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113 se propone controlar mediante canalización, la prolongación de la calle San Juan y la primera parte de la carretera de circunvalación al oeste (hoy avenida 80). Las divisiones de los nuevos distritos residenciales de esta primera fase, de los cuales fueron diseñados dos, con una capacidad de absorber entre 100.000 y 125.000 habitantes, estarían determinados por las fajas formadas por la quebrada La Iguaná, la avenida Colombia, la modificada avenida Pichincha (paralela a la canalización propuesta para la Quebrada La Hueso) y la calle San Juan, formándose 12 unidades vecinales para una población entre 60000 y 75000 habitantes258

El borde sur de la Unidad modelo está definido por las vías jardines a lo largo de la controlada Quebrada La Hueso259 mientras que el costado norte lo define la calle Colombia y una vía paralela destinada al suministro de la zona comercial lineal que se desarrolla paralela a ésta; los costados oriental y occidental se definen por avenidas de las cuales no se da información pero que corresponderían a las carreras 76 y 70 en la nomenclatura actual, teniendo la primera la connotación y sección proyectada pero siendo la segunda una vía de servicio hoy en día. Este carácter entre vías sirve a Sert como base para exponer las características de la Unidad en el informe: Puede desarrollarse una calle de tráfico directo paralela al área comercial y de negocios en un lado. Al lado opuesto se ha localizado una faja para parque a lo largo del cual están los servicios sociales. La parte central está dedicada a viviendas de tipos diferentes de acuerdo a la localización de la unidad260.

Obstáculos a su implementación Como se vio en la primera parte, la subdivisión de la tierra y el obsoleto sistema preexistente de retícula pueden considerarse como un factor que inviabilizaría las iniciativas de gran escala para el ordenamiento de la ciudad261 y desde el punto de vista de la modernidad se consideró un verdadero escollo a superar. La situación para Medellín no difirió de los planteamientos expresados por Sert previamente para afrontar la proyectación de los planes en el resto de Latinoamérica, partiendo siempre de la base que el manzaneo, como trazado urbano y como densificación durante la segunda mitad

258 Ibíd. pág 13. 259 Ibíd. pág 14. 260 Ibíd. pág 17. 261 Sert, José Luis, ¿Sobrevivirán nuestras ciudades?, op. cit, pág 47

del siglo XIX y la primera del siglo XX, era un impedimento al fomentar la partición privada del suelo y la construcción de las edificaciones alineadas con el paramento vial. Es por esto que para el desarrollo de las Unidades Vecinales se requeriría una unificación del terreno aplicando por un lado la discusión desarrollada previamente en los CIAM de 1930, 1933 y 1937262 que concluía en la necesidad de la reagrupación del suelo, la eliminación de los trazados viales preexistentes y la disolución del parcelario; y por otro lado, la intención de introducir a la ciudad los valores ambientales y la aplicación de los estudios realizados por Gropius sobre la relación entre la altura de las edificaciones y la separación de las mismas como garantía de acceso a condiciones de asoleamiento y ventilación que permitieran la higiene pública y el acceso al espacio abierto.

La dificultad de conseguir este requisito inicial para la implementación de las Unidades como modo de ocupación y crecimiento en Medellín se encuentra originada principalmente en el modelo de ocupación del suelo existente para principios del siglo XX, basado en las formas de ordenamiento y de parcelación de origen colonial con trazado en damero de 80 X 80 metros, los cuales, incluso en los desarrollos urbanos de gran escala fomentados por constructores privados y que urbanizaron las laderas centro y nororientales, partían inefablemente de éste trazado reticular. Además de los aspectos formales otro obstáculo que fue la dificultad de su gestión. La idea de ciudad arraigada en nuestro medio como consolidación en el tiempo de múltiples proyectos de parcelación, urbanización y edificación que confluyen en su construcción, está en contraposición a la del polígono que con su gestión simultánea determina de manera codependiente los momentos del planeamiento urbano. La imposición de un nuevo modelo generó un desajuste y un conflicto por la propiedad del terreno que ya había sido previsto en La Carta de Atenas, en donde se describe la situación antagónica entre la organización de las ciudades y el fraccionamiento de la propiedad del suelo263.

