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El desarrollo de infraestructura como indicador de crecimiento de un país
Noé Villegas Flores
1 José M. Souza
de Oliveira2
Luis A. Sucapuca Aracayo3
1 Ingeniero Civil. Especialista en diseño y evaluación de proyectos constructivos. Doctor en Ingeniería de la
Construcción por la Universidad Politécnica de Cataluña. Actualmente Coordinador del Curso de Ingeniería Civil de Infraestructura de la Universidad Federal de la Integración Latino-América y Evaluador de la Fundación del Premio
Nacional de Ciencia y Tecnología. Email: [email protected]
Actualmente desarrolla investigaciones de análisis de indicadores para sistemas constructivos, así como también en
la caracterización de suelos en el área de Geotecnia.
2 Alumno de Ingeniería Civil de Infraestructura de la Universidad Federal de la Integración Latinoamericana. Becario
del Programa Ciencia sin Fronteras en Australia – Brasil.
3 Alumno de Ingeniería Civil de Infraestructura de la Universidad Federal de la Integración Latinoamericana. Becario
del Centro de Estudos Avançados em Segurança de Barragens – CEASB. Foz do Iguacu, PR. Brasil.
RESUMEN
La industria de la construcción por tradición ha sido el motor de la economía de los países de América latina. El desarrollo de grandes obras y el crecimiento económico sostenido siempre han ido de la mano ante los éxitos y fracasos
de las economías denominadas subdesarrolladas. En la actualidad, la mayoría de los países de América Latina
presentan un crecimiento estable en lo que respecta a su PIB entre 2 a 4% durante la última década. Este factor ha sido
el pilar principal para que las inversiones en obra, tanto pública como privada, hayan tenido un impacto significativo
en el desarrollo regional en los últimos años.
Si ben, existen aún algunas tareas por realizar, el camino de crecimiento en obras de Infraestructura en América latina
parece alentador; planeación y ejecución de grandes obras, transformación de la formación del ingeniero civil como
especialistas, e inversiones de grande porte, han sido las principales directrices para el éxito del sector de la
construcción.
El objetivo de este trabajo se centra en reflejar las principales tendencias de crecimiento a través de ciertos indicadores que permitan observar el impacto del sector de la ingeniería civil como detonante en el crecimiento de una región.
Además se presentan los 10 proyectos más significativos, con alto impacto social y económico en los países de
América latina.
Palabras claves: desarrollo de infraestructura, crecimiento, indicadores
1. INTRODUCCIÓN
El desarrollo de infraestructura ha mejorado en la mayoría de los países Latinoamericanos en la
última década, sin embargo existen tareas pendientes ante las nuevas tendencias dentro del marco
económico regional. La fuerte caída de inversión en el sector, que obstaculiza el crecimiento, la
reducción de pobreza y la capacidad de la región para competir con China y otras economías
dinámicas de Asia, señalan nuevas configuraciones en el sector de la construcción de
Infraestructura.
Según el estudio de Infraestructura en América Latina y el Caribe: tendencias recientes y retos
principales realizado por el Banco Mundial, la región actualmente gasta menos del 2% de su
Producto Interno Bruto (PIB) en desarrollo de infraestructura, en contrapartida del 3,7% ejecutado
entre 1980 y 1985. En un régimen competitivo de infraestructura el gasto debería encontrarse entre
el 4 y 6% anual para alcanzar a los países en actual desarrollo y que se encontraban en el pasado
bajo un perfil de subdesarrollo como Corea o China.
La mayoría de estudios relacionados al desarrollo de Infraestructura yuxtaponen sus conclusiones
que el progreso de América Latina y el Caribe ha sido en general más lento que en otros países de
ingreso medio. Las actuales tendencias sugieren un claro rezago en conceptos como son energía
eléctrica, redes viales y telefonía fija. Según el Banco Mundial, América Latina reporta acceso a
agua potable y saneamiento como aceptable, comparado con sus competidores.
Según la bibliografía revisada, el déficit de infraestructura reduce la productividad y la
competitividad de las empresas Latinoamericanas, generando una clara desaceleración del
crecimiento económico. Por mencionar un ejemplo se tienen altos costos de transporte y
almacenamiento debido a una insuficiente infraestructura de vías terrestres. Los costos representan
entre un 10 y 12% en países industrializados, y para países Latinoamericanos se encuentra entre
15% (Chile) y hasta 34% (Perú).
Por otro lado, las expectativas generadas en la última década en inversión pública y privada se han
ido derrumbando en los últimos años ante la carencia de mecanismos financieros que permitan
reducir los riesgos para los inversionistas. Falta de marcos institucionales, estructuras financieras
innovadoras y reglamentos regulatorios poco sólidos han sido las “lagunas” aun no resueltas para
ese posible desarrollo regional.
Si bien, diversos países y sectores (construcción, energético) han recibido poca o nula inversión
privada. El 93% de los proyectos de Infraestructura con participación del sector privado en
América latina y el caribe durante el periodo 1990-2005 ha beneficiado solamente a países como
son Argentina, Brasil, Colombia, Perú y México, específicamente al sector energético y de
telecomunicaciones (Fay & Morrison, 2005).
