las normas de inteligibilidad;

(vi) siempre que sea posible, durante el examen se analizará una muestra de las grabaciones en vuelo del CVR o CARS, para determinar si es aceptable la inteligibilidad de la señal; y

(vii) se realizará un examen de las imágenes registradas en el AIR o AIRS reproduciendo la grabación del AIR o AIRS. Instalado en la aeronave, el AIR o AIRS registrará imágenes de prueba de todas las fuentes de la aeronave y de las fuentes externas pertinentes para asegurarse de que todas las imágenes requeridas cumplan con las normas de calidad del registro.

(4) Un sistema registrador de vuelo se considerará fuera de servicio si durante un tiempo considerable se obtienen datos de mala calidad, señales ininteligibles, o si uno o más parámetros obligatorios no se registran correctamente.

(5) Se remitirá a las autoridades normativas, a petición, un informe sobre las inspecciones del sistema de registro para fines de control.

(6) Calibración del sistema FDR:

(i) para los parámetros con sensores dedicados exclusivamente al sistema FDR y que no se controlan por otros medios se hará una recalibración por lo menos cada cinco años, o de acuerdo con las recomendaciones del fabricante de sensores para determinar posibles discrepancias en las rutinas de conversión a valores técnicos de los parámetros obligatorios y asegurar que los parámetros se estén registrando dentro de las tolerancias de calibración; y

(ii) cuando los parámetros de altitud y velocidad aerodinámica provienen de sensores especiales para el sistema FDR se efectuará una nueva calibración, según lo recomendado por el fabricante de los sensores, por lo menos cada dos años.


Apéndice M. Sistemas de aeronaves pilotadas a distancia (RPAS)

Propuesta de enmienda Comentarios del experto Nota. - La Circular 328, Sistemas de aeronaves no tripuladas (UAS) El Manual sobre sistemas de aeronaves pilotadas a distancia (RPAS) (Doc 10019) contiene información explicativa relativa a los sistemas de aeronaves pilotadas a distancia

…

2.3 Hasta el 2 de noviembre de 2022, Llos pilotos a distancia obtendrán sus licencias, o se les validarán sus licencias, de conformidad con los reglamentos vigentes.

2.4 A partir del 3 de noviembre de 2022, los pilotos a distancia

Actualización según Enmienda 46 del Anexo 2. Anexo 2 Enmienda 46


obtendrán sus licencias, o se les validarán sus licencias, de conformidad con las disposiciones del LAR XXX.


Parte II: Aviones grandes y turborreactores

Capítulo D: Instrumentos, equipos y documentos


91.2250

Registrador de vuelo – Generalidades

Nota 1. — Los registradores de vuelo protegidos contra accidentes comprenden uno o más de los siguientes sistemas: un registrador de datos de vuelo (FDR);, un registrador de la voz en el puesto de pilotaje (CVR);, un registrador de imágenes de a bordo (AIR); y/o un registrador de enlace de datos (DLR). La información de imágenes y enlace de datos podrá registrarse en el CVR o en el FDR.

Nota 2. — Los registradores de vuelo livianos comprenden uno o más de los siguientes sistemas: un sistema registrador de datos de aeronave (ADRS);, un sistema registrador de audio en el puesto de pilotaje (CARS);, un sistema registrador de imágenes de a bordo(AIRS); y/o un sistema registrador de enlace de datos (DLRS). La información de imágenes y enlace de datos podrá registrarse en el CARS o en el ADRS.

Nota 3. — En el Apéndice C figuran un texto de orientación requisitos detallados sobre los registradores de vuelo.

Nota 4. —Para aviones cuya solicitud de certificación de tipo se presente a un Estado contratante antes del 1 de enero de 2016, las especificaciones aplicables a los registradores de vuelo protegidos contra accidentes figuran en EUROCAE ED-112, ED-56A, ED-55, Especificaciones de performance operacional mínima (MOPS), o documentos anteriores equivalentes.

Nota 5. — Para aviones cuya solicitud de certificación de tipo se presente a un Estado contratante el 1 de enero de 2016, o a partir de esa fecha, las especificaciones aplicables a los registradores de vuelo protegidos contra accidentes figuran en EUROCAE ED-112A, Especificaciones de performance operacional mínima (MOPS), o documentos equivalentes.


Actualización según Enmienda 43 Anexo 6 Parte I Enmienda 36 Anexo 6 Parte II

91.2255 Registradores de datos de vuelo y sistemas registradores de datos de aeronave

(a) Todos los aviones que tengan una masa máxima certificada de despegue superior a 5 700 kg cuyo certificado de aeronavegabilidad individual se haya expedido por primera vez el 1 de enero de 2005, o después de esa fecha, estarán equipados con un FDR de Tipo IA.

(b) Todos los aviones que tengan una masa máxima certificada de despegue superior a 27 000 kg cuyo certificado de aeronavegabilidad individual se haya expedido por primera vez el 1 de enero de 1989, o después de esa fecha, estarán equipados



con un FDR de Tipo I.

Nota 1.— Los parámetros que han de registrarse figuran en el Apéndice C, Tablas C-1 y C-3.

(c) Tipos.-

(1) Los FDR de Tipos I y IA registrarán los parámetros necesarios para determinar con precisión la trayectoria de vuelo, velocidad, actitud, potencia de los motores, configuración y operación del avión.

(2) Los FDR de Tipo II registrarán los parámetros necesarios para determinar con precisión la trayectoria de vuelo, velocidad, actitud, potencia de los motores y configuración de los dispositivos de sustentación y resistencia aerodinámica del avión.

(c) (d) Funcionamiento Aplicación.-

Nota 2.—La clasificación de los AIR o AIRS se define en el Apéndice C.

(1) Todos los aviones cuya solicitud de certificación de tipo se haya presentado a un Estado contratante el 1 de enero de 2016, o después de esa fecha, y que deban estar equipados con un FDR, registrarán los siguientes parámetros a un intervalo de registro máximo de 0,125 segundos:

(i) Posición de los mandos o de las superficies de mando –mandos primarios (cabeceo, balanceo, guiñada).

Nota 3.— Se aplica “o” en el caso de aviones con sistemas de mando en los cuales el movimiento de las superficies de mando hace cambiar la posición de los mandos en el puesto de pilotaje (back drive). Se aplica “y” en el caso de aviones con sistemas de mando en los cuales el movimiento de las superficies de mando no provoca un cambio en la posición de los mandos. En aviones con superficies móviles independientes, cada superficie se debe registrar por separado. En aviones en los que los pilotos pueden accionar los mandos primarios en forma independiente, se deben registrar por separado cada una de las acciones de los pilotos en los mandos primarios.

(d) Todos los aviones con una masa certificada máxima de despegue de más de 5 700 kg cuya solicitud de certificación de tipo se presente a un Estado contratante el 1 de enero de 2023, o después de esa fecha, estarán equipados con un FDR capaz de registrar por lo menos los 82 parámetros enumerados en la Tabla A2.3-1 del Apéndice 2.3.

(e) Tecnología de registro.- Los FDR, ADRS, AIR o AIRS no utilizarán bandas metálicas, frecuencia modulada (FM), películas fotográficas o cintas magnéticas.

(f) Todos los FDR conservarán la información registrada durante por lo menos las últimas 25 horas de su funcionamiento.

91.2260 Sistemas registradores de la voz en el puesto de pilotaje

(a) Funcionamiento Aplicación. -

(1) Todos los aviones de turbina de una masa



máxima certificada de despegue de más de 5 700 kg cuya solicitud de certificación de tipo se haya presentado a un Estado contratante el 1 de enero de 2016, o a partir de esa fecha, y que requieran de más de un piloto para su funcionamiento estarán equipados con un CVR

(2) Todos los aviones que tengan una masa máxima certificada de despegue superior a 27 000 kg y cuyo certificado de aeronavegabilidad individual se haya expedido por primera vez el 1 de enero de 1987, o después de esa fecha, estarán equipados con un CVR.

(b) Discontinuación Tecnología de registro. -

(1) Los CVR alámbricos y de cinta magnética dejarán de utilizarse a partir del 1 de enero de 2016. Los CVR y CARS no utilizarán cinta magnética ni serán alámbricos.

(c) Duración. –

(1) Todos los CVR serán capaces de conservar la información registrada durante por lo menos los últimos 30 minutos de su funcionamiento.

(1) (2) A partir del 1 de enero de 2016, todos Todos los CVR serán capaces de conservar conservarán la información registrada durante al menos las últimas dos 2 horas de su funcionamiento.

(3) Todos los aviones que tengan una masa máxima certificada de despegue de más de 27 000 kg y cuyo certificado de aeronavegabilidad individual se haya expedido por primera vez el 1 de enero de 2021, o a partir de esa fecha, estarán equipados con un CVR capaz de conservar la información registrada durante l menos las últimas veinticinco horas de su funcionamiento.

91.2265 Registradores de enlace de datos

(a) Aplicación. -

(1) Todos los aviones para los cuales se haya extendido por primera vez el certificado de aeronavegabilidad correspondiente el 1 de enero de 2016, o después de esa fecha, que utilicen cualquiera de las aplicaciones para comunicaciones por enlace de datos enumeradas en el párrafo 5.1.2 del Apéndice C y que deban llevar registrador de la voz en el puesto de pilotaje (CVR) grabarán en un registrador de vuelo protegido contra accidentes todos los mensajes de las comunicaciones por enlace de datos.

(2) Todos los aviones que el 1 de enero de 2016, o después de esa fecha, hayan sido modificados para poder instalar y utilizar en ellos cualquiera de las aplicaciones para establecer comunicaciones por enlace de datos que se enumeran en el párrafo 5.1.2 del Apéndice C y que deban llevar CVR grabarán en un registrador de vuelo protegido contra accidentes los mensajes de las comunicaciones por enlace de datos.

Nota 1. — Actualmente, las aeronaves que pueden establecer comunicaciones por enlace de datos son las que cuentan con equipos FANS 1/A o basados en la ATN.

Actualización según Enmienda 43 Anexo 6 Parte I Enmienda 36 Anexo 6 Parte II REVISAR PARRAFO Y ACTUALIZAR


Nota 2. — Cuando no resulte práctico o sea prohibitivamente oneroso registrar en FDR o CVR los mensajes de las aplicaciones de las comunicaciones por enlace de datos entre aviones, dichos mensajes podrán

registrarse mediante un AIR de Clase B.

(b) Duración. –

(1) La duración mínima del registro será equivalente a la duración del CVR.

(c) Correlación. -

(1) Los registros por enlace de datos deberán poder podrán correlacionarse con los registros de audio del puesto de pilotaje.

LAR 91 – Reglas de vuelo y operación general

Parte II: Aviones grandes y turborreactores

Apéndice C: Registradores de vuelo: Aviones

Propuesta de enmienda Comentarios del experto

Registradores de vuelo - Aviones

(a) El texto del presente Apéndice se aplica a los registradores de vuelo que se instalen en aviones. Los registradores de vuelo protegidos contra accidentes comprenden uno o más de los siguientes sistemas: un registrador de datos de vuelo (FDR);, un registrador de la voz en el puesto de pilotaje (CVR);, un registrador de imágenes de a bordo (AIR); y/o un registrador de enlace de datos (DLR). Los registradores de vuelo livianos comprenden uno o más de los siguientes sistemas: un sistema registrador de datos de aeronave (ADRS);, un sistema registrador de audio en el puesto de pilotaje (CARS);, un sistema registrador de imágenes de a bordo (AIRS); y/o un sistema registrador de enlace de datos (DLRS).

(b) Requisitos generales

(1) Los recipientes que contengan los registradores de vuelo no desprendibles deberán estarán pintados de un color anaranjado distintivo.

(2) Los recipientes que contengan los registradores de vuelo no desprendibles protegidos contra accidentes:

(i) estar pintados de un color llamativo, anaranjado o amarillo;

(ii) (i) llevarán materiales reflectantes para facilitar su localización; y

(iii) (ii) tener adosado, en forma segura, un dispositivo automático de localización subacuática funcionando a una frecuencia de 37,5 kiloherzios (kHz). En la fecha conveniente más cercana, aunque no después del 1 de enero de 2018, este dispositivo estará en funcionamiento por más de noventa días. llevarán perfectamente sujetado a ellos un dispositivo automático de localización subacuática que funcione a una frecuencia de 37,5 kHz. Lo antes posible, pero a más tardar el 1 de enero de 2018, este dispositivo funcionará durante un mínimo de 90 días.

Nota 1.— La práctica actual de la industria es eliminar gradualmente los recipientes de registradores de vuelo de color amarillo al final de la vida útil de los registradores de vuelo.

(3) Los recipientes que contengan los registradores de vuelo de desprendimiento automático:

(i) estarán pintados de un color anaranjado distintivo; sin embargo, la superficie visible por fuera de

Actualización según Enmienda 43 Anexo 6 Parte I Enmienda 36 Anexo 6 Parte II VER FORMA


la aeronave podrá ser de otro color;

(ii) llevarán materiales reflectantes para facilitar su localización; y

(iii) llevarán un ELT integrado de activación automática

(2) (4) Los sistemas registradores de vuelo se instalarán de manera que:

(i) sea mínima la probabilidad de daño a los registros;

(ii) reciban energía eléctrica de una barra colectora que ofrezca la máxima confiabilidad para el funcionamiento de los sistemas registradores de vuelo sin comprometer el servicio a las cargas esenciales o de emergencia;

(iii) (ii) exista un dispositivo auditivo o visual para comprobar antes del vuelo que los sistemas registradores de vuelo están funcionando bien; y

(iv) (iii) si los sistemas registradores de vuelo cuentan con un dispositivo de borrado instantáneo, la instalación procurará evitar que el dispositivo funciones durante el vuelo o un choque.; y

(iv) los aviones cuyo certificado de aeronavegabilidad individual se haya expedido por primera vez el 1 de enero de 2023, o después de esa fecha, dispondrán, en el puesto de pilotaje de una función de borrado accionada por la tripulación de vuelo que, al ser activada, modifique el registro de un CVR y un AIR, de manera que no pueda recuperarse la información utilizando técnicas normales para reproducirla o copiarla. La instalación se diseñará de manera que no pueda activarse durante el vuelo. Asimismo, tiene que reducirse al mínimo la probabilidad de que una función de borrado se active inadvertidamente durante un accidente.

Nota.— La función de borrado tiene por objeto evitar el acceso a los registros de CVR y AIR utilizando los medios normales de reproducción o copia, pero no impediría el acceso de las autoridades de investigación de accidentes a tales registros mediante técnicas especializadas de reproducción o copia.

(5) Los sistemas registradores de vuelo se instalarán de manera que reciban energía eléctrica de una barra colectora que ofrezca la máxima confiabilidad para el funcionamiento de los sistemas registradores de vuelo sin comprometer el servicio a las cargas esenciales o de emergencia.

(6) Cuando los sistemas registradores de vuelo se sometan a ensayos mediante los métodos aprobados por la autoridad certificadora competente, deberán demostrar que se adaptan perfectamente a las condiciones ambientales extremas en las que se prevé que funcionen.

(7) Se proporcionarán medios para lograr una precisa correlación de tiempo entre los registros de los sistemas registradores.

(5) (8)El fabricante proporcionará a la autoridad certificadora competentes la siguiente información relativa a los sistemas registradores de vuelo:

(i) instrucciones de funcionamiento, limitaciones del equipo y procedimientos de instalación establecidos por el fabricante; y

(ii) origen o fuente de los parámetros y ecuaciones que relacionen los valores con unidades de medición; y

(iii) informes de ensayos realizados por el fabricante.

(c) Registrador de datos de vuelo (FDR) y sistema registrador de datos de aeronave (ADRS)

(1) El registrador de datos de vuelo comenzará Los FDR o los ADRS comenzarán a registrar antes de que el avión empiece a desplazarse por su propia potencia y continuarán registrando hasta la finalización del vuelo, cuando el avión ya no pueda desplazarse


por su propia potencia.

(2) Parámetros que han de registrarse. –

Nota. — En las enmiendas previas del presente Reglamento, los tipos de registradores se definieron a fin de abarcar los primeros adelantos en materia de FDR.

(i) Los registradores de datos de vuelo se clasificarán como: Tipo I, Tipo IA y Tipo II, según el número de parámetros que deban registrarse.

(ii) (i) Los parámetros que satisfacen los requisitos para FDR se reseñan en los párrafos siguientes se enumeran en la Tabla C-1. El número de parámetros que han de registrarse dependerá de la complejidad del avión. Los parámetros que no llevan asterisco (*) son obligatorios y deberán registrarse, independientemente de la complejidad del avión. Además, los parámetros indicados con asterisco (*) se registrarán si los sistemas del avión o la tripulación de vuelo emplean una fuente de datos de información sobre el parámetro para la operación del avión. No obstante, dichos parámetros podrán sustituirse por otros teniendo en consideración el tipo de avión y las características del equipo registrador.

(ii) Si se dispone de más capacidad de registro FDR, deberá considerarse el registro de la siguiente información suplementaria:

A) información operacional de los sistemas de presentación electrónica en pantalla, tales como los sistemas electrónicos de instrumentos de vuelo (EFIS), el monitor electrónico centralizado de aeronave (ECAM), y el sistema de alerta a la tripulación y sobre los parámetros del motor (EICAS). Utilícese el siguiente orden de prioridad:

- los parámetros seleccionados por la tripulación de vuelo en relación con la trayectoria de vuelo deseada, p. ej., el reglaje de la presión barométrica, la altitud seleccionada, la velocidad aerodinámica seleccionada, la altura de decisión, y las indicaciones sobre acoplamiento y modo del sistema de piloto automático, si no se registran a partir de otra fuente;

- selección/condición del sistema de presentación en pantalla, p. ej., SECTOR, PLAN, ROSE, NAV, WXR, COMPOSITE, COPY, etc.;

- los avisos y las alertas; y

- la identidad de las páginas presentadas en pantalla a efecto de procedimientos de emergencia y listas de verificación; y

B) información sobre los sistemas de frenado, comprendida la aplicación de los frenos, con miras a utilizarla en la investigación de los aterrizajes largos y de los despegues interrumpidos.

(A) Los siguientes parámetros cumplirán con los requisitos relativos a la trayectoria de vuelo y a la velocidad:

- Altitud de presión

- Velocidad indicada o velocidad calibrada

- Situación aire-tierra y sensor aire-tierra de cada pata del tren de aterrizaje, de ser posible

- Temperatura total o temperatura exterior del aire

- Rumbo (de la aeronave) (referencia primaria de la tripulación de vuelo)

- Aceleración normal

- Aceleración lateral

- Aceleración longitudinal (eje de la aeronave)

- Hora o cronometraje relativo del tiempo

- Datos de navegación*: ángulo de deriva, velocidad del viento,

Enmienda 36 Anexo 6 Parte II


dirección del viento, latitud/longitud

- Velocidad respecto al suelo*

- Altitud de radioaltímetro*

(B) Los siguientes parámetros cumplirán con los requisitos relativos a la actitud:



- Ángulo de guiñada o derrape*

- Ángulo de ataque*

(C) Los siguientes parámetros cumplirán con los requisitos relativos a la potencia de los motores:

- Empuje/potencia del motor: empuje/potencia de propulsión en cada motor, posición de la palanca de empuje/potencia en el puesto de pilotaje

- Posición del inversor de empuje*

- Mando de empuje del motor*

- Empuje seleccionado del motor*

- Posición de la válvula de purga del motor*

- Otros parámetros de los motores*: EPR, N1, nivel de vibración indicado, N2, EGT, TLA, flujo de combustible, posición de la palanca de interrupción de suministro del combustible, N3.

(D) Los siguientes parámetros cumplirán con los requisitos relativos a la configuración:

- Posición de la superficie de compensación de cabeceo

Flaps*: posición del flap del borde de salida, indicador de posición seleccionada en el puesto de pilotaje

- Aletas hipersustentadoras*: posición del flap (aleta hipersustentadora) del borde de ataque, indicador de posición seleccionada en el puesto de pilotaje

- Tren de aterrizaje*: tren de aterrizaje, posición del mando selector del tren de aterrizaje

- Posición de la superficie de compensación de guiñada*

- Posición de la superficie de compensación de balanceo* - Posición del mando de compensación de cabeceo en el puesto de pilotaje*

- Posición del mando de compensación de balanceo en el puesto de pilotaje*

- Posición del mando de compensación de guiñada en el puesto de pilotaje*

- Expoliadores de tierra y frenos aerodinámicos*: Posición de los expoliadores de tierra, posición seleccionada de los expoliadores de tierra, posición de los frenos aerodinámicos, posición seleccionada de los frenos aerodinámicos

- Indicador seleccionado de los sistemas de descongelamiento o anticongelamiento*

- Presión hidráulica (cada uno de los sistemas)* - Cantidad de combustible en el tanque de cola CG*

- Condición de los buses eléctricos AC (corriente alterna)*

- Condición de los buses eléctricos DC (corriente continua)*

- Posición de la válvula de purga APU (grupo auxiliar de energía)*


- Centro de gravedad calculado*

(E) Los siguientes parámetros cumplirán con los requisitos relativos a la operación:

- Avisos

- Superficie del mando primario de vuelo y acción del piloto en el mando primario de vuelo: eje de cabeceo, eje de balanceo, eje de guiñada

- Paso por radiobaliza

- Selección de frecuencia de cada receptor de navegación

- Control manual de transmisión de radio y referencia de sincronización CVR/FDR

- Condición y modo del acoplamiento del piloto automático/mando automático de gases/AFCS (sistema de mando automático de vuelo)*

- Reglaje de la presión barométrica seleccionada*: piloto, copiloto

- Altitud seleccionada (todos los modos de operación seleccionables por el piloto)*

- Velocidad seleccionada (todos los modos de operación seleccionables por el piloto)*

- Velocidad seleccionada en número de Mach (todos los modos de operación seleccionables por el piloto)*

- Velocidad vertical seleccionada (todos los modos de operación seleccionables por el piloto)*

- Rumbo seleccionado (de la aeronave) (todos los modos de operación seleccionables por el piloto)*

- Trayectoria de vuelo seleccionada (todos los modos de operación seleccionables por el piloto)*: curso//DSTRK, ángulo de la trayectoria

- Altura de decisión seleccionada*

- Formato de presentación EFIS*: piloto, copiloto

- Formato de presentación multifuncional/motores/alertas*

- Situación del GPWS/TAWS/GCAS*: selección del modo de presentación del terreno, incluso situación de la presentación en recuadro, alertas sobre el terreno, tanto precauciones como avisos, y asesoramiento, posición del interruptor conectado/desconectado

- Aviso de baja presión*: presión hidráulica, presión neumática

- Falla de la computadora*

- Despresurización de cabina*

- TCAS/ACAS (Sistema de alerta de tránsito y anticolisión/sistema anticolisión de a bordo)*

- Detección de engelamiento*

- Aviso de vibraciones en cada motor* - Aviso de exceso de temperatura en cada motor*

- Aviso de baja presión del aceite en cada motor*

- Aviso de sobrevelocidad en cada motor*

- Aviso de cizalladura del viento* - Protección contra pérdida operacional, activación de sacudidor y empujador de palanca*

- Todas las fuerzas de acción en los mandos de vuelo del puesto de pilotaje*: fuerzas de acción en el puesto de pilotaje sobre volante de mando, palanca de mando, timón de dirección


- Desviación vertical*: trayectoria de planeo ILS, elevación MLS, trayectoria de aproximación GNSS

- Desviación horizontal*: localizador ILS, azimut MLS, trayectoria de aproximación GNSS

- Distancias DME 1 y 2*

- Referencia del sistema de navegación primario*: GNSS, INS, VOR/DME, MLS, Loran C, ILS

- Frenos*: presión de frenado a la izquierda y a la derecha, posición del pedal de los frenos izquierdo y derecho

- Fecha*

- Pulsador indicador de eventos*

- Proyección holográfica activada*

- Presentación paravisual activada*

Nota 2.— No se tiene la intención de que los aviones con un certificado de aeronavegabilidad individual expedido antes del 1 de enero de 2016 deban modificarse para ajustarse a las recomendaciones que se detallan en este Apéndice sobre intervalo de medición, muestreo, exactitud o resolución.

(F) FDR de Tipo IA. Este FDR será capaz de registrar, dependiendo del tipo de avión, por lo menos los 78 parámetros que se indican en la Tabla C-1.

(G) FDR de Tipo I. Este FDR será capaz de registrar, dependiendo del tipo de avión, por lo menos los primeros 32 parámetros que se indican en la Tabla C-1.

(H) FDR de Tipo II. Este FDR será capaz de registrar, dependiendo del tipo de avión, por lo menos los primeros 15 parámetros que se indican en la Tabla C-1.

(I) Los parámetros que cumplen con los requisitos para los datos de trayectoria de vuelo y velocidad que visualiza el (los) piloto(s) son los siguientes. Los parámetros sin asterisco (*) son parámetros que se registrarán obligatoriamente. Además, los parámetros con asterisco (*) se registrarán si el piloto visualiza una fuente de la información relativa al parámetro y si es factible registrarlos:

- Altitud de presión

- Velocidad aerodinámica indicada o velocidad aerodinámica calibrada

- Rumbo (referencia primaria de la tripulación de vuelo)



- Empuje/potencia del motor

- Posición del tren de aterrizaje*

- Temperatura exterior del aire o temperatura total*

- Hora*

- Datos de navegación*: ángulo de deriva, velocidad del viento, dirección del viento, latitud/longitud

- Radio altitud*

(J) Los parámetros que cumplen los requisitos para los ADRS se enumeran en la Tabla C-3

(3) Información adicional. -

(i) Los FDR de Tipo IIA, además de tener una duración de registro de 30 minutos, conservarán suficiente información del despegue precedente, a fines de calibración.