Ante esta advertencia, es particularmente llamativo que tanto el Plan Regulador como la Unidad Vecinal no tengan en su base una reflexión sobre los mecanismos para el aglutinamiento en polígonos del suelo requerido ni sobre los instrumentos de

262 Ibíd, pág 76 263 Benevolo, Leonardo, Historia de la arquitectura moderna, op. cit, pág 585

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115 planificación y política pública necesarios. Si antes el problema urbano era la delimitación de la manzana a través del alineamiento, el modo de urbanizar propuesto por la Unidad Vecinal resulta ser justo lo contrario al plantear la eliminación del borde y la disociación entre masa y viario, borrar los límites e imbricar las capas constitutivas impactando estructuralmente en el modo de ocupación del suelo y de producción de ciudad en comparación con las organizaciones urbanas preexistentes: aglutinar el suelo y reinventar la retícula es una primera operación moderna y es por ello es que resulta problemático que para la constitución de la Unidad Vecinal Modelo no hayan sido presentados estudios de la base predial, la cual, en su inconveniencia posiblemente se haya obviado para no evidenciar la contradicción entre el modelo propuesto y la realidad que le pondría freno.

Las decisiones proyectuales de delimitación presentes en la Unidad Vecinal fueron anunciadas por la disolución presente en los proyectos urbanísticos de la primera modernidad los cuales propusieron los primeros volúmenes amalgamados con las áreas verdes que los rodean, con lo que se plantea que el trazado urbano deberá cambiar de textura, las aglomeraciones tenderán a convertirse en ciudades verdes264. A diferencia de las Ciudades Jardín, modelo ya conocido en Medellín con la urbanización de los sectores de Prado y Laureles y por la influencia que el urbanismo de Karl Brunner logró en la ciudad, las superficies verdes no estarán compartimentadas en pequeños elementos de uso privado, sino que se consagrarán al desarrollo de las diversas actividades comunes que forman la prolongación de la vivienda. Detrás de la desaparición de las manzanas se encuentra la revolución del suelo, su apropiación colectiva y la supresión de la propiedad privada de su superficie lo que resulta políticamente peligroso. El proyecto de Sert para la Unidad Vecinal desechará otra de las características de la manzana: la cubicación o crecimiento de su volumen paralelo a las vías; la experimentación de Le Corbusier en la construcción de la Unidad de Habitación, -el bloque aislado por antonomasia-, y la disolución del paramento continuo en las viviendas de baja altura de la TPA establecen el desuso de un modo de edificación que pone en peligrosa convivencia la habitación y la circulación rodada, ocupa de manera extensiva el suelo que debería destinarse para los usos colectivos y la incorporación de

264 Le Corbusier, La Carta de Atenas. op. cit. Exigencias del Esparcimiento. Passim.

la naturaleza en la ciudad y plantea problemas tipológicos de higiene y acceso al aire y al sol. Como lo muestra el gráfico realizado por Sert para la explicación del Plan Regulador de Lima, se demanda un tipo de ocupación del suelo que atendiera la separación de masa y viario, y se desarrollara de una manera más abierta, modelo que se encuentra en la evolución formal de la obra de Sert desde los redents de la Casa Bloc a la Unidad Vecinal partiendo de la experimentación con bloques perimetrales y un vacío con equipamientos para, paulatinamente, evolucionar a formas más libres de agrupación sin la limitación de la manzana, dispuestos en el plano verde.

Crítica al desarrollo poligonal. En las discusiones actuales sobre los problemas de las ciudades latinoamericanas la escasez de suelo a precio asequible para las familias de menos recursos tiene su origen en los Planes Reguladores debido a la restricción de la oferta producida por la norma fija -los límites urbanos y la zonificación- ya que mediante estos mecanismos se ha mantenido restringida artificialmente la disponibilidad de suelo urbano frente a los requerimientos siempre crecientes por mayores cantidades de tierra para proyectos265. En este sentido la intención moderna de concentrar la propiedad del suelo como prerrequisito para la obtención de la forma urbana que se proponía va paradójicamente en contravía de la garantía de la equidad en el territorio, siendo diametralmente opuesta a la libertad de mercado del suelo, igual de ineficiente al fomentar la especulación. El ideal moderno cifra sus esperanzas de igualdad colectiva y libertad individual en el aspecto espacial de la ciudad, pero la lógica del desarrollo urbano producirá -bajo su estructura legada- la segregación social.

