LA MOVILIDAD CON ENERGÍA ELECTRICA

CONTENIDO

Introducción

Modos de transporte eléctrico

El transporte público masivo (trolebuses, tranvías, trenes, cable y metro) representa el nicho más significativo para la tracción eléctrica en el mundo. Durante las últimas décadas, el creciente interés en promover el transporte público ha generado el incremento de los sistemas de transporte público eléctrico en el mundo bajo diversas configuraciones e integrado con otros modos de transporte.

Hay diferentes modos de transporte eléctrico en el mundo, el nicho más significativo de estos vehículos lo representa el transporte público masivo. Podemos hablar de trolebuses, tranvías, trenes, cable y metro. Sin embargo la oferta en el transporte eléctrico es mucho mayor

1. TRENES ELÉCTRICOS

Los Tranvías

En un momento dado los tranvías prestaron un gran servicio para muchas ciudades en el mundo, luego fueron relegados y desmontados, hoy en día, desde hace dos décadas en adelante, el avance en las tecnologías ha hecho que resurjan. La tecnología es la misma pero empezamos un nuevo proceso que nos demuestra que la tecnología eléctrica es un elemento importante.

2. EL TROLEY

3. BUSES ELÉCTRICOS

Los TROLEBUSES fueron postulados como alternativa parta los sistemas de mediana capacidad. Son buses eléctricos que toman la energía de los captadores presentando como mayor ventaja un retorno aéreo. No hay nada por el piso, lo que lo convierte en un sistema muy seguro. Las llantas son neumáticas como las llantas convencionales. Si se destruye la llanta ésta se puede reemplazar por la de otro bus, son vehículos muy flexibles. También incluyen baterías, lo que hace que los buses se vayan despegando cada vez tramos mayores y se muevan de manera automática como lo hacen en Roma, donde la red de Trolebuses tiene más o menos 3 mil Km, de los cuales, 3Km

carecen de cable,  permitiendo que se avance sin necesidad de estar conectado y vuelva a conectarse de forma automática.Los apáticos a los cables pueden pensar que los buses deben tener únicamente batería, pero estamos un poco lejos de que eso sea realidad. Hay que desplazar ese ideal por lo menos 5 ó 6 años más, claro que ya hay prototipos comerciales como el Proterra (foto) que es utilizado en Norteamérica con capacidad para 68 pasajeros, y que cuenta con 30 millas de autonomía y cargadores rápidos (hasta de 10minutos). Existen otros vehículos que se están probando en el resto mundo y que han tenido muy buenas experiencias.  FOTOSLa tecnología ha avanzado mucho, los Trolebuses que tenían en Medellín y aquellos que tenían en Bogotá hasta la década de los 90 funcionaban con motores de corriente continua, como la licuadora, con escobillas. Los modernos ya incluyen motores de corriente eléctrica tipo grabadora que necesitan muy poco mantenimiento. Además son ideales para subir montañas. Así mismo hay modelos, el de Quito por ejemplo, que tienen sistemas opcionales de respaldo como Diésel, otros tienen batería y el ultracapacitor, como en Roma.En Medellín, por ejemplo, fue escogido El Translohr “Tranvía en llantas”, que tiene un mejor desempeño en pendientes que un tranvía convencional. Su sistema es un híbrido entre tranvía y Trolebus porque tiene llantas neumáticas y un sistema de 5 ó 6 vagones, no depende entonces de la pericia del conductor, es muy angosto lo que implica intervenciones urbanas reducidas. Foto

Por otro lado los Trolebuses con baterías en Alemania  son un ejemplo claro de la gran flexibilidad presente en estos vehículos. Cambiaron el motor de combustión a su vez que los ultracapacitores con baterías y el bus funcionan perfecto. Dicha combinación es muy buena porque los capacitores son excelentes para recibir y entregar energía.Estos Trolebuses tienen una tecnología muy probada, en estos momentos hay 161 sistemas activos en Europa, 10 sistemas en Suramérica (3 tipo BRT, el de Mérida que funciona bien, el de Quito que es excelente porque transporta 400 mil personas diarias y que demuestra que es aplicable en los países Suramericanos), 7 sistemas en Norteamérica, 2 sistemas en Centroamérica, 116 sistemas en la antigua URSS, 8 sistemas en Asia, para un total de 346 sistemas de Trolebuses a nivel mundial. Los Trolebuses representan la opción más eficiente desde el punto de vista energético, por su reducido costo de energía y mantenimiento; además:

  Emite ruido por debajo de los niveles normales de las calles, reduciendo notablemente la contaminación por ruido

  Más confort, representada en una menor vibración y en un mejor control de aceleración; de ahí que sean ideales para topografía de montañas.

  Requiere redes eléctricas, aumentando el potencial de negocio para los distribuidores de energía.

  Atractivos para operación privada asumiendo proyecciones de infraestructura; sin embargo el operador de red puede mitigar costos financieros de infraestructura.

Es importante señalar que los vehículos que están disponibles son vehículos híbridos, los cuales han incorporado un motor eléctrico. Dicho motor eléctrico aprovecha la energía cuando el vehículo frena, al pasar a un generador y posteriormente acumulando batería. Pero de todas maneras la fuente primaria de estos vehículos sigue siendo un motor de combustión.

Ambos motores pueden trabajar paralelamente para dar tracción. Uno de los problemas presente en los vehículos en serie, se origina porque los motores pequeños tienen múltiples inconvenientes para subir, ambos motores entonces entran a mejorar el desarrollo en pendientes. De todas formas el rendimiento que podría tener un bus en una pendiente es del 30%, el cual seguiría siendo insuficiente. También está el híbrido conectable, acá se tiene una batería mayor y se puede cargar por la noche, los primeros kilómetros los recorre a modo puramente eléctrico. Qué implicaciones tendría este tipo de buses? Pues la necesidad de una infraestructura de recarga, que requiere subestaciones, rectificadores.Podemos anotar entonces que los híbridos son buenos para el transporte intermunicipal. Dentro de las ciudades lo ideal sería buscar que los vehículos  sean eléctricos puros, que no haya emisiones, buscar el sistema metro, los trolebuses y el tranvía. Para sistemas de alta pendiente el trolebús es ideal, no sólo por la movilidad sino también porque ayuda a disminuir los niveles de contaminación del aire y de contaminación auditiva. “Ni siquiera la mejora en calidad de combustible asegura que los ciudadanos queden expuestos a emisiones de gases que afectan la salud. En vías centrales, densamente pobladas, la tracción eléctrica debe ser elegida como la mejor alternativa”.La idea es cambiar algunos buses articulados de Diésel por eléctricos, no cambiarlos todos, dejando algunos mientras acaban la vida útil. Tengamos una idea de cuánta energía consumen los buses articulados, el gas es la opción más ineficiente, es la que más energía gasta “insisto, se debe estudiar mucho la política de promover el gas en transporte masivo, es la más ineficiente de todas”.

4. LOS AUTOS ELÉCTRICOS

5. MOTOS ELÉCTRICAS

6. BICICLETAS ELÉCTRICAS

Se requiere también normalizar las nuevas regulaciones y usos asociadas con la tracción eléctrica, vemos por ejemplo el caso de la bicicleta eléctrica que es una alternativa que puede desmitificar el dicho que “me voy a cansar”, y así, se podría bajar el uso del vehículo particular.

7. EJEMPLOS DE OTROS SISTEMAS DE MOVILIDAD CON TRACCIÓN ELÉCRICA

8. TRENES ELÉCTRICOS DE ALTA VELOCIDAD

Desarrollo de la movilidad eléctrica en Medellín y el Valle de Aburrá

EL TRANVÍA

Históricamente Medellín y Antioquia han sido pioneros en el País en cuanto a la implementación de la electricidad al servicio del transporte por algunas razones visibles como su reconocido potencial hidroeléctrico o las características particulares de su territorio. Este es un pequeño recorrido por los antecedentes de la electromovilidad en Medellín desde finales del siglo XIX hasta la actualidad.

Medellín inauguró el alumbrado eléctrico en 1885 y cerca de 35 años más tarde fue fundada la Empresa de Tranvías Eléctricos, en 1919, reorganizada como el Tranvía Municipal de Medellín en 1920, cuando su franquicia fue adquirida por un organismo estatal, las Empresas Públicas Municipales. Desde allí se ordenó el 24 de junio de ese mismo año la construcción de 12 carros de dos ejes tipo “Birney Safety Cars” desde J.G. Brill y 16 meses más tarde se inauguró la primera línea de tranvías eléctricos de la ciudad, desde la Plaza de Berrío hasta La América, el 12 de octubre de 1921.

Fotos ESCOGER ALGUNAS DE LAS ANTIGUAS

Desde entonces y hasta mediados de siglo se originó un vertiginoso proceso impulsado por algunos factores como la creación de las EPM por parte del Concejo de Medellín y la inauguración de la Central Hidroeléctrica de Piedras Blancas, con una capacidad de 1000 KW, que facilitaron la construcción de las cuatro primeras líneas del tranvía que cubrían los siguientes rutas:

- Parque de Berrío – La América- Puente de Colombia – Carrera Córdoba- Parque de la Independencia – Moravia- Parque de Berrío – Samaria.

Posteriormente, en 1923, se creó la línea a Manrique la cual tuvo la contribución de la compañía urbanizadora del barrio y a partir de ese momento se generó un gran crecimiento en infraestructura con la puesta en marcha de nuevas líneas como Robledo en 1924, El Poblado en 1925, Envigado y Belén en 1926 y El Salvador en 1927, lo que demostraba una acertada política en la época y una gran capacidad de ejecución por parte de ingenieros y trabajadores que les permitía crear como mínimo una ruta nueva por año. Cabe anotar que la ciudad de entonces tenía cerca de 300.000 habitantes, el 10% de la población actual, y aun así, poseía más kilómetros de vías funcionando que el Metro y el Metroplús existentes a la fecha. Otra alternativa de movilidad para los habitantes de los municipios cercanos de la época era el Tranvía de Oriente el cual no era eléctrico sino a gasolina.

Fotos ESCOGER ALGUNAS DE LAS ANTIGUAS

Aunque otros lugares como Ciudad de Panamá en 1983 tuvieron tranvías eléctricos antes que Medellín, la capital antioqueña fue una de las primeras ciudades en América del Sur en operar troleybuses. El Tranvía Municipal de Medellín compró dos troleybuses desde la Ransomes, Sims & Jefferies de Inglaterra en 1928 y abrió una línea hacia Los Ángeles el 12 de octubre de 1929. Posteriormente compró más troleybuses, construyó unos propios y abrió una segunda línea hasta La Toma.

