OBJETIVO LE MANS

166 MIL MILLAS

MOTOR: delantero longitudinal de 12 cilindros en V. Diámetro por carrera de 60×58,8 milímetros. Cilindrada de 1.995 centímetros cúbicos. 140 caballos de potencia a 6.600 revoluciones por minuto. Rendimiento de 70,15 caballos por litro. Distribución por un árbol de levas en cabeza y 2 válvulas por cilindro. Alimentación por 3 carburadores de doble cuerpo Weber 32 DCF. Encendido por 2 magnetos. Tracción trasera con caja de cambios manual de 5 velocidades y marcha atrás.

CUERPO: chasis con estructura de tubos de acero con sección elíptica y carrocería de aluminio. Suspensiones independientes delante y puente rígido detrás. Dirección a cremallera. Frenos de tambor. Batalla de 2,20 metros. Peso de 650 kilos. Ruedas de radios Borrani de 5,50×15 pulgadas.

Con la victoria conquistada en las 24 horas de Le Mans de 1.949, Ferrari entró en la leyenda. Una hazaña

digna de un auténtico “David” de cuatro ruedas, contra poderosos “Goliats” de marcas prestigiosas como Talbot, Delahayes y Delage. Desde ese momento, todos los aficionados supieron que había nacido una nueva estrella del automovilismo deportivo. Su destino estaba marcado desde el principio. El pequeño 166 M.M., denominación en recuerdo de la primera victoria de un “Cavallino Rampante” en la prestigiosa carrera 1.000 Millas, había dado que hablar desde su presentación pública. En el Salón del Automóvil de Turín de 1.948, se presentó la primera barchetta con carrocería Touring. Un coche destinado a dejar huella en la historia del diseño automovilístico durante muchos años, siendo la inspiración de numerosos deportivos, incluso en los años 60, especialmente de los spiders ingleses. La línea en sí misma era simple, sin detalles muy vistosos, pero en conjunto, su elegancia, la sensación de solidez y deportividad conquistaban primera vista.

La línea de los flancos se hace más ligera por una nervadura levemente curvada. El morro está dominado por

una rejilla cromada con los faros que sobresalen de los guardabarros. Aun hoy día, el 166 M.M. figura entre los coches más admirados. Desde el punto de vista técnico, el 166 M.M. tenía pequeñas pero significativas diferencias con respecto a la versión de carretera. El 166 M.M. había sido diseñado como un coche de carreras especial para la categoría Sport. Por eso tenia un chasis de longitud media, 2,20 metros, y un motor bastante potente con el fin de garantizar un buen rendimiento. Sus 12 cilindros en V daban 140 caballos de potencia, con unos quince menos que los monoplazas de Fórmula 2, pero mucho más que las versiones de serie. Hay que decir que la vida del 166 M.M. fue particularmente larga, hasta el punto de que en 1.953 se fabricó una serie extra de veinte unidades, casi todas con carrocería coupé de Vignale, dotadas de motores más desarrollados. Una de las mejoras técnicas, entre otras, era la adopción de los carburadores Weber 32 1F. de cuatro cuerpos, que permitían llegar a 160 caballos a 7.200 revoluciones por minuto.

Otro notable valor era la ligereza a la que contribuía en gran medida la carrocería realizada por Touring, tanto

en versión barchetta sin techo, como coupé que equipaban algunos de los velocísimos Gran Turismo. En las competiciones, fueron las barchettas las que marcaron la pauta desde el comienzo. Su debut se produjo en marzo de 1.949 en la Targa Florio, con Clemente Biondetti y Carlo Benedetti al volante. Unas semanas después, había nada menos que 4 unidades del 166 M.M. en la parrilla de salida para las 1.000 Millas, además de otros tantos Spider Corsa y un 166 S. Felice Bonetto fue el primero en pasar el control de Roma y se mantuvo en cabeza hasta Pescara, donde por problemas de frenos, tuvo que dejar pasar a Piero Taruffi y Biondetti. El primero parecía inalcanzable, pero el coche del segundo era el más fiable y en las largas rectas finales le permitió

mantener el increíble promedio, para la época, de 210 kilómetros por hora superando a todos los rivales. Para Biondetti fue su cuarta victoria en las 1.000 Millas, nada mal para un piloto que había cumplido los cincuenta años.

Después de algunas carreras menores, el 166 M.M. fue el protagonista en las 24 horas de Le Mans. El público

y los expertos dudaban de la velocidad y resistencia de los coches de la “Casa de Maranello”, respecto a los potentes Talbot, Delahayes y Delages. Entre los rivales directos estaban los Aston Martin D.B.2. En cambio, Ferrari presentó dos unidades, la primera confiada a la pareja formada por Luigi Chinetti y el noble inglés Lord Seldson y la segunda con Jean Lucas y Louis Dreyfus al volante. Mientras que la versión de este último era estándar, el coche de Chinetti y Seldson tenía un motor experimental dotado de un cigüeñal con cojinetes de aguja, una antigua obsesión del ingeniero Gioachino Colombo, que permitía alcanzar regímenes más elevados. Durante la carrera este coche demostró ser más lento que la versión normal, Sin embargo, fue el 166 M.M. experimental quien terminó en primera posición, puesto que el segundo 166 M.M. se tuvo que retirar de la carrera tras un accidente durante la noche. Para la “Casa de Maranello” fue un auténtico triunfo. El eco de la hazaña, ensalzada por la prensa de todos los rincones del mundo, consagró a Ferrari en el olimpo del automovilismo.