En definitiva, la experiencia reciente en América Latina demuestra que los gobiernos siguen siendo
esenciales en cuanto a la provisión y planeación de infraestructura. Con frecuencia, el Estado
desempeña un papel fundamental como socio y supervisor de las empresas privadas y sobre todo
como protector del consumidor.
Bajo este contexto, el objetivo de este trabajo se centra en reflejar los avances y distintos rezagos
de Infraestructura en América Latina que permita identificar las directrices de desarrollo de un
país en relación al impacto de su Infraestructura. Además de identificar los proyectos en planeación
y, algunos ya en ejecución, con mayor impacto social y económico en la región.
2. COMPETITIVIDAD REGIONAL RESPECTO A OTROS ENTORNOS
Las actuales carencias en el ámbito de la infraestructura dificultan la capacidad de que los países
de América Latina puedan crecer, competir y sobre todo atacar la reducción a la pobreza. El
informe del Banco Mundial define cuatro ejes principales que enmarcan la problemática de
desarrollo de Infraestructura:
Aumento de gasto en Infraestructura en América Latina. La realidad de gasto en
Infraestructura está definido por cerca del 2% del PIB, cuando realmente un alto de
competitividad supondría un 6% anual.
Mejora en la gestión del recurso. Las administraciones públicas deben mejorar la
distribución del recurso entre inversión y mantenimiento. Las nuevas tendencias definen
directrices de productividad y competitividad sin descuidar los objetivos sociales:
saneamiento, abastecimiento de agua y energía eléctrica.
Participación del Gobierno en la prestación de servicios de infraestructura. La regulación
de servicios así como los mecanismos de financiamiento deben ser definidos para asegurar
que existan recursos y políticas que faciliten el acceso a los pobres.
La participación del sector privado es fundamental. Regresar el sector privado a la
participación de proyectos de Infraestructura y desarrollar mecanismos de mitigación de
riesgos.
Tales escenarios implica mejorar la percepción que se tiene en el desarrollo de infraestructura en
el ámbito público, requiriendo mayores niveles de transparencia, mejor diseño de transacciones,
fiscalizaciones adecuadas para limitar las renegociaciones y el mal desempeño de los actores
involucrados.
Bajo ese contexto, en la mayoría de los países de América Latina la cobertura y la calidad de
infraestructura (y su calidad) se incrementaron en la mayoría de sus sectores. Los importantes
aspectos donde ocurrió el mayor grado de impacto fueron en el acceso de agua y saneamiento,
electricidad, telecomunicaciones, puertos y aeropuertos.
No obstante, la región ha alcanzado los altos estándares de competitividad respecto a otros países.
Por ejemplo en 1980, América Latina contaba con una mayor cobertura de caminos e
telecomunicaciones respecto a los países asiáticos. La problemática, que aún no ha sido resuelta
se hace evidente al señalar que aún existen 58 millones de latinoamericanos que carecen de acceso
al agua potable y 137 millones no cuentan con saneamiento básico.
Figura 1. Desempeño de América Latina respecto a países asiaticos. Índice de Infraestructura
(izquierda) y Reservas de infraestructura, ALC contra China y países de
Ingreso medio (derecha). Fuente: Calderón y Servén 2004; Indicadores del Desarrollo Mundial.
Los principales desafíos para el desarrollo de infraestructura en América Latina y el Caribe vienen
dados, en parte, por los fenómenos arriba mencionados. Por ejemplo, incrementar la rentabilidad
social y económica, gestión y participación privada y sobre todo establecimiento de nuevas fuentes
de financiamiento puede ser consideradas como alternativas para solucionar la baja tasa de
desarrollo de infraestructura regional.
Uno de los motores principales para incrementar la rentabilidad social de obras de infraestructura
puede estar configurado con la creación de procedimientos más adecuados de acceso a la población
pobre, promoviendo un adecuado gasto público.
Bajo otro contexto, hoy en día existe un amplio acuerdo sobre los efectos que ejercen la
disponibilidad y calidad de la infraestructura económica, sobre el crecimiento económico y su
sostenibilidad en el tiempo. Desde el punto de vista de la equidad, algunos trabajos han demostrado
que la inversión en infraestructura tiene un impacto distributivo significativo (Calderón y Servén,
2004).
Los principales desafíos del rubro de infraestructura es la correcta gestión de la misma, que en los
casos de una respuesta inconveniente origina una escasez conocida en la literatura como la brecha
de infraestructura. En este sentido, la CEPAL ha señalado que cerrar la brecha constituye uno de
los grandes desafíos que supone la infraestructura de América Latina y el Caribe. Además, los
efectos positivos de la adecuada gestión de infraestructura se maximizan cuando son acompañados
de los arreglos regulatorios, organizacionales e institucionales adecuados para su desempeño
(CEPAL, 2010).
Los efectos que ejercen la infraestructura y sus servicios derivados sobre la economía y la sociedad
son sustantivos y repercuten en la calidad de vida diaria de los habitantes (Rozas y Sánchez, 2004).
Desde la disponibilidad para realizar una llamada telefónica personal meramente recreativa, hasta
disponer del acceso al agua potable que posibilite gran parte del sustento biológico necesario para
la vida.
Por mencionar un ejemplo simple, una carretera en pésimas condiciones, o la falta de trazado de
la misma, pueden imposibilitar que un paciente sea trasladado en el tiempo y la forma oportunos.