La Unidad Vecinal por su aislamiento y carácter unitario circunscrito al polígono podría estar en la base de las estrategias de segregación espacial y social que caracterizaron el desarrollo posterior de la ciudad: los conjuntos residenciales ejemplo de lo que Borsdorf describirá como extensivo en América Latina en la aparición de edificios altos y barrios residenciales totalmente aislados del resto de la ciudad266, como manifestaciones de una tendencia a encerrarse, a encapsularse presente en el subcontinente desde siempre: la

265 Este tema se encuentra ampliamente ilustrado en el documento digital Liberalización, precios del suelo y segregación residencial del Profesor Fernando Sabatini de la Universidad Católica de Chile y del Lincoln Institute of Land Policy. 266 Bornsdorf, Axel. La segregación socioespacial en ciudades latinoamericanas: el fenómeno, los motivos y las consecuencias para un modelo de desarrollo urbano en América Latina, pág 129. En: Luzón, Jose Luis, Transformaciones regionales y urbanas en Europa y América Latina.

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117 casa patio, el conventillo, las vecindades, las unidades residenciales. La segregación voluntaria por prestigio o forzada por las condiciones económicas, sociales y de marginalidad configuraría la forma urbana de Medellín en la segunda mitad del siglo XX al hacerse extensiva a la clase media. Aparentemente no podría achacarse este proceso a la desregulación producida por la ausencia del Estado: las décadas de los cincuenta y los sesenta se caracterizaron justamente por la presencia gubernamental a través del Instituto de Crédito Territorial como generadora de barrios residenciales, el desajuste desde este enfoque pareciera mas idiosincrático que obligado al menos en cuanto a la clase trabajadora se refiere, pero si bien en el plano de la vivienda no existió abandono estatal, la planificación física de la ciudad si dejó de ser prioritaria para dar paso a la llamada Planificación Integral, más cercana a un enfoque económico del desarrollo.

En este marco, la liberalización creciente del mercado del suelo y la especulación, acompañadas de la creciente violencia urbana fomentaron la exacerbación del proceso. No es casual que según Borsdorf las primeras calles bloqueadas son documentadas en Colombia en los años sesenta267, época en la cual se dio el acomodo del modelo comunitario propuesto por la Unidad Vecinal tanto a la urbanización como conjunto de viviendas dotadas de instalaciones recreativas básicas, como a la retoma del modelo de crecimiento por manzaneo que permite una eficiente parcelación y la edificación masiva, atributos que en la Unidad se plantean no en términos económicos sino ambientales, sociales y proyectuales. En la sinonimia que en nuestro medio han alcanzado Urbanización, Unidad Residencial y Conjunto Residencial resuena algo de la Unidad Vecinal Modelo. El fracaso físico de la modernidad en nuestro medio, -que no su fracaso conceptual y sus conquistas en términos de establecer estándares de habitabilidad de la ciudad-, se encuentra explicado por su modelo de la gestión del suelo y la coincidencia a partir de mediados de la década de los cincuenta con metodologías de planificación que se alejan de lo físico espacial para privilegiar lo económico y lo social, la muerte definitiva del Plan Regulador para dar paso al Plan de Desarrollo Municipal.

Especialización de la circulación.

267 Ibíd, pág 133.

La vía especializada es el dispositivo formal mediante el cual se racionalizan los flujos vehiculares aplicando una categorización a las vías que es análoga a las estructuras arbóreas o en espina de pez y que tiene como resultado una irrigación precisa de los tejidos urbanos. Este principio general parte de una intención de economía y es aplicado en el Plan Piloto en una gradación de la jerarquía vial en la cual las vías arterias y las vías de servicio son las únicas en contacto directo con las Unidades Vecinales; la eficiencia de la estructura vial no es directamente proporcional a una mayor superficie destinada a vías como demuestra una comparación entre el área de vías de la Unidad Vecinal Modelo y el área que sería asignada en un desarrollo en manzaneo con una superficie equivalente, caso en el cual el área destinada a vías arterias se reduce en la Unidad a la mitad, la destinada a vías de servicio a una quinta parte y aparecen áreas destinadas a estacionamientos que complementan el sistema268. El valor de la especialización de las vías debe ser medido entonces en la eficacia con la que las 25,8 hectáreas son irrigadas por tres vías de servicio, dos de las cuales más que dar acceso a las viviendas permiten el abastecimiento de las zonas comerciales y la delimitación del parque de la Quebrada, estando el sistema basado entonces en una vía zigzagueante que divide en dos el polígono y tiene sus terminaciones en las bolsas de estacionamientos.