Fotos ESCOGER ALGUNAS DE LAS ANTIGUAS

En la parte técnica se destaca que la trocha del tranvía eléctrico era de 914 mm (36’). El Tranvía Municipal de Medellín construyó 10 rutas más y compró 52 carros Birney adicionales desde Brill en la década de 1920: 6 en 1923, 7 en 1924, 2 en 1925, 9 en 1926, 14 en 1927 y 14 en 1928 de los cuales seis fueron modelos grandes de 4 ejes. Medellín demostraba así una gran capacidad de construcción de infraestructura y de compra, además de tener una red de transporte público de muy buena capacidad para la demanda de la época.

Fotos y mapa posiblemente

En 1945 había en Medellín 45 tranvías con 45 kms de vías, pero después de la guerra las operaciones disminuyeron rápidamente ya que una red de líneas de vía simple con desvíos ya no era adecuada para una ciudad en crecimiento, y los autobuses a gasolina reemplazaron a los tranvías uno a uno. Para 1951, solamente la línea Aranjuez estaba en funcionamiento desapareciendo en algún momento de la segunda mitad del año y así el sistema de tranvías eléctricos de Medellín tras 30 años de funcionamiento.

Actualidad: El Metro y los cables aéreos.

Casi medio siglo después de la primera experiencia en cuanto a transporte eléctrico en la ciudad, se retoma el concepto con la creación del Metro de Medellín, inaugurado el 30 de noviembre de 1995 como un eficiente sistema eléctrico que recorre, no solo Medellín, sino también algunos municipios del Valle de Aburrá. Este sistema comienza un proceso de crecimiento para atender las demandas de la población.

A las líneas del Metro (A y B) se suman sistemas de cables llamados Metrocables como solución a la población que vive en las zonas altas de la ciudad y que es cada vez más numerosa. En el año 2004 inicia funcionamiento la línea K entre las estaciones Acevedo y Santo Domingo y en el 2008 la línea J que une las estaciones de San Javier y La Aurora. En el 2010 se construye la extensión de la línea K para comunicar la ciudad con el Parque Arví.

Fotos

El tren metropolitano, los cables aéreos, cables rurales y proyectos futuros como el tranvía y las escaleras eléctricas ponen en la agenda de la ciudad y de la región la electromovilidad como un componente fundamental en su planificación. Se vuelve entonces a retomar la idea, pero está vez de una manera integradora con los municipios del Valle de Aburrá, pues el crecimiento de la población exige ya una planificación a nivel metropolitano incorporando conceptos nuevos como la movilidad sostenible que mira al ser humano como el protagonista del desarrollo y que se compone de los siguientes elementos:

• Sostenibilidad ambiental (combustibles limpios)

• Gestión e inclusión social (todas las personas)

• Visión de futuro: sistemas de largo plazo (metro centenario)

• DOTP: desarrollo urbano orientado al transporte público. (Desarrollo en el contexto urbano)

• Sistema urbano articulador e integrador de territorio

• Generan sostenimiento y seguridad vial

• Promueven una estrategia de movilidad urbana integrada (metro, cables, metroplús, tranvías)

Bajo estos términos se planifica la movilidad en la región con visión futurista por parte de las autoridades y los distintos grupos participantes en el proceso. Es entonces el Metro de Medellín el integrador de un número importante de proyectos, unos en funcionamiento y otros en procesos de construcción o estudio, que están enmarcados en el Plan Maestro de movilidad 2006 – 2020 (duda)

Expansión del sistema: Programa del metro de Medellín 2006-2032

Líneas A, B, J, K y L

Corredores en ejecución: Extensión al sur y tranvía Ayacucho (construyendo o próximos a construir) Extensión línea A al sur de 2 kms y medio y dos nuevas estaciones y el Tranvía de Ayacucho

1 Extensión de la línea A al sur

2 Corredor Ayacucho

3 Cable El Pinal

4 Cable Las Estancias

Corredores a corto plazo 2011 – 2015

5 Corredor Avenida 80

6 Operación comercial Línea C

7 Corredor Sistema Férreo Multipropósito Fase I

8 Nueva estación entre Industriales y Poblado (Río)

Corredores mediano plazo 2016 – 2020

9 Corredor Avenida Oriental hasta Avenida 80 con Calle 80

10 Extensión Línea A al norte

11 Corredor Avenida 34 entre estación Aguacatala y Palos Verdes

12 Corredor San Antonio de Prado – Ancón sur

13 Corredor Zona Nororiental

14 Corredor Quebrada La García

15 Nueva estación entre Envigado e Itagüí (Primavera)

16 Nueva estación entre Madera y Acevedo

Corredores largo plazo 2021 – 2030

17 Corredor Sistema Férreo Multipropósito Fase II

18 Corredor Sistema Férreo Multipropósito Fase III

19 Corredor El Salado – Ayurá

20 Corredor El Vergel – Alpujarra

21 Corredor Terminal del sur – El poblado – Avenida 80

22 Cable Itagüí (Envigado – Calatrava)

23 Conexión a Oriente

24 Corredor Sabaneta

25 Sistema de transporte en Oriente

26 Corredor Santa Mónica

27 Nueva estación entre Poblado y Aguacatala

Posible mapa expansión

Estos proyectos están integrados a las diversas rutas que se están construyendo para Metroplús con el fin de conformar una completa red vial metropolitana. El orden de prioridades y la construcción de los proyectos futuros dependerán también de los estudios de prefactibilidad de cada uno, que arrojará la pertinencia de los mismos en su debido momento.

Corredores verdes

El concepto de corredores verdes está enmarcado en el plan maestro de movilidad metropolitana 2006 – 2020 y se refiere básicamente a los modelos de transporte limpios y amables con el medio ambiente y con la comunidad, que definen una convivencia con el paisaje natural y con condiciones urbanas propias de una región ambiental y socialmente viable hacia el futuro. El plan maestro es liderado por el Área Metropolitana del Valle de Aburrá que es la autoridad de transporte en la región

El ejemplo más cercano que está en ejecución es el corredor verde Ayacucho que impacta las Comunas 8, 9 y 10 de Medellín, con un total de 353.000 personas beneficiadas y que está integrado al PUI, Proyecto Urbano Integral centro oriental a cargo de la Empresa de Desarrollo Urbano EDU, que incluye, parques, colegios e infraestructura de diversos tipos para esta zona de la ciudad.

Tranvía de Ayacucho

Este proyecto se contempló como la extensión de la línea B del Metro con miras a impactar la población del Centro Oriente de la ciudad y tras diversos estudios se concluyó que la mejor opción era realizar un tranvía que saliera de la parte baja de la Estación San Antonio del Metro, recorriera Ayacucho y se conectara posteriormente con dos cable: uno a Miraflores y el otra hacia Alejandro Echavarría.

Mapas

Selección tecnológica

Un proyecto semejante requiere de unos estudios de prefactibilidad y análisis responsables y coherentes, ya que la selección tecnológica adecuada entre las diversas opciones es fundamental para el éxito del proyecto.

Tipos de transporte

Dicha selección se realiza teniendo en cuenta preguntas claves que determinarán su funcionamiento:

¿Se adapta a la demanda?

¿Es compatible con las características físicas del corredor?

¿Presenta compatibilidad tecnológica con el modo de operación actual?

¿Es asumible la relación costo - eficiencia?

¿Es institucionalmente viable?

¿Es asumible la relación costo - beneficio? (Mejora la calidad de vida, urbana y ambiental)

En este caso concreto la demanda de pasajeros y las características físicas del recorrido fueron determinantes para la escogencia del sistema del tranvía, acompañado por dos cables que conectarán la zona más empinada del sector.

Dos cuadros de análisis

Cuadro de demanda y características (3)

Viajes realizados por los usuarios Año 2012 Año 2020

Tranvía por Ayacucho 62.960 75.620

Cable Miraflores 17.610 18.180

Cable Alejandro Echavarría 8.560 13.050

Total 89.130 106.850

Características Parámetro Descripción

Físicas

Trazado A nivel

Inicio trazado Estación San Antonio

Longitud 4,3 km + dos cables

Pendiente máxima 12,0%

Sección de andenes 3,0 m - laterales

Material móvil Tecnología Tranvía de ruedas neumáticas

Parámetros operacionales

Frecuencia hora pico 4 minutos

Tiempo de recorrido 12 minutos

Velocidad promedio 25 km/h

Infraestructura Estaciones - Paradas 9

Cables

Partiendo de que en términos de planificación no es ideal que las laderas de la ciudad se estén poblando de forma tan acelerada, se tiene que asumir este fenómeno como una realidad creciente, que indica que un gran porcentaje de la población se encuentra en las zonas altas y que necesitan movilizarse “frase de Maria Elena”. Las líneas J y K han demostrado gran eficiencia de los sistemas de cable ya que permiten llegar a lugares con pendientes considerables, y además con excepción de las estaciones, no requieren de grandes espacios para su infraestructura y ubicación de los pilones que sostienen el sistema. El corredor de Ayacucho contempla dos cables complementarios de Miraflores y Alejandro Echavarría.

4 imágenes

Las reducciones de CO2, el consumo energético, los tiempos de viaje y la accidentalidad son externalidades del proyecto que se evalúan y cuantifican en el mismo, como lo presenta la siguiente tabla

Tabla Externalidades

Estado del proyecto

El siguiente es el cronograma de ejecución del proyecto con corte al 31 de agosto de 2010 según el Metro de Medellín

4 cuadros

Avance del cronograma

Proyecto de construcción

Recursos

DISPONIBILIDAD DE TECNOLOGIA EN SISTEMAS DE MOVILIDAD CON TRACCIÓN ELÉCTRICA

1. CONCEPTOS TÉCNICOS BÁSICOSTracción eléctrica

(Anexar breve historia de la tracción eléctrica dp2 Jordy)

La tracción eléctrica no es un tecnología nueva, por el contrario ha sido una tecnología que ha representado una larga trayectoria en el transporte público mundial. Se maduro debido a la eficiencia y a los beneficios que se obtuvieron de ella desde el principio; por ejemplo, el caso de un sistema metro con túnel que claramente restringía el uso de un combustible por el tema de emisiones, de allí empezaba claramente su desarrollo con todas sus característica implícitas.

