módulos formativos de lubricación de...

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Aceites para vehículos

pesados y comerciales

Módulos formativos de Lubricación de

ASELUBE

1. Introducción

2. Funciones de lubricación y propiedades

3. Características

4. Normas de emisiones y sistemas de postratamiento

5. Especificaciones

6. Fallos y problemas con la lubricación

7. Preguntas


ASELUBE

Reducela fricción

Disminuye el desgaste

Aumenta la duración

Elimina contaminantes

Disminuye la corrosión

Disipa el calor generado

Cierre hidráulico

Enfriar

LimpiarLubricar

Disminuye la pérdida de potencia

Disminuye la degradación del aceite

FUNCIONES DE LUBRICACIÓN Y PROPIEDADES


ASELUBE

Cambio en lalegislación de

emisiones

Duración

Ahorro de combustible

Emisiones comcomeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeee

eses

ACEITE DE MOTOR

Incremento de la duración encondiciones más severas.Disminución de residuos

En la actualidad hay tres factores fundamentales que afectan a la evolución de los aceites

de motor

Incremento de losrequerimientosFuel Economy



ASELUBE


ASELUBE5

Necesidades

- Compatibilidad con sistemas de tratamiento de gases de escape

- Ahorro de combustible FE

- Larga duración LD

Módulos formativos de Lubricación de e

ASELUBE

¿Por qué?

- Exigencias OEM

- Legislación: control de emisiones

- Disminuir emisiones CO2

- Ahorro económico

- Disminuir el efecto invernadero

- Minimizar residuos

- Menos mantenimiento

e

¿Cómo?

- Reforzar poder dispersante: EGR

- Aditivación: P,S

- Bajas Cenizas: DPF

- Bajas Viscosidades

- Aditivación específica para minimizar la fricción

- Mayor estabilidad térmica

- Resistencia a la oxidación

Duración

Ahorro de combustible

Emisiones Ahorcocococococococococococococococococococococococococococococococococococococomb

iones

ACEITE DE

MOTOR


SAPS = Sulfated Ash + Phosphorous + Sulfur

(Cenizas Sulfatadas + Fósforo + Azufre)

Ligado a compatibilidad con postratamientos

( )

CONCLUSIÓN: cuando intervienen todos estos sistemas de postratamientos de

gases de escape, tenemos que empezar a hablar de aceites lubricantes no

convencionales


ASELUBE

Nivel SAPSCenizas

Sulfatadas (%)

Fósforo

(%)

Azufre

(%)

Bajas ≤ 0,5 ≤ 0,05 ≤ 0,2

Medias ≤ 0,8 ≤ 0,08 ≤ 0,2

Normal ≈ 1,2 ≈ 0,1 ≈ 0,5

CARACTERÍSTICAS

NORMAS DE EMISIONES Y SISTEMAS DE POSTRATAMIENTO

ü La legislación europea evoluciona hacia la reducción de emisiones contaminantes

Normas de emisiones de vehículo pesado y autobuses en la UE

Normas de emisiones de vehículos turismo ligero y comerciales ligeros


ASELUBE

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Uso del EGRMayor poder dispersante

Utilización de bases de mayor calidadImplicaciones en el aceite

Partículas (g/km)

Uso del DPFLimitación del contenido en SAPS

Utilización de bases de mayor calidadImplicaciones en el aceite

NOx

(g/km)

Uso del SCR Limitación de fósforoImplicaciones en el aceite


ASELUBE

NORMAS DE EMISIONES Y SISTEMAS DE POSTRATAMIENTO

Las especificaciones propias de fabricantes normalmente incluyen como requisitos de partida

especificaciones de calidad base (API/ACEA/ILSAC) junto con ensayos propios de motor y/o

parámetros fisicoquímicos más exigentes

ESPECIFICACIONES


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Fabricantes OEM´s

API – American Petroleum Institute

Clasificación lubricantes para motores diesel

Categoría Estado Publicación Observaciones

CJ-4 2006 reemplaza a CI-4

CI-4 En vigor 2002 reemplaza a CD…CH-4

CH-4 1998 reemplaza a CD…CG-4

CG-4 1995 reemplaza a CD…CF-4

CF-4 1990 reemplaza a CD, CE

CF-2 1994 reemplaza a CD-II

CF Obsoletas 1994 reemplaza a CD

CE 1985 reemplaza a CD,CC

CD-II 1985 Para motores 2T

CD 1955 Motores aspiración natural y sobrealimentados

CC 1964 Motores hasta 1990

CB 1964 Motores hasta 1961

CA 1964 Motores hasta 1959


ASELUBE

ESPECIFICACIONES


ASELUBE

ü Categoría API CJ-4

Comparación con CI-4/CI-4 Plus

ESPECIFICACIONES

Cenizas normales Bajas/medias cenizas

Algunos motores con

EGR y SCR sin DPF

La mayoría de

motores con EGR y

SCR sin DPF

La mayoría de motores con

EGR y SCR con/sin DPF y

combustible bajo en azufre

Motores con EGR y SCR

con/sin DPF y combustible

bajo en azufre

SCR/EGR(Euro V y anteriores)

