monoxido parque automotor huancayo

5/11/2018 Monoxido Parque Automotor Huancayo - slidepdf.com

http://slidepdf.com/reader/full/monoxido-parque-automotor-huancayo 1/25

TITULO:

EFECTOS DEL INCREMENTO DEL MONÓXIDO DE CARBONO

EN EL MEDIO AMBIENTE EMITIDOS POR EL CRECIMIENTO

DEL PARQUE AUTOMOTOR PERIODO 2008.

I. PROBLEMA

I.1 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

Todos los días, en la ciudad de Huancayo, respiramos aire

contaminado producto de las emisiones tóxicas ocasionadas, en su

mayoría, por el sector transporte. Dentro de este sector, los

automóviles son la principal fuente de contaminación. Tal como lo

señala la Dirección General de Medio Ambiente del Ministerio de

Transporte, Comunicaciones, Vivienda y Construcción, el 80% del

aire contaminado es generado por el parque automotor. Debe

considerarse, además, que las emisiones de este sector tienen

serias repercusiones en la salud de los ciudadanos. El 20% de la

población afectada por la contaminación del aire sufre de dolor de

cabeza, mientras que el 25% sufre de desmayos, vómitos ymareos.

En los dos últimos años el parque automotor experimentó un

crecimiento promedio anual de 4,7% y alcanzó, este último año, un

nivel de 1.444.164 unidades.

Es sabido que el monóxido de carbono se origina de la combustiónincompleta del combustible y es emitida directamente por los tubos

de escapes de los vehículos. Es más probable que la combustión

incompleta ocurra en el motor cuando las proporciones entre aire y

combustible son bajas. Estas condiciones son comunes durante el

arranque del vehículo, cuando el suministro de aire está restringido

("ahogado"), cuando los autos no están afinados apropiadamente,

y a cierta altitud, donde el aire es "delgado" y se reduce

efectivamente la cantidad de oxígeno disponible para la combustión

1



(con la excepción de los autos que están diseñados o ajustados

para compensar la altitud).

I.2 FORMULACIÓN DEL PROBLEMA

Problema General

¿Como controlar los niveles de monóxido de carbono

dispersos en el medio ambiente emitidos por el parque

automotor en el distrito de Huancayo?

Problemas específicos:

• ¿Qué efectos produce en la salud los gases tóxicos

emanados por los vehículos en el distrito de Huancayo?

• ¿Que beneficios ofrecen los catalizadores para la

disminución de los niveles de monóxido de carbono en el

medio ambiente.

• ¿Cómo sensibilizar a la población sobre los efectos del

exceso de gases tóxicos en la ciudad de Huancayo?

I.3 OBJETIVOS

Objetivos General

Identificar los niveles de monóxido de carbono emitidos por

el parque automotor en el distrito de Huancayo.

Objetivos Específicos

• Identificar y analizar los efectos que producen en la saludlos gases tóxicos emanados por los vehículos en el

distrito de Huancayo?

• Hacer un estudio sobre los beneficios que ofrecen los

catalizadores para la disminución de los niveles de

monóxido de carbono en el medio ambiente.

• Proponer programas de sensibilización con colaboración

de las autoridades competentes, para informar a la

2



población sobre las causas y efectos del exceso de

gases tóxicos en la ciudad de Huancayo.

I.4 JUSTIFICACION E IMPORTANCIA

El presente trabajo de investigación fue analizado pensando

en el porvenir de generaciones presentes y futuras. Pues la

contaminación por gases tóxicos es una realidad en el

ámbito mundial, solo que en otros continentes son más

rigurosas las reglas sobre los parámetros de contaminación

por gases tóxicos.

