mitigacion en obras original

PAVIMENTOS UCV

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INFORME MONOGRÁFICO Pág.1

PAVIMENTOS

“Mitigación de impacto

ambiental. En obras viales”

Meliton Cuevas Walter Ramos Rodríguez Guiller Solórzano ventura Anderson García cabrera Paul

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DEDICATORIA

El presente trabajo esta dedicado a nuestros padres,

profesora, familiares y amigos que nos apoyan

incondicionalmente en todo momento y por

las recomendaciones que nos brindan.


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AGRADECIMIENTO

Estamos profundamente agradecidos con todas aquellas personas que hicieron

posible la realización y culminación de este trabajo, en especial a nuestros padres

y familiares, quienes son los que nos dan fuerzas y aliento en los momentos más

difíciles; a nuestra incondicional profesor, quien con sus enseñanzas se convirtió

en nuestra guía y por último a nuestros compañeros que siempre nos brindan su

apoyo moral.


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PRESENTACIÓN

El presente documento hablaremos sobre los principales impactos ambientales

que se generan en las diferentes etapas de una obra de infraestructura vial, así

como sus correspondientes medidas de mitigación, con la finalidad de aportar una

herramienta práctica y sencilla a todos aquellos dedicados a la planeación,

proyecto, construcción, conservación y operación de infraestructuras viales.

Las evaluaciones ambientales enfatizan la identificación oportuna de problemas

ambientales en el ciclo del proyecto para diseñar obras con mejoras ambientales y

así evitar, atenuar o compensar los impactos adversos que pueden ser

producidos. El cumplir los procedimientos recomendados para las evaluaciones

ambientales, posibilita a los diseñadores y organismos ejecutores tratar

inmediatamente las consideraciones ambientales, reduciendo así las necesidades

subsecuentes de imponer limitaciones al proyecto y evitando los costos y demoras

en la implantación que podrían surgir a raíz de los problemas no anticipados.

Si bien los estudios de impacto ambiental se deben realizar antes de iniciar la

obra, frecuentemente existe un proyecto definitivo de la carretera a construir; por

ello el contar con el conocimiento de los impactos generados y de sus posibles

medidas de mitigación, atenuación o control, darán mayores herramientas para

que el diseñador las tome en consideración dentro del proceso, obteniendo como

resultado menores variaciones entre el costo estimado y el real, motivadas por la

necesidad de realizar trabajos no contemplados y detectados dentro del estudio de

impacto ambiental.