Los estudiantes pueden ver dificultado su proceso de formación por la carencia en la provisión de
energía eléctrica que les impida extender sus horarios de estudio, o por la falta de acceso a un
herramental educacional y comunicativo de elevado potencial como son las TICs.
A pesar de las diversos beneficios derivados de una grande producción, también se presentan altos
niveles de exigencia y de competitividad que requieren como respuesta la ampliación y
modernización de la infraestructura básica direccionada a alcanzar los estándares tecnológicos
internacionales y extender la cobertura de los territorios nacionales, al mismo tiempo de permitir
satisfacer eficazmente a las necesidades asociadas a la prestación de los servicios de
infraestructura. (Cipoletta et al., 2010).
El papel que juega el desarrollo de la infraestructura económica sobre el crecimiento es
significativo para un país, sobre todo para los denominados “en subdesarrollo”. El artículo de
David Aschauer (1989) represento sus efectos sobre la productividad total de los factores, mientras
que Calderón y Servén (2002) cuantificó su impacto sobre los países de América Latina y el
Caribe.
En este sentido, en Rozas y Sánchez (2004) señala que “la adecuada disponibilidad de obras de
infraestructura, así como la prestación eficiente de servicios conexos, permiten a un país atenuar
el déficit que pudiera tener en la dotación de determinados recursos naturales”.
Otras ventajas del desarrollo de la infraestructura siguiendo a Rozas y Sánchez (2004) son: ese
alto grado de especialización productiva que permite generar economías de grande escala y con
integración del sistema económico y territorial de un país o región, mejoras en el acceso a los
mercados de bienes e insumos, reducción de costos asociados al consumo de los servicios,
incremento en la cobertura y calidad de los servicios provistos a la población, y mayor bienestar.
El mecanismo comun se encuentra descrito en Rozas (2008) donde señala que “una mayor
disponibilidad y calidad de los servicios de infraestructura, medida en términos de
telecomunicaciones, red vial y servicios de transporte, generación, transmisión y distribución de
energía y, abastecimiento de agua potable y servicios de saneamiento, conlleva a una mayor
productividad de los factores y costos de producción más bajos para los productores. La mayor
rentabilidad incentiva la inversión, y por ende, aumenta el crecimiento potencial del producto”.
De la msima forma, un alto crecimiento incrementa los ingresos de la región (población) generando
un fenómeno favorable en el impacto a la economía regional.
Figura 2. Interacción del crecimiento de un país y el desarrollo de infraestructura.
Fuente: John Preston, citado en Rozas y Sánchez (2004).
De la misma forma, la infraestructura actúa como motor de cohesión territorial, económica y social
al integrar y articular el territorio y hacerlo accesible desde el exterior permitiendo a sus habitantes
conectarse con el entorno (Correa y Rozas 2006).
El fenómeno positivo sobre la distribución del ingreso y la reducción de la pobreza en la región
también han sido estudiados en colaboraciones asociadas al tema (Calderón y Servén, 2002). La
CEPAL (2010a) señala que “la infraestructura facilita el desarrollo social, especialmente cuando
la infraestructura está inserta en políticas de conectividad e inclusión social orientadas a las
regiones más desamparadas económica y socialmente, contribuyendo a la vez a reducir los
desequilibrios distributivos”.
Por otro lado, la falta de provisión adecuada puede provocar que “los países de la región puedan
encontrar serios obstáculos a su crecimiento o, en su defecto, a la defensa de las posiciones
alcanzadas en los mercados internacionales, si no logran estructurar un desarrollo adecuado de
la oferta de servicios de infraestructura que contribuya a sustentar la expansión de los demás
sectores de la economía y la competitividad sistémica exigida” (Rozas 2008).
Bajo ese escenario, Rozas y Sánchez (2004) sugieren que “los elevados costos de los servicios de
Infraestructura en países en desarrollo afectan negativamente su inserción en el comercio
internacional, estimándose que su impacto es similar al provocado por las barreras y tarifas
arancelarias o, por las distorsiones del tipo de cambio”. Además, “los altos costos del transporte,
las telecomunicaciones, la electricidad y los servicios sanitarios, entre otros servicios de
infraestructura, y la calidad de su provisión, afectan negativamente la productividad de los
factores, la competitividad de las empresas y las exportaciones”.
Bajo un marco parcial de análisis de infraestructura, “la ausencia de una infraestructura adecuada,
así como la provisión ineficiente de los servicios, constituyen grandes obstáculos para la
implementación eficaz de políticas públicas, el pleno logro de metas de desarrollo económico y
social, y la concreción de los objetivos de integración” (Cipoletta et al 2010).
Un estudio reciente de la CEPAL (CEPAL 2010a), ha sistematizado que los principales desafíos
que enfrenta la región en materia de servicios de infraestructura con vistas a lograr un desarrollo
sostenido son:
· Alta dispersión y multiplicidad de visiones públicas respecto a la infraestructura y los
servicios, y la consecuente falta de integralidad en el abordaje de las políticas en sus
diferentes procesos (concepción, diseño, implementación y seguimiento, fiscalización y
evaluación).
· Estrechez física o escasez en la provisión de infraestructura y servicios.