375 PROTOTIPO

MOTOR: delantero longitudinal de 12 cilindros en V. Diámetro por carrera de 84×74,5 milímetros con 4.954 centímetros cúbicos de cilindrada. Potencia de 330 caballos a 6.000 revoluciones por minuto. Rendimiento de 66,61 caballos por litro. Distribución por árbol de levas en cabeza y 2 válvulas por cilindro. Alimentación por 3 carburadores de doble cuerpo Weber 46 DFC3. Encendido doble con 2 imanes. Tracción trasera con caja de cambios manual de 4 velocidades y marcha atrás.

CUERPO: chasis de tubos de acero con carrocería de aluminio. Suspensión independiente delante y puente De Dion detrás. Dirección a tornillo y rueda helicoidal. Frenos de tambor. Llantas de radios Borrani con neumáticos 6×16 pulgadas delante y 7×16 detrás. Batalla de 2,60 metros. Peso de 900 kilos.

El 375 P. es una de las más puras interpretaciones del coche de carreras según el “Commendatore” Enzo

Ferrari, un motor grande y potente, un chasis y una carrocería reducidos a lo esencial, sin ningún elemento superfluo. El resultado fue un coche que en 1.954 era capaz de alcanzar los 300 kilómetros por hora. Un coche que permitió a la “Casa de Maranello” conquistar su segundo Mundial de Resistencia, el primero fue el año anterior, gracias a sus numerosos éxitos. En realidad, al final de la temporada de 1.953, parecía que Ferrari había decidido concentrarse más en la Fórmula 1 que en los Sport. Había abandonado las últimas pruebas de la temporada, delegando en los equipos privados la tarea de defender a Ferrari, hasta en carreras de gran relieve como las del Campeonato Americano S.C.C.A. y especialmente la arriesgada Panamericana. Los éxitos cosechados por los equipo privados que representaban a la “Casa de Maranello” no eran pocos, pero para la nueva temporada se requerían nuevos coches más potentes.

La respuesta fue una nueva versión del 375 M.M. equipada con un motor de 4,5 litros de cilindrada, chasis

alargado y carrocería diseñada por Pinin Farina. Los equipos privados quedaron satisfechos. Pero lo que nadie sabía era que Ferrari estaba fabricando paralelamente, un nuevo y potentísimo coche destinado al equipo oficial de la marca, el 375 P.. El motor era un 12 cilindros en V de 4.954 centímetros cúbicos de cilindrada, derivado del que se usó en los monoplazas de Fórmula 1 de 1.951 y después, en los que participaron en Indianápolis al año siguiente. El chasis, por su parte, tenía un diseño clásico de estructura de tubos de acero con sección ovalada, bastante compleja, para alojar la voluminosa caja de cambios en bloque con el puente trasero de transmisión. Hay que señalar que los chasis eran construidos también por Pinin Farina, además de las carrocerías. El 375 P. era de tipo abierto, barchetta, con unos guardabarros traseros prominentes y cola corta, muy similar a su contemporáneo 375 M.M..

La única diferencia que permitía identificar al 375 P. a simple vista, era la joroba sobre el capó trasero, que fue

una modificación impuesta por la posición de la rueda de repuesto y el deposito de combustible. La preparación del nuevo coche requirió un tiempo superior al previsto. Por ello, en las primeras carreras de la temporada, el equipo oficial utilizo los 375 M.M. iguales a los de los equipos privados. El debut del 375 P. se produjo a finales de febrero en Marruecos, donde Nino Farina ganó de forma perentoria. Como siempre, la carrera más esperada era las 1.000 Millas. Inmersa en su preparación, Ferrari renunció a las carreras disputadas en Estados Unidos de

America. En las 1.000 Millas Farina se salió del circuito poco después de la salida, destrozando el coche y el terminando en el hospital, afortunadamente con lesiones leves. En cambio, Maglioli controló mejor su coche, aunque más tarde, en la subida al monte de la Futa, también se tuvo que retirar. Llovía también en Silverstone, algunas semanas más tarde.

El asfalto y su velocísima conformación parecían ideales para las características del 375 P. Fue José Frolián

González, “el cabezón” como le llamaban, quien consiguió la victoria y desató el entusiasmo del público inglés. El “Commendatore” Enzo Ferrari estaba tan satisfecho, que le confió uno de los tres 375 P. para las 24 horas de Le Mans, formando pareja con Maurice Trintignant. Las otras dos parejas eran Louis Rosier-Robert Manzon y Umberto Maglioli-Paolo Marzotto. En la salida, los coches de la “Casa de Maranello” dejaron a todos detrás, gracias a su potencia. Pero enseguida, el 375 P. de Maglioli y Marzotto se tuvo que retirar por problemas en la caja de cambios, repitiéndose el mismo problema en el coche de Rosier y Manzon al amanecer del día siguiente. Solo quedaba el de González y Trintignan, que continuaba impasible, bajo el ataque de los Jaguar, que se acercaban cada vez más. Pero el último 375 P. aguantó y ganó.

