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Noviembre 2015 MENT BRIEF

NOTA SECTORIAL DE TRANSPORTE

GUÍA DE RECURSOS SOBRE LA VIOLENCIA CONTRA LAS MUJERES Y NIÑAS NOTA SECTORIAL DE TRANSPORTE

2 | Guía de Recursos sobre la Violencia contra las Mujeres y Niñas (VCMN) | Nota Sectorial de Transporte

PUNTOS CLAVE

• Históricamente, en el desarrollo de la infraestructura y los servicios de transporte se ha hecho caso

omiso de la perspectiva de género; en otras palabras, no se han tenido en cuenta los roles de

género y las formas distintas en que los hombre y las mujeres usan el transporte. No obstante,

sabemos que los roles femeninos y masculinos diferentes determinan las decisiones de traslado y

las necesidades de transporte1. La falta de datos desagregados por sexo para la planeación del

transporte complica la creación de sistemas con un enfoque de género, que son aquellos que

distinguen entre las necesidades de las mujeres y las de los

hombres2.

• Los patrones de movilidad de las mujeres y los hombres

varían. Los patrones habituales de transporte de las

mujeres son más complejos y heterogéneos que los de los

hombres3. Como consecuencia de la gran persistencia de la

economía del cuidado en los países de ingresos bajos y

medianos, muchas mujeres, a diferencia de los hombres,

necesitan hacer viajes más cortos en distancia y tiempo,

estar más dispuestas a combinar viajes, desplazarse con

más frecuencia para cumplir con sus responsabilidades

domésticas4 y viajar con sus hijos y cargadas con bultos5.

o Esta situación puede tener un impacto negativo

en el ingreso de las mujeres; los traslados más

cortos para ahorrar tiempo y dinero pueden

limitar las oportunidades de empleo, lo que

repercute en el empoderamiento de las mujeres6.

• En general, a las mujeres les afecta más la ineficiencia del transporte público que a los hombres

debido a que ellas tienen menos opciones. Un estudio de la Comisión Europea de una muestra de

países europeos reveló que las mujeres tienen menos acceso a vehículos privados y pierden más

tiempo en el transporte público y a pie que los hombres7. Por lo tanto, se requiere un sistema de

“El transporte no es ‘neutral con respecto al género’. Los hombres y las mujeres desempeñan funciones y responsabilidades socioeconómicas distintas que se relacionan con patrones variados de acceso, necesidad y uso de los medios de transporte. Sin embargo, con frecuencia son escasos los registros de evidencia de las diferencias necesidades de transportarte de hombres y mujeres, en particular en las zonas urbanas […]”. Fuente: Banco Mundial (2011). Making Transport Work for Women and Men: Challenges and Opportunities In the Middle East and North Africa

Lessons from Case Studies. Consultado en http://siteresources.worldbank.org/EXTTSR/Resources/463715-1322323559362/Gender-Transport-MENA.pdf

En esta nota sectorial transporte se refiere a cualquier sistema en un entorno urbano o rural que les permite a las personas

trasladarse, acceder a los mercados y tener acceso a servicios esenciales tales como la atención de salud y la educación, así como a oportunidades económicas, por ejemplo, de empleo.

http://siteresources.worldbank.org/EXTTSR/Resources/463715-1322323559362/Gender-Transport-MENA.pdf

http://siteresources.worldbank.org/EXTTSR/Resources/463715-1322323559362/Gender-Transport-MENA.pdf



transporte público mejor y más eficaz que reduzca el tiempo que precisan las mujeres para

participar plena y libremente en el mercado laboral, reconociendo que de todas maneras siguen

teniendo más responsabilidades domésticas y relacionadas con los cuidados que proporcionan8.

• La seguridad preocupa mucho a las mujeres cuando se trata de elegir entre la alternativa del

transporte público y el privado9. Las mujeres corren más riesgos de violencia y de acoso y agresión

sexual por parte de desconocidos en el transporte público y cuando caminan de ida y vuelta al

transporte. Los altos niveles de acoso y otras agresiones en el transporte público también pueden

disuadir a las mujeres a desplazarse, lo cual reduce sus opciones de percibir ingresos.

o La renuencia de las mujeres a utilizar el transporte público debido a la preocupación por

su seguridad personal puede perjudicarlas económicamente; por ejemplo, una mujer

podría privarse de un trabajo bien remunerado a cambio de otro más cercano a su

hogar, o el ausentismo entre las mujeres podría aumentar y disminuir la productividad

por los efectos psicológicos del acoso sexual.

• La violencia contra las mujeres y las niñas (VCMN) en los medios de transporte y los espacios

públicos conexos puede obstaculizar el éxito de programas de infraestructura dirigidos a mejorar el

acceso a recursos y servicios (empleos, salud y educación)10. Contribuir al bienestar de la mujer

por medio de proyectos de transporte depende de crear un entorno seguro que reconozca todas

las preocupaciones y susceptibilidades de todas y todos los pasajeros.

INTERRELACIÓN ENTRE EL TRANSPORTE Y LA VCMN

Se admite a nivel mundial que es necesario planificar y diseñar espacios públicos que sean seguros

para toda la gente porque se ha determinado que la inseguridad es una razón importante para que las

niñas y las mujeres eviten estos espacios. La ausencia consecuente de mujeres en los espacios

públicos puede intensificar las desigualdades de género11. Es más, se sabe por experiencia que

cuando las mujeres y las niñas utilizan espacios públicos, los integrantes de otros grupos, como las

personas mayores, también los ocupan12.

Según estudios de investigación recientes, hay un alto grado de VCMN en el transporte público y los

espacios adyacentes en muchas ciudades del mundo (véase la Figura 1). Un sondeo reciente en

Francia demostró que 100 de 600 mujeres entrevistadas en dos suburbios en las afueras de París han

sufrido al menos alguna forma de acoso sexual en los trenes13. Los tipos comunes de agresión en el

transporte público van de miradas lascivas, guiños y gestos obscenos a tocamientos no deseados,

recargos o presiones innecesarios contra las mujeres y las niñas, exhibicionismo indecente y

agresiones sexuales14.



Figura 1: LOS SISTEMAS DE TRANSPORTE MÁS PELIGROSOS PARA LAS MUJERES

Fuente: Fundación Thomas Reuters (2015)15 (donde el 1 en la escala representa el mayor peligro y el 16, el menor).