· Fallas u obstáculos institucionales y regulatorios tanto en la conducción de las políticas
como en la organización de los mercados.
· Debilidad y/o ausencia de criterios de sostenibilidad en la concepción de las políticas de
los servicios de infraestructura, especialmente en el transporte.
· Asimismo, aspectos tales como los problemas en la facilitación del transporte y el comercio
(que se relacionan entre otros aspectos, con las regulaciones técnicas y la burocratización
de los procesos comerciales), así como el acceso al financiamiento, la calidad y
funcionamiento de las asociaciones público-privadas, la institucionalidad y contabilidad
regulatoria y las condiciones de funcionamiento y maduración de los mercados de
infraestructura completan el espectro de cuestiones que deberán ser revisadas para
maximizar el aporte de los servicios de infraestructura al desarrollo y la integración.
3. BRECHAS DE DESARROLLO EN INFRAESTRUCTURA EN AMÉRICA
LATINA
Según informes del Banco Mundial, se observa un alto contraste demográfico y de ingresos. En el
año 2008, los países de América Latina y el Caribe tenían al 8% de la población mundial, mientras
que los del EAP el 29% y los de altos ingresos de la OCDE un 15%6. En el mismo periodo,
América Latina y el Caribe registró un PIB per cápita de 4500 dólares superior al de EAP (US$
7448 vs US$ 2952), y significativamente inferior al de los países de altos ingresos de la OCDE
(US$ 42100, casi 35000 US$ de diferencia).
Figura 3. Relación Producto Interno Bruto –PIB respecto al incremento poblacional.
Fuente: Los autores con datos de CEPAL y del Banco Mundial – WDI
En ese mismo contexto, América Latina y el Caribe contienen el 15% de la superficie mundial,
por debajo de los países de altos ingresos OCDE (24%). Durante 2007, solamente el 7% de la tierra
resultó cultivable en América Latina y el Caribe, mientras que la cifra ascendió a 13% en la región
de EAP y a 11% para los países OCDE, con un promedio mundial también en torno al 11%.
Por otro lado, el gasto en inversión en infraestructura económica en los sectores de obra pública y
privada ha mostrado una importante declinación en la mayor parte de las últimas tres décadas.
Desde el casi 4% del PBI que representaba en el período 1980-1985 se redujo al 2% observado
entre 2007 y 2008.
Tabla 1. Relación inversión en infraestructura (como porcentaje del PIB). Fuente: Los autores
con datos propios y de Calderón y Servén (2004), y Rozas (2008).
La crisis económica internacional del año 2009 otorgó a los gobiernos de la región la oportunidad
de impulsar políticas fiscales, al tiempo que se otorgaba mayor liquidez monetaria, y se ejecutaban
programas de contención en el área social y laboral. (CEPAL 2010c).
Si bien, el primer impulso importante de inversión privada en infraestructura se verificó a finales
de los años ochenta, el sector tuvo su papel protagónico en los años noventa, en ambos casos.
Como resultado, la inversión privada alcanzó el 1,4% del PBI entre los años 2006 y 2011, luego
de representar 0,6% del PBI a comienzos de la década previa.
Entre 2006 y 2011 la inversión privada registró una merma importante respecto al período previo,
reduciendo su participación en el PIB al 1,1%. La situación se revirtió parcialmente en los últimos
años: los datos correspondientes a 2008 y 2012 han sido alentadores exhibiendo una relación de
inversión privada a PIB de 1,6%. En estos últimos años las inversiones destinadas a transporte
registraron un importante dinamismo.
4. INFRAESTRUCTURA EN AMÉRICA LATINA
Al desarrollar y analizar los países, se observa que durante el bieno 2011-2012 2 Argentina, Brasil,
Colombia y Perú muestran una mayor participación a PIB que durante el período previo (2009-
2011), mientras que lo contrario ocurre en los casos de Bolivia, Chile y México donde se perciben
desaceleraciones de entre 0,4% y 0,7% del PIB.
Para el año de 2008 (al tener solo datos de ese periodo) se observa un comportamiento estable en
la participación a PIB de la inversión pública en infraestructura para los casos de Argentina, Brasil
y Chile, mientras que se destacan leves reducciones en Bolivia y Colombia, e aumento en México
y Perú.
Tabla 2. Inversión en Infraestructura (como porcentaje del PIB). Fuente: Los autores con datos
propios y de Calderón y Servén (2004), y Rozas (2008).
Tabla 3. Inversión en Infraestructura pública (como porcentaje del PIB). Fuente: Los autores
con datos propios y de Calderón y Servén (2004)
Tabla 4. Inversión en Infraestructura privada (como porcentaje del PIB). Fuente: Los autores
con datos propios y de Calderón y Servén (2004)
5. ACTUALES PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA EN AMÉRICA
LATINA
La construcción de obras de infraestructura en América latina cada vez es más continua. Aún con
las distintas carencias tecnológicas y en ocasiones de financiamiento, el desarrollo de obras de
grande porte en la última década se ha aumentado de forma exponencial. En ese contexto, este
apartado refleja las 10 obras de infraestructura con mayor impacto regional al impulso de una
economía integral y como claro detonante de su Producto Interno Bruto.