Después, parecía que la trayectoria de este coche había llegado a su fin, pero quedaba otra prueba para la que

en principio, estaban hechos a medida. La carrera Panamericana. El 375 P., con Maglioli al volante, ganó, dominando la carrera de principio a fin sin que nadie lograra amenazarlo y estableciendo un nuevo record de más de 173 kilómetros por hora. Se podría decir que el 375 P. salió de escena con la cabeza alta.

250 TESTA ROSSA

MOTOR: delantero longitudinal de 12 cilindros en V. Diámetro por carrera de 73×58,8 milímetros con 2.953 centímetros cúbicos de cilindrada. Potencia de 290 caballos a 7.500 revoluciones por minuto. Rendimiento de 98,20 caballos por litro. Relación de compresión de 9,4 a 1. Distribución por árbol de levas en cabeza con 2 válvulas por cilindro. Alimentación por 6 carburadores de doble cuerpo Weber 38. Encendido por un delco con una bujía por cilindro. Tracción trasera con caja de cambios manual de 5 velocidades y marcha atrás.

CUERPO: chasis de tubos con carrocería de aluminio. Suspensión independiente delante y puente rígido De Dion detrás. Dirección a cremallera. Frenos de tambor. Neumáticos 6×15 pulgadas delante y 7×15 detrás. Paso de 2,35 metros. Peso de 800 kilos.

Testa Rossa es un nombre que entró en la leyenda por la cantidad de victorias conseguidas en manos de

pilotos oficiales famosos y de privados casi desconocidos. Por las increíbles prestaciones de su motor de 12 cilindros con las tapas de las válvulas pintadas de color rojo, cabeza roja en italiano, de ahí su nombre. Y por las formas de la carrocería, espléndidas por su simpleza y sin embargo irrepetibles, como las verdaderas obras maestras. Mientras los demás equipos que competían en el Mundial de Resistencia avanzaban hacia cilindradas y potencias cada vez mayores, el reglamento no estipulaba ninguna limitación en este punto, la “Casa de Maranello” advirtió que los coches se estaban haciendo cada vez más rápidos y peligrosos. La tragedia de Le Mans en 1.955, en donde murieron el piloto Pierre Levegh y 82 espectadores, estaba todavía fresca en la memoria del público y de los organizadores, pero las marcas automovilísticas parecían no pensar en ello.

Las excepciones fueron Aston Martin, que empleó un coche de tres litros ligero y maniobrable, temible en

circuitos urbanos, donde la precisión en la conducción cuenta más que la potencia pura, y Ferrari, que realizó un nuevo Sport cuyo motor de tres litros derivaba del 250 G.T. Competición. En realidad, el único punto en común era la cilindrada. El 250 T.R. era más compacto y refinado y sus seis carburadores de doble cuerpo Weber le permitían dar una potencia máxima de alrededor de 300 caballos. El chasis, en cambio, era muy similar al del 500 T.R., con la modificación de que el paso fue alargado para hacer sitio al motor de 12 cilindros. Obviamente, para aspirar a la victoria, el nuevo coche contaba con el refuerzo de los grandes de 4 litros de 1.957, pero las mayores atenciones fueron para el nuevo prototipo. Para ocultar sus cartas, la “Casa de Maranello” hizo que el equipo privado estadounidense Temple Buell probara el coche en Nürburgring. Todos los pilotos oficiales de la marca dieron algunas vueltas.

Los resultados de Masten Gregory, con la ayuda del joven Olindo Morolli, para pasar desapercibido, fueron tan

positivos que el nuevo Sport fue probado oficialmente en las 24 horas de Le Mans con el nombre de 128 M.M.C. Antes de detenerse por rotura del motor, mostró su potencial. Una vez más, el “Commendatore” Enzo Ferrari había acertado en sus previsiones, puesto que el reglamento de 1.958 imponía una cilindrada máxima de tres litros. Se suponía que el 250 T.R. era simplemente el desarrollo del prototipo del año anterior. La mecánica apenas sufrió cambios, el chasis tampoco, pero cambio la línea de la carrocería. Aunque parecía un Sport, el

coche era una especie de monoplaza con ruedas semicubiertas, para refrigerar adecuadamente los tambores de freno. Solo Jaguar utilizaba ya los discos, Ferrari todavía no se atrevía a hacerlo. El morro, que terminaba en una “boca” ovalada, era ahusado para aumentar aun más la aerodinámica del vehículo, que terminaba en la parte trasera con una cola huidiza definida por dos aletas en las que se encontraban los faros.

El 250 T.R. no solo estuvo reservado al equipo oficial. Fue vendido también a los equipos privados, en una

versión exclusiva para ellos. Desde el principio de la temporada demostró ser un coche ganador. En los 1.000 kilómetros de Buenos Aires se presentaron tres coches oficiales, que ocuparon los dos primeros puestos, el tercero se tuvo que retirar por accidente. Los ganadores, Phil Hill y Peter Collins, repitieron el resultado en Sebring, seguidos por Luigi Musso y Olivier Gendebien. Estos últimos se desquitaron poco después y obtuvieron la victoria en la Targa Florio. Un equipo con cuatro coches y ocho pilotos fue enviado a Nürburgring, pero esta vez se encontraron co un Aston Martin superior, pilotado por Stirling Moss, profundo conocedor del circuito alemán, que ganó la carrera. Detrás llegaron los cuatro Ferrari, acumulando importantes puntos. La “Casa de Maranello” ya había ganado del Mundial de Resistencia, pero las 24 horas de Le Mans era demasiado importante. Tres coches oficiales y siete privados tomaron la salida, pero muy pocos llegaron al final.

