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MES

DE LA

AUTOMOCIÓN JUNIO 2008

Jornadas de Automoción: La Producción Industrial

9 de junio de 2008

LA PRODUCCIÓN INDUSTRIAL Apertura del Ciclo y Presentación D. Jesús Rodríguez Cortezo, Decano del COIIM Temas y Ponentes: 1.1. Medio Ambiente Industrial y Consumo Energético

D. José Miguel Serrano Valiente Gerente de Medio Ambiente de General Motors España, S.A.

1.2. Procesos de Producción D. Gregorio Duque Juárez Jefe del Departamento de Organización Logística y Programación de Renault España, S.A.

1.3. Logística de Aprovisionamiento Dª. Aránzazu García Hermo Jefa de Proyectos de Odette España

1.4. Sistemas de Información para la Logística de Aprovisionamiento D. Rafael Núñez-Samper Director de Mercados Digitales de INDRA

Moderador: D. Fernando Acebrón Director Técnico de ANFAC y Directico de ASEPA

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LA PRODUCCIÓN INDUSTRIAL

111Moderador:

D. Fernando Acebrón Director Técnico de ANFAC

Directivo de ASEPA

9 de junio de 2008

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APERTURA DEL CICLO Y PRESENTACIÓN

Decano del COIIM: D. Jesús Rodríguez Cortezo

Buenas tardes. En primer lugar, muchas gracias por estar aquí en nombre tanto del Colegio de

Ingenieros Industriales como de la Asociación de Ingenieros Industriales de Madrid, que promueven estas jornadas.

Lo que iniciamos, y hemos llamado el “Mes de la Automoción”, es un ciclo sobre este sector, que responde a la política que va siguiendo el Colegio desde hace ya algún tiempo y que se inició el año pasado, sobre todo, con un ciclo sobre Energía, con el objetivo de ir analizando diferentes sectores de actividad de nuestro tejido productivo desde todos los puntos de vista posibles o imaginables.

Reflexionemos sobre el sector de la automoción. Por muchas razones, es uno de los sectores de cabecera, uno de los sectores más importantes de nuestro tejido español, tanto por las empresas ensambladoras, por las empresas plataformistas aquí instaladas como, sobre todo, por el importantísimo sector de componentes que en este país tiene una enorme incidencia en nuestra economía y en nuestro bienestar. El sector de la automoción, además, tanto en las empresas de cabecera como en los diferentes niveles, los tres del sector de componentes, acoge una enorme cantidad de compañeros nuestros, una enorme cantidad de ingenieros industriales. Hoy quizá, estos días o estos meses no son el momento más brillante del sector, no estamos en el mejor momento de este sector ni de ninguno, estamos en un momento malo de la economía, pero quizá los momentos malos hay que aprovecharlos también para hacer estos ejercicios de reflexión y ver que, muchas veces, las cosas no dependen sólo del ciclo económico, sino también de nosotros mismos, de cómo estamos haciendo las cosas de cómo estamos abordando los problemas y de cómo nos hemos preparado cuando todo iba mejor para hacer frente a estos momentos en el que no va tan bien. No quiero consumir más tiempo porque ustedes a lo que han venido es a oír a los ponentes, sólo comento brevemente la estructura del programa de estos días que vamos a compartir. En primer lugar, el primer día tendremos una mesa redonda sobre la Producción Industrial, es decir, aspectos relacionados con ella en el sector de automoción, desde el punto de vista de los procesos, del medio ambiente, de la logística del aprovisionamiento, los sistemas de información, etc.