Entre los proyectos estudiados en este apartado son: Tren de alta velocidad localizado en la coidad
de Río de Janeiro, en Brasil (Rio de Janeiro/São Paulo/Campinas); El tramo carretero Durango-
Mazatlán localizado al centro-norte de México; Las Autopistas urbanas de Bogotá, capital
Colombiana; La refineria Comperj localizada en la ciudad de Rio de Janeiro -Brasil; La presa El
Zapotillo en México; La línea ferroviaria Transandina que conectara Chile con Argentina; El
proyecto del puerto de Açu en Rio de Janeiro/Brasil; El Metro de Bogotá, en Colombia; La
Limpieza da Bahía de Guanabara, en Rio de Janeiro; y por último el Aeropuerto Internacional de
Chinchero-Cusco en Perú.
5.1 TAV – Tren de Alta Velocidad
Hoy en día las grandes ciudades están sufriendo un descontrol vehicular y una falta de movilidad
interurbana. Los clientes solicitan que se satisfagan exigencias como son; tiempo corto de viajem
puntualidad y comodidad. Por ello, Brasil proyecto el Tren de alta velocidad (TAV) para mejorar
las diversas dificultades sociales, ambientales y económicas de la región.
Figura 4. Trazado da vía del Tren de alta velocidad
La construcción del TAV encontrará puntos estratégicos que han sido seleccionados por su alta
densidad poblacional, alta cantidad de viajes y mayor encuentro ferroviario entre líneas. El TAV
debe conectar los estados de Sao Paulo y Rio de Janeiro tal como se ve reflejado en la figura 4.
Por otro lado, la obra esta siendo organizado por el Ministerio de Transportes y la Agencia de
Transportes Legislación Terrestres (ANTT, por sus siglas en portugués), pro el Banco Nacional de
Desarrollo Economico y Social (BNDES, por su siglas en portugués), la Secretaria de Medio
ambiente (MMA), la Secretaria de Planeación, presupuesto y gestión (MPOG, por sus siglas en
portugués) y la Secretaria de Hacienda y el Tribunal de Cuentas de la UNION (TCU).
Los datos generales de la obra se muestran en la tabla 5, como sigue a continuación:
Longitud 500 a 600 km
Velocidad média 250 km/h
Tiempo estimado para la construcción Antes de los Juegos Olímpicos del año 2016
Situación actual En planeación
Tarifa máxima - Viajes económicos US$ 100
Tarifa máxima US$ 0,24/km
Inversionistas Gobierno Federal
Inversión por obra US$ 17,17 billones
Tabla 4. Características generales del proyecto Corredor Durango – Mazatlán
Fuente: Elaboración propia
5.2. Tramo viario Durango – Mazatlán - México
Actualmente México pasa por un periodo de grandes inversiones en infraestructura carretera. En
el año 2012 serán entregadas grandes proyectos en infraestructura viaria: Carretera México –
Tuxpan, Circuito Transismico, trayecto Nueva Necaxa – Ávila Camacho y el corredor del
Altiplano, así como también el corredor Durango – Mazatlán, siendo el proyecto de mayor
inversión histórica en el país. Este corredor incluye la ejecución del puente Baluarte, el cual es
considerado como el puente atirantado más alto del mundo.
La obra se localiza al centro norte de México. La figura 5 refleja el tramo mostrado que une
directamente el Océano pacifico con el norte de México, atravesando la sierra madre Oriental. El
Puente Baluarte (figura 6) tiene 1124 metros de longitud, posee dos pilares monumentales
atirantados apoyados sobre cables de acero y construido de concreto reforzado.
La finalización de esta obra propiciará un avance enorme en la integración de los mercados de la
región al generar nuevas rutas de mercado, estimulando el turismo en esta grande región. Tuvieron
que pasar 12 largos años para que el proyecto terminara su ejecución. Inaugurado en el mes pasado,
aportará un beneficio social y económico entre el mercado Asiático y el Americano. La obra tuvo
una inversión de 1,53 billones de dólares.
Figura 5. Localización del corredor carretero Durango – Mazatlán en México.
Figura 6. Puente Baluarte perteneciente al corredor logístico Durango – Mazatlan (México)
El proyecto fue apoyado a través de recursos del Gobierno Federal a traves del Fondo Nacional de
Infraestructura (Fonadin) Fideicomiso DurangoMazatlán (Fiduma). Esta importante obra de
infraestructura será el detonante económico regional al conectar el Oceano pacifico con en Golfo
de México, permitiendo el acceso de mercancías y turismo para 40 municipios de la zona, creando
vínculos socioeconómicos de gran importancia entre los estados involucrados.
5.3. Autopistas urbanas en Bogotá - Colombia
La ciudad de Bogotá presente un fenómeno de caos vehicular, como cualquier metrópoli que no
posee una estructura urbana adecuada. En la actualidad se esta realizando una inversión de 420 mil
doláres de la Corporación Andina de Fomento (CAF) y el Instituto de Desarrollo Urbano (IDU),
y la Secretaria de Movilidad (SDM) a través de un convenio para realizar estudios de viabilidad
de autopistas urbanas concesionadas en Bogotá.