DPF(Euro V y anteriores)

Periodo de cambio extendido

Largo periodo de cambio


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ESPECIFICACIONES

Ejemplos ensayos de motor Diésel Pesado Ejemplos imágenes ensayos de motor

Desgaste del pistón

Formación de lodos

Desgaste árbol de levas

Depósitos en válvulas

Compatibilidad juntas


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ESPECIFICACIONES

SistemaComportamiento Normal / Largo periodo de cambio

Grados de viscosidad FF/SF

Normal/largo periodode cambio (MKm)

Daimler SCRMB 228.3MB 228.5

5W30 / 15W40

10W4080/120

Volvo /

Renault

Trucks

SCRVolvo VDS-3 (RLD-2)Volvo VDS-4 (RLD-3)

10W30 / 15W40

10W40

R 15W30 /10w30

75/100

Iveco SCR

ACEA E7ACEA E4

Iveco 18-1804 E6, E7

5W30*/15W40

10W40100/150*

MAN SCR MAN 3477 10W40 Hasta 120

Scania EGRACEA E7

Scania LDF-2/LDF-510W40 40/60/90

DAF SCRACEA E6

ACEA E910W30 Hasta 150**


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*Iveco: solo 150.000 km con 5W30 (E4 completamente sintético)

** con aceites completamente sintéticos y filtros de aceite especiales

Motores Euro V (Camiones ≤ 40 t)

ESPECIFICACIONES(Consultar los manuales)

SistemaComportamiento Normal / Largo periodo de cambio

Grados de viscosidad FF/SF

Normal/largo periodo de cambio (MKm)

DaimlerEGR +

SCR+DPF

MB 228.51 ( Base: E6)5W30 / 10W40 Hasta 150 ***

Volvo /

Renault

Trucks

EGR + SCR

+ DPF

VDS-4 / RLD-310W30 / 10W40 100

Iveco SCR + DPF id 5W30*/ 10W40 100/150*

MANEGR + SCR

+ DPFMAN 3677 5W30 Hasta 150***

ScaniaEGR + SCR

+ DPFLDF-3 Scania LA 10W40 40/60/90???

DAFEGR + SCR

+ DPF

ACEA E6ACEA E9

10W30 90/150**


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*Iveco: solo 150.000 km con 5W30 (E4 completamente sintético)

** Requiere un filtro centrífugo (aumento del filtro principal)

*** Sistema de diagnóstico a bordo para el control del periodo de cambio

Especificaciones HDDO Motores Euro VI (≤ 40 t)

ESPECIFICACIONES

Desgaste de la camisa

Desgaste del árbol de levas

Oxidación

Depósitos en el pistón

Lodos y carbonilla

Estanqueidad cárter-cámara de combustión

FALLOS Y PROBLEMAS CON LA LUBRICACIÓN


ASELUBE

Lubricar

Cierre hidráulicoEnfriar

Limpiar


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Funcionamiento correcto del filtro de partículas

Funcionamiento incorrecto por uso de un aceite inadecuado

Activación de sensores de presión

Aumento en la alimentación de combustible

Aumento en la Tª del filtro

Incineración de las partículas de hollín

Acumulación de partículas• Provenientes de

la combustión del aceite

Pérdida de carga• En el circuito de

gases de escape

Regeneración del filtro

Filtro no regenerado


Módulo fo ativ d



ü Limpieza del pistón

Consecuencias:

• Rayado de camisas: pérdida de compresión

• Formación de residuo carbonoso en las gargantas de los segmentos: agarrotamiento de segmentos y

falta de lubricación


ü Corrosión de cojinetes y desgastes en cigüeñal

Consecuencias:

• Pérdida de presión de aceite, falta de lubricación y gripado


ü Desgaste de levas y corrosión

Consecuencias:

• Alteración de la apertura y cierre de válvulas


ü Formación de lodos y obstrucción del filtro

Consecuencias:

• Espesamiento del aceite. Lubricación inadecuada. Daños en la bomba de aceite.

• Refrigeración inadecuada: oxidación del aceite, falta de lubricación y gripado.

• Obstrucción del filtro.


