motoworld magazine nº51

Motoworld 1

¡...125 tambien existe!

Entrevista con Nico Terol

MotoGP: la clave de la recuperación de Álvaro Bauti sta

Supercross USA: Ryan Villopoto, campeón

Vespa: 65 años y ni hablar de la jubilación

Magazine mensual sobre motociclismo

Nº51 - 9 de mayo de 2011

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www.motoworld.esMagazine Mensual Gratuito

Coordinación Editorial: Juan Pedro de la TorreRedacción: Juan Pedro de la Torre/Juan Rodríguez/ Redacción Motoworld.es.

Fotografí a: : Aspar Team Media/ Suter Racing/ Oxigenarte/ Suzuki Racing/ Yamaha Racing/ Piaggio/ Gas Gas/ KTM-Images/ Husaberg/ Archivo Motoworld/ Archive Moto Classics/ Anaya.

Maquetación: José Luis SegoviaSoporte técnico: Dataware Sistemas.

Todos los textos de estos artí culos han sido realizados por la redacción de www.motoworld.es. Queda prohibida la reproducción total o parcial de dichos artí culos sin citar la procedencia.

Foto de portada: Aspar Team Media.

…125 TAMBIÉN EXISTEEDITORIAL

No es normal que un piloto de 125 sea portada en una publicación, y no porque no lo

merezca, sino porque el buen hacer de los pilotos de la categoría ha quedado ensombrecido

por las otras clases del Mundial de MotoGP o de los diferentes campeonatos de velocidad.

Pero en Motoworld creemos que lo que cuenta es el resultado, independientemente de

dónde se consiga. Y lo que está haciendo Nico Terol en este arranque de campeonato se

merece la portada y mucho más: no hay nadie capaz de igualar su efecti vidad, hasta el

punto de que ha ganado todas las carreras que ha disputado, y en sólo tres citas cuenta

con una importante ventaja acumulada. Éste va a ser, con toda seguridad, el año de

Terol. Esperemos que así el hecho de ocupar una portada deje de ser una novedad para

converti rse en algo habitual. Porque… 125 también existe.

Otro destacado al que le hemos dedicado espacio es a Álvaro Bauti sta, cuyo esfuerzo le

ha permiti do regresar a la competi ción sólo 42 días después de romperse el fémur, algo

que no deja de sorprendernos. Ya conocemos bastante bien su historia de superación,

pero hemos querido saber un poco más sobre el tratamiento seguido, que ha sido

fundamental en tan fulgurante recuperación. ¿Qué es una cámara hiperbárica? Pues nos

lo han explicado, y te lo contamos.

Tenemos más temas en Motoworld Magazine, pero queremos destacar el fi nal del

campeonato AMA y FIM de Supercross, que tras una de las temporadas más intensas

y disputadas que se recuerdan, ha terminado en manos de Ryan Villopoto, el principal

favorito que, a pesar de los nervios fi nales, ha cumplido con los pronósti cos.

JUAN PEDRO DE LA TORRE

COORDINADOR EDITORIAL


Sumario Nº 51 • 9 de mayo de 2011

Todos los textos de estos artí culos han sido realizados por la redacción de www.motoworld.es.

Queda prohibida la reproducción total o parcial de dichos artí culos sin citar la procedencia.

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MOTOGP REPORTAJE

REPORTAJE

TURISMO

Entrevista con Nico Terol La Vespa cumple 65 años de historia

El enduro, territorio 2-T: Gas Gas EC 250, Husaberg TE 250, KTM EXC 250

Pontevedra interior

“EL NIVEL DE 125 SIGUE SIENDO FUERTE”

VESPA NO SEJUBILA A LOS 65

LARGA VIDA AL “DOS TIEMPOS”

LOS CAMINO HOLLADOS

MOTOGP

Álvaro Bauti sta y su fulgurante recuperación

42 DÍAS EN EL PURGATORIO

MOTOGPCLÁSICASLa era de las CRT en MotoGP ha echado a andarGrandes Campeones: Bill LomasSUTER DA EL

PRIMER PASO EL IMPRESCINDIBLE

OFF-ROAD

Finalizó el Campeonato AMA y FIM de Supercross

UN AÑO MÁGICO

La era de las CRT en MotoGP ha echado a andarLa era de las CRT en MotoGP ha echado a andar


MotoGP

Entrevista con Nico Terol

“EL NIVEL DE 125 SIGUE SIENDO FUERTE”

Dominador indiscuti ble del Mundial de 125, Nico Terol alcanza una efecti vidad que no encontramos en ninguna otra categoría del Campeonato

del Mundo. Su arranque de campeonato anima a pensar en que a Terol el aguardan grandes hitos en la presente temporada, pero lejos de contemplar

la escena con sufi ciencia, el piloto alicanti no impone su buen juicio y la cautela: “El campeonato es largo”, repite.

TEXTO: JUAN PEDRO DE LA TORRE. FOTOS: PEP PUJOL/ ASPAR MEDIA TEAM.


M��GP Motoworld. Tu mundo en la red

“Vayamos carrera a carrera”, insiste varias veces Nico Terol. No se trata de una mera postura conciliadora, ni de falsa modesti a. Es la pura realidad. A pesar de haber iniciado el campeonato de semejante manera, y de haber mostrado una incuesti onable superioridad, en pretemporada, en los entrenamientos de cada Gran Premio, y en las tres carreras disputadas, Terol huye de todo ti po de triunfalismos. Seguramente en su fuero

interno es consciente de la situación real y sabe dónde está él y dónde los demás. Los pilotos lo saben muy bien, y no se llevan a engaños. Pero a Nico no le gusta pavonearse ni alardear, ni siquiera ahora que se encuentra en la cresta de la ola. Disfruta de su momento dulce con la sencillez y la calma que le caracteriza.

No cabe duda que su arranque de campeonato es impactante. Podemos

recurrir a la estadísti ca porque, como el suyo, ha habido pocos inicios semejantes, pero por encima de las cifras y los datos estás las sensaciones, y a día de hoy no vemos a nadie con capacidad sufi ciente para frenar la marcha de Terol.

-¡Menudo comienzo de campeonato! Te habías preparado muy bien durante la pretemporada y seguramente te encuentras más en forma que nunca en toda tu carrera deporti va, pero el arranque de campeonato que has hecho es brutal. ¡No das opción de disputarte ni una vuelta! ¿Esperabas que fuera así, entre comillas, de sencillo?-“Sabía que tenía un grandísimo ritmo del año pasado y he currado muy fuerte esta pretemporada para corregir algunos errores, y sabía que llegaba muy fuerte, pero sinceramente no me esperaba

“No sé decirte si la marcha de



Marc y Pol ha jugado en mi favor.



Todavía hay pilotos que rodaron



muy fuerte el año pasado”.





arrancar así, y la verdad es que es muy bonito, pero hay que estar con los pies en el suelo porque esto es muy largo. La verdad es que

estoy muy sati sfecho”.

-Dices que has debido corregir errores. ¿Qué has tenido que mejorar?-“No hay nadie perfecto, siempre se puede mejorar. Yo soy muy currante y cada día me machaco. Tenía que mejorar los fi nales de carrera y los he trabajado este invierno. He dado un gran paso adelante con la agresividad, entrenando motocross, y me encuentro mucho mejor, y también concentrarme en hacer un buena vuelta rápida de cara a la “pole”. Antes conseguía tener un buen ritmo, pero hacer una vuelta rápida me costaba más; ahora soy más capaz de hacerlo, y he mejorado en estos aspectos que es donde estaba más fl ojo el año pasado”.

-Lo que pasa es que todavía no has tenido oportunidad de probar tu capacidad de respuesta en el fi nal de carrera, porque de momento nadie llega a disputarte el fi nal de carrera…-“Bueno, en Jerez tuve una bonita lucha con mi compañero Héctor, y al fi nal tuve que sacar un extra. A veces piensas que en esa situación de carrera, siendo líder del Mundial, en agua… lo mismo el año pasado me habría conformado con asegurar el segundo puesto, pero éste sabía que era ganar, o ganar. La mentalidad me ha cambiado también”.

-¿Eres más ambicioso?, por decirlo de alguna forma.-“Sí, sí, más ambicioso”.



-Tu margen de seguridad se ve como muy amplio: no te hemos visto con difi cultades o apuros, aparentemente todo está

bajo control. Das una sensación de seguridad y confi anza total. No es sólo que ruedes cómodo, sino deprisa, con ritmo y sin errores.-“Sí, la verdad es que tengo un gran ritmo. El año pasado tuve dos grandísimos rivales y rodamos a un grandísimo ritmo, y sigo manteniéndolo este año e intentando mejorar en todo lo que pueda, y esto te ayuda a tener más seguridad en ti mismo y también tengo la suerte de tener un esti lo muy fi no, sin cometer muchos errores encima de la moto, y así desde fuera parece que sea más fácil de lo que lo hago encima de la moto: conduzco tan dulce que parece que no cometa errores; es algo que tengo a favor por mi esti lo de conducir”.