(ii) (i) El intervalo de medición, el intervalo de registro y la precisión de los parámetros del equipo instalado se verificarán normalmente aplicando métodos aprobados por la autoridad certificadora competente.

(iii) (ii) El explotador/propietario conservará la documentación relativa a la asignación de parámetros, ecuaciones de conversión, calibración periódica y otras informaciones sobre el funcionamiento/mantenimiento. La documentación deberá ser suficiente para asegurar que las autoridades encargadas de la investigación de accidentes dispongan de la información necesaria para efectuar la lectura de los datos en unidades de medición técnicas.

(d) Registrador de la voz en el puesto de pilotaje (CVR) y sistema registrador de audio en el puesto de pilotaje (CARS)

(1) Señales que deben registrarse Cuando iniciar y detener el registro. -

(i) El CVR yo el CARS comenzarán a registrar antes de que el avión empiece a desplazarse por su propia potencia y continuarán registrando hasta la finalización del vuelo, cuando el avión ya no pueda desplazarse por su propia potencia. Además, dependiendo de la disponibilidad de energía eléctrica, el CVR yo el CARS comenzarán a registrar lo antes posible durante la verificación del puesto de pilotaje previa al arranque del motor, al inicio del vuelo, hasta la verificación del puesto de pilotaje que se realiza al finalizar el vuelo, inmediatamente después de que se apaga el motor.

(2) Señales que se registrarán. -

(i) El CVR registrará simultáneamente, en cuatro o más canales separados, por lo menos lo siguiente:

(A) comunicaciones orales transmitidas o recibidas en el avión por radio;

(B) ambiente sonoro de la cabina de pilotaje;

(C) comunicaciones orales de los tripulantes miembros de la tripulación de vuelo en el puesto de pilotaje transmitidas por el intercomunicador del avión, cuando esté instalado dicho sistema;

(D) señales orales o auditivas que identifiquen las ayudas para la navegación o la aproximación, recibidas por un auricular o altavoz; y

(E) comunicaciones digitales con los ATS, salvo cuando se graban con el FDR.

(ii) La asignación de audio preferente para los CVR debería ser la siguiente:

a) panel de audio del piloto al mando;

b) panel de audio del copiloto;

c) posiciones adicionales de la tripulación de vuelo y referencia horaria; y

d) micrófono del área del puesto de pilotaje.

(iii) El CARS registrará simultáneamente, en dos o más canales separados, por lo menos lo siguiente:

(A) comunicaciones orales transmitidas o recibidas en el avión por radio;

(B) ambiente sonoro del puesto de pilotaje; y

(C) comunicaciones orales de los tripulantes miembros de la tripulación de vuelo en el puesto de pilotaje transmitidas por el intercomunicador del avión, cuando esté instalado dicho sistema.

(iv) La asignación de audio preferente para los CARS debería ser la


siguiente:



(iv) El registrador será capaz de registrar simultáneamente en por lo menos cuatro canales. En los CVR de cinta magnética, para garantizar la exacta correlación del tiempo entre canales, el registrador funcionará en el formato de registro inmediato. Si se utiliza una configuración bidireccional, el formato de registro inmediato y la asignación de canal se conservarán en ambas direcciones.

(v) La asignación de canal preferente será la siguiente:

Canal 1 — auriculares del copiloto y micrófono extensible “vivo”

Canal 2 — auriculares del piloto y micrófono extensible “vivo”

Canal 3 — micrófono local Canal 4 — referencia horaria, más auriculares del tercer o cuarto miembro de la tripulación y micrófono “vivo”, cuando corresponda.

Nota 3.— El canal 1 será el más cercano a la base de la cabeza registradora.

Nota 4.— La asignación de canal preferente supone la utilización de los mecanismos actuales convencionales para transporte de la cinta magnética y se especifica debido a que los bordes exteriores de la cinta corren un riesgo mayor de daños que la parte central. Con ello no se trata de impedir la utilización de otros medios de grabación que no tengan tales restricciones.

(e) Registrador de imágenes de a bordo (AIR) y sistema registrador de imágenes de a bordo (AIRS)


El AIR o AIRS comenzará a registrar antes de que el avión empiece a desplazarse por su propia potencia y continuará registrando hasta la finalización del vuelo, cuando el avión ya no pueda desplazarse por su propia potencia. Además, dependiendo de la disponibilidad de energía eléctrica, el AIR o AIRS comenzará a registrar lo antes posible durante la verificación del puesto de pilotaje previa al arranque del motor, al inicio del vuelo, hasta la verificación del puesto de pilotaje que se realiza al finalizar el vuelo, inmediatamente después de que se apaga el motor.

(2) Clases. -

(i) Un AIR o AIRS de Clase A capta el área general del puesto de pilotaje para suministrar datos complementarios a los de los registradores de vuelo convencionales.

Nota 1.— Para respetar la privacidad de la tripulación, la imagen que se captará del puesto de pilotaje podrá disponerse de modo tal que no se vean la cabeza ni los hombros de los miembros de la tripulación mientras están sentados en su posición normal durante la operación de la aeronave.

Nota 2.— No hay disposiciones para los AIR o AIRS de Clase A en este

documento.

(ii) Un AIR o AIRS de Clase B capta las imágenes de los mensajes de enlace de datos.

(iii) Un AIR o AIRS de Clase C capta imágenes de los tableros de mandos e instrumentos.

Nota 6.— Un AIR o AIRS de Clase C podrá considerarse como un medio para registrar datos de vuelo cuando no sea factible, o bien cuando sea prohibitivamente oneroso registrarlos en un FDR o ADRS, o cuando no se requiera un FDR.

(iv) El AIR o AIRS debe comenzar a registrar antes de que el avión empiece a desplazarse por su propia potencia y continuará registrando hasta la finalización del vuelo, cuando el avión ya no


pueda desplazarse por su propia potencia. Además, dependiendo de la disponibilidad de energía eléctrica, el AIR o AIRS debe comenzar a registrar lo antes posible durante la verificación del puesto de pilotaje previa al arranque del motor, al inicio del vuelo, hasta la verificación del puesto de pilotaje que se realiza al finalizar el vuelo, inmediatamente después de que se apaga el motor.

(f) Registrador de enlace de datos

(1) Aplicaciones que se registrarán.-

(i) Cuando la trayectoria de vuelo de la aeronave haya sido autorizada o controlada mediante el uso de mensajes de enlace de datos, se registrarán en la aeronave todos los mensajes de enlace de datos, tanto ascendentes (enviados a la aeronave) como descendentes (enviados desde la aeronave). En la medida en que sea posible, se registrará la hora en la que se mostraron los mensajes en pantalla a los miembros de la tripulación de vuelo, así como la hora de las respuestas.

Nota 7.— Es necesario contar con información suficiente para inferir el contenido de los mensajes de las comunicaciones por enlace de datos, y es necesario saber a qué hora se mostraron los mensajes a la tripulación de vuelo para determinar con precisión la secuencia de lo sucedido a bordo de la aeronave.

(ii) Se registrarán los mensajes relativos a las aplicaciones que se enumeran a continuación en la Tabla C3. Las aplicaciones que aparecen sin asterisco (*) son obligatorias, y deberán registrarse independientemente de la complejidad del sistema. Las aplicaciones que tienen asterisco (*) se registrarán en la medida en que sea factible, según la arquitectura del sistema.

- Capacidad de inicio del enlace de datos

- Comunicaciones de enlace de datos controlador-piloto

- Servicios de información de vuelo por enlace de datos

- Vigilancia dependiente automática – contrato

- Vigilancia dependiente automática – radiodifusión*

- Control de las operaciones aeronáuticas*

Nota 8.— Las aplicaciones se describen en la Tabla C-2.

(g) Sistema registrador de datos de aeronave (ADRS)

(1) Parámetros que se registrarán. -

(i) El ADRS será capaz de registrar, según resulte apropiado para el avión, al menos los parámetros esenciales (E) de la Tabla C-3.

(2) Información adicional

(i) El intervalo de medición, el intervalo de registro y la exactitud de los parámetros en los equipos instalados se verifica usualmente mediante métodos aprobados por la autoridad de certificación competente.

(ii) El explotador/propietario conservará la documentación relativa a la asignación de parámetros, ecuaciones de conversión, calibración periódica y otras informaciones sobre el funcionamiento/mantenimiento. La documentación deberá ser suficiente para asegurar que las autoridades encargadas de la investigación de accidentes dispongan de la información necesaria para efectuar la lectura de los datos en unidades de medición técnicas.

(h) Inspecciones de los sistemas registradores de vuelo

(1) Antes del primer vuelo del día, los mecanismos integrados de prueba para los registradores de vuelo y el equipo de adquisición de datos de vuelo (FDAU), cuando estén instalados, se controlarán por medio de verificaciones manuales o automáticas.


(2) Los sistemas FDR o ADRS, los sistemas CVR o CARS, y los sistemas AIR o AIRS, tendrán intervalos de inspección del sistema de registro de un año; con sujeción a la aprobación por parte de la autoridad reguladora apropiada, este período puede extenderse a dos años, siempre y cuando se haya demostrado la alta integridad de estos sistemas en cuanto a su buen funcionamiento y auto control. Los sistemas DLR o DLRS tendrán intervalos de inspección del sistema de registro de dos años; con sujeción a la aprobación por parte de la autoridad reguladora apropiada, este período puede extenderse a cuatro años, siempre y cuando se haya demostrado la alta integridad de estos sistemas en cuanto a su buen funcionamiento y auto control.

(3) La inspección del sistema de registro se llevará a cabo de la siguiente manera:

(i) el análisis de los datos registrados registros de los datos registrados en los registradores de vuelo garantizará que se compruebe que el registrador funcione correctamente durante el tiempo nominal de grabación;

(ii) con el análisis de los registros del FDR o ADRS se evaluará la calidad de los datos registrados, para determinar si la proporción de errores en los bits (incluidos los introducidos por el registrador, la unidad de adquisición, la fuente de los datos del avión y los instrumentos utilizados para extraer los datos del registrador) está dentro de límites aceptables y determinar la índole y distribución de los errores;

(iii) un vuelo completo registrado en el los registros del FDR o ADRS de un vuelo completo se examinará en unidades de medición técnicas para evaluar la validez de los parámetros registrados. Se prestará especial atención a los parámetros procedentes de sensores del FDR o ADRS. No es necesario verificar los parámetros obtenidos del sistema ómnibus eléctrico de la aeronave si su buen funcionamiento puede detectarse mediante otros sistemas de alarma;

(iv) el equipo de lectura tendrá el soporte lógico necesario para convertir con precisión los valores registrados en unidades de medición técnicas y determinar la situación de las señales discretas;

(v) se realizará un examen de la señal registrada en el CVR o CARS mediante lectura de la grabación del CVR o CARS. Instalado en la aeronave, el CVR o CARS registrará las señales de prueba de cada fuente de la aeronave y de las fuentes externas pertinentes para comprobar que todas las señales requeridas cumplan las normas de inteligibilidad;

(vi) siempre que sea posible, durante el examen se analizará una muestra de las grabaciones en vuelo del CVR o CARS, para determinar si es aceptable la inteligibilidad de la señal en condiciones de vuelo reales; y

(vii) se realizará un examen de las imágenes registradas en el AIR o AIRS reproduciendo la grabación del AIR o AIRS. Instalado en la aeronave, el AIR o AIRS registrará imágenes de prueba de todas las fuentes de la aeronave y de las fuentes externas pertinentes para asegurarse de que todas las imágenes requeridas cumplan con las normas de calidad del registro.

(4) Un sistema registrador de vuelo se considerará fuera de servicio si durante un tiempo considerable se obtienen datos de mala calidad, señales ininteligibles, o si uno o más parámetros obligatorios no se registran correctamente.

(5) Se remitirá a las autoridades normativas, a petición, un informe sobre las inspecciones del sistema de registro para fines de control.

(6) Calibración del sistema FDR:

(i) para los parámetros con sensores dedicados exclusivamente al


FDR y que no se controlan por otros medios se hará una recalibración por lo menos cada cinco años, o de acuerdo con las recomendaciones del fabricante de sensores para determinar posibles discrepancias en las rutinas de conversión a valores técnicos de los parámetros obligatorios y asegurar que los parámetros se estén registrando dentro de las tolerancias de calibración; y cuando los parámetros de altitud y velocidad aerodinámica provienen de sensores especiales para el sistema FDR, se efectuará una nueva calibración, según lo recomendado por el fabricante de los sensores, por lo menos cada dos años.

(Las enmiendas a las tablas se adjuntan al final del presente apéndice a la Nota de Estudio)

LAR 121 - Requisitos de operación: Operaciones domésticas e internacionales regulares y no regulares



121.001

(a)(XX) Modificación. Un cambio en el diseño de tipo de una aeronave, motor o hélice. Nota. — Una modificación también puede comprender la incorporación de la modificación, que es una tarea de mantenimiento que está sujeta a una conformidad de mantenimiento. En el Manual de aeronavegabilidad (Doc 9760) se proporciona más orientación sobre mantenimiento de aeronaves – modificaciones y reparaciones.

(a)(XX) Registros de mantenimiento de la aeronavegabilidad. Registros que se relacionan con el estado en que se encuentra el mantenimiento de la aeronavegabilidad de aeronaves, motores, hélices o piezas conexas. (a)(XX) Requisitos adecuados de aeronavegabilidad. Códigos de aeronavegabilidad completos y detallados establecidos, adoptados o aceptados por un Estado contratante para la clase de aeronave, de motor o de hélice en cuestión. . Procedimiento de aproximación que no es de precisión (NPA). Procedimiento de aproximación por instrumentos diseñado para operaciones de aproximación por instrumentos 2D de Tipo A. Nota.— Los procedimientos de aproximación que no son de precisión pueden ejecutarse aplicando la técnica de aproximación final en descenso continuo (CDFA). Las CDFA con guía VNAV de asesoramiento, calculada por el equipo de a bordo véanse PANS-OPS (Doc 8168), Volumen I, Parte I, Sección 4, Capítulo 1, párrafo 1.8.1 , se consideran operaciones de aproximación por instrumentos 3D. Las CDFA con cálculo manual de la velocidad vertical de descenso requerida se consideran operaciones de aproximación por instrumentos 2D. En los PANS-OPS (DOC 8168), Volumen I, Parte II, Sección 45, Capítulo 1, párrafos 1.7 y 1.8 se proporciona más información sobre las CDFA.

Actualización según Enmienda 43 Anexo 6 Parte I Revisar



Capítulo H: Instrumentos y equipos: Aviones


121.900

Registradores de Vuelo: Introducción y Generalidades

Nota 1.- Los registradores de vuelo protegidos contra accidentes comprenden uno o más de los siguientes sistemas: un registrador de datos de vuelo (FDR),; un registrador de la voz en el puesto de pilotaje (CVR),; un registrador de imágenes a bordo (AIR); y/o un registrador de enlace de datos (DLR). La información de imágenes y enlace de datos podrá registrase en el CVR o en el FDR.

Nota 2.- Los registradores de vuelo livianos comprenden uno o más de los siguientes sistemas: un sistema registrador de datos de aeronave (ADRS),; un sistema registrador de audio en el puesto de pilotaje (CARS),; un sistema registrador de imágenes de a bordo (AIRS); y un sistema registrador de enlace de datos (DLRS). La información de imágenes y enlace de datos podrá registrarse en el CARS o en el ADRS.

Nota 3.- En el apéndice B figuran requisitos un texto de orientación detallado sobre los registradores de vuelo.

Nota 4.— Para aviones cuya solicitud de certificación de tipo se presente a un Estado contratante antes del 1 de enero de 2016, las especificaciones aplicables a los registradores de vuelo figuran en EUROCAE ED-112, ED-56A, ED-55, Especificaciones de performance operacional mínima (MOPS), o documentos anteriores equivalentes.

Nota 5.— Para aviones cuya solicitud de certificación de tipo se presente a un Estado contratante el 1 de enero de 2016, o a partir de esa fecha, las especificaciones aplicables a los registradores de vuelo figuran en EUROCAE ED-112A, Especificaciones de performance operacional mínima (MOPS), o documentos equivalentes.

Nota 6.— Las especificaciones aplicables a los registradores de vuelo livianos figuran en EUROCAE ED155, Especificaciones de performance operacional mínima (MOPS), o documentos equivalentes.

Actualización según Enmienda 43 Anexo 6 Parte I

121.905 Registrador de datos de vuelo (FDR) y sistemas registradores de datos de aeronave (ADRS)

(a) Tipos:

(1) Los FDR de Tipo I y IA deben registrar los parámetros necesarios para determinar con precisión la trayectoria de vuelo, velocidad, actitud,



potencia de los motores, configuración y operación del avión.

(2) Los FDR de Tipos II y IIA deben registrar los parámetros necesarios para determinar con precisión la trayectoria de vuelo, velocidad, actitud, potencia de los motores y configuración de los dispositivos de sustentación y resistencia aerodinámica del avión.

(a) (b) Funcionamiento Aplicación

(1) Todos los aviones que tengan una masa máxima certificada de despegue superior a 27 000 kg cuyo certificado de aeronavegabilidad individual se haya expedido por primera vez el 1 de enero de 1989, o a partir de esa fecha, estarán equipados con un FDR de Tipo I que registrará por lo menos los primeros 32 parámetros enumerados en la Tabla B-1 del Apéndice B.

(2) Todos los aviones que tengan una masa máxima certificada de despegue superior a 5 700 kg y hasta 27 000 kg inclusive cuyo certificado de aeronavegabilidad individual se haya expedido por primera vez el 1 de enero de 1989, o a partir de esa fecha, deben estarán equipados con un FDR aprobado de Tipo II. que registrará por lo menos los primeros 16 parámetros enumerados en la Tabla B-1 del Apéndice B.

(3) Todos los aviones de turbina cuyo certificado de aeronavegabilidad individual se haya expedido por primera vez el 1 de enero de 1987 o a partir de esa fecha, pero antes del 1 de enero de 1989 que tengan un peso (masa) máximo certificado de despegue superior a 5 700 kg, salvo los indicados en (3), para los cuales se haya expedido por primera vez el correspondiente certificado de aeronavegabilidad antes del 1 de enero de 1989, deben estarán equipados con un FDR que registre la hora, altitud, velocidad relativa, aceleración normal y rumbo que registrará por lo menos los primeros 5 parámetros enumerados en la Tabla B-1 del Apéndice B.

(4) Todos los aviones de turbina que tengan una masa máxima certificada de despegue superior a 27 000 Kg, cuyo certificado de aeronavegabilidad individual se haya expedido por primera vez antes del 1 de enero de 1987, o a partir de esa fecha, pero antes del 1 de enero de 1989, y cuyo prototipo haya sido certificado por la AAC después del 30 de septiembre de 1969, deben estarán equipados con un FDR de Tipo II que registrará por lo menos los primeros 16 parámetros enumerados en la Tabla B-1 del Apéndice B .

(5) Todos los aviones de turbina que tengan un peso (masa) máximo certificado de despegue superior a 5 700 kg, cuyo certificado de aeronavegabilidad individual se haya expedido antes del 01 de enero de 1987, estarán equipados con FDR que registre hora, altitud, velocidad relativa, aceleración normal y rumbo.

(6) Todos los aviones que tengan un peso (masa) máximo certificado de despegue superior a 5 700 kg, cuyo certificado de aeronavegabilidad haya sido expedido por primera vez después del 1 de


enero de 2005, deben estarán equipados con FDR aprobado de Tipo IA que registrará por lo menos los primeros 78 parámetros enumerados en la Tabla B-1 del Apéndice B.

(7) Todos los aviones que estén obligados a registrar la aceleración normal, la aceleración lateral y la aceleración longitudinal, cuyo certificado de tipo se haya expedido por primera vez cuya solicitud de certificación de tipo se haya presentado a un Estado contratante el 1 de enero de 2016, o a partir de esa fecha, y que deban estar equipados con un FDR registrarán dichos parámetros a un intervalo máximo de muestreo y registro de 0,0625 segundos.

(8) Todos los aviones que estén obligados a registrar la acción del piloto en los mandos primarios de vuelo o la posición de las superficies de mando primarias (cabeceo, balanceo, guiñada), cuyo certificado de tipo se haya expedido por primera vez cuya solicitud de certificación de tipo se haya presentado a un Estado contratante el 1 enero de 2016, o a partir de esa fecha, y que deban estar equipados con FDR registrarán dichos parámetros a un intervalo máximo de muestreo y registro de 0,125 segundos.

Nota 2.- Se aplica el “o” en el caso de aviones con sistemas de mando en los cuales el movimiento de las superficies de mando hace cambiar la posición de los mandos en el puesto de pilotaje (back-drive). Se aplica el “y” en el caso de aviones con sistemas de mando en los cuales el movimiento de las superficies de mando no provoca un cambio en la posición de los mandos. En aviones con superficies móviles independientes, cada superficie se debe registrar por separado. En aviones en los que los pilotos pueden accionar los mandos primarios en forma independiente, se deben registrar por separado cada una de las acciones de los pilotos en los mandos primarios.

(7) Todos los aviones de turbina con una masa máxima certificada de despegue de más de 5 700 kg cuya solicitud de certificación de tipo se presente a un Estado contratante el 1 de enero de 2023 o después de esa fecha estarán equipados con un FDR capaz de registrar como mínimo los 82 parámetros enumerados en la Tabla B-1 del Apéndice B.

(c) Discontinuación Tecnología de registro

Los FDR y ADRS no utilizarán banda metálica, frecuencia modulada (FM), película fotográfica o cinta magnética.

(1) Los siguientes tipos de FDR no serán utilizados:

(i) FDR de banda metálica;

(ii) FDR analógicos de frecuencia modulada (FM);

(iii) FDR de película fotográfica; (2) Los FDR de cinta magnética dejarán de utilizarse a partir del 1 de enero de 2016.

(d) Duración

Todos los FDR deberán poder conservar conservarán la información registrada durante por lo menos las últimas 25 horas de su


funcionamiento, salvo los FDR de Tipo IIA.

121.910 Sistemas registradores de la voz en el puesto de pilotaje (CVR) y sistemas registradores de audio en el puesto de pilotaje (CAR)

(a) Funcionamiento Aplicación

(1) Todos los aviones que tengan un peso (masa) máximo certificado de despegue superior a 5 700 Kg y cuyo certificado de aeronavegabilidad individual se haya expedido el 1 de enero de 2003, o a partir de esa fecha, deberán estar equipados con CVR capaz de conservar la información registrada durante por lo menos las dos últimas horas de su funcionamiento

(2) (1) Todos los aviones que tengan un peso (masa) máximo certificado de despegue superior a 5 700 Kg y cuyo certificado de aeronavegabilidad individual se haya expedido por primera vez el 1 de enero de 1987, o en fecha posterior, estarán equipados con CVR.

…

(c) Discontinuación

(1) Los CVR alámbricos y de cinta magnética dejarán de utilizarse a partir del 1 de enero de 2016.

(c) Tecnología de registro

Los CVR y CARS no utilizarán cinta magnética ni serán alámbricos.

(d) Duración

(1) Todos los CVR serán capaces de conservar la información registrada durante por lo menos los últimos 30 minutos de su funcionamiento.

(2) (1) A partir del 1 de enero de 2016, todos Todos los CVR serán capaces de conservar conservarán la información registrada durante al menos las últimas dos 2 horas de su funcionamiento.

(3) (2) Todos los aviones que tengan una masa máxima certificada de despegue de más de 27 000 kg y cuyo certificado de aeronavegabilidad individual se haya expedido por primera vez el 1 de enero de 2021, o a partir de esa fecha, estarán equipados con un CVR capaz de que conservará conservar la información registrada durante al menos las últimas veinticinco 25 horas de su funcionamiento.


121.915 Registradores de enlace de datos (DLRS)

(a) Aplicación

(1) Todos los aviones cuyo certificado de aeronavegabilidad individual se haya expedido por primera vez el 1 de enero de 2016, o a partir de esa fecha, que utilicen cualquiera de las aplicaciones para establecer comunicaciones por enlace de datos enumeradas en el Párrafo (f)(1)(ii) del Apéndice B y que deban llevar un CVR, grabarán en un registrador de vuelo protegido contra accidentes todos los mensajes de las comunicaciones por enlace de datos.



(2) Todos los aviones que el 1 de enero de 2016, o a partir de esa fecha, hayan sido modificados para poder instalar y utilizar en ellos cualquiera de las aplicaciones para establecer comunicaciones por enlace de datos que se enumeran en el Párrafo (f)(1)(ii) del Apéndice B y que deban llevar un CVR grabarán en un registrador de vuelo protegido contra accidentes los mensajes de las comunicaciones por enlace de datos.

Nota 1.- Actualmente, las aeronaves que pueden establecer comunicaciones por enlace de datos son las que cuentan con equipos FANS 1/A o basados en la ATN.

Nota 21.- Cuando no resulte práctico o sea prohibitivamente oneroso registrar en FDR o CVR los mensajes de las aplicaciones de las comunicaciones por enlace de datos entre aviones, dichos mensajes podrán registrarse mediante un AIR de Clase B.

(b) Duración

La duración mínima del registro será equivalente a la duración del CVR.

(c) Correlación

Los registros de enlace de datos deberán poder podrán correlacionarse con los registros de audio el puesto de pilotaje.

121.916 Registros de la interfaz tripulación de vuelo-máquina

(a) Aplicación

Todos los aviones con una masa máxima de despegue de más de 27 000 kg cuya solicitud de certificación de tipo se presente a un Estado contratante el 1 de enero de 2023, o a partir de esa fecha, estarán equipados con un registrador de vuelo protegido contra accidentes, el cual registrará la información que se muestra a la tripulación de vuelo en las pantallas electrónicas, así como la operación por parte de la tripulación de vuelo de los interruptores y selectores, como se define en el Apéndice B.