Pero obviamente hubo un antes y un después en lo que fue la tecnología utilizada en la tracción eléctrica, estamos hablando del uso del motor asíncrono hasta que aparece la electrónica de potencia capaz de regular los motores asíncronos. Esto es una gran revolución porque, esa electrónica de potencia, nos permite evolucionar hacia nuevos modelos, gracias a que podemos programarla y hacerla nuestra.

Pero no es tan sencillo como sólo programar, el transporte particular movido por la atracción eléctrica tiene un reto mayor, dónde hacer las recargas, el desafío es cómo mejorar los sistemas de almacenamiento. El mundo aún está en etapas de desarrollo de estas tecnologías, aún condicionadas por las baterías y su impacto en la autonomía, desempeño y precio de los vehículos. Por esta razón, los esfuerzos de las automotrices aún no se han materializado en volúmenes comerciales relevantes. La masificación del transporte eléctrico es optimista pero por las anteriores razones su proyección apunta a mediano plazo.

Una de las empresas que se ha convertido en agente activo de las tracciones eléctricas es Endesa, actualmente participa en diversos proyectos nacionales y europeos, en los que busca entre otros objetivos la estandarización, definición del modelo de negocios, el acercamiento de vehículos eléctricos a la sociedad.

Este tema de tracción debe de estar incluido en los planes de transporte, en los planes de mejoramiento de la calidad del aire, en los planes de desarrollo urbano, de salud pública, de movilidad institucional y en los planes de educación. No es que se deba investigar la batería o el motor, lo que se debe hacer es definir dónde pueden ser viables las tecnologías que ya están disponibles e identificar todo lo que hace falta para que esas tecnologías encuentren espacio en Colombia.

LRT – Trenes Ligeros

Londres, UK Siemens

2. BENEFICIOS DE LA TRACCIÓN ELÉCTRICA

Eficiencia energética.

Un beneficio importante de la tracción eléctrica es la eficiencia energética, sería aún más eficiente utilizar el petróleo para generar energía eléctrica y luego utilizarla para los sistemas de transporte eléctrico que sostener el actual modelo energético para los vehículos de combustión interna.

Uso de fuentes renovables

Colombia posee un sistema de generación, transmisión y distribución envidiable soportado principalmente por fuentes renovables y con proyecciones de autoabastecimiento en el largo plazo.

Todavía, la mayor parte del mundo vive del petróleo “somos petróleo-adictos” y todo adicto adopta las mismas características sociológicas, se engaña a sí mismo para creer que no lo está. La mayor parte del petróleo que es encontrado a nivel mundial se utiliza en el transporte, esa es una realidad mundial. En cuanto a recursos renovdables Colombia está un poco mejor que el resto del mundo pero el transporte, también ocupa un gran espacio en la canasta energética.

Cuando uno se pregunta si vale la pena o no electrificar el transporte, debe saber de dónde viene la electricidad; en el mundo, desafortunadamente, la mayor parte de la energía eléctrica proviene del carbón, pero en Colombia, la mayor parte de la energía viene de las centrales hidroeléctricas, casi que el 80% de la energía tiene un ciclo renovable. La otra parte generadora de energía es la del gas natural, de hecho, el gas es el que ha protegido a Colombia de los apagones cuando los embalses empiezan a perder capacidad. (Eso hizo que Colombia pasara el fenómeno del niño anterior sin que hubiera racionamiento, y era un fenómeno del niño peor que el que los apagó en década de los 90). Ahora el país está mejor preparado, se tienen mejores cuencas de explotación de energía hidroeléctrica, y el gas, definitivamente es una alternativa que los blinda contra problemas climatológicos. Las proyecciones contemplan que a partir del 2014 el flujo de gas de Colombia y Venezuela se va a reinvertir, de modo que hay que manejarlo con mucha responsabilidad.

Estabilidad/control de precios

La energía eléctrica es un elemento regulado que posee mecanismos de control de conformación de precios, ese es otro beneficio en el que se debe pensar a la hora de tomar decisiones, la estabilidad y control de precios.

Si uno proyecta los costos nota que hoy en día es más barato operar un bus eléctrico y que la tendencia va a ampliarse. Las demás tecnologías, diésel, hibrido y gas bajan las curvas de crecimiento. (ver diapositiva: consideraciones para evaluar los costos)

Claro que los costos dependen del mercado, por ejemplo Belkommunmash ofrece a Córdoba- Argentina, articulados con respaldo diesel a 309 mil euros (USD 422.000). Para que nos hagamos una idea un articulado de Transmilenio en Colombia está costando unos 325mil dólares, de manera que la diferencia no es tan significativa. Los costo de la red más subestaciones es del orden de 800mil dólares por kilómetro. La vida útil puede ser de 50 a 60 años. Los buses más caros de operar son las rutas de gas natural y el precio más bajo de todos es el Trole Quito. Esto es un ejemplo que la tracción eléctrica es mucho más económica de operar que las demás tecnologías.

Cuando se estructuró el Transmilenio, hace ya 10 años, se pensaba que el precio que iba a tener el combustible no iba a superar el 15%, en el 2010 el combustible alcanzó un precio casi del 30% y la tarifa alcanzó los $1600, y si sigue creciendo el combustible no sólo no va hacer sostenible la tarifa del Transmilenio sino que también se hará necesario pedir subsidios para poder operar.

Por esta razón y después de un estudio podemos ver que la mejor alternativa para el Transmilenio actual, en un horizonte de análisis de 4 años, es el bus eléctrico; incluso por encima de los escenarios más bajos de crecimiento del diésel. Además si todo Transmileo se electrifica la reducción de emisiones sería de 140mil toneladas de Co2 al año y si fuera eléctrico solamente emitiría 54mil.

Muchas personas consideran que hoy en día el biocombustible es una alternativa viable, y seguramente lo sea, pero por muy corto plazo porque en el futuro, seguramente no va hacer una opción si tenemos en cuenta problemas de seguridad alimentaria, problemas de impacto rural, mientras si empezamos a ver el tema de la energía eléctrica como alternativa en el transporte público y en el transporte particular , claramente va a ser una opción porque el sistema de generación a nivel mundial lo que está buscando es maximizar los beneficios que se están derivando de centrales de generación eólicas, solares y es muy visible el potencial que tiene la energía hidráulica.

En cuanto a gastos, vemos que el mantenimiento del híbrido es el más costoso por el momento debido a la reparación de las baterías.

La vida útil del transporte eléctrico es visiblemente mayor, los costos de operatividad y mantenimiento son mucho menores. Si se evalúa a 10 años

seguramente va a salir más económico el combustible fósil, pero si amplía el plazo seguramente el transporte eléctrico va a hacer más económico y la calidad de vida va a mejorar notable; la cantidad de ruido va a disminuir. Este es el momento en cual debemos tomar la decisión. Los costos pueden ser un inconveniente a la hora de decidir pero hay que saber que en 5 años se reducirá en un 33%, pero ya en 10 o 15 años se reducirá en un 75% adicionalmente, por esto la masividad debe ser proyectada hacia el futuro, por eso también debe estar en la planeación de las ciudades. En ese punto la academia tiene un compromiso importantísimo al igual que las administraciones, los reguladores y el ministerio. Hay que estar pensando en modelos de simulación y evaluación de proyectos que permitan hacer esto pensando en el futuro. También hay que pensar cuáles son los incentivos que van a imponer las autoridades locales para que esto sea una realidad, quien tiene derecho de transitar por el centro de la ciudad, en Europa lo que están haciendo es eso, dándole prioridad e incentivos a las personas que decidan tener vehículos eléctricos.

Reducción emisiones urbanas

El tema de reducciones urbanas es un tema claramente relevante, aquí el transporte eléctrico se constituye en un modo con cero emisiones al aire y de bajo ruido en las ciudades.

El 99.8% del combustible en Colombia se mueve por combustible fósil, y si se piensa la ciudad se debe saber que las decisiones que se tomen hoy van a afectar las generaciones futuras a nivel mundial. Los sistemas de transporte representan el 25% de las transmisiones de CO2, en Colombia es el 40%.

La dependencia energética relacionada con los combustibles fósiles no es un problema solamente desde el punto de vista de las emisiones de gas sino también es un problema económico cada vez que el combustible está representando un mayor costo en la operación del transporte y muy probablemente vamos a tener costos adicionales y sobretasas al precio del combustible por la contaminación , y por ejemplo, en un momento no muy lejano, también podríamos tener sobretasas por la escasez.

Reducción de emisiones GEI

En todo el mundo se evidencia un creciente interés público, privado y de la sociedad en generar por temas ambientales como la calidad del aire, emisiones de efecto invernadero (GEI), ruido y uso eficiente de la energía y cuando todo esto empieza adquirir relevancia general es que se empieza a debatir y posteriormente se empieza a implementar.

Desde el punto de vista ambiental las emisiones de efecto invernadero es lo más destacado por su impacto a nivel mundial y por los impactos que puede generar en la economía de cada región. En el escenario actual, hay aspectos políticos, tecnológicos y culturales que definen el marco del problema. Dos potenciales alternativas que podrían ayudar a mejorar este problema es la reorganización del transporte a través de conceptos de eficiencia energética y la implementación tecnológica de tracción eléctrica.

Las tecnologías de tracción eléctrica permiten una reducción efectiva de emisiones GEI al reducir el consumo energético y al permitir un mejor aprovechamiento energético de las fuentes de energía eléctrica.

Ahora desde el punto de vista del vehículo, cuando miramos la historia vemos que antes el tema de emisiones de efecto invernadero no era relevante, aunque el tema del vehículo eléctrico fue considerado, fue relegado por una tecnología mucho más rápida y mucho más económica para la época. Hoy la situación es contraria, el problemas de los costos del petróleo y sus derivados y los problemas ambientales nos hacen dar cuenta de las ventajas que tiene la tecnología eléctrica y, las iniciativas que tienen las ciudades con el tema de la sustentabilidad, hacen que la energía eléctrica retome su relevancia y empiece hacer considerada en cada una de las mesas de debate de planeación de las ciudades.

Simplicidad operativa

Otro tema es la simplicidad operativa, ya sea en el transporte público de buses o en el particular, ya un sistema de transporte eléctrico no necesita lubricantes, los vehículos tendrían una larga vida útil, con unas características de confiabilidad relevantes. También existe la posibilidad de relevar piezas y una mayor seguridad en la operación.

Aprovechamiento I.E.