En América del Sur y más aún en nuestro país somos los

primeros compradores de vehículos usados que en otros

países ya son obsoletos. El hecho que nuestra economía

sea dependiente y baja no significa que tengamos que vivir

perjudicando nuestra salud. Y propensos a tener

enfermedades respiratorias. Este tipo de contaminación

afecta nuestro ecosistema, se demostrará que estainvestigación sirve para que la población en general tome

conciencia del daño que ocasionamos a causa de estos

gases tóxicos. Al ser primeros consumidores de gasolina con

plomo que es él mas usado en el ámbito de esta ciudad y

como este combustible afecta a este catalizador que es un

dispositivo que regula la cantidad de Monóxido de carbono,

plomo que sale al aire el cual respiramos.Por tanto la preocupación básica de la ecología es el medio

ambiente y su relación con los seres vivos de allí que le

medio ambiente con sus climas, agua y aire esta siendo

influenciada por el exceso de contaminación con el cual ya

vivimos con el recalentamiento de la tierra y el

desvanecimiento de la capa de ozono. Los cuales modifican

el ciclo de vida normal de los seres bióticos.

3



I.5 LIMITACIONES.

Para poder cumplir con el presente trabajo se busco lugares

donde hacen análisis de gases para los vehículos de los

cuales se encontró dos lugares uno de los cuales no

proporciona información a personas ajenas a dicho vehículo

que hace su análisis. Motivo por el cual recomendamos al

personal administrativo archive los resultados de los análisis

para próximas investigaciones sobre el tema. También se

pidió información a la policía ecológica de la ciudad de

Huancayo pero no posen información tampoco hubo

proyectos sobre el tema.

II. MARCO TEORICO

II.1 ANTECEDENTES TEORICOS

a) A nivel nacional

El parque automotor de Chiclayo (Perú - 2006): UCV en

esta investigación se llegan a las siguientes conclusiones:

• El exceso de vehículos automotores en Chiclayoincrementa el índice de contaminación atmosférica

provocando el deterioro de la capa de ozono.

• El promedio de antigüedad de los vehículos en

circulación que existe en la ciudad es de 21 años

• La importación de vehículos usados son con un

máximo de 7 años de antigüedad.

• La falta de requisitos técnicos y ambientales para laimportación de vehículos, así como la ausencia de

revisiones técnicas en el país desde 1987, han

generado un parque automotor sumamente

contaminante.

• Existen proyectos específicos en el transporte público

de pasajeros los que apuntan principalmente a

mejorar la calidad del servicio.

4



ANÁLISIS PREDICTIVO DE CONTAMINACIÓN ACÚSTICA

APLICADOS AL TRÁFICO VEHICULAR, RELACIÓN ENTRE UN

MODELO TEÓRICO Y UNO COMPUTACIONAL (2006)

El control y la evaluación del impacto ambiental en la

infraestructura vial es relativamente reciente en los países

en vía de desarrollo y la tendencia mundial apunta en la

incorporación de los estudios de impacto ambiental dentro

de los planes de ordenamiento territorial y la disponibilidad

de herramientas ambientales que permitan desarrollar los

planes, programas y proyectos preventivos correctivos o deseguimiento con el fin de identificar las fuentes generadoras

potenciales que futuros proyectos urbanos generarían en el

medio ambiente.

Un modelo de predicción de ruido del parque vehicular es

una herramienta que permite determinar los niveles de

intensidades sonoras y simular varias situaciones adversasy favorables que se producirán en una vía de circulación de

tráfico rodado o bien una modificación a una vía existente.

En este estudio se realizará una comparación de los

resultados arrojados por un modelo teórico y uno

computacional, la cual nos permitirá validar el modelo

teórico y reconocer la desviación porcentual entre sus

intensidades sonoras calculadas. Con los resultados

obtenidos se realizará una correlación con la normatividad

vigente colombiana y otra norma alemana RLS90 con el fin

de conocer la desviación existente con los niveles

permisibles legales. La modelación computacional también

nos permitirá predecir el ruido generado por el crecimiento

del flujo vehicular y realizar recomendaciones para reducir la

contaminación acústica en el sector urbano

5



Se llegaron a las siguientes conclusiones:

Con la utilización y el desarrollo del modelo de cálculo, se

pudo apreciar que los niveles de emisión sonoros calculados

teóricamente mediante las fórmulas presentaban en algunos

casos un margen de error por encima de los niveles sonoros

de campo calculados por el sonómetro, esto se debe a que

la modelización que se aplicó, se hizo con base en las

condiciones más críticas de flujo vehicular y se simularon

condiciones ideales de circulación del tráfico y las fórmulas

no contemplaban las intensidades provenientes del ruido de

fondo, por lo que existen situaciones de la realidad que eran

difícil de considerar.