En julio de 2009 fue firmado el convenio entre la CAF y el IDU para entrar en ejecución el
proyecto de Autopistas urbanas en la ciudad de Bogotá, considerando 14 corredores viales (figura
7)
Figura 7. Líneas viales del proyecto de autopistas urbanas en Bogotá
Las autopistas urbanas de Bogotá serán responsables de mejorar la calidad de vida de los usuarios
de dicha ciudad. Los viajes ocurrirán en un menor tiempo, y principalmente habrá una reducción
de accidentes viarios. Las características generales del proyecto de Colombia se muestran en la
tabla 5, donde se ve reflejado la extensión del proyecto y la viabilidad del mismo.
Tabla 5. Características generales del proyecto de Autopistas urbanas de Bogotá
Fuente: Elaboración propia
5.4. Refineria Comperj - Brasil
Considerado uno de los principales proyectos en la história de Petrobras y el Complejo
Petroquímico de Rio de Janeiro en Brasil. El proyecto marcará el crecimiento de la industria
petroquímica brasileña, transformando el perfil socioeconómico de esa región.
El proyecto se encuentra localizado en Itaboraí (Río de Janeiro), próximo a los puertos de Itaguaí
(103 km) y Río de Janeiro, de las terminales de Angra de los Reios (157km), Islas de Agua e
Redonda (30km) y es atendido por las carreteras y las líneas de trenes como las plantas
petroquímicas del Río Polímeros y del Suzano (50km), (ver figura 8)
Longitud 169,48 km
Velocidad media de los automóviles 100 km/h
Situación actual Planeación
Tiempo estimado de construcción No definido
Empresas responsables por el estudio de viabilidad Corporación Andina de Fomento (CAF) y el Instituto de Desarrollo Urbano (IDU)
Costo del proyecto de viabilidad US$ 420000
Inversionistas Gobierno local
Inversión Prevista US$ 2,1 billones
Figura 8. Localización de la planta Comperj en el Estado de Rió de Janeiro1
Las características de la obra se reflejan en la tabla 6. El proyecto tiene una previsión de ser
inaugurado en el año 2014, promoviendo la transformación más completa de petróleo y aportando
al mercado y a la sociedad los productos de gran utilidad, creando una vida más cómoda y practica
Área 45 millones m²
Capacidad para refinar 165 mil barriles/dia de petroleo pesado
Nacional
Situación actual En construcción
Início de la obra 31 de marzo de 2008
Estimativa para operación 2014
Empresas responsable Petrobras
Inversionistas Petrobras y Braskem
Gasto total US$ 8,3 billones
Tabla 6. Características generales del proyecto Camperj.
Fuente: Elaboración propia
5.5. Presa El Zapotillo – México
El 19 de septiembre de 2011 se dio a conocer por parte de la Comisión Nacional del Agua que la
empresa Abengoa sería la responsable por la ejecución de la presa denominada El Zapotillo.
Situada en el Municipio alto de Cañadas de Obregón, con el paso de los acueductos por la ciudad
de León Guanajuato, los altos de Jalisco y la zona Metropolitana de Guadalajara (ver figura 9 y10).
1http://www.forumcomperj.com.br/spic/bco_.
Figura 9. Trazado de los acueductos provenientes de la presa El Zapotillo2
Figura 10. Construcción de la presa El Zapotillo – México3
Los datos técnicos y características principales se ven reflejados en la tabla 7. Entre otras
características de la obra son la planta de tratamiento de agua potable de 3800 litros por segundo,
un tanque de almacenamiento de 100000 m3 de capacidad y un circuito de distribución de 40 km
en el municipio de León. El beneficio llega a 1411 millones de habitantes, en la instalación de
servicios básicos, la construcción de centros educativos y deportivos, la instalación de iluminación
pública, el desarrollo de infraestructura de saneamiento, incremento de empleos, por mencionar
algunos.
Situación actual En construcción
Tiempo estimado de construcción Mayo 2013
Características de la presa
Altura da cortina 105 m
Almacenamiento (NAME) 911 Mm³
Área de embalse 4200 Ha
2http://img.informador.com.mx/biblioteca/imagen/370x277/551/550383.jpg
3http://www.verdebandera.mx/userfiles/acueducto.png
Características del acueducto
longitud - Diâmetro 145 Km – 100 plg
Derecho de via 300 Ha
Empresas responsables Aconagua – Abengoa
Inversionistas
49 % Fondo Nacional de
Infraestructura
51% Project Finance
Gasto total por los 25 años US$ 1,3 billones Gasto por la construcción de la obra US$ 566 millones
Tabla 6. Características generales del proyecto El Zapotillo
Fuente: Elaboración propia
5.6. Línea Transandina Chile – Argentina
Desde 1910 ha existido la línea de tren desde Los Andes en Chile hasta Mendoza en Argentina.
Esta línea siempre ha tenido la grave problemática de avenidas de agua, que fue causando la
destrucción y abandono de dicha vía. En la actualidad se está intentando construir una nueva vía
de ferrocarril que defina el nuevo corredor Biooceánico Aconcagua que pretende pasar por la
Cordillera de los Andes. En la figura 11 se muestra el recorrido completo del proyecto de la línea
de ferrocarril entre Chile y Argentina.