(b) Duración

La duración del registro de la interfaz tripulación de vuelo-máquina será como mínimo las últimas dos horas.

(c) Correlación

Los registros de la interfaz tripulación de vuelo-máquina podrán correlacionarse con los registros de audio en el puesto de pilotaje.



Capítulo M: Calificaciones y limitaciones de tiempo de servicio de

despachadores de vuelo


121.1810 Calificaciones de despachadores de vuelo Armonización con el Párrafo 10.3 del Anexo 6 Parte I


…

(c) Ningún explotador que realice operaciones regulares domésticas e internacionales, puede utilizar a un DV según este reglamento, a menos que en los doce (12) meses precedentes haya completado satisfactoriamente:

(1) el entrenamiento periódico correspondiente;

(2) un vuelo de capacitación en uno de los tipos de avión en cada grupo de aviones en que el DV va a despachar, según lo establecido en el Párrafo (a) (2) de esta sección; y

(3) una verificación de la competencia conducida por un inspector de la AAC o por un examinador designado. del explotador, que incluya la verificación del conocimiento del DV sobre:

(i) el contenido del manual de operaciones,

(ii) el equipo de radio de los aviones empleados;

(iii) el equipo de navegación de los aviones utilizados; y

(iv) para las operaciones de las que el encargado es responsable y las áreas en que está autorizado a ejercer la supervisión de vuelo:

A) las condiciones meteorológicas estacionales y las fuentes de información meteorológica;

B) los efectos de las condiciones meteorológicas en la recepción de señales por radio en los aviones empleados;

C) las peculiaridades y limitaciones de cada uno de los sistemas de navegación empleados en la operación; y

D) las instrucciones para la carga del avión;

E) demostrar conocimientos y habilidades relacionados con la actuación humana pertinente a las funciones de despacho; y

F) demostrar al explotador capacidad para desempeñar las funciones señaladas en 121.2215 (d).

…


Capítulo N: Gestión de la fatiga


121.1910 Cumplimiento de los requisitos

(a) El explotador, de acuerdo con sus leyes y reglamentos nacionales y con fines de gestión de sus riesgos de seguridad operacional relacionados con la fatiga, establecerá:

(1) limitaciones del tiempo de vuelo, períodos de servicio de vuelo, períodos de servicio y requisitos de períodos de descanso; o



(2) un sistema de gestión de riesgos asociados a la fatiga (FRMS) para todas las operaciones; o

(3) un FRMS para parte de sus operaciones y requisitos prescriptivos para el resto de sus operaciones.

Nota.— Cumplir los reglamentos prescriptivos de gestión de la fatiga no exime al explotador de la responsabilidad de manejar sus riesgos, incluidos los asociados a la fatiga, utilizando su sistema de gestión de la seguridad operacional (SMS) de conformidad con las disposiciones de este reglamento.


Capítulo P: Reglas para despacho y liberación de vuelo


121.2725 Mínimos de utilización de aeródromo

(f) Los mínimos de utilización para las operaciones de aproximación por instrumentos 2D con procedimientos de aproximación por instrumentos se determinarán estableciendo una altitud mínima de descenso (MDA) o una altura mínima de descenso (MDH), visibilidad mínima y, de ser necesario, condiciones de nubosidad. Nota 6.- En los PANS-OPS (Doc. 8168) Vol. I, Parte II, Sección 5 sección 1.7, se proporciona orientación para aplicar la técnica de vuelo de aproximación final en descenso continuo (CDFA) en procedimientos de aproximación que no son de precisión.


LAR 121 - Requisitos de operación: Operaciones domésticas e internacionales regulares y no

regulares

Capítulo V: Seguridad contra actos de interferencia ilícita


121.6105 Seguridad en el compartimiento de la tripulación de vuelo

(a) En todas las aeronaves provistas de una puerta en el compartimiento de la tripulación de vuelo, esta puerta deberá poder trabarse y deberán proporcionarse los medios para que la tripulación de cabina pueda notificar discretamente a la tripulación de vuelo en caso de actividad sospechosa o violaciones de seguridad en la cabina.

(b) Todos los aviones de pasajeros:

(1) de masa máxima certificada de despegue superior a 45 54 500 kg; o

(2) de masa máxima certificada de despegue superior a 45 500 kg con capacidad de asientos de pasajeros superior a 19; o

(3) con capacidad de asientos de pasajeros superior a 60

estarán equipados con una puerta del compartimiento de la tripulación de vuelo aprobada y diseñada para resistir la penetración de disparos de armas cortas y metralla de granadas y las intrusiones a la fuerza de personas no autorizadas.



Esta puerta podrá trabarse y destrabarse desde cualquier puesto de piloto.


regulares

Apéndice B – Registradores de vuelo


a. Introducción. –

El texto del presente Apéndice se aplica a los registradores de vuelo que se instalen en aviones que participen en operaciones de navegación aérea internacional. Los registradores de vuelo protegidos contra comprenden uno o más de los siguientes sistemas: un registrador de datos de vuelo (FDR),; un registrador de la voz en el puesto de pilotaje (CVR); un registrador de imágenes de a bordo (AIR); y/o un registrador de enlace de datos (DLR). Los registradores de vuelo livianos comprenden uno o más de los siguientes sistemas: un sistema registrador de datos de aeronave (ADRS),; un sistema registrador de audio en el puesto de pilotaje (CARS),; un sistema registrador de imágenes de a bordo (AIRS); y/o un sistema registrador de enlace de datos (DLRS).

b. Requisitos generales

1. Los recipientes que contengan los registradores de vuelo no desprendibles deberán estarán pintados de un color anaranjado distintivo:.

2. Los recipientes que contengan los registradores de vuelo no desprendibles protegidos contra accidentes:

i. estar pintados de un color llamativo, anaranjado o amarillo;

ii. llevarán materiales reflectantes para facilitar su localización; y

iii. llevarán perfectamente sujetado a ellos un dispositivo automático de localización subacuática que funcione a una frecuencia de 37,5 Khz. Lo antes posible, pero a más tardar el 1 de enero de 2018, este dispositivo funcionará durante un mínimo de 90 días.

2. 3. Los recipientes que contengan los registradores de vuelo de desprendimiento automático deberán:

i. estarán pintados de un color naranja llamativo anaranjado distintivo,; sin embargo, la superficie visible por desde afuera de la aeronave podrá ser de otro color;


iii. llevarán un ELT integrado de activación automática.

3. 4. Los sistemas registradores de vuelo se instalarán de manera que:

i. sea mínima la probabilidad de daño a los registros;

ii. reciban energía eléctrica de una barra colectora que ofrezca la máxima confiabilidad para el funcionamiento de los sistemas registradores de vuelo sin comprometer el servicio a las cargas esenciales o de emergencia;

iii. ii. exista un dispositivo auditivo o visual para comprobar antes del vuelo que los sistemas registradores de vuelo están funcionando bien; y

iv. iii. si los sistemas registradores de vuelo cuentan con un dispositivo de borrado instantáneo, la instalación procurará evitar que el dispositivo funcione durante el vuelo o durante un choque; y

iv. en los aviones cuyo certificado individual de aeronavegabilidad se expida por primera vez el 1 de enero de 2023, o a partir de esa fecha, se disponga en el puesto de pilotaje de una función de



borrado accionada por la tripulación de vuelo que, al ser activada, modifique la grabación de un CVR y un AIR de manera que no pueda recuperarse la información utilizando técnicas normales de reproducción o copia. La instalación se diseñará de manera que no pueda activarse durante el vuelo. Asimismo, se reducirá al mínimo la probabilidad de que se active inadvertidamente la función de borrado durante un accidente.


5. Los sistemas registradores de vuelo se instalarán de manera que reciban energía eléctrica de una barra colectora que ofrezca la máxima confiabilidad para el funcionamiento de los sistemas registradores de vuelo sin comprometer el servicio de las cargas esenciales o de emergencia.

4. 6. Cuando los sistemas registradores de vuelo se sometan a ensayos mediante los métodos aprobados por la autoridad certificadora competente, deberán demostrar que se adaptan perfectamente a las condiciones ambientales extremas en las que se prevé que funcionen.

…

c. Registrador de datos de vuelo (FDR) y sistemas registradores de datos de aeronave (ADSR)

1. Cuando inciar y detener el registro

i. 1. El registrador de datos de vuelo Los FDR o los ADRS comenzarán a registrar antes de que el avión empiece a desplazarse por su propia potencia y continuarán registrando hasta la finalización del vuelo, cuando el avión ya no pueda desplazarse por su propia potencia.

2. Parámetros que han de registrarse

i. Los registradores de datos de vuelo se clasificarán como: Tipo I, Tipo IA, Tipo II y Tipo IIA, según el número de parámetros que deban registrarse y el tiempo durante el cual deba conservarse la información registrada.

ii. i. Los parámetros que satisfacen los requisitos para FDR se reseñan en los párrafos siguientes enumeran en la Tabla B-1. El número de parámetros que han de registrarse dependerá de la complejidad del avión. Los parámetros que no llevan asterisco (*) son obligatorios y deberán registrarse, independientemente de la complejidad del avión. Además, los parámetros indicados con asterisco (*) se registrarán si los sistemas del avión o la tripulación de vuelo emplean una fuente de datos de información sobre el parámetro para la operación del avión. No obstante, dichos parámetros podrán sustituirse por otros teniendo en consideración el tipo de avión y las características del equipo registrador.

iii. Los siguientes parámetros cumplirán con los requisitos relativos a la trayectoria de vuelo y a la velocidad:

A. Altitud de presión

B. Velocidad indicada o velocidad calibrada

C. Situación aire-tierra y sensor aire-tierra de cada pata del tren de aterrizaje, de ser posible

D. Temperatura total o temperatura exterior del aire

E. Rumbo (de la aeronave) (referencia primaria de la tripulación de vuelo)

F. Aceleración normal


G. Aceleración lateral

H. Aceleración longitudinal (eje de la aeronave)

I. Hora o cronometraje relativo del tiempo

J. Datos de navegación*: ángulo de deriva, velocidad del viento, dirección del viento, latitud/longitud

K. Velocidad respecto al suelo*

L. Altitud de radioaltímetro*

iv. Los siguientes parámetros cumplirán con los requisitos relativos a la actitud:

A. Actitud de cabeceo

B. Actitud de balanceo

C. Ángulo de guiñada o derrape*

D. Ángulo de ataque*

v. Los siguientes parámetros cumplirán con los requisitos relativos a la potencia de los motores:

A. Empuje/potencia del motor: empuje/potencia de propulsión en cada motor, posición de la palanca de empuje/potencia en el puesto de pilotaje

B. Posición del inversor de empuje*

C. Mando de empuje del motor*

D. Empuje seleccionado del motor*

E. Posición de la válvula de purga del motor*

F. Otros parámetros de los motores*: EPR, N1, nivel de vibración indicado, N2, EGT, TLA, flujo de combustible, posición de la palanca de interrupción de suministro del combustible, N3

vi. Los siguientes parámetros cumplirán con los requisitos relativos a la configuración:

A. Posición de la superficie de compensación de cabeceo

B. Flaps*: posición del flap del borde de salida, indicador de posición seleccionada en el puesto de pilotaje

C. Aletas hipersustentadoras*: posición del flap (aleta hipersustentadora) del borde de ataque, indicador de posición seleccionada en el puesto de pilotaje

D. Tren de aterrizaje*: tren de aterrizaje, posición del mando selector del tren de aterrizaje

E. Posición de la superficie de compensación de guiñada*

F. Posición de la superficie de compensación de balanceo*

G. Posición del mando de compensación de cabeceo en el puesto de pilotaje*

H. Posición del mando de compensación de balanceo en el puesto de pilotaje* I. Posición del mando de compensación de guiñada en el puesto de pilotaje*

J. Expoliadores de tierra y frenos aerodinámicos*: posición de los expoliadores de tierra, posición seleccionada de los expoliadores de tierra, posición de los frenos aerodinámicos, posición seleccionada de los frenos aerodinámicos

K. Indicador seleccionado de los sistemas de descongelamiento o anticongelamiento*

L. Presión hidráulica (cada uno de los sistemas)*


M. Cantidad de combustible en el tanque de cola CG*

N. Condición de los buses eléctricos AC (corriente alterna)*

O. Condición de los buses eléctricos AC (corriente alterna)*

P. Posición de la válvula de purga APU (grupo auxiliar de energía)* Q. Centro de gravedad calculado*

vii. Los siguientes parámetros cumplirán con los requisitos relativos a la operación:

A. Avisos

B. Superficie del mando primario de vuelo y acción del piloto en el mando primario de vuelo: eje de cabeceo, eje de balanceo, eje de guiñada

C. Paso por radiobaliza

D. Selección de frecuencia de cada receptor de navegación

E. Control manual de transmisión de radio y referencia de sincronización CVR/FDR

F. Condición y modo del acoplamiento del piloto automático/mando automático de gases/AFCS (sistema de mando automático de vuelo)*

G. Reglaje de la presión barométrica seleccionada*: piloto, copiloto

H. Altitud seleccionada (todos los modos de operación seleccionables por el piloto)*

I. Velocidad seleccionada (todos los modos de operación seleccionables por el piloto)*

J. Velocidad seleccionada en número de Mach (todos los modos de operación seleccionables por el piloto)*

K. Velocidad vertical seleccionada (todos los modos de operación seleccionables por el piloto)*

L. Rumbo seleccionado (de la aeronave) (todos los modos de operación seleccionables por el piloto)*

M. Trayectoria de vuelo seleccionada (todos los modos de operación seleccionables por el piloto)*: rumbo (haz de la radio ayuda)/DSTRK, ángulo de la trayectoria

N. Altura de decisión seleccionada*

O. Formato de presentación EFIS (sistemas electrónicos de instrumentos de vuelo)*: piloto, copiloto

P. Formato de presentación multifuncional/motores/alertas*

Q. Situación del GPWS/TAWS/GCAS*: selección del modo de presentación del terreno, incluso situación de la presentación en recuadro, alertas sobre el terreno, tanto precauciones como avisos, y asesoramiento, posición del interruptor conectado/desconectado

R. Aviso de baja presión*: presión hidráulica, presión neumática

S. Falla de la computadora* T. Pérdida de presión de cabina*

U. TCAS/ACAS (Sistema de alerta de tránsito y anticolisión/sistema anticolisión de a bordo)* V. Detección de engelamiento*

W. Aviso de vibraciones en cada motor* X. Aviso de exceso de temperatura en cada motor*

Y. Aviso de baja presión del aceite en cada motor*

Z. Aviso de sobre velocidad en cada motor*

AA. Aviso de cizalladura del viento*

BB. Protección contra pérdida operacional, activación de sacudidor


y empujador de palanca*

CC. Todas las fuerzas de acción en los mandos de vuelo del puesto de pilotaje*: fuerzas de acción en el puesto de pilotaje sobre volante de mando, palanca de mando, timón de dirección.

DD. Desviación vertical*: trayectoria de planeo ILS, elevación MLS, trayectoria de aproximación GNSS

EE. Desviación horizontal*: localizador ILS, azimut MLS, trayectoria de aproximación GNSS

FF. Distancias DME 1 y 2*

GG. Referencia del sistema de navegación primario*: GNSS, INS, VOR/DME, MLS, Loran C, ILS

HH. Frenos*: presión de frenado a la izquierda y a la derecha, posición del pedal de los frenos izquierdo y derecho

II. Fecha*

JJ. Pulsador indicador de eventos*

KK. Proyección holográfica activada*

LL. Presentación paravisual activada*

Nota 1.- Las orientaciones sobre el intervalo de medición, muestreo, exactitud y resolución de los parámetros, figuran en las Especificaciones de performance operacional mínima (MOPS) de los sistemas registradores de vuelo para sistemas registradores de a bordo resistentes al impacto de EUROCAE ED-112, o en documentos equivalentes.

Nota 2.- No se tiene la intención de que los aviones con un certificado de aeronavegabilidad individual expedido antes del 1 de enero de 2016 deban modificarse para ajustarse a las recomendaciones que se detallan en este apéndice sobre el intervalo de medición, muestreo, exactitud y resolución.

3. FDR de Tipo IA. Este FDR será capaz de registrar, dependiendo del tipo de avión, por lo menos los 78 parámetros que se indican en la Tabla B - 1.

4. FDR de Tipo I. Este FDR será capaz de registrar, dependiendo del tipo de avión, por lo menos los primeros 32 parámetros que se indican en la Tabla B - 1.

5. FDR de Tipos II y IIA. Estos FDR serán capaces de registrar, dependiendo del tipo de avión, por lo menos los primeros 16 parámetros que se indican en la Tabla B-1.

iii. Si se dispone de más capacidad de registro FDR, deberá considerarse el registro de la siguiente información suplementaria:


1) los parámetros seleccionados por la tripulación de vuelo en relación con la trayectoria de vuelo deseada; por ejemplo, reglaje de la presión barométrica, altitud seleccionada, velocidad aerodinámica seleccionada, altura de decisión, y las indicaciones sobre acoplamiento y modo del sistema de piloto automático, si no se registran a partir de otra fuente;

2) selección/condición del sistema de presentación en pantalla, por ejemplo, SECTOR, PLAN, ROSE, NAV, WXR, COMPOSITE, COPY, etc.;

3) los avisos y las alertas;


4) la identidad de las páginas presentadas en pantalla para los procedimientos de emergencia y listas de verificación; y

B) información sobre los sistemas de frenado, comprendida la aplicación de los frenos, con miras a utilizarla en la investigación de aterrizajes largos y despegues interrumpidos.

iv) Los parámetros que cumplen con los requisitos para los datos de trayectoria de vuelo y velocidad que visualiza(n) el(los) piloto(s) son los siguientes. Los parámetros sin asterisco (*) son parámetros que se registrarán obligatoriamente. Además, los parámetros con asterisco (*) se registrarán si el piloto visualiza una fuente de la información relativa al parámetro y si es factible registrarlos:



C. Rumbo (referencia de la tripulación de vuelo primaria)

D. Actitud de cabeceo

E. Actitud de balanceo

F. Empuje/potencia del motor

G. Posición del tren de aterrizaje*

H. Temperatura exterior del aire o temperatura total*

I. Hora*


K. Radioaltitud*

v) Los parámetros que cumplen los requisitos para los ADRS se enumeran en la Tabla A8-3.

7. Información adicional

i. Los FDR de Tipo IIA, además de tener una duración de registro de 30 minutos, conservarán suficiente información del despegue precedente, a fines de calibración.

ii. i. El intervalo de medición, el intervalo de registro y la precisión de los parámetros del equipo instalado se verificarán normalmente aplicando métodos aprobados por la autoridad certificadora competente.

iii. ii. El explotador conservará la documentación relativa a la asignación de parámetros, ecuaciones de conversión, calibración periódica y otras informaciones sobre el funcionamiento/mantenimiento. La documentación debe ser suficiente para asegurar que las autoridades encargadas de la investigación de accidentes dispondrán dispongan de la información necesaria para efectuar la lectura de los datos en unidades de medición técnicas.

d. Registrador de la voz en el puesto de pilotaje (CVR) y sistema registrador de audio en el puesto de pilotaje (CARS)

1. Señales que se registrarán Cuando iniciar y detener el registro

El CVR yo el CARS comenzarán a registrar antes de que el avión empiece a desplazarse por su propia potencia y continuarán registrando hasta la finalización del vuelo, cuando el avión ya no pueda desplazarse por su propia potencia. Además, dependiendo de la disponibilidad de energía eléctrica, el CVR y el CARS comenzarán a registrar lo antes posible durante la verificación del puesto de pilotaje previa al arranque del motor, al inicio del vuelo, hasta la verificación del puesto de pilotaje que se realiza al finalizar el vuelo, inmediatamente después de que se apaga el motor.

2. Señales que se registrarán


i. El CVR registrará simultáneamente en cuatro o más canales separados, por lo menos, lo siguiente:

A. comunicaciones orales transmitidas o recibidas en el avión por radio;

B. ambiente sonoro de la cabina del puesto de pilotaje;

C. comunicaciones orales de los tripulantes miembros de la tripulación de vuelo en el puesto de pilotaje transmitidas por el intercomunicador del avión, cuando esté instalado dicho sistema;

D. señales orales o auditivas que identifiquen las ayudas para la navegación o la aproximación, recibidas por un auricular o altavoz; y

E. comunicaciones orales de los tripulantes miembros de la tripulación de vuelo por medio del sistema de altavoces destinado a los pasajeros, cuando esté instalado dicho sistema.

ii. La asignación de audio preferente para los CVR debería ser la siguiente:

A) tablero de audio del piloto al mando;

B) tablero de audio del copiloto;

C) puestos adicionales de la tripulación de vuelo y referencia horaria; y

D) micrófono del área del puesto de pilotaje.

ii. iii. El CARS registrará simultáneamente en dos o más canales separados, por lo menos lo siguiente:


B. ambiente sonoro del puesto de pilotaje; y

C. comunicaciones orales de los tripulantes miembros de la tripulación de vuelo en el puesto de pilotaje transmitidas por el intercomunicador del avión, cuando esté instalado dicho sistema.

iv. La asignación de audio preferente para los CARS debería ser la siguiente:



iii. El CVR será capaz de registrar simultáneamente en por lo menos cuatro canales. En los CVR de cinta magnética, para garantizar la exacta correlación del tiempo entre canales, el CVR deberá funcionar en el formato de registro inmediato. Si se utiliza una configuración bidireccional, el formato de registro inmediato y la asignación de canal se conservará en ambas direcciones.

iv. La asignación de canal preferente será la siguiente:

A. Canal 1 auriculares del copiloto y micrófono extensible “vivo”

B. Canal 2 auriculares del piloto y micrófono extensible “vivo”

C. Canal 3 micrófono local

D. Canal 4 referencia horaria, más auriculares del tercer o cuarto miembro de la tripulación y micrófono “vivo”, cuando corresponda.

Nota 1.- El Canal 1 será el más cercano a la base de la cabeza registradora.

Nota 2.- La asignación de canal preferente supone la utilización de los mecanismos actuales convencionales para transporte de la cinta magnética y se especifica debido a que los bordes exteriores de la cinta corren un riesgo mayor de daños que la parte central. Con ello no se trata de impedir la utilización de otros medios de grabación que no tengan tales restricciones.

…


f. Registrador de enlace de datos (DLR)

1. Aplicaciones que se registrarán

i. Cuando la trayectoria de vuelo de la aeronave haya sido autorizada o controlada mediante el uso de mensajes de enlace de datos, se registrarán en la aeronave todos los mensajes de enlace de datos, tanto ascendentes (enviados a la aeronave) como descendentes (enviados desde la aeronave). En la medida en que sea posible, se registrará la hora en la que se mostraron los mensajes en pantalla a los miembros de la tripulación de vuelo, así como la hora de las respuestas.

Nota. - Es necesario contar con información suficiente para inferir el contenido de los mensajes de las comunicaciones por enlace de datos, y es necesario saber a qué hora se mostraron los mensajes a la tripulación de vuelo para determinar con precisión la secuencia de lo sucedido a bordo de la aeronave.

ii. Se registrarán los mensajes relativos a las aplicaciones que se enumeran a continuación en la tabla B-2. Las aplicaciones que aparecen sin asterisco (*) son obligatorias, y deberán registrarse independientemente de la complejidad del sistema. Las aplicaciones que tienen asterisco (*) se registrarán en la medida en que sea factible, según la arquitectura del sistema.

A. Capacidad de inicio del enlace de datos

B Comunicaciones de enlace de datos controlador-piloto

C Servicios de información de vuelo por enlace de datos

D Vigilancia dependiente automática - contrato

E Vigilancia dependiente automática – radiodifusión *

F Control de las operaciones aeronáuticas*

Nota.- Las aplicaciones se describen en la Tabla B - 2.

…

e. Registrador de imágenes de a bordo (AIR) Registros de la interfaz tripulación de vuelo-máquina

1. Cuando iniciar y detener el registro


1. 2. Clases

i. Un AIR o AIRS de Clase A capta el área general del puesto de pilotaje para suministrar datos complementarios a los de los registradores de vuelo convencionales.

Nota 1.- Para respetar la privacidad de la tripulación, la imagen que se captará del puesto de pilotaje podrá disponerse de modo tal que no se vean la cabeza ni los hombros de los miembros de la tripulación mientras están sentados en su posición normal durante la operación de la aeronave.

Nota 2.- No hay disposiciones para los AIR de Clase A en este documento.

ii. Un AIR o AIRS de Clase B capta las imágenes de los mensajes de enlace de datos.

iii. Un AIR o AIRS de Clase C capta imágenes de los tableros de mandos e instrumentos.

Nota. - Un AIR o AIRS de Clase C podrá considerarse como un medio para registrar datos de vuelo cuando no sea factible, o bien cuando sea


prohibitivamente oneroso, registrarlos en un FDR, o cuando no se requiera un FDR.

b. Funcionamiento

El AIR debe comenzar a registrar antes de que el avión empiece a desplazarse por su propia potencia y continuará registrando hasta la finalización del vuelo, cuando el avión ya no pueda desplazarse por su propia potencia. Además, dependiendo de la disponibilidad de energía eléctrica, el AIR debe comenzar a registrar lo antes posible durante la verificación del puesto de pilotaje previa al arranque del motor, al inicio del vuelo, hasta la verificación del puesto de pilotaje que se realiza al finalizar el vuelo, inmediatamente después de que se apaga el motor.


i. La operación de los interruptores y selectores y la información que se muestra a la tripulación de vuelo en las pantallas electrónicas será captada por sensores u otros medios electrónicos.

ii. Los registros de la operación de los interruptores y selectores por parte de la tripulación de vuelo incluirán lo siguiente:

— cualquier interruptor o selector que afecte a la operación y la navegación de la aeronave; y

— la selección de sistemas normales y de reserva.

iii. Los registros de la información que se muestra a la tripulación de vuelo en las pantallas electrónicas incluirán:

— pantallas principales de vuelo y navegación;

— pantallas de monitorización de los sistemas de la aeronave;

— pantallas de indicación de los parámetros de los motores;

— pantallas de presentación del tránsito, el terreno y las condiciones meteorológicas;

— pantallas de los sistemas de alerta a la tripulación;

— instrumentos de reserva; y

— EFB instalados, en la medida en que resulte práctico.

iv. Si se usan sensores de imagen, los registros de dichas imágenes no captarán la cabeza ni los hombros de los miembros de la tripulación de vuelo cuando estén sentados en su posición normal de operación.

