Volumen Nº 4 – Julio de 2017 – Bomba San Miguel

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Serie “del grifo al pitón”: La armada de base: ¿se justifica el gemelo? Diego Canelo Gavilán

Compartimentalización y ventilación horizontal: partamos por lo más sencillo Javier Saavedra Fernández

B&R: Qué y cómo busco Edgardo Valdés González

Estabilización vehicular Claudio Bueno Orellana Héctor Aparicio Palma

Serie “el rescate”: La extracción de vidrios y puertas. Rodrigo Aparicio Palma

Emergencias y rescate en Metro de Santiago S.A. Rodrigo Madrid Duboy

Puestos de aire: La brecha operacional Victor Torres Fuentes

San Miguel, Año I Volumen IV

Editado por D. Canelo G.

2017

Serie “del grifo al pitón” (4/6): La armada de base: ¿se justifica el gemelo? Diego Canelo Gavilán – Voluntario Honorario d.canelo.g@gmail.com

Un puesto histórico entre los Bomberos que tripulan la parte posterior de un carro bomba camino a un incendio es el de “base”, o la variante de cuando hay menos personal: “base y segundo”. Como todos probablemente sabemos, esto significa desplegar una manguera de mayor diámetro (o las que sean necesarias) desde el carro bomba hasta la “puerta del incendio”, la que terminará en un gemelo o una trifurca. El principal fin que los “viejos” siempre nos dijeron de esto, era el de “acercar” el cuerpo bomba lo más posible al incendio, y desde allí desplegar todos los pitones necesarios

para controlar el incendio. Yendo inclusive un poco más allá,

algunas Compañías

solían (o suelen) usar una base de mangueras de 70mm que terminaba en un gemelo o trifurca, y desde allí salía otra manguera de 70mm corta (1,5m aprox.) que terminaba en otro gemelo o trifurca.

Para actuar de manera rápida en estas emergencias, la mayoría de los carros bomba en alguna de sus cajoneras cuentan con dos a cuatro mangueras de mayor diámetro (70mm o 76mm en caso de usar las nuevas mangueras Angus traídas por la Junta Nacional de Bomberos JNB) preconectadas con un gemelo o trifurca en su extremo, o en algunos casos también un carrete portamaterial con cinco o más mangueras del mismo tipo y con un gemelo o trifurca listo para desplegar. Independiente de la configuración, el objetivo sigue siendo el mismo que el de hace decenas de años.

Pero, ¿es justo replantearse esta configuración? Desde mi perspectiva, sería una irresponsabilidad de todos nosotros no replantearnos cada una de las cosas que realizamos, incluyendo nuestros procedimientos operativos y principalmente hacerlo luego de cada una de las emergencias en las que se ve a prueba la efectividad. Hoy, afortunadamente podemos tener mayor acceso a

datos científicos y tablas para mediciones en terreno que nos van haciendo derribar algunos mitos y de igual manera vamos confirmando procedimientos que la intuición de brillantes bomberos de antaño generaron en momentos donde recién aprendíamos a caminar.

Sin duda, las pérdidas por roce (PR) son uno de los principales enemigos del trabajo de bomberos, y el sentido

común nos dice que una manguera de mayor diámetro además de mover mayor cantidad de agua, tendrá menores pérdidas por roce en una distancia “X” que una manguera de menor diámetro; producto de esto, “acercar” la bomba a la puerta del incendio con una armada de base tiene un sustento lógico y claro, por lo que armarse con mangueras de 70 o 76mm hasta la puerta del incendio (de ser factible) es una decisión correcta para batallar en contra de nuestro enemigo “la pérdida por roce”.

El problema se comienza a suscitar desde aquí en adelante. Cuando instalamos un gemelo o una trifurca, debemos comenzar

por analizar su manufactura: muchas de las nuevas que poseen algunas compañías (incluyéndonos), entre su unión de 70mm y sus salidas de 52mm, poseen un canal para el flujo del agua o “waterway” que castiga considerablemente lo ganado por la extensión de manguera de mayor milimetraje. En una de las imágenes que adjunto, se puede observar cómo el waterway de un gemelo alemán AWG se disminuye desde un paso de 70mm a uno tan solo 38mm de diámetro para volver compensando parcialmente con una salida de 52mm.

Lo que se armará desde allí en adelante también será trascendental para el desempeño de todo el tendido de mangueras.

En el siguiente diagrama, explicaremos un pequeño ejercicio en que se calcularán las pérdidas por roce (PR) para un tendido de 3 mangueras de 76mm, un gemelo, y

“El uso de gemelos y trifurcas podrían atentar directamente al desempeño del trabajo de extinción…”

dos armadas de ataque de 3 mangueras de 45mm terminadas en un pitón de 150 gpm cada uno (ejercicio 1), luego, calcularemos lo mismo cuando las armadas de ataque son de 52mm y con el mismo pitón, y posteriormente, una propuesta de armado que les presentaré en el ejercicio nº3.

La fórmula a utilizar para el cálculo de las pérdidas por roce es la siguiente:

PR= CQ2L; siendo C una constante definida para cada tipo de manguera, Q2 el caudal a mover al cuadrado (en gpm y divido por 100) y L la longitud de cada tipo de mangueras a utilizar (en pies y divido por 100).

Para efectos de estandarización del ejercicio se asumirá una pérdida de 1 bar por gemelo y la utilización de un pitón multiefecto con funcionamiento a 7 bar de presión dinámica.

Ejercicio 1: PR de tramo A (línea amarilla de 76mm): 0,7 bar. PR de tramo B y B` (líneas rojas de 45mm): 3,6 bar c/u. PR total tramos: 7,9 bar. PR tramos más gemelo: 8,9 bar. Por lo tanto, para mantener dicho flujo en ambos pitones y a ese desalojo se requerirán 15,9 bares aproximado a 16 bares de presión de salida de bomba (PSB).

Ahora, en esta configuración, y asumiendo que estamos trabajando idealmente a la presión correcta, cuando uno de los pitoneros cierre su llave o eventualmente un gemelero la cierre, toda esa sección pasará a anularse por convertirse en un tramo estático de presión; por lo tanto, la línea que permanecerá abierta mantendrá el desalojo de 150 gpm y la bomba ya no requerirá compensar las pérdidas de uno de los tramos, por lo que al calcular la PSB ideal para la ahora única línea, será de 12 bar. Dado que la coordinación en terreno no permite este nivel de sutilezas, el pitón que queda trabajando se sobrepresurizará

en 4 bar por sobre sus 7 bar de trabajo, aumentando considerablemente la fuerza de reacción y poniendo en riesgo la condición y el trabajo del Voluntario.

Ahora, imaginemos que sí se logró compensar el trabajo para una sola línea y la PSB se corrigió a 12 bar… si se abriera el segundo pitón, la presión de trabajo de ambos pitones quedaría en 3 bar cada uno, generando un desalojo insuficiente y poniendo en riesgo absoluto vidas y bienes.

Ejercicio 2: PR tramo A (línea amarilla de 76mm): 0,7 bar. PR tramo B y B` (líneas rojas de 52mm): 1,86 bar c/u. PR total tramos: 4,42 bar. PR tramos más gemelo: 5,42 bar. Por lo tanto, para mantener dicho flujo en ambos pitones y a ese desalojo se requerirán 12,42 bar aproximado a 13 bar de presión de salida de bomba (PSB).