Los ganadores fueron Hill y Gendebien. El título ya era un hecho. Lamentablemente, la temporada tuvo un final

triste por los accidentes en donde murieron Luigi Musso y Peter Collins. Un final amargo para un campeonato ganado con tanta superioridad.

250 TESTA ROSSA 60/61

MOTOR: delantero longitudinal de 12 cilindros en V. Diámetro por carrera de 73×58,8 milímetros. 2.953 centímetros cúbicos de cilindrada. Potencia de 306 caballos a 7.000 revoluciones por minuto. Rendimiento de 103,62 caballos por litro. Distribución por un árbol de levas en cabeza y 2 válvulas por cilindro. Alimentación por 6 carburadores de doble cuerpo Weber 38 DCN. Encendido mono con 2 delcos. Tracción trasera con caja de cambios manual de 5 velocidades y marcha atrás.

CUERPO: chasis de tubos de acero con carrocería de aluminio. Suspensión independientes delante y puente rígido detrás. Dirección a cremallera. Frenos de disco. Ruedas de radios Borrani con neumáticos de 5,50×16 pulgadas delante y 6×16 detrás. Paso de 2,35 metros. Peso de 750 kilos

Si el Testa Rossa es un nombre que se ha hecho legendario, el mérito no es solo de su primera y espléndida

versión, también lo es de las últimas evoluciones, que merecen un lugar de honor en la historia de Ferrari por los éxitos cosechados en todo el mundo. Además, fueron los últimos coches Sport con mecánica tradicional, es decir, con motor delantero y tracción trasera. La historia de los últimos Testa Rossa comienza después de la derrota de la “Casa de Maranello” ante Aston Martin, que le había quitado “por un pelo” el Mundial de 1.959. Sin embargo, el “Commendatore” Enzo Ferrari se tomó con filosofía esta derrota, incentivando al equipo para una inmediata revancha. Pocos fueron los cambios realizados en el coche. Mecánicamente, el 250 Testa Rossa de 1.960 se diferenciaba de las versiones anteriores por la lubricación por cárter seco y un nuevo esquema de suspensión trasera, independientes, como en los coches de Fórmula 1, de forma experimental y en determinadas ocasiones.

Estéticamente, la única diferencia sensible era el parabrisas, que por cuestiones del reglamento, era más alto,

lo que perjudicaba la visibilidad del piloto y la aerodinámica del coche. Respecto al equipo oficial, todavía dirigido por Rómolo Tavoni, habría que destacar la llegada de los hermanos Pedro y Ricardo Rodríguez, dos rápidos pilotos mejicanos descubiertos por Luigi Chinetti. El comienzo del campeonato, en los 1.000 kilómetros de Buenos Aires, tuvo lugar bajo los mejores auspicios. Los dos coches de Ferrari llegaron primero y segundo, después del abandono del nuevo y veloz Maserati Birdcage. Para los entrenamientos de las 24 horas de Le Mans, la “Casa de Maranello” envió dos coches. Uno con la habitual suspensión trasera de puente rígido y el otro con el nuevo tren trasero independiente. Este último resultó ser más rápido aunque menos ágil. En las dos carreras siguientes, los 250 Testa Rossa 60 no estuvieron afortunados, en la Targa Florio la victoria fue para Porsche y en Nürburgring ganó Maserati. La única manera de ganar el Mundial de Resistencia era ganando en las 24 horas de Le Mans.

Los coches de Ferrari para esta carrera, tenían la caja de cambios de seis velocidades, una primicia para la

época, y un nuevo sistema de tubos de escape más eficiente. Pero estos tubos elevaron el consumo de combustible y obligaron a abandonar a dos de los cuatro coches oficiales. Por suerte, los veteranos Olivier Gendebien y Paul Frère consiguieron la victoria y por lo tanto, el título mundial para la “Casa de Maranello”. Pero en 1.961, el “Commendatore” Enzo Ferrari no se hizo ilusiones. Sería el último año para los potentes Sport, el futuro del Mundial de Resistencia eran los Gran Turismo. Problemas de coste pero también de imagen, con menos impacto que los coches de Fórmula 1, eran el origen de esta previsión, que posteriormente demostraría ser acertada. Sin embargo, entre los nuevos Ferrari de competición no faltó el 250 Testa Rossa 61, evolución de los anteriores. El motor fue totalmente revisado y con una meticulosa puesta a punto alcanzaba nada menos que 360 caballos. Pero esta no era la novedad más importante. Para descubrirla bastaba echar un vistazo al coche.

La nueva carrocería era distinta a las anteriores, un conjunto de formas agresivamente aerodinámicas que si

bien eran bastantes cuadradas, tenían una innegable belleza. La carrocería de aluminio fue realizada por Fantuzzi, pero el diseño fue obra de un corpulento ingeniero toscano llamado Carlo Chiti, apasionado de la aerodinámica,

“robado” a Alfa Romeo. En cuanto al equipo, la única novedad fue el fichaje de Giancarlo Baghetti, considerado un diamante en bruto. Ya en la primera carrera, las 12 horas de Sebring, consiguió la segunda posición formando pareja con Willy Mairesse. Los ganadores fueron sus compañeros Hill y Gendebien. Ambas parejas disponían de los nuevos 250 Testa Rossa 61. Fuel el comienzo de una temporada triunfal para Ferrari. Los 250 Teta Rossa 61 se alternaban con los 246 S.P. según el tipo de circuito, conquistando una victoria tras otra. Pero el canto del cisne para los últimos Testa Rossa, fueron las 24 horas de Le Mans. Se presentaron tres coches idénticos, dos oficiales y uno confiado al equipo privado de Luigi Chinetti, pilotado por los hermanos Rodríguez.