…

g. Sistema registrador de datos de aeronave (ADRS)

1. Parámetros que se registrarán

El ADRS será capaz de registrar, según resulte apropiado para el avión, al menos los parámetros esenciales (E) de la Tabla B - 3.


i. El intervalo de medición, el intervalo de registro y la exactitud de los parámetros en los equipos instalados se verifica usualmente mediante métodos aprobados por la autoridad de certificación competente.

ii El explotador conservará la documentación relativa a la asignación de parámetros, ecuaciones de conversión, calibración periódica y otras informaciones sobre el funcionamiento/mantenimiento. La documentación debe ser suficiente para asegurar que las autoridades encargadas de la investigación de accidentes dispongan de la información necesaria para efectuar la lectura de los datos en unidades de medición técnicas.

h. Inspecciones de los sistemas registradores de vuelo


1. Antes del primer vuelo del día, los mecanismos integrados de prueba para de los registradores de vuelo y el equipo de adquisición de datos de vuelo (FDAU), cuando estén instalados, se controlarán por medio de verificaciones manuales y/o automáticas.

2. Los sistemas FDR o ADRS, los sistemas CVR o CARS y los sistemas AIR o AIRS, tendrán intervalos de inspección del registro de un año; con sujeción a la aprobación por parte de la autoridad reguladora apropiada, este período puede extenderse a dos años, siempre y cuando se haya demostrado la alta integridad de estos sistemas en cuanto a su buen funcionamiento y auto control. Los sistemas DLR o DLRS, tendrán intervalos de inspección del registro de dos años; con sujeción a la aprobación por parte de la autoridad reguladora apropiada, este período puede extenderse a cuatro años, siempre y cuando se haya demostrado la alta integridad de estos sistemas en cuanto a su buen funcionamiento y auto-control.

2. 3. Las inspecciones del registro anual se llevarán a cabo de la siguiente manera:

i. el análisis de los datos registrados en los registradores de vuelo asegurará que el registrador funcione correctamente durante el tiempo nominal de grabación;

ii. con el análisis de los registros del FDR o ADSR se evaluará la calidad de los datos registrados, para determinar si la proporción de errores en los bits (incluidos los introducidos por el registrador, la unidad de adquisición, la fuente de los datos del avión y los instrumentos utilizados para extraer los datos del registrador) está dentro de límites aceptables y determinar la índole y distribución de los errores;

iii. un vuelo completo registrado en el los registros del FDR de un vuelo completo se examinará en unidades de medición técnicas para evaluar la validez de los parámetros registrados. Se prestará especial atención a los parámetros procedentes de sensores del dedicados exclusivamente al FDR o ADRS. No es necesario verificar los parámetros obtenidos del sistema ómnibus eléctrico de la aeronave si su buen funcionamiento puede detectarse mediante otros sistemas de alarma;

iv. el equipo de lectura tendrá el soporte lógico necesario para convertir con precisión los valores registrados en unidades de medición técnicas y determinar la situación de las señales discretas;

v. se realizará un examen anual de la señal registrada en el CVR mediante lectura de reproduciendo la grabación del CVR. Instalado en la aeronave, el CVR registrará las señales de prueba de cada fuente de la aeronave y de las fuentes externas pertinentes para comprobar que todas las señales requeridas cumplan las normas de inteligibilidad;

vi. siempre que sea posible, durante el examen anual se analizará una muestra de las grabaciones en vuelo del CVR, para determinar si es aceptable la inteligibilidad de la señal en condiciones de vuelo reales.; y

vii. se realizará un examen anual de las imágenes registradas en el AIR reproduciendo la grabación del AIR. Si bien está instalado en la aeronave, el AIR registrará imágenes de prueba de todas las fuentes de la aeronave y de las fuentes externas pertinentes para asegurarse de que todas las imágenes requeridas cumplan con las normas de calidad del registro.

3. 4. El sistema registrador Los sistemas registradores de vuelo se considerarán fuera de servicio si durante un tiempo considerable se obtienen datos de mala calidad, señales ininteligibles, o si uno o más parámetros obligatorios no se registran correctamente.

4. Se remitirá a las AAC, a petición, un informe sobre las inspecciones del registro evaluaciones anuales, para fines de


control.

5. Calibración del sistema FDR:

i. para los parámetros con sensores dedicados exclusivamente al FDR y que no se controlan por otros medios, se hará una recalibración por lo menos cada cinco años, o de acuerdo con las recomendaciones del fabricante de los sensores para determinar posibles discrepancias en las rutinas de conversión a valores técnicos de los parámetros obligatorios y asegurar que los parámetros se estén registrando dentro de las tolerancias de calibración; y

ii. cuando los parámetros de altitud y velocidad aerodinámica provienen provengan de sensores especiales para el dedicados al sistema FDR registrador de datos de vuelo, se efectuará una nueva calibración, según lo recomendado por el fabricante de los sensores, o por lo menos cada dos años.

Tabla B-1 Guía de Características de los parámetros para registradores de datos de vuelo protegidos contra accidentes


Si se dispone de mayor capacidad de registro, deberá considerarse el registro de la siguiente información suplementaria:

a) información operacional de los sistemas de presentación electrónica en pantalla, tales como los sistemas electrónicos de instrumentos de vuelo (EFIS), el monitor electrónico centralizado de aeronave (ECAM), y el sistema de alerta a la tripulación y sobre los parámetros del motor (EICAS). Utilícese el siguiente orden de prioridad: 1) los parámetros seleccionados por la tripulación de vuelo en relación con la trayectoria de vuelo deseada, por ejemplo, el reglaje de la presión barométrica, la altitud seleccionada, velocidad aerodinámica seleccionada, la altura de decisión, y las indicaciones sobre acoplamiento y modo del sistema de piloto automático, si no se registran a partir de otra fuente; 2) selección/condición del sistema de presentación en pantalla, por ejemplo, SECTOR, PLAN, ROSE, NAV, WXR, 3) COMPOSITE, COPY, etc.; 4) los avisos y las alertas; 5) la identidad de las páginas presentadas en pantalla a efecto de procedimientos de emergencia y listas de verificación;

b) información sobre los sistemas de frenado, comprendida la aplicación de los frenos, con miras a utilizarla en la investigación de los aterrizajes largos y de los despegues interrumpidos.

Tabla B - 2 Descripción de las aplicaciones para registradores de enlace de datos


Tabla B - 3 Guía de Características de los parámetros para sistemas registradores de datos de aeronave



Apéndice J – Organización y contenido del manual de operaciones



…

A8 - GESTIÓN DE LA FATIGA

A 8.1 Limitaciones Políticas que se refieran a las limitaciones de tiempo de vuelo, actividad y requisitos de descanso de acuerdo con los requisitos prescriptivos establecidos por la AAC, incluyendo:

a) Tiempo de vuelo.

b) Período de servicio.

c) Período de servicio en vuelo.

d) Período de descanso.

e) Restricciones.

f) Excepciones.

g) Descanso a bordo de la aeronave.

A 8.2 Condiciones bajo las cuales se podrán exceder de las limitaciones de tiempo de vuelo y de actividad y/o reducciones de los períodos de descanso.

A 8.3 Una descripción, según corresponda, del sistema de gestión de los riesgos asociados a la fatiga (FRMS) que incluya al menos:

a) La descripción de las políticas y los procedimientos y procesos para identificar peligros.

b) La descripción de los procedimientos y procesos para la evaluación y mitigación de los riesgos.

…





135.001

(a)(XX) Modificación. Un cambio en el diseño de tipo de una aeronave, motor o hélice

Nota. — Una modificación también puede comprender la incorporación de la modificación, que es una tarea de mantenimiento que está sujeta a una conformidad de mantenimiento. En el Manual de aeronavegabilidad (Doc 9760) se proporciona más orientación sobre mantenimiento de aeronaves – modificaciones y reparaciones.

(105) Período de servicio de vuelo.- El tiempo total desde el momento en que un miembro de la tripulación de vuelo comienza a prestar servicios, inmediatamente después de un período de descanso y antes de hacer un vuelo o una serie de vuelos, hasta el momento en que el miembro de la tripulación de vuelo se le relva de todo servicio después de haber completado tal vuelo o series de vuelo. El tiempo se calcula usando ya sea el UTC o la hora local para reflejar el tiempo total transcurrido. Período que comienza cuando se requiere que un miembro de la tripulación de vuelo o de cabina se presente al servicio, en un vuelo o en una serie de vuelos, y termina cuando la aeronave se detiene completamente y los motores se paran al finalizar el último vuelo del cual forma parte como miembro de la tripulación.

Actualización según Enmienda 43 Anexo 6 Parte I Enmienda 22 Anexo 6 Parte III


(A)(XX) Registros de mantenimiento de la aeronavegabilidad. Registros que se relacionan con el estado en que se encuentra el mantenimiento de la aeronavegabilidad de aeronaves, motores, hélices o piezas conexas.

(a)(XX) Requisitos adecuados de aeronavegabilidad. Códigos de aeronavegabilidad completos y detallados establecidos, adoptados o aceptados por un Estado contratante para la clase de aeronave, de motor o de hélice en cuestión.

(XX) Servicio. Cualquier tarea que el explotador exige realizar a los miembros de la tripulación de vuelo o de cabina, incluido, por ejemplo, el servicio de vuelo, el trabajo administrativo, la instrucción, el viaje para incorporarse a su puesto y el estar de reserva, cuando es probable que dicha tarea induzca a fatiga.

(145) Tiempo de vuelo - helicópteros. - Tiempo total transcurrido desde que las palas del rotor comienzan a girar, hasta que el helicóptero se detiene completamente al finalizar el vuelo y se paran las palas del rotor.

Nota 1.- El Estado podrá proporcionar orientación en aquellos casos en que la definición de tiempo de vuelo no describa o permita métodos normales. Por ejemplo: cambio de tripulación sin que se detengan los rotores; y procedimiento de lavado del motor con los rotores funcionando después de un vuelo. En todos los casos, el tiempo en que los rotores están funcionando entre sectores de un vuelo se incluye en el cálculo del tiempo de vuelo.

Nota 2.- Esta definición sólo es para fines de reglamentos de tiempo de vuelo y de servicio.

(103) Período de descanso. - Todo período de tiempo en tierra durante el cual el explotador releva de todo servicio a un miembro de la tripulación de vuelo. Período continuo y determinado de tiempo que sigue y/o precede al servicio, durante el cual los miembros de la tripulación de vuelo o de cabina están libres de todo servicio.


Capítulo B: Operaciones de vuelo


135.125

Mínimos de utilización de aeródromo, helipuerto, o lugar de aterrizaje

(f) Los mínimos de utilización para las operaciones de aproximación por instrumentos 2D con procedimientos de aproximación por instrumentos se determinarán estableciendo una altitud mínima de descenso (MDA) o una altura mínima de descenso (MDH), visibilidad mínima y, de ser necesario, condiciones de nubosidad.

Nota.- En los PANS-OPS (Doc. 8168) Vol. I, Parte II, Sección 5 sección 1.7, se proporciona orientación para aplicar la técnica de vuelo de aproximación final en descenso continuo (CDFA) en procedimientos de aproximación que no son de precisión.



(f) (g) Los mínimos de utilización para las operaciones de aproximación por instrumentos 3D con procedimientos de aproximación por instrumentos se determinarán estableciendo una altitud de decisión (DA) o una altura de decisión (DH) y la visibilidad mínima o el RVR

…

135.355 Reabastecimiento de combustible con pasajeros embarcando, a bordo o desembarcando

(a) No se reabastecerá de combustible a ningún avión cuando los pasajeros estén embarcando, a bordo o desembarcando, a menos que esté debidamente dotado de personal calificado y listo para iniciar y dirigir una evacuación de emergencia por los medios más prácticos y expeditos disponibles.

(b) Cuando el reabastecimiento de combustible se haga con pasajeros embarcando, a bordo o desembarcando, se mantendrán comunicaciones en ambos sentidos entre el personal en tierra que supervise el reabastecimiento y el personal calificado que esté a bordo del avión, utilizando el sistema de intercomunicación del avión u otros medios adecuados.

(c) No se reabastecerá de combustible un helicóptero cuando los pasajeros estén embarcando, a bordo o desembarcando o mientras el rotor gire, salvo que se otorgue al explotador una autorización concreta por parte de la AAC indicando las condiciones en que ese reabastecimiento pueda realizarse.

Nota — A menos que se especifique lo contrario, todas las disposiciones sobre reabastecimiento de combustible de helicópteros se relacionan con las operaciones en las que se emplean combustibles para reactores. Véase 135.255 (f) para las restricciones específicas para AVGAS/combustibles de alta volatilidad.

(c) Un helicóptero no se reabastecerá de combustible, con los rotores detenidos o en movimiento, cuando:

1) los pasajeros estén embarcando o desembarcando; o

2) cuando se esté reabasteciendo el oxígeno.

(d) Cuando el helicóptero se reabastezca de combustible con pasajeros a bordo, con los rotores detenidos o en movimiento, suficiente personal cualificado supervisará adecuadamente el helicóptero y estará listo para iniciar y dirigir la evacuación del helicóptero utilizando los medios más prácticos, más seguros y más expeditos de que se disponga. Para lograr este objetivo:

1) la tripulación de vuelo se asegurará de informar a los pasajeros acerca de las medidas que deben tomarse si sucede un incidente durante el



reabastecimiento de combustible;

2) el sistema de intercomunicación del helicóptero u otros medios apropiados mantendrán una comunicación recíproca constante entre la tripulación de tierra que supervisa el reabastecimiento de combustible y el personal cualificado a bordo del helicóptero; y

Nota. — Es necesario tener precaución al utilizar radios para este fin, en virtud de la posibilidad de que existan corrientes parásitas y voltajes inducidos por las radiofrecuencias.

3) durante un procedimiento de apagado de emergencia, la tripulación de vuelo se asegurará de que todo miembro del personal o pasajero que esté fuera del helicóptero se encuentre fuera del área de los rotores.

(e) El explotador establecerá procedimientos y especificará condiciones bajo las cuales se realizará dicho reabastecimiento de combustible.

(f) El helicóptero no se cargará de AVGAS (gasolina de aviación) o combustible de alta volatilidad, o de una mezcla de estos tipos de combustible, cuando los pasajeros estén a bordo.

(g) El helicóptero no se descargará de combustible en ningún momento cuando:

1) los pasajeros estén a bordo; o

2) los pasajeros estén embarcando o desembarcando; o

3) se esté reabasteciendo el oxígeno.


Capítulo C: Instrumentos y equipos


135.480 Registradores de vuelo – Aviones – Introducción y Generalidades

Nota 1.— Los registradores de vuelo protegidos contra accidentes comprenden uno o más de los siguientes sistemas: un registrador de datos de vuelo (FDR); un registrador de la voz en el puesto de pilotaje (CVR); un registrador de imágenes de a bordo (AIR); un registrador de enlace de datos (DLR). La información de imágenes y enlace de datos podrá registrarse en el CVR o en el FDR.

Nota 2.— Los registradores de vuelo livianos comprenden uno o más de los siguientes sistemas: un sistema registrador de datos de aeronave (ADRS); un sistema registrador de audio en el puesto de pilotaje (CARS); un sistema registrador de imágenes de a bordo (AIRS); un sistema registrador de enlace de datos (DLRS). La información de imágenes y enlace de datos podrá registrarse en el CARS o en el ADRS.

Nota 3.— En el Apéndice D figuran requisitos detallados sobre los registradores de vuelo.

Nota 4.— Para aviones cuya solicitud de certificación de tipo se presente a un Estado contratante antes del 1 de enero de 2016, las especificaciones aplicables a los registradores de vuelo protegidos contra accidentes figuran en EUROCAE ED-112, ED-56A, ED-55,



Especificaciones de performance operacional mínima (MOPS), o documentos anteriores equivalentes.

Nota 5.— Para aviones cuya solicitud de certificación de tipo se presente a un Estado contratante el 1 de enero de 2016, o a partir de esa fecha, las especificaciones aplicables a los registradores de vuelo protegidos contra accidentes figuran en EUROCAE ED-112A, Especificaciones de performance operacional mínima (MOPS), o documentos equivalentes.


(a) Construcción e instalación. - Los registradores de vuelo se construirán, emplazarán e instalarán de manera que proporcionen la máxima protección posible de los registros, a fin de que éstos puedan preservarse, recuperarse y transcribirse. Los registradores de vuelo satisfarán las especificaciones prescritas de resistencia al impacto y protección contra incendios.

...

135.482 Registradores de datos de vuelo y sistemas registradores de datos– Aviones

Nota 1. — Los parámetros que han de registrarse figuran en el Apéndice D, Tablas D-1 y D-3.

(a) Tipos

(i) Los FDR de Tipos I y IA registrarán los parámetros necesarios para determinar con precisión la trayectoria de vuelo, velocidad, actitud, potencia de los motores, configuración y operación del avión.

(ii) Los FDR de Tipos II y IIA registrarán los parámetros necesarios para determinar con precisión la trayectoria de vuelo, velocidad, actitud, potencia de los motores y configuración de los dispositivos de sustentación y resistencia aerodinámica del avión.

(b) (a) Funcionamiento Aplicación.-

(i) Todos los aviones de turbina de una masa máxima certificada de despegue de 5 700 kg o menos cuya solicitud de certificación de tipo se haya presentado a un Estado contratante el 1 de enero de 2016, o a partir de esa fecha, estarán equipados con:

(A) un FDR de Tipo II que registrará por lo menos los primeros 16 parámetros enumerados en la Tabla D-1 del Apéndice D; o

(B) un AIR o un AIRS de Clase C capaz de registrar que registrará por lo menos los parámetros de trayectoria de vuelo y velocidad mostrados al (a los) piloto(s), como se define en 2.2.3, Apéndice D; o

(C) un ADRS capaz de registrar que registrará por lo menos los primeros 7 parámetros esenciales definidos enumerados en la Tabla D-3 del Apéndice D.

Nota 2.— Al indicar que la “solicitud de certificación de tipo se haya presentado a un Estado contratante”, se hace referencia a la fecha en que se solicitó el



“Certificado de tipo” original para el tipo de avión, no a la fecha de certificación de las variantes particulares del avión o modelos derivados.

Nota 3.— La clasificación de los AIR o AIRS se definen en el Apéndice D.

(c) Discontinuación Tecnología de registro. -

Los FDR y ADRS no utilizarán banda metálica, frecuencia modulada (FM), película fotográfica o cinta magnética.

(1) Los FDR de banda metálica dejarán de utilizarse.

(2) Los FDR analógicos de frecuencia modulada (FM) dejarán de utilizarse.

(3) Los FDR de película fotográfica dejarán de utilizarse.

(4) Los FDR de cinta magnética dejarán de utilizarse a partir del 1 de enero de 2016.

(d) Duración.- Todos los FDR deberán poder conservar conservarán la información registrada durante por lo menos las últimas 25 horas de su funcionamiento, salvo los FDR de Tipo IIA, a excepción de los instalados en los cuales deberán poder conservar la información registrada durante por lo menos los últimos 30 minutos de su funcionamiento.

135.483 Sistemas registradores de la voz en el puesto de pilotaje y sistemas registradores de audio en el puesto de pilotaje – Aviones

(a) Funcionamiento Aplicación.-

Todos los aviones de turbina de una masa máxima certificada de despegue de más de 2 250 kg, hasta 5 700 kg inclusive, cuya solicitud de certificación de tipo se haya presentado a un Estado contratante el 1 de enero de 2016, o a partir de esa fecha, y que requieran de más de un piloto para su operación estarán equipados con un CVR o un CARS.

(b) Discontinuación.- Los CVR alámbricos y de cinta magnética dejarán de utilizarse a partir del 1 de enero de 2016

(c) Tecnología de registro. -

Los CVR y CARS no utilizarán cinta magnética ni serán alámbricos.

(c) Duración.-

(i) Todos los CVR serán capaces de conservar la información registrada durante por lo menos los últimos 30 minutos de su funcionamiento.

(i) (ii) A partir del 1 de enero de 2016, todos Todos los CVR serán capaces de conservar conservarán la información registrada durante al menos las últimas dos 2 horas de su funcionamiento.



135.485 Registradores de enlace de datos – Aviones

(a) Aplicación. -

(1) Todos los aviones cuyo certificado de aeronavegabilidad individual se haya expedido por primera vez el 1 de enero de 2016, o a partir de esa fecha, que utilicen cualquiera de las aplicaciones para establecer comunicaciones por enlace de datos enumeradas en el párrafo 5.1.2 del Apéndice D y que deban un llevar un CVR grabarán en un registrador de vuelo protegido contra accidentes todos los mensajes de las comunicaciones por enlace de datos.

(2) Todos los aviones que el 1 de enero de 2016, o a partir de esa fecha, hayan sido modificados para poder instalar y utilizar en ellos cualquiera de las aplicaciones para establecer comunicaciones por enlace de datos que se enumeran en el párrafo 5.1.2 del Apéndice D y que deban llevar un CVR, grabarán en un registrador de vuelo protegido contra accidentes los mensajes de las comunicaciones por enlace de datos.

Nota 1. — Actualmente, las aeronaves que pueden establecer comunicaciones por enlace de datos son las que cuentan con equipos FANS 1/A o basados en la ATN.

Nota 2. — Cuando no resulte práctico o sea prohibitivamente oneroso registrar en FDR o CVR los mensajes de las aplicaciones de las comunicaciones por enlace de datos entre aviones, dichos mensajes podrán registrarse mediante un AIR de Clase B.

(b) Duración. - La duración mínima del registro será equivalente a la duración del CVR.

(c) Correlación.- Los registros de enlace de datos deberán poder podrán correlacionarse con los registros de audio el puesto de pilotaje.



Capítulo F: Gestión de la fatiga


135.910

Cumplimiento de los requisitos

(a) El explotador, de acuerdo con sus leyes y reglamentos nacionales y con fines de gestión de sus riesgos de seguridad operacional relacionados con la fatiga, establecerá:

(1) limitaciones prescriptivas del tiempo de vuelo, períodos de servicio de vuelo, períodos de servicio y requisitos de períodos de descanso; o

(2) un sistema de gestión de riesgos asociados a la fatiga (FRMS) voluntario para todas las operaciones; o

(3) un FRMS para parte de sus operaciones y requisitos prescriptivos para el resto de sus operaciones.

Nota.— Cumplir los reglamentos prescriptivos de gestión de la fatiga no exime al explotador de la responsabilidad de manejar sus riesgos, incluidos los asociados a la



fatiga, utilizando su sistema de gestión de la seguridad operacional (SMS) de conformidad con las disposiciones del Anexo 19.


Capítulo H: Programas de instrucción


135.1195

Programa de instrucción para despachadores de vuelo

…

(o) Ningún explotador cuyo método aprobado de control y supervisión de las operaciones de vuelo, requiere de despachadores de vuelo (DV), puede utilizar a un DV según este reglamento, a menos que en los doce (12) meses precedentes haya completado satisfactoriamente:

(1) el entrenamiento periódico correspondiente;

(2) un vuelo de capacitación en uno de los tipos de aeronave en cada grupo de aeronaves en que el DV va a despachar, según lo establecido en el Párrafo (m) (2) de esta sección; y

3) una verificación de la competencia conducida por un inspector de la AAC o por un examinador designado. del explotador, que incluya la verificación del conocimiento del DV sobre:

(i) el contenido del manual de operaciones,

(ii) el equipo de radio de los aviones empleados;

(iii) el equipo de navegación de los aviones utilizados; y

(iv) para las operaciones de las que el encargado es responsable y las áreas en que está autorizado a ejercer la supervisión de vuelo:

A) las condiciones meteorológicas estacionales y las fuentes de información meteorológica;

B) los efectos de las condiciones meteorológicas en la recepción de señales por radio en los aviones empleados;

C) las peculiaridades y limitaciones de cada uno de los sistemas de navegación empleados en la operación; y

D) las instrucciones para la carga del avión;

E) demostrar conocimientos y habilidades relacionados con la actuación humana pertinente a las funciones de despacho; y

F) demostrar al explotador capacidad para desempeñar las funciones señaladas en 135.197 (d).




regulares

Apéndice A – Organización y contenido del manual de operaciones


…

A8 - GESTIÓN DE LA FATIGA

A 8.1 Limitaciones Políticas que se refieran a las limitaciones de tiempo de vuelo, actividad y requisitos de descanso de acuerdo con los requisitos prescriptivos establecidos por la AAC, incluyendo:

a) Tiempo de vuelo.

b) Período de servicio.

c) Período de servicio en vuelo.

d) Período de descanso.

e) Restricciones.

f) Excepciones.

g) Descanso a bordo de la aeronave.

A 8.2 Condiciones bajo las cuales se podrán exceder de las limitaciones de tiempo de vuelo y de actividad y/o reducciones de los períodos de descanso.

A 8.3 Una descripción, según corresponda, del sistema de gestión de los riesgos asociados a la fatiga (FRMS) que incluya al menos:

a) La descripción de las políticas y los procedimientos y procesos para identificar peligros.

b) La descripción de los procedimientos y procesos para la evaluación y mitigación de los riesgos.