En esta configuración, y asumiendo que estamos trabajando idealmente a la presión correcta, cuando uno de los pitoneros cierre su llave o eventualmente un gemelero la cierre, toda esa sección pasará también a anularse y la bomba no requerirá compensar ya las pérdidas de este tramo, por lo que al calcular la PSB ideal para la línea que queda operando, se obtiene un total de 10 bar. Tal como en el ejercicio anterior, las conclusiones

ante esto es que la sobrepesurización del pitón que queda trabajando será de 3 bares por sobre lo necesario, y si idealmente se llegara a compensar este cambio, al abrir el segundo pitón, estos caerían a 4 bar de trabajo cada uno, con todas las complicaciones al respecto.

Ejercicio 3: En este ejercicio, propondremos lo siguiente: Primero (Ej 3-A), intentar un Blitz Attack (visto en números anteriores de la revista) con un desalojo en el límite

bajo de esta definición de unos 300 gpm en el pitón (conseguible con nuestro pitón de 52mm TFT DualForce® en su modalidad estándar de 100psi). Para esto, se extenderá el tramo A de ahora cuatro mangueras de

76mm y desde allí con apoyo de una reducción 70/52 y una llave de corte de 52mm, conectar el pitón antes descrito; luego de este ataque inicial de 15 a 20 segundos de duración, y habiendo knockeado el incendio, se procederá con el paso 2 (Ej 3-B) de conectar dos mangueras de 52mm desde la llave de corte, y colocar un pitón para flujo de 150 gpm que logre atacar los focos menores remanentes del ataque inicial. 3-A PR tramo A: 0,99 bar. Reducción y llave de corte: 1 bar. Por lo tanto, para el Blitz Attack necesitaremos solamente 9 bar de PSB 3-B PR tramo A: 0,25 bar. PR tramo B: 1,24 bar. Por consiguiente, para el ataque de los focos remanentes interiores con un desalojo de 150 gpm en esta configuración necesitaremos solamente 10 bar de PSB.

Esta serie de pequeños ejercicios, en el que se ha considerado netamente el material destinado para base y ataque en nuestra máquina, hemos podido comprobar que si bien el concepto de “acercar la bomba al incendio” sin duda es una ventaja, el uso de gemelos y trifurcas podrían atentar directamente al desempeño del trabajo de extinción si es que el personal no está suficientemente claro en temas de hidráulica asociada a trabajo de incendios. Claro está que un incendio no es el momento de ponerse a hacer cálculos; el momento es ahora, es mientras se planifica la operación… mientras esperas la emergencia… mientras entrenas con la Guardia… etc.

Sin duda muchas más variables podríamos seguir conversando en este punto, como por ejemplo el hecho de que si decides utilizar una armada de base con gemelo o trifurca debes tener la absoluta consideración de NO mezclar los pitones, y me refiero a utilizar pitones de tubo

(como el TFT FlipTip® o el TFT de 1” para altura) en conjunto con otros pitones multiefectos o de galonaje seleccionable, ya que los pitones de tubo (o de chorro sólido o smoothbore) son pitones que trabajan idealmente a 3,5 bar debido a que alcanzan ahí un desalojo óptimo con una fuerza de reacción tolerable por un bombero entrenado, versus los otros que trabajan a 7 bar; es por eso que siempre sobrepresurizaciones de pitones de tubo son sin duda accidentes potenciales en el personal al igual que cuando pitones multiefectos trabajan con presiones por bajo lo aconsejado ya que generan desalojos pobres y poco efectivos para las emergencias.

¿Seguirás usando la armada de base como siempre nos han enseñado?

¿Seguirás arriesgándote con un gemelo o una trifurca? Es el

tiempo quizás ya de comenzar a desplegar líneas con “bases unipersonales” … de pensar que sacar tres pitones de una trifurca no fue la mejor de las decisiones para ese incendio… apuntemos quizás a cada pitón con sus primeras mangueras de mayor diámetro y una reducción, tal como ya está dispuesto en la armada de ataque minuteman de nuestro carro… y dejemos el trabajo del gemelero para esas cosas de competencia.

3-A

3-A

¡NOOLVIDESNUESTRASUSCRIPCIÓNALAREVISTAINTERNACIONALFIREENGINEERING!

Solicitatuusuarioyclaveateniente1@bombasanmiguel.cl

Compartimentalización y ventilación horizontal: partamos por lo más sencillo

Javier Saavedra Fernández – Voluntario Honorario j.saavedra.f@gmail.com A la hora de realizar un ataque efectivo del fuego, el conocimiento de las fases de un incendio y el reconocimiento de estas, son un punto crucial, crítico e importante para estimar el éxito o fracaso de la extinción efectiva del fuego. En estas circunstancias, en donde se ejerza como OBAC, debemos tomar decisiones constantes para un control eficiente de la emergencia, en definitiva en como extinguir el fuego en un corto tiempo y con el recurso disponible. Lo antes mencionado, nos lleva a plantearnos la necesidad de actuar en base a la realidad de nuestro servicio, que es el de NO tener las dotaciones ideales (como mínimo cuatro bomberos y un OBAC) nos lleva a la dificultad del COMO lograr el gran objetivo de extinguir el fuego lo más rápido y efectivo posible sin dar posibilidades de propagación y/o de una re

ignición. Además de sumar la falta de instrucción y/o la experiencia del personal.

Uno de los factores clave a considerar para el logro de este gran objetivo, es la aplicación de la ventilación en los incendios, teniendo el conocimiento, la experiencia y el entrenamiento para poder realizar la ventilación del inmueble sin genera condiciones adversas producto a los fenómenos de la convección y al aumento de comburente en la combustión. La gran diferencia entre la ventilación propia del inmueble o que realizan inconscientemente los ocupantes en ese momento, versus con la realizada por los bomberos, es que en el primer caso existe propagación del fuego por los compartimentos y el daño es mayor, pero la que realizan los bomberos es intencional pero con conocimientos y prácticas, en donde no debiese haber mayores daños a los que fueron producto antes de la intervención de bomberos o si los hay, que sean significativos a la causa de extinguir el fuego y evitar su propagación.

Una de las problemáticas a la hora de realizar la ventilación, es la compartimentalización de la estructura. En artículos anteriores se ha hablado del tema “Flow Path Control”, en donde se hace mención de la acción de ir manteniendo los más cerrado posible las entradas por donde transitamos y a las estructuras propias del inmueble (mamparas, ventanas, etc.). Ya debemos

asumir que todo esto se suma al trabajo propio de la ventilación.

No podemos hablar de ventilación, si no entendemos los conceptos básicos de ello, recordar lo primero que se quiere lograr con esta acción que es apoyar a la extinción efectiva y rápida del fuego (en cualquiera de sus fases). Con esto podemos recordar que la ventilación es la remoción sistemática de gases calientes reemplazándola por aire fresco. Pero con lo antes mencionado aquí sale algo bastante lógico, si estoy movilizando aire entonces con ello estoy proporcionando más comburente a la combustión, es cierto, es por ello que se debe conocer los conceptos básicos de esto y a la vez tener el entrenamiento para realizarlo. Otro factor a considerar es la transferencia de calor, con ello nos referimos a la convección, ya que con el movimiento de fluidos, que en este caso son los gases calientes, puedo

producir otros focos de fuego. En la práctica además de la remoción de gases con el reemplazo de aire fresco, se logra elevar el plano neutro generado por la diferencia de masas de humo caliente con las menos calientes debido a la presión generada al interior de la estructura.