Moderará la jornada de hoy Fernando Acebrón, Director Técnico de ANFAC y Directivo de ASEPA. Estas jornadas han sido posibles por la iniciativa del Colegio de Ingenieros Industriales y de la Asociación de Ingenieros Industriales, también gracias al Instituto de la Ingeniería de España, y a la colaboración tanto del INSIA como de ANFAC como de la ASEPA. En la jornada de hoy nos acompañan José Miguel Serrano, Gerente de Medio Ambiente de General Motors, que hablará de Medio Ambiente Industrial; Gregorio Duque, Jefe del Departamento de Organización Logística y Programación de Renault, que hablará de Procesos de Producción; Aránzazu García Hermo, Ingeniera Industrial, Jefa de Proyectos de Odette y finalmente, Rafael Núñez-Samper, Director de Mercados Digitales de INDRA, que hablará del Sistema de Información para la Logística de Aprovisionamiento. La siguiente jornada, tratará de Seguridad y Aspectos Técnicos. Nos acompañarán entonces Federico Fernández Alonso, Ingeniero Industrial, Subdirector General de Gestión de Tráfico y Movilidad del Ministerio de Interior; Óscar Ciordia, Director General de FITSA; Borja Esteban Martínez, Director de Relaciones Institucionales de Peugeot Citroën España, y Luis Martínez Sáenz, Director de la Unidad de Biomecánica del INSIA. En esta jornada del 17 de junio actuará como moderador Francisco Aparicio, al que creo que no hace falta presentar en este foro, Presidente de ASEPA, Director del INSIA y Catedrático de la Escuela Superior de Ingenieros Industriales de Madrid.

Finalmente el 24 de junio, dedicaremos la jornada a Movilidad, Transporte e Infraestructura, moderando José María Fernández Cuevas, Presidente de la Asociación de Ingenieros Industriales de

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Madrid, estará con nosotros el propio Fernando Acebrón, Director Técnico de ANFAC, como ponente en esa ocasión, estará Miguel Ángel de Frías, Subdirector General de Gestión y Análisis del Transporte por Carretera del Ministerio de Fomento, y estará Jaime Huerta, Secretario General de ITS España.

Como ven ustedes, están representados todos los estamentos, tanto de empresas como de administración pública como de asociaciones, que tienen algo que decir en estos temas. Yo espero que esto sea francamente fructífero para todos y que responda a las expectativas que ha despertado. Agradeciendo, en primer lugar, a los ponentes su presencia aquí y, desde luego, a ustedes que nos acompañan en esta y en las demás tardes que van a componer este ciclo, yo me despido de ustedes.

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1.1. Medio Ambiente Industrial y Consumo Energético D. José Miguel Serrano Coordinador de Medio Ambiente y Revisiones Legales de General Motors

Muchas gracias al Colegio por invitarme a este foro.

El planteamiento de la charla va a ser en siete puntos, un poco por encima las líneas generales de todo el esfuerzo que nos llevó implantar el sistema de gestión medioambiental.

La implantación fue de aproximadamente un año, costó tiempo realizarla y establecimos la política medioambiental, incluyendo el que fuera firmada, evidentemente, por el presidente de la compañía. Este tipo de sistemas medioambientales que deben de involucrar a los 8.000 empleados, si no es por orden directa del máximo responsable, hay tropiezos e inconvenientes en todos los estamentos y llega a ser, en mi experiencia y opinión, imposible llevarla a buen puerto.

En cuanto a la diferencia entre el EMAS y la ISO 14001, EMAS es solamente europeo y la ISO 14001 es a nivel mundial. El EMAS, el sistema europeo, no está desarrollándose con la potencia o implantación que lo está la ISO 14001, de hecho, en General Motors Europa, la que más puedo conocer, estamos nosotros solos en el EMAS.

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Estos serían los puntos globales de la ISO 14001 y el EMAS. Como podemos ver, lo que es ISO 14001 sería desde las rayitas blancas de puntos hacia abajo. El EMAS es la ISO 14001 más una declaración medioambiental pública, que es probablemente uno de los requisitos que más frena a las compañías, más su extra coste, que puede suponer un compromiso público mucho más notorio que lo que pueda suponer la ISO 14001 y aparte, está registrado. Las certificaciones sobre el registro, si no se cumplen o encuentran unas no conformidades de suficiente entidad como para reflejarlas en el sistema van a detener el sistema y en el propio registro europeo van a excluir a la compañía del sistema medioambiental por incumplir uno de los requisitos.