Un campeonato extraño

-De todos modos el campeonato es un poco extraño, porque tampoco es normal que, salvo Faubel, que sí que te plantó cara en Jerez, nadie te haya disputado una vuelta. Imagino que tampoco te esperabas tener tan poca competencia en carrera. No es muy normal esta situación.-“No, en 125 siempre ha habido mucha rivalidad y nunca se sabe qué es lo que puede suceder en carrera, y siempre es cambiante en cada entrenamiento. En Jerez, Héctor estuvo muy fuerte en carrera y ahora ha tenido un poco de mala suerte, pero siempre va muy fuerte y seguro que será un rival muy fuerte. Otro que

también estará ahí es Cortese, que por ahora no ha rodado muy regular y ha asomado la cabeza en carrera como yo me esperaba, o Vázquez, por ejemplo, que el año pasado hizo un gran año”.-¿Tienes algún circuito de los próximos donde te sientas un poco preocupado, donde quizás no tengas mucha confi anza, donde otros años no te ha ido bien la moto…?

-“Sé que hay que ir carrera a carrera para sacar el máximo provecho en cada circuito, pero el año pasado conseguí una buena media de luchar en casi todos los circuitos por la victoria con Marc y Pol, y donde sí que me costó un poquito y se me atragantó el año pasado fue Silverstone”.-¿Entonces no ti enes pistas favorables o desfavorables?-“No, normalmente a todos los circuitos

les encuentro su punto. Cada circuito ti ene su zona complicada, pero más o menos en todos me encuentro bien, salvo Silverstone, que el año pasado me costó coger el ritmo de Pol y Marc, y ellos estuvieron un pasito por encima de mí. Pero cada circuito ti ene sus trucos y sus difi cultades, y cada año es un mundo”.-Estar con 25 puntos de ventaja en la tercera carrera supongo que es algo con

intentando mejorar en todo lo que pueda,

desde fuera parece que sea más fácil de lo que lo hago encima de la moto: conduzco

poco extraño, porque tampoco es normal

Jerez, Héctor estuvo muy fuerte en carrera y ahora ha tenido un poco de mala suerte,



lo que no contabas. Mentalmente, ¿cómo se gesti ona esto? Porque es un colchón grandísimo que puede generar un exceso de confi anza si no se sabe controlar.-“Siendo como soy y con la experiencia

que tengo sé que no debo pensar en el campeonato, voy carrera a carrera. Por un lado veo que tengo 25, pero me paro a pensar y veo que esto acaba de empezar y es muy largo, mis rivales van a estar fuertes, no te puedes relajar ni un

minuto. Hay que ir paso a paso y dar el 100 por cien en cada carrera, y luego ya veremos. Ya llegará el momento en que habrá que pensar en el campeonato y los rivales, pero ahora toca hacerlo carrera a carrera”.

El nivel de 125

-La desaparición de la categoría de 125 la próxima temporada, ¿crees que ha sido perjudicial para el campeonato por el despoblamiento de pilotos de más nivel? Habéis quedado un grupo muy reducido. ¿Eso juega a tu favor? Es decir, ti enes menos rivales de los que preocuparte, o ves el campeonato tan competi ti vo como el año pasado.-“Bueno, cada año hay circunstancias. Yo he empezado así de fuerte, y nunca se sabe. Lo de la categoría nueva aún no ha cambiado, habrá carreras emocionantes todavía. No sé decirte si ha jugado en mi favor. Todavía hay pilotos que rodaron muy fuerte el año pasado. Hay pilotos muy rápidos que se han ido, como Pol y Marc, y hay otros muy fuertes como Sergio y Héctor que han vuelto. Ellos han ganado carreras, Héctor fue subcampeón del mundo, Efrén hizo podios, también Cortese, con lo cual el nivel es fuerte”.

-Viendo el ritmo de tus resultados, desde la prensa te bombardearemos con datos y referencias como ya ha sucedido desde este fi n de semana, destacando que eres el primero que gana las tres primeras carreras consecuti vas desde 1999. ¿Te moti va conseguir records, alcanzar hitos, ayuda a moti varte, a ser más ambicioso?-“Los pilotos somos ambiciosos y creo que todas estas cosas de records y éxitos te moti van, y es bonito pensar en ello, pero cuando se pueda hay que pensar en el campeonato, que es el objeti vo a fi nal del año. Los records es algo secundario y no concentro mi energía en esto, pero sí que es verdad que un poco siempre moti va; es



“El año pasado fui líder del “El año pasado fui líder del “El año pasado fui líder del

campeonato pero al fi nal no fui campeonato pero al fi nal no fui campeonato pero al fi nal no fui

campeón. Esto me hace pensar que no campeón. Esto me hace pensar que no campeón. Esto me hace pensar que no

te puedes relajar y que ti enes que darlo te puedes relajar y que ti enes que darlo te puedes relajar y que ti enes que darlo

todo en cada carrera”.todo en cada carrera”.todo en cada carrera”.

una moti vación extra”.

-¿Cómo es tu día a día entre carreras?-“Nada más llegar me gusta

tomar un par de días de descanso, mirar errores de la carrera, ver cosas que hay que mejorar y qué cosas he mejorado. Hacer un balance y saborear el momento, disfrutarlo con la familia. Y luego nada, a currar, a trabajar con mi preparador fí sico. Yo vivo en el campo pero él es de Valencia, y hacemos un día de gimnasio juntos y luego un día de moto de ti erra, y después otro día ruedo con una Metrakit en karti ng, y el resto trabajo elasti cidad, mucho cardio con bici de montaña o carretera, paddle… Las mañanas las dedico a entrenar, y las tardes más de relax: estudiar inglés y estar un poco con los amigos, más relajado. También repaso vídeos de Doohan, de Pedrosa cuando corría en 125. Me gusta mucho este deporte y me gusta repasarlo bastante”.

-¿Y cómo es el ambiente en casa? ¿Se habla mucho de motos?-“Cuando llego a casa después de una carrera les gusta que les cuente anécdotas y momentos míos del fi n de semana, y saborear un poquito juntos todo. Pero eso es el primer día. Luego ya desconectamos; hablamos en algún momento de algo que surja, pero cuando hacemos ya la ruti na desconectamos”.

-Tú ya fuiste líder del Mundial durante

bastantes carreras el año pasado, y ganaste varios Grandes Premios, pero comparado con 2010, ¿qué percepción ti enes de este año? ¿Lo ves todo como más claro?-“Es diferente. El año pasado fui líder del campeonato, pero cada año hay unas circunstancias disti ntas. Acaba de empezar y la sensación es la misma, hay que ir carrera a carrera. El año pasado fui líder del campeonato pero al fi nal no fui campeón. Esto me hace pensar que no te puedes relajar y que ti enes que darlo todo en cada carrera”.

-La situación que vives ahora seguro que compensa las difi cultades de los primeros años, ¿verdad? Es curioso, pero parece que la mayoría de los pilotos que triunfáis estáis

obligados a pasar un peaje de problemas y difi cultades, como te pasó a ti al principio, que tuviste unos primeros años en el Mundial bastante complicados. Ahora que vives un momento dulce seguro que te ti enes que acordar de ello ahora.-“Piensas en esto y aún te moti va más el momento de ahora, y lo disfrutas más, porque sabes que en los momentos difí ciles todo te cuesta más, pero cuando estás delante todo te sale más fácil. Todo trabajo ti ene su recompensa, y más como me pasó a mí, que el principio fue complicado. Ahora lo saboreas todo más y lo aprecias más. El pasarlo mal y salir de una situación difí cil te hace más duro, y esto aporta de cara a senti rte con mejores sensaciones”.


MOTOGP

La era de las CRT en MotoGP ha echado a andar

Aunque el entrenamiento realizado en Estoril no era la primera vez que la Suter de MotoGP salía a pista -su debut se produjo al fi nal del otoño en Jerez-, ésta sí fue la primera ocasión que lo hizo con una confi guración de

Gran Premio, con neumáti cos Bridgestone, frenos de carbono, y un motor potenciado. La moto responde positi vamente, pero el resultado no fue todo lo

bueno que esperaba el equipo.

TEXTO: JUAN PEDRO DE LA TORRE. FOTOS: SUTER RACING.

SUTER DA EL PRIMER PASO


MOTOGP Motoworld. Tu mundo en la red

Ahora sí, ahora podemos decir que la era de la CRT (Claiming Rule Team), la nueva regulación que regirá en MotoGP para las motos no desarrolladas

por fabricantes de la MSMA (asociación de fabricantes del Mundial), ha dado comienzo. Suter ha sido el fabricante que ha dado el primer paso, poniendo ya en pista un prototi po conforme a la reglamentación CRT. El bauti zo de la moto fue en Jerez el pasado otoño, y su confi rmación en Estoril, dos días después del Gran Premio de Portugal, donde Carmelo Morales y Damien Cudlin rodaron ya en confi guración de MotoGP: con neumáti cos Bridgestone –en Jerez se rodó con Michelin-, frenos de carbono, y un motor BMW S1000RR potenciado. Sin embargo, el resultado no fue tal como esperaba Eskil Suter, el padre de la criatura.

Un problema en el control de la bomba de combusti ble hacía que el control del gas fuera muy complicado a la salida de las curvas, y hasta demasiado arriesgado, así que al fi nal tuvieron que montar un motor estándar, cuyo rendimiento fue sensiblemente menor, hasta el hecho de que la moto rodó por debajo de los ti empos de las Moto2, a pesar de que se trataba de un motor ya de por sí muy potente, pero no se pudo aprovechar adecuadamente.