Ahora, con la dificultad señalada

en cuanto a la cantidad de la dotación para lograr un efectivo y rápido control del incendio, hay momentos que no podremos realizar una ventilación forzada o mecánica, debido a que se limita a las operaciones al cantidad de bomberos , por lo tanto debemos realizar una ventilación que me permita realizar este control en los

primeros minutos con los medios o el personal en el momento, por lo tanto debo realizar una ventilación natural horizontal, esto hablando de una dotación de dos bomberos trabajando (sin considerar al OBAC).

Ventilación horizontal natural, derecho reservado Curso de Ventilación en Incendios Academia Nacional de Bomberos de Chile

“… se darán cuenta que todo esto se hace simultáneamente y fácilmente es posible realizarla con solo dos bomberos”

No olvidar de que no por ser menos, en cuanto cantidad, debemos dejar de lado la seguridad, que en estos casos es siempre ingresar acompañado. Por lo tanto, podemos realizar en los primeros minutos: 1.- Determinar el área afectada, 2.- Identificar el foco del fuego 3.- Cargar y presurizar las líneas de agua, comenzar con la ventilación natural horizontal. 3.- Realizar el ingreso, tomando en consideración de cerrar puertas, ventanas y /o exutorios por donde transitamos (Flow Path Control). 4.- La entrada en donde se realizara la ventilación debe estar lo más cercana posible del foco del fuego. 5.-El punto de entrada debe ser proporcional al punto de salida. 6.- NO OLVIDAR que la ventilación se realiza en conjunto con la extinción del fuego.

Primeros minutos en un compartimento de una casa en fase de crecimiento. Primera imagen sin ventilación horizontal natural, la segunda con ventilación horizontal natural.

Si el concepto de “Flow Path Control” en conjunto con la ventilación del incendio lo llevamos a la práctica, se darán cuenta que todo esto se hace simultáneamente y fácilmente es posible realizarla con solo dos bomberos. “Recordar si vamos a realizar una ventilación horizontal, ya se mecánica o forzada, debemos realizarla en conjunto con la extinción, eso quiere

decir que debemos ir de la mano con la línea de agua cargada y presurizada”

Luego de haber llegado más unidades y personal, se puede ir mejorando del plan táctico inicial, ya que la estrategia será la misma pero la táctica puede ir cambiando de acuerdo a la dinámica del incendio. Por ejemplo podemos comenzar con una ventilación natural horizontal por dos bomberos y con ello la extinción; luego con más personal, equipo y unidades podemos cambiar a una ventilación forzada vertical.

Recordar:

- Lograr la remoción de humo y gases calientes y reemplazarla por aire fresco

- Elevar el plano neutro, con ello logro mejor visibilidad, desplazamiento y uso eficiente del agua.

- Disminuir la temperatura al interior.

- Poder hacer una extracción rápida de alguna víctima o de un bombero que haya ingresado antes y que se encuentre en condiciones de inmovilidad.

- Realizar una salida de los gases (exutorio) o utilice las que ofrece la estructura proporcional a la entrada.

- Cerrar puerta, ventanas o accesos por donde sea su desplazamiento.

- Ingrese acompañado.

- Estudie, practique y pregunte.

B&R: ¿Qué y cómo busco? Edgardo Valdés González – Voluntario Activo edvaldesg@gmail.com Salvar vidas y bienes…. Esa gran frase que todos conocemos cuando entramos a esta institución, frase que circula en el aire de todos los cuarteles de Chile y que debe ser la guía para las acciones bomberiles del día a día. Pero ¿Cómo llevamos esta frase a la práctica? Como bien se debe saber, en una emergencia existirán siempre tres (3) prioridades que el comandante del incidente debe tener en mente. En orden de importancia estas son: 1. Seguridad y protección de la vida, tanto de civiles como del personal de emergencia; 2. Estabilización del incidente (que la emergencia no crezca en tamaño); 3. Conservación y protección de la propiedad (pública y privada).

Probablemente después de leer el párrafo anterior habrá consenso en que la primera prioridad es también la de salvar y proteger vidas. Lamentablemente una de las debilidades en las operaciones durante incendios es justamente la búsqueda y rescate de víctimas atrapadas.

Antes de lograr vislumbrar las causas de esta deficiencia debemos traer a la mesa las definiciones que nos da la ANB y es nuestro marco regulador de las operaciones:

Búsqueda: Es el procedimiento

ordenado y estructurado que se utiliza para encontrar a una víctima en una situación de emergencia, el cual debe cumplir con las normas de

seguridad pertinentes para el paciente y el rescatista

Rescate: Son las operaciones necesaria para trasladar a una persona desde un lugar siniestrado

hasta uno seguro para su posterior traslado a un centro asistencial.

Visto desde una perspectiva global podemos decir que la búsqueda y rescate consiste en exponer a Bomberos en un ambiente extremadamente peligroso con el fin de buscar y sacar a una víctima que se encuentra afectada por las condiciones de la emergencia, o dicho de otra forma, vamos exponer a una persona a un lugar donde otra persona no pudo salir.

El primer problema es que esta acción, la de buscar víctimas y rescatarlos cae comúnmente en lo que se denominan “out of sight, out of mind”. Esto significa que al no ver el problema o al no encontrar evidencias/información claras de que una o varias personas se encuentran aún en el interior de la estructura durante un incendio,

el comandante del incidente no despliega un grupo de bomberos para iniciar esta maniobra. Es por ello que la Búsqueda y Rescate de victimas debe ser llevada a cabo en forma ordenada, organizada y bajo procedimientos estándar bien definidos.

Debemos entender que el factor tiempo es fundamental en el desarrollo de las maniobras de salvamento, así evitamos que las personas afectadas sigan expuestas a factores como altas temperaturas y gases tóxicos producto de la combustión.

La evaluación y reconocimiento es de suma importancia al momento de decidir un ingreso a una estructura afectada por el fuego, este debe ser rápido, efectivo, no debemos olvidar que, como mencionamos anteriormente, haremos ingresar a bomberos a una atmósfera hostil. Debemos ser bastante precisos en ver cuál es la situación en la emergencia y evaluar los riesgos involucrados en esta. Los principales elementos a considerar son: estructura inestable, fenómenos termodinámicos, fase del incendio y factores externos.

Lo anterior nos debe llevar a la primera gran premisa: POR NINGÚN MOTIVO SE REALIZARÁ SALVAMENTO DE PERSONAS, SI NO ESTÁN LAS MEDIDAS DE SEGURIDAD ÓPTIMAS PARA EL BOMBERO.

“…debemos entender que la búsqueda y rescate de víctimas es una acción tremendamente riesgosa”.

Las operaciones de Búsqueda y Rescate se dividen en dos fases o etapas. La primera se denomina “búsqueda primaria” o “búsqueda inicial” y es la que se realiza por el grupo designado a esta tarea en el primer conjunto de unidades que responden al incendio. La segunda fase se llama “búsqueda secundaria” y está enfocada en una búsqueda más profunda de víctimas. Comienza una vez concluida la búsqueda primaria e inmediatamente después de que el fuego se haya controlado y se haya ventilado el edificio (o se esté ventilando apropiadamente)

Otro elemento igual de importante en búsqueda y rescate son los patrones de búsqueda y estos se definen como formas ordenadas de rastrear y revisar una habitación.