De esta forma, el sistema en sí mismo consiste en reunir y sistematizar todos los controles que hasta entonces se estaban haciendo en vertidos, emisiones a la atmósfera, etc., porque se debe a seguir cumpliendo la legislación española más algún otro compromiso internacional. En primer lugar se definió la política que iba a seguir la compañía, se definió una organización y un personal para la implantación y posterior desarrollo y cumplimiento del sistema medioambiental, con los registros de los requisitos legales y reflejando su cumplimiento. Para ello, lo primero es analizar a nivel global, ya metidos en materia, los aspectos medioambientales significativos que refleja la actividad económica de que se trate, en este caso, la fabricación del automóvil, y ceñidos a la fabricación, no al producto en sí o al diseño anterior sobre el que no teníamos acción, sino solamente sobre lo que se tiene acción directa. Se establecen unos objetivos de mejora de esos aspectos significativos que se han evaluado y también, por supuesto, un programa para desarrollarlos y cumplirlos o conseguirlos, con documentación para todo el sistema de gestión medioambiental definiendo los controles operacionales. Ésta documentación pretende establecer unos procedimientos genéricos para el cumplimiento de todos los aspectos fundamentalmente significativos de la fábrica y en un segundo nivel, a un nivel más detallado, las instrucciones de trabajo de cada área involucrada en el tema.

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El control de los registros, incluyendo las auditorías,, en el que va a evaluar si la política cumple con todo lo que se ha especificado en la norma ISO 14001 o en el reglamento europeo del EMAS y si nuestra organización ha tenido algún cambio y no está reflejado o actualizado. La auditoría va a revisar, como indica su naturaleza, va a auditar todos los puntos que componen el sistema y una vez revisados, rinde cuentas a la dirección, pero periódicamente se comprueba (más o menos, la revisión del sistema se está haciendo anualmente), que se han revisado todos los puntos, que se han encontrado estos hallazgos positivos y estos negativos, y que se van a corregir de esta u otra manera. Y finalmente, con todo ello, y con la bendición de la dirección o la corrección correspondiente, se publica una declaración medioambiental que nosotros tenemos en la página web de nuestra compañía Opel España.

Al hilo de lo que nombraba inicialmente, estas son las compañías que cuando empezamos a establecer el sistema, estoy hablando del año 1999-2000, estaban con el EMAS de todas las fábricas de Europa y con la ISO 14001; ahora más bien es al revés (no tengo referencia de las que no son Opel, pero de las de mi grupo, sí).

Lo que costó a todo el grupo –y estamos hablando de que en Zaragoza fue de un año, aproximadamente– fue el establecimiento del sistema. La importancia del sistema en sí mismo está en que la influencia que tiene desde o hacia todos esos grupos que están ahí reflejados, no se tiene inicialmente muy en cuenta, pero es un hecho fehaciente y sobre todo, como habrán visto, que yo también he trabajado mucho en la planta de aguas, sé que mientras sale agua por el grifo nadie se preocupa de si la depuradora va fenomenal o si tiene o no problemas, etc., ahora bien, cuando no sale agua por el grifo, ¿qué ha pasado? Pues lo mismo o algo así pasa aquí, es decir, si no hay problemas, con los vecinos pues muy bien, les podemos invitar a un vino, etc. pero cuando hay problemas, entonces es cuando puede que todos a la vez estén señalando con el dedo o empujando ya directamente al de medio ambiente, al menos,

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pasando por el presidente de la compañía, que es el que tiene más responsabilidad en el tema, evidentemente.

¿Cómo ha evolucionado?. Desde que yo tengo experiencia en estos temas, y lo conozco en mi región y en el resto de España, la reacción ha sido “¿Cuánto dices que vale la depuradora? Pues casi es mejor que me pongan dos o tres multas”. Hoy en día eso ha cambiado, evidentemente y todos somos totalmente conscientes. Yo recuerdo que el río Huerva bajó cianuro por cambio de baños de una galvanotecnia. Eso es una barbaridad, yo creo que hoy en día nadie, ni por motivos económicos de querer ganar más, etc., puede llegar a pensar eso, lo tendrá retenido, pero no se piensa siquiera en poderlo tirar a un río. Desde hace un tiempo, como mínimo se es responsable y desde luego, en la mayoría de los casos es de forma activa. y por supuesto, sí que está entrando en competitividad. En la publicidad y en nuestro sector, las fábricas no competimos tanto, más bien colaboramos entre nosotros en la parte medioambiental de la propia fabricación, la competencia está en lo que es el producto en sí.