Figura 11. Trayectoria de la línea de ferrocarril Transandina Chile – Argentina4
Actualmente, se encuentra el proyecto en la etapa de planeación, realizando los estudios de trazado
en la Cordillera Andina. Los beneficios de este proyecto son: aumento de seguridad en los
traslados, posibilidad de ofrecer servicios diarios entre ambas regiones, reducción de costo de
transporte de cargan reducción de tiempo de viaje y aumento de la capacidad de carga anual. Las
características generales del proyecto se ven reflejados en la tabla 7, donde se muestran los
principales datos técnicos y económicos del proyecto,
4http://www.verdebandera.mx/userfiles/acueducto.png
Via Dos túneles de ferrocarril
Acceso Punta de Vacas-Argentina 2480 Metros NSM
Salida Rio Blanco-Chile 1545 Metros NSM
Ancho del tunel 52 Km
Pendientes 2%
Servicios Transporte de pasajeros y carga
Transporte de contenedores para el servicio de carga
Objetivos Camino al Cristo Redentor Corredor Bioceánico Aconcagua
Dias Operativos 305 365
Tiempo de viaje (en horas) 10 4
Capacidad anual Tn 5 Millones 77 Millones
Patagonia Ferrocanal US$1.52 Millones
Costo de la obra US$ 3 Billones
Anteproyecto US$ 40 Millones
Tabla 7. Características generales del proyecto Línea Transandina Chile - Argentina
Fuente: Elaboración propia
En la actualidad el proyecto ha generado diversos acuerdos. Por ejemplo la Corporación
Americana de Argentina, el Holding Brasileiro Odebrecht y la Chilena Interoceánica (del grupo
URENDA) y la constructora trasandina han llegado a acuerdos para el éxito del proyecto.
5.7. Proyecto del Puerto Açú – Brasil
El Puerto Acu, fue proyectado sobre el concepto de puerto – industria bajo el régimen privado.
Actualmente es el mayor proyecto en América latina en el esquema de puertos – industria y tiene
una previsión para mover entre importación y exportación por lo menos de 350 millones de
toneladas por año, convirtiéndose en uno de los tres mayores complejos portuarios del mundo.
El Proyecto del Puerto de Acu, se encuentra localizado en la ciudad de Sao Joao de Barra, al norte
del estado de Río de Janeiro. En la figura 12 se muestran los distintos accesos que considera el
proyecto.
Figura 12. Accesos al puerto de Acu en la ciudad de Río de Janeiro5
Este proyecto es una inversión de la LLX Logística S.A. del brazo logístico del Grupo EBX, del
empresario Elke Batista. En ese complejo serán instaladas siderúrgicas, polos metal-mecánicos,
unidades de almacenamiento y tratamiento de petróleo industrias offshore, cementeras,
termoeléctricas e industrias de tecnología de la información. Se tiene una previsión que el Puerto
atraerá US$40 billones de inversiones y producirá 50 mil empleos.
El Puerto de Acu es compuesto por dos conjunto e terminales: TX1 e la TX2. La primera terminal
offshore podrá mover 100 millones de toneladas de material producto de la minería. La terminal
TX2 contará con cerca de 2 millones de metros cuadrados para la instalación de las industrias de
apoyo a la terminal offshore. En la tabla 8, se muestran los datos y características principales del
proyecto del Puerto de Acu.
Área 90 km²
Início de la obra Octubre de 2007
Estimativa para operación 2013
Situación atual En construcción
Empresas responsables LLX Logística S.A
Inversionistas Grupo EBX
Inversión US$ 1,6 billon
Tabla 8. Características generales del proyecto Puerto de Acu en la ciudad de Río de Janeiro
Fuente: Elaboración propia
5 www.llx.com.br/cgi/cgilua.exe/sys/start.htm?sid=213&lng=br
5.8. Metro Bogotá - Colombia
El metro de Bogotá es una de los proyectos más importantes en los últimos tiempos de la ciudad
de Bogotá. El incremento de vehículos ha sido uno de los detonantes ante la problemática del caos
que existe en esa ciudad.
El metro forma parte del Sistema Integrado de Transporte Público (SITP) en conjunto con otros
proyectos del Transmilenio. El último estudio realizado en el año de 2011 (Gleave, 2011)
recomienda que la ciudad deberá ofrecer para el año 2018 sistemas de transporte masivo con
capacidad mínima de 80,000 pasajeros por hora en la frontera oriental. En ese contexto, la
construcción del metro en la ciudad, permitirá solventar tal problemática estudiada y evitar el
colapso total del transporte Bogotano. La planeación de los trayectos y estaciones del metro están
definidas en la figura 13.
Figura 13. Red del metro de Bogotá6
En la tabla 9 se muestran las características generales del proyecto Metro Bogota
Longitud 29 km
Velocidad média 40 km/h
Situación actual Planeación
Licitación de estudios Julio de 2012
Estimativa para início 2014
Estimativa para término 2018
Empresas responsáveis Licitação não concluída
Investidores Nação 70% Distrito 30%
Investimento US$1,9 bilhões
Tabla 9. Características generales del proyecto Metro de Bogotá.
Fuente: Elaboración propia
6 http://www.bogota.gov.co/portel/libreria/jpg
5.9. Bahía de Guanabara – Brasil
La Bahía está localizada entre las ciudades de Río de Janeiro, coste este y la ciudad de Niteroi y
Sao Gonzalo, en la costa oeste con aproximadamente 5 millones de personas al entorno de la Bahía
de Guanabara.