Traducido por el BID

La Figura 1 ilustra los niveles de acoso verbal y físico infligido contra las mujeres en los sistemas de

transporte público en 16 ciudades del mundo. También muestra el grado de seguridad percibido por

las mujeres en horario nocturno en cada uno de estos sistemas. A fin de crear políticas de transporte

inclusivas y eficaces que reduzcan estos peligros, en el diseño y la implementación hay que tener en

cuenta los retos principales relacionados con la VCMN en el transporte público:

• Consecuencias jurídicas de mínimas a inexistentes para los perpetradores de VCMN en el

transporte público

o La aplicación de las leyes es difícil cuando se trata del transporte público porque hay un

ambiente que puede permitir un alto grado de VCMN debido a la estrecha proximidad y

el anonimato de los perpetradores16.

o En algunas culturas se considera normal que las mujeres o las niñas sean el blanco de

“piropos” o silbidos, de manera que es poco probable que las mujeres notifiquen estos

incidentes y que la denuncia tenga alguna consecuencia jurídica.

• De hecho, en pocos países se penaliza el acoso sexual en público, es por esto

que la mayoría de las mujeres no se quejan y los agresores quedan impunes. Por

ejemplo, según un análisis del Banco Mundial de 100 economías, solo en siete se

han promulgado leyes contra el acoso sexual en lugares públicos17. Además, en



muchos países hacen falta mecanismos para denunciar los actos de violencia

cometidos en los sistemas de transporte.

• En muchos países de ingresos medios, los cambios sociales y económicos han ocasionado

nuevas necesidades de movilidad para las mujeres, precipitándolas a espacios públicos que ellas

no necesitaban antes18. Esta movilidad ha ido acompañada de una mayor susceptibilidad a la

violencia en espacios previamente dominados por hombres. Esta violencia, a su vez, puede

afectar las decisiones de las mujeres sobre su movilidad19.

o En muchos proyectos de transporte la planeación no siempre reconoce la necesidad de

incorporación de iniciativas para abordar la violencia contra las mujeres en el transporte

y los espacios públicos.

• Son escasos los datos que demuestran la medida en que los sistemas de transporte afectan el

bienestar de las mujeres y sus decisiones de movilidad.

• El vínculo entre el transporte y la VCMN no es exclusivo de las zonas urbanas; la VCMN también

debe ser un factor a considerar en los proyectos cuyo objetivo es mejorar la infraestructura del

transporte en zonas rurales.

o La construcción y rehabilitación de caminos rurales son fundamentales para el

desarrollo porque “los pobres reciben enormes beneficios económicos y sociales en

términos de producción agrícola, costos más bajos de insumos y transporte, un nivel

más alto de matriculación escolar y mejor acceso a servicios de salud y otros servicios” 20.

o La construcción de caminos genera empleos para las mujeres en algunas zonas rurales,

pero sigue privilegiando sobre todo a los hombres. Las mujeres que logran beneficiarse

de estas oportunidades laborales asumen una doble carga de responsabilidades: el

trabajo y la familia.

o En algunos casos, las tensiones en el seno de la familia debido a que las mujeres

trabajan fuera del hogar pueden aumentar el riesgo de violencia de pareja. En Perú, por

ejemplo, algunas mujeres indicaron haberse enfrentado a la resistencia y violencia de

sus esposos por participar en la construcción de caminos. El personal del proyecto

también se enteró de que algunos hombres reconocían la importancia del trabajo de las

mujeres, mientras que otros se quejaban de que ellas no cuidaban debidamente a sus

hijos21.

o También hay que preocuparse por la seguridad de las niñas y las mujeres que viven

cerca de las obras de construcción o que trabajan en las obras pues, de pasar

desapercibidas, son más susceptibles a consecuencias graves de violencia física o

sexual, explotación sexual y al riesgo de la transmisión del VIH.



RECOMENDACIONES DE ÉTICA Y SEGURIDAD PARA LAS INTERVENCIONES EN MATERIA DE VCMN

Cualquier intervención que tiene por objetivo prevenir o responder a la VCMN debe ir más allá de

evaluaciones de riesgos de rutina para garantizar que el programa no cause daños. Esto incluye

seguir las directrices éticas relacionadas con: el respeto por las personas, la no maleficencia

(minimizar los daños), la beneficencia (maximizar los beneficios) y la justicia, para proteger la

seguridad tanto de los proveedores de servicios como de las sobrevivientes de la violencia. Es

preciso que en las intervenciones se:

• evalúe si la intervención puede aumentar la VCMN.

• minimice el daño a las mujeres y las niñas.

• prevenga la revictimización.

• considere las implicaciones de la notificación obligatoria de los presuntos casos de VCMN.

• sea consciente de la coexistencia del abuso de menores.

• minimice los daños al personal que trabaja con las sobrevivientes.

• remita a las sobrevivientes de la violencia a servicios de atención de salud y apoyo.

ANÁLISIS RÁPIDO DE LA SITUACIÓN Integrar la prevención y respuesta a la VCMN en los proyectos de transporte requiere, por un lado,

formar alianzas con los gobiernos y las organizaciones de la sociedad civil y, por el otro, establecer

procesos en los que participen las y los usuarios y operadores del transporte y la comunidad en

general. Estas son las bases que habría que sentar para realizar una clara evaluación jurídica,

social, cultural y técnica que genere soluciones creativas y eficaces en función del costo.

Encontrar estas soluciones exige comprender mejor la forma como ocurre la VCMN en los medios de

transporte y las opciones disponibles para mejorar la seguridad y atender mejor las necesidades de

las mujeres y las niñas. Durante el diseño de los programas de transporte, es preciso formular

algunas preguntas que son clave para comprender las necesidades en materia de género y abordar

la VCMN:

RECUADRO: Visite la sección de Ética en nuestra página web para obtener más detalles acerca de estas

recomendaciones de ética y seguridad.

http://www.vawgresourceguide.org/es/etica



• ¿Son los indicadores de los datos de transporte desagregado por sexo para que muestren los

distintos patrones de pasajeras y pasajeros del transporte público?

• ¿Usan las mujeres y los hombres el transporte con la misma frecuencia y en horarios parecidos?

¿Por qué sí o no?

• ¿Hay normas culturales o actitudes que aumenten la vulnerabilidad de las mujeres y las niñas a

la violencia en el transporte público?

• ¿Es adecuada la infraestructura del transporte para satisfacer las necesidades y preocupaciones

de seguridad personal de las mujeres y los hombres (por ejemplo, las dimensiones de las

pasarelas peatonales, la iluminación de las estaciones y sus alrededores, las condiciones de

seguridad y los mecanismos para denunciar acoso en el transporte)?

• ¿Evitan las mujeres los caminos u otras opciones de transporte porque temen por su seguridad?

¿Lo hacen en un horario específico?

• ¿Tienen los programas o proyectos propuestos el potencial de aumentar estas preocupaciones o

el riesgo de VCMN en el transporte y los espacios públicos?

• ¿Qué instituciones se están ocupando de la VCMN en los sistemas de transporte público?

• ¿Hay leyes y reglamentos para proteger la seguridad de la gente en el transporte público? ¿La

ley tipifica y penaliza claramente el acoso y otros actos físicos o emocionales no deseados como

violencia de género?