Fueron ellos precisamente, quienes impusieron un ritmo frenético a la carrera desde el principio, un ritmo que

solo los Testa Rossa oficiales pudieron aguantar. Le Mans se convirtió así en una lucha en familia, que no terminó hasta que los hermanos Rodríguez tuvieron que abandonar, a falta de dos horas para el final. Por lo tanto, los ganadores fueron Hill y Gendebien. La segunda posición fue para Mairesse y Mike Parkes, y la tercera para Noblet y Gichet con el 250 G.T., para completar el triplete. Los Testa Rossa fueron retirados de la competición. Pero aquel espléndido motor todavía no estaba destinado a la jubilación, puesto que sería utilizado al año siguiente en el nuevo 250 G.T.O.. La leyenda continuó.

330 TESTA ROSSA

El 330 Testa Rossa es un coche de carreras construido por la marca Ferrari para las 24 Horas de Le Mans de 1962. Es el último de los modelos de la serie Testa Rossa y de los Sport Prototipos con motor delantero. Con él, la “Casa de Maranello” obtuvo su sexta victoria en la prestigiosa carrera. En Ferrari, que en esos momentos sufría el final de su revolución interna, despidió a ocho de sus principales ingenieros, entre ellos a su principal proyectista, Carlo Chiti, al director del proyecto G.T.O., Giotto Bizzarrini y al director deportivo Rómolo Tavoni. Dada la premura causada por el imprevisto anuncio de la nueva reglamentación para las 24 Horas de Le Mans, que permitía una categoría adicional "experimental" en los Sport Prototipos, que contravenía la disposición de la Federación Internacional que disponía que el título del Mundial de Resistencia, estaría reservado a los Gran Turismo e indicaba que el coche fuera derivado de un modelo de serie y con cuatro litros de cilindrada, el coche diseñado por la “Casa de Maranello” tuvo que utilizar el motor del Testa Rossa.

Así, los ingenieros empezaron montar el coche con partes de otros modelos. Para esto, se construyó un chasis

más alargado derivado del 250 Testa Rossa 61 ganador el año anterior en Le Mans, aumentando su resistencia para soportar un motor de más potencia. El motor no fue el conocidísimo de 4,9 litros de Lampredi, si no un derivado, el cual se montaba en la serie Super America, con 3.967 centímetros cúbicos de cilindrada, y se le acoplaron las tapas de las válvulas del Testa Rossa, bielas, admisión y cárter seco de los coches de competición. La alimentación estaba a cargo de 6 carburadores de doble cuerpo Weber y se le acopló la caja de velocidades y la suspensión independiente del 250 T.R. 61. El conjunto de motor y caja de velocidades, se ubicó ligeramente desplazado para alinear las masas del conjunto y la carrocería se encargó al diseñador Fantuzzi, quien evolucionó para ello una vez más el diseño de los Testa Rossa de años anteriores.

Se conservó el morro tipo "tiburón", se dejaron las trompetas de admisión a la vista y solo se cubrieron con una

cúpula plástica fijada al capó delantero, se aplicaron en su carrocería la cola recortada con spoiler, que habían tenido ya buenos resultados en los S.P. y al final se obtuvo un prototipo descubierto, con una cúpula de plexiglás que rodeaba todo el habitáculo y que se unía al arco de seguridad aerodinámico que iba de lado a lado detrás de la cabeza del piloto. Se creó así uno de los prototipos con aspecto más radical y agresivo, producto de la necesidad de crear un coche con el cual se pudieran ganar las 24 Horas de Le Mans. Para la carrera, el 330 Testa Rossa, recibió una toma de aire adicional en el capó y se le fijó un antiestético parabrisas extra que pudiera usar escobillas limpiadoras. Con su peso de solo 820 kilos y sus 390 caballos, era solo cuestión de que el coche aguantara en carrera para tener el triunfo asegurado y así fue. En entrenamientos, fue Phill Hill quien marcó el mejor tiempo, que tendría a Oliver Genbedien como compañero.

En carrera había otros coches de su categoría, entre ellos dos prototipos del Maserati 151 de cuatro litros, tres

Aston Martin 212 y cuatro Jaguar Type E, pero la competencia real vendría de su propia marca, ya que Ferrari había inscrito directamente a sus equipos privados, Estados Unidos de America, Francia y Belgica, un total de 15 coches, el 330 Teta Rossa, un 330 L.M. berlinetta y dos 246 S.P. de motor trasero, denominados Dino, eran los principales, pero también había cinco Testa Rossa de años anteriores y seis 250 G.T.O. homologados que ya habían dado muestras de su potencia y fiabilidad. Iniciada la carrera, el Aston Martin D.P.212 de Graham Hill se puso en cabeza a más de 250 kilómetros por hora seguido por el 330 Testa Rossa pilotado por Gendebien, pero ya en la segunda hora el Ferrari era líder. Los Maserati se retrasan por problemas en los neumáticos y los Aston

Martin tienen problemas mecánicos y a media carrera ya han abandonado todos sus coches, junto con el 246 S.P y el 250 G.T.O. de cuatro litros que se sale de la pista y queda atascado.