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ÍNDICE

1. JUSTIFICACIÓN…………………………………………….………. Pg 062. OBJETIVOS ………………………………………………….…………Pg 07

2.1. Objetivo generales……………………………………… …..…..pg072.2. Objetivo específicos…………………………………..…………...pg 07

3. MITIGACIÓN DEL IMPACTO AMBIENTAL EN OBRAS VIALES.. pg 0.83.1. IMPACTOS DIRECTOS DE LAS TECNOLOGÍAS DE

CONSTRUCCIÓN DE CARRETERAS EN EL AMBIENTE

NATURAL………………………………………………………...…pg 08

4. LAS MEDIDAS PARA REDUCIR EN LA MAYOR MEDIDA POSIBLE EL

IMPACTO ( MA) EN CADA UNO DE LOS FACTORES COMPONENTES

DEL MEDIO AMBIENTE ………………………………………………. Pg 11

4.1 suelos………………………………………………………………….pg 11

4.2 vegetación…………………………………………………………….pg 12

4.3 agua……………………………………..…………………………… pg 13

4.5 paisaje……………………………..…………………………… ……pg 13

4.6 atmosfera…………………………………...…………………… ….pg 13

5. IMPACTO AMBIENTAL (CAMINOS Y CARRETERAS)………… … pg 14

5.1PÉRDIDA DE TIERRAS AGRÍCOLAS…………………………....pg 16

5.2 DETERIORO O PÉRDIDA DE LAS ÁREAS ECOLÓGICAMENTE

FRÁGILES………………………………………………………………..pg 16

5.3 ALTERNATIVAS PARA EL PROYECTO…. …………………… pg 16

5.4 MANEJO Y CAPACITACIÓN……………………………-……..…pg 17

5.5 SEGUIMIENTO DE LA CONSTRUCCIÓN…………………..…. Pg 18

6. POTENCIALES IMPACTOS NEGATIVOS Y MEDIDAS DE

MITIGACIÓN……………………………………………………….…... pg 19

7. RECOMENDACIONES……………………………………………….. pg 25

8. CONCLUSIONES ……………………………………………………….pg 26

9. ANEXO…………………………………………………..………………pg 27

10. BIBLIOGRAFÍA………………………………………………….......… pg 29


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1. JUSTIFICACIÓN

La presente investigación se considerará importante porque permitiría conocer

sobre los impactos ambientales, en un proceso constructivo de las obras viales

Las causas de las posibles del impacto pueden tener su origen en los procesos

constructivos. Por lo tanto, sería recomendable usar los métodos adecuados para

la construcción de una manera adecuada para evitar contaminaciones posteriores

en el ambiente, que pongan en peligro la vida de seres humanos y del planeta.


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2. OBJETIVOS

2.1. OBJETIVOS GENERALES

Es la Evaluación de Impacto Ambiental en obras viales para la

preservación de los recursos naturales y la defensa del medio ambiente.

2.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS

Formular un conjunto de medidas de prevención y mitigación de los

impactos ambientales significativos, de manera que sus efectos en el

ambiente sean neutralizados o reducidos hasta cumplir la normatividad

ambiental vigente y las buenas prácticas ambientales, durante la

construcción o proceso constructivo de las obras viales.

Determinar las medidas técnicas, normativas, administrativas y operativas

para prevenir, evitar y reducir los impactos ambientales negativos en la

construcción.


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3. MITIGACIÓN DEL IMPACTO AMBIENTAL EN OBRAS VIALES

Cada vez cobra mayor importancia y se manifiesta una mayor necesidad del

cuidado del medio ambiente natural y construido. Existe una contradicción

evidente entre el desarrollo y el ambiente, pues para desarrollarse generalmente

hay que impactar varios o todos los factores que conforman el ambiente (la

atmósfera, el agua, los suelos, la vegetación, la fauna, el paisaje, el hábitat y las

costumbres de pobladores autóctonos de una región o zona.

Las construcciones viales y entre éstas las vías de comunicación terrestres

(caminos, carreteras, autopistas, vías férreas, aeropistas) son de los tipos de obras

de ingeniería que se acometen para desarrollar la infraestructura vial de los

países, entre las que mayor impacto originan al medio ambiente (MA), sin

embargo no puede renunciarse a su ejecución, por lo que el asunto radica en

conocer las maneras de impactar en la menor medida posible el mismo, haciendo

las nuevas construcciones de manera sustentable.

3.1. IMPACTOS DIRECTOS DE LAS TECNOLOGÍAS DE

CONSTRUCCIÓN DE CARRETERAS EN EL AMBIENTE NATURAL

Los movimientos de tierras y en particular la construcción de explanaciones

(terraplenes, explanadas o plataformas), la pavimentación de las carreteras y la

construcción de las obras de fábrica mayores y menores (puentes y alcantarillas)

necesarias para ejecutar las carreteras y otras vías de comunicación terrestres,

impactan negativamente y en gran magnitud el medio ambiente natural, por tales

razones los ingenieros civiles deben conocer tanto en la fase de definición del

proyecto como en la de su ejecución los factores del que usualmente se afectan,

cuáles son las principales acciones impactantes que se originan a ejecutar estos

trabajos con las maquinarias de movimiento de tierras, los efectos fundamentales


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de dichos impactos y aquellas medidas que pueden adoptarse para minimizar los

impactos medio ambientales, incidiendo en la elevación de la sustentabilidad de

tales obras.

En la siguiente tabla (TABLA 1), basados en la experiencia práctica de

proyección y ejecución se resumen los factores afectados, las acciones

impactantes y los impactos directos que se originan al emplear las tecnologías

mecanizadas de construcción en la ejecución de las obras antes mencionadas:

TABLA 1: IMPACTOS DIRECTOS DE LAS TECNOLOGÍAS DE

CONSTRUCTIVAS SOBRE EL AMBIENTE NATURAL.

FACTORES DEL

AMBIENTE

AFECTADOS.

ACCIONES IMPACTANTES. IMPACTOS DIRECTOS

1. Suelos.

Movimiento de tierras. Usos de

equipos pesados de construcción.