Colombia es un escenario perfecto para la implementación del sistema de transporte público eléctrico y para la introducción gradual de vehículos eléctricos ya se mencionaba que en Colombia están consumiendo más energía porcentualmente que en otros países. Por ejemplo Chile está consumiendo menos del 30 % de energía en su transporte, nosotros, en colombia estamos en el 40% .

También en Colombia existen planes de reorganización del transporte público al igual que muchas ciudades del mundo que se están organizando y dándole una prioridad al sistema público masivo.

El futuro de la energía eléctrica en su aplicación al transporte urbano

En busca del acumulador ideal:

Alta energía específica (ligera y con mucha cantidad de energía acumulada)

Alta densidad de energía (tamaño reducido y con mucha cantidad de energía almacenada)

Alta potencia específica (potencia de salida elevada con respecto a la masa)

Ciclo de vida prolongado que permita muchas recargas y tiempo de recarga corto (sin deterioro significativo del rendimiento)

Ciclo profundo (permite la descarga regular hasta quedar casi vacías sin pérdida de función)

Buen rendimiento para un intervalo amplio de temperaturas

Segura, reciclable, bajo costo.

Gran capacidad de almacenamiento

Nuevos negocios

Colombia proyecta un crecimiento alarmante en su parque vehicular, fácilmente en los próximos 20 años podría duplicar la cantidad de vehículos que tiene en sus ciudades, lo que generaría una mayor presión energética de infraestructura y de movilidad. El panorama hace pensar que la solución efectiva sería el uso del trasporte eléctrico.

El panorama es ideal, sin embargo, el ingreso de la tecnología eléctrica en el transporte colombiano no solo depende de la tecnología, además requiere de la articulación de otros aspectos como la infraestructura, la cultura, la accesibilidad, la política y el conocimiento. Se debe encontrar armonía entre las políticas de transporte, desarrollo urbano y energía, si todo eso no está integrado no dará viabilidad a ningún proyecto.

Se hace necesario entonces empezar a educar y a crear una cultura en la población para que empiece a valorar las tecnologías eléctricas en el transporte. Hay que difundir más sus beneficios, promover su uso y cambiar los imaginarios que existen frente a la movilidad eléctrica.

Como ejemplo tenemos un bus de servicio articulado que está operando en la ciudad de Lyon, Francia junto con los carros distribuidores de mediana capacidad total mente eléctricos que se empiezan a desarrollar y que cada vez que uno consulta cuál ha sido el avance que ha tenido estas empresas y claramente ese encuentra que son significativos, por eso cada vez más ciudades adquieren estas tecnologías y cada vez encuentran mayores beneficios y a diferencia de lo que muchos creen cada vez se logran mejores precios en la compra de estos vehículos. Desafortunadamente lo que todavía

existe es la barrera de producción, todavía no se encuentran un gran número de unidades en el mercado y esto obviamente limita el accedo a esta tecnología.

La infraestructura eléctrica instalada puede ser aprovechada para conducir energía eléctrica desde las fuentes de generación hasta los usuarios en cualquier parte.

En España, bajo un esquema de operación inteligente se estima que podrían incorporarse, sin inversiones adicionales en generación y distribución, cerca de 6,5 millones de BEV con baterías de 20 KWh (REE, 2009).

Todo esto no se hace sólo, habría que incluir unos incentivos económicos para que ese usuario se sienta atraído para hacer las recargas y efectivamente utilizar el servicio. También el hecho de que se desarrollen vehículos eléctricos va a generar nuevos mercados, nuevos negocios, nuevas unidades de trabajo.

Desarrollo urbano

“Cuando estamos hablando de la calidad del transporte estamos hablando de nuestra calidad de vida”.

Actualmente la sustentabilidad es un gran proyecto que tienen todas las ciudades en el mundo y bajo este precepto se están emprendiendo políticas locales de desarrollo con proyecciones a largo plazo.

Hay unos elementos importantes cuando se habla de sustentabilidad y hay unos que deben ser considerados más que otros: el agua potable, la generación de energía, el transporte, las emisiones de efecto invernadero, la vivienda, el desarrollo cultural, la forma de gobernar, el crecimiento urbanístico, el manejo de residuos y el medio ambiente en general. Hoy no existe una fórmula o una estrategia única que nos permita alcanzar la sustentabilidad y más cuando tenemos variables económicas tan diferentes y con tantas dinámicas incontrolables, como el crecimiento demográfico o como el modelo de desarrollo de cada ciudad, pero lo que sí es claro es que el camino hacia la sustentabilidad depende de dos caminos bien importantes: uno, la voluntad política y dos, el interés de la ciudadanía. Hay algunas preguntas pertinentes a la hora de orientar el rumbo de la sustentabilidad, ¿qué ciudad queremos?, ¿qué estamos dispuestos hacer?, ¿cuáles son nuestras prioridades?, ¿cuánto estamos dispuestos a pagar?, ¿cuál es el horizonte de análisis?, ¿cuál es la flexibilidad prevista?, y ¿qué tiempo se proyecta?. Dentro de este panorama la energía y el transporte son 2 elementos claves para sostener el modelo de vida de la población y el esquema de desarrollo económico, claro que al mismo tiempo representan la mayor amenaza para la sustentabilidad del hombre futuro.

“El transporte eléctrico no es el futuro es el hoy y el mañana”, y cuando hablamos de energía y de la energía en el transporte estamos hablando de

calidad de vida no de otra cosa. Según el informe Bogotá 2038, realizado por la revista Semana para visualizar la ciudad del futuro, reveló una cifra impresionante, dijo que el 50% del PIB en el mundo lo han aportado las 50 ciudades más importantes de los países subdesarrollados y dio otra cifra, en 20 años más del 80% del PIB en el mundo va a estar generado en las ciudades, lo que significa que si el desarrollo pasa por las ciudades tanto en los países desarrollados como en los emergentes, necesariamente tenemos que empezar hoy a tomar decisiones que nos permitan vivir mejor. Y si estamos pensando en sistema de transporte necesitamos pensar en diseño urbano.

El transporte público es un gran articulador de desarrollo de diseño urbano, es un gran generador o destructor de la calidad de vida. Todos queremos vivir bien, todos queremos calidad de vida.

3. VEHÍCULOS ELÉCTRICOS

4. LA ELECTROMOVILIDAD EN EL CONTEXTO MUNDIAL.

La oferta de los vehículos eléctricos.

Si hablamos de asequibilidad debemos anotar que el vehículo eléctrico, aún sin la batería, resulta más caro que un vehículo de combustión interna, debido esto a las economías de escalas que se ven reflejadas en el número de vehículos vendidos anualmente en el mundo, 60 millones, en tanto que el vehículo eléctrico apenas está empezando a incursionar, son menos de 50 mil vehículos eléctricos que encontramos circulando a nivel mundial. El vehículo eléctrico tiene una caja y un motor más simple lo que lo hará, con el tiempo, y gracias a la economía de escala, un vehículo mucho más barato que los actuales. El costo de la batería es un factor bastante importante, cada Kwh puede costar entre 250 y 500 euros.

El primer elementos reglamentario que entra a jugar un papel importante en el transporte eléctrico, es el transporte, mantenimiento y manipulación de la batería por el hecho de ser un material restringido; en segundo lugar encontramos el reciclaje de la batería, ya que en estos momentos no se está haciendo de manera reglamentada, lo que permite un aumento de costos, entre otras razones porque no se están utilizando todos los componentes de la batería para una segunda vida. Un vehículo de estos no tiene ninguna regulación en los países.

Los incentivos es otro factor importante a considerar a la hora de hablar de asequibilidad, más aún, estos serán la clave que permita lanzar al mercado el producto.

Las empresas y los empresarios pueden invitar al gobierno a participar en una reducción directa del precio o a una reducción en el tema de impuestos. ¿Qué se hace en Francia y en España? El 20% del precio del vehículo se le resta al precio de venta al cliente hasta un límite de 5mil a 6mil euros; en Portugal, por otro lado, el precio disminuye en 5mil euros más cero impuesto por registro; en Italia hasta 4mil euros; Israel tiene una reducción de tasa de importación hasta del 10%. También existen unas ayudas indirectas como son los túneles gratuitos o con reducción de tarifa, como es el caso de Barcelona y Noruega o parqueaderos gratuitos como en Madrid.

Otro de los factores del éxito son los modelos de negocio a la hora de la compra, un vehículo térmico de combustión interna tiene un precio determinado, y en el momento de comprar un vehículo eléctrico, con la ayuda del gobierno, ese precio debería ser igual. Adicionalmente en el tema de la utilización, ya en el rodaje, vemos que el precio de la gasolina y de mantenimiento en un vehículo de combustión es mayor que en un vehículo eléctrico porque el mantenimiento se reduce sustancialmente al tema de frenos, lubricantes, costo de rodamiento, mientras que el  costo de la electricidad seguramente será menor, lo que implicaría un ahorro que haría que el cliente se decidiera por un vehículo eléctrico. En conclusión, para que el vehículo eléctrico se comercialice en masa, el costo de la tecnología eléctrica debe pasar neutro para el cliente. El vehículo será vendido gracias a las ayudas gubernamentales al mismo precio de un vehículo Diesel equivalente.

También se está trabajando en otro tipo de movilidad como es el vehículo compartido. Una de las ventajas del vehículo eléctrico es un menor costo de rodamiento, así el operador tendrá la posibilidad de ofrecer tarifas menores y el cliente tendrá la oportunidad de utilizar el vehículo eléctrico para conocer la tecnología, el confort. Por ejemplo la empresa de vehículos compartidos Zipcar, de Estados Unidos, trabaja de la siguiente manera, llega un cliente, toma el vehículo y luego lo deja en otra estación. El crecimiento anual de esta empresa ha sido del 20% y esto ha servido para impulsar el uso de las tecnologías limpias.

Carga Pública

Los principales países del mundo ya son proveedores de baterías y en cuanto al sistema de recarga ya hay grandes innovaciones. Tenemos una carga nocturna, cuando la persona llega a su lugar de habitación deja su vehículo cargando en un periodo lento de 8 horas, este sistema es totalmente necesario para el lanzamiento comercial y estaría ubicado en las residencias de las personas. Claro que para que esto sea posible habría que cambiar muchas de las cosas que ya tenemos preestablecidas, por ejemplo, las copropiedades deberán tener donde hacer las recargas y debería ser una obligación instalar

los puntos de carga para las construcciones nuevas, esto entrará a aplicar para Francia a partir del año 2013.

