1

Enric Sànchez-Cid

NAUFRAGIS

DE LA

COSTA DA MORTE

Editorial Dic Zechnas 2011 Vinyols i els Arcs

2

I. LA COSTA DE LA MORT La Costa de la Mort, Costa da Morte, és una regió costanera de Galícia que

abasta des de Cap Fisterra fins al Cap Roncudo.

La costa està esquitxada de bells paisatges com les platges de Tretze, Reira, o

Ariño (Camariñas), Lage, Trava i Soesto (Lage) Mar de Fora i O Rostre (Finisterre), els penedos de Passarel·la i Trava, la Costa de Cap Villano i la costa que uneix Camelle amb Trava.

Aquest recorregut el vaig iniciar l’any 1988, gràcies a l’amistat i companyia que em

van oferir el Dr. Agrelo i la seva esposa, naturals de Muxía, però residents a Tarragona, on també exercia de ginecòleg.

A finals de la dècada del 1920, es va començar a utilitzar el nom de la Costa da

Morte, que, segons m’afirmaren, procedia d'una antiga llegenda documentada a mitjan el segle XVI, dramatitzant l’indret per la seva falta de seguretat en la navegació, però la realitat ha superat amb escreix la llegenda.

Tenint en compte que el nom d'aquest litoral coster fa referència a la quantitat de

catàstrofes marines a causa del perill dels seus penya-segats i freqüents temporals, és possible delimitar-la entre el Cap Roncudo i el Cap Fisterra.

Comprèn la costa dels municipis de Malpica, Puenteceso, Cabana, Lage,

Vimianzo, Camariñas, Mugía, Finisterre, Corcubión, Cee i els pobles de Corme, Puenteceso, Trava, Camelle, Arou, Santa Mariña, Camariñas, Xaviña, Merexo, Mugía, Lires, Nemiña i Finisterre.

3

Aquesta delimitació (Cap Roncudo a Fisterra) la van posar marins anglesos

fa més de dos segles, considerant l'Arc Finisterrano el tram de costa més perillós per la quantitat de baixos i esculls que s'amagaven a pocs metres de la superfície

marina i allunyats de la costa, la presència de les fortes corrents marines, els temporals, les sobtades entrades de boira i, com a conseqüència, els múltiples naufragis que s’hi han produït.

La gent d’aquestes costes han sigut testimonis de nombrosos naufragis,

especialment en la costa que va des de Camelle fins a Camariñas, on s’han enfonsat més de 60 navilis en poc més de cent anys, sent la Punta do Boi el punt més fatídic.

Dins del seu interès antropològic i històric, cal destacar una forta tradició entorn de

la pedra i la seva simbologia pre-religiosa, com es pot comprovar en les llegendes de la Muntanya de Sant Guillerme (a Fisterra), la Pedra Serp (a Corme), la llegenda de la ciutat submergida de Valverde (a la Lagoa de Trava), o les Pedres de la península de la Barca a Muxía, suposada font de curació.

Un dels fets que ens mostra la força d'aquestes antigues llegendes és la seva

incorporació a la tradició religiosa cristiana en santuaris tan importants com el Crist de Fisterra o la Mare de Déu de la Barca a Muxía (per a més detalls, veure el capítol dedicat a Temples de la Costa da Morte en aquest mateix treball) .

La pedra, per als primitius, era símbol de la invariabilitat, a diferència d'altres

elements de la naturalesa subjectes a canvis. Resultat d’una aspiració a la que s’hi havia arribat degut a la precària qualitat humana, que estava sotmès a aquest procés de canvi, mort i desaparició, tot el personal d’aquest coster.

En 1890 va ocórrer la tragèdia del HMS Serpent en Punta do Boi, municipi de

Camariñas, on van morir 172 mariners anglesos a escassos metres de la salvació i només en van sobreviure tres, un d’ells greument ferit. Vagant dins la nit fosca i per senders desconeguts van arribar al veïnat de Pescadoira, dins la parròquia de Xaviña, on foren acollits. Al dia següent, van treure de la mar i d’entre les roques a la majoria dels cadàvers, que van enterrar a peu del penya-segat, lloc que és conegut com el Cementiri dels anglesos.

Aquest naufragi (un de tants que havien succeït fins aleshores) va fer espavilar a

les autoritats estatals, del perill d'aquesta costa: es va construir el Far Villano. La seva historia havia començat el 22 de octubre de 1852, quan la Comissió de Fars aprova el projecte de execució d’un far localitzat a 43º13,9’ N / 9º12,7’W.

El 10 de juliol de 1854 s’encén

per primer cop. Es tractava d’una llum blanca, fixa, produïda per una llanterna fabricada per l’empresa francesa Letorneau, activada per oli d’oliva. S’ubicava sobre una torre octogonal que, amb bona visibilitat, es captava des de 10 milles.

4

Al 1888 s’aprova un nou projecte per instal·lar l’actual far amb il·luminació

elèctrica. El 15 de gener del 1896, el primer far elèctric de la Península projectava la seva potent llum sobre les fosques aigües de l’Atlàntic, des d’una majestuosa

torre de granit rosat de 24 metres d'altura, bastida en una roca a més de 80 m. i a una alçada de 104 m. sobre el nivell de la Mar. Té un abast per ser vist a 40 milles.

A part dels naufragis, un altre infortuni que presenta la Costa de la Mort i,

concretament, les poblacions de Camariñas, Finisterre, Mugía, Camelle, Lage, Corme i Ponteceso, és l'anomenat feísmo.

Feísmo és un terme informal i ambigu, propi del urbanisme i de la arquitectura

d’una zona (en aquest cas Galícia, on va néixer el neologisme) utilitzat per senyalar cert estil constructiu urbà. El feísmo és un concepte recent que descriu un conjunt més o menys uniforme d'usos i solucions arquitectòniques acabant amb una forma de vida de molts pobles, preferentment mariners, que han abandonat la Mar, per viure de la Costa: construcció de blocs d'edificis de 5 a 6 plantes, allunyats de la tradicional arquitectura i del tòpic, que tant unia com diferenciava, un veïnat de l’altre.

Barreja de llegenda i d’història amagada per la complicitat dels senyors feudals de

Galícia, es troben els raqueiros i els praieiros, inclosos dins dels pirates de terra, que d’aquests n’hi ha per tot arreu.

Els raqueiros assassinaven als nàufrags. Molts eren vinguts d’altres terres, eren

sanguinaris i mataven perquè els morts no parlen... Els praieiros, senzillament, provocaven el naufragi. A les nits de tempesta,

apropant les vaques embolades prop dels penya-segats a fi de que el barco que navegava enfront de la costa, al veure les petites llums que es movien, donava la impressió de que n’hi havia un altre vaixell a redós o una població propera: la desorientació i la boira, desperta en extrem la imaginació, quan el control del vaixell es fa amb dificultat. Amb aquesta confiança s’apropaven més a la costa i, quan s’ha n’adonaven, l’embarcació es trobava sobre els esculls o s’estavellava a les roques dels penya-segats baix l’efecte de les onades i en poc espai per maniobrar.

Els preieiros s’esperaven, tranquil·lament, a la platja, a que les corrents marines

desplacessin la carrega del vaixell fins a terra ferma. Malgrat que els pirates de terra de Galícia s’han fet dels més coneguts, hi ha

constància de la existència de molts d’ells a Bretanya, Cornualles, Irlanda i a Gales. Tots els grups es mantenien mitjançà un sistema de contacte, pel qual s’assabentaven del pas dels vaixells amb millor càrrega.

L’explicació d’aquesta pirateria praieira és de molt bé d’entendre: manca de

carreteres i, per tant, no hi havia bona comunicació entre els pobles; com a conseqüència, el veïnat, molt d’ells en un hàbitat dispers, no es relacionava massa, ni entre ells ni amb la dita civilització; la base de la seva pobra economia depenia de la pesca i aquesta no sempre es podia assolir pel mal temps, passant molts dies sense salpar...

Aleshores, quin camí els hi tocava seguir?...

5

Paral·lelament, existia l’anomenat Dret del naufragi, que envoltava de

garanties legals al senyor feudal per un percentatge del valor dels bens del vaixell naufragat. D’aquí que la preiera estigués legalment protegida pels amos de les

terres, doncs suposava uns ingressos, que per un altre camí més legal (lloguer de les terres, per exemple) no ho assolien. Sembla ser, que en ocasions era el mateix amo (el senyor feudal, el monestir, la corona), qui comunicava als seus pescadors, raqueiros o praieros, del pas un vaixell amb important càrrega en les seves bodegues.

La relació de naufragis que he cercat a través de les informacions, diaris, llibres

antics i altres escrits, tot passejant per la Costa de la Mort, no em consta que tingués res que veure amb la pirateria de terra, en cap de les seves versions. Han sigut naufragis ocasionats per la boira, la mala mar, el factor humà (el comandant del vaixell), l’estibació de la càrrega, la construcció poc encertada, els esculls no senyalats a les cartes nàutiques, fallides del motor o trencada de l’eix de l’hèlice, etc., etc.

Tots ells factors aliens a la població de la Costa.

6

II. CABO RONCUDO – CORME - LAXE Al Nord dels Caps Roncudo i Sant Adrià es situen les Illes Sisarga Grande,

Sisarga Chica i Malante, a més d’altres esculls que formen l’arxipèlag deshabitat de Les Sisargas. En plena Costa da Morte i prop de la vila marinera de Corme es troba un dels paratges més bells de la costa Gallega, el Cabo Roncudo que deu el seu nom al ronc so de les onades quan colpegen contra la roca.

La zona té tanta bellesa com punt de perill malgrat el far que es troba en el penya-segat per guiar els vaixells a separar-se prudentment del rocam.

A la punta del Roncudo, intrèpids homes capturen el percebe penjats del penya-segat, apropant-se i fugint de les mortals onades, que els persegueixen roca amunt. El Cap és el testimoni de molts naufragis, però també de percebers ofegats, com les creus que recorden la seva memòria.

El percebre, protagonista de una festa gastronòmica de gran celebritat cada estiu és, junt amb altres mariscs, l’especialitat de Corme, important port pesquer de Galícia. En les tavernes d’aquesta típica vila marinera, de carrers estrets i cases pintades de vius colors, descansen vells llops de mar. El monument més famós de Corme és la Piedra da Serpiente de Gondomil. Es tracta d’una gran roca amb la figura de una serpent alada, situada a la carretera d’accés al vilatge de Gondomil i a la platja de l’Ermita.

Se l’associa a la cultura precristiana, amb l’arribada dels celtes, que tenien com símbol heràldic la serpent.

7

La llegenda explica que aquesta zona era inhabitable degut a la plaga de

serpents. Sant Adrià, que es trobava predicant per aquesta pobles, ho va resoldre colpejant amb força al terra. Alhora, totes les serpents s’amagaren sota aquella

pedra, quedant una d’ella petrificada per donar senyal d’aquell fet. Com a signe de cristianització es va encapçalar amb una Creu.

Una carretera surt de Corme i mena al Cap de Roncudo. Tota aquesta costa es desenvolupen els famosos percebes. En el Cap Roncudo es bastiren les creus que recorden les tragèdies viscudes en aquesta Costa da Morte.

Des del Cap Roncudo fins unes milles més enllà del Fisterra resulta ser un vertader cementiri de vaixells on, a més, les condicions meteorològiques no són massa favorables a la navegació marítima i resulta ser un punt de recalada i canvi de rumb dels vaixells coincidint amb la costa situada més a ponent de la Peníscola Ibèrica.

8

Avui dia el sonar i el GPS han millorat les estadístiques, però encara hi ha accidents que no tenen altra justificació que la d’eixugar les arques de certs

armadors mitjançà la pèrdua del vaixell per cobrar l’assegurança, tant del contingut com del continent 1. També hi ha errors inevitables, com una maniobra imprudent, utilitzar cartes nàutiques equivocades, fallides mecàniques (parada del motor, eix de l’hèlix bloquejat o trencat, timó avariat, etc...) i coincidint am un temporal o densa boira.

Laxe és un petit poble on el turisme encara no ha interromput el ritme del seus habitants. Té antics carrers, fatxades senyorials i des de la seva elevada església de Santa Maria de l’Atalaia, s’albira un extens paisatge enfront de la mar atlàntica. És un temple rural, construït entre finals del segle XIV i principis del XV, dins del gòtic tardà, amb una base romànica. De planta rectangular, formada per una sola nau i amb presbiteri. Coberta amb bòveda de creueria. La teulada a dues aigües és de fusta pel seu interior i teula corba a l’exterior. Sobresurt una torre-campanar adossada al mur de migjorn, que

en la part baixa fou una sagristia. Al frontis, hi ha un petit ull de bou amb arquivoltes. A la porta lateral destaca l’arc de grans dovelles i on és situada la imatge de Santa Maria. A la fatxada principal s’obre la porta d’accés, formada per un arc apuntat, amb tres arquivoltes recolzades sobre gambes. Damunt hi ha un rosetó i una espadanya. Conserva interessants retaules barrocs.

La platja de Laxe arriba a tenir un 2 km. de llargada.

El Far de Laxe té forma cilíndrica amb 11 m. d’alçada, pintat en blanc amb una petita porta d’accés, sobre una base i a 50 m. sobre el nivell de la Mar. Emet llampegades perceptibles, amb bona visibilitat, a 14 milles.

1 Fa poc, em vaig assabentar que feia més de 20 anys, un amic (e.p.d.), mercader de fruits secs, va contractar un navili per transportar avellana a un port del nord d’Àfrica. Tant el vaixell com la càrrega estaven assegurats a una companyia de la seva propietat. A punt de carregar els sacs, vigilats pels guàrdies del port, un dels agents, avorrit i amb gana, va fer un forat al primer sac que tenia a mà i va extreure un grapat d’avellanes, adonant-se, que només era clofolla. L’operació econòmica s’havia fet amb un crèdit que proporcionà un conegut banc de l’època. El vaixell no va salpar i la G.C. es va fer present. Al matí següent, la muller del mercader (que em consta, amb tota seguretat, que era aliena a la maniobra del marit que, per cert, encara no coneixia el descobriment del guarda del port) la vaig trobar prenent el cafè de les 11 en el bar del Port. Em digué, tota confosa, que el marit li havia comunicat que el vaixell, havent salpat la passada nit, s’havia enfonsat... El director del banc, que no tenia coneixement de l’afer del mercader, va morir d’un infart quan li va arribar la noticia, i el protagonista va ser empresonat.

9

El Padova, vaixell italià, es va enfonsar en els esculls de les Abrulliñas

després d’iniciar-se un incendi a bord i havent sigut abandonat, prèviament, per la tripulació.

L’Oscar, vapor austríac, en data 21 de març del 1899, s’estavellà en els baixos Barrrosas, casi enfront del Cap Roncudo, partint-se en dos i amb rapidesa va desaparèixer. Venia de Bulgària i rendia viatge a Nantes. L’Anastasis, un carboner grec, en el 1919, sota mateix del far del Cap Roncudo va naufragà. La tripulació va ser recollida per un altre mercant. El Mary, el Nadamar i, un dels millors pesquers de la flota del nord d’aquell any 1907, el Gladiator, varen naufragar un xic més al Sud, però no massa lluny del Cap. Els vaixells de cabotatge Sisargas, Everilda, Corme, Jove Consuelo, Felicidad i Bella Carmen estant amarrats dins de la mateixa rada de Corne, degut a la forta marea del sud durant la nit, trencaren les amarres i foren a parar a la propera platja de la Arnela

Els vaixells Franch i Pazoco s’estavellaren contra l’illa de l’Estrella, al sud-est de la citada platja de l’Arnela. En cap d’aquests naufragis, varen haver-hi víctimes. El vaixell Campostelano, en un dia de gran surada (mar i vent del SW), va trencar les amarres no havent-hi personal algú a bord. Va navegar esquivant els esculls de la barra fins arribar a quedar avarat a Telleria, indemne. Va ser un succés extraordinari, per quan va passar prop de l’illot Tiñosa, que resulta ser un pas perillós.