• ¿Las políticas y los planes nacionales y locales de transporte reflejan una perspectiva de género?

• ¿Tienen la policía, los operadores y los administradores del sistema de transporte público la

capacidad para responder a la VCMN?

• ¿Se llevan a cabo procesos participativos durante el diseño de los sistemas y la infraestructura

de transporte a fin de determinar las distintas necesidades de los hombres y las mujeres,

incluidas las que se relacionan con la seguridad?

• ¿Existe evidencia de la incidencia de la VCMN en el transporte público en el país?

• ¿Hay programas de transporte sensibles al género con un componente de prevención de la

VCMN que se hayan evaluado y que correspondan a países o ejemplos similares?

RECUADRO: Visite la sección Integrar de nuestra página web para consultar preguntas generales acerca de cómo llevar a cabo un análisis rápido de la situación.

http://www.vawgresourceguide.org/es/integra



ÁREAS CLAVE PARA INTEGRAR LA VCMN EN LOS PROYECTOS DE TRANSPORTE

A nivel de políticas

• Considerar las necesidades y

prioridades específicas de género,

incluida la VCMN, en el diseño, la

ejecución, el seguimiento y la

evaluación de los proyectos de

transporte. Los proyectos de transporte

diseñados para abordar la VCMN pueden

comenzar piloteando elementos que

incluyan componentes de la evaluación

participativa. De esta forma, se

conseguirá comprender más a fondo los

desafíos que surgen de las normas

culturales y diferentes entornos

(comparación entre zonas urbanas y

rurales) antes de ampliar la escala de un

proyecto.

o Los procesos participativos para

diseñar y evaluar programas

estimulan debates inclusivos

que permiten obtener

información sobre barreras al

uso del transporte y las

preocupaciones de seguridad

de las mujeres. Es posible que

ellas mismas propongan

estrategias para mejorar su

seguridad personal en los

sistemas de transporte que

puedan influir en el diseño de

programas y políticas.

• Formular políticas y programas con un enfoque de género a partir de esos procesos. Las

políticas y los proyectos de transporte deberían ser sensibles al género; en otras palabras, es

preciso que en los proyectos de transporte se reconozcan y solucionen las desigualdades de

género. Estas desigualdades se deben abordar y vigilar específicamente. Las políticas con una



perspectiva de género pueden facilitar el cambio en las normas, las actitudes y los

comportamientos que llevan a la VCMN.

o Países como Brasil, India, Indonesia, Japón, Malasia, México, Nepal, Tailandia y los

Emiratos Árabes Unidos tienen en el transporte público alguna clase de vehículo o

sección solo para mujeres. Se ha debatido y cuestionado repetidamente si la

segregación de un sector de la población es una buena solución; no obstante, como

medida provisional aumenta la movilidad de las mujeres en lugares donde son el

objetivo incesante del acoso y las agresiones sexuales22. Por otra parte, una solución

transformadora en materia de género exigiría medidas más allá de tener autobuses con

áreas o compartimientos reservados exclusivamente para mujeres, complementar este

enfoque con otras innovaciones podría potencialmente aumentar la seguridad de las

mujeres y mejorar la dinámica de género en la totalidad de los sistemas de transporte.

• Recolectar datos de manera segura y ética sobre patrones de viaje y precauciones de

seguridad personal de las mujeres que usan el transporte público a fin de fundamentar las

Recuadro 1. Prácticas prometedoras… Un enfoque multidimensional para mejorar la seguridad de las mujeres en la Ciudad de México

En 2008, el programa Viajemos Seguras se lanzó en la Ciudad de México para prevenir, abordar y sancionar la VCMN en el transporte público. El programa está a cargo de sus autores, varias dependencias de los gobiernos federal y municipal —incluido el Instituto de las Mujeres del Distrito Federal, o InMujeres DF— y el organismo a cargo del sistema de transporte masivo de la ciudad. El programa está integrado por cuatro componentes: casetas de servicio dentro de las estaciones del metro donde las y los pasajeros pueden pedir ayuda o denunciar incidentes, capacitación a empleados como los conductores y operadores sobre VCMN, campañas de prevención sobre VCMN en los vehículos y las estaciones del transporte público y vagones exclusivos para mujeres en los sistemas del metro y los autobuses. El 58% de las líneas del metro y el 100% de las rutas de los autobuses del Sistema de Tránsito Rápido aplican la política de vagones o vehículos para uso exclusivo de las mujeres. Todavía no se cuenta con datos referentes a la percepción que tienen las mujeres de esta política y sus efectos en la VCMN. En 2014, el Banco Interamericano de Desarrollo financió una encuesta de más de 3.000 usuarias del sistema del metro para el acopio de datos adicionales sobre este tipo de política. Econometría, la firma consultroa que llevó a cabo la encuesta, recopiló datos sobre temas tales como los patrones de viaje, la seguridad percibida y la victimización dentro y fuera de los trenes del metro.

Según los datos preliminares, el 34% de las usuarias son jefas de familia y el 71% usan el metro para ir a trabajar. El 92% saben de la política de vagones exclusivos para mujeres. Cuando se les preguntó específicamente acerca de la seguridad, el 41% de ellas respondieron que se sentían seguras dentro de los vagones del metro, pero solamente el 28% se sentían seguras fuera de los trenes. Más del 30% fueron objeto de tocamientos indeseado y el 24% dijeron que se cometen agresiones físicas en los vagones. Como consecuencia, el 41% han cambiado de manera de vestir para evitar agresiones futuras, pero el 56% prefieren soslayar la agresión en lugar de reaccionar o denunciarla. Fuente: Resultados preliminares inéditos de la encuesta, presentados al BID por la investigadora de Econometría, Olga Romero. Septiembre de 2014.



políticas e inversiones en el ámbito del transporte. Son escasos los datos sobre la gravedad

y la clase de violencia perpetrada contra las mujeres en diferentes sistemas y rutas del

transporte, así como de si y cómo varían dependiendo del horario. También hace falta

información sobre si las mujeres se arriesgan al denunciar incidentes de violencia y recibir

servicios en el sistema de transporte23. Los teléfonos móviles y otras tecnologías pueden ayudar

a obtener datos sobre las percepciones de la seguridad y la manera como las mujeres y los

hombres difieren en el uso del transporte. Estos datos pueden servir de base a las políticas y

estrategias para los sistemas y las prácticas de transporte sensibles al género.

o Se requiere llevar a cabo más investigaciones sobre cómo, al prestar más atención a la

seguridad y la respuesta a las preocupaciones por la seguridad personal, puede

aumentar el número de mujeres pasajeras, haciendo los sistemas más eficaces en

función del costo. Los estudios debería tener en cuenta el hecho de que la alternativa

para las mujeres de elegir entre la seguridad y la movilidad puede variar de un país a

otro y entre las zonas urbanas y rurales.