El precio de recarga podría costar de 500 a mil euros, esto igual debería estar entre los incentivos asociados, otro incentivos serían las tarifas preferenciales para recarga nocturna, tan sólo en España hay posibilidad de cargar 3mil vehículos en el horario de la noche.

Adicionalmente tenemos unas cargas públicas que son de 30 minutos, son cargas rápidas, esto serviría para cargar el 80%. Adicionalmente hay una tecnología que es exclusiva de Renault que es el Quickdrop o cambio rápido, que permite simular unas paradas en la estación de gasolina para tanquear el vehículo, así en 3minutos se cambia una batería ya utilizada por una totalmente cargada. Todo esto estará disponible para una segunda fase en Europa, es decir para el año 2012. Será muy útil sobre todo para trayectos largos, para trayectos entre ciudades que están a más de 160Km.

El tema público es más complicado porque se debe identificar cuál es la persona que llega a cargar, y cuál va hacer el consumo. Aquí los impactos reglamentarios cambiarían, se manejarían distintos modos de pago, como el Clearing (ej: roaming en celulares) existiría una tarjeta que identifique al usuario, llegando la cuenta de energía a su vivienda. También debe ser una obligación a la hora de construir nuevos parqueaderos. Francia, por ejemplo, ha destinado 450 millones de euros de apoyo para la adecuación de puntos de recarga pública en sus municipalidades. Este es un claro ejemplo de que los gobiernos europeos están comprometidos con esta tecnología.

Sin embargo, y a pesar del compromiso de algunos países, el prospecto de recarga en Europa podría ser uno de los talones de Aquiles. Para el 2011 se espera en Alemania 2 mil estaciones de recarga rápida y, para el 2015 35 mil estaciones rápidas y 100 mil de recarga lenta. En el caso de Francia, para el 2015 se planean 15 mil estaciones de carga rápida en vía pública y 60 mil de recarga lenta. En Japón, hoy se tienen 55 estaciones de recarga rápida y 96 de recarga lenta. Todo esto se logra con la cooperación de los gobiernos locales, de las estaciones de gasolina, de los restaurantes de comida rápida, de cadenas de hoteles y de la comunidad en general que le apuesta al proyecto. En Estados Unidos lo que se está haciendo es que su Departamento de Energía con el Centro de tecnología energética, está instalando es 5 estados puntos de recarga, se prevé que para el 2014 habrán 260 estaciones de cambio rápido, 6.200 de carga pública y 4.700 en las casas de los clientes. 

La tecnología en el mundo ha tenido acuerdos globales, hoy por ejemplo hay más de 50 acuerdos en el mundo firmados por la alianza Renault – Nissan y lo

más importante es que se han firmado memorandos con los gobiernos donde ellos dicen que ya hay un interés claro en adquirir vehículos eléctricos.

En conclusión se puede decir que existen unos factores de éxito a la hora de implementar el vehículo eléctrico, primero que sea asequible, segundo hacer una propuesta práctica que facilite su uso y tercero hacerlo viable a través del desarrollo de nuevas políticas y nuevas infraestructuras

Los Pilotos

Ya hay proyectos pilotos, Renault está trabajando con A2A (empresa italiana de energía); la alcaldía de Milán, Con RWE (empresa alemana de energía); las 5 regiones modelos en Alemania, Con EDF (empresa francesa de energía); Schneider Electric en “les Yvelines”, en Paris; Con Better Place en Israel. Hay otras empresas como Daimler que están trabajando en otras ciudades europeas.

Se está estimando que para el 2020 el 10% del transporte en el mundo será eléctrico, es decir, 6 millones de vehículos podrían ser eléctricos en ese año.

La oferta comercial de Renault es un vehículo que se llama Renault Fluence, un vehículo que ya está en Europa y en Asia y en México lo lanzaron hace poco; es un vehículo familiar con 5 puestos, una potencia de 95 caballos de fuerza, con un motor 1600, una velocidad máxima de 160km y una autonomía de 160Km. Este vehículo está en 21300 euros (foto) y el precio de la batería será de 79 euros por mes. Estará disponible a partir de abril o mayo de 2011, al igual que el Renault Kangoo, vehículo que se conoce ya en Colombia desde hace 2 años, tiene 5 plazas, un motor de 70kW, velocidad de 140Km/h y una autonomía de 160Km con una carga útil de 650Kgs aproximadamente. El precio es 20 mil euros sin incentivos y 15 mil euros con incentivos, por lo menos eso es lo que pasa en Francia.

Modelos

Foto  El RENAULT TWIZZY  es una motocicleta de 2 plazas, de 4 llantas, y no necesitará de una licencia de conducción. Tendrá una potencia de 15kW (caballos de fuerza), una velocidad máxima de 75Km/h y una autonomía de 100Km. Es una solución para la movilidad en la ciudad.

Foto  RENAULT ZOE este es el 90% de lo que será un vehículo de alta calidad. Es un vehículo 5 plazas, con una potencia de 70kW y con una velocidad de 140Km/h y una autonomía de 160Km. Este vehículo será construido en Francia y entrará en vigencia en 2012.

Sistema de navegación inteligente

Todos estos vehículos tienen un sistema de navegación inteligente. Es una comunicación vehículos – cliente. Por medio de internet, de celular, de mensajes, la persona se va a poder comunicar con su vehículo y va a saber en todo momento cuál es la carga de batería, cuántos kilómetros le quedan en tiempo, cuál es la estación; puede incluso activar funciones como el aire acondicionado. También habrá servicio para flotillas, evitando así, problemas de seguridad mediante envío de mensajes, así mismo, podrá enviar avisos de alerta para el mantenimiento del vehículo y avisos de alarma cuando se presentan. El 100% de los vehículos van a tener este equipamiento de base y van a tener la posibilidad de estar conectados a la base de datos de Renault donde se manejará adicionalmente estaciones de recarga; de esta manera si estamos en un lugar determinado podremos saber cuál es la estación más cercana y cuáles puntos de recarga están disponibles en esa estación, cuál es el tiempo de recarga estimado y el costo de la misma.

Políticas públicas• España• Reino Unido• Suiza• Nueva York Alemania Dinamarca

Proyectos de Investigación Futurísticos-Barco eléctrico- Avión eléctrico• Solar Impulse

HACIA UN PROGRAMA DE ENERGIA Y ELECTROMOVILIDAD EN COLOMBIA

Plan nacional de electromovilidad

La calidad del aire es un tema que requiere la participación y el compromiso del gobierno nacional. Desde el Ministerio del Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial, concretamente liderado por la Dirección de Desarrollo Sectorial Sostenible, encargada de trabajar el tema de calidad del aire, se viene jalonando el tema de la calidad de los combustibles del País ya que estos son los mayores contaminantes de la atmosfera.

Siguiendo estandares internacionales se busca tener un diesel con menos de 50 ppm (particulas por millón) como en la actualidad ocurre en ciudades como Bogotá y Medellín con su Área Metropolitana. Para 2013 se espera que este indicador se registre en las demás ciudades colombianas.

gráficos

Con el fin de cumplir estás metas y tener un diesel de buena calidad el Ministerio actualizó las normas de emisiones a los vehiculos nuevos a Euro IV, mediante la resolución 2604 de 2009, la cual se busca implementar en todo el País de manera progresiva.

Tabla

Los vehículos Euro IV reducen 87% las emisiones de material particulado (PM) a la atmósfera. Colombia fue el primer pais de suramerica en exigir este tipo de regulacióm para vehiculos pesados.

“Diesel de buena calidad, normas mas estrictas de emisiones alos vehiculos nuevos. Por eso el ministerio actualizo la norma y exigir euro iv se hizo mediante la resolución 2604 de 2009. Todos los sistemas integrados de pais deben matricular vincular vehiculos nuevos euro IV, lo mismo va a pasar en el area metropolitano a partir de ene 2011 y el pais 2013.”

Gráfico emisiones vehiculares

Diésel Dedicados, gas natural

Híbrido Eléctrico

Emis

ione

s de

Mat

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l Pa

rtic

ulad

o (g

/km

)

Material Particulado

Los vehículos eléctricos son cero emisiones

Los vehículos híbridos emiten 94% menos material particulado (PM) que los vehículos diésel que actualmente circulan

Los vehículos híbridos tienen una reducción de consumo de combustible de aproximadamente 30%

Los vehículos dedicados a gas ( no convertidos) natural emiten 98% menos material particulado (PM) que los vehículos diésel que actualmente circulan

Incentivos Arancelarios (antecedentes)

2009

En el año 2009 el MAVDT solicitó al comité de Asuntos Aduaneros y Arancelarios (AAA) del Ministerio de Comercio, la aprobación para la importación con 0% de arancel de 100 vehículos eléctricos por parte de compradores y ensambladores. De esta primera prueba solo se utilizó el 14 % del contingente ya que los importadores no tenían muy claro cuales eran las condiciones de logistica e infraestructura con las que contaba el País en ese momento, sumado a lo poco rentable que resulta generar un servicio postventa para una cantidad tan pequeña de vehículos. Este contingente fue administrado por el Ministerio de Comercio, Industria y Turismo.

Gráfico

2010

En 2010 el MAVDT solicitó de nuevo al comité la importación con 0% de arancel de 720 vehículos híbridos, eléctricos y dedicados a gas natural entre 2010 y 2013 por parte de importadores y ensambladores. Por costo fiscal y mediante el decreto 2439 de 2010, se aprobó un contingente de 100 vehículos,

el cual fue administrado por el Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial reglamentado por la Resolución 2815 de 2010.