El número de integrantes del grupo de búsqueda no debiera superar 4, siendo 3 el número óptimo y 2 el mínimo, y nuestro procedimiento de trabajo para incendios estructurales (100.1) da claras directrices de cuándo realizarla y cuando no.

En Resumen, debemos entender que la búsqueda y rescate de víctimas es una acción tremendamente riesgosa, debe realizarse siguiendo una estricta evaluación de todos los factores involucrados. Es crucial que las compañías cuenten con un plan de contingencia para realizar esta acción y se mantenga al personal en las mejores condiciones físicas posibles, contar con elementos de protección personal completo y en buenas condiciones que garantice la seguridad del personal y lo más importante, el correcto entrenamiento de las hbailidades, del autocontrol, del conocimiento del tiempo operacional de un ERA para cada Bombero y no solamente entrenar la búsqueda, si no que prepararse para lo complejo de un rescate en visibilidad nula. Algunas compañías practican conceptos como RIT que hacen referencia a “bomberos rescatando bomberos”, pero si bien es una necesidad imperiosa en algunas latitudes, si aquí no vienen como una intención de Cuerpo en conjunto, solo pasan a ser esfuerzos locales estériles que ciertamente solo podrían poner en riesgo a más personas. No olvidemos que los Bomberos vamos a ser parte de la solución no del problema, por lo que arriesgue todo para salvar todo pero no arriesgue nada para salvar lo insalvable.

Puestos de aire: La brecha operacional Victor Torres Fuentes – Voluntario Honorario victor.torres.fuentes@gmail.com El objetivo de la política de gestión del aire es mejorar la seguridad de los bomberos describiendo cómo manejaremos el aire en nuestros cilindros SCBA mientras operamos en un ambiente contaminado en un incidente. La gran mayoría de los incendios estructurales a los que respondemos son viviendas unifamiliares o multifamiliares, donde nuestra estrategia típica es una lucha agresiva de fuego mediante el método ofensivo. Para garantizar el correcto cumplimiento de nuestras prioridades tácticas, se inicia buscando rápidamente en la estructura posibles personas atrapadas, junto al combate fuego, y salir de la zona de peligro sin tener que pensar mucho en la gestión del aire. Por lo general hay varios puntos de salida cerca hacia el exterior. Un serio problema de seguridad nos enfrentamos cuando aplicamos estos mismos sistemas de gestión del aire residencial a tácticas en estructuras más grandes y más complejas, como edificios comerciales. La gestión del aire se hace de una importancia crítica en incidentes que involucran edificios comerciales porque las fuerzas de extinción de incendios generalmente tienen mayores distancias de viaje y tienen que navegar obstáculos para alcanzar el fuego. Además, hay puntos limitados de salida disponibles para una evacuación rápida al exterior si las condiciones cambian. El aumento de la carga de fuego de la estructura y las compartimentaciones complejas al interior del edificio nos desafían a poner a prueba todas nuestras capacidades durante el combate del incendio, mientras que intentamos salir el edificio como la línea de agua con la que entras es también el camino de salida. Localizando el fuego, extinguir y salir de la zona de peligro requiere más tiempo y consumo de aire.

El peligro de perderse o enredarse en la salida también aumenta, por lo que es fundamental asegúrese de que los bomberos salgan de la zona de peligro con una reserva de emergencia de aire. A consecuencia de ser una de las primeras causas atribuibles a la muerte de bomberos (NFPA 2015), se realizaron numerosos estudios para determinar las causas y posibles soluciones para las emergencias de bomberos encontradas durante el combate de incendios

en grandes edificaciones, se descubrió que una vez que la alarma de aire bajo de un SCBA se activa, un bombero pueden gatear aproximadamente 45 Metros hasta que su suministro de aire esté agotado. Por esta razón, la distancia máxima que una tripulación se disponga a ingresar a cualquier edificio es de 45 metros (donde mis ojos te vean). Si el incendio se encuentra a más de 45 metros, el comando asignará más compañías al ataque buscando un acceso más cercano punto de incendio. Cuando se opera en un incendio en edificios de altura, la contabilidad y la gestión de aire se hacen un asunto de

vida o muerte. A continuación, el autor propone algunas “reglas de vida”. Regla de Oro Gestión del aire: “Todos los miembros que utilicen un SCBA en la zona de peligro de un incidente deberán conocer la cantidad de aire en su cilindro SCBA, así como su tasa de consumo de aire para salir de la zona de peligro antes de la activación de alarma de aire bajo del SCBA”. Así como los buzos son entrenados para emerger con una reserva de emergencia de aire, los bomberos saldrán de la zona de peligro de un incidente con una reserva de emergencia de aire. Para esto es crítico que los bomberos entiendan que el 75% inicial del suministro de aire es el "trabajo" que incluye el aire utilizado para obtener acceso, aplicar la táctica y salir de la zona de peligro. El 25% restante del suministro de aire es la reserva de emergencia que se utilizará en caso de ocurrir

“…una vez que la alarma de aire se activa, un bombero puede gatear aprox 45 Metros hasta que su suministro de aire esté agotado …”

una emergencia, como por ejemplo, si se pierde o se encuentra atrapado, para salir de la zona de peligro. Los voluntarios evaluarán frecuentemente las tasas de consumo de aire propio y los oficiales deben decidir el tiempo de salida de la tripulación basado en el individuo con el mayor aire de su tasa de consumo. Es la responsabilidad del bombero evaluar y reportar su consumo de aire a su oficial. En el Nivel estratégico en la gestión del aire, el comandante del incidente considerará que la gestión del aire es un factor crítico a evaluar en la gestión de riesgos de un edificio siniestrado, debiendo estimar su tamaño y determinar la mejor estrategia. Para tener en consideración: • Controlar la posición y la función de las tripulaciones en la zona de peligro (control) • Mantener una conciencia de cuánto tiempo las tripulaciones han estado trabajando (tiempo) • Asegurar recursos adecuados en el lugar para mantener una reserva táctica (recursos) • Asignar varias compañías a múltiples puntos de salida (regla 45 mts.) • Rehabilitar a las tripulaciones de operación según sea necesario (reciclar / rehabilitar / remplazar). Para mejorar la seguridad de los bomberos, el mando mantendrá una reserva táctica de las compañías en escena. Una compañía adicional debe ser asignada a una posición "cubriendo" dentro de cada incendio para facilitar el alivio rápido y el reemplazo de las compañías que

están zona de peligro. Siempre se debe contar con un equipo destinado al rescate de bomberos. Como también “observadores” que aseguren el cumplimiento de objetivos tácticos.