El Boedo y Ponte, vaixell que precisament anava a carregar fusta a Telleria, va coincidir amb una gran ressaca i mar agitada, provocant el seu enfonsament i ofegant-se quatre dels seus mariners. Va succeir per la tarda del dia 9 de novembre del 1900.

L’Adelaide, goleta de matrícula de Bristol, en ruta a les Antilles, hi viatjaven el Capità, la seva muller, un fill de 12 anys, un passatger no identificat (probablement un agent secret del govern britànic) i 13 mariners. Era el 19 de desembre del 1830 quan va arribar al port de Laxe en ple temporal i baixa mar i, en un brusc canvi d’amura, sense donar temps a restablir el rumb,

10

s’enfonsà. Només el Capità i un mariner es salvaren llançats a la platja. La dona i el fill foren trobats abraçats i el desconsolat pare els va fer sebollar, junts, a l’atri de l’església de Santa Maria de l’Atalaia. Hi ha una altra versió, que explica foren

enterrats a un hort perquè el capellà del poble no va voler que ho fossin en el cementiri catòlic.

Ara bé, es diu que el Capità fou guiat per unes llums (encara no s’havien construïts els fars) quan s’apropava a la costa en plena borrasca de mar agitada i fort vent del NW. Junt al matrimoni i tripulació del vaixell, hi viatjava l’esmentat agent en missió secreta i encarregat de custodiar una càrrega, no declarada, formada per armes i municions, així com monedes d’or per fer uns pagaments a les Antilles. Certs aristòcrates britànics avisaren als nobles locals del pas del vaixell i, junt amb els raqueros –els pirates de terra-, penjaren de la cornamenta dels bous unes faroles que en moure’s, simulaven el moviment dels vaixells en el port. El Capità cau en el parany, entra a la badia de Laxe i s’estavella contra uns esculls, al mateix temps que una onada enfonsa la goleta.

Només se’n salven el Capità i l’agent secret portant el cofre, arribant a la punta do Cabalo on perden el contacte entre els dos. En una barraca assoleix amagar-se l’agent amb el tresor fins a la matinada que es descobert pels raqueros que, sense pensar-s’ho, el degollen quedant-se amb l’or.

El Capità, desesperat per la mort de la dona i el fill, els vol enterrar a l’església i, com he dit, el capella s’hi oposa. Un ciutadà ofereix un terreny junt al temple on sebollar-los. El desafortunat pare va restar en el poble algun temps, seguint ordres del govern

britànic, però mai més aparegueren les monedes d’or i si algunes de les armes.

Existeix una làpida o memorial a Anglaterra en una església anglicana del poble de Devon, on figuren els noms de l’esposa i del fill del Capità, així com de la tripulació. També s’hi llegeix un breu comentari del naufragi de la goleta

Adelaide.

El Playa Arnela, pesquer amb 12 tripulants, es dirigia a Corme el dia 6 de Novembre del 1972. Com sigui que a coberta estaven feinejant, una llum va enlluernar al Patró i s’estavellà contra el Cap de Laxe, desapareixent deu dels seus 12 homes.

11

III. LAXE – CAMELLE - AROU

Passat el Cap i Far de Laxe, hi ha la Platja de Soesto i, més al sud, la d’Arnado. En front d’ella apareixen els esculls d’Ataín. La mar, en aquests esculls, marca als pescadors si el dia serà bo o no per sortir als percebes.

Més al sud es troba la Platja de Traba, oberta a la mar. Tanca aquesta zona la Punta Cabezo. A prop de la platja de Traba es troba una llacuna, la Lagoa, tancada per una barrera arenosa que ha generat formacions rocoses que sorprenen. Es conta que en el fons d’ella va quedar la ciutat de Valverde, quan Carlemany va demanar ajuda a Déu i a Maria davant la impossibilitat de fer-la rendir. Assolida la col·laboració celestial, la va guanyar. No volent la població rebre el bateig cristià, l’emperador va fer matar als seus habitants –menys els infants que se’ls va endur-, la maleí i davant dels seus exèrcits, s’enfonsà a la sorra, quedant l’actual llacuna, on després apareixerien peixos negres...

A la carretera a Traba, entre pins i velles pedres, es troba el dolmen de Dombate, el més conegut de Galícia. Pertany a la primera meitat del IV mil·leni. Té uns 24 m. de diàmetre i 1,8 m d’altura. Consta d’una càmera de terra fosca recoberta parcialment per una coberta formada per pedres planes situades horitzontalment que marquen el perímetre i pedres ben travades a l’interior.

El poble de Camelle, en el segle XVI, estava format per dues o tres cases, una balenera i l’ermita de l’Esperit Sant, ampliada i modificada en moltes ocasions. Pertanyia al latifundi dels Comtes d’Altamira i en una revolta popular es revelaren contra ells, prenent possessió dels seus terrenys. La cala on està situat el poble, s’endinsa uns 800 m. al sud i té una amplada d’uns 200 m. acabant amb una platja, que queda al descobert durant la marea baixa en uns 300 m. L’entrada al Port queda tancada, en part, pels baixos de la Punta i per la Pedra do Porto, delimitant un estret i difícil canal de pas a l’Oceà Atlàntic, impetuós casi sempre. És un dels ports per excel·lència dels percebes, sentolls i nècores.

De Camelle fen rumb a Arou, cal passar la Punta Percebeira (on abunden els percebes), un rocam baix, llarg i molt perillós. Aquí s’estavellaren el Huelva (1885) i el Saint Weller (1898), carboners anglesos i que pogueren rescatar tota la tripulació.

12

Des de la catàstrofe del Prestige s’han pres moltes precaucions perquè la tragèdia no es torni a repetir... i evitar un fracàs polític.

Per asfaltar pistes i carreteres de la Costa da Morte es va aprofitar el chapapote. Ningú creu que l’únic responsable fos el capità del vaixell Sr. Mangouras, detingut, i l’única víctima humana de la catàstrofe, l’alemany Man de Camelle, el bohemi artista que es va morir de tristesa el dia dels Sants Innocents de l’any 2002, al veure la seva Mar feta malbé... Curiosament cap alcalde, responsable polític de la Xunta, Govern o oposició va morir de tristesa per la desgràcia, només Man.

Manfred, l’alemany Museu de l’alemany Manfred Gnädinger, conegut per Man l’alemany de Camelle, l’escultor anacoreta que un dia va arribar d’Alemanya com turista i es va quedar a Camelle, canviant radicalment de vida i renunciant a la seva vida anterior: es dedicava a fer escultures amb les pedres i objectes que trobava a la platja, vestint només amb un tapaculs. Aviat el van considerar boig per la seva peculiar estil de vida. Les roques costeres modelades es convertiren en el Museu de Man. En un principio, destacava per la seva corpulència i per la pulcra vestimenta: ben vestit, a missa tots els diumenges i relacionant-se amb la gent. Però un desengany amorós amb una professora el va transformar. Man era un esportista nat: grans caminades, travessies nedant, dieta vegetariana... Fins que va morir, només havia anat al metge per una mossegada d’un gos.

El Museu. pròpiament dit, és una recol·lecció de pedres, ossos d’animals i arts de pesca, perfectament conjugats. Predominen les formes esfèriques i circulars de vius colors que ocupen bona part del moll de Camelle. El preu de l’entrada era d’1 € per persona i un altre per fer fotos. Man donava uns llapis de colors i una llibreta on demanava que es dibuixessis el que veies i que el firmessis. Estava prohibit fumar perquè no quería humo en su cielo.

13

En definitiva, Man era un personatge que tindria que ser recordat per l’amor

que professava a la naturalesa d’aquest racó de la costa gallega. Descansi en Pau.

Arou es un petit poble orientat a

mar obert amb una bonica platja. Sembla que degut a l’existència d’aigua i la posició estratègica, que permet veure la mar sense ser vist, podria tenir un origen cèltic i desenvolupar-se en l’Edat Mitjana. Hi ha restes d’una antiga ermita situada en el lloc on avui es troba la capilla de San Bartolo.

El vaixell Ataín, a principis del segle XX va naufragar on es situen els esculls que duen el seu nom. No tant sols l’Ataín va acabar els seus dies en aquest punt, doncs s’han comptabilitzat entre 1907 i 1908, cinc vaixells més. Només hi ha hagut un mort: el cas d’aquell mariner de la costa, que per tafanejar o fer raspeo, saltà a bord d’un dels vaixells enrrocats i, en aquell precís moment, l’escora s’accentuà i la nau s’enfonsà, ofegant-se l’intrús. El Kenmore, un carboner anglès de 3.800 Tm. que de Glasgow es dirigia a Egipte, va embarrancar a la Platja de Traba, el gener de 1904. En un principi, els habitants de Camelle varen creure que es tractava d’un vaixell mercader d’esclaus negres, quan en realitat va ser que la tripulació de 30 homes eren nigerians, salvant-se només 23 d’ells. El vapor anglès Chamois, carboner, va acabar la seva singladura el 23 de maig del 1883, estavellant-se contra la Punta Cabezo. Havent salvat la seva tripulació, la mar s’encarregà de destruir-lo del tot en només cinc dies. El Clara Campos, carboner espanyol, navegant amb una via d’aigua, va tocar fons i al refer el seu rumb es va parar definitivament contra la mateixa Punta Cabezo on s’enfonsà l’anterior. L’Antón, un veler de 250 Tm. Amb matrícula de La Corunya que, havent carregat a Camelle de ferralla, havia de rendir viatge a Bilbao. Era el mes d’octubre de 1924 i encara es trobava amarrat al moll, quan de prompte el sorprèn una mareira, que li trenca les amarres i colpeja en el fons de la badia de Camelle, provocant el seu immediat enfonsament. El Yeoman, un vaixell anglès de quatre pals i una potent màquina, al febrer del 1904, navegava a bolina (proa a vent) a la recerca del far del Cap Villano, en una negra nit i mala maror, topant amb la Pedra do Porto. Tant els tripulants, la major part oriünds de la Índia, els quatre passatgers i els oficials foren salvats pels veïns de Camelle que, a part,

14

aprofitaren la gran quantitat de càrrega que en els dos següents dies, s’espargiren per entre les roques i la

platja. El barco Natalia, de matrícula de Sevilla, procedent de Liverpool es dirigia a La Corunya. A les 11 de la nit d’un dia del mes de gener del 1915 naufragà a la mateixa Pedra do Porto. Aquella nit la mar estava en calma, però la boira densa va impedir orientar-se i, a conseqüència, el sinistre no es va poder evitar. A mig matí del dia següent, va clarejar, però es desencadenà una forta marejada que destrossà el vaixell i, poc a poc, aparegueren per la costa els sacs de bacallà, sulfats i teles de vestir. Cal dir, que tot el personal de a bord es va salvar.

El Boris Sheboldaef, el dia 20 d’agost del 1934 va seguir la mateixa sort que els dos anteriors citats. El relat del Professor José Baña Heim 2, present aquell dia a Camelle, descriu que hi havia forta marejada i una densa boira... veieren unes llums i, seguidament una forta patacada... soroll d’uns potents motors que lluitaven inútilment... el so alarmant de la sirena..., poc després es

va partir en dos... Dels 41 tripulants només es pogueren salvar 28 aquella nit i, els demés, que junt amb el capità es mantingueren a la proa, foren rescatats al dia següent. Considerant que el barco estava dotat de sonda elèctrica i altres materials moderns per la navegació, el govern rus no acceptà les explicacions del Capità M. Zikoff i el desterrà a Sibèria. El Nil, barco francès, duia càrrega general (cotxes, maquinaria, riques teles, sedera de Damasc, productes químics, farines i molt xampany). Feia la ruta de Bordeaux a Gambia anglesa. El dia 10 d’octubre del 1927 s’asorrà a la platja d’Arou, a ponent de Camelle. Prompte s’hi llançaren al salvament les gents dels vilatges propers i de més enllà, no sent pas aquesta acció un fet aïllat, ni excessivament perseguit: tothom, sembla ser, que hi xocava pa... En aquest cas, cal

2 José Baña Heim. Costa de la Muerte. 1980

15

afegir-hi una anècdota que sembla treta d’una pel·lícula de Berlanga: un pescador es carregà a l’espatlla el primer fardo que li va caure a mà i mentre el portava cap el carro, se’n va adonar que el seu contingut es movia; alhora, el deixa caure sobre el

rocam i amb el coltell obre el sac d’un sol tall... Astorat, capficat i fugint, com perseguit pel dimoni, cames amunt. S’havia emportat, dins del sac, al carrabiner que s’havia ficat per resguardar-se del fred durant la guàrdia i vigilància... però s’havia adormit.

Altres veïns s’emportaren pots de pintura blanca (!) per millorar l’aspecte de les portes i finestres de les seves cases malparades: prompte les mosques no fallaren a la cita, quedant enganxades... doncs, no era pintura, sinó llet condensada. Cal afegir, que la població no havia vist mai aquesta llet: ens trobem en una part de la Galícia dels anys 20.

Un drama paral·lel si afegí. Un vailet es va llançà sobre un fardo i el Capità, confós,

no dubte en disparar-li la seva escopeta i el mata. Per evitar el desordre i el salvament, la Companyia d’Assegurances contractaren a homes, probablement carrabiners, de Camelle. Com sigui, que no hi havia aigua a bord, a la hora de fer el cafè utilitzaven el xampany... El vaixell Huelva, un carboner anglès, a l’estiu del 1885, navegant dins d’una densa boira, però amb una mar d’oli, va estavellar-se als esculls de la Punta Percebeira. Degut a la calma, els 37 tripulants varen poder armar els bots auxiliars i, fàcilment, atracar a Camelle. Aquest fet de coincidir mar calma i boira és habitual i més quan no bufa el vent: els velers, tant els d’abans com els esportius d’avui dia, pateixen la por de col·lisió. El vapor Sanint Weller, també anglès, feia la navegació de Cardiff a Swanssen amb càrrega de carbó. A la mateixa Punta Percebeira va embarrancar quan la visibilitat era nul·la per la boira que es va fer present poc abans. La calma de la mar va facilitar el salvament de la tripulació, formada per 18 homes, inclosos el Capità i Oficials, que en els bots auxiliars assoliren arribar, a rems, al poble de Comelles. El City of Agra, el febrer del 1897, a la vista d’Arou va naufragà quan navegava amb càrrega general de Liverpool a Calcuta. Per la boira va perdre el rumb i els illots Lobeiras, on va anar a parar, el partiren en dos. Portava 71 tripulants, entre anglesos i indis, i al cementiri de Camelle foren enterrats 29 víctimes. Molts dels indis varen mostrar atacs de bogeria. La campana del vaixell fou donada a l’ermita de l’Esperit Sant del poble. També s’expliquen varis actes de pillatge per part dels veïns. El Castillo Monteagudo, carboner, al Setembre de 1951, va xocar en el Baixo da Carballosa a l’entrada de la badia d’Arou. Immediatament, posant marxa enrera va assolir sortir de l’escull, però la via d’aigua ja s’havia produït i, aleshores, ajudat per la població l’avarà a la platja. El Capità i la tripulació no abandonaren el vaixell i dies més tard fou reflotat. Per facilitar aquesta operació es va descarregar el carbó a la platja, ocasió que va ser aprofitada per la població per tenir prou antracita per tot l’hivern...