Para tal proceso se presentaron solicitudes para 168 vehículos de 15 marcas diferentes de las cuales fueron otorgados el 75% equivalentes a 49 vehículos eléctricos, 41 híbridos y 10 dedicados a gas natural divididos en 21 buses, 36 vehículos livianos y 43 de carga. Las solicitudes podía ser realizadas por una casa matriz, una ensambladora o una persona natural

Tabla

2011

En 2011 El comité AAA recomendó al Consejo Superior de Política Fiscal (CONFIS) del Ministerio de Hacienda, aprobar la importación con 0% arancel de un contingente adicional de 540 vehículos para los años 2011-2013 ante lo cual el CONFIS aprobó la importación de un contingente de 100 vehículos para el año 2011, incluyendo los chasises

La reducción arancelaria es un primer paso que permite la importación de vehículos para verificar su funcionamiento en las carreteras y condiciones atmosféricas del país Es una iniciativa de primer paso para los que decian que

eran caros y la altura los combustibles . “prueba pero enl ministerio pretende hacer una politica para incentivar hibridos a gas, electricos” 43.35

Con estos procesos de prueba el gobierno nacional ha sacado conclusiones importantes con miras a establecer un proceso más contundente hacia el futuro en busca de masificar las tecnologías vehiculares limpias

La reducción arancelaria no es suficiente, es necesario reducir el IVA para promover la industria nacional. Esto debe realizarse bajo un proyecto de ley

Es necesario articular diferentes incentivos: fiscales, de movilidad, de persuasión, etc. para eso se contrató una consultoria con el Instituto de Aire limpio, el Centro Mario Molina: “Desarrollo de una Estrategia para una Política de Vehículos Limpios en Colombia”

Deben vincularse los Sistemas Integrados de Transporte público de Bogotá y Sistemas Integrados de Transporte masivo de todo el país.

Proyecto de ley del equipo MIRA.

La reducción del IVA como uno de los beneficios e incentivos que proponen las empresas, gremios, academias y demás entes vinculados con el tema de tecnologías vehiculares limpias, debe realizarse por medio de un proyecto de ley radicado en el Congreso de la República. El Movimiento Político Independiente MIRA, a través de su Senador Manuel Virgüez, presentó el proyecto de ley 023 de 2010 por medio de la cual se establecen medidas para la promoción e implementación de modos de transporte que incorporen tecnología de tracción eléctrica. Esta iniciativa fue motivada por las pruebas piloto que permitieron la entrada al País de 100 vehículos con cero arancel, tras la aprobación del Decreto 358 de 2009. Esa norma significó un paso para la comercialización de los vehículos eléctricos o que utilizan energías distintas a las proporcionadas por los combustibles derivados del petróleo y los recursos naturales no renovables. Esta reglamentación permitió que esos vehículos se comercializaran entre treinta y dos y treinta y cinco (32 y 35) millones de pesos.

Colombia ha mostrado interés por los temas que contribuyen al mejoramiento del ambiente, de ahí que una de las principales preocupaciones sea el tema del calentamiento global y el compromiso de las autoridades y de los ciudadanos para contribuir a su reducción.

Un ejemplo de esta preocupación es el foro realizado en el Congreso de la República el 27 de febrero de 2010, denominado “Contaminación Ambiental en Colombia” y el foro “Calentamiento Global y su Impacto en Bogotá”, celebrado entre el 24 de septiembre de 2008 y el 6 de octubre de 2008 en el Concejo de Bogotá. Foros organizados por las bancadas de MIRA en las respectivas corporaciones, con el apoyo de distintas organizaciones públicas y de la sociedad civil. Incentivar las bibcicletas no solo pensar comercial en aranceles

debe garantizar movilidad del estado. El proyecto consta de 9 artículos. Boceto, está para primer debate, se requieren 4 (por beneficios)

Beneficio principal del proyecto

Beneficio Ambiental

Los carros eléctricos traídos al País no utilizan ninguna clase de combustible y se cargan desde cualquier terminal eléctrica (según el modelo) desde 120 a 240 voltios. Estos vehículos promueven el ahorro y el desarrollo sostenible, por ejemplo: con un galón de gasolina un carro pequeño puede recorrer 40 kilómetros, mientras los carros eléctricos recorren 80 con la carga realizada en dos horas.

Artículos del proyecto

Artículo 1 (objetivo)

Busca contribuir a la diversificación de la matriz energética, mediante la promoción e implementación de modos de transporte que incorporen tecnologías de tracción eléctrica, como medida de adaptación y mitigación de los efectos del cambio climático.

Artículo 2

Plantea dejar en cabeza de los Ministerio de Transporte y el de Minas y Energía la expedición de un reglamento técnico que permita señalar las condiciones de habilitación, operación y de infraestructura necesaria para la adopción de los diferentes modos de transporte que incorporen tecnología de tracción eléctrica, así mismo que este último Ministerio, por medio de la Comisión de Regulación de Energía Eléctrica y Gas (CREG), regule, planee y coordine las actividades relacionadas con la prestación del servicio de energía eléctrica para todos los modos de transporte que incorporen tecnología de tracción eléctrica

Articulo 3

Contempla criterios de evaluación preferente en los procesos licitatorios de servicios de transporte masivo, cuando se ofrecen vehículos que incorporen tecnología de tracción eléctrica.

Articulo 4

Se incluyen incentivos empresariales, consistentes en un arancel comprendido entre cero (0) y cinco (5) para la importación de la tecnología, equipos y vehículos asociados al sistema de transporte que utilice para su tracción energía eléctrica.

Artículo 5

Autoriza a las asambleas y los concejos municipales a conceder exenciones en el impuesto a vehículos cuando éstos vinculen o incorporen tecnologías de tracción eléctrica, que pueden estar comprendidas entre el diez (10%) y el cuarenta por ciento (40%).

Artículo 6

Hace referencia a los estímulos que los alcaldes municipales establecerán directamente por el uso de los vehículos que vinculen o incorporen tecnología de tracción eléctrica. Dentro de ellas se consideran el levantamiento de restricciones de circulación o de pico y placa y zonas de estacionamiento.

Artículo 7

Contiene medidas que deben adelantar los Ministerios de Minas y Energía; Transporte, y de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial, para el fomento de la vinculación de las universidades, las empresas generadoras, transportadoras y comercializadoras de energía eléctrica, los gremios y la Industria asociada al sector automotriz del país, en la promoción de la investigación, desarrollo e implementación de proyectos e iniciativas que propicien el avance de los diferentes modos de transportes que incorporen tecnología de tracción eléctrica

Artículo 8

Señala, por parte del Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial, el acompañamiento técnico a los proyectos que se presenten en el sentido antes indicado, así como también la inscripción de los mismos en el banco de proyectos de mecanismos de desarrollo limpio (MDL); buscando este proyecto de ley que sean susceptibles de financiación, en el marco del protocolo de Kioto.

Artículo 9

Por último, confirma que la implementación de sistemas de tracción eléctrica como compromiso con el mejoramiento del ambiente, debe ser un compromiso liderado por el Estado, de ahí que el proyecto determine el uso de estas tecnologías en el parque automotor de las entidades públicas.

En términos generales el proyecto busca entregar responsabilidades al gobierno para que se apersone del tema, beneficiar con reducción de impuestos y preferencias licitatorias a quienes comercialicen y usen este tipo de tecnologías y vincular entidades publicas, privadas, gremios, universidades y demás, como generadores de infraestructura y conocimiento, con estimulos, capacitaciones y recursos.

Conveniencia del Proyecto

El uso de energía producida a partir de recursos renovables reduce la utilización de los combustibles fósiles, una medida fundamental para mejorar la calidad del aire en el País y optimizar el uso de los recursos, tendiendo a la consecución de desarrollo sostenible

Los vehículos ecológicos son funcionales y pueden competir perfectamente con modelos tradicionales. Lo más importante es que las emisiones de estos autos son casi nulas y que contribuyen a la disminución de la contaminación auditiva al no generar ruidos en su encendido y desplazamiento.

Se quiere incentivarla compra y venta de vehículos eléctricos en Colombia, y no hacer costosas las cuotas arancelarias. Adicionalmente, son necesarias medidas que faciliten e incentiven el uso de estos vehículos, así como el fomento de la investigación, para que Colombia lidere procesos de construcción y uso de tecnologías limpias.

Políticas locales y regionales

Territorio

La Región Metropolitana está compuesta por 9 municipios en una extensión de 1.152 Km2 con una población de 3.266.636 habitantes, de los cuales el 95% (3.080.889 hab.) está ubicada en zonas urbanas y el 5% restante en zonas rurales (185.747 hab.). Como referente institucional de este importante territorio, conocido geográficamente como el Valle de Aburrá, se creó el Área Metropolitana del Valle de Aburrá, autoridad ambiental, de transporte masivo y de planificación del territorio bajo los principios de equidad, equilibrio y sostenibilidad.

Autoridad en Transporte

En el año 2002 mediante Acuerdo No. 19, se declaró el transporte automotor terrestre bajo sus distintas modalidades como hecho metropolitano, encomendando racionalizar la prestación de los servicios públicos a cargo de los municipios que integran el Área Metropolitana. Es así como la entidad, amparado en unos conceptos básicos sostenibles empieza a planificar la movilidad en la región con la construcción del Plan Maestro de Movilidad

Movilidad

Para referirse a la movilidad se debe hablar de tres componentes básicos que son el transporte, la vialidad y la gestión del tráfico como lo menciona Marta Suárez “55.43 “ No estaba pensado integralmente por eso se viene intregranco conceptos claves (Educación y cultura, sostenible, sostenibilidad urbano - ambiental, regulación y conbtrol” . Estos se deben enmarcar bajo unos conceptos fundamentales que hacen parte de las políticas del Área Metropolitana como entidad y por ende de la región:

Componente Educativo cultural: como base del conocimiento del usuario de sus derecha pero también de sus responsabilidades ya que como usuario se es cada vez más exigente. La parte educativa ha tenido un aumento de recursos muy importante para garantizar su efectividad.

Sostenibilidad: Todos los proyectos y con mayor énfasis los de transporte públicocolectivo deben ser sostenibles en el tiempo

Sustentabilidad Urbano ambiental: Desarrollo urbano y compromiso ambiental de acuerdo a las políticas establecidas por las autoridades competedntes

Regulacion y control: como eje fundamental para garantizar el buen funcinamiento mediante las medidas requeridas.

Pero además de aplicar estos conceptos para desarrollar proyectos coherentes con las necesidades de los usuarios, del territorio y de los mismos sistemas, es indispensable para las entidades, además de contar con planes estructurados de movilidad, conocer de manera concreta cuales son los requerimientos de los ciudadanos. Por eso se realizó en el 2005 la encuesta origen destino que revela como se mueven las personas en el Valle de Aburrá.