Así el único rival del 330 Testa Rossa es el pequeño 246 Sport Prototipo con motor de 6 cilindros en V y tan

solo 2,4 litros de cilindrada pilotado por los hermanos Rodríguez, que se mantiene detrás del coche oficial hasta las 4:30 de la mañana, cuando se retira por problemas en la caja de velocidades. El 246 S.P. gana así la carrera para la cual fue fabricado, logrando el sexto triunfo en la prueba francesa ara la “Casa de Maranello”, seguido por dos 250 G.T.O., y ganando también el Mundial de Resistencia. Después de Le Mans, los hermanos Rodríguez, por medio de Luigi Chinetti, compraron el coche ganador a Ferrari, y en ese mismo año fue inscrito por el equipo de Chinetti, en la Double 400 de Bridgehamston, en el gran premio de Canadá de Sport Prototipos y en el Nassau Trophy. Pedro Rodríguez terminó en primero y en segundo lugar en las dos primeras. Para estas carreras, el coche presentaba cambios estéticos en su parte posterior en donde había desaparecido el arco de seguridad, y donde se fijaba el parabrisas envolvente, tan solo contaba con una barra antivuelco similar a la que montaban los roadsters anglo-americanos con un parabrisas frontal.

250 PROTOTIPO

MOTOR: trasero longitudinal de 12 cilindros en V. Diámetro por carrera de 73×58,8 milímetros con 2.953 centímetros cúbicos de cilindrada. Potencia de 310 caballos a 7.800 revoluciones por minuto. Rendimiento de 104,97 caballos por litro. Distribución por árbol de levas en cabeza con 2 válvulas por cilindro. Alimentación por 6 carburadores de doble cuerpo Weber de 38 milímetros. Alimentación por bujía simple. Tracción trasera con caja de cambios manual de 5 velocidades y marcha atrás.

CUERPO: chasis tubular de acero y carrocería de aluminio. Suspensión independiente. Dirección a cremallera. Frenos de disco. Batalla de 2,4 metros. Peso de 930 kilos. Ruedas de radios Borrani con neumáticos de 5 pulgadas delante y 6,5 detrás.

Corrió una sola temporada, 1.963, conquistando el primer Mundial de Resistencia en la nueva categoría de

Prototipos. El nacimiento oficial del 250 P. fue el 4 de marzo de ese año, cuando fue presentado ante la prensa en el circuito de Monza. Al volante estaba Mike Parkes, el ingeniero-piloto que lo proyectó junto con Mauro Forghieri, quien con poco más de 30 años ya dirigía la Sección Técnica de Ferrari. En realidad, sus orígenes se remontan algunos años antes. El chasis tubular con motor trasero derivaba del 246 S.P. de 1.961, derivado a su vez de los monoplazas de Fórmula 1 con la misma disposición mecánica. El motor era el experimentado V12 de tres litros del Testa Rossa, usado también para los 250 G.T.O., pero montado por primera vez en posición trasera y dotado de seis carburadores de doble cuerpo Weber de 38 milímetros. Con una potencia de 310 caballos a 7.800 revoluciones por minuto y un peso en vacío de 760 kilos, la velocidad máxima, con las relaciones de cambio para Monza y Le Mans, era del orden de 290 kilómetros por hora.

Pero era la línea del coche lo que más impactó a los expertos e hizo soñar al público, una de las mejores obras

de Pininfarina. La primera prueba oficial del nuevo Ferrari fue con ocasión de las 12 horas de Sebring, el 20 de marzo de. Para el debut se presentaron las dos primeras unidades fabricadas, con los pilotos Willy Mairesse-Nino Vaccarella en uno y John Surtees-Ludovico Scarfiotti en el otro. Los rivales eran los Chevrolet, con nada menos que siete Corvette, los Chaparral y los AC Cobra. Un despliegue que resulto inútil. Surtees fue el ganador, seguido por Mairesse, ambos con el 250 P. A principios de abril, acudieron a los entrenamientos oficiales de las 24 horas de Le Mans. Los cuatro mejores tiempos fueron para Surtees, Parkes, Mairesse y Scarfiotti. Solo la mala suerte habría podido detener al 250 P., como paso en la Targa Florio, que por problemas burocráticos, retiraron la licencia de piloto a Vaccarella poco antes de la salida, y después, una serie de pequeños incidentes impidieron a los coches terminar la carrera. En los 1.000 kilómetros de Nürburgring ganó Mairesse con el 250 P.

El 15 de junio llegó las 24 horas de Le Mans. De los tres Ferrari que empezaron la carrera, solo dos terminaron.

Ganó el 250 P. de Scarfiotti y Bandini, y en tercera posición el de Parkes y Maglioli. Después, comenzó una serie de carreras desafortunadas, en las que no pudieron repetir los éxitos a los que parecían abonados. Pero eso no fue un obstáculo, porque los resultados obtenidos eran más que suficientes para que la “Casa de Maranello” conquistara el título Mundial.