Toma de muestras para la

Investigaciones Ingeniero -

Geológicas. Apertura y explotación

de préstamos o canteras. Empleo

de las Plantas de Asfalto

Movimiento de tierras. Usos de

equipos pesados de

construcción. Toma de muestras

para la Investigaciones Ingeniero

-Geológicas. Apertura y

explotación de préstamos o

canteras. Empleo de las Plantas

de Asfalto

2. Vegetación.

Movimiento de tierras. Uso de los

equipos pesados de movimiento

de tierras y de pavimentación.

Explotación de las Plantas de

Asfalto. Explotación de canteras o

préstamos.

- Destrucción de árboles y de la

vegetación. - Afectaciones a las

especies de plantas endémicas y

protegidas - Contaminación y

daño a la biodiversidad en las

zonas aledañas a las Plantas de

Asfalto, las Canteras, etc.


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3. Agua.

Rellenos, desvíos y otras

afectaciones a los acuíferos.

Modificaciones al drenaje natural.

Vertido de sustancias nocivas y

aguas albañales a lagunas, ríos,

etc. Creación de barreras físicas

(diques, canales, etc.).

Destrucción de acuíferos.

Contaminación de las aguas

superficiales y subterráneas.

Inundaciones perjudiciales.

Disminución del nivel del manto

freático. Desvíos o disminución

de las corrientes de aguas

superficiales y/o subterráneas.

4. Paisaje.

Apertura de préstamos o canteras

Construcción de explanaciones

Construcción de obras de fábrica

menores y mayores (alcantarillas y

puentes)

Afectaciones al paisaje natural y

la vida silvestre. Afectaciones al

patrimonio natural y cultural.

Cambios negativos en la

estructura paisajística de la zona.

5. Atmósfera.

Uso de las máquinas de

movimiento de tierras.

Construcción de explanaciones,

pavimentos y obras de fábricas.

Apertura y explotación de

canteras. Realización de

voladuras.

Contaminación por gases, polvo y ruido. Modificación del microclima de la zona.

Alteración de la dinámica eólica de las costas. Afectación al bienestar y la salud humana.

6. Socio-

Culturales.

Construcción de carreteras y

aeropistas en zonas donde se

afectan el hábitat de los

pobladores y sitios de interés

histórico. Creación del efecto

barrera. Uso y aplicación de

modelos de desarrollo

inadecuados.

Alteración y pérdida de la

identidad cultural, de las

costumbres y modos de vida

tradicionales de los pobladores

de la zona. Modificaciones en la

accesibilidad a determinadas

áreas o zonas. Efectos negativos

sobre el patrimonio cultural

construido.


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Como puede apreciarse, la construcción de carreteras y otras vías de

comunicación terrestres, tienen un significativo impacto medio ambiental, ya que:

1- Crean el efecto barrera (dividen propiedades, varían la permeabilidad del suelo,

afectan al drenaje natural, el modo de vida de los pobladores, etc.)

2- Ocupan un área considerable de terrenos (toda el área que ocupa la faja de la

vía, la que ocupan los préstamos o canteras, la que ocupan las explanadas o

plataformas, las Plantas de Asfalto, etc.).

3- Producen ruidos indeseables o dañinos durante su construcción y después

durante la explotación de la obra, afectando la biodiversidad de la zona.

4- Pueden destruirse o afectarse sitios de interés histórico, propiciar cambios

climáticos, afectar costumbres de pobladores, etc.

Ante estos evidentes impactos: ¿cómo hacer para lograr el desarrollo socio-

económico, con alto grado de sustentabilidad? No queda otra opción que trabajar

con fuerza en disminuir al mínimo las afectaciones de las mismas sobre el medio

ambiente, en todas las fases del ciclo de vida del proyecto, es decir, al

concebirlas, proyectarlas, ejecutarlas y desactivarlas.

Principales medidas para minimizar el Impacto Medio-Ambiental en la Fase de

Ejecución de las Vías de Comunicación Terrestres

4. LAS MEDIDAS PARA REDUCIR EN LA MAYOR MEDIDA POSIBLE EL

IMPACTO (MA) EN CADA UNO DE LOS FACTORES COMPONENTES DEL

MEDIO AMBIENTE SON LAS SIGUIENTES:

4.1- SUELOS:

Realizar el descortezado solo de la base de las explanaciones, para evitar la

eliminación innecesaria de la capa vegetal y minimizar los volúmenes de tierra a

descortezar.