Características de las vías especializadas. Dentro de las características de las vías especializadas como dispositivo aplicado en la Unidad Modelo de Medellín pueden considerarse tres como las de mayor relevancia en la definición de sus atributos. Como primera característica, las vías son uno de los elementos configuradores del armazón que dota de estructura urbana a la ciudad en la propuesta del Plan Piloto y determina la localización de las Unidades Vecinales. Esta característica se encuentra aplicada en la extensión al occidente de las principales calles de la ciudad existente al momento del proyecto ser presentado y su caracterización como corredores comerciales y de acceso a las Unidades Vecinales, que en el caso de la Unidad Modelo define el costado norte mediante un par vial que rodea la zona comercial y está jerarquizado como vía arteria rápida en el exterior y vía de abastecimiento a los establecimientos y al mercado en el interior.

268 Para ver la comparación entre el modelo de Unidad Vecinal y el de Manzaneo ver el Apéndice con los cálculos elaborados mediante restitución planimétrica.

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119 Por su carácter estructural en la urbanización de Otrabanda, el conjunto de vías tiene un papel importante en la modulación de la estructura urbana a través de la jerarquización de los flujos viales y de su respuesta particular a cada situación de movilidad, desde la relación con el exterior hasta la comunicación interurbana y finalmente la irrigación de los tejidos residenciales. Esta segunda característica se aplica en la gradación de los flujos ya referida y que funciona a manera de árbol: de la vía arteria se desprenden vías secundarias laterales que rematan en el sistema verde paralelo a las quebradas y de las cuales se desprenden las vías de servicio que irrigan el polígono y que dan paso al sistema de senderos peatonales que terminan el sistema llegando hasta las viviendas y sus extensiones. Como tercera característica participan en la definición de la relación ciudad-campo al permitir un desplazamiento físico que refuerza la incorporación de los valores naturales a través de las quebradas. Si bien la verdadera innovación presente en la Unidad Vecinal es la irrupción de los valores ambientales del campo en los sectores residenciales, el sistema general de vías que conforma el armazón se extiende hasta el borde de las laderas en donde continúa cambiando su forma recta por una sinuosidad que se ajusta al terreno respondiendo a la intención de reducir las distancias existentes entre el entorno urbano y sus alrededores, los cuales se consideran una extensión natural de las áreas verdes al interior de las Unidades Vecinales al complementar la oferta de espacios públicos y contacto con la naturaleza.

El desarrollo de las vías especializadas en la Unidad Vecinal de Medellín. Las situación de la circulación en las ciudades, según las descripciones de Le Corbusier y de Sert, reúne tres condiciones que la hacen insostenible: la multiplicación del parte automotor, del intercambio entre las ciudades y la llegada de nuevos modos de locomoción desbordó las vías urbanas existentes; lo que sumado a la inadecuación de las secciones viales suponía no solo un verdadero peligro para el peatón sino un problema funcional serio por sus implicaciones de movilidad y por fomentar el crecimiento desordenado de las ciudades. Sert explicaba como en la vida industrial, comercial, recreativa y doméstica de todas las naciones, la motorización del transporte ha forjado enormes cambios. La distribución de la población ha sido afectada en todo