16

El Santa Maria, mercant portuguès, una vegada més la boira va ser la causa oficial del seu accident. Durant les festes de Sant Miquel del 1923 i en plena disbauxa, fou interrompuda per la notícia del naufragi d’aquest vaixell a la badia

d’Arou. Gràcies a la calma de la mar i tenir la terra a mà, els 35 tripulants i els 40 passatgers pogueren salvar-se sense problemes. El Capità, portuguès, a qui acompanyava la seva muller, anglesa, foren els últims d’abandonar el vaixell. A la matinada d’un dia d’agost de l’any 1902, els veïns d’Arou es varen sorprendre amb la presència d’un gran veler, mig enfonsat, entre les properes roques del poble. La mala maror impedia apropar-s’hi al silenciós navili naufragat, que havia sigut abandonat, doncs no s’apreciaven senyals de vida o mort. Poc a poc la mar inquieta fou empitjorant i el vaixell s’anava esmicolant. Revisant les peces que la mar llançava a terra ferma, només es va poder localitzar una agenda a nom del Signore Mazzini que es va suposar era el Capità. El vaixell Wolfstrong va patir naufragi que no varen poder fer-hi res els veïns d’Arou, perquè s’assabentaren del succés quan ja era un fet consumat: va quedar malparat. Era a la matinada d’un dia de novembre del 1870. Hi varen morir tots els 28 tripulants. Tant aquest com el Revanchil (també en el 1870) foren els primers moguts per hèlices que acabaven les seves singlades en aquesta costa, en els esculls de El Negre, a ponent de la sortida de la badia d’Arou.

17

IV. AROU a CAP BOI Arou és un petit poble orientat a mar obert amb una platja molt agradable. A partir

d’aquí la costa és agresta i impressionant, malgrat que els trams anteriors ja es mostra retallada amb vistes panoràmiques des d’on s’albira amples extensions de terra i mar. Si bé el camí coster és un xic dificultós per compaginar el pas i la contemplació, val la pena aturar-nos de tant en tant.

Cal no deixar passar per alt les Puntes Capelo, Cagada i Boi, així com tampoc el Monte Blanco, la solitària platja de Trece i tenir un record pels marins que reposen en el Cementiri dels Anglesos.

Malgrat la llegenda no demostrada dels pirates de terra que amb els seus paranys facilitaven els naufragis, no ens enganyem que el valor de la gent d’aquest indret, arriscant inclòs la vida, han posat de manifest la seva entrega a favor dels molts rescats que han tingut lloc al llarg de la història.

Sortint d’Arou es passa per la Platja de Lobeiras i la Pedra do Sal, nom degut a que un pescador sense recursos econòmics venia a

recollir-la cada dia. S’arriba al petit port de Cabanas, des d’on es divisa l’única població que es troba en aquest camí, Santa Mariña. Fins fa poc, estaven mancats dels serveis bàsics (llum, aigua, telèfon) i, sobrevivien, de recollir per la platja el que havia deixat la mar, després dels grans temporals i naufragis.

De Santa Mariña i donant una mirada cap a mar ens trobem amb el Monte Blanco. Es tracta d’una curiosa duna que des del cim se’ns mostra la Platja Trece (formada per tretze petites cales) en tota la seva extensió. Quan hi vaig passar, era un sorral solitari abatut, dia i nit, per l’impressionant Atlàntic, mentre les abundants gavines i altres aus, que no vaig saber identificar, volaven sense parar sobre meu.

A la Punta de Boi va tenir lloc el naufragi més important d’aquesta costa. La tragèdia del Serpent: era un vaixell escola de la corona britànica. Dels 175 homes de la seva tripulació, només tres es salvaren miraculosament, llançats per la mar a la Platja Trece. Dia rera dia, els veïns del poblat de Xaviña i Camariñas

18

recollien els cossos dels cadets i els enterraven en el petit cementiri, que des de llavors es conegut com el Cementiri dels Anglesos. Com sovint ha passat en els naufragis casi inexplicables que hi ha hagut en

aquesta costa, prompte sorgiren versions, unes més fantasioses que altres: la càrrega d’or que emplenava les seves bodegues i els raqueros britànics, que ho coneixien, avisaren als seus col·legues gallecs per fer-lo apropar a la costa i provocar el naufragi... No hi ha res provat. El pesquer francès N’Noll-Zent, el sis d’Octubre del 1976 es perdia a conseqüència d’una fallida en el rumb i quedar encastat en l’Illot Negro. L’Standard, noruec, també a l’altura de ponent de l’illot Negro es va perdre al febrer del 1897 que havent salpat de l’Havre i es dirigia a Huelva, carregat de bocois buits. El temps dolent amb mar de ponent i grossa, va fer perdre el rumb, quan havia passat poques hores que el Capità havia deixat el govern a l’Oficial de guàrdia. El xoc amb l’illot Negro deuria haver sigut molt fort, doncs en menys de tres hores ja estava enfonsat. La Mar, al estar molt violenta, se’n va endur de coberta sis barques de salvament. El Capità i onze tripulants ocuparen una de gran i altres quatre companys s’embarcaren en un bot més petit, que amb la força d’una onada els volcà fàcilment: només un d’ells fou rescatat pel bot on hi anava el Capità. Quan aquests supervivents van arribar a terra ferma i es recuperaren, a les primeres hores de fer-se de dia, varen observar que en el mateix punt (l’illot Negro) dos vaixells s’envestien violentament i el Daylight s’enfonsava. No se sap res més d’ell, doncs sembla que l’altre barco va recollir la tripulació malparada. El Saint Marc, al trobar-se a un través de l’embarcador de Cabanes-Santa Mariña, envoltat per la densa boira i amb la mar calma, va topar amb els esculls de vora terra. Eren les cinc de la tarda del 28 d’Agost del 1898. Prompte els 15 tripulants i el capità, embarcaren en els bots d’auxili i arribaren a terra sense cap desaparegut. Casi en el mateix punt de mar de l’anterior naufragi, el Maria Larr, carboner grec de 7.500 Tn. el van localitzar abandonat, amb les maletes dels seus tripulants estibades a coberta. Quan es van veure apurats ho abandonaren tot i foren recollits pel petroler Exsol que els va desembarcar a Vigo: el seu Capità va tornar al lloc del sinistre, emocionat de veure com desapareixia el seu vaixell baix els cops de mar. Gràcies a aquest retorn, es van conèixer els detalls descrits. La campana d’aquest barco es troba a l’ermita de Santa Rosa de Laxe.

El vaixell alemany Barcelona, el 25 de juliol del 1898, navegava sense problemes des d’Hamburg. Prop de les set del matí va entrar una densa boira que no deixava veure a dos passes, però el Capità no se’n va adonar de l’abatiment a babord i una hora

19

després finia la seva singladura contra els baixos de la Punta Capelo. Sense perdre la serenitat, va ordenar la immediata evacuació entre la confusió de la tripulació i la histèria de les dues úniques passatgeres (una institutriu i una

cantadora de flamenc). Poc després, el barco s’obria en dos i s’enfonsava ràpidament. Tots foren recollits pels mariners de Santa Mariña reunits a l’embarcador de Cabanes. Encara no s’havia aixecat el dia, quan el 12 de gener de 1904, dins de la cala de la riera de Santa Mariña, els veïns que es trobaven en aquelles hores preparant els estris per fer-se a la Mar, veieren com d’una rara embarcació els hi feien senyals demanant auxili. Es tractava de la draga Rosario 2 que de Rotterdam es dirigia al port de Rosario, Argentina. Fent arribar unes sirgues assoliren salvar els catorze tripulants i al seu Capità. La via d’aigua que s’obrí, va provocar que amb molta rapidesa la draga s’enfonses. El Alekos era un barco grec que quedar avarat a les roques de la Punta Capelo. Molt ràpidament es va enfonsar per la gran via d’aigua que es va obrir. Els seus tripulants varen abandonar-lo en els bots salvavides i a tres d’ells varen quedar internats en un Sanatori de La Corunya a causa de les ferides que es van fer. El desastre fou produït, un cop més, per la boira d’aquell matí del dia 22 de juny del 1935. A la matinada del dia 30 d’abril del 1911, si bé la mar era bona i el vent no s’havia fet present, la boira no deixava veure res. El Trevider no canviava el rumb com s’esperava, motiu pel qual en poc temps s’embarrancava en una costa que no admet equivocacions. El Capità i la tripulació de 27 homes passaren a corre cuita als bots salvavides i, vogant a tot rem, arribaren a la costa, però segons contaren no varen poder precisar on. Orientats pel sol, en quan la boira s’escampà, es dirigiren cap el nord i, a terra ferma, perduts per dreceres desconegudes, feren cap a Camelle ben entrada la nit. El balandre Sant Fernando, també en el baixos de la Punta Cagada, es va esfondrar sobre les restes de l’anterior, a finals del mes d’agost de l’any 1925. Aquesta coincidència era deguda perquè en aquell moment treballaven extraient les restes del barco anglès. Quatre dels tripulants (entre ells un bus) quedaren atrapats entre la ferralla dels dos vaixells i els caps en els quals es van entortolligar. Els altres sis treballadors varen ser rescatats pels pescadors de la costa. En aquests mateixos esculls però un xic més a terra ferma, a les envistes del nord del Monte Blanco, en un mes que no he pogut determinar de l’any 1935 s’estavellava el carboner espanyol Modesto Fuentes de 5.000 Tm. La seva tripulació arriba a la costa embarcats en els bots salvavides. Pràcticament en el mateix punt que l’anterior, però a llevant dels esculls de la Punta Cagada, en el 1865 o 1875 (no puc concretar en l’escrit a mà on em documento), el veler francès Perranchins, carregat de fusta, va naufragà i la seva tripulació també es va salvar. A la platja de Trece, de bon matí del dia 28 de desembre del 1972 embarrancà el dic Iugoslau (40 m. per 30 m.). Dies després, dos remolcadors (alemany i iugoslau) el van poder rescatar. Ja a mar oberta un temporal de mar i vent es va fer present, motivant que el cable que l’unia amb el remolcador alemany es trenqués. El iugoslau va intentar aguantar sol, però quan el seu capità s’ha n’adonà que abatia cap a la costa, va decidir deixar les amarres i el dic quedà lliure i amorrant-se a la platja de Trece. Aprofitant una

20

bonança en el temps, una empresa de la Corunya va assolir rescatar-lo i traslladar-lo a Camariñas per desguàs.

El 14 de febrer de l’any 1904 descrestant el cap Boi, el vapor anglès Diligent, llança l’ancora i es abandonat pels seus tripulants quan l’eix de l’hèlix es va trencar. Capejant el temporal avaren a la platja de Trece. Al dia següent, el Capità anglès salpa de La Corunya amb el remolcador alemany Newa per veure la possibilitat de recuperar-lo. Si bé havia moltes destrosses, es remolcat rumb a La Corunya. S’instaura un fort temporal que obliga a mantenir-se a mar oberta fins al dia següent. Entrant al port corunyès i en el

baixos de la Guisanda, el Diligent s’enfonsa definitivament. Pel matí del dia 12 de Juliol del 1917, els pescadors estaven calant les arts a fora puntes de la platja de Trece, quan comença apareix per la ratlla de NW la silueta d’un mercant –que temps desprès van identificar com el Cabo Verde, de 8.000 Tm. A tota màquina intentava resguardar-se del Cap Boi. De prompte, emergeix un submarí alemany que li obliga a parar, fan embarcar als tripulants als bots salvavides i inviten als pescadors de les barques properes que recuperin promptament el que vulguin del vaixell (cafè, sucre, cacau, conserves i diversos estris que cadascú li donava un particular valor...). En el moment de major entusiasme, reben l’ordre del cap dels soldats alemanys d’abandonar i allunyar-se immediatament: s’estava apropant la silueta d’un creuer de guerra aliat. El submarí desapareix, així com també els pescadors es col·loquen a resguard dels illots de Punta Cagada, des d’on observen esglaiats, com el Cabo Verde s’enfonsa baix la dinamita col·locada pels alemanys.

Era el 15 d’abril de 1955, quan el Olimpyc, de bandera francesa, va quedar encallat en els baixos del Cap Boi, on anys abans s’estavellà el Serpent. Durant un quants dies va quedar cavalcant sobre les roques que velaven en aquella matinada. El remolcador francès l’Abeille intentà reflotar-lo sense assolir aquest propòsit. Carregat de ciment es dirigia a Istanbul, amb una dotació de 27

homes, que foren recollits pels homes de la barca de pesca Virgen del Carmen de la matrícula de Camariñas.

21

Al 1883, el barco anglès Iris Hull també va naufragar a la Punta Boi. Quan arribà el personal de les poblacions veïnes es trobaren el vaixell completament submergit i destrossat en gran part; només conservava dos màstils dels tres que

tenia i amarrats com podien a les xàrcies nou tripulants que cridaven auxili. Malgrat a trobar-se pròxims a terra i que en dies de calma hagués estat una operació de salvament molt fàcil, aquell 5 de novembre era impossible arribar-hi per les altes onades que els cobrien a estones i el fort vent del sud. Dos homes intentaren saltar a l’aigua, però prompte desaparegueren. L’arribada de la nit i l’empitjorament del temps va accelerar la tragèdia. Dels 37 tripulants i el capità només es va salvar un home i molt mal parat. El Capità es va suïcidar tallant-se la jugular. Sota mateix on es troba l’anomenat Cementiri dels anglesos, queden ben coberts per la marea alta tot un seguit d’esculls. A la matinada de l’1 de maig de 1906 hi va quedar atrapat el mercant Preston. Els prolongats sons de sirena d’aquest vapor varen alertar a les cases veïnes de l’existència d’un naufragi a causa de la boira. Per la facilitat d’accés al trobar-se prop de terra ferma, es salvaren els 25 tripulants. La major part de la càrrega (llana, maquinària, queviures) va poder ser salvada, deixant a part el tradicional rateo de la gent de la zona. El HMS Serpent Vaixell de guerra de 75 m. d’eslora, 12 de màniga i 4,80 de puntal. Desplaçava 2.700 Tm. i dos motors de 4.450 HP i podia navegar a una velocitat de 17 nusos. El manava el comandant de Harry L. Ross i salpà del port de Plymouth el dia 8 de novembre de 1890. El vaixell s’enfonsa enfront la Punta Boi dos dies després, causant 172 víctimes.

El Serpent queda baix els efectes d’una mar grossa i la tripulació creu que el capità ordenarà el retorn al port de partida. Durant varies hores, el barco es manté al paire esperant que amaina la mala maror, però no poden situar-se en precisió en las cartes nàutiques. Albiren una costa a babord. Si bé no hi havia boira, la pluja i els núvols reduïen la visibilitat. El Capità manté el rumb SWS amb vent de 25 a 30 nusos i direcció WSW; no ordena mesurar la sonda. Cau la nit molt fosca i el vigia no identifica el Far del Cap Villano, al que hagués pogut descrestar-lo

deixant-lo a babord i entrar a la badia de Camariñas. Tampoc identifica el so de les onades trencant-se sobre les roques de la Punta Boi. De prompte el casc del Serpent s’encasta contra els esculls d’aquesta punta a una velocitat de nou nusos. La majoria de la tripulació ho confon amb un simple cop de mar, fins que s’adonen que està embarrancat. El comandant ordena tancar les portes estanques, arriar els bots i, alhora, ordena maquines enrera tot!, maniobra que resulta ineficaç.