“Con nuestro prototi po de MotoGP también hemos recogido una interesante y prometedora información. Hicimos entre 30 y 40 vueltas en los dos días de pruebas, y fue un hito para nosotros ver que el chasis funcionaba bien con los neumáti cos Bridgestone. Los comentarios de nuestros pilotos y todos nuestros datos confi rman que nos encontramos en un estadio de

desarrollo y adaptación a los neumáti cos Birdgestone de MotoGP que no nos ti ene que preocupar”, aseguraba Suter tras los entrenamientos.

Pero, de todos modos, aunque el ingeniero suizo valoraba positi vamente los entrenamientos, no podía ocultar a la vez una cierta decepción: “Sin embargo estoy un poco disgustado, porque delante de toda una audiencia que nos proporcionaba el interés de la prensa habría sido estupendo confi rmar el progreso de nuestro proyecto con un buen registro. Nuestro chasis estaba

Ahora sí, ahora podemos decir que la era de la CRT (Claiming Rule Team), la nueva regulación que regirá en MotoGP para las motos no desarrolladas

perfecto y la más reciente y potente versión del motor funcionaba bien, pero no fuimos capaces de llevar la moto a su límite. El control del acelerador es muy difí cil con la moto cabeceando en vez de acelerar suavemente, lo cual hacía muy peligroso pilotarla a máxima velocidad. Después encontramos un problema con el control de la bomba de combusti ble que no detectamos en las pruebas en banco. Sabemos cómo atajar el problema y volveremos a pista tan pronto como sea posible”, aseguraba con cierto tono agridulce Eskil Suter tras las pruebas, porque esperaba haber obtenido

un resultado mejor. El suizo se juega mucho, porque de momento la suya se presenta como la única mecánica con mínimas opciones de ser competi ti va bajo la reglamentación CRT, y seguramente buena parte de los 14 equipos que van a pasar el examen del comité de selección de MotoGP confí an en disponer de una competi ti va Suter BMW en 2012. De momento no hay más opciones que sepamos, porque la otra iniciati va

ajena a las fábricas y a las actuales escuderías de MotoGP es Inmotec, que además no llegaría a MotoGP bajo la regulación CRT sino como un prototi po puro, pero de la ingeniería navarra apenas se conocen datos nuevos. Ni siquiera se puede confi rmar que haya fraguado la negociación con Norton, de la que hace ya mucho dejó de hablarse. De esta forma, Suter parece tener garanti zado el mercado de los CRT de MotoGP, después de haber conseguido copar la parrilla de Moto2 con sus basti dores.

Por su parte, Carmelo Morales nos pudo



explicar con algo más de detalle las sensaciones de la nueva MotoGP: “Era nuestra primera prueba con Bridgestone y frenos de carbono, y con un

motor más potenciado, y queríamos conocer

las primeras sensaciones que ofrecía la moto con estos neumáti cos. Tuvimos que cambiar la puesta a punto de las geometrías para que los neumáti cos trabajasen a buena temperatura, y se nota que son gomas de alto rendimiento y que hay que trabajar más la puesta a punto. La sensación es

que tenemos una buena base. Lo que pasa es que tuvimos problemas con el motor y tuvimos que cambiarlo por uno estándar. Hay que trabajar la entrega de potencia en el primer punto del gas, porque es muy agresiva la entrega de potencia, y también hay que trabajar el freno motor”, aseguraba

explicar con algo más de detalle las sensaciones de la nueva MotoGP:nuestra primera prueba con Bridgestone y frenos de carbono, y con un

Morales.

Sobre las sensaciones de la moto, el triple campeón de España cree que aún hay que trabajar bastante: “La MotoGP ti ene un tamaña casi idénti co a la Moto2, pero con esta moto te cambian las sensaciones

porque el motor es como diez kilos más pesado que el de la Moto2, y hay que encontrar el equilibrio con el chasis”, dijo Morales, que considera que todavía hay que hacer bastante pruebas de desarrollo

CRT

La normati va CRT es la respuesta a la crisis a la que se ve abocada la categoría de MotoGP, que ha visto mermar de forma preocupante su parrilla, y no sólo eso: también se ha producido una inquietante fuga de fabricantes; Kawasaki dejó el campeonato, y después Suzuki, ha reducido su presencia a la mitad.

Es una gran paradoja que en la tercera generación de MotoGP la clave para salvar la categoría sean las motos que resultaron prohibidas en los inicios de la nueva clase. En 2003 WCM quiso correr con una moto con chasis Harris y motor derivado de una Yamaha YZF R1. Su iniciati va provocó la modifi cación del reglamento de la categoría, introduciendo una norma relati va en la que obligaba a los fabricantes ajenos a la MSMA a obtener el visto bueno de la Grand Prix



Commission compuesta por la Federación Internacional (FIM), Dorna, MSMA e IRTA (Asociación de Equipos).

La primera versión de la WCM no pasó las verifi caciones en las primeras carreras de la temporada, y tuvo que realizaron nuevo cárter, cilindros y cigüeñal para recibir la bendición de los comisarios técnicos. Las WCM fueron rechazadas en Japón y

Sudáfrica, y no reaparecieron hasta Cataluña, donde a pesar de fi gurar inscritas no salieron a pista. Hasta el Gran Premio de Portugal, en el mes de septi embre, no pudieron rodar las WCM con chasis Harris y motor WCM modifi cado a parti r del R1, disputando las seis últi mas carreras de la temporada 2003. No fue un camino fácil para WCM, pero el equipo británico demostró que era una opción válida y viable, tanto en lo deporti vo

como en lo económico, frente a las cada vez más caras motos de “leasing”. WCM estuvo dos temporadas en los Grandes Premios, 2004 y 2005, pero fi nalmente tuvo que desisti r por complicaciones presupuestarias.

Ni la normati va CRT ni la WCM fueron una solución novedosa. A fi nales de los años sesenta y principios de los setenta se incorporaron al Mundial de 500 algunas

motos desarrolladas a parti r de modelos de serie, como la Kawasaki H1R tricilíndrica o la Suzuki TR500 bicilíndrica. Ganaron algunas carreras, pero no pudieron luchar por el Mundial frente a la inaccesible MV Agusta. Nadie pretende que se pueda ganar un Mundial de MotoGP con una CRT. Sería extraordinario conseguirlo. El objeti vo es que haya una parrilla de mayor dimensión y que sea sufi cientemente competi ti va, como en su día sucedió con las ROC y las Harris de 500, cuando apenas había 14 motos de fábrica en pista, y tres o cuatro hierros en manos de pilotos privados sin medios. En aquella ocasión Yamaha salvó el campeonato fabricando una serie de motores basados en las YZR 500 del Sonauto, que tenía un 15 por ciento menos potencia que las YZR de Rainey y Kocinski.

La norma de la compra del motor genera muchas discusiones y recelos entre los afi cionados. De momento como todavía no conocemos a los equipos que se tendrán que someter a esta regulación no podemos saber su opinión, pero no deja de ser una estratagema para que detrás del desarrollo de una CRT no se esconda un fabricante. Es una llamada de atención para Aprilia y BMW, los dos constructores con potencial para estar en MotoGP, que con esta regulación no se aventurarán a trabajar e inverti r en el desarrollo de una motor para CRT y que luego alguien se lo pueda comprar por 20.000 euros… Y también un aviso para Suzuki, por si se planteaba alguna medida similar, porque el fabricante japonés no ha aclarado cual va a ser su porvenir en la categoría.

Habrá que esperar a ver si alguien más entra en el terreno CRT, que de momento sólo pisa, con fi rmeza Suter.


MOTOGP

Álvaro Bauti sta y su fulgurante recuperación

Descender a los infi ernos para regresar al paraíso, un proceso que implica un periodo en el purgatorio. En el caso de Álvaro Bauti sta, 42 días exactamente. Son los que median entre el infi erno vivido por la

grave lesión sufrida en Losail, y el regreso a su paraíso, un circuito de MotoGP, en este caso en Estoril.

TEXTO: JUAN PEDRO DE LA TORRE. FOTOS: SUZUKI RACING/ OXIGENARTE.Con la colaboración de Ana de Dios y Sergio Calvo, de Oxigenarte.

42 DÍAS EN EL PURGATORIO



Si alguien hubiera afi rmado en Losail al conocer la grave lesión sufrida por Álvaro Bauti sta, una fractura de fémur, que 42 días después no sólo se volvería a subir en una moto, sino que completaría el programa íntegro de un Gran Premio, con sus entrenamientos y su carrera, seguramente habríamos dicho que se trataba de una afi rmación exageradamente opti mista. Pero lo cierto es que fue el propio Bauti sta quien se marcó la cita de Estoril como el escenario

de su retorno a la competi ción, y lo hizo mientras se doblaba de dolor en el hospital de Doha donde le operaron por primera vez y permaneció una semana ingresado. Es lógico que Bauti sta pensara así, porque un piloto que se lesiona, lo primero que piensa es en regresar a las competi ción. Afronta su situación con determinación y confi anza por muy grave que sea la lesión, pero muchos considerábamos precipitado ese planteamiento. Quizás Cataluña, nos

decíamos.