…



Apéndice D – Registradores de vuelo


a. Introducción. –

El texto del presente Apéndice se aplica a los registradores de vuelo que se instalen en aviones que participen en operaciones de navegación aérea internacional. Los registradores de vuelo protegidos contra comprenden uno o más de los siguientes sistemas: un registrador de datos de vuelo (FDR),; un registrador de la voz en el puesto de pilotaje (CVR); un registrador de imágenes de a bordo (AIR); y/o un registrador de enlace de datos (DLR). Los registradores de vuelo livianos comprenden uno o más de los siguientes sistemas: un sistema registrador de datos de aeronave (ADRS),; un sistema registrador de audio en el puesto de pilotaje (CARS),; un sistema registrador de imágenes de a bordo (AIRS); y/o un sistema registrador de enlace de datos (DLRS).

b. Requisitos generales

1. Los recipientes que contengan los registradores de vuelo no desprendibles deberán estarán pintados de un color anaranjado distintivo:.



2. Los recipientes que contengan los registradores de vuelo no desprendibles protegidos contra accidentes:

i. estar pintados de un color llamativo, anaranjado o amarillo;


iii. llevarán perfectamente sujetado a ellos un dispositivo automático de localización subacuática que funcione a una frecuencia de 37,5 Khz. Lo antes posible, pero a más tardar el 1 de enero de 2018, este dispositivo funcionará durante un mínimo de 90 días.

2. 3. Los recipientes que contengan los registradores de vuelo de desprendimiento automático deberán:

i. estarán pintados de un color naranja llamativo anaranjado distintivo,; sin embargo, la superficie visible por desde afuera de la aeronave podrá ser de otro color;


iii. llevarán un ELT integrado de activación automática.

3. 4. Los sistemas registradores de vuelo se instalarán de manera que:

i. sea mínima la probabilidad de daño a los registros;

ii. reciban energía eléctrica de una barra colectora que ofrezca la máxima confiabilidad para el funcionamiento de los sistemas registradores de vuelo sin comprometer el servicio a las cargas esenciales o de emergencia;

iii. ii. exista un dispositivo auditivo o visual para comprobar antes del vuelo que los sistemas registradores de vuelo están funcionando bien; y

iv. iii. si los sistemas registradores de vuelo cuentan con un dispositivo de borrado instantáneo, la instalación procurará evitar que el dispositivo funcione durante el vuelo o durante un choque; y

iv. en los aviones cuyo certificado individual de aeronavegabilidad se expida por primera vez el 1 de enero de 2023, o a partir de esa fecha, se disponga en el puesto de pilotaje de una función de borrado accionada por la tripulación de vuelo que, al ser activada, modifique la grabación de un CVR y un AIR de manera que no pueda recuperarse la información utilizando técnicas normales de reproducción o copia. La instalación se diseñará de manera que no pueda activarse durante el vuelo. Asimismo, se reducirá al mínimo la probabilidad de que se active inadvertidamente la función de borrado durante un accidente.


5. Los sistemas registradores de vuelo se instalarán de manera que reciban energía eléctrica de una barra colectora que ofrezca la máxima confiabilidad para el funcionamiento de los sistemas registradores de vuelo sin comprometer el servicio de las cargas esenciales o de emergencia.

4. 6. Cuando los sistemas registradores de vuelo se sometan a ensayos mediante los métodos aprobados por la autoridad certificadora competente, deberán demostrar que se adaptan perfectamente a las condiciones ambientales extremas en las que se prevé que funcionen.

…

c. Registrador de datos de vuelo (FDR) y sistemas registradores de datos de aeronave (ADSR)


1. Cuando inciar y deterner el registro

i. 1. El registrador de datos de vuelo Los FDR o los ADRS comenzarán a registrar antes de que el avión empiece a desplazarse por su propia potencia y continuarán registrando hasta la finalización del vuelo, cuando el avión ya no pueda desplazarse por su propia potencia.

2. Parámetros que han de registrarse

i. Los registradores de datos de vuelo se clasificarán como: Tipo I, Tipo IA, Tipo II y Tipo IIA, según el número de parámetros que deban registrarse y el tiempo durante el cual deba conservarse la información registrada.

ii. i. Los parámetros que satisfacen los requisitos para FDR se reseñan en los párrafos siguientes enumeran en la Tabla B-1. El número de parámetros que han de registrarse dependerá de la complejidad del avión. Los parámetros que no llevan asterisco (*) son obligatorios y deberán registrarse, independientemente de la complejidad del avión. Además, los parámetros indicados con asterisco (*) se registrarán si los sistemas del avión o la tripulación de vuelo emplean una fuente de datos de información sobre el parámetro para la operación del avión. No obstante, dichos parámetros podrán sustituirse por otros teniendo en consideración el tipo de avión y las características del equipo registrador.

iii. Los siguientes parámetros cumplirán con los requisitos relativos a la trayectoria de vuelo y a la velocidad:



C. Situación aire-tierra y sensor aire-tierra de cada pata del tren de aterrizaje, de ser posible

D. Temperatura total o temperatura exterior del aire

E. Rumbo (de la aeronave) (referencia primaria de la tripulación de vuelo)

F. Aceleración normal

G. Aceleración lateral

H. Aceleración longitudinal (eje de la aeronave)

I. Hora o cronometraje relativo del tiempo


K. Velocidad respecto al suelo*

L. Altitud de radioaltímetro*

iv. Los siguientes parámetros cumplirán con los requisitos relativos a la actitud:

A. Actitud de cabeceo

B. Actitud de balanceo

C. Ángulo de guiñada o derrape*

D. Ángulo de ataque*

v. Los siguientes parámetros cumplirán con los requisitos relativos a la potencia de los motores:

A. Empuje/potencia del motor: empuje/potencia de propulsión en cada motor, posición de la palanca de empuje/potencia en el puesto de pilotaje

B. Posición del inversor de empuje*


C. Mando de empuje del motor*

D. Empuje seleccionado del motor*

E. Posición de la válvula de purga del motor*

F. Otros parámetros de los motores*: EPR, N1, nivel de vibración indicado, N2, EGT, TLA, flujo de combustible, posición de la palanca de interrupción de suministro del combustible, N3

vi. Los siguientes parámetros cumplirán con los requisitos relativos a la configuración:

A. Posición de la superficie de compensación de cabeceo

B. Flaps*: posición del flap del borde de salida, indicador de posición seleccionada en el puesto de pilotaje

C. Aletas hipersustentadoras*: posición del flap (aleta hipersustentadora) del borde de ataque, indicador de posición seleccionada en el puesto de pilotaje

D. Tren de aterrizaje*: tren de aterrizaje, posición del mando selector del tren de aterrizaje

E. Posición de la superficie de compensación de guiñada*

F. Posición de la superficie de compensación de balanceo*

G. Posición del mando de compensación de cabeceo en el puesto de pilotaje*

H. Posición del mando de compensación de balanceo en el puesto de pilotaje* I. Posición del mando de compensación de guiñada en el puesto de pilotaje*

J. Expoliadores de tierra y frenos aerodinámicos*: posición de los expoliadores de tierra, posición seleccionada de los expoliadores de tierra, posición de los frenos aerodinámicos, posición seleccionada de los frenos aerodinámicos

K. Indicador seleccionado de los sistemas de descongelamiento o anticongelamiento*

L. Presión hidráulica (cada uno de los sistemas)*

M. Cantidad de combustible en el tanque de cola CG*

N. Condición de los buses eléctricos AC (corriente alterna)*

O. Condición de los buses eléctricos AC (corriente alterna)*

P. Posición de la válvula de purga APU (grupo auxiliar de energía)* Q. Centro de gravedad calculado*

vii. Los siguientes parámetros cumplirán con los requisitos relativos a la operación:

A. Avisos

B. Superficie del mando primario de vuelo y acción del piloto en el mando primario de vuelo: eje de cabeceo, eje de balanceo, eje de guiñada

C. Paso por radiobaliza

D. Selección de frecuencia de cada receptor de navegación

E. Control manual de transmisión de radio y referencia de sincronización CVR/FDR

F. Condición y modo del acoplamiento del piloto automático/mando automático de gases/AFCS (sistema de mando automático de vuelo)*

G. Reglaje de la presión barométrica seleccionada*: piloto, copiloto

H. Altitud seleccionada (todos los modos de operación


seleccionables por el piloto)*

I. Velocidad seleccionada (todos los modos de operación seleccionables por el piloto)*

J. Velocidad seleccionada en número de Mach (todos los modos de operación seleccionables por el piloto)*

K. Velocidad vertical seleccionada (todos los modos de operación seleccionables por el piloto)*

L. Rumbo seleccionado (de la aeronave) (todos los modos de operación seleccionables por el piloto)*

M. Trayectoria de vuelo seleccionada (todos los modos de operación seleccionables por el piloto)*: rumbo (haz de la radio ayuda)/DSTRK, ángulo de la trayectoria

N. Altura de decisión seleccionada*

O. Formato de presentación EFIS (sistemas electrónicos de instrumentos de vuelo)*: piloto, copiloto

P. Formato de presentación multifuncional/motores/alertas*

Q. Situación del GPWS/TAWS/GCAS*: selección del modo de presentación del terreno, incluso situación de la presentación en recuadro, alertas sobre el terreno, tanto precauciones como avisos, y asesoramiento, posición del interruptor conectado/desconectado

R. Aviso de baja presión*: presión hidráulica, presión neumática

S. Falla de la computadora* T. Pérdida de presión de cabina*

U. TCAS/ACAS (Sistema de alerta de tránsito y anticolisión/sistema anticolisión de a bordo)* V. Detección de engelamiento*

W. Aviso de vibraciones en cada motor* X. Aviso de exceso de temperatura en cada motor*

Y. Aviso de baja presión del aceite en cada motor*

Z. Aviso de sobre velocidad en cada motor*

AA. Aviso de cizalladura del viento*

BB. Protección contra pérdida operacional, activación de sacudidor y empujador de palanca*

CC. Todas las fuerzas de acción en los mandos de vuelo del puesto de pilotaje*: fuerzas de acción en el puesto de pilotaje sobre volante de mando, palanca de mando, timón de dirección.

DD. Desviación vertical*: trayectoria de planeo ILS, elevación MLS, trayectoria de aproximación GNSS

EE. Desviación horizontal*: localizador ILS, azimut MLS, trayectoria de aproximación GNSS

FF. Distancias DME 1 y 2*

GG. Referencia del sistema de navegación primario*: GNSS, INS, VOR/DME, MLS, Loran C, ILS

HH. Frenos*: presión de frenado a la izquierda y a la derecha, posición del pedal de los frenos izquierdo y derecho

II. Fecha*

JJ. Pulsador indicador de eventos*

KK. Proyección holográfica activada*

LL. Presentación paravisual activada*

Nota 1.- Las orientaciones sobre el intervalo de medición, muestreo, exactitud y resolución de los parámetros, figuran en las Especificaciones de performance operacional mínima (MOPS) de los sistemas registradores de vuelo para sistemas registradores de


a bordo resistentes al impacto de EUROCAE ED-112, o en documentos equivalentes.

Nota 2.- No se tiene la intención de que los aviones con un certificado de aeronavegabilidad individual expedido antes del 1 de enero de 2016 deban modificarse para ajustarse a las recomendaciones que se detallan en este apéndice sobre el intervalo de medición, muestreo, exactitud y resolución.

3. FDR de Tipo IA. Este FDR será capaz de registrar, dependiendo del tipo de avión, por lo menos los 78 parámetros que se indican en la Tabla B - 1.

4. FDR de Tipo I. Este FDR será capaz de registrar, dependiendo del tipo de avión, por lo menos los primeros 32 parámetros que se indican en la Tabla B - 1.

5. FDR de Tipos II y IIA. Estos FDR serán capaces de registrar, dependiendo del tipo de avión, por lo menos los primeros 16 parámetros que se indican en la Tabla B-1.

iii. Si se dispone de más capacidad de registro FDR, deberá considerarse el registro de la siguiente información suplementaria:


1) los parámetros seleccionados por la tripulación de vuelo en relación con la trayectoria de vuelo deseada; por ejemplo, reglaje de la presión barométrica, altitud seleccionada, velocidad aerodinámica seleccionada, altura de decisión, y las indicaciones sobre acoplamiento y modo del sistema de piloto automático, si no se registran a partir de otra fuente;

2) selección/condición del sistema de presentación en pantalla, por ejemplo, SECTOR, PLAN, ROSE, NAV, WXR, COMPOSITE, COPY, etc.;

3) los avisos y las alertas;

4) la identidad de las páginas presentadas en pantalla para los procedimientos de emergencia y listas de verificación; y

B) información sobre los sistemas de frenado, comprendida la aplicación de los frenos, con miras a utilizarla en la investigación de aterrizajes largos y despegues interrumpidos.

iv) Los parámetros que cumplen con los requisitos para los datos de trayectoria de vuelo y velocidad que visualiza(n) el(los) piloto(s) son los siguientes. Los parámetros sin asterisco (*) son parámetros que se registrarán obligatoriamente. Además, los parámetros con asterisco (*) se registrarán si el piloto visualiza una fuente de la información relativa al parámetro y si es factible registrarlos:



C. Rumbo (referencia de la tripulación de vuelo primaria)

D. Actitud de cabeceo

E. Actitud de balanceo

F. Empuje/potencia del motor

G. Posición del tren de aterrizaje*

H. Temperatura exterior del aire o temperatura total*

I. Hora*



K. Radioaltitud*

v) Los parámetros que cumplen los requisitos para los ADRS se enumeran en la Tabla D-3.


i. Los FDR de Tipo IIA, además de tener una duración de registro de 30 minutos, conservarán suficiente información del despegue precedente, a fines de calibración.

ii. i. El intervalo de medición, el intervalo de registro y la precisión de los parámetros del equipo instalado se verificarán normalmente aplicando métodos aprobados por la autoridad certificadora competente.

iii. ii. El explotador conservará la documentación relativa a la asignación de parámetros, ecuaciones de conversión, calibración periódica y otras informaciones sobre el funcionamiento/mantenimiento. La documentación debe ser suficiente para asegurar que las autoridades encargadas de la investigación de accidentes dispondrán dispongan de la información necesaria para efectuar la lectura de los datos en unidades de medición técnicas.

d. Registrador de la voz en el puesto de pilotaje (CVR) y sistema registrador de audio en el puesto de pilotaje (CARS)

1. Señales que se registrarán Cuando iniciar y detener el registro

El CVR yo el CARS comenzarán a registrar antes de que el avión empiece a desplazarse por su propia potencia y continuarán registrando hasta la finalización del vuelo, cuando el avión ya no pueda desplazarse por su propia potencia. Además, dependiendo de la disponibilidad de energía eléctrica, el CVR y el CARS comenzarán a registrar lo antes posible durante la verificación del puesto de pilotaje previa al arranque del motor, al inicio del vuelo, hasta la verificación del puesto de pilotaje que se realiza al finalizar el vuelo, inmediatamente después de que se apaga el motor.

2. Señales que se registrarán

i. El CVR registrará simultáneamente en cuatro o más canales separados, por lo menos, lo siguiente:


B. ambiente sonoro de la cabina del puesto de pilotaje;

C. comunicaciones orales de los tripulantes miembros de la tripulación de vuelo en el puesto de pilotaje transmitidas por el intercomunicador del avión, cuando esté instalado dicho sistema;

D. señales orales o auditivas que identifiquen las ayudas para la navegación o la aproximación, recibidas por un auricular o altavoz; y

E. comunicaciones orales de los tripulantes miembros de la tripulación de vuelo por medio del sistema de altavoces destinado a los pasajeros, cuando esté instalado dicho sistema.

ii. La asignación de audio preferente para los CVR debería ser la siguiente:

A) tablero de audio del piloto al mando;

B) tablero de audio del copiloto;

C) puestos adicionales de la tripulación de vuelo y referencia horaria; y

D) micrófono del área del puesto de pilotaje.


ii. iii. El CARS registrará simultáneamente en dos o más canales separados, por lo menos lo siguiente:


B. ambiente sonoro del puesto de pilotaje; y

C. comunicaciones orales de los tripulantes miembros de la tripulación de vuelo en el puesto de pilotaje transmitidas por el intercomunicador del avión, cuando esté instalado dicho sistema.

iv. La asignación de audio preferente para los CARS debería ser la siguiente:



iii. El CVR será capaz de registrar simultáneamente en por lo menos cuatro canales. En los CVR de cinta magnética, para garantizar la exacta correlación del tiempo entre canales, el CVR deberá funcionar en el formato de registro inmediato. Si se utiliza una configuración bidireccional, el formato de registro inmediato y la asignación de canal se conservará en ambas direcciones.

iv. La asignación de canal preferente será la siguiente:

A. Canal 1 auriculares del copiloto y micrófono extensible “vivo”

B. Canal 2 auriculares del piloto y micrófono extensible “vivo”

C. Canal 3 micrófono local

D. Canal 4 referencia horaria, más auriculares del tercer o cuarto miembro de la tripulación y micrófono “vivo”, cuando corresponda.

Nota 1.- El Canal 1 será el más cercano a la base de la cabeza registradora.

Nota 2.- La asignación de canal preferente supone la utilización de los mecanismos actuales convencionales para transporte de la cinta magnética y se especifica debido a que los bordes exteriores de la cinta corren un riesgo mayor de daños que la parte central. Con ello no se trata de impedir la utilización de otros medios de grabación que no tengan tales restricciones.

…

f. Registrador de enlace de datos (DLR)


i. Cuando la trayectoria de vuelo de la aeronave haya sido autorizada o controlada mediante el uso de mensajes de enlace de datos, se registrarán en la aeronave todos los mensajes de enlace de datos, tanto ascendentes (enviados a la aeronave) como descendentes (enviados desde la aeronave). En la medida en que sea posible, se registrará la hora en la que se mostraron los mensajes en pantalla a los miembros de la tripulación de vuelo, así como la hora de las respuestas.

Nota. - Es necesario contar con información suficiente para inferir el contenido de los mensajes de las comunicaciones por enlace de datos, y es necesario saber a qué hora se mostraron los mensajes a la tripulación de vuelo para determinar con precisión la secuencia de lo sucedido a bordo de la aeronave.

ii. Se registrarán los mensajes relativos a las aplicaciones que se enumeran a continuación en la tabla D-2. Las aplicaciones que aparecen sin asterisco (*) son obligatorias, y deberán registrarse independientemente de la complejidad del sistema. Las aplicaciones que tienen asterisco (*) se registrarán en la medida en que sea factible, según la arquitectura del sistema.

A. Capacidad de inicio del enlace de datos

B Comunicaciones de enlace de datos controlador-piloto


C Servicios de información de vuelo por enlace de datos

D Vigilancia dependiente automática - contrato

E Vigilancia dependiente automática – radiodifusión *

F Control de las operaciones aeronáuticas*

Nota.- Las aplicaciones se describen en la Tabla B - 2.

…

e. Registrador de imágenes de a bordo (AIR) Registros de la interfaz tripulación de vuelo-máquina

1. Cuando iniciar y detener el registro


1. 2. Clases

i. Un AIR o AIRS de Clase A capta el área general del puesto de pilotaje para suministrar datos complementarios a los de los registradores de vuelo convencionales.

Nota 1.- Para respetar la privacidad de la tripulación, la imagen que se captará del puesto de pilotaje podrá disponerse de modo tal que no se vean la cabeza ni los hombros de los miembros de la tripulación mientras están sentados en su posición

normal durante la operación de la aeronave.

Nota 2.- No hay disposiciones para los AIR de Clase A en este documento.

ii. Un AIR o AIRS de Clase B capta las imágenes de los mensajes de enlace de datos.

iii. Un AIR o AIRS de Clase C capta imágenes de los tableros de mandos e instrumentos.

Nota. - Un AIR o AIRS de Clase C podrá considerarse como un medio para registrar datos de vuelo cuando no sea factible, o bien cuando sea prohibitivamente oneroso, registrarlos en un FDR, o cuando no se requiera un FDR.

b. Funcionamiento

El AIR debe comenzar a registrar antes de que el avión empiece a desplazarse por su propia potencia y continuará registrando hasta la finalización del vuelo, cuando el avión ya no pueda desplazarse por su propia potencia. Además, dependiendo de la disponibilidad de energía eléctrica, el AIR debe comenzar a registrar lo antes posible durante la verificación del puesto de pilotaje previa al arranque del motor, al inicio del vuelo, hasta la verificación del puesto de pilotaje que se realiza al finalizar el vuelo, inmediatamente después de que se apaga el motor.


i. La operación de los interruptores y selectores y la información que se muestra a la tripulación de vuelo en las pantallas electrónicas será captada por sensores u otros medios electrónicos.

ii. Los registros de la operación de los interruptores y selectores por parte de la tripulación de vuelo incluirán lo siguiente:

— cualquier interruptor o selector que afecte a la operación y la navegación de la aeronave; y

— la selección de sistemas normales y de reserva.

iii. Los registros de la información que se muestra a la tripulación de


vuelo en las pantallas electrónicas incluirán:

— pantallas principales de vuelo y navegación;

— pantallas de monitorización de los sistemas de la aeronave;

— pantallas de indicación de los parámetros de los motores;

— pantallas de presentación del tránsito, el terreno y las condiciones meteorológicas;

— pantallas de los sistemas de alerta a la tripulación;

— instrumentos de reserva; y

— EFB instalados, en la medida en que resulte práctico.

iv. Si se usan sensores de imagen, los registros de dichas imágenes no captarán la cabeza ni los hombros de los miembros de la tripulación de vuelo cuando estén sentados en su posición normal de operación.

…

g. Sistema registrador de datos de aeronave (ADRS)

1. Parámetros que se registrarán

El ADRS será capaz de registrar, según resulte apropiado para el avión, al menos los parámetros esenciales (E) de la Tabla B - 3.


i. El intervalo de medición, el intervalo de registro y la exactitud de los parámetros en los equipos instalados se verifica usualmente mediante métodos aprobados por la autoridad de certificación competente.

ii El explotador conservará la documentación relativa a la asignación de parámetros, ecuaciones de conversión, calibración periódica y otras informaciones sobre el funcionamiento/mantenimiento. La documentación debe ser suficiente para asegurar que las autoridades encargadas de la investigación de accidentes dispongan de la información necesaria para efectuar la lectura de los datos en unidades de medición técnicas.

h. Inspecciones de los sistemas registradores de vuelo

1. Antes del primer vuelo del día, los mecanismos integrados de prueba para de los registradores de vuelo y el equipo de adquisición de datos de vuelo (FDAU), cuando estén instalados, se controlarán por medio de verificaciones manuales y/o automáticas.

2. Los sistemas FDR o ADRS, los sistemas CVR o CARS y los sistemas AIR o AIRS, tendrán intervalos de inspección del registro de un año; con sujeción a la aprobación por parte de la autoridad reguladora apropiada, este período puede extenderse a dos años, siempre y cuando se haya demostrado la alta integridad de estos sistemas en cuanto a su buen funcionamiento y auto control. Los sistemas DLR o DLRS, tendrán intervalos de inspección del registro de dos años; con sujeción a la aprobación por parte de la autoridad reguladora apropiada, este período puede extenderse a cuatro años, siempre y cuando se haya demostrado la alta integridad de estos sistemas en cuanto a su buen funcionamiento y auto-control.

2. 3. Las inspecciones del registro anual se llevarán a cabo de la siguiente manera:

i. el análisis de los datos registrados en los registradores de vuelo asegurará que el registrador funcione correctamente durante el tiempo nominal de grabación;

ii. con el análisis de los registros del FDR o ADSR se evaluará la calidad de los datos registrados, para determinar si la proporción de errores en los bits (incluidos los introducidos por el registrador, la unidad de adquisición, la fuente de los datos del avión y los


instrumentos utilizados para extraer los datos del registrador) está dentro de límites aceptables y determinar la índole y distribución de los errores;

iii. un vuelo completo registrado en el los registros del FDR de un vuelo completo se examinará en unidades de medición técnicas para evaluar la validez de los parámetros registrados. Se prestará especial atención a los parámetros procedentes de sensores del dedicados exclusivamente al FDR o ADRS. No es necesario verificar los parámetros obtenidos del sistema ómnibus eléctrico de la aeronave si su buen funcionamiento puede detectarse mediante otros sistemas de alarma;

iv. el equipo de lectura tendrá el soporte lógico necesario para convertir con precisión los valores registrados en unidades de medición técnicas y determinar la situación de las señales discretas;

v. se realizará un examen anual de la señal registrada en el CVR mediante lectura de reproduciendo la grabación del CVR. Instalado en la aeronave, el CVR registrará las señales de prueba de cada fuente de la aeronave y de las fuentes externas pertinentes para comprobar que todas las señales requeridas cumplan las normas de inteligibilidad;

vi. siempre que sea posible, durante el examen anual se analizará una muestra de las grabaciones en vuelo del CVR, para determinar si es aceptable la inteligibilidad de la señal en condiciones de vuelo reales.; y

vii. se realizará un examen anual de las imágenes registradas en el AIR reproduciendo la grabación del AIR. Si bien está instalado en la aeronave, el AIR registrará imágenes de prueba de todas las fuentes de la aeronave y de las fuentes externas pertinentes para asegurarse de que todas las imágenes requeridas cumplan con las normas de calidad del registro.

3. 4. El sistema registrador Los sistemas registradores de vuelo se considerarán fuera de servicio si durante un tiempo considerable se obtienen datos de mala calidad, señales ininteligibles, o si uno o más parámetros obligatorios no se registran correctamente.

4. Se remitirá a las AAC, a petición, un informe sobre las inspecciones del registro evaluaciones anuales, para fines de control.