22

El bot de babord s’estavella i la mar s’emporta als vuit mariners a excepció de l’oficial que queda aferrat al costat del barco. Un cop de mar el separa. L’altre bot acaba igual. El Comandant ordena que la marineria s’enfili als màstils en un

intent de salvar la vida. Dos hores després, hi ha un oficial que assoleix arribar a la costa. Camina entre els cadàvers i els cossos agonitzants dels seus companys fins que troba a un altre oficial malferit: les roques han destrossat la seva cama dreta. Recolzant-se un amb l’altre, caminen fins una casa on són atesos i portats a casa del capellà de Xaviña. Un tercer supervivent, el troba l’alcalde de Camariñas i l’Ajudant de Marina. El dia 11 començà el rescat dels ofegats del Serpent. Donada la proximitat del punt del naufragi, la mar va estar molts dies llançant els cadàvers mutilats a la costa. Foren enterrades 172 víctimes en la parcel·la coneguda com el Cementiri dels Anglesos, a ponent de la Platja Trece, que fou consagrat el 23 de novembre.

Les armilles salvavides no eren d’us

general en la Marina de l’època: contant el Serpent amb només 25 d’elles pels 175 homes de la seva dotació. Al saber l’Armada que els únics supervivents del Serpent els portaven, es va generalitzar el seu us per la resta dels vaixells. La Cort Marcial, celebrada el 16 de desembre de 1890 va concloure que la pèrdua del Serpent va ser deguda a un error de navegació...

23

V. CAP BOI a CAMARIÑAS Després de passar el Cap Boi s’albira el majestuós perfil de Cap Villano, que

s’endinsa a la mar sobre un promontori d’uns cent metres i on es situa el far.

Abans d’arribar-hi cal passar per varies platges nudistes i agrestes que conformen

un paisatge únic, sempre abatudes per la mar i el vent. El parc eòlic situat a l’Alto da Vela, aprofita tota la força del vent d’aquest paratge.

El Far Villano va ser dotat de llum elèctrica al 1896, sis anys després del naufragi del Serpent. Va suposar una notable millora per la navegació. Amb una torre octogonal de 25 m. d’altura, la seva llum arriba a les 30 milles, essent un dels fars més potents d’aquella època.

Davant del Cap es situa un penyal, separat de la terra per un freu anomenat O Bufardo. Aquí el mar ho emplena tot amb la seva blanca escuma i el vent, present casi tots els dies.

Seguint cap a Camariñas es passa prop del Corno del Villano i, no massa més lluny, es troba una desviació a la dreta que mena a la ermita de la Virxe do Monte.

Des d’aquest solitari paratge s’albira una ampla panoràmica de la ria de Camariñas

i el Santuari de la Mare de Déu de la Barca de Muxía a la costa d’enfront.

En arribar a Camariñas, el millor es apropar-se al port pesquer, un dels més importants d’aquest coster. És una tradicional Vila nadiua de les bolilleres. S’hi guarda el baròmetre que la Marina britànica va regalar al poble de Camariñas per les atencions prestades arran del naufragi del Serpent. El topònim de Camariñas ve d’un arbust, la caramiña, que es molt freqüent en la zona. Els antics habitants d’aquestes terres deixaren mostres del seu pas, com són els castres de Mourín al Mont da Croa i el de la Punta do Castro, prop del poble. A Ponte do Porto també es pot veure un tram de la calçada

24

romana. Els pirates normands, que atacaren tota la costa gallega, també s’aproparen per aquest terreny de Camariñas, assentant-se en els lloc d’Arou i Santa Mariña.

Per salvaguardar la ría dels atacs per mar, es construeix en el segle XVIII el Castell

del Soberano, punt defensiu important durant l’ocupació francesa. * * *

Al SW de la Punta del Boi es cita que un pesquer, sembla que era un bou (parella de barques) naufragà, però no se’n van recollir detalls de l’accident. També a ponent d’aquesta punta de terra, però més al sud es va enfonsar el Begonya, vaixell de 62 m. d’eslora. Havent salpat de Zumaya, degut al mal temps va resguardar-se a La Corunya i al millorar la mar, va salpar de nou, perdent tot contacte amb els armadors des d’aquest dia. Foren els pescadors de Camariñas els que en aquells dies trobaren les armilles salvavides, un tros de pont amb el nom i poques més referències que confirmaren la fi del Begonya i dels seus tripulants.

Entre la Punta de Boi i les Baleas es té referències que va naufragar el vaixell Tumbridge, però sense més a concretar que fou a la nit del 10 de gener del 1890. Tampoc es tenia detalls de la tripulació, motiu que va fer creure que s’havien ofegat. Dies després es va rebre de Londres un telegrama on es comunicava la bona nova de que els tripulants havien sigut recollits per un altre vaixell i traslladats al

port de Huelva. A les Baleas de Terra va naufragà el Ciampa que anava tripulat per 25 homes. Era la matinada del dia 30 d’abril de 1911, quan la densa boira no va deixar veure les llampegades del Far Villán (des del 1896 funcionava ja l’actual) i, com sigui que portaven cert abatiment la coalició contra els esculls no es va fer esperar. Els tripulants pogueren embarcar en els bots auxiliars i arribar bé a la costa.

25

A la nit del 6 de febrer del 1893 es va desencadenar un fort temporal entre la Punta del Boi i el Far Villano. El barco anglès Loss of the Trinacria navegava a tota màquina amb rumb al Far, cercant el sotavent. Probablement, el Capità i Oficial

ignoraven que s’abatia a babord. A les 06.00 h. am., encara de fosca nit, es va estavellà contra el baix de les Baleas de Tosto prop de la Punta del Boi. De la trompada, el vaixell va trontollar tot ell i el pànic es va apoderar dels quatre passatgers i dels 33 tripulants. No era menys, per quan les onades passaven sense problemes sobre coberta i, al pànic, va seguir fins a la mort sense remei... a excepció de sis tripulants i una passatgera, que es van trobar, de forma inexplicable, extenuats a la platja de Trece. A l’altura de Dordaman per sota de les Baleas, va quedar avarat el dic de la Marina de Guerra Francesa, que era remolcat per dos vaixells per traslladar-lo de Brest a Thaití. Pesava 25.000 Tm., tenia 151 m. d’eslora, 32 de màniga i 11 de puntal. Les repetides onades i el fort vent trencaren les amarres i el dic va quedar a la deriva. Aquest fet succeïa la nit del 2 de maig del 1978. A bord hi havia nou homes que varen passar a terra, sans, ajudats pels veïns de Camariñas. A finals d’aquell mateix mes, es recuperava el dic gràcies a cinc remolcadors i al pesquer Lubina, matrícula de Camariñas. La zona de Reira va ser en temps enrera la Mar del Sargàs per la dispersa població agrícola de l’indret. Recollien amb els rastells els sargasos que la mar escopia en dies de marejada, ficant-se dins l’aigua fins la cintura, retiraven d’entre els remolins de la ressaca les algues que l’onatge havia deixat. Els estenien a la platja perquè s’ha saquessin a fi de espargir-los pels conreus com a adob. Era l’època en que no s’havia fet present, encara, la química en l’agricultura. Precisament, al nord d’aquesta Mar de Reira, on velen els esculls rocosos de les Baleas, a la matinada del 15 de juliol del 1876, quan la foscor no deixava veure a quatre passes, el vapor de matrícula espanyola Duro, encalla i es perd. A més de la tripulació, portava passatgers (no he pogut concretar el nombre d’ells), que foren recollits per un altre vaixell i traslladats a Camariñas. No va haver-hi cap desgràcia personal. Quan el vapor espanyol Cabo Prior passava el 15 de gener del 1895 a un través del Far de Villano al mig de la tempesta de mar i vent que, en prou feina tenien per mantenir el rumb i quedar allunyats de les roques, recolliren a uns nàufrags que anaven a la deriva en un bot auxiliar. Eren tretze tripulants del Seeboold, també espanyol, que feia la ruta de Rouan a Alacant, i havien perdut l’hèlix, provocant una gran via d’aigua, la clavada de la popa i el prompte enfonsament del barco. Estibats els homes en els dos bots auxiliars, el capità va estar a punt de no tenir temps de saltar...

Durant 12 hores varen estar a la deriva, que si bé les corrents van separar els dos bots, el Cabo Prior va poder localitzar ambdós. No va haver-hi pèrdues humanes.

26

Del vaixell Avon Blancy, anglès, no he pogut localitzar amb exactitud el seu naufragi a la carta nàutica: era el dia 3

d’octubre del 1917, en plena 1ª Guerra Mundial, que salpà de Glasgow, carregat de carbó per descarregar a Huelva. Sense problemes va navegar fins a un punt d’aquesta zona, que ningú de les poblacions veïnes m’ha pogut senyalar, ni he trobat referència en les ressenyes dels diaris consultats de l’època. De prompte apareix un submarí alemany, el torpedina, matant a un tripulant, i s’enfonsa ràpidament, deixant als altres 26 supervivents a la deriva del seu bot auxiliar on es pogueren refugiar. Hores més tard, una motora pesquera de Bouzas els va recollir quan de pas anava a Gijón. No havien passat més de quatre mesos d’aquest atac i naufragi, que el veler Manuela de matrícula de Fisterra va recollir a 16 nàufrags: feia sis dies que un altre submarí alemany havia enfonsat el seu barco Charlton, també anglès. Procedia de Cardiff i navegava en conserva amb altres 11 vaixells més. Quatre dies després, el mateix veler avista quatre bots auxiliars amb nàufrags procedents del Begun, que també havia sigut punt de destrucció d’un submarí alemany. Dins del grup de vaixells que han naufragat sense conèixer, amb exactitud el lloc de la mar on ha passat el sinistre, es troba el barco Yaga, construït a Holanda i de matrícula de Monròvia (Libèria). D’un principi, només es van trobar, prop de les Baleas, un bot i un anella salvavides, un ràdio telèfon, un bot destrossat i una escala de corda. Era a principis de l’any 1975, quan es confirma que el material trobat pertany al Yaga, que va naufragar en aquestes aigües, sense concretar el motiu, i que la tripulació va ser rescatada per un vaixell de pas. El vaixell portuguès Yale Hermoso, el 9 de novembre del 1941, es va estavellar contra els esculls de la Punta Pedrosa, que separa la Mar de Reira i l’Arnela del Villano. Duia unes 80 Tm. de tabac. El fort temporal que hi havia va anant esmicolant des de l’obra viva fins la coberta amb molta rapidesa, encara que els tripulants varen tenir temps de saltar a terra ferma. Casi tota la càrrega de tabac es va perdre, però molts dels veïns de les poblacions properes varen poder fer-se amb alguns sacs que no se’ls va emportar la mar. El carboner Brigneti es va enfonsar ràpidament enfront de la platja de l’Arnela, un matí de febrer del 1893, a causa del temporal que s’havia entaulat en la zona del Villano. El Travessie, un vaixell italià, matriculat a Gènova, que de Cardiff es dirigia a Serra Lleona amb una càrrega de carbó. Era l’any 1931 i, també, a la mateixa platja de l’Arnela del Villano es va enfonsar, si bé la seva tripulació de 10 homes i el capità varen poder arribar a la costa auxiliats pel personal del Far.

27

Des de Fisterra, el Banora navegava amb una via d’aigua que havia inundat la sala de màquines. Fou construït en el 1935 i durant la segona Guerra Mundial es dedicava al transport de tropes militars entre Europa i Àfrica. Era el dia 18 de novembre de 1965 que, baix la bandera marroquí, va escampar per la costa del sud del Far Villano, 1.600 Tm. de taronges. En quan, el Capità va comprovar la impossibilitat de seguir amb aquella via d’aigua va demanar l’ajuda de dos remolcadors, que només varen poder certificar la

seva defunció. La tripulació de 36 homes varen ser salvats pels mariners de Muxía i el barco no tardà pas en enfonsar-se en els esculls de davant del Corno. La gent dels entorns s’hi arribaren per recuperar les taronges i, es conte l’anècdota, que les farmàcies varen fer el seu agost per la quantitat d’astringents que van tenir que subministrar en el següents dies. A unes poques milles més al SE, el 9 d’agost del 1921 naufragava el Black Arrow. Va ser un dels vaixells que USA es quedà quan Alemanya al ser derrotada en la Primera Guerra Mundial. Sembla ser que per causa de la boira en aquell dia sense gota de vent, embarrancava en el roquer de Corno. Feia el viatge de l’Havana a Bilbao amb 630 Tn. de càrrega general, 52 passatgers i 113 tripulants. Situats dins la densa boira, la sonda es va avarià i, malgrat, les precaucions visuals i amb una marxa prudent, a les 7.00 h. am. un cop sec i fort va mostrà a tot el personal que s’havia embarrancat. Al so estrident de la sirena del vaixell, va facilitar que l’ajuda de gran part de la població de Camariñas es fes present per passar a terra ferma els 52 passatgers, a través de cables i bots, podent confirmar l’absència de mal ferits i desgràcies pitjors. Després de vint dies de treball, s’assoli tornar-lo a fer navegar i el dia 30 posava rumb a El Ferrol para ser reparat del tot. S’explica a Camariñas que en una nit de temporal del quart quadrant, amb fort vent que feia xiular l’arboradura d’una fragata que lliscava sobre les onades, el Capità es mantenia fort a la roda, pretenent en un desesperat esforç dominar la situació i posar a recés la tripulació baix els seu govern. Aquest esforç del mariner no va ser suficient per evitar la tragèdia prop del Corno do Villano. Tots 15 tripulants varen morir.

28

Al foli 103 i següents del Llibre de la Parròquia de Coenda apareix aquest text que transcric:

Año 1773. Dia 21 de febrero. Bartolomé Fernández, marinero artillero, Cosme Bringas Capitán de Fragata, José de Fraga, Thomas de Nieves Contramaestre. Més endavant apareixen les partides de defunció d’onze mariners identificats..........

...de la Fragata nombrada La Cantabria, correo de S.M. de la Coruña a Buenos Aires que de vuelta de MonteVideo naufragó en el sitio denominado Coenda término de esta parròquia la noche del veinte de febrero que con toda la tripulación pereció excepto seis marineros.

També del citat Llibre de la Parròquia, he transcrit un altre episodi de la mar d’aquesta Costa de la Mort: Cuatro náufragos franceses que habian naufragado con otros en el Bergantín llamado Franlla procedente de La Habana, de nación francesa que habia naufragado en el sitio llamado Villueira la noche del once según declaración de Pierre Pallet, su Capitán que se ha salvado i quatro marineros. La corbeta Constància va carregar fusta de pi a Camariñas i a les 06.00 h. am. del dia 7 de març del 1896, va salpar amb una lleugera brisa de l’WSW, navegant a bolina. Per evitar apropar-se a la Punta de la Barca (a Muxía) va manar obrir-se a estribord, però el vent i les

corrents, dins del poc espai on maniobrava, la nau no va obeir i s’abat contra les roques de la costa de Camariñas. Si bé varen arribar-hi un bergantí suec Aurora i la corbeta espanyola Ana i Geltrudis, que es trobaven a la badia, les circumstancies eren tan apurades que només pogueren recuperar els queviures, equipatges i tribulació. El vaixell Delfina, portuguès, de la matrícula de Viana do Castelo, naufragà a l’hivern del 1922, entre el Far de Camariñas i el Castell en els esculls de Fortuna. En aquest punt de la costa da Morte, també desaparegueren els vaixells Luz i Rosario dels que no he trobat cap més referència que el seu naufragi.