Pero las cosas han sido tal y como las pensó el propio Álvaro. Quería regresar en Estoril, y así lo ha hecho. Algunos creerán que su recuperación es milagrosa, pero a esta altura de nuestra la ciencia ya da poco margen a la magia, y todo ti ene una explicación. La exitosa y fulgurante recuperación de Álvaro obedece a un adecuado tratamiento médico, desde que el piloto se puso en manos del presti gioso traumatólogo Ángel Villamor, una eminencia mundial en la materia. Y al concienzudo y sacrifi cado trabajo de recuperación al que se someti ó Bauti sta, con intensas sesiones de fi sioterapia, gimnasio, piscina, y un acertado tratamiento con cámara hiperbárica que ha acelerado la recuperación de su pierna.El resultado está ahí: llegó a Estoril para probarse y terminó la carrera sin problemas y con aspiraciones a haberlo hecho mejor, de no haberse encontrado por el camino con la temprana caída de Karel Abraham, que le llevó fuera de pista y le hizo perder el contacto con el pelotón.

No se trata sólo del acierto en el tratamiento, sino también del rigor con el que Bauti sta afrontó el sacrifi cado trabajo que tenía por delante. “Ha viajado tantas veces desde mi casa en Talavera a Madrid para recibir tratamiento en la cámara hiperbárica, que he cubierto 4.500 kilómetros en estos pocos días. Creo que mi coche, un Suzuki Kizashi, podría hacer el camino solo…”, bromeaba Bauti sta, que nunca ha perdido su excelente senti do del humor en los difí ciles momentos que ha pasado. Sin duda que esto le ha ayudado a encarar mucho mejor la situación.

Además de la cámara hiperbarica y el trabajo con el fi sioterapeuta, Bauti sta ha hecho mucho ejercicio en la piscina –la semana pasada completó casi 8.000 metros de natación-, y bicicleta, y antes de viajar a Estoril tuvo la oportunidad de rodar con su moto de supermotard para probarse. Hay mucha diferencia entre su RM-Z y la GSV-R de MotoGP, pero las buenas sensaciones que obtuvo en el “karti ng” le ayudaron a afrontar con más seguridad la cita portuguesa.



El Gran Premio de Portugal ha sido para Bauti sta un camino de superación. Primer tuvo que superar el examen médico, donde le exigieron estar en el “box” sin muletas, ésa fue la única exigencia que le hizo el doctor Sarmento, responsable médico del Gran Premio de Portugal: “¡Sin muleta!, me dijo el médico de Estoril, o de lo contrario me obligaría a parar. Así que tuve que esconderla en la parte de atrás del “box”, porque todavía la necesitaba para apoyarme un poco…”, reconocía Bauti sta tras la carrera, aunque confesó que no le hizo trampas y cumplió con su compromiso, sin usar la muleta en el “box”. “Pero lo importante era subirme a la moto y saber si me molestaría, o podría rodar bien. Pero la sensación fue maravillosa”, asegura.

Lógicamente, Bauti sta sinti ó molesti as, sobre todo en el cambio de dirección, pero aseguró que más que por la lesión por la falta de preparación fí sica. Fue sesión a sesión, cauto en la tanda en la que arreció la lluvia, en la que no decidió salir. Y llegó a la carrera, nada menos que 28 vueltas, y la concluyó sin

el más mínimo problema. Incluso le supo a poco el resultado: “Salí bien, pero Abraham se cayó delante de mí, me salí de pista y me quedé solo. Quizás fue lo mejor que me pudo pasar, porque lo mismo por intentar ir con los demás me caigo. El objeti vo era terminar la carrera,

y estoy contento por haberlo hecho. Y ahora hay más días por delante para fortalecer mi pierna de cara a la carrera de Le Mans”, asegura Bauti sta.

Por su parte, Paul Denning, el responsable del equipo Suzuki en MotoGP, se mostró gratamente impresionado con el rápido regreso de Bauti sta y su más que positi vo rendimiento en el Gran Premio de Portugal: “Que Álvaro completara la distancia de carrera y lo hiciera en un ritmo más que competi ti vo, ha sido mucho más de lo que nosotros esperábamos cuando estuvimos con él en el hospital de Qatar hace seis semanas; es algo increíble”, confesaba

un sorprendido Denning. “La carrera se convirti ó en una prueba fí sica para él una vez que se salió de pista tras la caída de Abraham, pero fi nalmente también tuvimos un poco de suerte por el hecho de que fuera cara de evitar la carnicería en que se convirti ó la primera vuelta, en la que varios pilotos se cayeron. Su determinación a regresar lo antes posible le ha servido de inspiración. Le Mans es

el próximo paso, pero cuando lleguemos a Cataluña podremos dar el máximo de nuevo”, aseguró Denning.

Lo cierto es que Álvaro Bauti sta ha vuelto a las carreras, y lo ha hecho con una determinación extraordinaria, moti vando con su impulso a todo su equipo. Quizás esto marque un antes y un después en su trayectoria y la del equipo Suzuki.



La clave de la rápida recuperación de Álvaro Bauti sta hay que buscarla en el tratamiento elegido, tanto la intervención quirúrgica como el trabajo de rehabilitación, en el que el empleo de una cámara hiperbárica ha resultado fundamental.

Seguramente alguna vez habrás oído hablar de las cámaras hiperbáricas, de uso frecuente en el submarinismo para tratar los accidentes por descompresión, cuando un submarinista asciende demasiado deprisa tras una larga inmersión. Se uti liza el mismo principio, el empleo de oxígeno bajo presión aumentando el transporte de oxígeno, pero buscando otro objeti vo: una rápida recuperación de tejido –en este caso hueso, y también para tejido blando por la cicatriz-, evitando además infecciones.

La oxigenación hiperbárica es una rama de la medicina que se emplea ofi cialmente en trece patologías, aunque en la prácti ca su uso se exti ende a muchas otras. Álvaro Bauti sta ha sido tratado por Oxigenarte, centro médico deporti vo especializado en este ti po de tratamientos, dirigido por Ana de Dios, que nos ha permiti do conocer un poco mejor como funciona este tratamiento. “Lo más común son las cámaras hiperbáricas colecti vas que son empleadas en submarinismo, pero en Oxigenarte ofrecemos una cámara individualizada donde la persona se encuentra cómodamente tumbada en su interior mientras respira oxígeno puro a una presión superior a la atmosférica para tratar los traumati smos graves, con riesgo en el miembro por aplastamiento o

desgarro, con el objeti vo de salvar el miembro”, nos explica Ana de Dios. “Gracias a la presión, el oxígeno penetra en nuestro interior hasta veinte veces más de lo normal consiguiendo así revascularizar y crear piel donde antes no había por la, entre otras cosas, movilización de células madre, con lo que se consigue salvar el miembro. El tratamiento permite evitar infecciones y edemas”, comenta.

La Medicina Hiperbárica trata los traumati smos graves, con riesgo en el miembro por aplastamiento o desgarro, con el objeti vo de salvar el mismo. El caso de Álvaro era diferente. No había riesgo en el miembro, aunque al tener la herida abierta durante tanto ti empo sí había cierto peligro de infección, y por tanto el tratamiento en cámara hiperbárica se hacía necesario. “Para una fractura normalmente no se recurre a este tratamiento de no ser un deporti sta de élite, porque cualquier otra persona no suele tener la urgencia de recuperarse que ti ene un deporti sta, como le sucede a Álvaro. Es una cuesti ón de ti empo”, aclara. Y gracias al tratamiento se ha ganado, mucho, muchísimo, acortando los plazos, hasta el punto que Bauti sta ha regresado a la competi ción tras una fractura de fémur a los 42 días de lesionarse. Increíble. No es un milagro, es ciencia: “Con el tratamiento se consigue acelerar el proceso de cicatrización, que el callo que sella la fractura se produzca antes por el mayor aporte de oxígeno, además de evitar la infección por haber tenido la herida abierta, combati endo la osteomeliti s, o infección en el hueso”, explica.

No es una técnica nueva aunque sí poco conocida. La oxigenación hiperbárica se inventó en el siglo XVII y se viene practi cando más asiduamente desde hace treinta años,

y el tratamiento en pilotos motociclistas se ha hecho bastante frecuente en los últi mos ti empos. La temporada pasada se trataron así las lesiones de Valenti no Rossi, Randy de Puniet, y Fonsi Nieto, pero sin duda que el tratamiento recibido por Álvaro Bauti sta ha impresionado por el acortamiento en el plazo de recuperación dada la lesión que sufría. Álvaro se someti ó a un tratamiento de veinte sesiones, que ha sido el recomendado por el médico especialista en Medicina Hiperbárica en acuerdo con el equipo médico del doctor Ángel Villamor, el traumatólogo que se encargó de poner en orden su pierna a su regreso de Qatar. “Veinte sesiones suele ser el tratamiento recomendado habitual”, nos explica Ana de Dios. “En ocasiones Álvaro ha hecho hasta dos sesiones por día –de algo más de una hora cada una-, y a ese nivel no resulta contraproducente. La cámara hiperbárica trabaja muy por debajo de los límites donde el oxígeno deja de ser benefi cioso”. Porque como nos recuerda Ana de Dios, el oxígeno es un gas, y como tal, en canti dades superiores a las toleradas por el

organismo también provoca intoxicaciones.No son muchas las cámaras hiperbáricas disponibles en nuestro país, y la mayoría son de ti po multi plaza –para cinco o más personas-, desti nadas a tratar los accidentes por descompresión, de ahí que se encuentren mayoritariamente distribuidas en el litoral. Como la cámara de Oxigenarte, individuales, lo cierto es que existen pocas.Y aunque pueda resultar sorprendente, el tratamiento tampoco es excesivamente costoso a la vista de los benefi cios que aporta. “El tratamiento completo puede estar en torno a los 2.000 euros, sobre los 90 o 100 euros por sesión, aproximadamente”, nos aclara. No es caro porque el principio es sencillo. “Se fundamenta en fí sica pura: oxígeno bajo presión, y aumento de transporte de oxígeno. No hay nada tan básico como el oxígeno: podemos aguantar días sin agua, sin comida, pero sin oxígeno nuestro organismo no soporta más de cinco minutos antes de sufrir daños irreversibles”, concluye.