Recuadro 2. Prácticas prometedoras… Cómo aumentar la seguridad de las mujeres en el trayecto entre la casa y el trabajo en Nepal

La participación femenina en la fuerza laboral es alta en Nepal; el 83% de las mujeres trabaja, y el empleo asalariado de

las mujeres fuera de la agricultura subió del 15% al 19% en el período de 1998 a 2008. Estos nuevos niveles de

participación en la fuerza laboral, acompañados del incremento en los niveles de educación, significan que las mujeres

necesitan desplazarse con más frecuencia y de forma independiente. El Banco Mundial apoyó la Estrategia Nacional de

Gestión del Transporte de Nepal para comprender más a fondo las necesidades de transporte de las mujeres mediante

un estudio de campo en 2012. Una encuesta de 2013 indicó que el 26% de las mujeres encuestadas de 19 a 35 años de

edad padecieron algún tipo de agresión sexual en el transporte público. En el estudio se encontró que había una

percepción de un mayor riesgo y falta de seguridad tanto para las mujeres como para los hombres que usan el trasporte

rápido cuando anochece y en las primeras horas de la mañana, especialmente mientras esperan los autobuses o caminan a

las paradas. Una de cada cuatro mujeres y uno de cada diez hombres en el estudio notificaron “tocamientos

inapropiados” en el transporte público. Las mujeres jóvenes también afirmaron que los hombres de más edad las

habían acosado y molestado de diferentes maneras y que los hombres jóvenes incluso las habían tocado o intimidado

verbalmente. Existe una percepción de que el hacinamiento contribuye a los incidentes de VCMN.

Entre las actividades dirigidas a abordar la VCMN en los autobuses, el gobierno creó una política de asientos exclusivos

para las mujeres. Sin embargo, esta política se ha sido poco aceptada, de hecho menos del 4% de las personas

encuestadas para el estudio de campo estaban de acuerdo con la política. Los críticos señalan que los asientos reservados

se quedan vacíos aunque el vehículo esté lleno de pasajeros hombres, desperdiciando espacio aprovechable. Como

consecuencia del informe del estudio de campo y las recomendaciones del Banco Mundial, en Katmandú se han

introducido cada vez más minibuses para uso exclusivo de mujeres. Su horario de operaciones es en horas punta en la

mañana y en la tarde, y se espera que provean a las mujeres una alternativa de transporte seguro.

Fuente: Grupo del Banco Mundial y Australian Aid. (2013). Gender and Public Transport Kathmandu, Nepal. Katmandú, Nepal: Banco Mundial, 4.



o En cualquier investigación, la seguridad de las mujeres y la confidencialidad deben ser

una prioridad. Se deben recoger datos únicamente si se tiene una idea precisa de la

forma como se van a utilizar para detectar problemas específicos de género que a su

vez servirán para mejorar los programas que abordan determinadas inquietudes.

• Inviertir en tecnología de la información y la comunicación para mejorar la seguridad de

las mujeres y las niñas. Por ejemplo, varias aplicaciones para teléfonos móviles proporcionan

información a las mujeres y las niñas que han experimentado o están en riesgo de experimentar

violencia.



o En 2011, el Gobierno de los Estados Unidos lanzó la iniciativa “Apps Against Abuse”

[Aplicaciones contra el abuso] retando a los programadores de aplicaciones a idear

soluciones para móviles que ayudarán a mujeres y hombres jóvenes a prevenir la

violencia entre novios y la agresión sexual. La competencia la ganó la aplicación Circle

of 6, que envía mensajes de texto a un grupo de seis contactos del usuario del móvil y

con el GPS localiza al usuario por si necesita ayuda para alejarse de una situación

peligrosa y, de ser el caso, lo comunica directamente con organizaciones respetables

que atienden situaciones de agresión sexual y relaciones sanas.

o En Egipto, donde el 83%24 de las mujeres han estado expuestas al acoso sexual, una

herramienta llamada HarassMap [Mapa de acoso] recibe mensajes de texto sobre

incidentes de acoso y sube la información inmediatamente a un mapa de El Cairo para

marcar el lugar donde está sucediendo el acoso25.

o El Banco Interamericano de Desarrollo está llevando a cabo un proyecto piloto en

asociación con el Gobierno de Perú y el Gobierno de Paraguay para el acopio de datos

adicionales sobre las percepciones de las mujeres, sean usuarias o no, de la seguridad

en el transporte público a fin de entender mejor las decisiones y los patrones de viaje en

Lima y Asunción. Sobre la base de los datos recolectados, el objetivo del proyecto es

desarrollar una aplicación para que las mujeres puedan crear un mapa de los “sitios

peligrosos” y las zonas de alto riesgo en las estaciones del transporte y las calles

aledañas26. Ambas iniciativas proveerán una herramienta que ayude a informar a las

mujeres acerca de lo que está pasando en las inmediaciones y que se espera que

influya en sus decisiones relacionadas con el transporte al alertarlas sobre posibles

riesgos. La tecnología también permitirá a las fuerzas del orden de las ciudades y a las

agencias de seguridad del transporte detectar puntos de intervención con datos en

tiempo real.

o Otro ejemplo es la aplicación SafetiPin que se lanzó en Nueva Delhi, India, en 2013

tras las quejas de seguridad de las mujeres en las ciudades. Es una aplicación móvil de

mapas que hace más seguras las comunidades y ciudades dando información sobre las

zonas en las que las mujeres podrían correr mayores riesgos. Los usuarios y auditores

capacitados profesionalmente obtienen información sobre el acoso en las calles, el

bullying o las calles mal iluminadas, por ejemplo27, y la transmiten al público.

http://www.whitehouse.gov/blog/2011/11/01/announcing-winners-apps-against-abuse-technology-challenge

http://www.nap.edu/openbook.php?record_id=13352&page=87

http://safetipin.com/about/ourVision



Recuadro 3. Prácticas prometedoras… Cómo usar la tecnología y la capacitación para prevenir la VCMN en los autobuses en la ciudad de México