• Las diferencias existentes entre los valores teóricos

y el software, la diferencia radica en los diferentes

factores de corrección y atenuaciones de reflexión

utilizados por la base teórica y la computacional, los

cuales influyen en la propagación del sonido.

• La intensidad sonora promedio (Leq) en la zonaresidencial se encuentra un 13,5% por

encima de la normatividad vigente colombiana,

resolución 08321 de 1983.

• Los datos calculados mediante el modelo

matemático en el 2003 tienen un incremento del 4%

con respecto a los resultados obtenidos mediante el

Software en el 2006• En las curvas isofónicas obtenidas para los perfiles

se puede apreciar el efecto de apantallamiento que

estas sufren en las cercanías de los linderos de los

edificios, lo que trae como consecuencia un aumento

en los niveles de presión sonora emitidos por las

distintas fuentes.

• El aporte mayor de las intensidades sonoras en el

parque automotor son generadas por los buses,

6



debido al tipo de modelos, sistema de frenado, diseño

de cabinas y usos de bocinas.

• La continuación del monitoreo acústico urbano y el

levantamiento de las curvas isofónicas en las

principales arterias de la ciudad permitirán en el futuro

predecir cual sería la contribución de las intensidades

sonoras que tendría el parque automotor en las zonas

de estudios, así como también la toma de decisiones

de mejoramiento del tráfico vehicular.

II.2 BASES TEORICAS

Parque Automotor Peruano

El sector automotor peruano ha sufrido diversos cambios que han

influenciado la oferta y demanda de vehículos nuevos. Durante la

década de los años 80, el gobierno de turno prohibió la importación

de automóviles y la oferta se redujo drásticamente a tres marcas

(Nissan, Toyota y Volkswagen), las cuales tenían plantas deensamblaje en el país.

De ese modo, no se pudo satisfacer la demanda de automóviles

existente en ese momento. Ello trajo como consecuencia un bajo

nivel de renovación del parque automotor, y la restricción del

acceso a automóviles nuevos a ciertos sectores de la población.

Posteriormente, al inicio de los años 90, se abrió la importación de

automóviles (nuevos y usados), lo cual incrementó drásticamente laoferta de vehículos.

La demanda insatisfecha y el aumento de la oferta, trajeron consigo

un incremento importante en la venta de automóviles nuevos, a la

cual contribuyeron otros factores como: la competencia entre

marcas y la oferta de financiamiento vehicular por parte del sistema

financiero.

De este modo, el número de automóviles nuevos vendidos pasó de

26.4 miles de unidades en 1994 a 41.2 miles de unidades en 1997.

7



La curva de expansión en la venta de vehículos nuevos tuvo su

punto de inflexión en 1997, ya que al año siguiente se incrementó

el Impuesto Selectivo al Consumo – ISC al 30% (el cual se había

incrementado de 10 a 20% durante los años previos).

Dicho impuesto gravaba todas las importaciones de vehículos

nuevos, por lo que el costo de los mismos se incrementó. Además,

la coyuntura económica mundial no fue favorable para el país, hubo

una crisis financiera internacional y las fuentes de financiamiento

de vehículos se contrajeron de manera importante.

A ello se sumaron:

a) Las políticas del gobierno de turno, que favorecieron la

importación de vehículos usados, los cuales competían con los

vehículos nuevos.

b) La creación de los CETICOS (Centros de Exportación,

Transformación, Industria, Comercialización y Servicios), talleres

en donde se invertía la dirección de los automóviles de la derecha

a la izquierda.

C) Los beneficios arancelarios a la importación de dichosautomóviles.