EL TRABAJO EN CÁMARA HIPERBÁRICA


Off-Road

Finalizó el Campeonato AMA y FIM de Supercross

UN AÑO MÁGICOHacía ti empo que el Supercross AMA no nos ofrecía un espectáculo como el de esta temporada. En un año marcado por las alternati vas entre los pilotos, se ha llegado a la últi ma carrera con tres pilotos luchando por la corona. Al fi nal, Ryan

Villopoto, que en 2010 se vio apartado de la lucha por el tí tulo por una lesión, aprovechó su ligera ventaja y se anotó la victoria, poniendo colofón a un año

mágico e inolvidable.

TEXTO: REDACCIÓN MOTOWORLD. FOTOS: YAMAHA RACING/ SUZUKI RACING/ KTM-IMAGES.


Off-Road Motoworld. Tu mundo en la red

Luces de neón, brillo y esplendor en la ciudad del

pecado, Las Vegas. Y Supercross. Por una noche, el atrayente mundo de los casinos quedó ensombrecido por el espectáculo que esperaba a los miles de espectadores que acudieron al Sam Boyd Stadium, donde el campeonato AMA y FIM de Supercross llegaba a su desenlace, tras 18 carreras vividas con una intensidad que hacía mucho no se recordaba. Durante buena parte del campeonato los cinco mejores pilotos del certamen, a saber, Ryan Villopoto, Chad Reed, Ryan Dungey, James Stewart, y Trey Canard, ofrecieron todo ti po de alternati vas entre sí para pugnar por el tí tulo. Esto supuso que a sólo tres carreras del fi nal los tres tenían claras opciones al tí tulo, una circunstancia que no se daba desde hace… La verdad es que nadie recuerda un campeonato tan apretado y con tantas alternati vas como éste, porque el liderato nunca ha estado más de tres carreras seguidas en manos de un piloto.

Desgraciadamente no se pudo llegar al repóker de ases en Las Vegas, donde habría sido de lo más oportuno, porque hasta llegar a esta últi ma cita hubo dos aspirantes que se vieron fuera de la disputa antes de ti empo. El primero, Canard, el piloto ofi cial de Honda, que a tres pruebas del fi nal se rompió el fémur en un entrenamiento. Eso dejaba a los cuatro restantes dispuestos a pelear por la corona. E incluso Stewart, con sus alti bajos en mitad de la temporada, parecía recuperar el ritmo con sus dos victorias consecuti vas en St.Louis y Seatt le, pero se estrellaba en Salt Lake City, quedándose sin opciones, quizás por querer ser más ambicioso, aunque

Chad Reed (22) estuvo luchando por recuperar el tí tulo hasta la últi ma carrera.



también era el que tenía más terreno que recuperar y debía asumir más riesgos, pero lo cierto es que el excampeón ha estado rodeado de complicaciones extradeporti vas que han podido restarle concentración. Las caídas de Stewart han sido demasiado frecuentes a lo largo de la temporada.

No ha habido una sola trayectoria lineal. Ryan Villopoto ha ganado el tí tulo ganando más carreras que nadie, pero también ha sufrido sensibles alti bajos, siendo el más destacado el de Jacksonville, donde se quedó fuera de

la fi nal tras sufrir sendas caídas en su clasifi catoria y en la manga de repesca. Hasta ese momento, con sus idas y venidas, disfrutaba pese a todo de una clara ventaja, pero ese error permiti ó a sus competi dores echarse encima de él.

La incerti dumbre le acompañó en la siguiente cita, Toronto, donde no pasó de una novena plaza. Parecía como si los fantasmas de 2010, que lo acosaron en la recta fi nal del campeonato en forma de lesiones -hasta el punto de perderse las últi mas carreras de la temporada cuando le disputaba el tí tulo a Ryan Dungey, que fue, a la postre, campeón-, volvía a

cernirse sobre él. Pero Villopoto sacó lo mejor de sí mismo, y una providencial victoria en Salt Lake City, la penúlti ma carrera, le ayudó a afrontar el fi nal con opti mismo y confi anza. Tanta confi anza tenía que en Las Vegas llegó a dudar: ganar o asegurar la posición. Tras la caída de Stewart y Windham, cuando rodaban en las primeras plazas, Villopoto se vio en cabeza y por un momento apretó para buscar la victoria, pero enseguida le invadió el miedo escénico, el temor al error, y optó por el mal menor: bajó el ritmo manteniendo la concentración, y optó por un seguro tercer puesto, sufi ciente para coronarse.

“Es increíble. Me siento tan bien de que se haya acabado. He trabajado muy duro este año, todo el equipo, mi entrenador, mi novia, todo el mundo… Ha sido una de las mejores temporadas de supercross, y ganarla es un orgullo”, decía Villopoto nada más acabar la carrera, emocionado y todavía sin asimilar lo que éste tí tulo supone. “Tengo que darles las gracias a todos en Kawasaki. El equipo ha confi ado en mí tanto en las duras como en las maduras. Hemos disfrutado. Ha sido una dura lucha. Cuando vi a Stewart y Windham caer, y todos seguíamos la misma trazada, pensaba que no podría evitarlos. Por suerte conseguía esquivar



el accidente. No intenté irme de Reed, pero cuando vi que Dungey estaba tras él, les dejé irse. Sólo quería quitarme de en medio…”, confesó Villopoto sobre el desenlace del campeonato.“La temporada ha sido increíble. He disfrutado mucho y hemos trabajado bastante. No partí amos en buena disposición, pero poco a poco hemos conseguido estar más y más cerca y mi confi anza comenzó a crecer. Todo el equipo TwoTwo Motorsports. Quería cerrar el año con una buena victoria. Y ésta ha sido para mí una victoria-

victoria”, explicó Reed, que se ha hecho con el subcampeonato tras pasar 2010 prácti camente lesionado, y no disponer de material ofi cial en

esta temporada. Por eso Reed, a pesar de no ganar el tí tulo, se siente el ganador moral del campeonato con su escudería privada, gesti onada por él mismo.El campeón saliento, Ryan Dungey, se tuco que consolar con el tercer puesto fi nal: “Ha sido duro perder. No es fácil. Vine muy preparado este año y dimos lo mejor que teníamos. 17 careras son mucho ti empo de competi ción, con su altos y sus bajos. Todo lo que puedo hacer en este momento es llevarme todo lo que he aprendido, y aplicarlo en el futuro”, comentó Dungey.

El campeonato AMA de Supercross es ya historia. Ahora, tras unas semanas de reposo, los pilotos abordarán el campeonato “outdoor”, conti nuando con la larga e intensa temporada de carreras

de Estados Unidos. La temporada de Supercross ha dejado alto, altí simo el listón. ¿Conseguirán mantener semejante nivel en el certamen al aire libre?

Clasifi cación fi nal:

1 Ryan Villopoto (Kawasaki) 338 puntos (6 victorias)2 Chad Reed (Honda) 334 (2 victorias)3 Ryan Dungey (Suzuki) 328 (1 victoria)4 James Stewart (Yamaha) 293 (5 victorias)5 Trey Canard (Honda) 255 3 victorias)6 Andrew Short (KTM) 2307 Kevin Windham (Honda) 2078 Davi Millsaps (Yamaha) 1809 Justi n Brayton (Yamaha) 15510 Nick Wey (Yamaha) 152


Reportaje

El enduro, territorio 2-T: Gas Gas EC 250,Husaberg TE 250, KTM EXC 250

LARGA VIDA AL “DOS TIEMPOS”

Dicen que el motor de “dos ti empos” está herido de muerte y terminará siendo historia en cuesti ón de días. Es indudable que

ha quedado superado por las 4-T en las motos de carretera, en los scooters, e incluso en las motos de cross, pero existe un últi mo reducto

para las 2-T gracias al entusiasmo de los usuarios: el enduro.

TEXTO: REDACCIÓN MOTOWORLD. FOTOS: KTM-IMAGES/ HUSBERG IMAGES/ GAS GAS.


Hace ya

ti empo que por cuesti ones políti cas y medioambientales se decidió enterrar el motor de “dos ti empos”, tanto en la producción en serie como en la competi ción. Poco a poco hemos visto cómo ha desaparecido de nuestras calles. Las deporti vas 125, que en otro ti empo fueron semillero de usuarios motociclistas porque ofrecían sensaciones increíbles para motos tan básicas, han sido susti tuidas por insípidas 4-T de sólo 15 CV por imperati vos de la reglamentación. Y la categoría media de carretera, que en otro ti empo contó con deporti vas de 250 y 350, ha cambiado de fi sonomía. Qué decir de los scooters, que ahora son mayoritariamente 4-T, en todas sus cilindradas. Se ha producido una transformación en el planteamiento de los modelos, orientados claramente hacia los 4-T, en todas las especialidades: de la velocidad al trial.