FARS: “tecnología FARS el futuro de los incendios de altura”. Imagínese la lucha contra el fuego en un edificio de gran altura sin un sistema de tubería vertical. ¿Cuánto tiempo y personal sería desperdiciado arrastrando la manguera? ¿Cuántas más tragedias habría ocurrido a gran escala? La adopción de fuentes de luz en nuestros códigos de construcción fue un cambio de juego para el

servicio de bomberos. Probablemente damos por sentado el progreso que el servicio de bomberos ha hecho a lo largo de los años, ya que estos y otros sistemas de protección contra incendios se han convertido en parte de nuestros procedimientos operativos estándar. Tanto progreso como se ha hecho, todavía se estima que para cada uno bombero que lucha incendios de gran altura, dos se requieren para mover el equipo durante la operación. En su conferencia anual en Atlantic City, Nueva Jersey, en septiembre de 2014, el International Code Council (ICC) presentó al servicio de bomberos con otro cambiador de juego potencial con la adopción de los sistemas de reabastecimiento de aire de bomberos (FARS) en el apéndice l del 2015 IFC. FARS ofrece una oportunidad para una mayor eficiencia operativa, así como una mayor seguridad de bomberos y ocupantes. La mecánica de FARS es relativamente simple, usando la tecnología y el equipo ya en uso dentro del servicio de bomberos. Integrado en la infraestructura del edificio, ha sido descrito como un "tubo vertical para el aire". Los seis componentes principales consisten en una conexión de aire móvil exterior (unidades de aire), sistema de almacenamiento de aire, estación de llenado de aire interior, sistema de distribución de tuberías, válvulas de aislamiento del sistema y sistema de monitoreo de aire. Aunque el código IFC estandariza la instalación, ciertos aspectos de los diseños FARS pueden variar de acuerdo con las políticas y procedimientos de la jurisdicción local y las necesidades y preferencias operacionales. La “entrada” permite que la unidad de aire móvil de un departamento de bomberos se conecte a FARS. La unidad de aire móvil puede proporcionar aire de respiración directamente en FARS o complementar su sistema de almacenamiento de aire. El sistema de distribución de tuberías suministra aire respirable a todos los componentes FARS. Está conectado en cruz y equipado con válvulas de aislamiento del sistema para asegurar que sus operaciones sean sostenidas incluso si el edificio está dañado. Las válvulas de aislamiento del sistema se pueden accionar manualmente en cada

estación de llenado o remotamente desde el centro de control de incendios del edificio. Este sistema de monitoreo de aire proporciona monitoreo 24/7 en tiempo real de los niveles de presión de aire, monóxido de carbono, dióxido de carbono, nitrógeno, oxígeno, humedad e hidrocarburos. Si las lecturas superan los niveles mínimos esperados, FARS parpadea las luces rojas. La señal también se transmite al centro de mando de fuego o a una estación de monitoreo independiente. Dos variantes de la estación de llenado de aire interior dan a los departamentos de bomberos la opción de rellenar el equipo de respiración autónomo (SCBA) en las estaciones de contención de ruptura o en los paneles de llenado de emergencia que utilizan la conexión universal de aire RIC/UAC. Las estaciones de contención de ruptura están ubicadas estratégicamente en áreas seguras en pisos predeterminados. SCBA se llenan y se rotan de la manera tradicional. Los paneles de llenado de emergencia están típicamente ubicados en o adyacentes a torres de escaleras, en cada otro piso. Este proceso permite que al menos dos SCBA se rellenen simultáneamente y se pueden realizar en atmósferas contaminadas.

El primer incendio del

banco interestatal en los ángeles, california, en 1988, y el incendio de One Meridian Plaza en Filadelfia, Pensilvania, en 1991 ilustran este punto. En

ambos incidentes, gran parte de las operaciones de apoyo se dedicaron a la recarga y remplazo de SCBA. Trágicamente, tres bomberos perecieron en One Meridian Plaza cuando se desorientaron y agotaron su suministro de aire en el piso 28. Otros ocho bomberos escaparon por poco de la muerte en el piso 38 mientras trataban de salir al techo. En escenarios similares, un suministro de aire fácilmente disponible cerca del fuego daría lugar a operaciones de bomberos más eficientes y aumentaría la seguridad de los bomberos y de los ocupantes. Los FARS habían sido instalados en más de 300 edificios en Arizona, California, Colorado, Florida, Nevada y Oregón. Sin embargo, los procesos de adopción locales variaron y los códigos individuales diferían. El apéndice l

ahora provee uniformidad en una guía consistente para la instalación en todas las jurisdicciones que deciden adoptarlo. Tendemos a perder de vista el hecho de que los incendios de altura no son exclusivos de las áreas metropolitanas; los grandes departamentos de bomberos tienen un suministro ilimitado de recursos para superar casi cualquier obstáculo. Aunque el apéndice l tiene un valor claro en esta área, podría llegar a tener su mayor impacto en las comunidades atendidas por departamentos de bomberos más pequeños o los servicios voluntarios. El acercamiento del suministro de aire al área de trabajo facilitará las operaciones de bomberos para los departamentos de bomberos que tienen recursos limitados ya menudo carecen del lujo de cualquier servicio de apoyo.

La estabilización vehicular Claudio Bueno Orellana – Voluntario Honorario Héctor Aparicio Palma – Voluntario Honorario claudiobuenoorellana@gmail.com haparicio.p@gmail.com La atención de accidentes vehiculares ocupa los primeros lugares en nuestras estadísticas de atención de emergencia. Por este motivo a veces resulta monótono y olvidamos o pasamos por alto algunos detalles. A continuación recordaremos unos de los pasos fundamentales del rescate vehicular como lo es La Estabilización. Debemos recordar que la estabilización la podemos clasificar en dos tipos, estabilización primaria que es la tradicional compuesta de cuñas, la estabilización secundaria es la compuestas por más elementos como alzaprimas, cojines de levante, etc.

Antes de cualquier operación en toda emergencia debemos realizar un correcto size-up, que en el rescate vehicular nos permitirá determinar los riesgos existentes en el lugar, cantidad y tipos de vehículos involucrados, cantidad de lesionados, etc. Luego de realizar esta operación se debe proceder a la estabilización del vehículo dependiendo del caso.

Vehículo sobre sus ruedas

Para vehículos apoyados en sus cuatro ruedas se instalaran cuñas escalonadas por debajo del vehículo, utilizando como apoyo cuñas anguladas para alcanzar la altura y estabilidad requerida para impedir los movimientos de la suspensión del vehículo. En caso que el vehículo se encuentre ubicado en alguna pendiente pronunciada se deberán instalar cuñas anguladas en la parte delantera y trasera de la rueda del automóvil, para impedir su desplazamiento, una vez realizada la estabilización deberá ser complementada la utilización del freno de mano del vehículo. Recuerde que la instalación de las cuñas escalonadas puede ser de la forma tradicional o invertida dependiendo del caso además del uso de cuartones para vehiculó de mayor tamaño o 4x4.

Vehículo en volcado lateral

Para la estabilización en estos casos se deberán instalar cuñas escalonadas y anguladas en los pilares de la carrocería del automóvil para completar el espacio faltante entre los pilares y el suelo, así evitaremos que el vehículo se gire por la cara de apoyo y que caiga sobre su techo. Para complementar este tipo de estabilización se deberán instalar una o dos alzaprimas de rescate por la cara sucia del vehículo. Esta debe ser apoyada en unos de los elementos fijos, y sujeta y tensada con la cinta y ratchet que tienen incorporadas estas alzaprimas. Si se accede al habitáculo por las puertas del vehiculó

estas necesariamente deberán ser fijadas con cintas o cuerdas para dejarlas abiertas, y evitar que se cierren por gravedad y lesionen al personal que se encuentra trabajando en el círculo de acción. Siempre debemos evaluar y reevaluar nuestra estabilización durante las labores de rescate ya que estas se pueden mover o perder resistencia productos de las técnicas y cortes de extracción que utilicemos durante el rescate.