275 PROTOTIPO

MOTOR: trasero longitudinal de 12 cilindros en V a 60º. Diámetro por carrera de 77×58,8 milímetros con 2.999 centímetros cúbicos de cilindrada. Potencia de 320 caballos a 7.700 revoluciones por minuto. Rendimiento de 106,70 caballos por litro. Distribución por árbol de levas en cabeza con 2 válvulas por cilindro. Alimentación por 6 carburadores de doble cuerpo Weber 38 DCN. Encendido magnético con un distribuidor. Tracción trasera con caja de cambios manual de 5 velocidades y marcha atrás.

CUERPO: chasis tubular de acero con carrocería de aluminio. Suspensión independiente. Dirección a cremallera. Frenos de disco. Batalla de 2,45 metros. Peso de 925 kilos. Neumáticos de 5,50×15 pulgadas delante y 7×15 detrás.

Todos los espléndidos Prototipos de Ferrari han entrado en la historia del automovilismo deportivo por sus

hazañas en la época dorada de las carreras de resistencia. Pero en esta galería de los famosos, los 275 P. merecen un lugar especial, porque fueron los primeros que tuvieron que hacer frente a la poderosa ofensiva de Ford contra la “Casa de Maranello”. Y sus éxitos contribuyeron a hacer que 1.964 fuese un año realmente especial en la historia de Ferrari, el año en que el “Cavallino Rampante” ganó todo lo que se podía ganar en el circuito. Es fácil reconocer que el 275 P. es descendiente directo del revolucionario 250 P. En efecto, durante 1.963 se habían realizado pruebas con coches dotados de motores de mayor cilindrada. Mike Parkes disputó un par de carreras con un 250 P. equipado con un motor del Testa Rossa de 4 litros de cilindrada, el mismo de los 330 L.M. Aunque no logró grandes resultados, su rendimiento positivo dio luz verde a la producción de los 275 P. para 1.964.

Pese al notable parecido, las diferencias estéticas con el 250 P. eran llamativas, una carrocería nada menos

que 14 centímetros más larga y 3 centímetros más baja, un morro más aerodinámico que enlazaba armónicamente con el nuevo parabrisas y un alerón “roll bar” de imponentes dimensiones detrás del piloto. El motor era una versión mejorada del que llevaba el 250 P., que llegaba a dar 320 caballos. El debut en competición tuvo lugar en las 12 horas de Sebring, tradicionalmente la carrera inaugural del Mundial de Prototipos. El triunfo llegó enseguida, Parkes y Maglioli se impusieron con un 275 P., seguidos por Scarfiotti y Vaccarella en otro coche idéntico, en tercera posición, Surtees y Bandini con un 330 P. Fue un “crescendo” de resultados positivos, con la única excepción de la Targa Florio, donde la “Casa de Maranello” no participó para concentrarse en los preparativos de las 24 horas de Le Mans. En los 1.000 kilómetros de Nürburgring participaron tres unidades, pero solo el coche de Scarfiotti y Vaccarella terminó la carrera, en primera posición.

Además de los coches inscritos por Ferrari, en las 24 horas de Le Mans se presentó también el del equipo

privado del coronel Hoare, pilotado por Joachim Bonnier y Graham Hill. Al final de la durísima carrera francesa se impusieron tres “Cavallinos Rampantes” en formación, primero fue 275P. de Vaccarella-Guichet. Segundo fue el 330 P. de Bonnier-Hill y tercero el 330 P. de Surtees-Bandini. En el otro lado del atlántico, Pedro Rodríguez enriquecería el palmares del 275 P. con las victorias en Tremblant y Mosport con ocasión del gran premio de Canadá. Al final de la temporada llegó por fin el título en el Mundial de Prototipos. Los 275 P. cumplieron con su deber. En toda la historia de los coches de competición existen pocos vehículos tan cuidados y refinados como los

275 P. Pinturas brillantes y homogéneas y ensamblaje esmerado de la carrocería. Pero la vista más satisfactoria se reservó para el piloto. El habitáculo parece el de un deportivo esencial, pero elegante.

El cuadro de mandos está pintado de gris claro con un tratamiento antirreflejo, donde resaltan los indicadores

circulares de temperatura del agua, presión y temperatura del aceite y nivel de combustible. En el centro, justo detrás del volante, estaba el indicador más importante, el cuentarrevoluciones reglado hasta las 10.000 por minuto, un poco optimista, porque el régimen máximo estaba sobre las 7.500, según la versión. La mejor dote del 275 P. era la enorme rigidez del chasis, que permitían que la suspensión trabajara mejor. Para conseguir este resultado el proyectista Mauro Forghieri utilizó una técnica típica aeronáutica. En los puntos que soportaban los mayores esfuerzos, los tubos del chasis estaban soldados a planchas de aluminio, “pañuelos”, para obtener una estructura resistente y ligera al mismo tiempo. La “Casa de Maranello” siguió utilizando esta solución durante mucho tiempo, hasta la llegada de los materiales compuestos, que sustituyeron al aluminio.

250 LE MANS

MOTOR: trasero longitudinal de 12 cilindros en V. Diámetro por carrera de 77×58,8 milímetros con 3.286 centímetros cúbicos de cilindrada. Potencia de 320 caballos a 7.700 revoluciones por minuto. Rendimiento de 97,38 caballos por litro. Distribución por árbol de levas en cabeza con 2 válvulas por cilindro. Alimentación por 3 carburadores Weber 38 DCN. Encendido magnético con 2 distribuidores. Tracción trasera con caja de cambios manual de 5 velocidades y marcha atrás.