Sin embargo, el enduro se está convirti endo en el últi mo reducto de las “dos ti empos”. Aunque las 4-T empujan fuerte en esta especialidad y la gama de modelos es cada vez más amplia en todos los constructores, las ligeras y potentes 2-T siguen contando con la predilección de los usuarios. Una cosa son las carreras y otra la

REPORTAJE Motoworld. Tu mundo en la red

usuario que cada fi n de semana coge su moto por el placer de salir a la montaña, y ya son pocas las marcas que todavía ofrecen motos de enduro puras. Los fabricantes ofrecen “cuatro ti empos” fáciles de pilotar y potentes, con sufi cientes atracti vos como para no resisti rse a la oferta y, sin embargo, ¿por qué las “dos ti empos” ti enen semejante éxito entre los afi cionados?

Hay múlti ples razones para que sea así. Desde el punto de vista de

calle, aunque haya una relación directa de la una con la otra. Pero por mucho que los fabricantes orienten sus modelos hacia los 4-T, si el mercado no ati ende sufi cientemente esa oferta habrá que replantearse los objeti vos. KTM, el principal fabricante de motos de campo, lo ti ene muy claro y ya el año pasado su máximo responsable, Stefan Pierer, anunció que seguirán apostando por el motor de “dos ti empos” para las pruebas extremas de enduro.

Pero el piloto de enduro extremo no es el

Hace

ti empo

Hace ya

ti empo

las sensaciones, las “dos ti empos” combinan potencia con ligereza. Cuando hablamos de afi cionados que sólo salen a disfrutar sin ánimo competi ti vo, es importante estar a gusto montando en moto, y a veces el peso añadido de las “cuatro ti empos” es un lastre excesivo para el afi cionado medio. Sin obsesionarse con cifras de potencia máxima, a veces se mira más la báscula que el banco de potencia… Pero además, una 2-T ofrece potencia de sobra: hay caballos abajo y arriba,

Motoworld 45


aunque a veces hay que tener más destreza a la hora de manejar el gas que con una 4-T. Puestos a pilotar, es más fácil llevar una moto de válvulas en conducción “usuario” que una 2-T, porque responde como un tractorcito y nos lleva trialera arriba con absoluta seguridad. La única pega es que si el terreno se complica y no tenemos sufi ciente destreza –no todos los afi cionados pretenden ser campeones- los kilos pesan… La combinación ideal sería una moto ligera como una “dos ti empos”, con una entrega de potencia suave y lineal como una “cuatro ti empos”… No es fácil.

Las “cuatro ti empos” son más potentes y más pesadas, por lo que te obligan a estar fí sicamente más fuerte para poder responder adecuadamente y con seguridad. Cuando eres joven puedes con todo, pero se llega a una edad –y el enduro a nivel de usuario es

una especialidad para pilotos de cierta edad, digamos gente madura- en la que no se puede responder con igual seguridad que antes, y eso espanta a muchos.

Cuesta resisti rse al agradable tacto de una 4-T, es cierto. Pero cuando entramos en el aspecto económico la balanza cae claramente del lado de las “dos ti empos”. Ya de parti da son más económicas que las 4-T, y además el coste de mantenimiento, infi nitamente inferior, es otro aliciente más para seguir con una 2-T. El usuario de enduro, por lo general, puede hacerse su moto sin demasiadas complicaciones, revisarla y hacer el mantenimiento sin tener que llevarla al taller, en el garaje de casa, tranquilamente, y si algo se complica

siempre hay un amigo “de guardia” para sacarte del apuro…

Sin embargo, hay que saber bastante para levantar una culata con válvulas, hacer reglaje, tensar la cadena de la distribución, etc. Además, la oferta de las “cuatro ti empos” cada vez es de mayor calidad, son motos más apretadas que exigen intervalos más cortos de mantenimiento. Para los usuarios de las motos de cross no es mayor problema, porque el ti empo de uso en los circuitos de cross es más cortos que en el enduro, donde es normal rodar entre tres y cinco horas –o más- por jornada, mientras que para hacer entre tres y cinco horas de motocross hay que emplear varios días. Por tanto, parti endo del mismo modelo o de la misma base mecánica,


los intervalos de mantenimiento en enduro parecen más breves.

Alternati vas

Pero no es fácil encontrar opciones donde elegir entre las enduro 2-T. La oferta se reduce a tres modelos básicos de 250, puramente de enduro: Gas Gas EC 250, Husaberg TE 250, y KTM EXC 250. También hay otras marcas que todavía ti enen modelos de 250 en su catálogo, como la Husqvarna WR, la Suzuki RM-E , y la TM EN, pero son las tres que hemos elegido para analizar las “dos y medio” más geniunas. Hay más opciones en “dos ti empos”, de 125 y de 300 cc., pero las “dos y medio” ofrecen el equilibrio adecuado entre potencia y disfrute. De las tres, la española Gas Gas es la que presenta este año un modelo renovado, mientras que la KTM –y la Husaberg, que comparte motorización- se manti ene sin modifi caciones sustanciales desde 2008, aunque este año cuenta con una nueva caja de cambios.Gas Gas ha querido aunar en un mismo año la llegada del nuevo modelo con el impacto de la incorporación de Iván Cervantes al equipo. La EC 250 ha sido mejorada en todos sus aspectos: los cambios estéti cos saltan a la vista, empezando por el inusual predominio del color blanco, en combinación con el familiar rojo de toda la vida. También se ha mejorado el sistema de refrigeración, con nueva válvula termoestáti ca, y

con el familiar rojo de toda la

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con el familiar rojo de vida. También se ha mejorado el sistema

con nueva válvula

con el familiar rojo de toda la vida. También se ha mejorado el sistema



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se ha cambiado el selector del cambio para darle

mayor suavidad. La EC estándar incorpora

un nuevo silenciador FMF, presente en la Namboti n réplica de 2010. Cuenta con suspensiones Sachs delante y detrás, con nuevos reglajes de horquilla.

La Husaberg TE dispone del mismo motor que la KTM EXC, y sólo se diferencia en detalles como la disposición de la caja del fi ltro del aire, y toda la parte ciclo, aunque la suspensión trasera sigue empleando el mismo sistema PDS de KTM sin bieletas, y con amorti guación WP en ambos trenes. La diferencia está también en su mayor equipamiento –que se nota en el precio, ya que es 209 euros más cara-, con ti jas mecanizadas, y un conmutador en el manillar con el que elegir el mapa de potencia. Tiene depósito de 11 litros, litro y medio más de que la Gas Gas y la KTM, un detalle que se agradece, y los plásti cos son de diseño diferente al de la moto austriaca.

Como decíamos, KTM lleva sin cambiar el modelo EXC 250 desde 2008, y la única modifi cación introducida ha sido el nuevo cambio de seis velocidades que ayuda muchísimo en la conducción al usuario medio. Con el anterior cambio, en esos senderos de 2ª y 3ª, a veces la marcha larga se quedaba

excesivamente larga y no se aguantaba si no se tenía excesiva destreza, y la corta obligaba a rodar con cierta brusquedad –y mayor consumo-, así que un cambio de seis relaciones va a ser muy bienvenido por los usuarios. También se ha mejorado cilindro y pistón, con obligados

cambios en los reglajes de carburación y escape.

Cada moto ti ene su personalidad, y aporta sensaciones variadas. La española empuja fuerte, tanto a medio régimen como arriba, pero el motor austriaco parece

más lleno a bajo régimen. Con la Gas Gas se puede optar por dos mapas de potencia, especialmente efi caz el desti nado a terreno resbaladizo, que ofrece una entrega suave y lineal. El motor de la KTM y la Husaberg permite que se ajuste su respuesta con el regulador de la válvula de escape. La

diferencia de chasis también implica diferentes comportamientos, incluso entre Husaberg y KTM, que comparten basti dor. A parti r de ahí ya son un mundo: la multi tud de reglajes disponibles hacen que ajustemos cada moto en función de nuestra capacidad y el uso al que la desti nemos, porque otra las riquezas de las enduro de

2-T es que sirven igual para salir a dar un tranquilo paseo

dominguero, como para animarnos a sacar toda nuestra capacidad en una crono. Por eso nos siguen gustando, y por eso le auguramos una larga vida… siempre que nos permitan seguir practi cando enduro. Aunque

eso ya es otra historia…



Fichas técnicas

Gas Gas EC 250 Husaberg TE 250 KTM EXC 250Motor Monocilíndrico de 2 ti empos, refrigeración líquida. Monocilíndrico de 2 ti empos, refrigeración líquida. Monocilíndrico de 2 ti empos, refrigeración líquida.

Cilindrada 249,30 cc. 249 cc. 249 cc.

Diámetro x carrera 66,4 x 72 mm. 66,4 x 72 mm. 66,4 x 72 mm.

Potencia 44,3 CV. 44,28 CV 44,28 CV.

Alimentación Carburador Keihin PWK 38 mm. Carburador Keihin PKW 36 mm. Carburador Keihin PKW 36 mm.

Arranque A pedal. Motor eléctrico y pedal. Motor eléctrico y pedal.

Embrague Multi disco con mando hidráulico Multi disco con mando hidráulico. Multi disco con mando hidráulico.

Cambio De 6 velocidades. De 6 velocidades. De 6 velocidades.

Transmisión secundaria Cadena. Cadena. Cadena.

Chasis Perimetral en acero Cr-Mo sección rectangular. Simple cuna desdoblado en acero Cr-Mo. Simple cuna desdoblado en acero Cr-Mo.