Vehículo Volcado sobre el Techo

Tal como en el caso anterior se deberán utilizar cuñas escalonadas y anguladas. En este tipo de volcamiento el mayor peso estará situado en la ubicación que lleve el motor el vehículo, por lo que generalmente será en la parte delantera. Por lo que se deberán instalar cuñas escalonadas en el techo del vehículo utilizando cuñas anguladas para apoyar la estabilización. Luego se deben instalar cuñas anguladas entre el espacio existente entre el motor y el parabrisas para garantizar una estabilización eficiente.

“No debemos olvidar que la estabilización es una de las tareas más importantes dentro del rescate vehicular”

Antes de acceder y trabajar con pacientes en el habitáculo del vehículo identifique y controle los airbag. El método más efectivo para el control de este tipo de sistema de seguridad es des energizar el vehículo e instalar los protectores de airbag frontales.

Para la estabilización de camiones o vehículos pesados con cabina flotante deberemos impedir el movimiento de la suspensión de esta, de tal manera que para realizar esta labor utilizaremos una eslinga con un ratchet, en los orificios de la llanta del camión se enganchará la punta metálica de la eslinga, la cual deberá pasar por la parte superior de la cabina para que en el otro extremo se instale el ratchet enganchado a la otra llanta del camión y se procederá a aplicar tensión hasta impedir el movimiento de la cabina.

Herramientas para la Estabilización

Dentro de las herramientas con las cuales contamos en el carro R-3 haremos mención a las más importantes y que no pueden ser de ayuda para realizar este tipo de labores:

Cuñas y bloques de Maderas: estas son compuestas por cuñas escalonadas y anguladas, cuartones o “chocos”; por lo general gran parte de las compañías poseen de madera debido a su bajo costo, pero también las hay en un polietileno reciclado de alta resistencia.

Cojines de Levante: actualmente en nuestro carro R-3 poseemos cojines de alta y baja presión, para esta labor básicamente se diferencia en la distancia de levante del tipo de cojín, los cojines de baja presión pueden levantar una mayor distancia y peso que uno de alta presión, sin embargo, es imperativo apuntalar con cuartones y cuñas cuando se haga el levantamiento.

Alzaprimas: actualmente nuestra unidad de rescate cuenta con cuatro alzaprimas para rescate marca Holmatro V-Strust. Este tipo de alzaprima puede ser instalada en menos de 30 segundos por un bombero entrenado debido a su fácil manipulación, sin embargo debemos considerar que el ángulo de inclinación no sea mayor a 60° y menor a 45°, y que a mayor extensión su resistencia mecánica disminuye, también recordar los riesgos por elementos calientes del vehiculo.

No debemos olvidar que la estabilización es una de las tareas más importantes dentro del rescate vehicular, y que para esta labor en nuestra unidad contamos con una gran variedad de herramientas y elementos como lo son el porto power, gatas hidráulicas, cuerdas, eslingas con ratchet, y hasta el mismo huinche del carro; la correcta utilización de estos elementos dependerá de la experiencia y sobre todo del conocimiento que tenga el operador.

Serie “El Rescate”: Extracción de vidrios y puertas Rodrigo Aparicio Palma – Voluntario Activo r.aparc.p@gmail.com

En la actualidad al momento de llegar al lugar de un rescate nos resulta imperioso el visualizar que tan comprometido se encuentra la estructura de vehículo y con esto también visualizar la complejidad de las lesiones y el acceso que podamos tener hacia el lesionado.

Al momento de notar que una persona se encuentra encerrada o atrapada debemos tener ya presente cuales van a ser las opciones y elementos en los cuales vamos a tener que actuar para poder así extraer de forma rápida y segura a la persona afectada. Dentro de este articulo profundizaremos en dos elementos, elementos primarios dentro del proceso de la extricación como lo es la extracción de Vidrios y puertas en vehículos siniestrados.

Los vidrios o cristales de un automóvil tienen características especiales y son diferentes a los que podemos encontrar en el hogar, en mobiliarios y otras aplicaciones. El material utilizado en los vidrios para los automóviles es completamente diferente. Se utilizan dos técnicas que son templados y laminados; se utilizan dependiendo de la ubicación y la finalidad.

Una de las ventajas que tienen este tipo de vidrios es que en caso de quebrase por la razón que sea, se transforma en pequeños pedazos que regularmente resultan inofensivos para los ocupantes del vehículo.

Tipos de vidrio para el automóvil

Vidrio laminado

Esta técnica consiste en unir dos láminas de vidrio de cualquier grosor con una película intermedia de (PVB) butiral polivinilo (EVA) etil vinil acetato y resinas de luz ultravioleta. También se le denomina vidrio de seguridad, esta lamina puede ser translucida o transparente y le confiere al vidrio una seguridad adicional ante una rotura ya que los pedazos quedan unidos a ella.

Vidrio templado

Es un vidrio de seguridad que es procesado por tratamientos térmicos o

químicos para aumentar su resistencia con respecto a un vidrio normal. Esto se logra colocando las superficies exteriores a compresión y las internas a tensión. Esto provoca que cuando el vidrio se rompe, se fracciones en varios pedazos en lugar de astillarse.

La función de estas dos técnicas es la de evitar que los vidrios en el auto en caso de rotura puedan lesionar a los ocupantes.

Además de estos dos tipos de vidrios ahora también podemos encontrar los resistentes vidrios blindados o vidrio laminado de seguridad los cuales son láminas de vidrios con películas de material resistente el cual les da una resistencia mucho mayor a impactos.

En el trabajo en rescate debemos saber el cómo vamos a proceder para poder realizar la extracción de estos vidrios los más limpio y seguro tanto para no producir lesiones a las personas y rescatistas como así que

estos no entorpezcan nuestro trabajo en el rescate.

Los vidrios laminados como el parabrisas dentro del trabajo de extricación son los más amigables en manipulación al extraer ya que estos no pierden su forma, debemos tener claro que para el trabajo de extricación no será relevante el extraer este parabrisas al menos que la técnica que debamos ocupar este involucrado el parabrisas, si necesitamos forzar o sacar una puerta no es necesario el extraer este parabrisas pero si hablamos de volar o plegar un techo este puede ser sacado parcial o completamente para poder desarrollar la técnica, para esto sacaremos el parabrisas totalmente cortando por los bordes de este con un hacha u otro material de corte, también puede ser retirado más fácilmente si este presenta una goma por el perímetro de este donde cortando y sacando esta goma el parabrisas saldrá de

“Ante todo (…) se debe tener claro si es necesario el realizar la técnica”

forma más fácil y completo. En caso de que debamos realizar un plegado o retiro del techo completo del vehículo solo será necesario cortar el parabrisas a lo largo al centro de este o a nivel de donde se realizaran los cortes de los pilares A, logrando extraer el techo del vehículo con la parte superior del parabrisas y quedando la parte inferior en el vehículo. Si por las circunstancias el abordaje o la extracción del lesionado debe realizarse por el parabrisas este será retirado completamente cuidando que no queden restos de este en el vehículo.

Para la extracción de vidrios laterales y trasero los cuales son de vidrio templado, las nuevas técnicas indica que de antes de realizar su extracción se debe pegar unas láminas autoadhesivas sobre estos asemejando a los vidrios templados con láminas de seguridad para que así tener más control sobre los diminutos fragmentos de este tipo de vidrio, de lo contrario realizar la extracción de estos con sumo cuidado tratando que estos fragmentos

caigan hacia el exterior del vehículo cuidando y protegiendo en todo momento al lesionado y personal rescatista.