En el sistema de transporte de la Ciudad de México, el 65% de las mujeres todavía son blanco de la violencia en los vehículos y espacios públicos de tránsito de los sistemas de transporte, como las estaciones del metro y las terminales

de autobuses28. En este contexto, el Grupo del Banco Mundial, en colaboración a nivel local con los Ministerios de Transporte y de la Mujer, las compañías privadas de autobuses, las ONG locales, los expertos en igualdad de género y sistemas de transporte, los programadores de aplicaciones, una compañía de telefonía móvil y las autoridades de transporte de la localidad ideó un proyecto con objeto de estimular la participación de la comunidad para abordar el acoso sexual contra las mujeres en el transporte público urbano de la Ciudad de México. Se concibió un proyecto piloto en el que se promueve el involucramiento de los conductores y observadores en casos de acoso sexual contra las mujeres en el sistema de autobuses, cuya ejecución se está evaluando. El objetivo del proyecto es hacer que intervengan los observadores sin enfrentamientos para interrumpir el acoso sexual. La estrategia consistió en una aplicación móvil para denuncias, una campaña de comunicación y la capacitación de los conductores de autobuses. La aplicación para el móvil se diseñó para que los pasajeros denuncien el acoso sexual y otras agresiones de manera confiable, amistosa y accesible, con el propósito de permitir la recopilación de datos para su consideración ulterior con fines de diagnóstico y formulación de políticas. Esta aplicación permitirá a las sobrevivientes de la violencia informar de cualquier tipo de acoso o agresión y a los observadores notificar que alguna mujer está siendo victimizada. La campaña de comunicación se realizará en el interior de los autobuses con el fin de promover un ambiente de colaboración para prevenir y responder al acoso sexual contra las mujeres y las niñas. Mediante la campaña se informará a las personas acerca de la forma de manejar el acoso sin enfrentamientos. La capacitación de los conductores corrió a cargo de ONG locales especializadas en temas de transporte y respuesta a la VCMN. Se instruyó a 38 conductores por medio de un proceso interactivo basado en el Programa de Respuestas Apropiadas al Acoso

Sexual29, para que juntos elaboraran un protocolo de acción para responder a la VCMN en los autobuses.

Fuente: Tudela y colaboradores. (2015). Design of a Strategy to Reduce Gender-Based Violence in Public Transportation in Mexico

City, Mexico. Próxima publicación en el Journal of the Transportation Research Board 2531. Banco Mundial. (2015).

Hazme el Paro: pilot to evaluate a strategy to address sexual harassment against women in Mexico City. Conceptual Framework. Washington, D.C.: Banco Mundial.

• Mejorar el marco jurídico. Asegúrese que en las leyes se reconozcan claramente las distintas

formas de la VCMN y que se armonice el marco federal con los marcos locales. En la Ciudad de

México, según la Ley General de Acceso de las Mujeres a una Vida Libre de Violencia, las

entidades y dependencias que son parte del Sistema de Transporte Público son parte del grupo

de coordinación entre organismos para prevenir y erradicar localmente la violencia contra las

mujeres. La estrategia de la Ciudad de México para abordar el acoso sexual también se alinea

con las obligaciones que esta ley impone al sistema de transporte, como generar mecanismos de

prevención y remisión a fin de velar por que se preste atención centrada en quienes sobreviven la

violencia. Además, el acoso sexual se tipifica como forma de violencia en el Artículo 13 de la Ley.



Recuadro 4. Prácticas prometedoras… Sistemas de transporte: un lugar donde abordar la VCMN en Brasil

Algunas iniciativas se han enfocado en el uso de la infraestructura existente para generar un ambiente más seguro para las mujeres. Brasil está ejecutando uno de estos proyectos, la iniciativa Via Lilás (Líneas Lilas), con apoyo del Banco Mundial. Este proyecto aprovecha la infraestructura de Rio de Janeiro —SuperVia (tren metropolitano) y Teleférico— para proveer información acerca de la VCMN y los servicios relacionados establecidos en la Ley Maria da Penha sobre

la Violencia Doméstica e intrafamiliar30 instalando kioscos en las estaciones de tránsito. Los módulos de Via Lilás proporcionan a los 700.000 pasajeros diarios de las redes ferroviarias acceso a información para que respondan a la violencia. En aproximadamente tres minutos, las mujeres pueden encontrar números de teléfono y detalles de la ubicación de servicios de apoyo, y también se pueden inscribir para recibir un mensaje de texto con más información. Iniciativas como esta son innovadoras porque se valen de los sistemas existentes de difusión de información y sensibilización con respecto a los servicios disponibles a las sobrevivientes de la VCMN. Las estaciones mismas albergan múltiples servicios para las sobrevivientes en un intento de ampliar el acceso a los servicios de apoyo.

Fuente: Banco Mundial. 2013. Brazil - Enhancing Public Management for Service Delivery in Rio de Janeiro Project. Washington D.C.: Banco Mundial.

• Incluir un componente de género y VCMN en los planes y programas nacionales de

transporte y movilidad. Los gobiernos a nivel nacional y local tendrían que incorporar la

perspectiva de género en sus planes de movilidad para que, entre otras cosas, se consideren los

desafíos a la seguridad de las mujeres en la planeación y ejecución del transporte.

• Invertir en el fortalecimiento de la capacidad. El fortalecimiento de la capacidad es la piedra

de toque de la sensibilización en cuestiones de género a escala nacional y a nivel popular, con lo

que se va estrechando la brecha entre las políticas y la práctica de la igualdad de género31. Al

incorporar la integración del enfoque de género y la instrucción sobre políticas y

recomendaciones de VCMN en todos los sectores en la capacitación para el sector del

transporte, se contribuye a reducir esta brecha.

o Por ejemplo, en 2010, en Vietnam, El Comité del Ministerio del Transporte para el

Progreso de las Mujeres y el Grupo del Banco Mundial impartieron talleres sobre género

y transporte en las ciudades32. Los participantes eran funcionarios encargados de tomar

las decisiones nacionales del Ministerio y municipales del Departamento de Transporte.

Los talleres participativos dirigidos por especialistas en transporte aumentaron la

conciencia sobre las cuestiones de género y transporte para ilustrar puntos de ingreso

clave por los que se pueden empezar a combatir las desigualdades33.

• Aprovechar la infraestructura del transporte para prevenir la VCMN. La infraestructura del

transporte suele tener mucho tráfico. El alto volumen de clientes del sistema de transporte crea

oportunidades de utilizar las instalaciones de esta infraestructura para sensibilizarlos sobre la

VCMN, anunciar servicios de apoyo para sobrevivientes de la violencia (como las líneas

telefónicas de emergencia y los puestos de denuncia, la información sobre los tipos de violencia y



los derechos de las mujeres, así como los servicios de remisión) y exhibir mensajes para cambiar

las normas y actitudes que perpetúan la VCMN.

o También se podrían usar las estaciones centrales para ubicar módulos de asistencia

donde las pasajeras puedan obtener, sin riesgos y en privado, información sobre la

VCMN y sus derechos y denunciar ante proveedores de servicios calificados incidentes

de violencia que hayan experimentado.