Gráficos y tortas

MODO PRINCIPAL DEL VIAJE

VIAJES ENCUESTA

Bus 1.593.017

Caminata 1.421.000

Auto 597.473

Taxi 300.548

Metro 303.272

Moto 228.194

Otros 195.779

Bicicleta 45.106

TOTAL 4.684.389

Auto13%

Moto5%

Bus 35%

Taxi 6%

Metro6%

Caminata 30%

Otros 4%Bicicleta

1%

Viajes totales al día

0

100.000

200.000

300.000

400.000

500.000

600.000

700.000

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14

:00

16

:00

18

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20

:00

22

:00

Privado Público Total No motorizado

Con la información arrojada por la encuesta origen destino el Área realiza el Plan Maestro de Movilidad, carta de navegación para el año 2020 y que fue adoptado por el Acuerdo Metropolitano No. 42 de 2007. Este Plan Maestro contempla estrategias y proyectos concretos para consolidar la movilidad sostenible en el territorio

Estrategias

Gestión y seguridad de tránsito: (Medidas que se tienen que tomar en materia de transito, semaforización y señalización)

Desarrollo y modernización del trasnporte público: Tener un sistema de transporte integrado, fisica y tarifariamete

Desarrollo Integral de la Vialidad Estructurante y Arterial : Todo viene articulado no solo transporte, proyectos viales muy ikmportantes

Desarrollo Integral de la Conexión Externa Racionalización del Transporte de Carga

Estas estrategias están todas enmarcadas bajo una factibilidad normativa institucional y una sostenibilidad urbano - ambiental. Además contemplan proyectos a corto, mediano y largo plazo como lo estipula el Plan Maestro de Movilidad y teniendo el río Medellín como de toda la región

Proyectos Proyectos como las centralidades Norte y Sur, el puente de Pilsen, los intercambios La Madera y de la 80 y las dobles calzadas Bello – Hatillo y Solla Tricentenario, son ejecutados .

Proyectos

Centralidad Sur

Centralidad norte

Puente de Pilsén

Intercambio la madera

Intercambio la 80

Doble calzada Solla Tricentenario

Politicas de sitva (sistema integrado de transporte del Valle de Aburrá) aprobado por la Junta Metropolitana

. División geográfica para la operación en 8 cuencas con un operador difer4nte

. La implantación del sistema debe ser de manera gradual y acompañada de campañas educativas

. definición del sistema tarifario, debia ser sostenible para el sistema, costeable para el usuario, integrada y competitiva. Tarifas diferenciales para estudiantes , mov reducida perso tercera edad

. La flota combustibles limpios norma 1083 ley exige que los sitemas masivo debe ser vehiculos combustible limpios

.requisitos minimos del operador del sistema (. Una sola empresa por cuenca, inclusión en la sociedad de minimo el 4.% de pequeños propietarios, flota propiedad de l aempresa)

. Racionalización, una unidad vehicular equivalente

.Restructuración del transporte público colectivo complementario

. Accesibilidad para las personas con movilidad reducida

Autoridad Ambiental

Ejerciendo esa función como autoridad en el Valle de Aburrá, la entidad participa en diversos proyectos que buscan la sostenibilidad en el territorio como primer paso para lograr la sostenibilidad ambiental y de transporte. Estos proyectos tienen el río como columna vertebral de toda la región y epicentro de la movilidad que atraviesa el Valle.

Plan de Descontaminación del Valle de Aburrá

Como autoridad ambiental el Área Metropolitana trabaja por el cuidado de los recursos naturales con programas y proyectos como la preservación de las reservas forestales, las plantas de tratamiento de agua, los alcantarillados no convencionales y el mejoramiento de la calidad del aire, este último de gran importancia para el desarrollo del tema tratado y que tiene una meta trazada de 25 partes por millon de contaminantes a 2015 y 20 partes a 2020, para ello se cuenta con 20 estaciones de monitorio distribuidas para hacer un seguimiento de la calidad del aire. Los contaminates que llegan a la atmosfera son generados básicamente por dos factores, las fuentes fijas y las fuentes moviles:

Fuentes Fijas: Son fuentes de generacion de emisiones al aire y generalmente son por empresas, industrias, negocios, entre otros. Se ha identificado en la región que 37 grandes industrias generan el 80 % de los contaminantes por este concepto

Gráfico La industria es la segunda fuente de emisiones de PM y Gases

SO2

COV

NOx

CO

MP2.5

MP10

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90%

86%

8%

11%

6%

21%

40%

Fuentes moviles: Son fuentes de generación de emisiones al aire aportadas por los automoviles, los buses, los camiones, las volquetas, las motos, entre otro.s

Gráfico (El transporte principal fuente de emisiones de PM y Gases)

SO2

COV

Nox

CO

MP2.5

MP10

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%

14%

92%

89%

94%

79%

60%

gráfico emisiones (inventario de emisiones 2009 (ton/año)

CO NOX SOX VOC PM10 PM2.50%10%20%30%40%50%60%70%80%90%100%

MOVILES

FIJAS

CO NOX SOX VOC PM10 PM2.5

Fijas 9.518 3.373 5.431 2.149 1.615 555

Móviles158.162 29.137 1.657 24.593 2.397 2.098

Total 167.680 32.510 7.088 26.742 4.012 2.653

Con el propósito de descontaminar el Aire se llevan a cabo proyectos importantes como el control ambiental de vehículos, el proyecto de producción más limpia, las campañas pedagógicas y el proyecto de transporte sostenible para el Valle de Aburrá.

Control ambiental de vehículos

Se realizan controles de emisiones de gases a los vehículos como fuente primordial de contaminación. En 2010 se llevaron a cabo 27.000 revisiones y en 2011 se planean hacer 35.000 para determinar si se está cumpliendo rigurosamente con el certificado de emisión de gases, incluyendo las motos que generan el 12% de los contaminantes

Gráfico control ambiental a los vehículos

Producción Más Limpia

Comprende capacitación en buenas prácticas de conducción, P+L y mediciones de opacidad.

• Motos: 10.500

• Buses: 5.400

• Camiones: 2.300

• Volquetas 1.800

Foto P+L

Respira profundo

Comenzó como un movimiento de responsabilidad de todos, “acciones individuales con impacto global”. Integrantes de diferentes grupos de la ciudad

comprometidos con la calidad del aire se agruparon para generar estrategias, programas, eventos, entre otras acciones enfocadas a generar responsabilidad social con este tema. Desde allí se realizan diversas actividades como eventos pedagógicos y culturales, los días del aire y campañas como la de comparte tu carro que busca disminuir los contaminantes producto de las fuentes moviles vinculando a personas y entidades con el proyecto

Gráfico actividades respira profundo

Transporte Sostenible

Tiene como objetivo contribuir al mejoramiento de la calidad del aire en el Valle de Aburrá mediante la promoción de la oferta y la demanda de tecnologías sostenibles para la movilidad y el transporte en el Valle de Aburrá además del fortalecimiento de la capacidad técnica de las instituciones regionales comprometidas con el asunto, los inversionistas del sector, los transportadores y los proveedores potenciales de soluciones tecnológicas.

o Sistema de transportes orientados (tranvía, metro, metro plus)

o Uso de combustibles limpios: GNVC, GLP, biocombustibles (gasolina

oxigenada, Biodiesel)o Vehículos “verdes” o cero emisiones: Eléctricos, solar, hidrogeno

o Promover mecanismos individuales de movilidad “limpia”: caminar y uso

de bicicletas

Acciones individuales con impacto global

Proyectos por la calidad del aire

Pioneros

Días del aire

www.respiraprofundo.net

• Adquisición de equipos de prueba (carros, motos, filtros y catalizadores

• Evaluación del Ciclo de Vida

• Evaluación de externalidades

• Lineamientos para instrumentos y políticas de promoción

• Sensibilización y divulgación

Filtros

Aunque aun se tienen muchos mitos sobre el tema como que le resta vida util al carro, reduce velocidad y potencia o aumenta el gasto de gasolina, el Área Metropolitana viene adquiriendo filtros para hacer pruebas, emulando paises como Chile, México y Brasil. Todavia los filtros tienen costos muy altos, pueden estar entre 6, 8 ó 10 millones de pesos.

Foto filtros

Carros eléctricos

El Área Metropolitana con el Centro Nacional de Produccion más Limpia viene realizando adquisición de carros y motos para empezar a sensibiliazar a la ciudadania como primer paso para la masificación. Actualmente se tienen 3 carros y 8 motos con este proósito.

Carros y motos eléctricas traidas por el área

Conjuntamente es importante trabajar en los instrumentos jurídicos y normativos para incentivar la producción, comercialización y compra de este tipo de vehículos. Exenciones de impuestos y beneficios como sitios de parqueo privilegiados o exoneracion de el pico y placa son algunas de las medidas planteadas “ Full facio Lince”

Proyecto de acuerdo municipal ordenanza departamental y proyecto de acuerdo metropolitano, tres entidades concejo alcaldia detrás, asamblea departamental, gobernación detrás, area juanta metropolitana. Instrumento de cuales son las exenciones que se pueden generar a nivel local para impulsar la traida de los vehiculos para que no paqgue parqueadero por ejemplo o impuesto de rodamiento al año, costos de matricula o que no tengan pico y placa. “Hacer escala completa igual partido mira” 105.28, los hibridos

Papel de los generadores y distribuidores de energía eléctrica.Infraestructura de apoyo.Papel de los Fabricantes e importadores de vehículos y partes.Papel de las comunidades

ENERGIA

-Balance nacional energético.-Actores en la generación de energía.-Cuatro cuencas principales en Antioquia.-Aporte del IDEA al sistema energético.-Principales proyectos.-Central Hidroeléctrica Ituango.-EMGEA-Desarrollo hidroeléctrico rio Cauca.-Proyectos financiados o en financiación por el IDEA.-Generación de rentas propias para los municipios antioqueños

Es importante cuando se habla de la implementación de estas tecnologías tener conocimiento de los recursos que se tienen o que se podrían adquirir para hacer de esta sostenible. En la parte energetica, Antioquia ha sido lider en la generación a nivel nacional, con empresas reconocidas y de amplia experiencia en el tema. En los últimos años, el departamento de Antioquia ha venido participando de manera activa en proyectos energéticos a través del Instituto para el Desarrollo de Antioquia IDEA.

El IDEA es un establecimiento público de carácter departamental, descentralizado, de fomento y desarrollo, con personería jurídica, autonomía administrativa y patrimonio independiente, que fue creado mediante Ordenanza 13 de 1964 de la Asamblea Departamental de Antioquia con el objeto cooperar en el fomento económico, cultural y social, mediante la prestación de servicios de crédito y garantía, y eventualmente de otros, a favor de obras de servicio público que se adelanten en el país, regiones y municipios.