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Distribuir racionalmente las masas de los suelos a mover, es decir, asegurando el

máximo de compensación de tierras posible, así como ubicando

convenientemente el material sobrante de los tramos o zonas en corte o

excavación: "a caballero" y cuando no sea posible en vertederos.

Emplear únicamente el área de la faja de emplazamiento establecida en el

proyecto ejecutivo de la obra

Minimizar la construcción de los desvíos en la obra y los caminos provisionales

hasta la obra y hasta los préstamos.

Evitar la construcción de explanaciones sobre las dunas y en especial en las

dunas litorales.

Usar racionalmente el suelo vegetal extraído para recubrir y proteger los taludes,

para la construcción de las áreas verdes, etc.

4.2- VEGETACIÓN:

Realizar el desmonte o tala de árboles y el desbroce de la vegetación

imprescindible, solo dentro de los límites de la faja o el área de emplazamiento

establecida en el proyecto ejecutivo de la obra.

Minimizar la apertura de trochas o caminos de acceso provisionales hasta la obra

y hacia los préstamos.

Recubrir siempre que sea factible los taludes de las explanaciones con capa

vegetal para que la hierba los proteja de la erosión pluvial.

Hacer un racional acarreo, disposición de los árboles talados.

Propiciar el empleo de los árboles maderables talados.


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4.3- AGUA:

Evitar la contaminación de las aguas superficiales y subterráneas mediante la

explotación de las maquinarias de movimiento de tierras y de pavimentación.

Construir correctamente los dispositivos del sistema de drenaje proyectados y

mejorarlo siempre que sea posible durante su construcción.

Evitar la destrucción y desvíos de los acuíferos mediante la ejecución de los

trabajos de movimiento de tierras.

4.4- PAISAJE:

Ubicar correctamente los préstamos laterales, no tan cercanos que afecten el

entorno y el paisaje de manera evidente y a la vez no tan distante de la obra para

no elevar los costos de transportación y construcción.

Explotar correctamente los préstamos laterales y cuando se concluya hacerle los

arreglos necesarios para minimizar la afectación ambiental

Adoptar cuanta medida contribuye al cuidado del paisaje durante la fase

constructiva.

4.5- ATMÓSFERA:

Usar las técnicas de voladuras de tierra y/o roca solo en casos que sean

estrictamente necesarias.

Mantener un buen estado técnico de funcionamiento el parque de máquinas

disponible para ejecutar los diferentes trabajos, para reducir así en la mayor

medida posible el escape de gases, derrame de combustibles y lubricantes, así

como la generación de ruidos innecesarios.


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Evitar o disminuir el mínimo de creación de nubes de polvo (polvaredas) al

construir explanaciones, mediante riego de agua, riegos asfálticos u otras

medidas, en evitación de accidentes y de afectaciones a la salud humana.

5. IMPACTO AMBIENTAL (CAMINOS Y CARRETERAS)

Los impactos de los caminos y carreteras que abarcan autopistas, caminos

principales, desvíos, vías férreas. Los caminos no pavimentados pueden tener

considerables impactos, a menudo más que la pavimentación y los caminos

existentes. Los préstamos o créditos para construir, mejorar o rehabilitar los

caminos y carreteras se otorgan casi exclusivamente como préstamos al sector

del transporte o para proyectos de inversión para caminos y carreteras

específicos.

Los beneficios socioeconómicos proporcionados por los proyectos de caminos y

carreteras, incluyen la confiabilidad bajo todas las condiciones climáticas, la

reducción de los costos de transporte, el mayor acceso a los mercados para los

cultivos y productos locales, el acceso a nuevos centros de empleo, la

contratación de trabajadores locales en el proyecto en sí, el mayor acceso a la

atención médica y otros servicios sociales, y el fortalecimiento de las economías

locales.

Sin embargo, los nuevos caminos y carreteras pueden producir complejos

impactos negativos. Los impactos de los proyectos de rehabilitación y

mantenimiento, aunque usualmente son más limitados, aún pueden ser

importantes, no sólo para los recursos y sistemas, sino también para el medio

ambiente social y cultural.