Al nivel institucional o sectorial

• La colaboración intersectorial permite atender las necesidades de transporte de las

mujeres. La falta de coordinación entre instituciones es un problema importante de planeación

del transporte. Es preciso que las políticas y los organismos gubernamentales coordinen los

esfuerzos para abordar la VCMN en el transporte público. Como se muestra en el Recuadro 5, la

coordinación estrecha entre las autoridades de transporte de Viena y la fuerza policial local es

sistemática y puntual; esta coordinación ha redundado en planes interinstitucionales para reforzar

la seguridad de los usuarios del transporte34.

Recuadro 5. Prácticas prometedoras… La integración de la perspectiva de género y la seguridad en el transporte público y la planificación urbana en Viena

Las mujeres representan el 58% de la población usuaria del transporte público en Viena. Sus necesidades y seguridad se han tomado en consideración en la planeación del transporte público, aunadas a la evaluación sistemática de las necesidades de movilidad en el metro y los autobuses. Algunas medidas prácticas para el sistema del metro son estaciones y áreas de espera diseñadas para aumentar la visibilidad de los alrededores y la facilidad de uso del sistema, así como información sobre las rutas. Se da prioridad en particular a las paradas de autobuses y trenes que provean suficiente luz. El “control social positivo” se crea estableciendo comercios en las estaciones subterráneas y comunicando los vagones de los trenes entre ellos a través de puertas, lo cual facilita la intervención de los observadores. La presencia de los gerentes del sistema en las estaciones y las cámaras de vigilancia ayudan a tranquilizar a las mujeres para que se sientan más seguras.

Con la finalidad de reducir el riesgo para las mujeres, el sistema de autobuses vienés tiene horarios con tiempos de espera breves. Otro factor importante para dar una sensación de seguridad es la cooperación sólida entre la compañía de transporte público y la policía, que se reúnen periódicamente para intercambiar información, preparar planes de acción conjuntos y ampliar las medidas de seguridad.

Fuente: Desarrollo Urbano de Viena. (2013). Manual for Gender Mainstreaming in Urban Planning and Urban Development. Viena, Austria.



• Incluir al personal y a los contratistas de la construcción en las sesiones de capacitación y

las campañas de sensibilización. La capacitación y sensibilización también deben dirigirse al

personal de la construcción para tener la certeza de que tengan en cuenta las preocupaciones de

las mujeres, como los problemas de acoso sexual en las obras, la desigualdad de género y las

normas sociales que perpetúan la aceptación de la violencia35.

• Establecer códigos de conducta para los empleados y el personal del proyecto en las obras,

así como para el personal del sistema de transporte. Una estrategia eficaz que se puede aplicar

en una amplia gama de sectores es hacer que el personal firme y acepte cumplir el código de

conducta. En el código de conducta se estipularán claramente los comportamientos inadmisibles

y las consecuencias del acoso y de cualquier tipo de violencia de género. Cree un mecanismo

para que la comunidad denuncie casos de agresión por parte del personal. Los Códigos de

Conducta del Comité Permanente entre Organismos para la protección contra la explotación y el

abuso sexuales en las situaciones de crisis humanitarias dan orientación general que puede ser

de utilidad al preparar los códigos de conducta institucionales.

• Crear pautas para la preparación y ejecución de planes de transporte sostenibles y

sensibles al género. Por ejemplo, la Unión Europea ha elaborado este tipo de pautas para

entornos urbanos. El documento indica que se necesita realizar una evaluación de los problemas

de la exclusión social y sus soluciones antes de establecer las políticas de transporte y hace

referencia explícita a la evaluación de las necesidades concretas de las mujeres36.

• Establecer mecanismos de retroalimentación y quejas para los pasajeros de los medios de

transporte. Se trata de cerciorarse de que se escuche la voz de las mujeres y las niñas cuando

padecen cualquier forma de violencia mientras usan el transporte público. Una opción sería

aprovechar la infraestructura actual para ofrecer a las mujeres y las niñas un acceso más seguro

a los servicios de respuesta. Desde enero de 2015, la ciudad de Quito, con el apoyo del

programa sobre ciudades seguras y libres de violencia contra la mujer y la niña de ONU Mujeres,

se ha instalado módulos en las estaciones de transporte público con más tráfico en la ciudad. En

el módulo, las mujeres deciden si denuncian la situación de violencia al personal calificado y

levantan cargos contra el agresor. Asimismo, los conductores del sistema de transporte público

de Quito están capacitados para ayudar a las sobrevivientes y proporcionarles información de

cómo y dónde notificar incidentes de VCMN.

• Mejorar la infraestructura para reducir y prevenir la VCMN. Mejorar la infraestructura pública

como la iluminación y el aspecto de las estaciones de transporte y las calles adyacentes

(mantenimiento del transporte, recolección de basura y eliminación del graffiti), además de

aumentar la visibilidad dentro de las estaciones, expandir la vigilancia por medio de cámaras de

video y contar con policías, ayuda a las mujeres a sentirse más seguras y puede reducir la

probabilidad de que se cometan todo tipo de delitos, incluida la VCMN37.

http://interagencystandingcommittee.org/focal-points/documents-public/plan-action-and-core-principles-codes-conduct-protection-sexual-abuse





A nivel comunitario

• Involucrar a las comunidades en el diseño y mejoramiento del transporte invitando al

público a participar en las reuniones de planeación. Las comunidades pueden desempeñar

una función importante en el mejoramiento del transporte. Por ejemplo, en la zona municipal de

Quitumbe, en el sur de Quito, la planeación participativa es uno de los componentes principales

del Programa Mundial de Ciudades Seguras. “Gracias a estos procesos participativos, nos

hemos dado cuenta de que cuando se involucra a la comunidad y se escuchan sus demandas,

los miembros de la comunidad sienten estos espacios públicos como algo suyo y los cuidan

mucho más”38. La participación ha ayudado a determinar las demandas medulares de la

comunidad que pueden contribuir a reducir la violencia contra las mujeres en espacios públicos,

como agregar farolas en los parques y otros espacios públicos.

• Involucrar a las comunidades en la ejecución, el seguimiento y la evaluación de las

iniciativas del transporte para abordar la VCMN. Incluir a las mujeres en la planeación de los

sistemas de transporte por medio de procesos participativos aumentará la sensibilidad sobre la

vulnerabilidad de las mujeres en esos sistemas. Convendría que los gobiernos trabajen a lo largo

del ciclo del proyecto con mujeres, hombres, ONG y redes con capacidad institucional sólida para

dar seguimiento al impacto de la ejecución de los proyectos de transporte y el mantenimiento vial.

Las mujeres deberían participar en el proceso decisorio. Por ejemplo, en Vietnam, la Unión

Nacional de la Mujer movilizó a las mujeres de las minorías étnicas para el mantenimiento de los



caminos en una zona montañosa aislada. Estas actividades volvieron más conscientes a los

habitantes de la localidad acerca de la importancia del mantenimiento de los caminos, al mismo

tiempo que amplificaron la voz de las mujeres en el programa de ejecución39.