Luego que ya tenemos un control y extracción de vidrios se pueden realizar una cierta cantidad de técnicas de lo que es la apertura o extracción de puertas de un vehículo, abordaremos algunas técnicas algunas más conocidas que otras para la realización de esta operación.

Apertura de puertas

Para abrir las puertas del vehículo cuando estas están bloqueadas por el impacto o cerradas, debemos tener en cuenta:

- Las puertas se abren mucho mejor si las fuerzas se realizan elevando la puerta sobre la cerradura.

- Podemos acceder a las bisagras y cortarlas (si disponemos de herramientas de nueva generación que su potencia de corte supere los 500kn.).

- Necesitamos crear un espacio de entrada del desparrancador.

Aplastando cerradura: Se debe aplastar cerca de la cerradura. Para ello introducimos el separador lo máximo posible con una cierta inclinación hacia la cerradura.

Aplastamos hasta que la deformación que se produce nos permita entrar con las puntas del separador.

Deformando desde el perímetro del vidrio

Posicionamos el separador inclinado y con el apoyo de las puntas como indica la imagen. Separamos y conseguimos que la deformación nos habrá un hueco para poder entrar con las puntas del separador.

Creando espacio desde los tapabarros para acceder a las bisagras o la cerradura en el caso de puerta trasera. Para esto cerraremos la herramienta sobre el tapabarro

con el fin de crear o sacar este elemento y dejar al descubierto las bisagras o cerradura de la puerta

*Detalle de corte de bisagras. Es importante recordar que el corte debe de realizarse teniendo en cuenta que la cizalla ha de entrar en perpendicular a la platina que queramos cortar, no permitiendo que las cuchillas se tuerzan o doblen. Si esto ocurre existe riesgo de daño a la herramienta.

Crear tercer acceso.

Un caso especial es la creación de tercer acceso en vehículos de tres puertas. Esta técnica la debemos realizar extremando las precauciones con vigilancia del proceso desde el interior del vehículo. Es una técnica aplicable para la creación de espacio de salida de víctima desde el asiento trasero. Se realiza utilizando la cizalla y el separador para aplastar la zona o bien con la utilización del cincel percutor o sierra sable.

Para nuestra realidad lo más recomendable es la utilización de cizalla para corte de pilar B he inicio de cortes los cuales continuaremos con la sierra sable.

Apertura de puertas en Vehículos Volcados.

Vuelco lateral.

Las técnicas que aplicaremos son las vistas hasta

ahora complementando

la apertura con la sujeción de la puerta mediante eslingas.

Vuelco total

En el caso del vehículo en vuelco total el espacio para la entrada del desparrancador la realizaremos aplastando con el separador el marco inferior de la puerta que da al lado sucio del vehículo y a partir de ese hueco iremos introduciendo el desparrancador en dirección a la cerradura.

Cuando la apertura esté realizada cortaremos con ayuda de la cizalla el marco de la ventana para que nos facilite

la apertura

total de puerta.

Lateral completo.

En ocasiones la postura de la víctima o el volumen de esta, personas obesas, nos dificulta la extracción por puertas trasera y las torsiones en la inmovilización para la extracción por el espacio de puerta es inviable, por lo que se opta por realizar un espacio de grandes dimensiones, esto se realiza simplemente retirando ambas puertas y el pilar B. Esta maniobra la podemos realizar combinando la técnica de apertura de puertas con el corte del pilar en su parte inferior y superior. Para realizar el corte en la parte inferior y superior del pilar podemos recurrir a la cizalla hidráulica o a la sierra sable.

Estas son solo algunas técnicas de como abrir o sacar puertas.

Ante todo y antes de tomar cualquier determinación de que técnica ocupar se debe tener claro si es necesario el realizar la técnica, saber en que condición se encuentra el lesionado, identificar cual es la cinemática del accidente, cual es el lado del vehículo más dañado y en que lugar del vehículo se encuentran los lesionados, no realizar más daños innecesarios, siempre tratar de acceder y extraer a los lesionados por los lugares menos dañados de los vehículos, con esto disminuiremos los riesgos de accidentes tantos para los lesionados como para el personal rescatista, y posibles riesgos que puedan verse relacionados con las maniobras de extricación.

Como en toda emergencia hay que estar preparados, tómese 10 segundos observe mire evalué, realice el plan de acción y maneje su personal, aplique con seguridad los conocimientos ya que es la única forma de realizar un buen trabajo.

Emergencias y rescates en Metro de Santiago S.A. Rodrigo Madrid Duboy – Voluntario Honorario rodrigo.madrid.d@gmail.com

CORTE CORRIENTE!!

CORTE CORRIENTE!!

El Tren se detiene violentamente

Oscuridad casi total

Eternos 10 segundos de silencio!!

Solo bastaba escuchar esa frase vía radial para imaginar los momentos de caos que venían a continuación…….. una última reflexión antes de la acción: afortunadamente no me tocó a mí.

Durante los 4 años que fui Conductor de Trenes en el Metro de Santiago no vi nada más complejo que el Rescate de Personas desde abajo de los Trenes, ni siquiera los descarrilamientos en la Estación Ecuador (2002) y Talleres Lo Ovalle Línea 2 (2012) se le asemejan (seguramente porque ambos Trenes iban vacíos)…… y la razón es muy simple, más del 95% de los casos

corresponden a intentos de suicidio, y esta acción premeditada, más las condiciones propias de los Trenes,

genera que un escaso porcentaje de estos eventos termine en fallecimientos…… muy por el contrario, lesiones graves, atrapamiento y muchas toneladas de fierro que levantar son las condiciones normales de un Rescate de estas características.

Ahora bien, la probabilidad de ser despachados a un Rescate en cualquiera de las 8 estaciones de la jurisdicción (desde El Llano hasta Vespucio Sur) está muy lejos de desaparecer, más bien aumenta exponencialmente junto con la densidad de población y el desarrollo inmobiliario.

Infraestructura

Sin pretender que este breve texto se transforme en un manual o procedimiento de Rescate en las vías del Metro

de Santiago, me parece interesante dar a conocer a ustedes algunas consideraciones y partes críticas que deben tener en cuenta al concurrir a este tipo de despachos:

Partes Críticas de una Estación (Línea 2)

Las estaciones de nuestra jurisdicción, y probablemente todas, tienen 3 niveles: superficie o acceso; mesanina o boletería y andén; de éstas y en función de lo mencionado anteriormente, las mayores probabilidades de un Rescate están dadas en el Andén, específicamente en las vías.

Datos:

El primer dato relevante es que los Trenes del Metro de Santiago operan con 750 volts en corriente continua; esto supone consideraciones importantes antes de decidir bajar a las vías.

Con este dato la siguiente pregunta es lógica: ¿por dónde circula la corriente?

Existe un elemento llamado “Barra Guía” y que se encuentra a ambos lados de las vías, con la salvedad que en las estaciones se encuentra aislado justamente para evitar accidentes por caída accidental de personas.

Descarrilamiento Tren NS-93 en Talleres Lo Ovalle L2

“el Tren dispone de otros dispositivos que podrían liberar energía de forma súbita e inesperada”

Como podrán apreciar no es tan simple como parece….. OBAC: asegúrese siempre que el personal de la estación ya tomó el control de las vías.