Los impactos directos de los proyectos de caminos y carreteras, resultan de su

construcción, mantenimiento y tránsito.Los impactos más importantes

relacionados con la construcción, son aquellosque corresponden a la limpieza,

nivelación, o construcción del piso: pérdida de la capa vegetal, exclusiónde otros

usos para la tierra; modificación de patrones naturales de drenaje; cambios en la


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elevación de las aguas subterráneas; deslaves, erosión y sedimentación de ríos y

lagos; degradación de vistas o destrucción de sitios culturales; e interferencia con

la movilización de animales silvestres, ganado y residentes locales. Muchos de

estos impactos pueden surgir, no sólo en el sitio de construcción, sino también en

las pedreras, “canteras apropiadas¨ y áreas de almacenamiento de materiales que

sirven al proyecto. Adicionalmente, pueden darse impactos ambientales y

socioculturales adversos en proyectos tanto de construcción como de

mantenimiento, como resultado de la contaminación del aire y del suelo,

proveniente de las plantas de asfalto, el polvo y el ruido del equipo de construcción

y la dinamita; el uso de pesticidas, derrame de combustibles y aceites; la basura;

y, en proyectos grandes, la presencia de mano de obra no residente.

Los impactos directos por el uso de los caminos y carreteras pueden incluir: mayor

demanda de combustibles para los motores; accidentes con los medios no

motorizados de transporte o el reemplazo de los mismos; mayor contaminación del

aire, ruido, desechos a los lados del camino; daños físicos o muerte a animales y

personas que intentan cruzar la vía; riesgos de salud y daños ambientales a raíz

de los accidentes con materiales peligrosos en tránsito; y contaminación del agua

debido a los derrames o la acumulación de contaminantes en la superficie de los

caminos.

Una amplia gama de impactos negativos indirectos ha sido atribuida a la

construcción o mejoramiento de caminos y carreteras. Muchas de estos son

principalmente socioculturales y son tratados en mayor detalle en los artículos

sobre “Población de Nuevas Tierras” y “Desarrollo Inducido”. Estos incluyen la

degradación visual debido a la colocación de carteleras a los lados del camino; los

impactos de la urbanización no planificada, inducida por el proyecto; la alteración

de la tenencia local de tierras debido a la especulación; la construcción de nuevos

secundarios; el mayor acceso humano a las tierras silvestres y otras áreas

naturales; y la migración de mano de obra y desplazamiento de las economías de

subsistencia.


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5.1PÉRDIDA DE TIERRAS AGRÍCOLAS

La mejor tierra agrícola, relativamente plana y con buen drenaje, proporciona una

ruta ideal para los caminos, y muchos son colocados allí. En sí, la pérdida de tierra

para el derecho de paso puede ser relativamente insignificante y normalmente se

toma en cuenta al decidir si procede con un proyecto. Sin embargo, el fenómeno

del desarrollo inducido, junto con el aumento del valor de la tierra por los caminos,

puede resultar en la conversión de grandes áreas de tierra agrícola, no

considerada en la planificación. Tales conversiones pueden tener impactos

negativos sobre los programas nacionales para agricultura sostenible y la

autosuficiencia, así como sobre la viabilidad de la economía agrícola local.

5.2 DETERIORO O PÉRDIDA DE LAS ÁREAS ECOLÓGICAMENTE

FRÁGILES

La construcción de caminos a través de las tierras silvestres, parques, bosques

nacionales y otras áreas rurales no explotadas, resultará inevitablemente a su

conversión a otros usos de la tierra, a menos que exista un apoyo popular local

para la conservación o preservación, combinando con una efectiva administración

y coacción legal. Esta combinación ha resultado en la mayoría de las naciones en

desarrollo. Tanto pequeños animales están arriesgados a perder su medio en que

los rodea.

5.3 ALTERNATIVAS PARA EL PROYECTO

No existen alternativas para caminos que desempeñan la función de proporcionar

un transporte relativamente rápido y de bajo costo, es más probable que el

transporte por aire, ferrocarril y agua, complementen, en vez de sustituir, a los

caminos y carreteras. Las alternativas para la construcción de nuevos caminos o

expansión de los existentes, que merecen consideración en la planificación del

transporte desde un punto de vista ambiental, incluyen mejoras en el manejo del

tránsito y transporte público por los caminos existentes, ferrocarriles para carga o


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pasajeros, y una mayor inversión en el transporte no motorizado, al menos para

distancias cortas.

Las alternativas que deben ser investigadas en la planificación y diseño de un

proyecto individual, incluyen rutas que evaden los recursos valiosos o frágiles y las

que no brindan acceso a las tierras silvestres y otras áreas que deberían

permanecer en su estado natural.