• Interesar a las comunidades en participar en campañas de prevención de la VCMN en los

espacios públicos. La sociedad civil puede contribuir a la sensibilización sobre la VCMN en los

espacios públicos. Un ejemplo es el de Ruanda donde en el Programa Mundial de Ciudades

Seguras en Kigali hombres, mujeres, líderes municipales de la ciudad y organizaciones de la

sociedad civil se unieron a las mujeres en una marcha de cuatro kilómetros con el lema “Yo hago

más segura mi ciudad de Kigali para las mujeres y las niñas en los espacios públicos”. Durante la

marcha, la gente leyó el lema desde los automóviles y en las calles. Quienes permanecieron en

sus trabajos o sus casas también se unieron, solidarizándose con los marchistas40.

• Alentar a los miembros de la comunidad a denunciar los casos de violencia de los que son

testigos en los espacios públicos, incluido el sistema de transporte. De ser el caso, este

propósito se puede conseguir aumentando la conciencia acerca de la seguridad y los

mecanismos anónimos para las denuncias de violencia y los servicios que se ofrecen mediante el

sector del transporte y otras instituciones relacionadas, como la policía y el sector de la salud.



RECURSOS RECOMENDADOS PARA INTEGRAR LA VCMN EN LOS PROYECTOS DE TRANSPORTE

Orientación y Recursos

Banco Asiático de Desarrollo. (2013). Gender Tool Kit: Transport. Maximizing the Benefits of Improved Mobility for All. Filipinas: Banco Asiático de Desarrollo.

Cowichan Women Against Violence Society [Asociación de mujeres de Cowichan contra la violencia]. (1999). Planificación de comunidades más seguras: manual de planificación de la

seguridad de mujeres, niñas y niños en comunidades pequeñas y rurales. Duncan: Cowichan Women Against Violence Society.

Comisión Europea. (2007). Women in Transport: First Progresses in FP7—Sustainable Surface Transport. Bruselas: Comisión Europea.

Comisión Europea. (2014). She Moves. Women’s Issues in Transportation. Bélgica: Comisión

Europea.

Banco Interamericano de Desarrollo. (2014). Mobility for All: The Link between Gender and Urban Mass Transit. Washington D.C.: Banco Interamericano de Desarrollo.

Massachusetts Bay Transport Authority. Massachusetts Bay Transport Authority Ad. Campaign. Boston: Boston Area Rape Crisis Center.

Banco Mundial. (2006). Gender and Transport Resource Guide. Washington, D.C.: Banco Mundial.

Banco Mundial. (2010). Mainstreaming Gender in Road Transport: Operational Guidance for World Bank Staff. Washington D.C.: Transportation Board, Banco Mundial.

Banco Mundial. (2010). Social Development and Infrastructure: Making Transport Work for Women and Men, Tools for Task Teams. Washington D.C.: Banco Mundial.

Investigación

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public spaces-the role of public services. Johannesburgo: ActionAid.

Cavanagh, Sue, Women's Design Service. (1998). Making Safer Places: A Resource Book for Community Safety Audits. Women's Design Service. Londres. Condon, S., Lieber, M y Maillochon, F. (2007). Feeling Unsafe in Public Places: Understanding Women's Fears. Revue française de sociologie, 48, 101-128.

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Hamilton, K. y Jenkins, L. (2000). A Gender Audit for Public Transport: A New Policy Tool in the Tackling of Social Exclusion. Urban Studies, 37 (10). McGuckin, N. y Murakami, E. (2005). Examining Trip-Chaining Behavior: A Comparison of Men and Women. Washington, D.C.: Departamento de Transporte de los Estados Unidos.

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Rozas-Balbontin, P. y Salazar-Areedondo, Liliana. (2015). Violencia de género en el transporte

público: una regulación pendiente. CEPAL. Schiebinger, L., Klinge, I., Sánchez de Madariaga, I., Paik, H. Y., Schraudner, M y Stefanick, M. (Eds.) (2011-2015). Public Transportation: Rethinking Concepts and Theories. Gendered Innovations in Science, Health & Medicine, Engineering and Environment. Transportation Research Board of the National Academies. (2004). Research on Women’s Issues in Transportation 1. Washington, D.C.

REFERENCIAS

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3 Meloni, I., Bez, M. y Spissu, E. (2009). Activity-Based Model of Women’s Activity-Travel Patterns. Journal of the Transportation

Research Board. Washington, D.C., 26.

4 Crane, Randall. (2007). Is there a Quiet Revolution in Women’s Travel? Journal of American Planning Association, 73:3. Chicago,

Illinois, 299.

5 Banco Interamericano de Desarrollo, Guía para la Integración de la Perspectiva de Género en los Sistemas de Transporte Urbano que

Optimizan la Movilidad. Washington, D.C.: División de Género y Diversidad, 5.

6 Mehndiratta, S. y Quiros T. (2014). “Are women ‘forced’ to work closer to home due to other responsibilities? Does this contribute to

gender wage differentials?” Safe, Clean, Affordable Transport for Development. Washington, D.C.: Banco Mundial. Consultado el 10 de

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7 Eurostat. How Europeans Spend Their Time. Everyday Life of Women and Men, 1998–2002. 2004. Consultado en abril de 2015.

http://epp.eurostat.cec.eu.int, p. 121.

8 Banco Mundial, 2012a, 27.

9 Emond, C.R., Tang, W. y Handy, S.L. (2009) Explaining Gender Difference in Bicycling Behavior. Transportation Research Record 2125, 16

- 24.

10 Banco Mundial, Informe sobre el Desarrollo Mundial 2012. Igualdad de Género y Desarrollo. Washington, D.C.: Banco Mundial, 23.

11 ONU MUJERES. (2013). Conclusiones sobre la eliminación y prevención de todas las formas de violencia contra las mujeres y las niñas.

57º periodo de sesiones de la Comisión de la Condición Jurídica y Social de la Mujer. Consultado el 10 de junio de 2015.

http://www.un.org/womenwatch/daw/csw/csw57/CSW57_Agreed_Conclusions_(CSW_report_excerpt).pdf, p. 14.

12 ONU MUJERES. Planificación y diseño de espacios públicos seguros para las mujeres y niñas. Centro Virtual de Conocimientos para

poner Fin a la Violencia contra las Mujeres y las Niñas. Consultado el 10 de junio de 2015. http://www.endvawnow.org/en/articles/251-safe-

public-spaces-for-women-and-girls.html

http://www.endvawnow.org/es/articles/251-safe-public-spaces-for-women-and-girls.html

13 Sexual harassment rife on Paris trains. The local. Consultado el 15 de julio de 2015. http://www.thelocal.fr/20150416/france-urged-to-act-

on-sexual-harassment

14 Langelan, M. (1993). Back Off! How To Confront and Stop Sexual Harassment and Harassers. Citado en Feminist Majority Foundation.