Todo lo anterior tuvo dos efectos importantes en el sector:

1. La disminución de la importación de vehículos nuevos,

alcanzando su volumen mínimo en el 2001 (10.9 miles de

unidades, según la Asociación de Representantes Automotrices del

Perú - ARAPER).

2. El incremento de la participación de los vehículos usados en laimportación de vehículos, la cual llegó a superar el 80%, durante el

período 1999 – 2002.

Sin embargo, a partir del 2003, la composición de volumen

importado de vehículos se ha ido modificando, como consecuencia

de:

a) La recuperación económica del país

b) La reactivación del financiamiento para la compra de vehículos

nuevos

8



c) Las modificaciones en la regulación para la importación de

vehículos comerciales usados.

En el siguiente gráfico podemos observar la relación entre el

desempeño económico del país, medido a través de la variación

del Producto Bruto Interno (PBI), y la venta de vehículos nuevos:

EVOLUCION DEL PARQUE AUTOMOTOR Y VARIACION

DEL PBI

0

10000

20000

30000

40000

50000

6000070000

80000

90000

100000

1 9 9 2

1 9 9 3

1 9 9 4

1 9 9 5

1 9 9 6

1 9 9 7

1 9 9 8

1 9 9 9

2 0 0 0

2 0 0 1

2 0 0 2

2 0 0 3

2 0 0 4

2 0 0 5

-5.00%

0.00%

5.00%

10.00%

15.00%

20.00%

NUEVOS

USADOS

VARIACIONPBI

Fuente: Araper

Durante el 2005, el crecimiento de la economía (6.7% de variación

de PBI) generó un incremento importante en la venta de vehículos

nuevos. El total de unidades vendidas durante el año fue de 20.6

miles de vehículos, 44.0% superior al del 2004. La categoría que

mostró el mayor crecimiento fue la de las camionetas (45.8%) y los

automóviles y las stationwagons (41.6%). Por otro lado, laparticipación de los vehículos nuevos en el total de importaciones

se incrementó de 36.6 a 49.2%, del 2004 al 2007, respectivamente.

A continuación la composición de ventas de vehículos nuevos en

2007:

9



La actividad de ensamblaje de vehículos es muy pequeña y su

producción ha venido disminuyendo con el paso de los años.

Desempeño del sector automotor en el año 2006

La venta de vehículos nuevos en Perú fue de 32.876 unidades en

2006, cifra que representó un incremento de 40,82% respecto al

año anterior, según Araper.

La venta de vehículos ligeros (Autos-Sw, Van Familiar,

Multipropósito y Suv) representó el 61% del total, los vehículoscomerciales (Microbús, Minibus, Pick Up, Panel y Furgón) 26% y

los pesados (Omnibuses, Camiones y Tractos o Remolcadores)

13%.

En 2006 se vendieron 20.061 vehículos ligeros, 8.556 comerciales

y 4.259 vehículos pesados.

Araper indica que sólo en diciembre de 2006 la venta de vehículos

nuevos en el Perú fue de 3.421 unidades, 38,72% mayor respectoal mismo mes del año anterior.

De esa cantidad (3.421 unidades), el 63%, correspondió a

vehículos ligeros, 24% a comerciales y 12% a pesados.

Entre las marcas de vehículos ligeros más vendidos en 2006

destacan Toyota con 5.978 unidades (15 años consecutivos como

líder del sector), seguido por Suzuki con 2.854 vehículos, Nissan

con 1.806 unidades y Volkswagen con 1.420 vehículos, según lamisma fuente.