CUERPO: chasis tubular de acero con paneles de aluminio y carrocería de aluminio. Suspensión independiente. Dirección a cremallera. Frenos de disco. Neumáticos 5,50×15 pulgadas delante y 7×15 detrás. Batalla de 2,40 metros. Peso de 820 kilos.

El 250 L.M. fue el primer Ferrari de turismo con motor trasero. Ocupa un lugar importante en la historia del

automovilismo porque obtuvo la que es hasta hoy, la última victoria de la “Casa de Maranello” en las 24 horas de Le Mans, conseguida el 20 de junio de 1.965 por este coche con Jochen Rindt y Masten Gregory al volante. Un resultado histórico para un vehículo que nunca corrió con los colores oficiales de Ferrari, si no que entró en la leyenda por el mérito de los equipos privados, que hicieron de él un ganador. Fue presentado en octubre de 1.963 en el Salón del Automóvil de París. Eran años de triunfos para el “Cavallino Rampante”. La herencia de la serie Testa Rossa fue dignamente asumida por el 250 P., y entre los Gran Turismo, el dominio de 250 G.T.O. era absoluto. Pero había que pensar en el futuro, y a finales de 1.962, se decidió proponer también en esta categoría, un coche con motor trasero. La apuesta se basaba naturalmente, en el formidable de 12 cilindros en V a 60º que suministraba cerca de 320 caballos a 7.500 revoluciones por minuto.

Hay que recordar que en los coches con llantas de radios como en este caso, la frecuencia de cambio de

ruedas en carrera, de hasta cinco veces durante las 24 horas de Le Mans, no era dictada tanto por los neumáticos como por las mismas llantas. Solo las llantas de aleación ligera solucionaron este problema. El chasis era de tubos de acero de sección circular y la suspensión independiente con brazos paralelos. La carrocería de aluminio, diseñada por Pininifarina y construida por Scaglietti, retomaba las líneas generales del 250 Prototipo. Solo se añadió un techo que, junto a otros detalles, dio origen a un coche de gran elegancia. Lamentablemente, las autoridades deportivas denegaron la homologación en la categoría de Gran Turismo de este coche hasta la producción efectiva de las 100 unidades requeridas para tal fin. Se intentó convencerlos, pero la Federación Internacional de Automovilismo se atuvo estrictamente a los reglamentos, a pesar de las insistencias del “Commendatore” Enzo Ferrari y las garantías de Mike Parkes.

El 250 L.M. pues, fue integrado en la categoría de Prototipos en 1.964. Una categoría en la que Ferrari

presentaba coches mucho mejor dotados. Por esta razón, la “Casa de Maranello” no presentó nunca oficialmente ningún 250 L.M. en carrera. Su trayectoria deportiva empezó cuando Pedro Rodríguez participó con la unidad

expuesta en los Salones del Automóvil de París y Nueva York de 1.964, en una breve carrera en Daytona, antes de regresar a Europa. Luigi Chinetti, el agente comercial de Ferrari para los Estados Unidos de America y además, dueño del equipo privado N.A.R.T., pidió probar el nuevo coche en carrera, ya que intuía su gran potencial. La versión definitiva llegó en mayo del mismo año. Durante los entrenamientos de las 24 horas de Le Mans, el 250 L.M. con un motor de 3,3 litros, alcanzó los 300 kilómetros por hora. En realidad, su trayectoria deportiva comenzó en 1.965, cuando fue ofrecido a los equipos privados, ganando en Australia, Bélgica e incluso en los Estados Unidos de América, donde el reglamento local le obligaron a competir con los Ford G.T.40 y los Chaparral, equipados con motores de 8 cilindros en V de gran cilindrada. Este año trajo sobre todo, la victoria en Le Mans.

En la parrilla de salida, once “Cavallinos Rampantes” se enfrentaban contra once Ford. Entre los coches

oficiales de Ferrari estaban los 275 y 330 P.2, mientras que los 250 L.M. se quedaron en manos de los equipos privados. Fue precisamente el coche del equipo N.A.R.T., confiado a Jochen Rindt y Masten Gregory el que consiguió la victoria, con una velocidad media de 194 kilómetros por hora. Las dotes de resistencia del 250 L.M. quedaron doblemente demostradas por la segunda posición conseguida por el coche del equipo Ecurie Francorchamps, de Bélgica, pilotado por Dumay y Gosselin. No fue el único éxito de la temporada. Hay que recordar las victorias en los 500 kilómetros de Spa Francorchamps, donde Willy Mairesse y David Piper obtuvieron la primera y la segunda posición respectivamente y la de los 1.000 kilómetros de París de 1.966, con Piper y Parkes. El libro de oro del 250 L.M. se enriqueció en los años siguientes con resultados gloriosos. La última carrera fue las 24 horas de Daytona de 1.970.

Los potentísimos Ferrari 512 S. y los Porsche 917 se disputaron la victoria, pero el ganador moral fue el 250

L.M. que Greg Young y Luigi Chinetti jr., hijo del dueño de la N.A.R.T., llevaron hasta el final, clasificándose en una meritoria séptima posición.