5. Calibración del sistema FDR:

i. para los parámetros con sensores dedicados exclusivamente al FDR y que no se controlan por otros medios, se hará una recalibración por lo menos cada cinco años, o de acuerdo con las recomendaciones del fabricante de los sensores para determinar posibles discrepancias en las rutinas de conversión a valores técnicos de los parámetros obligatorios y asegurar que los parámetros se estén registrando dentro de las tolerancias de calibración; y

ii. cuando los parámetros de altitud y velocidad aerodinámica provienen provengan de sensores especiales para el dedicados al sistema FDR registrador de datos de vuelo, se efectuará una nueva calibración, según lo recomendado por el fabricante de los sensores, o por lo menos cada dos años.

Tabla D-1 Guía de Características de los parámetros para registradores de datos de vuelo protegidos contra accidentes


Si se dispone de mayor capacidad de registro, deberá considerarse el registro de la siguiente información suplementaria:


a) información operacional de los sistemas de presentación electrónica en pantalla, tales como los sistemas electrónicos de instrumentos de vuelo (EFIS), el monitor electrónico centralizado de aeronave (ECAM), y el sistema de alerta a la tripulación y sobre los parámetros del motor (EICAS). Utilícese el siguiente orden de prioridad: 1) los parámetros seleccionados por la tripulación de vuelo en relación con la trayectoria de vuelo deseada, por ejemplo, el reglaje de la presión barométrica, la altitud seleccionada, velocidad aerodinámica seleccionada, la altura de decisión, y las indicaciones sobre acoplamiento y modo del sistema de piloto automático, si no se registran a partir de otra fuente; 2) selección/condición del sistema de presentación en pantalla, por ejemplo, SECTOR, PLAN, ROSE, NAV, WXR, 3) COMPOSITE, COPY, etc.; 4) los avisos y las alertas; 5) la identidad de las páginas presentadas en pantalla a efecto de procedimientos de emergencia y listas de verificación;

b) información sobre los sistemas de frenado, comprendida la aplicación de los frenos, con miras a utilizarla en la investigación de los aterrizajes largos y de los despegues interrumpidos.

Tabla D - 2 Descripción de las aplicaciones para registradores de enlace de datos


Tabla D - 3 Guía de Características de los parámetros para sistemas registradores de datos de aeronave




7.1 Bajo este asunto de la agenda, se analizaron las dos propuestas preparadas por la ANAC de Brasil

para mejorar la consistencia entre los Apéndices K del LAR 91 y G del LAR 135 y sus respectivos Capítulos sobre

limitaciones de performance de los helicópteros.

7.2 De acuerdo con la propuesta, los asistentes acordaron la eliminación de los referidos Apéndices, y

que se desarrolle una Circular de Asesoramiento que incluya los Medios Aceptables de Cumplimiento (MAC) y los

Métodos Explicativos e Informativos (MEI) sobre limitaciones de performance de los helicópteros.

7.3 Se utilizará para dicha tarea el CAT.POL.H de EASA, el Adjunto A del Anexo 6 Parte III de la

OACI y otro material de referencia que identifique el Comité Técnico.

7.4 La reunión a continuación acordó la siguiente conclusión:

Conclusión RPEO/13-04 - LIMITACIONES DE PERFORMANCE DE LOS

HELICOPTEROS

(a) Aceptar la opción A de la propuesta de la Nota de Estudio 3 sobre limitaciones de

performance de los helicópteros; y

(b) Desarrollar una Circular de Asesoramiento con que contenga los Medios Aceptables de

Cumplimiento (MAC) y los Métodos Explicativos e Informativos (MEI) sobre

limitaciones de performance de los helicópteros.

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8.1 Bajo este asunto de la agenda, el Comité Técnico invitó a la reunión a considerar los valores

propuestos para la definición de un umbral para las operaciones con tiempo de desviación extendido (EDTO) en los

LAR 121 y 135.

8.2 El Panel acordó seguir las recomendaciones del Doc. 10085 “Manual para las operaciones con

tiempo de desviación extendido (EDTO)” e incorporar a los LAR 121 y 135 un umbral de 60 minutos para aviones

con dos motores a turbina, y un umbral de 180 minutos para aviones con tres o más motores a turbina.

8.3 Los expertos sugirieron, asimismo, algunas mejoras de forma al texto de la propuesta.

8.4 En este sentido la Reunión acordó la siguiente conclusión:

Conclusión RPEO/13-05 - ACEPTACIÓN DE LOS UMBRALES EDTO

a) Aceptar la Enmienda a los LAR121 y 135 referente a la determinación del umbral de

tiempo para operaciones EDTO.

b) En el Adjunto A de esta parte del informe, se incorporan los textos originales y las

propuestas de enmienda de las secciones correspondientes de los LAR 121 y 135 sobre

ETDO que fueron aceptadas durante la Décimo Tercera Reunión del Panel de Expertos

de Operaciones (RPEO/13) del SRVSOP.

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NE4 – Apéndice A

LAR 121

Requisitos de operación: Operaciones domésticas e internacionales

regulares y no regulares


Sección Propuesta de enmienda Comentarios del CT

121.001 Definiciones y abreviaturas

(77) Operación con tiempo de desviación extendido (EDTO).- Todo vuelo

de un avión con dos o más motores de turbina, en el que el tiempo de

desviación hasta un aeródromo de alternativa en ruta es mayor que el

umbral de tiempo establecido por la AAC al establecido en 121.2581

(b)(1).

(97) Punto de entrada EDTO.- Primer punto en ruta de un vuelo EDTO,

determinado con base en las condiciones de 121.2581 (b)(1), que esté a un

tiempo de desviación de un aeródromo de alternativa en ruta superior al

umbral de tiempo establecido por la AAC. en 121.2581 (b)(1).

(126) Umbral de tiempo.- Intervalo, expresado en tiempo, establecido en

121.2581 (b)(1) hasta un aeródromo de alternativa en ruta, respecto del

cual para todo intervalo de tiempo superior se requiere una aprobación

EDTO adicional.

LAR 121

Requisitos de operación: Operaciones domésticas e internacionales

regulares y no regulares

Capítulo P: Reglas para despacho y liberación de vuelo

Sección Propuesta de enmienda Comentarios del CT

121.2581 Requisitos para los vuelos de más de 60 minutos de aviones con

motores de turbina hasta un aeródromo de alternativa en ruta,

comprendidas las operaciones con tiempo de desviación extendido

(EDTO)

…

(b) Requisitos para operaciones con tiempo de desviación extendido

(EDTO)

(1) Salvo que la AAC haya aprobado de manera específica la

operación, ningún avión con dos o más motores de turbina

realizará operaciones, en una ruta en la que el tiempo de

desviación desde un punto en la ruta, calculado en condiciones

ISA y de aire en calma a la velocidad de crucero con un motor

inactivo para aviones con dos motores de turbina y a la velocidad

de crucero con todos los motores en marcha para los aviones con

más de dos motores de turbina, hasta un aeródromo de alternativa

en ruta, exceda: del umbral de tiempo esta-blecido por dicha AAC

para tales operaciones.

(i) 60 minutos para aviones con dos motores a turbina; y

(ii) 180 minutos para aviones con tres o más motores a turbina.


Nota 1- Cuando el tiempo de desviación es superior al umbral de tiempo,

se considera que la operación es una operación con tiempo de desviación

extendido (EDTO).


Asunto 9. Reconocimiento regional de explotadores extranjeros

9.1 Bajo este asunto de la agenda, la Reunión analizó la factibilidad de desarrollar un procedimiento

de reconocimiento regional de un AOC extranjero, que permita ampliar el alcance de los beneficios que los procesos

multinacionales han generado a la región.

9.2 El Comité Técnico expuso las mejores prácticas y los beneficios alcanzados por los procesos

multinacionales existentes en las áreas de Aeronavegabilidad y Licencias al Personal, para el reconocimiento de

multinacionales de Organizaciones de Mantenimiento Aprobadas (OMAs) y Centros de Instrucción de Aviación

Civil (CIAC) e invitó a la Reunión a considerar la posibilidad de explorar opciones equivalentes en el área de

operaciones, específicamente para el proceso de la evaluación técnica de explotadores extranjeros que soliciten

operar en dos o más de los Estados miembros del SRVSOP.

9.3 Se aclaró que esta iniciativa está limitada a la evaluación técnica de los solicitantes extranjeros,

mientras que la emisión del Reconocimiento del Certificado de Explotador Aéreo (AOC-R), permiso de operación,

etc., estarían a cargo de cada Estado en virtud a sus Leyes y Convenios. Un procedimiento equivalente, es utilizado

por la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA), lo que podría servir como referencia inicial.

9.4 El Comité Técnico solicitó a la Reunión que reconozca como válida la iniciativa, y se impulse un

trabajo de investigación y desarrollo para el desarrollo de una propuesta.

9.5 Todos los presentes manifestaron su acuerdo con la iniciativa y emitieron la siguiente

recomendación:

Recomendación RPEO/13-02 - FACTIBILIDAD DE DESARROLLAR UN

PROCEDIMIENTO DE RECONOCIMIENTO

REGIONAL DE UN AOC EXTRANJERO

a) Se recomienda al Comité Técnico del SRVSOP continuar con el análisis sobre la

factibilidad de desarrollar un procedimiento de reconocimiento regional de un AOC

extranjero, como una herramienta para optimizar el uso de los recursos limitados de los

Estados y generar mayor eficiencia.

--------------


Asunto 10. Vigilancia Basada en Riesgos

10.1 Bajo este asunto de la agenda, el Comité Técnico presentó los procedimientos del Manual del

Inspector de Operaciones (MIO) sobre Vigilancia Basada en Riesgos, como parte del apoyo al proceso de

implementación de los Programas Estatales de Seguridad Operacional de los Estados (SSP).

10.2 El Comité Técnico destacó los beneficios que un enfoque basado en riesgos representa para los

Estados, en comparación con la metodología prescriptiva, tradicional, de vigilancia.

10.3 Se presentaron los resultados de los ensayos de implementación efectuados en 3 Estados del

SRVSOP.

10.4 A continuación, el Comité Técnico realizó una demostración de la implementación de los

procedimientos, y del uso de la aplicación de Vigilancia Basada en Riesgos que ha desarrollado la OACI como

soporte a dichos procedimientos.

10.5 El Comité Técnico, asimismo, anunció la disponibilidad de un taller de implementación de

vigilancia basada en riesgos, disponible para los Estados miembros.

10.6 La reunión expresó su apoyo unánime a la implementación de la vigilancia basada en riesgos, y

acordó la siguiente recomendación:

Recomendación RPEO/13-03 - IMPLEMENTACIÓN DE LA VIGILANCIA BASADA EN

RIESGOS

a) Se recomienda a la Reunión de Coordinación de Puntos Focales del SRVSOP, promover

la implementación de los procedimientos de vigilancia basada en riesgos, como parte de

la estrategia de implementación del SSP en los Estados.

b) Se recomienda a la Reunión de Coordinación de Puntos Focales, promover la difusión

de la disponibilidad del Taller de Implementación de Vigilancia Basada en Riesgos para

los Estados del SRVSOP.

--------------


Adjunto A al Informe sobre el Asunto 10

Manual del Inspector de Operaciones (MIO) sobre

Vigilancia Basada en Riesgos

Manual del inspector de operaciones SRVSOP Parte II – Explotadores de servicios aéreos Volumen V – Vigilancia de explotadores de servicios aéreos certificados Capítulo 1 – Información general, políticas y procedimientos

Enero 2018 PII-VV-C1-1 Primera edición

PARTE II – EXPLOTADORES DE SERVICIOS AÉREOS

VOLUMEN V – VIGILANCIA CONTINUA DE EXPLOTADORES DE SERVICIOS AÉREOS CERTIFICADOS

Capítulo 1 – Vigilancia continua

Índice

Sección 1 – Generalidades

1. Objetivo ................................................................................................................................................................ PII-VV-C1-01 2. Introducción ........................................................................................................................................................ PII-VV-C1-01 3. Objetivo de los programas de vigilancia .............................................................................................................. PII-VV-C1-02 4. Planificación y ejecución de los programas de vigilancia .................................................................................... PII-VV-C1-02 5. Planificación de la vigilancia y responsabilidades de la evaluación ..................................................................... PII-VV-C1-04 6. Determinación de los requerimientos de inspección .......................................................................................... PII-VV-C1-05 7. Evaluación de los resultados de una inspección ................................................................................................. PII-VV-C1-07 8. Resolución de problemas de seguridad operacional ........................................................................................... PII-VV-C1-09

Sección 2 – Vigilancia basada en riesgos

1. Generalidades ...................................................................................................................................................... PII-VV-C1-01 2. Planificación de la vigilancia basada en riesgos ................................................................................................... PII-VV-C1-01 3. Ejecución de la vigilancia basada en riesgos ........................................................................................................ PII-VV-C1-01 4. Validación y seguimiento de los hallazgos .......................................................................................................... PII-VV-C1-01 5. Medición del rendimiento de la vigilancia continua ............................................................................................ PII-VV-C1-01

Apéndice A – Criterios de distribución de las inspecciones ................................................................................... PII-VV-C1-01

Apéndice B – Guía de familiarización con la aplicación Risk based Surveillance (RBS) .......................................... PII-VV-C1-01

Sección 1 – Generalidades

1. Objetivo

1.1 Este Capítulo proporciona orientación y guía a los inspectores de la AAC en la planificación y ejecución de la vigilancia continua de los explotadores de servicios aéreos certificados.

2. Introducción

2.1 La vigilancia continua de la seguridad operacional de un explotador de servicios aéreos por parte de la AAC es un elemento intrínseco del sistema de certificación y constituye un aspecto fundamental que garantiza el mantenimiento de los requisitos establecidos en las operaciones aéreas para ofrecer al público un servicio de transporte aéreo comercial seguro y fiable. Las atribuciones para garantizar este control continuo deben establecerse en la legislación aeronáutica básica del Estado.

2.2 La AAC debe tener la facultad y la responsabilidad de ejercer una vigilancia continua de la seguridad operacional de las operaciones de transporte aéreo comercial a fin de garantizar que se implementen prácticas de seguridad aceptadas y procedimientos adecuados para el fomento de la seguridad operacional de las operaciones. Para alcanzar este objetivo. La AAC, por medio de su personal de inspección, es responsable por la supervisión permanente de las operaciones que lleva a cabo cada explotador. Dicha supervisión puede generar la revisión de las especificaciones relativas a las operaciones o la suspensión temporal de un AOC y, en un caso extremo, puede generar su revocación.

2.3 El POI asignado a un explotador, como responsable de la reglamentación para la realización de las operaciones, debe planificar y ejercer la supervisión y las inspecciones necesarias a través de un programa de vigilancia. Cuando se requiera ayuda más especializada, debe solicitarla al organismo de vigilancia e inspección de la AAC. Todos los inspectores autorizados para efectuar la vigilancia deben poseer las credenciales apropiadas que demuestren que son inspectores al servicio de la AAC.

2.4 Los programas de vigilancia proporcionan a la AAC el método para la evaluación continua del explotador

Parte II – Explotadores de servicios aéreos Manual del inspector de operaciones SRVSOP Volumen V – Vigilancia de explotadores de servicios aéreos certificados Capítulo 1 – Información general, políticas y procedimientos

Primera edición PII-VV-C1-2 Enero 2018

respecto al cumplimiento de los LAR 121 y 135 y de las prácticas de operación seguras. La información generada por los programas de vigilancia permite que la AAC actúe basándose en las deficiencias que afectan o que tienen un efecto potencial en la seguridad operacional.

2.5 Las áreas objeto de vigilancia deben ser similares a las examinadas durante el proceso de certificación original. Debería hacerse como mínimo una nueva evaluación de la organización del explotador, la eficacia y control de la gestión, las instalaciones, equipo, mantenimiento del equipo de vuelo, control y supervisión de las operaciones, mantenimiento de requisitos relativos a las tripulaciones de vuelo y cabina, procedimientos de seguridad de la aviación aplicables a los pasajeros y a la carga, precauciones de seguridad de la aviación, registros de operaciones y del personal, programas de formación, manuales de la empresa, rentabilidad y observancia de las disposiciones del AOC, las correspondientes especificaciones relativas a las operaciones y los reglamentos y requisitos operacionales en vigor.

2.6 Todas las actividades de vigilancia de la seguridad operacional de un inspector respecto a un explotador en particular deben estar cuidadosamente planificadas. No será posible abarcar todos los aspectos de una operación durante todas las inspecciones, debe abarcarse tanto como sea posible durante un período específico y deben llevarse registros apropiados. Las inspecciones también deben planificarse sobre la base de un ejercicio de evaluación de riesgos de manera que se preste atención más frecuente a los aspectos de la operación que implica el mayor riesgo. La planificación de las inspecciones por parte del inspector de la AAC debe tener en cuenta los resultados de la identificación de peligros y la evaluación de riesgos que lleva a cabo y mantiene el operador como parte del SMS del explotador.

2.6 Las inspecciones proporcionan datos específicos, los cuales pueden ser evaluados posteriormente, por lo tanto, apoyan y mantienen los programas de vigilancia continua.

2.7 Las inspecciones por ser actividades de trabajo específicas, tienen las siguientes características:

a) un título de la actividad de trabajo específica;

b) un inicio y un final determinado;

c) procedimientos definidos;

d) objetivos específicos; y

e) un requisito para reportar los resultados o hallazgos (ya sean positivos, negativos o ambos).

3. Objetivo de los programas de vigilancia

3.1 El objetivo principal de la vigilancia es proporcionar a la AAC, a través de la ejecución de una variedad de inspecciones, de una evaluación precisa, real y completa del estado de la seguridad operacional del sistema de transporte aéreo comercial.

3.2 Los IOs materializan el objetivo del programa de vigilancia a través de las siguientes actividades:

a) Establecen el cumplimiento de cada explotador con los requisitos reglamentarios y con las prácticas de operación seguras;

b) detectan cambios a medida que estos suceden en el entorno operacional;

c) detectan la necesidad de cambios reglamentarios, administrativos y operacionales; y

d) miden la efectividad de las acciones correctivas anteriormente realizadas.

4. Planificación de la vigilancia y responsabilidades de la evaluación

4.1 Existen cuatro elementos de la organización encargados de la seguridad operacional, los cuales son los responsables de garantizar que los programas de vigilancia sean desarrollados y mantenidos. Estos cuatro elementos son los siguientes:

a) Organismo de certificación e inspección nacional;

b) Organismos de certificación e inspección regionales;

c) POIs; e

d) IOs.

4.1.1 Organismo de certificación e inspección nacional. – El organismo de certificación e inspección de la AAC



tiene la responsabilidad principal de establecer los planes nacionales de vigilancia y de desarrollar las políticas y guías para uso de los IOs cuando ellos conducen estos programas. Estas responsabilidades incluyen el desarrollo del material pertinente del MIO y otro material guía para controlar y llevar a cabo los programas nacionales de inspección, así como, de otros programas especiales de vigilancia. Los organismos de certificación e inspección respectivos son los responsables de evaluar los datos de vigilancia de su área correspondiente. Los datos a ser utilizados para la evaluación regional serán obtenidos de la base de datos de cada organismo de certificación e inspección.

4.1.2 Organismos de inspección y certificación regionales. – Los organismos de certificación e inspección regionales tienen la responsabilidad principal de implementar los planes nacionales de vigilancia incluyendo los requerimientos nacionales de inspección. Los organismos de certificación e inspección regionales trabajarán para asegurar el control de calidad y para coordinar la planificación de la vigilancia con el organismo de certificación e inspección nacional. Estos organismos regionales también son los responsables de evaluar los datos de vigilancia de sus áreas de responsabilidad.

4.1.3 POIs. – Los POIs son los planificadores principales del programa de vigilancia en la AAC, ya que son los medios de enlace de todos los asuntos operacionales a tratarse entre la AAC y el explotador. Los POI deben trasladar el contenido del plan de vigilancia, en programas de vigilancia individuales para cada explotador. Los POIs deben asegurar que existen revisiones periódicas de todos los aspectos de las operaciones del explotador. Ellos deben determinar específicamente el nivel de cumplimiento del explotador, mediante el establecimiento de programas efectivos de vigilancia y a través de la evaluación de los datos de vigilancia anteriores y de otra información relacionada. Los POIs deben establecer un programa continuo para evaluar los datos de vigilancia a fin de identificar tendencias y deficiencias y para decidir y tomar los cursos de acción apropiados.

4.1.4 IOs. – Cada IOs es responsable de conducir las inspecciones de acuerdo con la dirección, guía y procedimientos de este manual. Una de las responsabilidades principales de cada IO es reportar los resultados de toda inspección de una manera clara, concisa y real. Los inspectores que desempeñan las labores de supervisores (JECs y POIs) son los responsables de revisar los reportes de inspección por claridad y precisión. También estos inspectores supervisores son los responsables de revisar cualquier acción correctiva que podría haber sido tomada por el inspector en el sitio, y de determinar si cualquiera de las acciones de seguimiento es apropiada.

5. Determinación de los requerimientos de inspección

5.1 Cuando se desarrolla un programa de vigilancia, los POIs deben determinar el número y tipos de inspecciones que deberían ser llevadas a cabo. Para un programa de vigilancia de rutina, debería haber un número representativo de cada tipo de inspección. Las circunstancias o resultados de inspecciones anteriores, sin embargo, pueden indicar que un área específica debería recibir mayor énfasis y por consiguiente un número mayor de inspecciones de un tipo en particular. Adversamente, los datos de vigilancia pueden indicar que ciertos tipos de inspección no son efectivos o que con menos inspecciones se puede alcanzar efectivamente el objetivo.

5.2 Cuando se determine el número de inspecciones que deberían ser realizadas, el POI debe considerar la complejidad y tamaño del explotador.

5.3 La Sección 2 del presente Capítulo contiene orientación detallada sobre la determinación del número de inspecciones.

6. Evaluación de los resultados de una inspección

6.1 La evaluación de los resultados de una inspección es una fase importante de cualquier programa de vigilancia. El propósito principal de evaluar los datos de vigilancia, es identificar tanto las tendencias negativas como positivas, así como también las deficiencias que no están asociadas con una tendencia aparente.

6.2 Los POIs deberían determinar el curso de acción apropiado a tomarse basados en su evaluación de los resultados de la inspección realizada. Esta evaluación es también importante en términos de redefinir e implementar los objetivos posteriores de vigilancia y de las actividades de inspección.

6.3 Los POIs deben adoptar métodos sistemáticos que permitan una evaluación precisa y efectiva de los resultados de la inspección. Adicionalmente, otra información relacionada de los incidentes, accidentes, acciones legales y otras fuentes pueden proporcionar información valiosa de la tendencia, la cual puede relacionarse a la seguridad del explotador y al estado de cumplimiento.

6.4 El Capítulo 3 al presente Volumen, contiene orientación sobre el proceso de toma de decisiones para determinar el curso de acción apropiado para cada tipo de deficiencia identificada por medio del programa de vigilancia.

6.5 Los POIs deberían utilizar todos los resultados de inspección disponibles e información relacionada para



decidir los cursos de acción más apropiados. Por ejemplo, si en una serie de reportes de inspecciones en rampa, se identifica una tendencia de deficiencias en el uso de la MEL, pero la causa de estas deficiencias no puede ser identificada, entonces el POI puede necesitar llevar a cabo un ajuste en el énfasis de los tipos de inspecciones a ser realizadas. En este caso, las inspecciones del programa de instrucción, manuales o del control de las operaciones de vuelo pueden ser más efectivas si se determina la causa de aquellas deficiencias. En este ejemplo, el curso de acción inicial de los POIs podría ser, discutir informalmente con el explotador la tendencia identificada de las deficiencias. Después de que otros tipos de inspección dan como resultado la identificación de la causa/raíz de las deficiencias, el POI puede tomar un curso de acción efectivo, requiriendo informalmente al explotador corregir la causa del problema. El ejemplo anterior solo ilustra cómo determinar acciones de vigilancia para una situación en particular.

6.6 Otro aspecto fundamental del proceso de la vigilancia, es el adecuado registro de los resultados. El resultado de cada inspección, así como los detalles de esta, deberán ser incorporados dentro un sistema de registro informático que permita una consulta rápida en cualquier momento, y que facilite el seguimiento (incluidas las medidas adoptadas por el explotador para subsanar las deficiencias detectadas), Este sistema debería permitir rastrear los antecedentes de deficiencias y contravenciones de cada explotador. Asimismo, debería permitir a la AAC detectar fácilmente tendencias positivas y negativas sobre los niveles de cumplimiento reglamentario.

6.7 Existen varias áreas generales de interés en un programa de vigilancia que, cuando están organizadas en más elementos definidos, proporcionan una evaluación efectiva y comprensiva de los datos de vigilancia. La AAC debería desarrollar para este propósito las herramientas efectivas con los resultados de las inspecciones en formatos apropiados o en formatos establecidos para análisis de datos a tiempo real. Esta herramienta o sistema entregaría los datos de vigilancia organizados de acuerdo al área de interés a solicitud y sería utilizada por el POI durante la evaluación continua de un programa de vigilancia. El sistema de registro y monitoreo que defina la AAC debe ser informático y contar con todas las medidas de seguridad y redundancia requeridas. El registro de las inspecciones en formato de papel, no permite un adecuado análisis de la información y hacen muy difícil el proceso de consulta y la identificación de tendencias.