El IDEA atiende principalmente al departamento de Antioquia y sus municipios, a entidades públicas y privadas que presten servicios públicos o tiendan a satisfacer una necesidad básica de la comunidad antioqueña. Para ello ha identificado 4 lineas estratégicas fundamentales que son la minería, la reforestación, la infraestructura y la energia, este último de gran referencia para el tema tratado.

BALANCE NACIONAL ENERGÉTICO

Cuadro balance nacional energético

Según la tabla anterior, de la totalidad de 13.495 MW generados en el Páis en 2009, el 63.2 % se hizo de forma hidraúlica. Estos 13.495 MW se distribuyen en un total de 34 agentes generadores, de los cuales cinco, representan el 74,6% del total de capacidad efectiva.

EMGESA (2.749MW)

EPM (2.610 MW)

ISAGEN (2.106 MW)

GECELCA (1.313 MW)

EPSA (1.134 MW),

CHIVOR (1,000 MW)

URRA ( 335 MW)

Gestión Energética ( 321 MW).

COLINVERSIONES NUEVO AGENTE

Los aportes energéticos de Antioquia se sustentan en 4 cuencas principales Gabriel Poveda “ en el País había un potencial de 90 mil Megavatios y 60 mil se concentraba aquí especificamente” 10.44

Mapa cuencas de Antioquia

Con 5 grandes proyectos el IDEA pretende aportar más del 50 % de la capacidad hidroeléctrica del País (4614 MW de los 8525 reportados en 2009), convirtiéndose en una agente muy importante en generación.

Cuadro aporte del IDEA al sistema energético

Hidroituango

(tiene mapa) y fotos

Sus estudios se comenzaron a realizar desde 1969. Ubicado en Antioquia a 170 kms de la ciudad de Medellín, con un área de influencia directa que comprende once municipios del norte del Departamento. Es la central de generación hidroeléctrica sin desarrollo previo más grande de Colombia que se

realizará bajo la figura legal de un contrato B.O.O.M.T. y que tendrá un gran impacto regional por los recursos que generará a diversos municipios de la zona

Mapas localización general del área

Municipios de impacto Sabanalarga, es uno de los 7 municipios que aportan 3800 hectareas al proyecto que se van a inundar 400 millones de rentas propias y a partir del proyecto recibirá 3000 millones de pesos anuales de regalias. 13.40

El proyecto realiza un gran aporte económico a la región. El 6% de las ventas brutas de energía se destinará así:

• 3.0% para las 8 Corporaciones Autónomas Regionales con jurisdicción sobre toda la cuenca del río.

• 1.5% para los 156 municipios del país con terrenos en la cuenca.

• 1.5% para los 7 municipios con terrenos inundados con el embalse

mapa) con municipios

Especificaciones Técnicas

• Las instalaciones consistirán en 8 turbinas tipo Francis (300 MWh cada una)

• Capacidad instalada: 2,400 MWh.

• Capacidad de generación anual: 14.400 GWh.

• Capacidad de generación de energía firme: 8.563 GWh/a.

• Tipo de presa: enrocado con núcleo de tierra (ECRD).

• Altura de la presa: 225 Mts

• Volumen: 19 millones de metros cúbicos.

• Se adquirió en el 2008 una Obligación de Energía Firme de 1.085 GWh/a, por un periodo de 20 años a partir del 2018.

• Cargo por confiabilidad:

• 12,67% sobre la capacidad de energía firme.

• 7.53% sobre la capacidad de generación anual.

2830 millones de dolares presupuesto actual. Es un proyecto unico, 18.55. Es un negocio razonable precio de 2 millones por megavatio y aca 1.2 milones de dolares

Presupuesto

Tabla presupuesto de inversión

Fuente: Realizado por Integral en diciembre de 2009. Sin componentes financieros.

Ventajas

• Gran generación de energía a un bajo costo (alrededor de USD $1.2 millones por MWh).

• Proyecto con alta rentabilidad.

• Impacto ambiental y social muy reducido.

• Brindará un importante desarrollo a la región y a la industria general del país.

• Se están presentando todos los documentos necesarios para que el proyecto sea declarado Zona Franca Especial.

• Se generarán un importante numero de empleos (especialmente para habitantes de la región). 5000 empleos directos

• Área de inundación relativamente pequeña.

• Poca población para reasentar.

• Reducción de los costos de la energía para los colombianos.

• Mayor presencia del Estado.

• El proyecto cuenta con licencia ambiental.

Operación

En la sesión del 9 de junio de 2010, la Junta Directiva de Hidroituango aprobó suspender temporalmente el proceso de subasta para permitir la negociación directa entre EPM e IDEA.

El miércoles 11 de agosto mediante un acuerdo de voluntades entre la Gobernación de Antioquia, el IDEA, EPM, Hidroituango S.A. E.S.P. y los demás accionistas, se tomó la decisión de que la empresa de servicios públicos de Medellín construya, opere, mantenga y restituya la central hidroeléctrica a la Sociedad, dentro de los planes previstos, con el compromiso de hacer un pago inicial y la entrega de regalías a partir del año 2018 a Hidroituango S.A. E.S.P., cuyo valor anual variable se estima en el 17% del total de los ingresos.

Emgea

• Sociedad Anónima con una composición 75% pública (Departamento e IDEA) y 25% de afiliados a la Cámara Colombiana de la Infraestructura.

• Meta a 2011: promover la instalación de 400 MWS.

• Inversión US$ 800 MM.

• 251 proyectos en estudio y 28 viabilizados.

Para finales de 2011 EMGEA proyecta generar 400 megavatios con una inversión de 800 millones de dolares con proyectos de 1 a 20 megas

Encimadas y Cañaveral

Estos proyectos están a 120 kms por carretera de Medellín y Manizales, en jurisdicción de los municipios de Sonsón (Antioquia) y Aguadas (Caldas), sobre la cuenca del río Arma.

Imágenes zona de proyectos encimadas Cañaveral

• Construcción en 36 meses de dos centrales con una capacidad de 162 Mws.

• Listos diseños, estudios y licencias para licitación inmediata.

• Valor estimado: US$ 305 MM.

• Proyecto democratización accionaria. (cualquier colombiano pueda comprar acciones

• Desarrollo conjunto entre Antioquia y Caldas

Ficha Técnica

Desarrollo hidroeléctrico río Cauca

Con Hidroituango descubrieron empresas interesadas en financiar, entonces desde el 2008, se inicaron estudios de unos grandes desarrollos hidroeléctricos del río Cauca 31.17.

En1974: (la firma Integral mostraba este desarrollo en lo que llamaba Cauca medio

• La Virginia - La Pintada

Bocache (820 MW)

Farallones (910 MW)

• La Pintada - Santa Fe de Antioquia

Cañafisto (1.360 MW)

• Santa Fe de Antioquia - Ituango

Ituango (3.750 MW)

• Ituango - Puerto Antioquia

Bredunco

Apaví (1.920 MW)

• Proyecto Nechí

Hace dos años el IDEA retomó estos desarrollos y contrató tres estudios diferentes para la zona y aprovechar así los proyectos modificados con el menor impacto ambiental posible:

• AEDI

(La Pintada) 765 Mw

• Potosí

(Bolombolo - Anzá) 485 Mw

• Nuro

(Ituango) 363Mw

Total 1.613 Mw

Según Vásquez “Ya tenemos los interesados internacionales a través de esquemas de boomt, financien estos proyectos” 32.40

Proyectos financiados o en financiación por el IDEA

Son proyectos rentables que duran en el tiempo, algunos ya están inaugurados

“Hoy tenemos identificados unos 25 grupos económicos que están invirtiendioe En energia hidroelectrica en Antioquia, esto genera no solamente una dinamica economica que es apenas elemental sino todo lo que corresponde a regalias e ingresos para los municipios y obviamente disponibilidad para todos los carros de los que ustedes han estado hablando” 34.11

PROYECTOS EMGEA (400 mw)

PROYECTOS EMGEA

SEPTIEMBRE 2010

MUNICIPIO FECHA ESTIMADA DE INICIO

PROYECTO CAPACIDAD EST. MW.

1 LIBORINA 2012 JUAN GARCIA 8

2 BRICENO 2014 RIO ESPIRITU SANTO

40

3 ALEJANDRIA 2012 RIO NARE 13.8

4 BARBOSA 2011 LA CRISTALINA 2.5

5 JERICO 2012 RIO PIEDRAS 2.4

6 SONSON 2012 RIO SIRGUA 10

7 SONSON 2011 LA PALOMA 1 5.5

8 SAN ROQUE 2014 QDA. LA 2.5

REBUSCA

9 DABEIBA 2015 RIO URAMA 23

10 CARACOLI 2016 RIO EL SOCORRO

2

11 MONTEBELLO 2016 LA HONDA 2

SEPTIEMBRE 2010

Cuadro.

Generación de rentas propias para los municipios antioqueños

Antioquia tiene 86 de 125 municipios de sexta categoría los cuales generan muy poco de rentas propias; de estos 36 se sostienen en un alto porcentaje con las transferencias del Departamento. Para ellos el IDEA dispondrá de una línea de crédito especial que presta hasta $8.000 millones por municipio para que cada uno se haga dueño de por lo menos dos megavatios de generación. Casos como Argelia en el Oriente antioqueño según el Dr. Vásquez, “tiene 9.600 hab y genera una renta anual de 287 millones de pesos, todo lo demás son transferencias del gobierno departamental o nacional. Por eso se le prestó 8000 millones de pesos para que compre 8000 millones de pesos en Mw a los que están desarrollando proyectos hidroelecrticos en la zona. (2.4 mw). Argelia tiene plazo para pagar al IDEA el periodo que dure la construcción del proyecto más tres meses y a partir del cuarto pague 66% sobre el interes del proyecto y

se lleve 33%. Así se piensa dar ingreso de 3000 millones anuales a los municipios antioqueños. Para tener referencia Encimadas Cañaveral debe generar 16.000 millones de pesos mensuales. Los pequeños deben estar generando 70 millones por mw, en este caso 2400 millones de pesos al año, complementó Vásquez

Se pretende generar un ingreso por municipio superior a $2.400 millones anuales, a la fecha se han adquirido compromisos con municipios como Argelia, Bolívar, Tarso y Pueblorrico.

Consideraciones finales

Anexos:

Programa del seminario

Conferencistas, hojas de vida y correos electrónicos

- Cristian Herrera Hernández - CHILE

EDDER VELANDIA DURÁN – COLOMBIA

Juan Sebastián Toro

ANDRÉS EMIRO DÍEZ