Partes Criticas del Tren

Adicionalmente a la estación y sus vías de circulación, es importante conocer que el Tren dispone de otros dispositivos que podrían liberar energía de forma súbita e inesperada, (ej. compresores, acumuladores de corriente, etc.)…. respecto a su ubicación dejaré algunos tips:

• Un Tren de 7 coches, usuales en línea 2, pesa 270 toneladas y tiene una capacidad de transporte de 1.315 pasajeros.

• Cada Tren posee un número de identificación (ej. 3045), que corresponde a su patente y se replica en todos los coches.

• Adicionalmente, cada coche se identifica con una letra (M, N, P o R).

M: Coche motriz con cabina N: Coche motriz sin cabina P y R: Remolques, donde van dispuestos

los compresores y otros dispositivos, como el pilotaje automático (P).

El tipo de coche y su respectivo numero lo podemos encontrar también al interior de los vagones, en la parte superior de sus extremos.

Entonces, el Coche N3045 es un Coche Motriz, sin cabina, del Tren 3045…..

lo importante de esto es saber reconocer que equipos y elementos se encuentran debajo de los Coches donde usted debe intervenir y los Riesgos que ello supone.

OBAC: asegúrese que las energías residuales han sido liberadas para evitar accidentes en el personal bajo su cargo. Dato: Si bien el ejercicio no es lineal, podríamos suponer que cada Coche pesa aproximadamente 38,5 Ton…….. ¿tenemos equipos y/o elementos que puedan elevar dicha carga?..... OBAC: asegúrese de ello antes de intentarlo!!

La Importancia del Ruptor

¿Qué es un Ruptor?

Un Ruptor es un dispositivo para abrir o cerrar el paso de corriente eléctrica.

¿Pero que tiene que ver esto con un Rescate en Metro?, no solo es importante, es vital, porque siendo pasajero usted también puede verse envuelto en una situación de

emergencia al interior de un Túnel o en la Estación, y ante esto, todos quisiéramos transitar por las vías de forma segura, dicho de otra forma, DESENERGIZADAS!.

Si bien los procedimientos de emergencia de Metro son estrictos y eficientes, esto implica que ellos se hacen cargo de la emergencia y toman el control de la estación, no quita que usted sepa como operar este vital elemento;

en Línea 2 solo basta con girar la manilla ¼ de vuelta y esta se desprende….. guárdela para asegurarse que nadie energizará las vías hasta terminado el procedimiento.

B-3 y R-3 6-3 ¿a quién dirigirse?

Lo primero que debemos saber es que existe un grupo de respuesta ante emergencias en la red de Metro que toma el control absoluto de las acciones; este grupo es liderado por un Supervisor de Tráfico y es con él con quien se debe coordinar cualquier maniobra.

Ahora bien, seguramente a la llegada de nuestros carros al lugar, este grupo aún no habrá llegado aún, por ende, las acciones deben coordinarse directamente con el Jefe de Estación, quien es la persona responsable de las acciones y maniobras tanto en la estación como en las vías; lo podremos identificar por la leyenda en su chaleco reflectante.

Tanto los Guardias (vestidos de azul), los coordinadores (presentes solo en horario punta) y el Conductor son personas relevantes ante una emergencia; el Guardia debe asegurar el control de la estación, especialmente el corte de la energía eléctrica, y el Conductor es quien conoce el Tren, por ende su participación es clave en las acciones posteriores, ubicación de componentes y liberación o actuación de los sistemas de seguridad de la máquina.

OBAC debe preguntar que se ha hecho antes de intentar descender a las vías; la Seguridad es vital en este tipo de escenarios.

Para terminar y en función de lo expuesto más arriba, ¿cómo actuaría usted en este caso?

¿cruzaría una armada por las vías?

¿cree usted que esto es imposible?

¿estamos preparados?

Si bien los Trenes circulan la mayor parte del tiempo en piloto automático, la función manual es posible de utilizar, con los riesgos que ello implica.

Nuevamente gracias a la Oficialidad por la instancia de compartir experiencias; un gran abrazo!

¡OCURRIÓ TAMBIÉN UN MES DE JUNIO EN SAN MIGUEL!

BIBLIOGRAFÍA Y REFERENCIA DE LOS DIFERENTES ARTÍCULOS

Sábado 22 de julio 1953

Siendo las 09:15 del día 22 de julio, se dió la alarma de incendio en la calle Gambetta 991, la cual se trataba de un domicilio que se encontraba ardiendo en su totalidad. A cargo estuvo el sr. Teniente 1º de Compañía.

El incendio se produjo a raíz de un sobrecalentamiento. No existían seguros comprometidos.

Al acto concurrieron 22 voluntarios. Se dio retirada a las 12:23 horas.

Material ocupado en incendio:

- 12 mangueras de 75mm - 16 mangueras de 50 mm - 1 pitones de 70 mm - 2 pitones de 50 mm - 2 escala - 2 picotas. - 2 palas.

Oficial de Guardia.-

BIBLIOGRAFÍA DE LOS ARTÍCULOS PRESENTADOS

• Revista FireEngineering edición impresa Junio 2017, “Supplying two hoselines with a Wye” en Fires in 2 ½ Story

Wood-Frame Dwellings; Bill Gustin.

• Apuntes de Seminario “Abastecimiento y grandes caudales” impartido por agrupación “Va El Agua LLC”.

• Foro “Pumping to a gated wye” en https://forums.firehouse.com/forum/emergency-vehicles-operation/the-engineer/15151-pumping-to-a-gated-wye

• Humpday Hangout - 6/8/16: Use of Wyes to Supply Two Hose Lines, visto en:

https://www.youtube.com/watch?v=H2Rz2QLAjGQ

• Curso de Ventilación de la Academia Nacional de Bomberos

• “Flow Path Control”, en revista Monitor Vol. 1 www.bombasanmiguel.cl

• http://www.14.cl/foto_publicacion/byr2.pdf

• http://www.pompefrancesantiago.cl/sitio/busqueda-y-rescate-en-incendios-2/

• http://files.fire1215.webnode.cl/200000047-691bf6a158/RESCATE%20Y%20BUSQUEDA.pdf

Serie “del grifo al pitón” (4/6): La armada de base ¿Se justifica el gemelo? Diego Canelo Gavilán

Compartimentalización y ventilación horizontal: partamos por lo más sencillo Javier Saavedra Fernández

B&R: Qué y cómo busco Edgardo Valdés González

• Puestos de aire: Air Management of de fire services– Mike Gagliano - Fars: www.fireenginering.com

• Catalogo Holmatro: Herramientas de Rescate https://www.holmatro.com/files/downloads/11228/en-11228-rescue-tools-en_0516_lr.pdf

• Catalogo Holmatro: Rescate vehicular liviano https://www.holmatro.com/files/downloads

• http://mundorescate.blogspot.cl/2015/06/documentos-y-manuales-de-rescate-en.html

• https://www.youtube.com/watch?v=Mat-L7ZVb1A&list=PLoMW18DoEiIUKj4QB1F301wlPxYEYp6vU

• https://www.holmatro.com/es/paginas/117-manual-tecnicas-practicas-de-corte.html

Puestos de aire: La brecha operacional Victor Torres Fuentes

Estabilización vehicular Claudio Bueno Orellana Héctor Aparicio Palma

Serie “el rescate”: La extracción de vidrios y puertas. Rodrigo Aparicio Palma