6.8 Durante los primeros meses de explotación de una nueva empresa, los inspectores de la AAC deben mantenerse muy alertas para descubrir todo procedimiento irregular, insuficiencia de las instalaciones o del equipo, o indicio de ineficacia en el control de la gestión de la explotación. También deben examinar cuidadosamente toda circunstancia que pueda revelar un deterioro importante de la situación financiera del explotador. Algunos ejemplos de tendencias que pueden indicar problemas en la situación financiera de un nuevo explotador son:

a) despidos o rotaciones importantes de personal;

b) retrasos en el pago de los sueldos;

c) menos exigencias en los requisitos de seguridad operacional de los vuelos;

d) requisitos de instrucción menos estrictos;

e) retiro del crédito por parte de los proveedores;

f) insuficiente mantenimiento del material de vuelo;

g) escasez de suministros y piezas de recambio;

h) reducción o menor frecuencia de los vuelos de pago; y

i) venta o devolución de aeronaves u otros elementos de equipo importantes.

7. Resolución de problemas de seguridad operacional

7.1 Cuando se observan deficiencias durante el programa de vigilancia de la seguridad operacional para un explotador, debe determinarse la causa, tomarse medidas rápidas para subsanarlas y proceder a realizar un seguimiento para verificar si dichas medidas resultan eficaces. Cuando los problemas se repitan en determinados sectores, deben llevarse a cabo inspecciones complementarias.

7.2 Si el programa de vigilancia de la seguridad operacional y los informes de inspección revelan que un explotador no ha cumplido o no puede cumplir con los requisitos ni mantener los niveles exigidos para la certificación especificadas en el AOC y las correspondientes especificaciones para las operaciones, el inspector de la CAA responsable del programa de vigilancia de la seguridad operacional debe informar al explotador la deficiencia observada y solicitar las medidas adecuadas para subsanarla. Las acciones correctivas normalmente deberán llevarse a cabo dentro de un plazo especificado. Si el explotador no corrige la deficiencia como debe, el inspector de la CAA debe informar al Director General de Aviación Civil (DGCA) y, si fuera necesario, recomendar que se restrinja, se retire temporalmente o de forma permanente el AOC y sus correspondientes especificaciones para las operaciones.



7.3 El Capítulo 3 al presente Volumen, contiene orientación sobre el proceso de toma de decisiones para determinar el curso de acción apropiado para cada tipo de deficiencia identificada por medio del programa de vigilancia.

8.3 Siempre que el inspector de la CAA responsable por la supervisión de un explotador estime que, por razones imperiosas de seguridad, debe suspenderse o revocarse inmediatamente un AOC, debe informar al DGCA. Si, después de examinar detenidamente todas las circunstancias pertinentes y proceder a las debidas consultas y coordinación en el seno de la CAA, se conviene en suspender o revocar las atribuciones del AOC, el DGCA debe notificar al explotador por escrito resumiendo esta decisión y las razones que la han motivado. Cuando se suspenda o revoque un AOC, sea cual fuere la razón, el explotador debe devolver prontamente el AOC al funcionario que lo haya otorgado. La CAA debe actualizar el registro internacional del AOC de la OACI, cuando éste se encuentra en funcionamiento.

7.4 El Capítulo 4 contiene los procedimientos para la suspensión o revocación de un AOC.

Sección 2. Vigilancia basada en riesgos (RBS)

1. Generalidades

1.1 La vigilancia basada en riesgos se define como la “Metodología para la planificación, ejecución y seguimiento de las actividades de vigilancia continua, a partir de los perfiles individuales de riesgo de cada proveedor de servicios, para determinar la frecuencia de las inspecciones y la priorización de los aspectos a ser inspeccionados”.

1.2 Cuando las actividades de vigilancia se planifican y ejecutan en base a los riesgos individuales de cada proveedor de servicios, se logra un uso más eficiente de los recursos mediante la priorización de aquellos aspectos con un nivel de riesgo más alto.

1.3 Los Estados del SRVSOP son libres de adoptar o adaptar estos procedimientos según sus necesidades y naturaleza de sus operaciones.

1.4 La vigilancia basada en riesgos, debe aplicarse y entenderse como parte integral del Programa Estatal de Seguridad Operacional del Estado (SSP).

1.5 La presente metodología sirve únicamente para la planificación, ejecución y seguimiento de las actividades de vigilancia, así como para el seguimiento de los hallazgos. Esta metodología no debe utilizarse para determinar el número de inspectores requeridos por la AAC o para cualquier otro fin distinto al descrito en el presente párrafo.

1.6 La vigilancia basada en riesgos está compuesta por 3 etapas:

a) Planificación de la vigilancia basada en riesgos;

b) Ejecución de la vigilancia basada en riesgos; y

c) Validación y seguimiento de los hallazgos.

2. Planificación de la vigilancia basada en riesgos

2.1 La planificación de la vigilancia basada en riesgos permite determinar la cantidad mínima de inspecciones que deben realizarse a un explotador de servicios aéreos en un periodo de 12 meses*, teniendo en cuenta dos factores: el nivel de rendimiento de seguridad operacional, y el nivel de complejidad operacional.

Nota 1. – La metodología propuesta determina la cantidad mínima de inspecciones, a excepción de la inspección de base, la cuál de calcula en ciclos de 12, 18 o 24 meses.

1.6.1.2 La determinación de la cantidad mínima de inspecciones para cada explotador se determina en función de su nivel de rendimiento de seguridad operacional y de su nivel de complejidad operacional. La combinación de ambos valores determinará el nivel de intensidad de vigilancia que cada proveedor de servicios requiere. La intensidad de la vigilancia podrá ser, para cada explotador individual: alta, media o baja.

1.6.1.3 El nivel de rendimiento de seguridad operacional, el nivel de complejidad operacional, la intensidad de la vigilancia, y el tamaño de la muestra mínima que debe ser inspeccionada, se determinan utilizando la aplicación web RBS que forma parte del integrated Safety Trend Analysis and Reporting System (iSTARS) en el Portal de la OACI: https://portal.icao.int/space/Pages/Risk-Based-Surveillance.aspx

Nota 2. – En el Apéndice B de este Capítulo se incluye una guía de familiarización con la aplicación Risk based Surveillance.

1.6.1.4 Los resultados son únicos para cada proveedor de servicios y no pueden ser aplicados por analogía a proveedores de tamaño, tipo de operación o complejidad similar.

https://portal.icao.int/space/Pages/Risk-Based-Surveillance.aspx



1.6.1.5. La cantidad de inspecciones determinada por la aplicación es el número mínimo de inspecciones que deben realizarse al proveedor de servicios en el periodo de 12 meses, a excepción de la inspección de base, cuya frecuencia puede ser cada 12, 18 o 24 meses. La ACC podrá programar y ejecutar un número mayor de inspecciones según considere conveniente y en función a la disposición de recursos.

1.6.1.6 La realización de un número menor de inspecciones a la determinada por la aplicación, no permitirá a la AAC determinar de manera confiable el nivel de seguridad operacional general del explotador.

4.6.1.7 Los criterios recomendados de distribución de las inspecciones se detalla en el Apéndice A del presente Capítulo.

1.6.1.7 El cálculo para la planificación de las inspecciones debe realizarse al menos una vez cada 12 meses para cada explotador, o en periodos menores cuando existen circunstancias especiales tales como cambios significativos en el tamaño, tipo de operación, base de operaciones, accidentes o incidentes serios, etc., en el proveedor de servicios.

3. Ejecución de la vigilancia basada en riesgos

1.6.2.1 La vigilancia basada en riesgos, no debe concebirse como una actividad para verificar el cumplimiento, sino más bien como una oportunidad para identificar deficiencias que podrían afectar o comprometer los niveles aceptables de seguridad operacional. Para lograr esto, es muy importante que la AAC prepare adecuadamente sus actividades de vigilancia de tal manera de maximizar las oportunidades de identificar las deficiencias. Cada vez que, por medio de la vigilancia, se consigue identificar una deficiencia y se le hace seguimiento hasta que ha sido adecuadamente resuelta, se consigue una mejora de la seguridad operacional, que es finalmente el objetivo primordial de las actividades de la AAC.

1.6.2.2 Para esto, la vigilancia basada en riesgos contempla el análisis integral de toda la información disponible, que permita la determinación de aquellos aspectos o áreas donde existe una mayor probabilidad de identificar o descubrir hallazgos. Durante la etapa de ejecución de la vigilancia basada en riesgos, se da una especial relevancia a las actividades de preparación y análisis de la información. Para ello, es fundamental que la AAC cuente con un sistema de recopilación y procesamiento de datos sobre seguridad operacional (SDCPS) adecuado.

4.6.2.3 La preparación y ejecución de las inspecciones deberá realizarse siempre por un grupo de inspectores debidamente calificado que permita analizar la información disponible desde distintos puntos de vista y tomar decisiones consensuadas. El grupo de inspectores estará usualmente conformado por el POI, y los inspectores que estén familiarizados con las operaciones del explotador. Si es necesario, se podrá coordinar la participación del PMI o de inspectores de otras áreas de la AAC que puedan aportar con información útil.

4.6.2.4 La ejecución de la vigilancia basada en riesgos, está dirigida a optimizar el uso de los recursos de la AAC y lograr con ellos la mayor mejora posible de la seguridad operacional. El objetivo de la preparación adecuada de cada actividad de inspección es: maximizar la posibilidad de identificar las deficiencias existentes, y priorizar la verificación de aquellos aspectos que representan un mayor de riesgo para las operaciones:

a. Maximizar la posibilidad de identificar los hallazgos. – Bajo el concepto de la vigilancia basada en riesgos (RBS) se debe asignar la cantidad necesaria de tiempo para preparar adecuadamente cada inspección. Los inspectores deberán analizar toda la información disponible de la mayor cantidad de fuentes posibles, tales como:

resultados de las actividades de vigilancia anteriores;

antecedentes sobre sanciones, tales como limitaciones, suspensiones, revocaciones, etc;

antecedentes sobre accidentes e incidentes;

entrevistas con el personal del proveedor de servicios;

denuncias o reclamos de los usuarios;

medios de comunicación;

redes sociales;

resultados del cuestionario de la aplicación RBS; y

cualquier otra fuente de información identificada por la AAC.

EL análisis y discusión de toda la información disponible, debería permitir al grupo de inspectores acordar y determinar, por consenso, una lista de “hallazgos previstos”.

b. Identificación de los ítems de inspección. – A continuación de la identificación de los hallazgos previstos, el



grupo de inspectores deberá identificar aquellos ítems de la lista que representan un mayor nivel de riesgo, y que por tal motivo es importante inspeccionarlos. Esta priorización no está relacionada con los hallazgos previstos, sino en el nivel de riesgo del aspecto a ser inspeccionado, u otros factores tales como, ítems que no han sido inspeccionados en el pasado reciente. La finalidad es ayudar a los inspectores a priorizar ciertos ítems de inspección cuando le tiempo disponible es limitado o muy limitado.

Nota 4.- Para maximizar los resultados de las inspecciones, los aspectos o ítems prioritarios a ser inspeccionados no deberían exceder de 6.

4.6.2.5 Una vez que se han determinado los hallazgos previstos y se han priorizados los ítems de la lista de verificación, los inspectores tendrán una lista específica de ítems que serán inspeccionados antes que cualquier otro para asegurar el mejor uso del tiempo disponible, maximizar la posibilidad de hallazgos, y resguardar la seguridad operacional. A continuación, el equipo de inspectores definirá, en función a: el tipo de la inspección, la competencia requerida de los inspectores, y el tiempo disponible; la cantidad adecuada de inspectores que realizarán la inspección y organizarán la distribución de la carga de trabajo.

4.6.2.6 Una vez que la carga de trabajo ha sido distribuida entre los inspectores, cada inspector se familiarizará con los aspectos reglamentarios y procedimientos del explotador relacionados con los ítems que le corresponde inspeccionar.

4.6.2.7 Con este procedimiento, la actividad de inspección in situ sirve, principalmente, para confirmar las previsiones alcanzadas durante la etapa de preparación.

4.6.2.8 En función al tiempo disponible, luego de haber verificado los aspectos prioritarios, el equipo de inspección podrá inspeccionar otras áreas.

4. Validación y seguimiento de los hallazgos

4.6.3.1 Durante las inspecciones, los inspectores registrarán todos los hallazgos en el formulario correspondiente, y obtendrán evidencias que respalden sus anotaciones.

4.6.3.2 Igual de importante que la reunión de preparación de la inspección, es la reunión de validación que ocurre a continuación a la inspección. El grupo de inspectores deberá reunirse para compartir sus hallazgos y analizar cada hallazgo para confirmar o descartar los mismos, es decir si vulneran o no, alguna sección específica de la reglamentación vigente o de los procedimientos del proveedor de servicios. La revisión posterior de las inspecciones deberá realizarse siempre por un grupo de inspectores que permita analizar la información disponible desde distintos puntos de vista y tomar decisiones consensuadas.

4.6.3.3 Para fines de registro, seguimiento y control, cada hallazgo recibirá una asignación de 1, 2 o 3 según su nivel de riesgo, de acuerdo al siguiente detalle:

a) Hallazgo Nivel 1 – Tiene una influencia menor en la seguridad de las operaciones.

b) Hallazgo Nivel 2 – Tiene una influencia moderada en la seguridad de las operaciones por tanto requiere una medida de mitigación.

c) Hallazgo Nivel 3 – Tiene una influencia mayor en la seguridad operacional, por tanto no puede permitirse la continuación de la provisión del servicio en tales condiciones.

4.6.3.4 Las acciones correspondientes para cada nivel de hallazgo figuran el Capítulo 3 del presente Volumen.

4.6.3.5 Aun si las actividades vigilancia se planifican, preparan y ejecutan adecuadamente, la AAC debe asegurar que se realice un seguimiento adecuado y continuo a los hallazgos identificados durante las inspecciones. Sólo mediante la implementación de medidas correctivas apropiadas y oportunas se conseguirán mejoras a la seguridad operacional y será recién en ese punto en el que el programa de vigilancia rinda sus frutos, tenga valor y pueda considerarse efectivo.

4.6.3.6 Los hallazgos identificados, pero que no son debidamente corregidos, representan un nivel de riesgo equivalente al existente antes de su identificación.

4.6.3.7 Para la implantación de la vigilancia basada en riesgos, la AAC deberá contar un sistema de recopilación y procesamiento de datos sobre seguridad operacional (SDCPS) adecuado para el seguimiento a los hallazgos que le permita registrar, identificar y consultar rápidamente al menos:

a) la cantidad, descripción y fecha de los hallazgos identificados;

b) el nivel de riesgo de cada hallazgo;

c) el inspector responsable por el seguimiento y verificación del cierre de los hallazgos:



d) el plazo otorgado al proveedor de servicios para solucionar los hallazgos;

e) los hallazgos cuyo plazo de solución se encuentra vencido;

f) los hallazgos cuyo plazo de solución está próximo a vencerse;

g) identificación de tendencias; y

g) estadísticas generales de cumplimiento mensual, trimestral, semestral, etc.

4.6.3.8 El sistema, además, debería proveer automáticamente avisos y/o alertas cuando los plazos están próximos a vencerse y cuando ya están vencidos.

4.6.3.9 La identificación y el seguimiento de los hallazgos, por si solos, no contribuyen al mejoramiento de la seguridad operacional. La AAC debe asegurarse que todos los hallazgos sean cerrados oportunamente, y que las acciones de corrección y/o mitigación tomadas por los proveedores de servicios sean el resultado de la identificación apropiada de la casa raíz.

5. Medición del rendimiento de la vigilancia continua

4.6.4.1 Con la finalidad de facilitar la medición del rendimiento de las actividades de vigilancia, de tal manera de aplicar oportunamente las medidas correctivas necesarias para asegurar que se consigue una mejora continua, la AAC establecerá indicadores relativos a la vigilancia, que a su vez formarán parte de sus indicadores del Programa Estatal de Seguridad Operacional (SSP).

4.6.4.2 El rendimiento de la vigilancia se mediará por medio de los siguientes indicadores:

a) Tasa de cumplimiento. – Cantidad de inspecciones ejecutadas sobre el total de inspecciones programadas.

b) Tasa de hallazgos por inspección. – Cantidad de hallazgos sobre total de inspecciones ejecutadas.

c) Tasa de cierre de hallazgos. – Total de hallazgos cerrados sobre el total de hallazgos vencidos.

4.6.4.3 Una vez implementada la metodología de la vigilancia basada en riesgos (RBS) la AAC recolectará los resultados de las actividades de vigilancia y al término de 180 días determinará el valor de sus indicadores.

4.6.4.4 En base al valor de cada indicador, la AAC fijará metas de rendimiento que sean específicas, medibles, alcanzables, realistas y oportunas, a ser alcanzadas en un periodo de un año. Las metas, deberán ser adecuadas para que la AAC alcance eventualmente a los siguientes objetivos:

a) Tasa de cumplimiento. – 1.0

b) Tasa de hallazgos por inspección. – 1.0

c) Tasa de cierre de hallazgos. – 1.0

Nota 5. – El objetivo de la tasa de hallazgos por inspección podrá revisarse una vez que las actividades de vigilancia y la capacidad de identificación y resolución de los problemas de seguridad operacional por parte del proveedor de servicios alcancen un nivel de madurez adecuado.

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Apéndice A – Criterios de distribución de las inspecciones

1. – En el área de operaciones se reconocen las siguientes inspecciones:

a. Inspección o auditoría de base, compuesta a su vez por:

i. Inspección al personal de gestión

ii. Inspección de registros de vuelo

iii. Inspección de los registros de fatiga

iv. Inspección de los registros de instrucción

v. Inspección a la ejecución de la instrucción

vi. Inspección a los inspectores del explotador (IDE)

vii. Inspección de manuales

viii. Inspección del SMS

ix. Inspección a la estación de la base

x. Inspección a la situación financiera del explotador

xi. Inspección a los contratos

xii. Inspección al control operacional

b. Inspección en rampa

c. Inspección de estación

d. Inspección en ruta – Cabina de los pilotos

e. Inspección en ruta – Cabina de pasajeros

2. – Para el desarrollo del programa de vigilancia se aplicarán los siguientes criterios según el tipo de inspección:

a) Inspección de base. - auditoría se completará, siempre que sea posible, de manera continua, tratando de evitar que las 12 sub-inspecciones se completen en un periodo muy largo de tiempo. Las auditorías de base brindan una muy buena indicación del nivel de cumplimiento reglamentario de los explotadores debido a que abordan diversos factores.

Según el nivel de intensidad de la vigilancia que obtenga de la Aplicación RBS, la frecuencia de las auditorías de base de un explotador puede variar entre 12, 18 o 24 meses según la siguiente tabla:

Nivel de intensidad de la vigilancia

Reducida Normal Rigurosa

Periodicidad entre auditorías de base

24 meses 18 meses 12 meses

b) Inspección de estación. – De acuerdo con el tamaño de la muestra, se determinará la cantidad de estaciones que serán inspeccionadas cada año. Las inspecciones de distribuirán equitativamente a lo largo del año y la distribución guardará relación directa con la cantidad de rutas nacionales e internacionales del explotador. Cuando sea posible según el tamaño de la muestra, se incluirá prioritariamente la estación con mayor número de operaciones totales del explotador (usualmente la base de operaciones), y aquella con menos número de operaciones totales. A continuación, se continuarán asignando las estaciones de acuerdo con el número de operaciones, la segunda estación con más operaciones y la segunda con menos, y así sucesivamente, cuidando siempre de guardar una relación directa en la proporción de estaciones nacionales e internacionales. Las estaciones inspeccionadas variarán año a año para cubrir eventualmente el 100%.

c) Inspección en ruta – Pilotos. – De acuerdo con el tamaño de la muestra, se determinará la cantidad de rutas que serán inspeccionadas dentro de cada año. Las inspecciones de distribuirán equitativamente a lo largo del año. Para fines de determinación del número de rutas, se considera 1 ruta a la unión del punto A – B, y otra ruta a la unión del punto B – A. La distribución de rutas nacionales e internacionales a ser inspeccionadas, guardará relación directa con la cantidad total de rutas nacionales e internacionales del explotador. Cuando sea posible



según el tamaño de la muestra, se incluirá prioritariamente la ruta más larga del explotador y la ruta más corta. Igualmente debería tratar de incluirse un número representativo de rutas nocturnas. Si el explotador opera más de un tipo de aeronaves, la distribución de inspecciones debe garantizar que se observen de manera equitativa todos los equipos. La cantidad de inspecciones mínimas que se obtienen de la aplicación RBS es el número mínimo total de inspecciones, indistintamente de la composición de la flota del explotador. Las rutas inspeccionadas variarán año a año para cubrir eventualmente el 100%.

d) Inspección en ruta – Cabina de pasajeros. – Se aplicarán los mismos criterios de distribución que a las inspecciones en ruta – Pilotos.

e) Inspección en rampa. – De acuerdo con el tamaño de muestra, se determinará la cantidad de aeronaves que serán inspeccionadas cada año. Las inspecciones de distribuirán equitativamente a lo largo de la duración del año. La distribución del tipo de aeronaves a ser inspeccionadas, guardará relación directa con la cantidad de aeronaves de cada tipo del explotador. Las inspecciones en rampa, en función al tamaño de la muestra, se deberían distribuir para observar salidas y/o llegadas de vuelos nacionales e internacionales, diurnos y nocturnos, de corta y larga duración. Siempre que sea posible se evitará inspeccionar dos veces la misma aeronave (matrícula) dentro el mismo año, salvo para fines de seguimiento.

f) Inspección al personal con delegación (IDE). – De acuerdo con el tamaño de muestra, se observará la actuación de los IDE del explotador. En lo posible deberán observarse a los IDE de los diferentes tipos de aeronaves del explotador.

3. – Las inspecciones en ruta y de estación pueden combinarse en una sola asignación, para lograr un nivel aún mayor de eficiencia.

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Apéndice B – Guía de familiarización con la aplicación Risk based Surveillance (RBS)

Generalidades

1. – La aplicación Risk Based Surveillance - Data-driven inspection schedules for operations, es parte del portafolio de aplicaciones del Integrated Safety Trend Analysis and Reporting System (iSTARS) del el Portal de la OACI. Puede a la aplicación por medio del siguiente enlace: https://portal.icao.int/space/Pages/Risk-Based-Surveillance.aspx

2. – La aplicación permite crear un programa de vigilancia de 12 para un explotador de servicios aéreos., basado en su nivel de rendimiento en seguridad operacional, y su nivel de complejidad operacional. La aplicación se usa en conjunto con el presente Capítulo.

Uso de la aplicación

1. – Para utilizar se debe crear un nuevo perfil para un explotador. Por defecto, los datos son sólo visibles para la persona que crea el perfil, salvo que seleccione la opción “hacer público”, o seleccione las direcciones de correo electrónico con quién quiere compartir el acceso a dicho perfil. Para empezar, haga click en el botón “Create new profile”:

2. – A continuación asigne un nombre al nuevo perfil en el campo “Profile Name”. Este nombre puede ser el nombre del explotador, o cualquier otro nombre. En caso que quiera otorgar permisos de edición de dicho perfil a otras personas, agregue sus correos electrónicos, separados por una coma, en el campo “share”. Sólo las personas de los correos electrónicos ingresados podrán editar (siempre y cuando tengan acceso a iStars) unilateralmente y en cualquier momento cualquier momento los datos de dicho perfil.

3. – Selecciones de la lista de Estados, el Estado del explotador correspondiente al explotador para el que está realizando el cálculo. Normalmente, se crearán perfiles para explotador certificados en su propio Estado. Esta aplicación no está diseñada para determinar frecuencia de inspecciones para explotadores extranjeros.

4. – A continuación, de forma opcional, puede elegir que el perfil que está creando y todos sus datos, sea visible a cualquier usuario de iStars. Si deja esta opción sin marcar nadie más podrá ver el perfil.

5. – Puede eliminar el perfil creado en cualquier momento haciendo click en “Delete profile”.

6. – En el siguiente campo, escriba el nombre del explotador. Los nombres de los explotadores conocidos, es decir aquellos sobre los cuales iStars ya tiene algunos datos, empezarán a aparecer a medida que escriba el nombre. Si el explotador es nuevo para iStars, presione el botón celeste al terminar de escribir el nombre. Cuando un explotador es conocido para iStars, algunos campos de los formularios se completarán automáticamente, pero dichos valores pueden modificarse manualmente.

7. – A continuación, habrá que determinar el Nivel de Rendimiento de Seguridad Operacional (Safety Performance Level) y el Nivel de Complejidad Operacional (Operational Complexity Level) del explotador, para poder determinar la intensidad de vigilancia que y el número de inspecciones que corresponde realizarle. Ambos valores se obtienen por medio de cuestionarios independientes.

https://portal.icao.int/space/Pages/Risk-Based-Surveillance.aspx



8. – El primer cuestionario es el de Nivel de Rendimiento de Seguridad Operacional y mide la capacidad del explotador para gestionar de manera efectiva los riesgos operacionales. Para entender mejor las fortalezas y debilidades del explotador, el cuestionario está dividido en 5 áreas: SMS, Organización, Infraestructura, Cumplimiento reglamentario, y Prácticas operacionales. Puede seleccionar la opción de ver las pregundas de cada área individualmente, o de ver todo el cuestionario de una sola vez. Para ver todo el cuestionario selecciones la opción “All”:

9. – Es momento de empezar a responder las preguntas. Para ello seleccione el idioma de su preferencia y conteste todas las preguntas. Cada área tiene 9 preguntas, haciendo un total de 45. Dejar preguntas sin responder le resta precisión al resultado.

10. – Las preguntas deben responderse en equipo y por consenso. Es importante que los inspectores que conforman el equipo estén familiarizados con las condiciones actuales del explotador.

11. – Cada pregunta está compuesta por 3 partes: el enunciado, la explicación y la respuesta. El enunciado es el texto de la pregunta, léala detenidamente antes de responder. A continuación, haga click en el ícono para que se muestre la explicación. La orientación es importante ya que provee información adicional para comprender correctamente el sentido de la pregunta.

12. – Al hacer click en el ícono de la explicación se desplegará una ventana con la información adicional. Presiones el botón “Close” cuando termine de leer la explicación, y a continuación seleccione su respuesta.