10



PERU: PROYECCIONES DEL PARQUE VEHICULAR ESTIMADO, SEGÚN

CLASE DE VEHÌCULO: 2006 - 2007

11



CLASE DE

VEHICULO2006 2007 *

TASA PROMEDIO

ANUAL

TOTAL 1.379.671 1.444.164 4,67

AUTOMOVIL 665.869 683.309 2,62

STATION WAGON 221.938 239.100 7,73

CMTA. PICK UP 151.790 158.217 4,23

CMTA. RURAL 128.566 142.921 11,17

CMTA. PANEL 28.011 30.250 7,99

OMNIBUS 43.634 44.386 1,72

CAMION 105.086 107.942 2,72

REMOLCADOR 16.091 17.388 8,06

REM.Y SEMI-

REMOLQUE 18.686 20.651 10,52

* Proyeccion

Fuente: OGPP - DIRECCION DE INFORMACION DE GESTION

Elaboración: OGPP - DIRECCION DE INFORMACION DE GESTION

Importación de autos usados

Aquí haré un pequeño análisis sobre el tema de la importación de

los autos usados.

Como ya se indicó anteriormente el auge en la importación de

autos usados se dio en la década de los noventa para solucionar el

problema de la falta de oferta en el parque automotor nacional.

Al comienzo se solucionó el problema del transporte,

especialmente el del transporte público pues en sólo en Lima se

moviliza cerca al 80% en transporte público.

El verdadero problema con la política de la importación de autos

usados fue que no se reguló a tiempo, e inclusive las regulaciones

que se adoptaron luego han sido ineficientes y más bien han

fungido de paliativos más que como verdaderos correctivos, a una

variable que solucionó sólo un problema pero al final desembocó

en agudizar otros 3 como son:

1- El caos vehicular ante la tugurización de las calles de Lima

debido a la importación indiscriminada.

12



2- Colaboró en el envejecimiento mucho más rápido sobre un

porque automotor que de por sí, nunca fue muy nuevo.

3- Elevó exponencialmente y en muy corto tiempo los niveles de

contaminación en las ciudades

Además hizo muchísimo más difícil la renovación del parque

automotor, pues la gente prefería comprar autos usados antes que

los nuevos.

Según Mariano Castro, secretario ejecutivo del Consejo Nacional

del Medio Ambiente (Conam), una de las principales causas de

contaminación del aire en 13 zonas críticas del país es el parque

automotor, tanto por la antigüedad de los vehículos como por el

combustible que utilizan (diésel) . "En términos económicos, la

contaminación afecta de manera importante los recursos que las

familias tienen que destinar a su salud", afirma Castro.

El parque automotor peruano aumentó entre 1978 y 1989 en 30%,

mientras que entre 1990 y el 2001 (década en la que se abrieron

las fronteras y empezó la fiebre de autos usados) se registró un

crecimiento anual de 99,7%, más que Colombia (66,8%) y Chile(93,6%). De nuevo, la diferencia es que en el Perú este crecimiento

estuvo liderado por vehículos usados.

13



Además los problemas que se suscitaron con la importación de

vehículos usados no acaba ahí, según la jefa de la Sunat - que

explicó ante la Comisión de Comercio Exterior del Congreso hace

un par de años- que la constante evasión de impuestos de los

importadores de autos usados es alarmante.

Ella afirmaba que el 51% de los importadores declara un

coeficiente del IGV a pagar sobre las ventas, menor al promedio

del sector. Además, el 37% determina un IGV a pagar igual a cero.

Por último, el 4% de ellos no presenta ninguna declaración de

impuestos. "En total, el 92% de los importadores refleja algúncomportamiento tributario inadecuado", dijo aquella vez.

Son varias las modalidades empleadas para evadir impuestos. Por

ejemplo, el uso de testaferros, así como de "importadores

golondrinos", personas sin RUC que realizan una sola importación

y luego desaparecen sin pagar tributos. Otros emiten

comprobantes de pago con montos inferiores a los verdaderos, o

recurren al ocultamiento de las ventas y la doble facturación. Comosi fuera poco, la Sunat acusa una alta evasión de tributos laborales,

como el pago de Essalud y del seguro complementario de trabajo

No obstante lo importante de las cifras de ventas de vehículos

nuevos que se viene observando, si consideramos que

actualmente el parque automotor nacional alcanza cerca de 1.5

millones de unidades y con una antigüedad promedio de 20 años,

con ventas anuales de 32,000 vehículos nuevos, la renovación

integral de dicho parque demoraría muchos años pues con ese

nivel de ventas solo se estaría renovando 2% del parque nacional.