29

També he recollit el testimoni de Jordi Nadalmany 3, el patró de l’embarcació esportiva Manu, que amb tota la il·lusió que la Mar imposa als que l’estimen, va iniciar la regata per solitaris, la Mini Transat 4 . Salparen els 26 vaixells de la badia de Penzance (França) el 26 de setembre del 1981, baixarien fins les Canàries i d’aquí posarien rumb a les Antilles: en una embarcació de només 6,50 m. d’eslora i construïda per ell... sense haver-la acabat del tot! Explicava, després del naufragi, que el primer dia tot transcorria amb certa normalitat, amb aquesta normalitat que es dona als barcos petits fabricats per un mateix. En pocs dies, tot es va complicar: l’escotilla de proa feia aigua, la cambra estanca de proa inundada, no tenia una segona bomba de desguassar (per falta de pressupost), els dipòsits d’aigua dolça perdien, així com també perdien càrrega les bateries, humitat per tot arreu... Amb aquesta sèrie d’entrebancs, havia deixat a banda ocupar-se de la navegació, desconeixent on es trobava en precisió... Al no ser un vaixell que cenyís, va abatre molt, apropant-se massa a la costa. Tampoc, la meteo el va ajudar: la cua de l’huracà Irene l’obligà a posar-se a la capa i la desorientació anava en augment fins que els fars de l’Estaca de Bares i Cap Prior el van situar sobre la carta nàutica que sobrevivia de la humitat. Passat Vigo i fent bordades intenta separar-se de la costa a expenses de no abandonar la canya, doncs el timó automàtic no governava bé el barco. Es varen trencar dues veles i dos candelers els va arrancar un cop de mar...

3 Pipe Sarmiento: Temporales y Naufragios. Editorial Juventud. 2001. 4 Aquell any del 1981, la va guanyar Jacques Peignon en un temps de 32 dies, 20 h. 22' fins arribar a l’illa Antigua de les Antilles.

30

Era de nit, quan esgotat intenta descansar a la llitera i s’ha dorm. De cop, es desperta bruscament per la forta escora i cau. Malparat,

treu el cap per l’escotilla de la cambra i apareix davant de la seva astorada mirada uns penya-segats que no s’acaben... i, sense donar temps a fer-se càrrec de la situació, el Manu s’encasta contra les roques, la quilla es despenja, una onada capgira el vaixell i desarborat, el deixa boca terrosa sobre el rocam... L’il·lusionat Patró queda retingut dins la cambra invertida i colpejada, sense descans, per les fortes onades, que poc a poc l’anaven esmicolant... Després d’un temps no controlat per l’angoixa, el soroll de les trompades, la progressiva entrada d’aigua a la cambra..., una onada –que li sembla que portava més empenta i que seria l’última- situa el que queda del veler sobre dos roques que li permeten escapolir-se per entre un espai que deixa la ressaca quan la mar es retira. Com perseguit pel dimoni, escala sense pensar-s’ho massa aquella paret de roques fins arribar a un terreny planer, que li permet trobar un corriol que mena a l’ermita solitària de la Mare de Déu del Mont (aleshores, desconeixia la advocació): la seva campana repicava, de tant en tant, moguda pel vent... Fins haver caminat més de mitja hora, no va arribar a les primeres cases de Camariñas: viu, però sense el Manu!... Encara va tenir temps de rumiar. En Jordi (Patró) i el Manu després del naufragi

No va pas escarmentar: de nou participa a la Mini Transat del any 1989 i assoleix arribar a les Antilles!...

En aquesta ocasió, el vaixell no se’l va fer ell.

31

VI. CAMARIÑAS - MUXÍA - LIRES

La ría de Camariñas (43°6′50″N / 9°11′26″W ) està formada per la desembocadura del riu Grande i banya els municipis de Camariñas i Muxía. Dins de la ria de Camariñas es troba la Vila de Muxía on al nord de la península, davant de la Mar, s’aixeca el Santuario de la Virgen de la Barca.

Passat el port s’arriba al

Santuari, un dels llocs més visitats de Galícia. La tradició diu que fins aquí, un lloc pedregós, sempre abatut pel vent i la Mar, hi va arribar la Mare de Déu en una barca per animar a l’Apòstol Sant Jaume que estava evangelitzant als pocs convençuts i molt desanimat.

La barca en que arribà Maria seria la Pedra de Abalar (actualment trencada), una pedra oscil·lant que els fidels tractaven de moure (abalar) i, al assolir-ho, indicava bona sort.

L’altra pedra més propera, la Pedra dos Cadrís, és remeiera: els reumàtics i els

malalts de ronyó que passen pel forat que s’hi ha format es curen. Entre el Santuari de la Mare de Déu de la Barca i les primeres cases de la població es troben 5 els assecadors de congres que constituïen una indústria artesana de gran valor. La Costa da Morte ha mostrat durant segles aquests entramats de pals i cordes prop de la mar, on els veïns i penjaven els peixos per assecar-los quan no hi havia altres formes de conservació.

Els congeladors i processos moderns encara no han assolit desterrar la imatge en Muxía, on Juan Diz i el seu net Miguel 6 pengen cada any centenars de congres per assecar-los al vent del nord-est.

5 Pel temps que fa que hi vaig passar-hi (estiu del 1981) és possible que a hores d’ara (Gen. 2011) aquesta zona estigui urbanitzada i hagin desaparegut els assecadors de congriïs o traslladats. 6 Galícia Gastronómica (26 maig del 2010)

32

Fins l’any 1983 es compraven els congres a Fisterra i Camariñas però des de llavors han comprovat que és més assequible i abundant el peix procedent de França que importa un empresari de A Coruña. Es congelen i sempre que el temps

és sec i amb vent es passen a l’assecador. Ni la pluja ni la calor son bons pel procés.

El millor client de Juan Diz i del seu net Miguel és un propietari d’una botiga de Calataiud (Saragossa) que li compra els congres assecats per fer-los arribar als restaurants 7 de la ciutat aragonesa, on el congre sec es un menjar tradicional des del segle XV i protagonitza diversos plats.

La tradició culinària que vincula Galícia amb Aragó va començar al segle XV, tal com es descriu en els documents de la història local de Calataiud, doncs l’entorn d’aquesta ciutat produïa gran quantitat de cànem i els seus artesans elaboraven cordes, pels barcos del ports gallecs.

Els de Calataiud exportaven les cordes i retornaven de Galícia amb el congre sec i bacallà salat, únics peixos de mar que podien consumir les famílies de l’interior de la Península.

Una carretera surt de Muxía i mena al Far Touriñan. A poc de sortir de Muxía apareixen davant nostre les Puntes de Cachelmo i Buitra, que formen verticals penya-segats. A la Punta del Cachelmo es troba una profunda fosa, la Buserana, rodejada de pendents caigudes del rocam que fan impossible el seu accés per terra i que ha donat pas a la llegenda de la Buserana: En temps passats havia una gran fortalesa que pertanyia a un ric i valent cavaller, pare d’una fermosa i dolça noia, la Frolinda. En una de les obligades absències del cavaller, arribà al castell un xicot, en Buserán, trobador de cançons gallegues de amor i guerra, a qui se li va donar entrada. Els dos joves van iniciar un romàntic idil·li fins que va arribar el pare que, immediatament, expulsa al jove joglar i tanca a Frolinda en el més apartat lloc del Castell. Aquesta decisió, aviva més el foc d’amor dels joves enamorats i totes les nits Buserán dirigeix a Frolinda dolces i amoroses cançons d’amor. Empipat el pare, ordena als seus criats la persecució i mort de Buserán: el llancen des d’alt d’un penya-segat a la fosa d’entre les roques, ofegant-se i, amb ell, les dolces notes que servien de consol a la trista presonera.

7 En el Palau Hostal La Dolores de Calataiud, els dos plats estrella són el ternasco i els garbanzos a la bilbilitana, essent els ingredients fonamentals els cigrons i el congre assecat de Muxía.

33

Posada en llibertat i assabentant-se del tràgic fi del seu estimat, Frolinda embogeix i durant molts dies i les seves nits passeja descalça a la vorera de la Mar cridant al seu enamorat.

Una nit, el criat duu al pare la notícia de que la filla s’havia llançat des d’alt de la Penya cridant On ets Buseran?... i del més profund rocam s’escoltaven les cançons d’amor del trobador. De cop una onada que pren la forma del noi envolta a l’estimada en una forta abraçada i desapareixen.

Durant molts anys, els pescadors que feinejaven per aquest paratge afirmaven haver escoltat meloses cançons de Buseràn, al mateix temps que a aquest punt de la costa s’atribuïa la virtut d’atorgar correspondència amorosa a aquelles parelles que allí fossin a implorar-la.

Més enllà queda la petita platja de l’Arliña i de l’extensa platja de Lourido. D’aquest

lloc la panoràmica s’estén des de Muxía al Cap Villano. Seguint, es passa per la Enseada o coido de Cuño, així com per les poblacions de Figueiroa, Martineto i Viseo, fins arribar al Far de Touriñán.

El Cap de Touriñán és una península

que s’endinsa en un parell de quilòmetres dins de la Mar. És el punt més occidental de Galícia i de l’Espanya peninsular. Està situat en el municipi de Muxía, província de La Corunya. Altitud màxima és de 93 metros sobre el nivell de la mar. La estructura geològica es granítica. L’erosió de la roca ha propiciat la formació de dipòsits de grans còdols, que la marea cobreix o deixa a mig descobert, formant-se algun islot: l’Ínsua, per exemple, a ponent del Cap.

Els constants vents que netegen Touriñán, converteixen aquesta costa en un paratge aspre i inhòspit, silenciós testimoni d’incomptables i tràgics naufragis. A l’estiu i coincidint amb la marea baixa es pot contemplar als percebeiros que, arriscant les seves vides, cerquen l’apreciat marisc. La punta occidental del cabo, anomenada Buxeirados, ofereix una sèrie de penyes que penetren en la Mar uns 300 o 400 metres, conegudes com els Baixos de Buxeirados, punt molt perillós per la navegació, on es tenen registrats greus naufragis. En la part nord es situa els edificis del far Vell (construcció quadrada, coberta a quatre aigües i, en el centre, sobresurt la torrasa i la llanterna; inaugurat el 15 de desembre del 1898) i la torre del far Nou de l’any 1981: torre cilíndrica blanca, altura de 65 m., període de la llum 15’’, llum blanca, sector visible entre 340,5º i 235,5º, distància visible 24 milles nàutiques, identificador Morse, identificador de ràdiosenyal 1040 amb una distancia de reconeixement 35.0 milles.

* * *

34

En una data que no he pogut concretar de la segona Guerra Mundial, perseguit per l’aviació aliada, el petroler alemany Nord Atlàntic es va refugiar en aquesta Ria de Camariñas entre la Punta de Lago i la

seva platja. Pel descontrol de la fugida i desconeixent l’indret i els esculls propers de la Punta, va xocar en un d’ells. A conseqüència de la patacada es rebentaren el dipòsits del carburant i es vessaren tones de gasoil, que els pescadors de l’entorn el recolliren promptament. La fauna de la Ria va ser la que més va quedar afectada. Sembla ser, que aquest petroler alemany s’abastés del gasoil que li proporcionaven el petrolers espanyols de Vigo, alhora que ell el proporcionava als submarins alemanys escampats per l’Atlàntic, escamotejant als avions aliats. He recollit del Professor i escriptor Don José Baña Heim 8, la següent anècdota que relaciona aquest accident nàutic amb un altre d’aviació: La tripulació del petroler alemany Nord Atlantic va estar varis dies a Camariñas, capital del Municipi. El dia 18 d’agost d’aquell any 1943, un avió Focker, també alemany, fa un aterratge d’emergència prop del poble i els seus dos pilots s’instal·len a la població, vivint a la mateixa casa dels mariners. Es dona l’agradable coincidència, que es retroben dos germans: un mariner i l’altre pilot de l’avió. Un dels pilots de l’avió accidentat –Her Gerhard Drews, avui dia industrial de Dusseldorf- no oblidà al noi Juan González –avui. oficial de l’Ajuntament de Camariñas- que els va ajudar i orientar en els moments més crítics de l’aterratge. Tingueren una periòdica correspondència i, acabada la guerra, el noi passà una temporada a Alemanya, a casa de l’ex pilot i, inclòs, parlaren d’instal·lar una indústria, amb capital alemany, a Camariñas... Passaren els anys i un mariner d’aquesta Vila decideix marxar a navegar. Era en Vicente Bouzas, anomenat el Perico, que embarca en un vaixell alemany. Al dia següent,

el crida el capità preguntant detalls de la població, doncs es tractava de l’ex-Capità del vaixell Nord Atlantic que havia embarrancat el 18 d’agost del 1943 prop de Muxía. El pesquer de Marín, José Antonio Lasa, a la nit del 18 de febrer de 1966, en aquest mateix punt que l’anterior naufragi, es va enfonsar desapareixent tots els 12 tripulants, menys el patró. Navegava rumb

8 Baña Heim, José: Costa de la Muerte. 3ª edició. 1980.

35

a Camariñas retornant del Cap de Villano i, sembla ser, que s’enlluernaren amb els seus propis llums, mentre triaven el peix a coberta, i no distingiren bé els llums de posició de terra.