13. – Para para pregunta, debe elegirse una respuesta de acuerdo al como refleja el enunciado al explotador. Si por ejemplo la declaración del enunciado y el contenido de la explicación reflejan cabalmente el nivel de implementación del explotador, deberá elegir a respuesta “Totalmente de acuerdo” (Strongly agree). Por el contrario, si el enunciado y la explicación hacen referencia a una condición que no se parece en nada a la realidad del explotador, deberá elegir la opción “Completamente en descuerdo” (Strongly desagree). Las demás opciones se elegirán en función a que tanto se parece, o difiere, el enunciado de la realidad observada en el explotador. Asegúrese que para cada enunciado, haya seleccionado una respuesta:

14. – A medida que se avance con las preguntas, el marcador de “Nivel de rendimiento de seguridad operacional” empezará a mostrar los valores correspondientes a cada área o sección del cuestionario. Es importante responder las 45 preguntas antes de interpretar el marcador.

15.- Una vez que se han respondido las 45 preguntas, el marcador mostrará un valor global del “Nivel de rendimiento de seguridad operacional” y los resultados individuales por área. En una situación ideal, el explotador debería alcanzar un nivel de 10. Es decir, una capacidad muy alta para identificar y gestionar oportunamente todos los riesgos. Los



valores individuales sirven para identificar aquellas áreas donde el explotador es más fuerte y aquellas en las que es más débil, y que por tanto deben ser atendidas prioritariamente.

16. – Ahora es momento de determinar el nivel de Complejidad Operacional. La principal diferencia entre el Nivel de rendimiento de seguridad operacional y el Nivel de complejidad operacional, es que los factores que determinan el primero pueden modificarse rápidamente con la voluntad del explotador y los recursos necesario, por ejemplo, implementar mejor instrucción, modificar los SOPs, mejorar ciertos procedimientos, etc. En cambio, los factores que afectan el Nivel de complejidad operacional son más difíciles de modificar rápidamente, por ejemplo, número de rutas, antigüedad de las aeronaves, cantidad de trabajadores, etc.

17. – El cuestionar de complejidad operacional está compuesto por 6 preguntas. Los campos que llevan un asterisco serán respondidos automáticamente con los valores que iStars tiene registrados para ese explotador, en caso que sea un explotador conocido. Estos valores pueden modificarse simplemente eligiendo otro valor del menú de respuesta. El cuestionario debe elegirse el rango correcto de: número total de vuelo anuales, cantidad de aeronaves en condición operativa, tipos de aeronaves, destinos a los que opera el explotador, si se realizan vuelos internacionales, y la edad promedio de la flota. Una vez que todas las preguntas han sido respondidas, el marcador mostrará el Nivel de complejidad operacional en una escala del 1 al 10, siendo 10 la mayor complejidad posible.

18. – Una vez que se han determinado el Nivel de rendimiento de la seguridad operacional, y el Nivel de complejidad operacional, la aplicación calculará automáticamente el nivel de intensidad de la vigilancia que hace falta aplicar al explotador. Los niveles de intensidad posible son: alta, moderada y baja. A mayor intensidad, mayor número de inspecciones requeridas en un periodo de 12 meses. El explotador debe entender que en la medida que mejore su Nivel de rendimiento de la seguridad operacional, su nivel de intensidad de la vigilancia será más bajo y por tanto recibirá menos actividades de vigilancia por parte de la AAC.



19. – Con la información obtenida hasta el momento, la aplicación está lista para determinar la cantidad de inspecciones que se deben realizar al explotador en un periodo de 1 meses. Para ello hace falta ingresar el rango correcto de datos en los campos: Cantidad de aeronaves en condición operativa, número de destinos, y cantidad de inspectores del explotador (IDE):

20. – Una vez completados estos datos, la aplicación determinará automáticamente el tamaño de la muestra y en consecuencia la cantidad de inspecciones mínimas que debe realizar al explotador en un periodo de 12 meses, así como la periodicidad sugerida:

21. – En el caso del ejemplo, en un periodo de 12 meses, deberán realizarse 2 inspecciones de estación, 2 inspecciones en ruta en la cabina de los pilotos, dos inspecciones en ruta en la cabina de pasajeros, 2 inspecciones de estación, 2 inspecciones a los IDE, y una inspección de base cada 18 meses. Debe tenerse en cuenta que todos los valores calculados por la aplicación son para un periodo de 12 meses, a excepción de la inspección de base cuya frecuencia varía entre 12, 18 y 24 meses en función al nivel de intensidad de la vigilancia.

22. – En este punto, el cálculo de la aplicación está completo. Al final del formulario se genera un calendario sugerido donde están distribuidas todas las inspecciones en a lo largo de 52 semanas que tiene un periodo de 12 meses. Haciendo click en “Download as XLS” puede descargarse la distribución sugerida como una hoja de Excel para hacer las modificaciones que la AAC considere convenientes. Es importante notar que esta última parte es tan solo un calendario sugerido, pero que la AAC puede, en función a la disponibilidad de sus recursos, programar la distribución de manera diferente.

23. – Los criterios para la distribución de las inspecciones está detallada en el Apéndice A.

24. – Finalmente, al inicio del formulario, debajo del botón “Create new profile” puede hacer click en “Send as PDF” para enviar una copia de todo el cálculo, en formato PDF, a la dirección de correo con la que está registrado en iStars.

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PÁGINA DEJADA INTENCIONALMENTE EN BLANCO


Asunto 11. Revisión de los procedimientos del MIO y circular de asesoramiento correspondientes a los

procesos de certificación y vigilancia de mercancías peligrosas

11.1 Las discusiones sobre el Asunto 11 se iniciaron en el tercer día de reunión. Este panel discutió

acerca de que la Circular de Asesoramiento y el Manual del Inspector de Operaciones aún no están listos para la

publicación porque tienen algunos problemas de traducción. Así también se identificó que hay terminología

diferente de la utilizada oficialmente por la OACI.

11.2 Uno de los miembros explicó que la versión original de la CA 175-001 y del Capítulo 17 del MIO

estaba en portugués porque fue inicialmente desarrollada en Brasil. También se expuso que Brasil ha implementado

los procedimientos de la CA y del Capítulo 17 del MIO hace 3 años y la experiencia mostró que son necesarios

algunas modificaciones en ambos documentos.

11.3 El grupo consideró que los documentos mencionados anteriormente, deben ser revisados de

manera progresiva por los Estados del SRVSOP, de tal manera que se subdivida el contenido de estos y sean

analizados de acuerdo a plazos establecidos. En el Adjunto A, se detallan las modificaciones necesarias en los

documentos mencionados. El apéndice B del presente informe establece las actividades futuras definidas por este

panel para alcanzar lo antes descrito.

11.4 En consecuencia, la Reunión acordó la siguiente conclusión:

Conclusión RPEO/13-06 - CREACION DEL GRUPO AD HOC PARA LA REVISIÓN

DE LA CA 175-001 Y DEL CAPÍTULO 17 DEL MIO SOBRE

MERCANCIAS PELIGROSAS

(a) Solicitar a la Reunión de Coordinación de Puntos Focales (RCPF) del SRVSOP la

creación de un grupo AD HOC para la revisión de la CA 175-001 y del capítulo 17 del

MIO sobre mercancías peligrosas.

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Adjunto A

Modificaciones necesarias en los documentos

Ítem Modificación Tipo de Modificación

CA - 3 Incluir Anexo 6 – Parte II Helicópteros.

La certificación y la reglamentación de mercancías peligrosas

también es aplicable a explotadores que vuelan con

helicópteros.

Inclusión

CA -5.3.2 Cambiar “transporte de mercancías peligrosas” por

“explotador”

Corrección de texto

CA y MIO Corregir la nomenclatura. Verificar las diferencias entre los

términos embalaje y bulto.


CA y MIO Corregir la nomenclatura. Buscar el término exención y

sustituirlo por dispensa.


CA y MIO Corregir la nomenclatura. Buscar el término Nombre Propio

para embarque sustituirlo por Denominación.


CA y MIO Verificar la nomenclatura entrenamiento x instrucción. Corrección de texto

CA y MIO Cambiar manipuleo por manipulación. Corrección de texto

CA y MIO Cruzar las definiciones del LAR y de las Instrucciones

Técnicas con los términos utilizados en la traducción.


CA y MIO Corregir las referencias de las declaraciones de cumplimiento.

Todas apuntan al LAR 121.


MIO -

Índice

La numeración del MIO está incorrecta. No existe Sección 2. Corrección de texto

CA - 6.2.2 Corregir el ítem. Hay un link incorrecto. Corrección de texto

CA Cambiar CA - Notificación de sucesos

Incluir un párrafo para decir que el explotador que envíe una

notificación de suceso que tiene que ver con sus propios

errores, deberá enviar también un plan de acciones correctivas

(PAC) para la AAC.

Inclusión de requisito

CA Cambiar CA – Manual de Operaciones

Simplificar la declaración de cumplimiento para los

explotadores que transportan mercancías peligrosas. Retirar

algunas preguntas sobre aceptación y sobre materiales

radioactivos.

Alteración de requisito

CA Cambiar CA – Programa de instrucción

Incluir los requisitos para entrenamiento de empleados de

bases extranjeras. Lo que dice la CA es que “los funcionarios

solamente serán entrenados por instructores certificados por la

AAC de conformidad al LAR 175”. En operaciones extranjeras

puede ser que no haya instructores certificados por la AAC,

Debemos incluir un párrafo para decir que en este caso el

instructor puede observar las normas locales, pero al mismo

tiempo debe estar de acuerdo con el programa de instrucción

del explotador, incluyendo explicaciones sobre sus políticas y

procedimientos.

Inclusión de requisito

CA Verificar si el apéndice 6 de la CA debería estar en el MIO Alteración de requisito

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Adjunto B

ACTIVIDADES Y TAREAS DEL GRUPO AD-HOC

Asunto Actividad Responsables Plazo

Categoría 6 de

Mercancías

Peligrosas

Definir la periodicidad y el mínimo de

participantes para que el SRVSOP ofrezca el

curso Categoría 6 a las entidades estatales

(miembros del SRVSOP)

Recomendación: anual

Este panel

Al

momento

de la

recepción

del informe

Definir los requisitos de calificación necesaria

para los instructores.

Recomendación:

- Formación inicial:

Contar con un curso de Categoría 6.

Contar con un curso de instructor

TRAINAIR o equivalente en técnicas

pedagógicas.

- Experiencia:

Contar con experiencia en el campo

aeronáutico.

Haber dictado un curso en la Categoría

6 dentro de los últimos 12 meses o, si

ese no es el caso, participar de una

instrucción de repaso en esta Categoría.

Este panel

Al

momento

de la

recepción

del informe

Desarrollar el programa del curso Categoría 6

(módulos etc.) basado en la instrucción por

competencias.

Recomendación: esa actividad es solamente

para formalizar el curso.

SRVSOP 15/08/2018

Asunto Actividad Responsables Plazo

Curso de Inspector

Gubernamental de

Mercancías

Peligrosas

Verificar con la OACI sobre el desarrollo

del curso de inspector gubernamental de

mercancías peligrosas. Después de

verificar la información, informar el grupo

ad-hoc.

Brasil

Al momento

de la

recepción del

informe

Verificar el curso de inspector de

mercancías peligrosas del sistema regional

para aprovechar los módulos. Después de

verificar la información, informar el grupo

ad-hoc.

Brasil

Al momento

de la

recepción del

informe

Definir la periodicidad y el mínimo de

participantes para que el SRVSOP ofrezca

el curso de inspector gubernamental.

Recomendación: anual con mínimo de 10

participantes.

Este panel

Al momento

de la

recepción del

informe


Definir los requisitos de calificación

necesaria para los instructores.

Recomendación:

- Formación inicial:

Contar con un curso de Categoría 6.

Contar con un curso de instructor

TRAINAIR o equivalente en técnicas

pedagógicas.

- Experiencia:

Contar con experiencia en el campo

aeronáutico.

Haber dictado un curso en la

Categoría 6 dentro de los últimos 12

meses o, si ese no es el caso,

participar de una instrucción de

repaso en esta Categoría.

Contar con experiencia como

miembro de la autoridad aeronáutica

- Tener sólidos conocimientos de la

reglamentación y marco normativo

relacionado.

Este panel

Al momento

de la

recepción del

informe

Definir los requisitos de calificación

necesaria para los participantes.

Recomendación:

- Formación inicial. Contar con un curso

de Categoría 6 vigente.

- Experiencia aeronáutica.

- Tener conocimientos de la

reglamentación y marco normativo

relacionado.

Este panel

Al momento

de la

recepción del

informe

Desarrollar el programa del curso de

inspector gubernamental de mercancías

peligrosas basado en las competencias

definidas para los empleados estatales

encargados de la reglamentación y

vigilancia del transporte de mercancías

peligrosas por vía aérea. (Suplemento de

las IT)

Chile

Perú

Venezuela

Plazo inicial

Diciembre/18

Desarrollar el material del curso.

Chile

Perú

Venezuela

Plazo inicial

Diciembre/18


Asunto Actividad

Responsable por

compilar la

información

Plazo

Revisión de los

requisitos y

procedimientos

relativos a

generalidades

El grupo deberá revisar las siguientes

secciones: CA 175-001 - Secciones 1 a 4

+ MIO Cap 17 - Sección 1

Brasil

5 días para

enviar los

comentarios

Revisión de los

requisitos y

procedimientos

relativos a certificación


secciones: CA 175-001 - Sección 5


Brasil

20 días para

enviar los

comentarios

Revisión de los

requisitos y

procedimientos

relativos a la

notificación de sucesos




Brasil

15 días para

enviar los

comentarios

Revisión de los

requisitos y

procedimientos

relativos a

aprobaciones y

dispensas




Brasil

15 días para

enviar los

comentarios

Revisión de los

requisitos y

procedimientos

relativos a vigilancia

continuada


secciones: MIO Cap 17 - Sección 3 Brasil

20 días para

enviar los

comentarios

- Al final de cada plazo establecido para el desarrollo de las actividades se realizará una

teleconferencia para el cierre de la misma y darle apertura a la actividad siguiente.

- Al finalizar las actividades, el responsable en compilar la información enviará los resultados a la

secretaria para la aprobación final y publicación de los documentos.

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12.1 Se realizó una presentación por videoconferencia el 13 de junio de 2018 por los expertos del

SRVSOP, el Sr. Herberth Guedes y el Sr. Bruno Carrara. En su presentación, se mostraron los principales asuntos de

la última reunión del Dangerous Goods Panel (DGP/26) que ocurrió en octubre de 2017.

12.2 La presentación se inició con una explicación de la representatividad geográfica de los miembros

del DGP. Se destacó que el SRVSOP participa como observador y que, a pesar de no tener derecho a voto, tiene la

atribución de posicionarse técnicamente en las discusiones.

12.3 Se explicó también que la OACI identificó una falla en la comunicación y necesidad de

clarificación del alcance de responsabilidad entre algunos paneles. De esta forma se constituyó el Cargo Safety

Group o un posible futuro panel como intento de abordar esos temas relacionados a mercancías peligrosas.

12.4 Los expertos presentaron las discusiones principales del panel: los cambios en el Anexo 18 para

incluir la obligación de la instrucción en mercancías peligrosas a todos los transitorios, aunque no participen en la

tramitación de mercancías peligrosas; disposiciones sobre mercancías peligrosas ocultas o no declaradas creando así

responsabilidades tanto a los Estados, para que desarrollaren medidas en su territorio, como a los explotadores, para

adoptar acciones proactivas con sus clientes; la permisión para que baterías sean transportadas en aeronaves de

pasajeros bajo una aprobación (approval) de los Estados del explotador, de origen y de destino; y el cambio en las

disposiciones para pasajeros con el objetivo de facilitar su entendimiento.

12.5 Los expertos concluyeron la presentación resaltando que la participación del SRVSOP en la

reunión del DGP/26 fue muy importante para la región, considerando que los representantes se involucraron en la

mayor parte de las discusiones presentando el punto de vista de la región y actuando de manera activa en los debates

y grupos de trabajo que se formaron. Además, la participación de los expertos de los Estados de la región del

SRVSOP en reuniones previas al DGP para la discusión de las notas de estudio fue considerada esencial, de manera

que toda la región, mismo no estando físicamente en la reunión, pudo tener sus puntos de vista representados. Eso

engrandece la cooperación del SRVSOP y el involucramiento de los Estados de la región en el tema de mercancías

peligrosas.

12.6 Al final de la presentación, los participantes del panel discutieron sobre la importancia del

fortalecimiento de la región. Por otro lado, se mencionó, que es necesario tomar en cuenta las características de la

región SAM al momento de tomar decisiones que afecten las normas, métodos y técnicas recomendadas por la

OACI (DGP) y la ONU (TDG). Finalmente, también se hizo referencia a la importancia de que los Estados de la

región mantengan comunicación, intercambio de información, asistencia técnica y cooperación conjunta.

12.7 Finalmente, se explicó el flujo de aprobación de enmiendas a los anexos en la OACI (DGP >

Comisión de Navegación Aérea > Consejo) y la importancia de los relacionamientos entre los representantes de los

estados en el DGP con sus representantes en la Comisión de Navegación Aérea y en el Consejo de la OACI.

12.8 En el Adjunto A se acompaña una copia de la presentación.

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Adjunto A al Informe sobre el Asunto 12

Presentación - 26° Panel de Mercancías Peligrosas

de la OACI (DGP/26)

LA PARTICIPACIÓN DEL

SRVSOP

26° Panel de

Mercancías Peligrosas

de la OACI (DGP/26)

Presentado para: RPEO/13

Por: Herberth Guedes y Bruno Carrara

Data: 13/06/2018

Panel de Mercancías Peligrosas

Oceanía

África

América del Norte

América del Sur

Asia

Europa

Asociaciones

3

Misión

• Correo

• Carga

• Equipaje facturado

• Equipaje de mano

• COMAT

• Equipo de aviones

• Equipo de operadores(dispositivos de entretenimiento,

venta de productos, etc.)

Cargo Safety

DGP

Seguridad

de los

Paquetes

FLTOPSP

Seguridad

de las

Operaciones

AIRP

Capacidad

de las

Aeronaves

Cargo Safety Group

Discusiones Principales

• Instrucción de mercancías peligrosas

– Anexo 18

• Mercancías peligrosas ocultas o no

declaradas

– Responsabilidad para Estados y operadores

– Acciones proactivas

• Baterías de litio en aeronaves de pasajeros

– Aprobación del Estado de origen, del explotador y de

destino

• Disposiciones para pasajeros

Conclusiones

• Representatividad

• Participación activa

• Fortalecimiento de la Región

• Coordinación entre DG/OPS/AIR




13.1 Durante las discusiones de este Asunto, este panel concluyó que definir requisitos sin la

participación de otros miembros no sería conveniente.

13.2 El panel consideró que es necesario la creación de un grupo ad-hoc para definir todos los requisitos

del Curso de Inspector Gubernamental de Mercancías Peligrosas. Los Estados presentes (Brasil, Chile, Perú y

Venezuela) se comprometieron a participar del grupo ad-hoc y solicitaron a la Secretaría comunicar a los Estados

ausentes a que se incorporen a este grupo próximamente.

13.3 Se informó que el SRVSOP ya tenía un curso de inspector de mercancías peligrosas en el pasado.

La primera edición ocurrió en Rio de Janeiro y la segunda en Lima. También se mencionó que tales cursos no

abordaban todos los aspectos necesarios para que un inspector de mercancías peligrosas logre conseguir todas las

competencias necesarias para un inspector de mercancías peligrosas, por ejemplo, este curso no enseñaba sobre la

aprobación de manuales de operaciones y programas de instrucción. El panel decidió que consideraría los módulos

previamente desarrollados para definir el nuevo curso.

13.4 Uno de los miembros del panel hizo referencia a que la OACI he creado un curso experimental

para inspectores en mercancías peligrosas hace tres años: Regulation and Oversight of Dangerous Goods course for

State Employees. Por eso, el panel decidió que esta información debería ser cruzada entre la OACI y el SRVSOP

durante el desarrollo del material del curso. El grupo ad-hoc deberá verificar el desarrollo del curso de inspector de

mercancías peligrosas o similar por la OACI. El objetivo es crear un curso alineado con la OACI y aprovechar las

discusiones en nivel mundial.

13.5 Fueron listados los documentos de referencia que deberían ser consultados por el grupo ad-hoc

para definir la estructura y requisitos para los participantes e instructores del Curso de Inspector Gubernamental de

mercancías peligrosas, los mismos que se mencionan a continuación:

Suplemento de las Instrucciones Técnicas (Parte S-1-5, Tabla S-1-1);

Manual de competencias de los inspectores de la seguridad operacional de la aviación civil (CASI)

(Doc 10070);

Instrucciones Técnicas (Parte 1, 4.3; Adjunto A, Parte 1, 4.3);

PANS-TRG (Doc 9868); y

LAR 175.

13.6 Fueron discutidas las competencias necesarias para el instructor del curso de inspector

gubernamental de mercancías peligrosas. Se mencionó que el instructor debería tener un curso Categoría 6 o similar,

o ser considerado un instructor de un curso Categoría 6 de mercancías peligrosas. Además, ese instructor debe tener

experiencia aeronáutica. La definición final de los requisitos de experiencia quedará a cargo del grupo ad-hoc.

13.7 También se discutieron requisitos previos para el participante del curso de Inspector de Mercancías

Peligrosas. La definición final de los requisitos de experiencia quedará a cargo del grupo ad-hoc.

13.8 El Adjunto B del Asunto 11, se establecen las actividades futuras definidas para el Panel.

13-2 Informe sobre el Asunto 13 RPEO/13

13.9 La Reunión acordó la siguiente conclusión:

Conclusión RPEO/13-07 - DEFINICIÓN DE LA ESTRUCTURA Y REQUISITOS PARA

LOS PARTICIPANTES E INSTRUCTORES DEL CURSO DE

INSPECTOR GUBERNAMENTAL DE MERCANCÍAS

PELIGROSAS

(a) Solicitar a la Reunión de Coordinación de Puntos Focales (RCPF) del SRVSOP la

creación de un grupo AD HOC para la definición de la estructura y requisitos para los

participantes e instructores del Curso de inspector gubernamental de mercancías

peligrosas

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14.1 El asunto 14 fue discutido juntamente con el Asunto 13. Se indicó que el instructor debe tener un

curso Categoría 6 o similar. Además, ese instructor debe tener experiencia aeronáutica. La definición de los

requisitos de experiencia quedará a cargo del grupo ad-hoc.

14.2 Se mencionó que la Instrucciones Técnicas (1;4.3) ya define algunos requisitos para el inspector de

un curso de mercancías peligrosas. Los requisitos definidos en las IT deberán ser considerados:

INSTRUCCIONES TÉCNICAS (DOC 9284 AN/905)

4.3 CUALIFICACIONES DE LOS INSTRUCTORES

4.3.1 Salvo cuando la autoridad nacional que corresponda lo prescriba de otro modo, los

instructores encargados de los programas de instrucción inicial y de repaso sobre

mercancías peligrosas deben tener la competencia pedagógica adecuada y haber

completado con éxito un programa de instrucción en mercancías peligrosas en la

categoría aplicable o Categoría 6 antes de proceder a impartir dicho programa.

4.3.2 Los instructores encargados de impartir programas de instrucción inicial y de

repaso sobre mercancías peligrosas deben, como mínimo, encargarse de ese curso cada

24 meses o, si ese no es el caso, asistir a sesiones de instrucción de repaso.

14.3 El Adjunto B del Asunto 11, se establecen las actividades futuras definidas para el Panel.

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Otros asuntos. Presentación de la información relacionada con el Panel de Expertos en Mercancías

Peligrosas

15.1 Durante el panel, uno de los miembros manifestó la necesidad de incrementar la frecuencia de las

reuniones del Panel, así como que la comunicación del Panel debería ser complementado y fortalecido utilizando

herramientas tecnológicas (teleconferencias etc.).

15.2 El enfoque debe tener una consideración sistémica e integrativa de todos los actores involucrados

desde la reglamentación de mercancías peligrosas pasando por la operación de aeronaves y transporte de mercancías

peligrosas por vía aérea. Es decir, se deben considerar tanto la vigilancia como la respuesta a la emergencia con

mercancías peligrosas.

15.3 Durante las discusiones, el grupo abordó la importancia de fortalecer la cultura de seguridad en

mercancías peligrosas al sistema aeronáutico.

15.4 Este panel coincidió en la ausencia de un plan de desarrollo de políticas regional en mercancías

peligrosas para orientar los trabajos futuros.

15.5 Este panel concluyó que la Circular de Asesoramiento 175-001 y el Capítulo 17 del Manual del

Inspector de Operaciones aún no están listos para la publicación y que una revisión debe ser realizada, con atención

para los términos utilizados.

15.6 Este panel recomienda que los Estados que no estaban presentes en la reunión sean contactados

para verificar la posibilidad de participación en el grupo ad-hoc.

15.7 Este panel recomienda que la secretaría del SRVSOP considere remitir a los Estados formalmente

el proyecto de Capítulo 17 del MIO y la CA 175-001 para su análisis y envío de comentarios pertinentes de acuerdo

con los plazos establecidos en el Apéndice A del presente documento.

15.8 La reunión a continuación acordó la siguiente recomendación:

Recomendación RPEO/13-04 - PARTICIPACIÓN DE LOS EXPERTOS EN LA

REUNIÓNES DEL PANEL

a) Se recomienda a la Reunión de Coordinación de Puntos Focales del SRVSOP, que se

inste a los Estados a tener mayor participación en las reuniones del Panel de Expertos en

Operaciones y en Mercancías Peligrosas.

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