14



Es por lo tanto conveniente adoptar las medidas que pueden

favorecer a una renovación del parque automotor de manera mas

acelerada, considerando también el contexto económico favorable

por el que atraviesa actualmente nuestro país y el aumento del

crédito vehicular a tasas cada vez más atractivas que vieneofreciendo el sistema bancario.

Otro aspecto importante para incentivar la renovación del parque

automotriz debería estar constituido por la revisión de las

exoneraciones tributarias a la importación de vehículos usados a

través de los CETICOS que, como sabemos, están exentos del

impuesto selectivo al consumo (ISC) en tanto la importación de

autos nuevos tiene una tasa promedio de 10%.Otra medida tributaria para promover las ventas de autos nuevos,

podría estar constituida por la reducción del actual arancel de 12%

para los vehículos gasolineras; ello promovería la importación de

vehículos de gasolina, que constituyen cerca del 95% de los autos

nuevos que se venden y que son posibles de reconvertir a gas

natural (GNV), lo que a su vez reforzaría las posibilidades de ir

cambiando en el mediano plazo la matriz energética y depender

menos del diesel, pues como conocemos, a los actuales vehículos

15



petroleros es muchísimo más costoso el reconvertirlos al uso de

gas natural Creemos que, dada las actuales condiciones del

mercado automotriz, inundado con vehículos con “timón cambiado”,

gran parte de ellos petroleros, la anterior política de incentivo

tributario a este mercado debería ser totalmente replanteada y

modificada para promover más la venta de vehículos nuevos en las

mismas condiciones impositivas que el resto de vehículos.

II.3 HIPÓTESIS DE INVESTIGACIÓN

Hipótesis General

La Regulación de dispositivos técnicos legales permiten

disminuir los niveles de monóxido de carbono dispersos en

el medio ambiente emitidos por el parque automotor en el

distrito de Huancayo.

Hipótesis Especificas

• El monóxido de carbonó emanados por los vehículos enel distrito de Huancayo producen trastornasen individuos

sanos afectando las funciones motoras, la vista, la

destreza manual, la capacidad de aprendizaje y de

realizar tareas complejas.

• Los conversores catalíticos reducen la emisión de los

niveles de monóxido de carbono significativamente en el

medio ambiente.• Los programas de orientación y sensibilización dirigidas

a la población sobre los efectos del exceso de gases

tóxicos en la ciudad de Huancayo favorece en la

protección de la familia de la intoxicación por monóxido

de carbono

16



II.4 VARIABLES E INDICADORES

a) Variable Independiente

EFECTO DE LOS GASES TOXICOS

b) Variable dependiente

CALIDAD DE VIDA

c) Interviniente

PARQUE AUTOMOTOR

II.5 OPERACIONALIZACION DE VARIABLES EINDICADORES

Variable Independiente

Nivel de emisiones tóxicas CO

Índice de Calidad de Aire (AQI por sus siglas en

Inglés)

VALORES AQI Descripción de la Calidad de Aire

0 -50 Buena

51-100* Moderada

101- 150 Insalubre para grupos sensibles.

151 - 200 Insalubre

201 - 300 Muy insalubre

301 - 500 Peligroso

* Un AQI de 100 para monónoxido de carbono corresponde a un nivel de CO

de 9 partes por millón (promediado por 8 horas)

Variable dependiente

Índices de Mortalidad, morbilidad

Cantidad de vida libre de enfermedad

Esperanza de vida

17



III. METODOLOGIA

3.1Tipo y Diseño de Investigación

El presente Trabajo de Investigación pertenece al tipo de

investigación descriptivo correlacional

-Por su Finalidad: básica

-Por su Alcance Temporal: sincrónico

-Por su Profundidad: descriptivo

-Por su Amplitud: micro

-Por su Fuente: mixto (primario y secundario)

-Por su Carácter: cualitativo-Por su Naturaleza: Empírico, encuesta

-Por su Marco: campo

-Por su Perspectiva de Estudio: evaluativo, encuesta.