A la Punta da Barca, la península on s’assenta Muxía, hi cal destacar dos naufragis

per l’elevat nombres de víctimes que va haver-hi. Un fou el carboner espanyol Mina Sorriego, que des de Gijón es dirigia a Vilagarcía de Arousa. Era el 9 de març de 1954 quan va quedar clavat en els esculls de prop de la Punta de la Barca, ofegant-se tots onze tripulants. El 13 de gener del 1931 varen morir ofegats els joves mariners de la motora Maria del Carmen, no assolint recuperar els cadàvers fins tres dies després. Més al sud, el vaixell espanyol Inogdo, de matrícula de Santander, va naufragar el dia 19 de juliol del 1970. El temps era bo i la mar calma, passant a prop dels pescadors que a aquella hora feinejaven en aquell paratge tranquil·lament. Varen advertir al mariners que bocabadaven des de la borda d’estribord, que portaven equivocat el rumb, doncs confonien la Punta de la Buitra per la de la Barca. Sigui per un motiu o altre no en feren cas i no tardaren en estavellar-se. No va haver-hi cap baixa personal. Des de la Punta de Buitra al Far de Touriñán, només es coneix el naufragi del vaixell carboner P. Begonya, anglès, el dia 12 de setembre del 1909, a causa de la boira espessa. Es salvaren tot els tripulants. El 26 de Juliol del 1898 (mesos abans d’inaugurar-se el far) en els baixos de Buxeirades, l’illot Insua posa fi a la vida del vaixell noruec Svea, de matrícula de Bergen, carregat de carbó. La mala orientació del rumb a causa de la densa boira fou la causa. Els tripulants foren salvats. Aquesta costa i, en particular el Cap Touriñán no perdona el més petit error de càlcul, dons a la mínima ocasió qualsevol vaixell queda empresonat en la densa boira i és dirigit, molt dissimuladament, contra els esculls que velen o l’esperen amagats sota les primeres aigües. Amb un carregament de carbó, el vaixell Antoni Ferrer, de la Transmediterránea, amb 28 homes a bordo, procedia d’Avilés i a les 11 del matí del dia 25 de març de 1918, s’estavella contra els baixos de la Punta Buxeirados. Adonant-se el Capità de la situació d’emergència en que es trobaven, manà l’evacuació immediata de tot el personal, que es van salvar sense problemes fent-se pas per entre les roques del Cap de Touriñán. El vapor carboner Alfonso Fiero, procedent d’Avilés, es dirigia a Alacant, consignat per la companyia ferroviària M.Z.A. Matriculat a Gijón desplaçava 2.300 Tm. i tenia 28 tripulants. Amb mar de fons, fort vent, navegava a bona màquina i sense problemes que preocupes al Capità. Passat el migdia s’estavella sense remei, als esculls de la Punta Buixerados (Cap Touriñó) ocasionant una gran via d’aigua que provoca l’enfonsament del vaixell sense donar temps a passar als bots auxiliars. Sort en tingueren de la proximitat de la terra ferma per salvar-se tota la tripulació. Abans de descrestar el Cap Tauriñán, procedent d’Avilés anant cap a Barcelona, el vaixell català Emília Mallol, s’encallava en els esculls de la cara NE del Cap, el dia 24 de

36

maig del 1917. El Capità senyor Valdès va explicà que, a més de l’espessa boira, que els va acompanyar des del Cap Villano, l’agulla del compàs de bitàcola va presentar una desviació magnètica imprevista amb resultat fatal pel vaixell. Els 26

homes de la tripulació es salvaren i es refugiaren en el Far, esperant rebre ajuda del consignatari. Tampoc el rocam sud del Cap Touriñán, es lliure de rebre els vaixells on s’estavellen. El vaixell Richard Robert, anglès, que navegava en direcció a Àfrica va encallar-hi el 28 de juliol de 1922. La tripulació va ser recollida pels pescadors de Camariñas que feinejaven per aquell indret. A ponent del Cap, existeixen els esculls de Touriñán amb el seu Farelo, una roca que en mar calma sobresurt, si bé la major part de l’any només l’escuma avisa... a qui sap que existeix. Queda prop del pas habitual de les embarcacions i han sigut molts els vaixells que s’han quedat aturats per aquest penyal. Per l’altra banda de la qüestió, poques pèrdues humanes s’hi han comptabilitzat, doncs la resta dels esculls faciliten un accés a terra ferma bastant segur. Inclòs es diu, que molts patrons s’han aprofitat d’aquesta bona entesa per enfonsar deliberadament el seu vaixell, saltar a terra i... cobrar l’assegurança: ...la Mar és una mina, on molts es fan rics. També ha estat passant, en moments de crisi (dècada dels anys 90) que moltes indústries s’havien incendiat sense cap explicació coherent, coincidint tant sols en que estaven en tràmit d’un E.R.E...

D’entre els vaixells que es tenen constància d’estar enfonsats en el roquer del Cap Touriñán, n’hi ha que foren víctimes innocents de la guerra en la mar. De la Primera conflagració mundial (1914-1918), quan els submarins alemanys feren d’aquesta costa el seu cau per sorprendre els vaixells dels aliats o dels seu col·laboradors per atacar-los, es troba el Maria Alice, veler portuguès de 200 Tm. que el dia 1 d’octubre de 1917, a un traves de l’escull Farelo va ser torpedinat per un submarí alemany, salvant-se la seva tripulació saltant desesperadament als bots auxiliars.

Amb càrrega general, salpant de Liverpool amb la intenció d’arribar a Valparaíso, el vaixell Califòrnia es tocat a nivell de la sala de màquines per un torpede de la marina de guerra alemanya, el dia 17 d’octubre del 1917, produint el seu enfonsament en mitja hora. Quatre mariners varen morir i els demés, distribuïts en varis bots arribaren dispersats a la costa. El lloc, s’ha localitzat prop del Farelo, a un través del poble de Touriñán. Una altra víctima dels submarins, va ser el Meguellan, que prop del Farelo fou atacat el 2 de gener del 1918. De bandera francesa, matriculat a Dunkerke, tornava de

37

Xile. Els seus espantats tripulants varen ser recollits pels pescadors que feinejaven al nord del Cap, no massa lluny de l’atac.

El Caracas era un vapor noruec, també enfonsat en aquest indret el dia 2 de setembre de 1917, tripulat per 18 homes i el capità. Va salpar de Filadèlfia i a l’alçada de Touriñán, a les 9 h. del mati, cinc dispars de canó des d’un submarí detenen la seva navegació. Un d’ells l’encerta per sota de la línia de flotació i, poc a poc, s’enfonsa. Són ordenats des del submarí alemany a abandonar el vaixell en dos bots auxiliars, al mateix temps que uns soldats passen al vapor i col·loquen explosius: dos hores després explotà i s’enfonsà. Degut a la boira que anava entrant i a la mar agitada, només un bot i els seus tripulants varen arribar a terra. Fins i tot per morir ofegat, falta tenir sort!... Això és el que em van dir abans de referir-me la següent història del Balduvin, vapor noruec enfonsat per un submarí alemany prop del Cap Touriñán. Entre els 19 nàufrags salvats hi havia el Capità, que era la tercera vegada que havia sofert un enfonsament pels submarins alemanys. En realitat no era el Capità del Balduvin, encara que s’havia fet càrrec d’ell des de Gibraltar, on va

desembarcà el titular, greument ferit per un atac des d’un submarí alemany que operava en la Mediterrània. Feia pocs dies que el Capità substitut havia sigut recollit per haver estat enfonsat el seu vaixell per un altre submarí i l’havien trobat a la deriva en un bot... Havent-se fet càrrec del govern del Balduvin, tal com he dit, fou interceptat en arribar a Touriñán i la tripulació es obligada a passar als bots auxiliars. En aquell moment

apareix un mercant anglès artillat que disparant contra el submarí, l’obliga a submergir-se. Els tripulants noruecs assentats als bots auxiliars, retornen al Balduvin, però de nou apareix el submarí i dos dels seus homes col·loquen explosius al vaixell noruec i l’enfonsen... Ni el mateix Capità, estant descansant en un hotel de La Corunya es creia que pogués seguir en vida, després de tantes oportunitats de perdre-la. El vaixell espanyol Gumersindo Junquera, de matrícula de Gijón, va quedar penjat en els esculls del Farelo el dia 20 de maig del 1935. Esquinçada l’obra viva, enviaren un avís telegràfic d’auxili que fou atesa pels serveis de salvament de El Ferrol, recollint els 27 homes de la seva dotació sense cap baixa. L’Amèrica era un vaixell de 270 Tm. de Corme, de pocs anys de la seva construcció, que el 20 de desembre de 1964, carregat de sal que duia de Cadis a Ribadeo, es va enfonsar en el Farelo, l’escull de Touriñán. El dia 2 d’abril del 1882, per la zona de la Costa da Morte navegaven els vapors transatlàntics Douro, anglès, i l’espanyol Irurac-Bac. El Douro procedia de Lisboa i anava a Liverpool, replè de passatgers. L’espanyol, també amb passatge, procedia de La Corunya i es dirigia a La Havana i Puerto Rico. En línies generals, aquest navegava de

38

nord a sud i l’anglès en rumb contrari: per tant, quan es trobaren entre els caps del Villano i de Touriñán i, seguint les normes de senyalització Marítima Internacional, tot dos tenien que situar-se encarats per les bandes de babord, indicades per les

llums vermelles. Doncs bé, en la matinada d’aquell dia, quan encara el sol no s’avia aixecat i totes les llums dels vaixells deurien seguir enceses, els dos vaixells toparen i s’enfonsaren entre 15 i 30 minuts. La banda d’estribord del Douro, l’anglès, s’hi va comprovar que va rebre la forta coalició per part del vaixell espanyol, provocant un gran esvoranc. Poc després apareixia en l’escenari de la tragèdia el vapor anglès Hidalgo Hull, que procedent de Gibraltar, en adonar-se de les bengales d’auxili va posar proa en direcció al sinistre, assolint rescatar a 140 persones. Del Douro en varen morir 42 i entre elles el Capità i quatre oficials. De l’espanyol, s’ofegaren 15 passatgers i 16 tripulants. El dramatisme d’aquells moment i les escenes referides pels supervivents, varen donar lloc a comentaris a la premsa, molts d’ells

exagerats. No he arribat a trobar en la documentació consultada com es deuria resoldre el plet –si és que s’hagués presentat- de qui va ser el causant de la tragèdia. La tant utilitzada presència de la boira o de la mala mar, per entendre molts del naufragis d’aquesta costa, em sembla que aquí no es podia utilitzar, doncs

la bonança matinal, el fluix vent que aclaria la nit fins l’horitzó i, no dubtant en cap instant, que els llums de situació dels dos vaixells estaven encesos, obliga a buscar algun altre motiu que expliqui la coalició. És evident, que si el vapor espanyol va topar amb la banda d’estribord de l’anglès, es posa de manifest que no tenia en compte el vermell amb vermell dels llums de les respectives amures de babord, en el cas que anessin en rumb de coalició. És possible, que trobant-se el capità malalt a la seva càmera (així consta en l’informe que es va emetre i on s’afirma que va morir ofegat), se’n fes càrrec de la maniobra un altre oficial, més o menys experimentat o poc atent a la seva responsabilitat, donades les bones condicions climatològiques de navegació que hi havia. Si les dues llums d’un vapor per la proa les has avistat, tens que caure a estribord si no vols morir ofegat.

39

Podia haver succeït que la distracció vingués del vapor anglès al no tenir en compte que anant en un determinat rumb, davant de la presència d’un altre vaixell que apareix per estribord, li té que cedir el pas...

Per aquestes possibilitats apuntades (i que no van a Missa), és probable que els tribunals s’haguessin abstingut d’emetre un veredicte, raó per la qual no apareix cap document a les Comandàncies de Marina de Camariñas i de La Corunya on es trobi reflectida la resolució del plet, teòricament interposat. També trobant-se en l’àrea del Cap Touriñán, sense distingir la llum del far a causa de la boira, els vapors Europa i Strafford col.lisionen: l’Europa feia el trajecte de Gibraltar a Liverpool i li va clavar la proa al Stradffor, que es dirigia a Màlaga. Era el dia 17 de juliol de 1878, un dia d’estiu amb la mar calma i aclarit l’horitzó, fet que va facilitar el salvament de tots els passatgers. Una altra fallida humana, no per culpa de la costa...

Al sud del Cap de Touriñán, el 14 de novembre del 1900 el vaixell Annubis es va estavellar contra les roques. Era una nit amb fort vent de ponent i la mar força moguda, que a dures penes la tripulació s’encabí en els bots auxiliars. Se refugiaren a sotavent dels esculls propers a les roques del Cap, fins que a la matinada, amb la primera llum pogueren aferrar-se a terra ferma i arribar fins les cases del poble de Touriñán, on foren atesos. Poca cosa es va poder salvar de la càrrega de cotó que transportava el vaixell i no passaren masses hores, que per la mar moguda que batia en aquell indret, es va acabar d’enfonsar. Un any després, el vapor anglès Rivera, carregat de fruites, vi i altres materials empaquetats i procedents del llevant espanyol, també es va perdre en el mateix lloc a causa de la boira (?) i la mala mar. Si afegí el fallo en la correcció del rumb, poc després de passar el Cap Fisterra: l’abatiment produït pel fort vent de ponent l’embarrancà sense remei en els amagats esculls sota la mar envalentonada i a mig centenar de metres de la costa. Era un matí del mes d’agost del 1901, quan les aigües negaven la sala de màquines, impossibilitant que amb el motor pogués desfer-se d’aquella presó de pedra, que com tentacle se’l feia seu. Tripulants i efectes personals pogueren ser salvats. Del Cap Touriñán en direcció sud, la costa és alta i escarpada, si bé no es veuen tants esculls com la que hem deixat de més al nord. Inclòs al doblar el Cousiñadoiro, apareix una ampla badia i petita platja de aigües tranquil·les i abrigada dels vents del primer i quart quadrant. A poca distància, terra endins, es troba el petit vilatge de Nemiña i, davant la platja, un grup d’esculls... per fer bonic. Aquest indret s’ha transformat en un punt turístic, que ha desplaçat, pel canvi d’orientació de la tècnica de navegació per la

40

mar (sondes, radar, casc, telefonia), aquells temps quan els vaixells hi recalaven per trobar el redós a una singladura penosa davant dels vents del nord.

Aquestes circumstàncies varen ser el motiu per trobar-se avarat sota els penyal de Touriñán el vaixell portuguès Hilla Madeira. Havent salpat de Bayona (França) amb onze tripulants i carregat de ferro i nitrat amoníac, es dirigia a Lisboa. Per la presència de la boira, que poc a poc es feia més densa, amarren a Camariñas. Aprofitant que més tard el temps s’aclareix, emprenen la navegació. Passant enfront del Cap Touriñán, envesteix el Farelo, sota el Far, i creient el seu Capità que arribaria a la platja de Nemiña i cabria la possibilitat de d’avarar, per després poder-lo recuperar, no hi arriba i s’enfonsà. Era el 9 de setembre de 1969. A poca distància de la platja de Nemiña, al mes de maig de 1953, naufragava el vaixell espanyol Arada de 500 Tm. Es conta l’anècdota, que molts dels pescadores de la costa, quan es trobava encallat i abandonat, pujaren a bord per fer-se seu tot aquell material movible que van trobar-hi, deixant-lo en blanc. Assabentada la Guàrdia Civil, ell comandant va proposar una sortida noble als promotors del blanqueig: deixar a tal lloc de la muntanya propera el material sostret, per on passaria a recollir-lo un camió del cos de seguretat... Així, es varen evitar les represàlies oficials... El veler Ocho Hermanos, amb patró i tres tripulants, transportava teules i maons de Villagarcia d’Arosa a Camariñas. La nit d’aquell dia 12 de febrer del 1938, quedava encara lluny de l’aurora i, de prompte, apareix enfront d’ells les llums d’un gran vaixell: disparen les bengales reglamentàries i el so de la campana trenca el silenci de la foscor. El Magdalena Reig, un vapor alemany de 3.500 Tn. que provenia de Casablanca, no s’ha n’adona de les senyals d’atenció... i auxili, que el veler emet en el curt temps de veure’s envestit i trossejat. Sort que, per casualitat, un mariner del vapor se’n va adonar del cop i pogueren salvar-se els quatre tripulants del veler Ocho Hermanos. A semblança d’una venjança mítica, el 30 de maig del 1957, el mateix vapor alemany, Magdalena Reig, amb 23 tripulants, dues senyores i la filla del Capità, provenint de Casablanca, no detecta un notable abatiment del rumb i topen amb el penyal de Farelo. El Capità organitza el salvament de la tripulació i passatgers en els bots auxiliars i es queda l’últim per comprovar la seguretat de les persones fins el darrer moment..., que li obliga a espavilar-se davant del ràpid enfonsament del vapor. Dues embarcacions de pesca de Muxía, que de pas tornaven de feinejar, recolliren als nàufrags i els varen acompanyar a Camariñas.

41

VII. LIRES – FISTERRA - CEE El tram de Costa da Morte de Lires a Cap Fisterra és alta i escarpada i, en tres-

quatre punts, deixa aparèixer un espai per encabir-hi les platges del Rostro, d’Arnela, de Mar de fora, etc.