lugar por esta condición, primero arrojando a la gente en el corazón de las ciudades y distribuyéndola luego en sus afueras y los espacios abiertos más allá de estas269. El problema de los recorridos entre la vivienda y el trabajo y la búsqueda de vías separadas y especializadas que fueran apropiadas para las nuevas tecnologías y salvaguardaran al habitante urbano, fueron temas críticos abordados por el CIAM y ampliamente debatidos. Este panorama, pandémico a juzgar por la recurrencia de su descripción en los escritos sobre urbanismo de mediados del siglo XX, consultados y ya referidos, es calcable a la situación de la ciudad de Medellín en la misma época. La urgencia de la expansión de la ciudad y el acelerado proceso de industrialización tendrían como consecuencia colateral la incorporación apresurada de las tecnologías de comunicación rodada que es verificable en la vertiginosa sucesión de medios de transporte que se inauguran y reemplazan rápidamente en las primeras décadas del siglo: el Ferrocarril de Antioquia, la construcción de la carretera al mar y las troncales interdepartamentales como medios de relación de la ciudad con la región y en el campo interurbano la sucesión de tranvías y buses de servicio público en todas sus versiones, y el incremento del parque automotor de uso privado que si bien es desestimado por Sert por su baja proporción en relación a los estándares norteamericanos, si es fundamental en el trazado de las vías y sus equipamientos anexos: estacionamientos al aire libre y garajes. En ¿Sobrevivirán nuestras ciudades?, Sert identifica como causas de la congestión la insuficiencia del espacio destinado a las vías (y la mala distribución del espacio para la circulación rodada y a pie), el problema del estacionamiento de los vehículos a lo largo de las vías y la frecuencia de cruces inadecuada para la velocidad rodada. Estos tres problemas centrales implicarán replantear totalmente la forma de la ciudad para que sea consecuente con las necesidades de circulación en un nuevo sistema urbano de calles. Es en este sentido que operó la especialización de las vías propuesta que implicaba por un lado la graduación de los flujos separando el tráfico de paso del interurbano y éste de las vías de servicio residenciales como es evidente en la propuesta de la Unidad Vecinal Modelo y por otro, y fundamental para la definición de la estructura formal en armazón y la dimensión de la Unidad, el mayor espaciamiento entre los cruces entre vías para que

269 Sert, José Luis, ¿Sobrevivirán nuestras ciudades?, op. cit, pág 155

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121 correspondieran a las velocidades de los medios rodados pasando de los 80 metros promedio del manzaneo a 400 metros continuos.

La circulación vehicular. Una de las preocupaciones presentes tanto en La Carta de Atenas como en ¿Sobrevivirán nuestras ciudades? tiene que ver con el urgente manejo a la congestión vehicular y la manera adecuada de separar las velocidades del motor de las velocidades del peatón. El llamado general a la muerte de la calle-corredor buscaba permitir que peatones y vehículos discurrieran por vías separadas desagregando lo que hasta el momento había sido la solución urbanística de la circulación: vías en donde todos los flujos, sin importar su naturaleza y volumen coexistían. La solución a esta situación caótica fue la separación de las estructuras de movilidad en la ciudad a través de su especialización, atendiendo por primera vez a la magnitud de los flujos cuantificada de manera estadística y técnica y a la búsqueda de la ubicación más apropiada de los usos que permitiera una circulación eficiente. Estos argumentos, de índole funcional, desplazaron el diseño vial basado en el valor simbólico de los trazados y su representatividad o calidad ornamental, buscando su exactitud, flexibilidad, diversidad y adecuación270 en un entendimiento sistémico de la red vial urbana. En aplicación del postulado de ¿Sobrevivirán nuestras ciudades? que sostiene que las vías de paso no deben dividir las Unidades Vecinales sino circunvalarlas o mejor aún acceder a ellas mediante avenidas271, dentro del área de la Unidad Vecinal solamente se proyectan calles de servicio secundario y ninguna calle de circulación urbana la atraviesa272, configurando un recorrido quebrado de la vía de servicio que sirve a los estacionamientos de la Unidad los cuales, dada la baja tasa de propiedad de automóviles, se reducen drásticamente junto con la dimensión de las vías si se toman como referencia proyectos para países con más desarrollo como Brasil. El plano verde de la Unidad Vecinal solo presenta tres interrupciones en su continuidad:

270 Le Corbusier, La Carta de Atenas, op. Cit, Punto 63. 271 Sert, José Luis, ¿Sobrevivirán nuestras ciudades?, op. cit, pág 70 272 Oficina del Plan Regulador. Documento 1-105-0(7?). op. cit. pág 17.

Por el lado cercano a los servicios comerciales y al mercado, una vía de servicio diseñada según el Reporte para que el abasto no interrumpa la circulación continua de la autopista que marca el perímetro, cruza la Unidad en sentido oriente-occidente. Al interior de la zona residencial de baja y media densidad una vía quebrada comunica las dos avenidas laterales que comunican el polígono con la autopista (calle Colombia) dando acceso a 3 bolsas de estacionamientos. En el costado sobre la quebrada La Hueso una vía lenta acompaña en sentido longitudinal el parque separando la franja en la que se ubica el Club considerado un equipamiento sectorial de las torres de apartamentos. De manera adicional a este sistema de tres vías especializadas, existen dos accesos desde las Avenidas a bolsas de estacionamiento que no tienen continuidad y una calle en cul-de-sac que sirve a las viviendas aisladas. Una vez más, la Unidad Vecinal Modelo presenta todas las soluciones necesarias para su uso extensivo en el territorio aunque se debe considerar que la forma del trazado variaría en cada Unidad Vecinal de acuerdo con la manera como está repartida la tierra entre los particulares, las condiciones topográficas, el esquema de los tipos de casas que se construirían273