Basculante Doble brazo en aluminio. Doble brazo en aluminio. Doble brazo en aluminio.

Suspensión delantera Horquilla inverti da Marzocchi de 45/295 mm, regulable en extensión y compresión.

Horquilla inverti da WP con barras de 48/300 mm, multi ajustable. Horquilla inverti da WP de 48/300 mm.

Suspensión traseraSistema progresivo con monoamorti guador Öhlins de 310 mm, regulable en precarga de muelle, extensión y compresión.

Amorti guador WP-PDS sin bieletas de 335 mm, multi ajustable.

Amorti guador WP-PDS sin bieletas de 335 mm, multi ajustable.

Freno delantero Disco de 260 mm, bomba y pinza Nissin de 2 pistones. Disco de 260 mm, pinza Brembo de doble pistón paralelo. Disco de 260 mm, bomba y pinza Brembo de 2 pistones.

Neumáti cos 90/90-21” y 140/80-18”. 90/90-21” y 140/80-18”. 90/90-21" y 140/80-18".

Peso en vacío (declarado)

97 kg. 103 kg. 100,8 kg.

Distancia entre ejes 1.476 mm. 1.475 mm. 1.475 mm.

Altura asiento 945 mm. 985 mm. 925 mm.

Capacidad del depósito 9,5 l. 11 l. 9,5 l.

Precio 6.149 euros. 6.999 euros. 6.790 euros.

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REPORTAJE

La Vespa cumple 65 años de historia

VESPA NO SE JUBILA A LOS 65

El mito Vespa cumple 65 años de historia. Y alcanzada esa señalada cifra, la Vespa está aún lejos de la jubilación. A pesar del crecimiento y la difusión del segmento de los scooters automáti cos, la originaria

Vespa de “dos ti empos” y cambio de cuatro velocidades, sigue tan acti va como en sus mejores días a través del modelo PX, en sus dos

motorizaciones, 125 y 150.

TEXTO: REDACCIÓN MOTOWORLD. FOTOS: PIAGGIO.



En 1945 Corradino d’Ascanio creó un diseño

revolucionario para su época: una moto con un chasis con piezas de acero soldadas por puntos, con el motor alojado sobre la ruedas trasera, llantas de pequeño diámetro, y una carrocería que protegía al conductor… Aquella primera Vespa, con motor “dos ti empos” de 98cc., era diferente en todo. El accionamiento del cambio se encontraba en el puño izquierdo, con un sistema giratorio incorporado al propio asidero. La suspensión delantera era un eje de mangueta monobrazo, y la trasera un basculante monobrazo. Ambas ruedas, ajustadas por cuatro espárragos, como en los coches, se desmontaban y cambiaban con facilidad.

Extraña criatura debió pensar más de uno, pero el caso es que la Vespa, como se bauti zó al invento de d’Ascanio –avispa en italiano- supuso una verdadera punzada al mercado de las dos ruedas, primero en Italia y luego en el resto del mundo. En 1946 se vendieron ya casi 2.500 unidades, y al año siguiente más de 10.000. Enseguida bajo licencia en diferentes países: Alemania, Gran Bretaña (Douglas), Francia (ACMA), y demás países. En 1956, sólo diez años después, se había fabricado la Vespa un millón, y en el año 2000 se superaron los 15 millones de Vespas producidas.

No sólo ha sido un vehículo prácti co y úti l, un anti cipo de la movilidad urbana, sino que creó una nueva forma de senti r y plantearse el mundo de la moto, trascendiendo este ámbito para converti rse en un icono social, con múlti ples representaciones. Y ahora, con 65 años de edad y más historia que ningún

otro modelo de moto, ¿es el momento jubilar la Vespa? ¡¡Ni mucho menos!! El Grupo Piaggio, a pesar de contar con una amplísima gama de modelos en el segmento scooter, sigue creyendo ciegamente en la Vespa como modelo viable en la actual sociedad, y por eso ha decidido revitalizarla.

Recientemente se ha presentado en Roma -¿dónde si no?- las novedades de Vespa mostradas el pasado otoño en el Salón de Milán, donde adquiría especial protagonismo una recuperada Vespa PX, que hace sólo un par de años fue reti rada del mercado por cuesti ones medioambientales, para conseguir adaptarla a los actuales y exigentes baremos de emisiones admiti dos por la Unión Europea. Cuenta con un escape catalizado para mantenerse dentro de la normati va Euro3. Una vez puesta al día, la Vespa PX regresa con las dos motorizaciones de siempre: 125, la clase en la que se sustenta el mercado de la moto

en nuestro país en los últi mos años, y su personalísima 150, una cilindrada poco común.

Tanto una como otra son idénti cas, y para encontrar una diferencia habría que desmontarlas tomar las medidas de diámtro por carrera para descubrir cuál es cada una. Siguen conservando

la personalidad clásica de las Vespa: un motor ”dos ti empos” de admisión por válvula rotati va, refrigerada por aire, y cambio de cuatro velocidades en el puño del embrague, tal como salió de la mesa de diseño de Corradino d’Ascanio hace ahora 65 años.

Por lo demás, las diferencias son mínimas

En 1945 Corradino d’Ascanio creó un diseño

revolucionario para su época:



a pesar del paso de los años. Suspensiones, frenos

–ahora, lógicamente, de disco delante-, llantas, y el chasis de chapa de acero son aparentemente iguales, como si el ti empo se hubiera detenido. Hasta sigue teniendo esa peculiar reparto de pesos que le da buena parte de su peculiar personalidad. Hay cosas que no cambian… afortunadamente.

Podemos conformarnos con las PX básicas, pero Piaggio también ha preparado una

variada oferta de versiones, con diferentes diseños y acabados, como las versiones “touring” de la gama GTS y LX, marcadas por su diseño clásico y su completo equpamiento. Luego están las más sofi sti cadas Vie della Moda, de serie limitada a parti r de las LXV 125 y GTV 300, con su aire retro, el faro sobre el guardabarros delanteros y el manillar desprovisto de “gadgets”, como en el anti guo diseño, y un cuidado tapizado.

Como ya pudimos ver en el Eicma, el resto de novedades presentadas se centraban en cambios, principalmente estéti cos, con nuevas coloraciones y acabados. Éste en el caso de las versiones Touring introducidas en las familias GTS y LX, que ti enen en su diseño clásico y en el generoso equipamiento de serie (parrillas, parabrisas, tapizados de asiento, etc.) sus principales signos de identi dad. Para ellas el nuevo color elegido ha sido el bronce Perseo, como podréis comprobar, una excelente elección, ya que potencia su elegante y sofi sti cada silueta.

En esta misma línea, también se pondrán a la venta las exclusivas y glamurosas Vie della Moda, una serie limitada, debidamente numerada, de las LXV 125 y GTV 300 que todos reconoceremos por su esti lo retro

con los faros colocados en los guardabarros delanteros, sus manillares totalmente desnudos y, como novedades, el nuevo color Prugna y el sofi sti cado tapizado de asiento realizado en piel ecológica.

Al mismo ti empo, aunque en este caso en lo referente a la familia más deporti va de la gama, se incluyen el nuevo color gris mate para las GTS Supersport y se lanzan las nuevas Vespa S Sport 50 2T y 125 cc, esta últi ma propulsada por el nuevo motor 4T aire SOHC 2V ie, que complementa la oferta en lo que podríamos considerar la gama media-alta del octavo de litro.Todas ellas irán viendo la luz a lo largo de los próximos meses. Así como vayan apareciendo, os mantendremos debidamente informados de su disponibilidad.


CLÁSICAS

Grandes Campeones: Bill Lomas

Un piloto debe tener muy claro cuál es su objeti vo profesional como para rechazar un cheque en blanco de una gran marca, más aún teniendo en cuenta que dicha profesión aún no era muy rentable en los años cincuenta. Pero Bill Lomas siempre

antepuso los triunfos al dinero.

TEXTO: JUAN RODRÍGUEZ. FOTOS: ARCHIVE MOTO CLASSICS

EL IMPRESCINDIBLE


CLÁSICAS Motoworld. Tu mundo en la red

desde su niñez. Su padre, mecánico de profesión para Rolls-Royce y preparador ocasional de alguna Triumph, le contagió a su hijo su afi ción por el mundo del motor y, por supuesto, a Bill nunca le faltó una moto en la puerta de su casa, en Alfretom (Gran Bretaña). A los dieciocho años ya conducía una Chater Lea350 Face Cam, que desarmaba y reparaba a la salida del colegio. Estaba claro que su vocación no era precisamente estudiar. A pesar de llegar a matricularse en la facultad de Física y Química, su verdadera vocación ya se le intuía vinculada con el mundo de las carreras motociclistas.