Tot aquest indret està dominat per la prolongació cap a Mar de la península de Fisterra que acaba en les Pedres Santes (on es situaven les parelles que no arribaven a tenir fills) i l’Ara Solis. La seva posició geogràfica i les increïbles postes de Sol varen fer creure als romans del segle I, que era el Finis Terrae on moria el Sol. Com en tants altres llocs, es cristianitzà l’indret, bastint una ermita on els pelegrins arribaven després de passar per Sant Jaume de Compostel.la. S’hi veneraven les relíquies de Sant Guillem i la imatge del Sant Crist. Al segle XV es construí un hospital.

La visió que s’albira des del Cap Fisterra es impressionant: la immensitat del Oceà Atlàntic es recorreguda per milers d’embarcacions que, dia a dia, creuen aquest mític corredor marítim. El Far fou construït al 1853 per senyalar el punt geogràfic. La torre mesura 17 metros i la seva llum, situada a 143 metros sobre el nivell de la mar, es pot veure –si les condicions atmosfèriques són adients-

a unes 30 milles nàutiques. La constant boira va obligar a col·locar una sirena al 1888, la Vaca de Fisterra, per avisar als navegants del perill existent. Així i tot, ha sigut l’escenari de naufragis molt lamentables. A uns cent metres mar endins queda l’escull Centolo de 25 m. d’altura, amb forma de centollo, casi sempre colpejat per la forta mar i formant un perfecte habitat pels apreciats percebes que allí es crien.

A la platja del Rostro hi trenca la Mar des de lluny i la mobilitat de la sorra produeix altes dunes que sempre queden cobertes per les onades. Aquest va ser el motiu pel qual el vapor francès Nouveu Conseil va avarar-hi el 21 de juny del 1921.

42

Es dirigia d’Oportú a Burdeus amb una càrrega de conserves de peix i vi. Va tocar els esculls del Cap Touriñán a causa de la densa boira, resultant inútils els esforços per taponar les vies d’aigua.

Aleshores, el capità va posar rumb a la costa, encallant-lo a les dunes de sorra de la Platja del Rostro. Varen estar tres setmanes intentant posar-hi remei, sense bons resultats i, dies després, una empresa de Corcubión el va trossejar.

Més al sud d’aquesta platja, la costa s’accidenta cada cop més, però resta una petita entrada que cobeja la platja Arnela, on el 29 de gener del 1900 es va trobar el vaixell Turret que havia naufragat i sense cap tripulant. Per l’estat de la mar i la boira existent, varen pensar els veïns de les poblacions de l’entorn que s’hi van apropar, que tots ells s’haguessin ofegat. La imatge que presentava el vaixell avarat, feia creure que es tractava d’un torpediner francès i, aleshores, les autoritats

es posaren en contacte amb les de França, que negaren immediatament tenir fitxada aquella nau. Dies més tard, es va rebre un telegrama de Newscastle on comunicaven que pertanyia a una empresa naval d’aquell port i que els seus tripulants havien sigut recollits per un altre vaixell anglès sense cap problema vital. Pocs dies desprès, el vent i la mar feren desaparèixer les restes del Turret.

El dia 15 d’agost del 1925 va naufragà en aquest rocam junt a la tranquil·la platja de l’Arnela el vapor grec Ionion transportant ferralla de Londres a Huelva. Els pescadors de Muxía s’hi van fer presents immediatament assolint salvar als 15 tripulants, mentre el vaixell quedava enfonsat. El 28 de novembre del any 1596 (vuit anys després que l’Spanish Armada fou aniquilada a Irlanda amb la pretensió d’envair Anglaterra), 25 barcos de l’Armada española, dirigida per Martin de Padilla, al mig d’una forta tempesta i amb onades de més de 15 metres i vents huracanats, s’enfonsen enfront de la ria de Corcubion, resultant 1706 morts. L’espectacle és dantesc, doncs té lloc en plena nit i només amb la llum dels llamps. La mar queda coberta dels restes dels barcos i, sobretot, pels ofegats i pels crits dels supervivents en demanda d’auxili.

43

El Great Liverpool. Les troballes de les seves restes, enfonsat el 1846, permet reconstruir com era un viatge a bord d'un dels primers transatlàntics de línia regular de la història, un vaixell ple d'objectes i pertinences dels passatgers que van

abandonar la nau a Cee.

L’elegant seu de la P&O, en Pall Mall (Londres) té un aire victorià. A ells pertanyia el Great Liverpool, un modern vapor correu de dos motors que va creuar, en els any quaranta del segle XIX, fins a set vegades l'Atlàntic, convertint-se en un dels primers transatlàntics de vapor de la història.

A Schomberg Hause, l'última seu a Pall

Mall de la naviliera, no tenien notícia d'ell des de feia temps. Al febrer de 1846 l'esperaven als molls de Southampton, on havia d'arribar amb l'adinerat passatge que tornava des d'Alexandria. Però no va arribar. El 24 d'aquest mes va xocar amb uns baixos a la Costa da Morte i se'n va anar en orris.

Dels 145 passatgers i tripulants del luxós vaixell, un dels primers a tenir aigua calenta a

les cabines, van morir tres. Mac Leod, el capità, se suïcidaria a Cee per no haver aconseguit salvar la càrrega. El correu que transportava va sortir de la nau, però la resta se’l va empassar la mar.

Va haver-hi gran enrenou en Schomberg House aquell any. S'havien quedat sense el seu vaixell estrella i John Pery, un dels directius de la casa, l'havia viscut en primera persona com a passatger. L'assumpte va ser profusament tractat per la premsa de l'època i va arribar fins al Parlament. És probable que aquells adinerats turistes de l'Imperi britànic que viatjaven a bord, no guardessin un bon record de la Costa da Morte. Van tornar a casa, però sense temps de recollir les seves pertinences. Només es va salvar el correu? Mullat?... i un bagul amb rics vestits enviats des de la Índia que tenien com a destinatària a la reina Victòria.

El naufragi, com tants altres, va ser engolit pel pas del temps, fins que en unes prospeccions realitzades per l'empresa Archeonauta, amb el suport de Busseig Finisterre, sufragades per la direcció general de Patrimoni, van aparèixer les restes de la nau, plens d'objectes que permeten reconstruir la vida en un transatlàntic de luxe de l'Anglaterra victoriana: aixetes, detalls de tocador, penjadors, ampolles, taps i grans superfícies de fusta, que fan somiar amb el que encara podria haver guardat en el seu interior, en els baguls que els viatgers es portaven de tornada des de les colònies a la metròpoli, restes que permetrien reviure l'últim viatge del vapor correu. Taps d'ampolles de vidre tallat, vaixelles amb l'estampa de la nau gravada, riques fustes, peces de cristall de les llumeneres a través de les quals s’il·luminaven els salons sota les cobertes, penjadors tornejades i altres elements viuen entre els seus restes i proven que el Great Liverpool no era un vaixell qualsevol

El Great Liverpool va ser el primer vapor de dues xemeneies a creuar l'Atlàntic. Concebut inicialment com correu, estava habilitat també per a portar passatge i càrrega.

44

La nit del dia 7 setembre del 1872 un temporal molt fort sorprèn el vaixell Captain que formava part d’un grup d’11 barcos de guerra de la marina Britànica al Fisterra amb vents huracanats del NW, visibilitat nul·la, grans onades. Alhora, el Captain,

perd contacte amb la resta de vaixells. En aquests moments els barco anava sense veles i s’estavella contra l’escull Centolo, enfonsant-se, morint casi la totalitat de la tripulació, salvant-se únicament un oficial i 17 mariners, que amb un bot auxiliar arribaren a Corcubión després d’estar remant durant 12 hores.

Els supervivents declararen que a las 24.00 hores del rellotge de bitàcola navegaven amb les vergues bracejades a cenyir i només amb les veles menors a proa. De cop, el barco dona un fort gir a estribord, però s’ha proa a si mateix i, immediatament, una altra caiguda a estribord, amb una escora de 18 graus. El Capità ordena amollar les escotes de les veles de proa: és massa tard, Una gran onada inunda la coberta i el barco s’enfonsa per la popa. El Captain tenia una eslora de 97,54 metres; 15,80 de màniga i 7,62 de calat. Desplaçava 6.950 Tm,, disposava de dos motors i dos eixos amb un total de 5.400 HP i 2.500 metres quadrats de veles. L’armament consistia en 4 peces d’artilleria de 305 mil·límetres, en dos torres sobre coberta, més dos peces de 178 mil·límetres. La seva dotació era de 472 homes manats pel Capità Hugt T.Burgoyne.

La pèrdua del Captain va suposar un canvi substancial en la construcció de barcos de guerra: es suprimiren les veles, incompatibles amb les torretes dels canons. De fet, a partit d’aquest enfonsament es va construir el primer vaixell de guerra sense vela de la història, el Devastation, resultant un barco segur i eficaç, reduint la tripulació en un 50%.

El Roseull, anglès, embarrancà en el Centolo el 29 de Desembre de 1874 i no

havent trobat a la hemeroteca de Corcubión cap referència de les seves característiques, ruta, procedència, ni breu comentari a la premsa d’aquells dies, em van suggerir la possibilitat de que estaven, encara, celebrant de forma massa eufòrica... el Nadal. Per

45

quan no figura en els papers oficials cap referència sobre la sort de la tripulació, es creu que si no fora pel Nadal, deurien celebrar una gran festa per haver sobreviscut al desastre.

El Lionne, barco francès,

passant per les aigües de Fisterra va naufragà topant contra el Centolo (febrer del 1875). Dies després, es subhastava el material que duia, a les dependències de la Comandància de Marina de Corcubión.

El mercant anglès Jhon Tenat, que de Sudàfrica es dirigia a Liverpool amb una càrrega de sucre, cafè, pells i

altres productes de la colònia britànica, el dia 8 de juliol del 1875, se li avaria el timó: barco sense timó, prompte perdició... El Capità prenent una ràpida decisió, sense pensar-s’ho dues vegades, asorrà el vaixell a la platja de la Langosteira, on tripulants i mercaderies es salvaren sense problemes.

La Llangosteira és una ampla badia situada entre les puntes de Sardiñeiro i la Vila de Fisterra. Constitueix una platja de dos quilòmetres de longitud. A la part de més a ponent, apareix l’escull Pardas. El conjunt d’aquesta badia és un dels indrets d’aquesta costa més protegits dels vents dels 1er. i 4t. quadrant.

El mercant anglès Falcon, el 16 de novembre del 1877, en un intent de salvaguardar-se de la mala maror i del fort vent del Cap Fisterra, en intentar refugiar-se a Llangosteira, encalla en l’escull Pardas. No va haver-hi víctimes. El Forstect, de matrícula de Riel, que havia entrat al port de Corcubrión. Després de tres dies de descàrrega i de carregà –probablement, carbó- va salpar a la nit del dia 20 de desembre del 1904. Havent passat el Cap Cee i esquivat l’escull Carromeiro, accelera a tota màquina quan la foscor de la nit s’associa a una densa boira, alhora que un error de càlcul al fa caure sobre els esculls que havia sortejat i deuria ser tant forta la topada que el fa virar 180º, al mateix temps li obre una via d’aigua en el casc.

46

A l’estar a prop de Fisterra i de la Llangosteira i amb la mar calma d’aquella hora va facilitar que asorrés a aquesta platja per salvar la tripulació i part de la càrrega que s’enduia.

El pesquer Lola, el 2 de juny del 1920, no lluny dels esculls de Pardas (Platja Lagosteira) i amb mar agitada i fort vent del sud, cau a mar un jove mariner, que no sap nedar i, a més, queda amagat per l’escuma de les onades, perdent-lo de la vista dels companys de la barca. El seu pare, el patró de la barca, no dubta un instant de llançar-se a recollir-lo, sense valorar les seves possibilitats, tant de nedador com de localitzar al fill en aquelles condicions de la mar i la foscor de la nit. Pare i fill, desapareguts. La resta de la tripulació fou recollida per una barca de pescadors. En aquest cas, la confiança amb l’experiència de moure’s per coberta sense l’arnés i la precipitació del pare en no valorar la seva paternal entrega, foren les causes d’una desgràcia irreparable. El Country of Cardigan, vapor anglès, en data 20 de Maig del 1925, degut al

violent temporal i mar que s’abatia contra la costa, entre els Cap Nasa i Cap Cee, hi va naufragar. El Capità va pensar que trobant-se a redós del Fisterra, que el protegia de la mar oberta, podria fàcilment salvar-lo i no va acceptar l’ajuda que li oferien els de Corcubión. Desconeixia que aquesta costa del mont Redondo es molt perillosa, tant per la mar com pel vent del Sud i el Sud-oest. Junt amb la tripulació, que el Capità no va permetre que abandonés el barco, varen esperar. Els temps no va pas millorar i a la nit del dia 23, el temporal va agafar empenta i és quan decideix demanar auxili: ningú hi va acudir. Aleshores, decidí que amb els bots auxiliars, amb penes i treballs, desembarquessin: arribaren al port de Corcubión sense cap baixa.

El barco noruec Blus, estava amarrat al port de Caneliñas (va ser una factoria balenera molt important, inaugurada al 1924 i dirigí la seva construcció l’enginyer noruec Th. Christhofersen; més tard es va fer un moll). A la nit del 20 Maig 1925, a causa del fort temporal, es trencaven les amarres, carregat amb 225 Tm. d’oli de balena i 35 Tm. de carbó. Es va voler utilitzar les màquines per evitar l’enfonsament i, com passa en aquests moments d’atabalament, un cap cau a l’aigua i s’enrosca amb l’hèlix i l’eix i se’n va en orris... La tripulació es salva.

47

Durant casi tota la setmana del 9 d’octubre del 1927, Galícia no es veia, una densa boira com mai s’havia presentat la envaïa i, més, la costa, dificultant molt el tràfic marítim d’aquesta part de l’anomenada Costa da Morte: molts navilis

tingueren que aplaçar salpar dels respectius ports, altres fondejaven on es trobaven esperant que s’aclarís la visibilitat.

Vaixell que s’apropa, escorat a estribord navegant sota el far

El vaixell Emile Louis Delfrus, de 7.000 Tm. carregat de coure va quedar atrapat als esculls Les Eiras de la platja de Sardiñeiro el dia 10 d’octubre del 1927. Va tenir sort de la bonança de la mar i la proximitat de la costa, doncs la immediata presència dels mariners locals salvaren els 23 tripulants. S’intentà reflotar el barco amb la presència de bussos i la col·laboració mecànica d’un remolcador, sense èxit.

El mercant anglès Bitten naufraga a la nit del 25 d’agost del 1878, també, contra el Centolo, ofegant-se 10 dels12 tripulants. El barco Sunrise apareix a tota màquina i s’encasta en els esculls propers al Centolo, al cap vespre del dia 20 de juny del 1882, quan la boira densa amagava la costa.

Navegaven tranquil·lament en la seva barca, un pare i els seus dos fills, d’11 i 8 anys, acabaven de fer un mos després d’haver xorrat i s’anaven cap a la seva platja de Fisterra. Alhora, senten les veus d’auxili dels angoixats tripulants del Sunrise i, accelerant el motor s’hi arriben: es tractava del carguer de 1500 Tm. amb blat, llinosa i cotó que tenia que completar la singladura a Ambres, venint de

Bombay. Es trobava completament escorat a babord i començava a enfonsar-se. Molts dels tripulants ja s’havien llançat a la mar i altres s’agafaven als caps que penjaven dels dos petits bots que havien pogut arrià, mentre ràpidament el barco desapareixia.

Estibant als trenta-dos tripulants i el capità, com varen poder, entre la barca de pesca i els dos bots auxiliars, arriben al port de Fisterra on varen ser ben atesos.