El esquema del diseño es:

El diseño de investigación es correlacional donde se basa enuna sola muestra de estudio pero en el que se investigara

varias variables estableciendo relaciones entre ellas. Se

propone investigar la relación que existe entre las variables.

El esquema del diseño es:

Ox Ox r Oy

M r

OY Ox r Oz

Donde:

M representa a la muestra de estudio los subíndices x, y, z en

cada O representa a las observaciones o datos a obtenerse

18



en cada una de las variables; la R representa las posibles

correlaciones existentes entre las variables.

3.2Población y Muestra La población estará constituida por las cantidades de

automóviles registrados en la ciudad de Huancayo.

Cálculo de la Muestra

El calculo del tamaño de la muestra, se realizará, teniendo en

cuenta la población y aplicando la fórmula siguiente:

PQ Z N E Q P N Z M

22

2

)1(...+−

=

3.3Método de Investigación

Método descriptivo correlacional

Deductivo e inductivo

3.4Técnicas e Instrumentos de recolección de datos

La recolección de datos implica tres actividades que se

deben realizar:

a) Seleccionar un Instrumento o Método de

Recolección de los Datos. Este instrumento

debe ser válido y confiable para tener buena

base en los resultados.

b) Aplicar Instrumento o Método para

recolectar Datos. Es para obtener registros o

mediciones de variables que son de interéspara el estudio.

c) Preparar registros y Mediciones

Obtenidas. Es para analizar la información

obtenida.

En los estudios cualitativos, el procedimiento usual es

aplicar instrumentos o métodos de recolección de

19



datos, cuya esencia es cualitativa, pero se podría

tener algún elemento cuantitativo.

Instrumentos de recolección de datos:

OBSERVACIÓN: La observación nos ayudara a discernir, inferir, a

contrastar las hipótesis y buscar pruebas. (Instrumento- ficha de

Observación)

ENTREVISTA: Esta técnica utilizaremos para realizar

comparaciones entre hechos, actitudes, opiniones (Instrumento- de

Guía de Entrevista)

CUESTIONARIO:

Esta técnica nos servirá para elaborar preguntas congruentes a

nuestro objetivo

CUESTIONARIO:

Este instrumento consiste en un conjunto de preguntas respecto anuestras variables a medir.

3.5Proceso de análisis e interpretación

Para el análisis e interpretación de los resultados se

utilizo fundamentalmente la estadística descriptiva einferencial.

Estadística Descriptiva

Se ocupa de la descripción y análisis de un grupo de

datos recopilados de una muestra o población.

A. Las Medidas de Tendencia Central:

La Media aritmética (Ma)

20



B. Las Medidas de Dispersión:

La Varianza (S2)

La Desviación Típica o Estándar (S)

Coeficiente de Variación (C.V.)

Estadística inferencial

Es la que nos permite deducir inferencias o

conclusiones sobre las características de una población,

mediante el estudio de la muestra que los representa

haciendo el uso de probabilidades.

La “t” de Student: para validar las hipótesis

planteadas, con un nivel de significación, al 95%.

IV. Marco Administrativo

4.1Cronograma

ACTIVIDADES

2008-2009A S O N D E F

1.Definir y Plantear el Problema X2.Delimitar el marco de referencia del problema X3. Preparar el diseño de investigación X4.Recolectar la Información X5.Organizar y procesar los datos X6.Analizar y relacionar datos de las unidades de

estudio

X

7.Interpretar resultados y elaborar conclusiones X8.Elaborar esquema estructural del producto X9.Revisar bibliografía especializada de consulta X X X X X X10.Redactar documento: informe de