5.4 MANEJO Y CAPACITACIÓN

La experiencia demuestra que el mantenimiento de los caminos es un área débil

en el sector del transporte. El mantenimiento inadecuado o las prácticas

inapropiadas (en relación al uso de sustancias químicas, eliminación de desechos,

ect) pueden resultar directamente en un impacto ambiental si afecta a la

vegetación, estética, calidad del agua de aflujo, funcionamiento del drenaje, o

frecuencia de los accidentes. En forma indirecta, el deterioro debido al

mantenimiento inadecuado, requerirá eventualmente de un trabajo de

rehabilitación, cuyos impactos son potencialmente mayores. Se necesita sistemas

de administración y capacitación en el área de mantenimiento.

El personal de las agencias viales puede requerir una capacitación en las buenas

prácticas profesionales, a fin de controlar los impactos negativos de la

construcción, el mantenimiento y la operación de los caminos. Posiblemente

necesiten además, capacitación en el control y la inspección de los proyectos

viales, contra los impactos ambientales y para la implementación de las medidas

atenuantes. Es posible que se carezca de equipos, vehículos y presupuestos

operacionales, y las normas pueden ser débiles o vagas, p.ej. para la

contaminación del aire, del ruido y del agua. Puede ser necesario elaborar normas

de definición pragmática, y crear una unidad especial de seguimiento.


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5.5 SEGUIMIENTO DE LA CONSTRUCCIÓN

Aquí se tratan solamente los impactos de la construcción. El seguimiento y

atenuación de los impactos inducidos inmediatos y a plazo mayor, corresponderá

a la jurisdicción de las autoridades regionales de fomento, ministerios de

agricultura y otros, según la naturaleza y el alcance del desarrollo inducido por la

construcción de los caminos y carreteras, o planificado en paralelo con la misma.

Si son planificadas y forman integra del proyecto, las secciones correspondientes

indicarán el tipo de seguimiento necesario, p.ej. población de las tierras o

explotación de los bosques. Si no es parte integra de una operación del sector vial

o de transporte, determinados impactos pueden ser suficientemente importantes

como para justificar un ejercicio conjunto de planificación y desarrollo, con sus

propias funciones de seguimiento.

El seguimiento de los impactos de construcción y de la implementación oportuna y

correcta de las medidas atenuantes, debe realizarse de acuerdo con un plan

específico para el sitio, por parte de oficinas técnicas que posean el mandato,

personal y capacidades necesarias. En general, los elementos más críticos para el

seguimiento del proyecto son la implementación y efectividad de las medidas de

control de la erosión y sedimentación, la eliminación de basuras y desechos, el

manejo y reclamación de las canteras apropiadas, y las áreas de manejo y

almacenaje de los materiales.


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6. POTENCIALES IMPACTOS NEGATIVOS Y MEDIDAS DE MITIGACIÓN

IMPACTOS NEGATIVOS

POTENCIALES

MEDIDAS DE ATENUACIÓN

DIRECTAS1. La mayor sedimentación en

ríos afectados por la erosión en

los sitios de construcción y

caminos nuevos, rellenos y

Botaderos.

* Proteger las superficies susceptibles con estiércol y paja o tela, y sembrar las áreas sujetas a la erosión tan pronto sea posible.

2. La contaminación del suelo ydel agua, con aceite, grasa, combustible y pintura en los patios para el equipo y en las plantas de asfalto

Reunir y reciclar los lubricantes

Evitar los derrames evitables mediante buenas prácticas

3. La contaminación del aire,

procedente de las plantas de

Asfalto.

. * Instalar y operar equipos para el control de la contaminación del aire

4. El polvo y ruido local * Periódicamente humedecer o enaceitar levemente los caminos temporales.

* Instalar y mantener silenciadores en los equipos.

5. La contaminación del aire y el

ruido, proveniente de la operación

de vehículos, en áreas pobladas

cruzadas por la carretera,

. * Incluir en los planos barreras físicas contra el sonido;

* Requerir el cumplimiento de los programas y normas de mantenimiento de motores (o emplear combustibles alternativos) a fin de reducir la contaminación del aire;


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especialmente en las áreas

metropolitanas en áreas rurales

con una gran densidad

demográfica

* Mejorar la capacidad del transporte público y del manejo del tránsito

6. La desfiguración del paisaje

por los terraplenes y cortes

profundos, rellenos

* Emplear un diseño arquitectónico que “se combine con el paisaje”;

* Volver a sembrar las superficies desfiguradas

7. Los deslaves, hundimientos,

deslizamientos y demás

movimientos masivos en los

cortes del camino

* Proporcionar las obras de drenaje necesarias para reducir el riesgo, de acuerdo con estudios previos;

* Trazar la ruta de tal manera que evite las áreas inherentemente inestables;

* Estabilizar los cortes del camino con estructuras (paredes de hormigón, albañilería seca, gaviones, etc.)