48

Els vaixells suec Svtpord i l’anglès Tang Castle, el 31 de juny del 1903 van envestir-se, a dos milles del Cap Fisterra. Tots els mariners suecs varen morir atrapats. L’Svtpord

procedia de la Corunya i l’anglès el va envestir, obrint-lo en dos i s’enfonsà amb els seus homes.

El Skuld Stawanger, noruec, era un barco de 1.440 Tm., que naufragà a primera hora de la tarda del dia 30 d’agost del 1901. Havia salpat de Corrubedo envoltat en una densa boira que, sembla ser, el va despistar per complert, fent una gran desviació del rumb fins a encallar-se en l’illot Lobeira. El tossut Capità, no va permetre abandonar el vaixell i acompanyat per dos tripulants, en un bot auxiliar, va atracar a Fisterra per cercar ajuda a fi de reflotar el navili. Si be va arribar un remolcador de La Corunya, tots els intents de recuperar la flotabilitat varen ser inútils i, com sigui, que en l’espera la nau s’anava enfonsant poc a poc, va arribar un moment que a corre cuites, tingueren que abandonar-lo. El Francisca Rosa, bergantí, que al matí d’un dia del desembre del 1903, procedent de Cadis camí a La Corunya, desviat per el fort temporal de mar grossa, embarrancà amb l’illot Lobeira Chica de dins la ria de Corcubión. Tota la tripulació es va salvar i amb els efectius de la població costera, el tragueren a la platja per reparar les vies d’aigua que la topada havia ocasionat.

L’Ereza, barco espanyol, naufragà el 22 de febrer del 1904 topant contra l’illot Lobeira Chica prop de la mitja nit. Sembla ser que el motiu fou perquè els baixos prop d’ell no estaven senyalitzats a la carta nàutica i, si bé, donaren la culpa i processaren al Capità, es va demostrar que qui governava la nau era el Pràctic Oficial de Corcubión. El carguer anglès Denewell, l’1 de juny del 1907, a causa de la boira, s’estavella contra la roca de Carraca, a una milla de la platja de Mar de Fóra, a ponent del Cap Fisterra.

49

El Blas de Lezo barco de l’Armada espanyola passa per damunt dels esculls de Centolo, enfonsant-se sis hores més tard. Des del Far es veu perfectament aquest

escull com un cranc que sobresurt de les onades i estén les seves articulades potes submarines fins la costa. Està a uns set-cents metres de la Puntela, deixant un temptador canal de pas pel que s’aventuren els pescadores amb barques de poc calat. Era a la primera quinzena del mes de juliol de 1932, en unes maniobres de l’Armada espanyola en aigües gallegues, quan acabaren amb la pèrdua d’un dels creuers. Des del moment que sentiren en el vaixell Blas de Lezo la primera senyal de la topada amb l’escull a 5 m. sota nivell de la mar (i no marcat a les cartes nàutiques), immediatament i abans de enfonsar-se es realitzaren diverses actuacions, tant des del propi creuer com des d’altres que havien arribat per ajudar-lo. No es van produir víctimes en l’accident. ni en les operacions posteriors. D’un principi la causa estava perfectament clara: el Blas de Lezo havia tocat amb una de les roques no senyalades en las cartes nàutiques i havien provocat en el casc un greu tall. El pas entre Fisterra i el Centolo, amb un ampla aproximat de 360 m., presentava unes sondes en mar baixa, màxima de 8 m. Tinent en compte que el calat dels vaixells era inferior als cinc metres i la mar en el moment del pas es trobava en calma, la maniobra no representava cap problema pel comandant. Cal tenir en consideració, que durant molts anys les cartes nàutiques espanyoles eren còpia de les angleses realitzades amb medis manuals limitats (l’escandall, per exemple) i que contenien errors. En un reconeixement posterior al naufragi es descobriren dos agulles en el centre de la canal amb sondes de 5,1 i 5,2 metros, que amb tota seguretat foren les causants de l’accident.

Amb aquesta argumentació quedava descartada la negligència i eliminava qualsevol indici de culpabilitat. No obstant, el jutge instructor de la causa 567/1932 decidí el processament dels tres oficials d’alta graduació i del capitan de navio Joaquín Cervera, Jefe de la Flotilla de Destructores, al deduir una possible negligència.

Els fets revestien caràcters d’un delicte previst i penat en l’article 185 del Código penal de la Marina de Guerra, que diu: El marino que sin estar comprendido en ningún otro artículo de este Código ocasionare por negligencia, muerte o averías de consideración en buques o establecimientos de la Marina, será condenado… El fiscal, en la seva qualificació provisional, considerava que respecte a la pèrdua total del vaixell s’observava descuit en els treballs efectuats per assolir el seu salvament,

50

tenint en compte les sis hores que encara es va mantenir surant i dels medis disponibles en el lloc de l’accident, fet que constituïa un delicte de negligència en acte de servei.

El 4 de març de 1933 es va dictar la Sentencia del Consejo de Guerra de Almirantes sobre la causa número 567 de 1932, instruïda amb motiu de l’enfonsament del creuer Blas de Lezo. En el primer Considerando es va llegir que el pas pel Centolo ...no debe considerarse como un acto temerario, sino de navegación normal, puesto que los derroteros lo dan por limpio, las cartas de navegación oficiales lo representan limpio y hondable,… En quant a les mesures d’ordre interior, …fueron rápidas y adecuadas, debiendo hacer resaltar el izado inmediato del gallardete J, que evitó un grave accidente al Méndez Núñez…, segons es recollia en el 2º Considerando. En el tercer Considerando, relacionat amb les mesures exteriors, es justificava que …éstas se verificaron con cierto número de operaciones encaminadas y adecuadas al salvamento del Blas de Lezo, y que es innecesario entrar en consideraciones sobre si pudieron hacerse otras con mayor eficacia, puesto que para que su omisión constituyera delito era necesario la presunción razonable de que si hubieran realizado tales maniobras se habría salvado, seguramente el buque, siendo así que no existe en la causa el menor indicio de que el Lezo hubiera podido ser salvado con los medios que existían en el lugar del accidente. El veredicte de la sentencia absolia als processats. El 31 de març del 1951, navegant des de Plymouuth a Itàlia el remolcador holandès Hudson, sirgava, per trossejar-lo, al vaixell anglès Ulster Duke. El tripulaven només sis homes encarregats, tant sols, de mantenir el rumb a la via de l’holandès. El fort temporal del SW i la bravura de la mar que es trobaren es mantingueren, per un temps, a la capa, fins que es trenquen els cables i el remolcat Ulster Duke queda a la deriva, sense cap possibilitat de enfrontar-se a la desesperada situació. A sota mateix del Far Fisterra es destrossa contra la roca de Bufadoiro quedant tant sols un supervivent, que anar a parar

a les roques del Cap Nasa. El pesquer Bonito de 7 Tm., en els darrers dies de gener del 1960, de matrícula de Corcubión, feinejava amb els seus palangres per la zona del Cap La Nave, prop de les 06.00 h. am. S’havia entaulat un fort temporal del NW. No es va saber res més d’ells, malgrat que veïns i autoritats varen estar fent la recerca del vaixell, destrossat o no, i dels tripulants vius o morts.

El Bonifaz, petroler, s’enfonsà a 9 milles de Fisterra el 3 de juliol del 1964. La major part de la tripulació era càntabra, però en ell viatjaven també quatre mariners de Muros que

51

perderen la vida. La majoria dels cossos no arribaren a aparèixer mai. Es rescataren cinc cadàvers i 20 membres de la tripulació foren donats per desapareguts.

En aquella ocasió la causa va ser la boira d’una nit fosca i mala sort. El barco espanyol acabava de buidar els seus tancs de cru a La Corunya i, per tant, navegava en llastra i buit. Cal recordar, que els dipòsits dels petrolers, inclòs sense combustible, estan plens d’un gas inflamable i molt inestable.

Des del pont de maniobra ningú s’adonà que un altre petroler, el Fabiola, navegava a prop. Saltaren espurnes (electricitat estàtica) i els tancs plens de gas, començaren a explotar. En la confusió creada aquella nit, el cap de màquines, en lloc de buscar la seva pròpia salvació, va penetrar als diferents ponts per avisar a qui es trobaven a les respectives càmares d‘abandonar el barco. Alguns ho assoliren,

però ell no: va morir a conseqüència de les cremades, quan ja l’havien traslladat a bordo del mercant que els va rescatar dirigint-se al port de Vigo. El petroler espanyol Ildefonso Fierro, el dia 20 de gener del 1975, venia des d’Algesires empès per un fort temporal de mar i vent, que es va exacerbar a les vistes del Far de Fisterra, motiu pel qual decidí entrar a sotavent, quan un cop de mar dóna directa al pantoc i li obra un esvoranc a la banda de babord. Amb aquest accident i la decisió ja pressa, deriva a la platja de Llangosteira, on essent reconegut pels homes granota i fent-li una provisional reparació, al millorar el temps, emprengueren el viatge al seu destí.

El Makaria, barco anglès que anava a Malta, havent salpat de Liverpool, s’havia trobat per la costa francesa amb un temporal que li va fer corre la càrrega, ocasionant-li una escora de 22º. Quan va avistar el Cap Fisterra no va dubtar d’entrar a la badia per rectificar el desplaçament i poder seguir la singlada. Va succeir al 21 de gener del 1975, 24 hores de l’accident de l’anterior vaixell, coincidint que el temps havia millorat.

La brikbarca italiana Margarita, el 7 d’octubre del 1978, amb 113 tripulants i el Capità, procedents de Cardiff amb una carrega de carbó, venia capejant per l’amura d’estribord un fort temporal del WSW acompanyat de mar grossa. De cop s’adonen d’una via d’aigua, quan ja era impossible aturar-la pels medis que tenien a mà. Era de nit fosca, s’obren a

52

estribord deixant el far de Fisterra per l’amura de Br. i entren a la badia de Llangosteira, encallant en l’escull de Pardas (no senyalat amb llum). Celebraren amb els veïns una alegre festa per la seva sort... deixant a part el maldecap del

Capità.

El Cementiri dels barcos grecs. Situats al cim del Cap Cee s’observa dins de la ria de Corcubión quatre illots, sempre presents per la seva grandària i tots ells perillosos quan la mar grossa es fa present. L’illot Carromeiro Chico apareix a una milla, aproximada, del Cap Cee, ben balisat per una senyal lluminosa vermella. Ara bé, el pas que deixa entre ell i la terra ferma hi ha un rosari de baixos que no permeten una navegació fàcil, a més de quedar un estret pas d’uns 200 m. Aquest illot, se’l coneix pel Cementiri dels grecs, doncs casualment han estat vaixells grecs o que procedien de Grècia, els que han posat fi a la seva navegació en aquest indret rocós.

El balisat mitjançà una llum vermella, ho motiva perquè els vaixells deixin a babord. aquell perill (escull o entrada a un port, etc.). Aquesta regla es tradueix per aquella frase de vermell amb vermell.

En aquest cas que ens ocupa de l’illot Carromeiro, obliga a no passar per entre la terra ferma i l’illot, doncs com ha quedat dit, l’estret pas de 200 m. no permet una navegació fàcil. Probablement, per un excés de confiança o per l’esperit llatí de creure’s capaç d’un desafiament absurd, alguns capitans de vaixells grecs han volgut passar per alt l’advertència internacional dels llums i al corregir, en l’últim moment el rumb..., en encallat. El Manussis, de nacionalitat grega, de 3.000 Tm., portava càrrega de Bonanza a Glasgow. Havia carregat a Corcubión i es va quedar encallat per sempre al Cementiri dels Grecs. Era el dia 23 de maig del 1920 El Constantino Pateras, un altre barco grec, va salvar als seus 20 tripulants quan feia poca estona havien salpat de Corcubión un dia del mes de juny del 1922. No he esbrinat la causa concreta de perquè es va encallar contra l’illot-cementiri de Carromeiro, doncs encara que sigui més fàcil perdre un barco que fumar-se una cigarreta, sembla ser que un excés de confiança hi deuria contribuir. El Mont Parnas fou un altre vaixell grec de la llista. A les 10 h. de la nit del 14 de febrer del 1935 entrava a Corcubión de pas para Ambres i

53

Londres. Malgrat que l’illot de Carromeiro estava balisat, va encallar i se’n va anar en orris... baix certa sospita no aclarida. Tripulació i efectes personals es varen poder traslladar a terra sense problemes.

El Mª Kastanau, també grec, va tenir el mateix destí i amb semblants circumstàncies.

El Polymia,..., també fou un dels vaixells grecs que donaren el nom de Cementiri dels grecs a l’illot Carromeiro. El Derwentwater, vaixell anglès, va embarrancar a la nit del 12 de Novembre del 1890. Procedia de Grècia i amb càrrega de gra i fruita es dirigia a Hull (Anglaterra). Per la mar grossa i l’espessa boira, va perdre el rumb, desviant-se notablement i caure sobre l’illot Lobeira Chica. Arriant, sense perdre temps, els bots auxiliars varen arriscar-se a asorrar a la platja de Fisterra, havent perdut dos dels seus tripulants i quedar bastant malparat el Capità. El barco rus Marie, també va ser víctima de l’illot Corromeiro a la matinada del dia 28 de gener del 1910. D’un principi varen arribar notícies que tota la tripulació havia mort, doncs el telegrama de l’Oficial de Guàrdia de l’Ajudantia de Marina de Corcubión es va despistar. Corregida l’equivocació, es comprovà que només un tripulant va desaparèixer. Qui també va desaparèixer, fou el vaixell degut a les vies d’aigua que s’hi havien produït. El Maria Segunda, un vaixell goleta de matrícula de Villa Garcia, s’enfonsava el dia 15 de juliol de 1910. Havia salpat de Corcubión a mig matí i quan menys s’ho pensaven i desconeixent, encara avui dia les causes, el vapor noruec Reim abordà a la goleta, obrint-se una gran via d’aigua que, ràpidament, desaparegué. La tripulació es va salvar, pels seus medis, doncs el Reim no es va assabentar de l’accident... i segui la seva singlada.

El Cisneros era un vaixell que havent salpat d’Hamburg rendia viatge a Vigo. Quan es trobava a un través del Cap Villano el dia 3 d’abril del 1925 apareix un incendi a les bodegues de popa. S’intenta sufocar-lo, sense assolir-ho, i el Capità decideix entrar a Corcubión, on desembarquen sense problemes personals els 36 tripulants i quatre passatgers... mig morts de por. El barco no es va poder salvar per la intensitat que el foc

54

va adquirir en les següents hores. Passat uns mesos, el casc es va trossejar en les drassanes del port.

El Isla de Tambo, pesquer matriculat a Marín i tripulat per 14 mariners arribava a primeres hores de la nit del dia 28 de gener del 1966 a l’embut de la ria de Corcubión per protegir-se del temporal de fora puntes. Es trobaven tranquils i es disposaven a sopar a bord, quan s’ha n’adonen que havien abatut massa cap a estribord, apropant-se a la costa. Posat el motor en marxa, el patró intenta corregir el rumb però es trava la cadena transmissora i el vaixell s’estavella contra l’escullera d’Ameixenda, provocant un forat al casc que inunda la sala de màquines. Dóna temps a que dos mariners salten a l’aigua i demanen ajuda a la gent del port, es passa un cap entre terra i el pesquer per on se van recuperant els tripulants... menys el Patró, que esgotat no pot evitar l’envestida d’una ona, cau i es atrapat per la ressaca. Enric Sànchez-Cid Patró de l’Esquitx-5.