investigación

X X X X X

11.Analizar presupuesto y cuantificar metas X X X X

12.Redactar informes X

13.Evaluar cumplimiento de objetivos y metas

14.Sistematizar y producir publicaciones X

21



4.2Presupuesto

a) Costo

1. REMUNERACIONES:

- Asesor S/. 2000.00

- Especialistas S/. 1500.00

- Encuestadores (2) S/. 1500.00

SUBTOTAL S/. 3500.00

2. BIENES MATERIALES:

- Compra de Textos S/.500.00

- 03 millares de papel bond A4 80 gr. S/.140.00

- 02 millares de papel Bulky S/. 50.00- 02 cassets de videos S/. 20.00

- 02 cassettes de grabadora S/. 5.00

- 01 rollo de película S/. 10.00

SUB TOTAL S/. 725.00

3. SERVICIOS:

- Tipeado e Impresión del proyecto S/.200.00

- Copias de textos diversos S/.100.00- Alimentación S/.100.00

- Pasajes S/.100.00

SUB TOTAL S/.500.00

a) Financiamiento.

Autofinanciamiento

22



23



BIBLIOGRAFÍA

1. Catalá de Alemany, J.- 1986 Contaminación y Conservación del Medio

Ambiente. Editorial ALHAMBRA, S.A.

2. Carranza Raymundo.- 2001 Medio Ambiente. Problemas &

Soluciones Universidad Nacional del Callao Edición: Consultoría Carranza

E.I.R.L.

3. Calvo y Corraliza (1994). “Educación Ambiental; conceptos y

propuestas. Plan de formación de animadores”. Edic. CCS. Madrid. España.

4. Comisión Ambiental Metropolitana.- 2000 Programa Rector,

Metropolitano Integral de Educación Ambiental. Grupo de Trabajo de Educación

Ambiental. Zona Metropolitana del Valle de México. Primera Edición Instituto

Nacional de Ecología Av. Revolución 1425, Col. Tlacopac, México, D.F.

5. Gydinas, Eduardo y Evia, Graciela.- 1994 Ecología Social. Manual de

Metodologías para Educadores Sociales. Tarea Asociación de Publicaciones

Educativas Parque Osores No 161, lima 21

6. Asociación Automotriz Del Perú (2007), www.aap.org.pe

7. Asociación de Representantes Automotrices En El Perú (ARAPER),

2007- contacto: [email protected]; Dirección : Av. Las Artes Sur 633, San

Borja; Teléfono : 476-0411

8. Centro de Investigación y Asesoría del Transporte Terrestre (CIDATT)

- 2007, www.cidatt.com.pe

9. CENTRUM Al Día (2007), www.centrum.pucp.edu.pe

10. Diario El Comercio (2005-7), www.elcomercioperu.com.pe

11. Hall Robert; Libermann Marc. Macroeconomía: Principios y

aplicaciones Edición 2005 Editorial Thompson Internacional, Español

12. Instituto Nacional de Estadística e Informática (2003-2006),

www.inei.gob.pe

13. Ministerio de Transportes y Comunicaciones (2007), www.mtc.gob.pe

14. Portal Del Estado Peruano (2007), www.peru.gob.pe

24

http://www.aap.org.pe/

mailto:[email protected]

http://www.cidatt.com.pe/

http://www.centrum.pucp.edu.pe/

http://www.elcomercioperu.com.pe/

http://www.inei.gob.pe/

http://www.mtc.gob.pe/

http://www.peru.gob.pe/

mailto:[email protected]

http://www.cidatt.com.pe/

http://www.centrum.pucp.edu.pe/

http://www.elcomercioperu.com.pe/

http://www.inei.gob.pe/

http://www.mtc.gob.pe/

http://www.peru.gob.pe/

http://www.aap.org.pe/



15. Peru.com (2007), www.peru.com

16. Radioprogramas del Perú (2007), www.rpp.com.pe

17. Revista Automás, Editora Autoras S.A. (2007), www.automas.com.pe

18. SAMUELSON, Paul y William NORDHAUS. Economía. Decimoquinta

Edición. España, McGraw 1996. 808p

25

http://www.peru.com/

http://www.rpp.com.pe/

http://www.automas.com.pe/

http://www.peru.com/

http://www.rpp.com.pe/

http://www.automas.com.pe/

monoxido parque automotor huancayo

Documents