Recuperado de http://www.feminist.org/911/harasswhatdo.html

15 Del 27 de agosto al 13 de octubre de 2014, the Thomas Reuters Foundation en colaboración con la plataforma Yougov, llevó a cabo una

encuesta sobre la seguridad de las mujeres en el transporte en 15 de las capitales más grandes del mundo más la Ciudad de Nueva York. La

encuesta se administró a las mujeres de las 16 ciudades y también a los expertos sobre los derechos de la mujer, la igualdad de género, la

planificación urbana y los espacio urbanos amigables desde la perspectiva de género. Según estos resultados, se creó una clasificación de

países, en una escala donde el 1 es la peor calificación y el 16, la mejor.

16 Neupane, G. y Chesney-Lind, M. (2014). Violence against women on public transport in Nepal: sexual harassment and the spatial

expression of male privilege. International Journal of Comparative and Advanced Criminal Justice 38:1. Londres, RU, 24.

17 Banco Mundial. (2015a). Protecting Women from Violence. Women, Business and the Law. Consultado el 2 de julio de 2015.

http://wbl.worldbank.org/data/exploretopics/protecting-women-from-violence#sexual-harassment

18Uteng, T. (2011). Gender and Mobility in the Developing World. Washington, D.C.: Banco Mundial, 11-12.

19 Neupane y Chesney-Lind, 2014, 24.

20 Banco Mundial. (2015b). Roads to agency. Effects of Enhancing Women’s Participation in Rural Roads Projects on Women’s Agency. A

Comparative assessment of rural transport projects in Argentina, Nicaragua, and Peru. Washington, D.C.: Banco Mundial, 8.

21 Banco Mundial. (2015). Roads to agency. Effects of Enhancing Women’s Participation in Rural Roads Projects on Women’s Agency. A

Comparative assessment of rural transport projects in Argentina, Nicaragua, and Peru. Washington, D.C.: Banco Mundial, 8-11, 40-42.

22 Uteng, 2011, 15.

23 Nota: Cabe señalar que en el acopio de datos sobre la VCMN en los sistemas de transporte se tienen que aplicar las recomendaciones

éticas y de seguridad que no permiten recoger datos móviles. Para obtener más información, véase la sección de safety and ethical

recommendation de la Guía de Recursos de la VCMN.

24 Rosenthal, L. (2013). Eliminate Violence Against Women and Girls? There’s An App for That - New Media can be Harnessed to Help

Prevent Violence Against Women. Publicado en internet en http://scienceprogress.org/2013/03/eliminate-violence-against-women-and-girls-

worldwide-there%E2%80%99s-an-app-for-that/. Consultado el 30 de septiembre de 2015.

25 Rosenthal, 2013.

26 Banco Interamericano de Desarrollo. (2015). Technical Cooperation Document “Program to Increase Women’s Citizen Security in Urban

Transport.

http://epp.eurostat.cec.eu.int/

http://www.trb.org/Publications/PubsTRRJournal.aspx

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27

SafetiPin. Consultado el 4 de mayo de 2015 en http://safetipin.com/index.php/about/whatIsSafetipin

28 Tudela, A., López Dodero, A., Mehndiratta, S., Alves, B. y Deakin, E. (2015), Design of a Strategy to Reduce Gender-Based Violence in

Public Transportation in Mexico City, Mexico. Próxima publicación en Journal of the Transportation Research Board, 2531. Banco Mundial.

Hazme el Paro: pilot to evaluate a strategy to address sexual harassment against women in Mexico City. Conceptual Framework. Washington,

D.C.: Banco Mundial, 3.

29 Langelan, M. (2014). Sharp Course. T3 for Metro Instructors. Langelan and Associate.

30 Nota: Para obtener más información sobre la ley Maria da Penha consúltese: http://www.unwomen.org/en/news/stories/2011/8/maria-da-

penha-law-a-name-that-changed-society

http://www.unwomen.org/es/news/stories/2011/8/maria-da-penha-law-a-name-that-changed-society

31 Banco Mundial y Banco Asiático de Desarrollo. (2012). Building Capacity to Make Transport Work for Women and Men in Vietnam. Gender

and Transport Challenges. East Asia and the Pacific Region SD Notes. Washington, D.C.: Banco Mundial, 2-3.

32 Banco Mundial y Banco Asiático de Desarrollo, 2012, 3.

33 Banco Mundial y Banco Asiático de Desarrollo, 2012, 3.

34 Comisión Europea, 2013, p. 33.

35 Banco Mundial, 2015b, p. 19

36 Comisión Europea. (2013). Guidelines for Developing and implementing a Sustainable Urban Mobility Plan. Consultado en marzo de 2015.

http://www.eltis.org/sites/eltis/files/guidelines-developing-and-implementing-a-sump_final_web_jan2014b.pdf, p. 20.

37 Taylor, A. (2011). Women and the City: Examining the Gender Impact of Violence and Urbanization. ActionAid.

38 ONU MUJERES. (2013). From Kigali to Quito, a journey towards safer cities. Consultado el 15 de junio de 2015: :

http://www.unwomen.org/es/news/stories/2013/11/from-kigali-to-quito-a-journey-towards-safer-cities#sthash.ZNvztiGN.dpuf

http://www.unwomen.org/en/news/stories/2013/11/from-kigali-to-quito-a-journey-towards-safer-cities

39 Banco Mundial, 2012b, 23.

40 ONU MUJERES. (2013). In cities, efforts to make public spaces safer for women and girls. Consultado el 10 de junio de 2015:

http://www.unwomen.org/en/news/stories/2013/10/in-cities-efforts-to-make-public-spaces-safer-for-women-and-girls#sthash.Cg0enraz.dpuf

CRÉDITOS FOTOGRÁFICOS

Portada: Trevor Samson, Banco Mundial Página 8: Andrea Monje, BID Página 11: Andrea Monje, BID Página 17: Ngan Hong Nguyen, Banco Mundial

http://safetipin.com/index.php/about/whatIsSafetipin

http://www.unwomen.org/en/news/stories/2011/8/maria-da-penha-law-a-name-that-changed-society

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http://www.eltis.org/sites/eltis/files/guidelines-developing-and-implementing-a-sump_final_web_jan2014b.pdf

http://www.unwomen.org/en/news/stories/2013/11/from-kigali-to-quito-a-journey-towards-safer-cities

http://www.unwomen.org/en/news/stories/2013/10/in-cities-efforts-to-make-public-spaces-safer-for-women-and-girls#sthash.Cg0enraz.dpuf

noviembre 2015 ment brief - vawgresourceguide.org · ment brief nota sectorial de transporte ....

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