Estos serían los puntos. Hemos puesto esta transparencia porque parece relevante, pero sobre todo por el punto gordo, que es que si no hay compromiso de la dirección, yo sinceramente a algún compañero lo que le he aconsejado es que no merecía la pena ni empezar. Desde el punto de vista de una persona neutral, que ni está a favor ni en contra del medio ambiente, lo primero es que te mira o piensa que le vas a dar más trabajo sin ningún beneficio, que su jefe no le ha dicho nada y que eso no es muy importante, que él hasta ahora lo ha estado haciendo de una manera y le está funcionando muy bien, que lo que necesita es sacar tantas piezas y con eso está cumpliendo, entonces, si no viene la primera premisa de que la dirección lo está mandando y se ha comprometido en conseguirlo en la fábrica, los demás puntos van a ser complejos. Esto es el tiempo que nos costó establecerlo, que fue un año y un mes.

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Respecto a la política medioambiental, ¿qué hicimos para establecer la política cuando había pocas referencias en España de este nivel? Pues basarnos en nuestra casa matriz alemana y en Detroit, que es la casa madre, que sí que lo tenían establecido, con unos principios medioambientales y una política medioambiental, aunque se llamara de otra manera, ya que en Detroit estaban empezando con la ISO en aquel momento. ¿Qué es lo que tiene que cumplir? Pues compromisos que establece el propio EMAS o la ISO 14001, que son como mínimo, que la legislación se cumpla, la protección medioambiental debe estar establecida dentro del sistema propio de funcionamiento de la fábrica, es parte del sistema. Cuando se está empezando, hasta que la política se firma, está establecida… etc., sí se empiezan a desarrollar y a ver los aspectos medioambientales para establecer objetivos, la organización del sistema, quiénes podrían estar colaborando directamente con el departamento de medio ambiente, etc. Y se estableció un sistema de estructura medioambiental que se debe fundir con la propia organización, para no crear una organización paralela, lo que no tiene mucho sentido. Era mejor añadir el tema medioambiental a las funciones que ya tenían hasta ahora gerentes y supervisores, dirección, etc. Por eso empieza por el presidente. El comité de dirección es el comité de dirección, no de medio ambiente solo y sí que se reúne para temas medioambientales específicos cuando toca la revisión por la dirección, pero es el comité de dirección de la compañía; el comité de medio ambiente (que éste sí es específico), con los departamentos más involucrados en el sistema, y los coordinadores de área, los que tenían cierta responsabilidad más o menos directamente, en el tema medioambiental.

Aspectos medioambientales. Lo que se estaba considerando hasta establecer este sistema de la ISO 14001 o el EMAS era la posible contaminación a las aguas subterráneas, los residuos, el ruido, las emisiones a la atmósfera y las aguas residuales. El sistema que globaliza todos los aspectos que puede haber considera la entrada de materias primas y materiales secundarios, incluida la energía, que es el tema

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económico fundamental, y el consumo de agua, que se estableció separado por la importancia en cuanto a la contaminación. En ese momento, la energía se consideraba como tal, pero al tener un componente económico, era, o es todavía, mucho más fácil establecer “ahorramos energía desde el punto de vista medioambiental”. En el momento en que se establece una línea de “podríamos hacer uno, dos o tres puntos”, fenómeno porque tiene una implicación económica que va a perseguir el director sólo por su aspecto económico, pero es que además, ha iniciado el tema por su aspecto medioambiental y entonces eso sí que funciona solo. Cuando económicamente el tema es rentable o viable y produce unos beneficios, de por sí funciona, y es donde siempre hemos procurado ir. Cuando hay un estudio económico para que la máquina vaya sola, no necesita que la empuje nadie o que tenga otro tipo de tracción, va sola porque al establecerse el mecanismo económico funciona como máquina. En aguas residuales, ya teníamos un permiso desde el año 1981, y se refundió en todo lo que ha venido después como ha sido la autorización ambiental integrada por la IPPC. En emisiones atmosféricas, adicionalmente a lo que hicimos cuando el EMAS y la ISO 14001 se establecieron, se ha añadido no sólo el control de todas las chimeneas y emisiones que había, sino el CO2 para entrar dentro de las concesiones que se han establecido de derechos y las emisiones de compuestos orgánicos volátiles, que a la industria del automóvil le tocan directamente con un capítulo especial en el BOE, el apartado (b) del Real Decreto 117, en el Anexo 2. Y en accidentes medioambientales, evidentemente, se ha revisado incluso si entramos o no en eso. En el caso de que se considere que el EMAS o la ISO 14001 se va a establecer o se va a revisar sólo para la fábrica, el producto en sí mismo no entraría. Y en los residuos, sea peligrosa o no su posible contaminación del suelo.