8. La erosión de las tierras por

debajo del lecho del camino, que

reciben el aflujo concentrado de

los drenajes tapados o abiertos.

* Aumentar el número de salidas de drenaje;

* Colocar las salidas de drenaje de tal manera que evite el efecto de cascada;

* Revestir la superficie receptora con piedras, hormigón.

9. El esparcimiento de basura por

el camino

* Proporcionar instalaciones para la eliminación de desechos;

* Alentar la adopción de leyes y reglamentos contra el esparcimiento de basura

10. Condiciones peligrosos de . * Incluir en el diseño, señales


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tránsito donde la construcción

interfiere con caminos existentes

apropiados para los caminos, incluyendo luces

11. Alteración del drenaje

superior y subterráneo (donde los

cortes del camino interceptan el

nivel de las aguas freáticas, las

vertientes, etc)

* Instalar obras adecuadas de drenaje

12. Destrucción de las plantas y

animales silvestres en el área

Ocupada por la carretera.

* Modificar el trazado donde sea posible, a fin de evitar las áreas excepcionales identificadas en estudios anteriores

13. Destrucción o daño de los

hábitats de la vida silvestre

terrestre, los recursos biológicos

o ecosistemas que deberían ser

preservados

* Planificar el trazado de la ruta de transporte nacional, de acuerdo con la ubicación de áreas frágiles, excepcionales, etc

14. Alteración de los regímenes

hidrológicos de las tierras

húmedas por acción de las

calzadas elevadas, con efectos

* Modificar el trazado a fin de evitar las tierras húmedas;

* Instalación de alcantarillas, puentes, etc, según sean necesarias y de acuerdo con los criterios de estudios hidrobiológicos previos;


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perjudiciales sobre estos

Ecosistemas.

* Ver la sección sobre “Tierras Húmedas”

15. Interrupción de las rutas de

migración para la vida silvestre y

el ganado y mayores choques

Contra animal.

. * Modificar el trazado para evitar importantes rutas de migración;

* Proporcionar pasos a desnivel

16. Falta de saneamiento de yeliminación de desechos sólidos en los campamentos de construcción y sitios de trabajo.

* Proporcionar letrinas correctamente ubicadas y mantenidas

17. Posible transmisión de

enfermedades contagiosas por

los trabajadores, hacia las

Poblaciones locales y viceversa.

. * Examinar periódicamente la salud de los trabajadores, dando tratamiento cuando sea necesario.

18. Creación temporal de hábitats

de reproducción para mosquitos

Vectores de enfermedades, p.ej.

estanques soleados y

Estancados.

* Evaluar la ecología de los vectores en las áreas de trabajo y tomar pasos donde sea posible, a fin de evitar la creación de hábitats.

19. Creación de una vía de

transmisión de enfermedades,

pestes, malas hierbas y otros

Organismos indeseables.

* Establecer servicios de saneamiento para plantas y animales, y sus correspondientes puestos de control.


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20. La caza o pesca ilegal por

parte de los trabajadores de

construcción

* Prohibir en los términos de contratación la caza y pesca ilegal

21. El desplazamiento y

repoblación cumpulsoria de las

personas que

Viven en el ruta. Muchas

personas pueden ser afectadas

cerca de las ciudades y en

Regiones de rica agricultura.

* Ver la sección sobre “Repoblación Involuntaria”;

* Puede ser necesario establecer mecanismos y procedimientos sin precedente a nivel local, a fin de llegar a una compensación equitativa y adecuada, y se podría requerir un esfuerzo correspondiente por desarrollar la capacidad necesaria.

22. Obstrucción de las rutas

desde las casas hasta las fincas,

etc, aumentando el tiempo de

Viaje.