La circulación peatonal Una de las intenciones de mayor repercusión en los modos de vida y en la forma urbana fue la decisión de especializar los corredores de uso peatonal mediante redes complejas de senderos para la utilización de las áreas recreativas, de equipamientos y de acceso peatonal a las viviendas. Esta decisión se encuentra interrelacionada con la disposición de las áreas verdes y la liberación del suelo, el cual debería estar en todo momento programado y ser accesible a la población. Para Sert, al ser el caminar una de las funciones naturales del hombre, la posibilidad de ir de un lado a otro a pie no debería ser eliminada por la ciudad moderna274 implicando la aplicación en la ciudad de dos escalas básicas en el planeamiento que diferenciaran la solución vehicular de la humana y que extirparan de la forma de la ciudad las distancias que no correspondían a ninguna de las dos lógicas. Anotaba en su capítulo destinado a la circulación: si los senderos peatonales fueran separados y aislados de las vías en una red restringida de calles y

273 Ibíd. pág 18. 274 Le Corbusier, La Carta de Atenas. Loc. cit.

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123 autopistas, las condiciones de la peatonalidad en la ciudad podrían cambiar totalmente275 La red peatonal es considerada como componente fundamental del sistema de relaciones que dan forma a la Unidad Vecinal. La intención de Sert es eliminar de la cotidianidad la necesidad del vehículo para el desplazamiento a la escuela, a los servicios de salud y demás equipamientos complementarios a la vivienda, por lo cual si la definición teórica de la Unidad está en función de la cantidad de viviendas requeridas para la aparición de un núcleo de equipamientos, su ocupación de suelo y extensión está restringida por los límites de un desplazamiento peatonal cómodo sin la contaminación vehicular y los peligros de cruzar vías, principio de independencia que no implicaba en ningún momento que la actividad peatonal se mantuviera aislada en las Unidades. Sert indica que los cruces peatonales deben darse siempre a un nivel diferente del de circulación vehicular, bien sea elevando o soterrando uno de los dos flujos, condición que si bien no se observa planimétricamente dibujada como en el caso de Chimbote, se puede inferir que sería aplicada en Medellín como solución para el cruce peatonal de las avenidas. Se puede considerar el trazado de la red peatonal como uno de los componentes urbanos más extensos de la Unidad Vecinal Modelo, estando presente en la resolución del acceso a cada unidad de vivienda, ritmando los antejardines, configurando callejones rectos paralelos a los corredores que se forman entre las hileras de casas unifamiliares y bloques, irrigando los parques con recorridos caprichosos, conectando los equipamientos con las áreas residenciales, en una variedad de soluciones que a pesar de su aparente complejidad se encuentra estandarizada y es previsible como respuesta a su localización y función. La Unidad Vecinal Modelo refleja este tratamiento dual de la movilidad urbana que Sert aplica a la ciudad, operando mediante la especialización de las secciones viales y la discontinuidad de los trazados que estarán aplicadas en su forma. En el caso de la primera estrategia se busca gradar la movilidad mediante su resolución por vías especializadas destinadas a los diferentes tipos de tráfico, en concordancia conceptual con las 7 vías propuestas por Le Corbusier como solución de la separación de los

275 Sert, José Luis, ¿Sobrevivirán nuestras ciudades?, op. cit, pág 190.

25m 50m 100m

Contextualización

Modulación

Maclaje

Aglutinamiento

Armazón

Contextualización

Modulación

Maclaje

Aglutinamiento

Armazón

Estructura formal

Residencia expandida

Nueva relación con el entorno

Formalización edilicia

polígono

vía especializada

tapiz

extensión programática

Problemas proyectuales Forma urbana 80

81

82

80. Relación entre problemas proyectuales, mecanismos de formalización y las vías especializadas como dispositivo de la Unidad Vecinal de Medellín inferidos de la investigación.

81. Esquema de vías de la Unidad Vecinal Modelo de Medellín.82. Esquema tipológico de las vías especializadas.