Entre las obras principales que permitirán alcanzar los índices de descontaminación de la Bahía de
Guanabara se encuentra la ampliación de la Estación de tratamiento de aguas negras en la ciudad
de Cajum que hasta 2006 trataba apenas 400 litros de residuos por segundo en régimen primario
(retirando solamente 40% de las impurezas). Actualmente, con las diversas intervenciones
realizadas por la CEDAE en los últimos 5 años, se está tratando cerca de 2500 litros de residuos
por segundo en régimen secundario, con la interconexión de 16 barrios en la ciudad de Río de
Janeiro. La figura 14 muestra a continuación
.
Figura 13. Localización de la Bahía de Guanabara - Brasil7
Por otro lado, en Sao Gonzalo, en la región metropolitana de Rio de Janeiro, está siendo diseñado
un proyecto para la obtención de recursos del PAC2, buscando la ampliación de la estación de
tratamiento local. La previsión es que los proyectos del centro de Río de Janeiro y de Sao Gonzalo,
sean concluidos hasta el final del año 2014 y los de la Bajada Fluminense, hasta el año 2016.
El Programa de Descontaminación de la Bahía de Guabara (PDBG por sus siglas en portugués)
que fue substituido por el Programa de Saneamiento Ambiental de los Municipios del Entorno de
la Bahía de Guanabara (Psam) en el año de 2006 tuvo una inversión en el Programa cerca de
US$760.4 millones. Los datos de estas inversiones y las características generales del proyecto se
muestran en la tabla 10.
Volumen Tratado (meta) 16 mil litros residuo por segundo
7www.riodejaneiroaqui.com/figuras/baia-guanabara-mapa-g-2011.jpg
Volumen Tratado (actual) 6 mil litros residuo por segundo
Volumen desechado para la Bahía 20 mil litros residuo por segundo
Finalización de la obra Antes de los Juegos Olímpicos
del 2016
Banco Interamericano de Desarrollo (BID) US$ 349,3 millones
Banco de Cooperação Internacional do Japón
(Jbic)
US$ 162,8 millones
Gobierno Fluminense US$ 248, millones
Tabla 10. Características generales del proyecto Bahía de Guanabara - Brasil.
Fuente: Elaboración propia
A partir del año 2006 han sido aplicados recursos para el Programa Psam a través del Fondo
Estadual de Conservación Ambiental y Desarrollo urbano (FECAM por sus siglas en portugués),
US$ 49.50 millones por año para la descontaminación de la Bahía de Guanabara.
5.10. Aeropuerto de Cusco – Perú
El proyecto del Aeropuerto Internacional de Cusco es un proyecto actualmente en estudio. Ha sido
visualizado con el objetivo de cubrir las demandas ya insuficientes por el actual aeropuerto
Velasco Astete. En La figura 14 se observa la localización del proyecto denominado Chinchero.
.
Figura 14. Localización del proyecto de Cusco 8
En la tabla 11 se reflejan los datos técnicos y principales características del proyecto del
Aeropuerto de Cusco. En comparación con el actual Aeropuerto Velasco con el Chinchero es la
localización. El primero esta ubicado en el actual casco urbano de la Ciudad de Cusco y el Segundo
fuera de la zona metropolitana. Una de los inconvenientes mencionados del proyecto, es la
destrucción de un área que debería ser preservada, o que es conocida como patrimonio
arqueológico.
Área 330 hectareas
Operacion 24 horas/dias
8www.riodejaneiroaqui.com/figuras/baia-guanabara-mapa-g-2011.jpg
Situación actual Licitación abierta para estudios de viabilidad
Inicia de construcción 2013
Empresas responsables Sin licitación
Inversionistas Gobierno Nacional
Inversión privada
Inversión US$ 500 millones
6. CONCLUSIONES
La estabilidad económica durante los últimos 5 años en la mayoría de los países de América Latina
ha permitido un crecimiento sostenido y con perspectivas alentadoras. Si bien el rubro de
Infraestructura ha crecido de forma exponencial, aún existe una brecha importante con países en
desarrollo que permitan comparar crecimientos sostenidos como serían los europeos o asiáticos.
Por otro lado, la deficiencia de obras de infraestructura ha dificultado en las últimas 3 décadas en
desarrollo regional en lo que respecta al aumento de redes de comunicación, desarrollo de fuentes
de energía limpia, y estudios de impacto ambiental. La necesidad clara en los países de América
latina tendrá que dirigir sus esfuerzos para crear mecanismos de operación y ejecución de obras de
grande porte que reduzcan la pobreza y ofrezcan un perfil sostenible.
De la misma forma, el crecimiento sostenido y las buenas expectativas del crecimiento del
Producto Interno Bruto (PIB) en AL, ha permitido generar mejores expectativas en el crecimiento
regional. En definitiva, la mayoría de autores definen que el PIB está asociado directamente al
crecimiento de la industria de la construcción y al desarrollo regional que pueda suponer.
Además, en los últimos 10 años se ha mantenido la tendencia de formar especialistas en cada
campo de la ingeniería civil que atiendan las expectativas de crecimiento regional, de forma
integrada y consciente de una clara interacción con su medio y los factores inherentes, al ejecutar
una obra de ingeniería.
7. BIBLIOGRAFIA
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