* Proporcionar cruces apropiadamente diseñadas y ubicadas

23. Interrupción del transporte no

motorizado en la ruta de la

carretera, debido al paso reducido

u obstaculizado

. * Incluir pistas para el tránsito y/o bordes pavimentados y cruces seguros

24. Riesgos de accidentes

relacionados con el tráfico y

transporte vehicular, que podría

resultar en el derrame de

* Diseñar e implementar medidas de seguridad y un plan de emergencia para contener los daños que se podrían ocasionar a raíz de un derrame accidental;

* Designar rutas especiales para el


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materiales tóxicos, heridas, o la

Pérdida de vidas.

transporte de materiales peligrosos;

* Ver las secciones sobre “manejo de Peligros Industriales” y “Salud y Seguridad Pública”.

INDIRECTAS25. El desarrollo inducido:

comercial, industrial y residencial

por la orilla del camino, y el

crecimiento urbano irregular.

* Incluir a los organismos de planificación del uso de la tierra a todo nivel, en el diseño y evaluación ambiental de los proyectos, y planificar un desarrollo controlado.

26. Mayor transporte motorizado

(posiblemente con mayor

dependencia en los combustibles

Importados).

* Incluir en el proyecto componentes para alentar el uso del transporte no motorizado

27. Impedimento de la economía

del transporte no motorizado

debido en cambios en el uso de la

tierra y/o mayor disponibilidad de

Alternativas motorizadas.

* Incluir en el proyecto componentes para estimular la producción y uso local de medios no motorizados d transporte.

28. La tala no planificada o ilegal

de los árboles

* “Caminos Rurales”

29. El desmonte no planificado o * “Caminos Rurales”


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ilegal de la tierra.

7. RECOMENDACIONES

Adoptar las medidas necesarias para evitar que el personal que ejecute una

obra vial efectúe actividades negativas sobre la flora y fauna silvestre.

Utilizar, para el recubrimiento vegetal en terraplenes y desmontes, especies

de rápido crecimiento y fácil regeneración, para minimizar los procesos de

erosión incipientes.

Suspender de inmediato y temporalmente los trabajos, si se descubrieran

durante la construcción áreas o ecosistemas sensibles que estén expuestos

a sufrir una modificación directa por las actividades de la obra, dando

cuenta del hecho a la supervisión, para que informe a las autoridades

competentes.

Plantar las especies que puedan alcanzar gran tamaño a distancias tales

que su presencia o su posible caída no represente un peligro para el

tránsito de vehículos.


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8. CONCLUSIONES

Las tecnologías de movimiento de tierras y pavimentación empleadas en la

construcción de las vías de comunicación terrestres impactan con fuerza

todos los factores componentes del medio ambiente natural.

Es responsabilidad principal de los ingenieros civiles construir de manera

sustentable, minimizando el impacto ambiental en todas las fases del ciclo

de vida de dichos proyectos.

Minimizando los impactos directos al MA con las medidas concretas

sugeridas en de este trabajo, se contribuirá a la construcción sustentable de

estas importantes obras de infraestructura vial.


PAVIMENTOS UCV

9. ANEXOS


ANEXO 1:

ANEXO 2:

PAVIMENTOS UCV


ANEXO 3:

PAVIMENTOS UCV

10. BIBLIOGRAFÍA

* Orta Amaro, Pedro Andrés, Tecnología de Construcción de Explanaciones, Editorial Félix Varela, La Habana, 2013, --236 p.

* Bejermin, Norberto Jorge y otros Pliego General de Especificaciones Técnicas de Impacto Ambiental para Obras Viales. Una herramienta de gestión ambiental, Argentina, 2002.

* Evaluación de Impacto Ambiental para Obras Viales. Banco Mundial, 2000.

* Ley 81 Medio Ambiente, CITMA, La Habana, Cuba, 1997

* Workin (consulta 23 de abril 2014) dirección https://www.youtube.com/watch?v=4UWXJF2czac

*http://www.vialidad.gov.ar/prestamoBIRF7473/archivos/MEGAii/SecI_completo.pdf


ANEXO 4:

http://www.vialidad.gov.ar/prestamoBIRF7473/archivos/MEGAii/SecI_completo.pdf

http://www.vialidad.gov.ar/prestamoBIRF7473/archivos/MEGAii/SecI_completo.pdf

https://www.youtube.com/watch?v=4UWXJF2czac

https://www.youtube.com/watch?v=4UWXJF2czac

mitigacion en obras original

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