Después de licenciarse en el ejército en 1949, consiguió trabajo en la Royal Enfi eld. Con el sueldo pudo comprarse una Velocett e con la que parti cipó en su primera carrera, celebrada cerca de su localidad, y en la que se clasifi có

Ser uno de los mejores pilotos y tener un don especial para desarrollar

una moto de carreras le trajo a Bill Lomas, contra lo que cabría pensar, más de un quebradero de cabeza. Todas las marcas de la época se lo rifaban para poner a punto sus motos. Sin embargo, una vez logrado dicho objeti vo, lo despedían y contrataban a otros que muy pocas veces sabían sacar provecho del estupendo trabajo realizado. Algunas de estas marcas se arrepenti rían con el ti empo, dándose cuenta de que habían dejado marchar a un experimentado probador y también a un magnífi co piloto. Bill Lomas se reti ró de la competi ción acti va con veinti nueve años, después de haber ganado dos tí tulos mundiales en la categoría de 350, en 1955 y 1956. Pero aunque parece que esta decisión resultó prematura, Bill llevaba indirectamente ligado al mundo del motor prácti camente

en quinto lugar. Pero el éxito que le dio a conocer se produjo en la carrera deWeston-super-mare, donde ganó en las categorías de 250, 350 y 500 cc, ante el asombro de pilotos consagrados de la época.Con tan magnífi ca carta de presentación, Velocett e no dudó en ofrecerle un contrato por dos años para pilotar sus motos, años que aprovechó para aprender y foguearse en circuitos de todo el mundo y cosechar algún que otro resultado sati sfactorio.

A raíz de ello, AJS le propuso susti tuir al piloto Bill Doran, quien había sufrido un accidente en los entrenamientos y no podía tomar la salida en el TT de 1952. Lomas, sin apenas haber tomado contacto con las motos, parti cipó en las categorías de 350 y 500 y acabó en cuarto y quinto lugar, respecti vamente. Pero AJS tampoco siguió contando con sus servicios una vez que se hubo recuperado

Doran. La siguiente en llamar a su puerta fue Benelli. La marca italiana le requirió para probar y desarrollar un prototi po de carreras. Después de muchos ensayos y algunas modifi caciones sugeridas, Lomas transmiti ó a los responsables técnicos su conclusión: era la moto más peligrosa que jamás había conducido. Por supuesto, no llegó a fi rmar contrato alguno.

Más tarde fue NSU la que le pidió pilotar una moto suya. Después de clasifi carse tercero en la primera carrera en la que parti cipó, nada más bajarse de la NSU, en la puerta del box le esperaban representantes de Gilera y MV Agusta para hacerse con sus servicios. Por fi n, después de tan largo camino, Lomas veía luz. Dos marcas se lo disputaban. Finalmente optó por la oferta de MV Agusta. Pero tampoco este matrimonio duraría mucho. Su etapa siguiente la vivió junto a Wilhelm Herz, director del


CLÁSICAS Motoworld. Tu mundo en la red

programa de carreras de NSU. Esta marca estaba trabajando en un nuevo

modelo y quién mejor que Lomas para ponerla a punto. Los resultados no tardan en llegar y gana en la prueba internacional de Floreff e. Pero de nuevo la misma historia: Lomas sólo entraba en los planes de NSU para el desarrollo de la moto, y, una vez conseguido ese propósito, deshacerse de él y contar sólo con pilotos alemanes para pilotarla.

Después del engaño y del accidente sufrido con la NSU en el TT de 1954, la unión entre marca y piloto se deshizo. Se acercaba el comienzo del campeonato de 1955 y el

futuro se presentaba en blanco. MV Agusta volvió a ofrecerle sus motos para el Tourist Trophy, en la clases de 125 y 250. Además, él por su cuenta, alquiló una Guzzi al equipo ofi cial para competi r también en 350. Lomas no desaprovechará la ocasión de disponer de una moto puntera como la Guzzi y tras una campaña magistral, lograba proclamarse campeón del mundo. Al comienzo de la temporada siguiente ,el mismísimo conde Agusta ofreció a Bill un

Palmarés

2 Campeonatos del Mundo 350 cc (1955-1956)

1 Subcampeonato del Mundo 250 cc (1955)

9 victorias en GP (250-350-500)

16 podios en GP (125-250-350-500)

1950 7º 350 cc (Velocett e)

1951 12º 250 cc (Velocett e)

13º 350 cc (Velocett e)

1952 8º 125 cc (MV Agusta)

7º 350 cc (AJS)

13º 500 cc (MV Agusta)

1955 9º 125 cc (MV Agusta)

Subcampeón del Mundo 250 cc (MV Agusta)

Campeón del Mundo 350 cc (Moto Guzzi)

6º Mundial 500 cc (Moto Guzzi)

1956 Campeón del Mundo 350 cc (Moto Guzzi)

16º Mundial 500 cc (Moto Guzzi)

cheque en blanco y las condiciones que él propusiese para fi rmar como piloto número uno del equipo. Pero Lomas rechazo la oferta y optó por fi rmar por tres años con Moto Guzzi, ya que prefería una moto puntera y una escudería entusiasta antes que un equipo donde abundaban las rencillas, y sobre toda el carácter del conde Agusta.

Lomas volvió a conseguir de nuevo el tí tulo en la cilindrada de 350.Las temporadas siguientes estuvieron salpicadas de accidentes graves, el últi mo sufrido en la Copa de Oro Shell, en Imola, en 1957. Durante el período de convalecencia, recibió la llamada de Moto Guzzi, comunicándole la reti rada ofi cial de la marca, postura que también él tomó, abandonando la competi ción con sólo 29 años.

futuro se presentaba cheque en blanco y las condiciones que


Turismo-Guía de Españaen Moto de Pedro Pardo

Pontevedra interior

LOS CAMINO HOLLADOSGalicia ti erra adentro, de Pontevedra a Verín, casi en los confi nes de la comunidad, por unos parajes en los que el clima atlánti co y el mediterráneo se entremezclan. Es un recorrido agreste y solitario, pero plagado de vida y vegetación.

TEXTO: MOTOWORLD.

MAPAS Y FOTOS: ANAYA TOURING CLUB.

Y Viajar al sur a MáExiste cierta belleza en la soledad, en disfrutar de parajes y lugares aparentemente deshabitados, y no por ello menos hermosos. La ruta de hoy invita a eso, a disfrutar del senti miento de soledad por un rincón de la Galicia interior cargado de belleza. De Pontevedra a Verín, Orense. O al revés, que lo mismo da. Supone pasar del bullicio de las Rías Bajas, a las serenidad del interior, de bosques espesos, caminos desiertos, y pequeñas aldeas.

Pontevedra ti ene una dimensión natural: ni grande ni pequeña, y eso la hace acogedora. Avanzamos por una ruta estrecha y ondulada hasta Ponte Caldeas, donde comenzamos a ascender. No es una comarca plagada de grandes alturas, pero se adivinan, uno tras otro, diferentes sistemas y una serie de montañas que se rellenan de una masa boscosa que luce

TURISMO Motoworld. Tu mundo en la red

un verde intenso en primavera y verano, y despliega una variada paleta de colores en otoño, con los amarillos, rojizos y ocres.Hasta mitad de camino la carretera se retuerce y se estrecha. La distancia es menor que por otras rutas, pero aquí la unidad de medida no es ésa, sino el ti empo. A Cañiza es un buen punto de parada a medio viaje. No mucho más adelante nos espera el paso del Miño, espectacular y grandioso, y nos adentramos en Orense en busca de nuestro desti no, Verín. No por nada en especial. Como sucede en muchas ocasiones, el senti do del viaje no está en alcanzar un desti no; la esencia de todo es el viaje en sí mismo.

Camino de las lomas de la sierra de Peñagrande nos encontramos con Celanova, un pueblo grande con unas interesantes muestras arquitectónicas. A parti r de aquí iniciamos un camino que nos lleva a superar dos buenos puertos, que nos ofrecen unas panorámicas sin igual, donde dejamos perder la vista hasta el infi nito a través de densos e inacabables bosques. Poco tardamos en llegar a Verín. Casi tocamos Portugal y Casti lla (o el reino León, para que no se moleste ningún leonés, con toda justi cia). Hemos descubiert un rincón interior raro de ver, alejado de las grandes rutas, apartado del turismo más populoso. Un solitario rincón lleno de belleza.

Recorrido 164 kilómetros.

Tipo de vía Carretera Nacional y autonómicas.

Autonomía No hay difi cultades para el repostaje.

Punto de inicio Pontevedra.Puntos de paso

de interés

Km. 0 Pontevedra.

Km. 31 Ponte Caldeas.

Km. 36 Forzans.

Km. 41 Estacas.

Km. 54 Maceira.

Km. 68 A Caniza.

Km. 80 Cortegada.

Km. 108 Celanova.

Km. 118 Alto de Forriolo (842 m).

Km. 135 Xinzo de Limia.

Km. 148 Alto dos Esti vadas (849 m).

Km. 162 Casti llo de Monterrei.

Km. 164 Verín.


Pontevedra: O Rianxo (986 855 211); Alameda 10 (986 857 412).

Poio: Casa Solla (986 872 884).

Celanova: O Forno do Lito (988 432 105); Cervecería Lúpulo (988 451 043).Pontevedra: Hotel Rúas (986 846 616);

Hotel Comercio (986 851 217); Parador Casa del Barón (986 855 800).

Celanova: Rectoral de Ansemil (647 961 323).

Verín: Parador de Turismo (988 410 075); Hotel Dos Hermanas (988 410 280).

Pontevedra: Mercado de Abastos, casco histórico.

Celanova: Monasterio de San Salvador, oratorio de San Miguel.

Casti llo de Monterrei:

Casti llo, e iglesia de Santa María de Gracia

A la Jungla del Asfalto

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El próximo número de MOTOWORLD

Será el 13 DE JUNIO DE 2011.Como siempre podrás encontrar en nuestra

revista gratuita variados e interesantes reportajes.

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motoworld magazine nº51

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