ü Formación de residuos

Consecuencias:

• Una inadecuada elección del lubricante puede ocasionar que las cenizas producidas en la cámara de

combustión puedan obstruir el filtro de partículas DPF


ü Conclusiones

Las causas de estos problemas suelen estar muy relacionados

con el lubricante:

• la elección de un lubricante no adecuado a las condiciones de

funcionamiento del motor,

• la elección de un lubricante de calidad inadecuada

• el alargamiento de la vida útil del lubricante por encima de la

recomendación del fabricante


ü ¿Qué significa 10W-40 o 20W-50?

Es la viscosidad del lubricante, es decir, la resistencia interna que presenta a fluir cuando es

sometido a un esfuerzo externo.

La organización SAE ha establecido una norma para definir una serie de grados para los aceites de

motor, basada en la diferenciación de la viscosidad a diferentes temperaturas, pero no hace

alusión a la calidad general del lubricante.

La norma contiene dos clasificaciones: una que se designa con una “W”, referida a las

propiedades a baja temperatura del aceite, para favorecer el arranque en frío, y otra sin “W” que

se refiere a las propiedades a alta temperatura.

Así, los aceites que se designan con un solo número (seguido o no de la letra W), p.e. 10W, son

aceites “monogrados”, mientras que aquellos que son designados por dos números, como SAE

10W-40, son denominados “multigrados” y presentan propiedades tanto a baja como a alta

temperatura de forma simultánea.

ü Todos los aceites de la misma viscosidad son iguales?

No. La viscosidad no es un indicativo de calidad ni de idoneidad del aceite. Es tan solo

uno de las propiedades a la hora de la elección de un lubricante, pero su nivel de

calidad es el que diferencia las prestaciones de uno u otro. Estos niveles de calidad

suelen estar indicados en la etiqueta. La calidad del lubricante a emplear en un

vehículo debe ser la recomendada por el fabricante del mismo.


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PREGUNTAS FRECUENTES

ü ¿Cuál es la viscosidad más adecuada para un lubricante?

La viscosidad del lubricante utilizado depende de distintas variables. El fabricante del vehículo

analiza las mismas y establece una o varias viscosidades adecuadas para sus modelos. Por lo que

la viscosidad del aceite más adecuada para cada vehículo es la recomendada por el fabricante del

mismo.

ü ¿Se puede cambiar de viscosidad de un cambio de lubricante a otro?

Sí. Puede ser necesario adaptar la viscosidad en función de las condiciones de uso del vehículo, y

de las condiciones climáticas. Consultar el manual del fabricante para saber las diferentes

viscosidades a emplear.

ü ¿Se pueden mezclar dos lubricantes diferentes?

No es aconsejable. Sólo ante una necesidad urgente como puede ser el relleno cuando el nivel de

aceite está bajo se recomienda rellenar con un aceite del mismo nivel de calidad que el que

estemos empleando en el vehículo (ACEA, API, VW, MB,…) y, si es posible, del mismo fabricante.

Al realizar el siguiente cambio de aceite, es conveniente sustituir también el filtro de aceite.

ü ¿Cuál es el período de cambio de lubricante recomendable?

El intervalo entre dos cambios de lubricante lo determina el fabricante del vehículo, en función

del nivel de calidad del lubricante, de las características del motor y de las condiciones de uso del

vehículo. Generalmente está asociado a dos parámetros: el kilometraje o el tiempo de uso, meses

o años, lo que ocurra antes.


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ü ¿Una reposición puede evitar un cambio de lubricante?

No. Mientras ejerce su función, el lubricante se degrada y pierde eficacia. Una vez que su tiempo

de vida se ha sobrepasado, sus cualidades se alteran y ya no garantizan la protección de los

elementos del motor. Por lo tanto, es necesario renovar regularmente la carga de aceite. Las

reposiciones periódicas no consiguen su regeneración.

No obstante, se debe verificar periódicamente el nivel, cada 1.000 kilómetros, y sobre todo, antes

de un trayecto largo.

ü ¿El color negro del lubricante indica el mal estado del mismo?

No. La limpieza interna del motor es una de las funciones del lubricante. En el proceso de

combustión del motor se genera hollín y otras impurezas que el lubricante debe recoger, por lo

que necesariamente debe oscurecerse.

ü Qué son los lubricantes con bajo contenido en cenizas?

Son lubricantes diseñados específicamente para vehículos diésel que incorporan filtros de

partículas como sistema de tratamiento de gases de escape, y que deben tener una composición

adecuada para hacerlos compatibles con este tipo de dispositivos.

ü ¿Qué es un sistema DPF o filtro de partículas?

Es un sistema de tratamiento de gases de escape que reduce la emisión de partículas a la

atmósfera, especialmente el hollín producido en la combustión de vehículos diésel. El DPF puede

deteriorarse por el uso de aceites inadecuados.


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