¿Cómo hicimos la evaluación de esos aspectos que, o bien los puedes considerar para esa unidad que puede ser la fábrica entera o cada una de las secciones, o bien subdividir las secciones y llegar a cada uno de los tornos, de la planta de aguas o del equipo por pequeño o grande que sea? Nosotros lo establecimos como plantas porque teníamos así establecido el sistema en fábrica. Planta 1 se llama a lo que es la nave de prensas y carrocerías, donde se forma lo que es el cuerpo o la carrocería del coche. Planta 2 sería pintura. Planta 3 montaje final y “otras” serían servicios u otros componentes hacia la fábrica.

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¿Cuáles son los aspectos más relevantes a considerar en cada una de las plantas? Pues más o menos lo que vemos ahí en cuanto a que después en cada uno de esos aspectos se fue evaluando si en cantidad o en incidencia iban a ser relevantes o no. En la planta 2, que iba a tener de todo, sobre todo parte química de posible contaminación, en todos los aspectos: emisiones por los disolventes, residuos, consumo de todo tipo de agua (desmineralizada, cara, barata, etc.). En montaje final, lo que son emisiones o posibles vertidos es en pequeña cantidad pero lo hay, y sobre todo en lo que son residuos de todo tipo (pegamento, etc.), en pequeñas cantidades por su punto de origen.

La planta de energía y aguas, que en nuestro caso tiene la relevancia o la importancia de que nosotros no tenemos una ciudad al lado en la que podamos suministrarnos el agua de la calidad que necesitamos o que nos admita nuestros vertidos, como podría ser si estuviéramos en Zaragoza, entonces tenemos que captar del Canal Imperial de Aragón o del Ebro, directamente potabilizarla, hacerla desmineralizada, industrial, etc. y conseguir unos límites de vertido que vayan al río Jalón en ese caso, que en aquel momento lo declaró truchero y la cosa era un poquito peliaguda y bueno, no hay truchas, pero los vertidos tienen bastante mejor calidad que Zaragoza incluida. Se estableció un sistema de depuración capaz de conseguir esos límites, con lo cual, no hemos tenido ningún problema gracias a Dios, a los sistemas que están funcionando y al personal que trabaja ahí. Otros servicios abarcarían al resto (talleres, auxiliares y demás) del sistema de fabricación.

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Objetivos. Están superados y los he querido poner porque no se establece un objetivo a lo mejor para un año, un período de tiempo muy corto, sino por ejemplo, éste tenía fecha límite, que era antes de 2000, que eran los CFC, pero son los ratios de COV que había el 30 de octubre de 2007, que es cuando entraba la ley del límite de 60 gr/m2 en los COV, los compuestos orgánicos volátiles. Otro tipo de minimización y segregación es el ahorro de energía.

El sistema ya está establecido, está maduro y está funcionando, pero para hacerlo funcionar mejor, la única manera que tenemos más directa es involucrar mucho más al personal que está llevando los temas. Eso se establece a través de dos transparencias que os voy a explicar. En relaciones y comunicaciones externas, nos movemos a través de todas estas posibilidades: páginas web, una revista interna que tenemos, carteles, etc., la declaración medioambiental fundamentalmente (que antes la publicábamos en papel y hoy en día como está ya en la Red, no hace falta) y la formación del personal. Lo que supuso inicialmente dar un curso de formación a 8.000 personas en cascada y sin que influyera excesivamente en la producción, fue loable sobre todo para los que lo dieron, y para los que lo organizaron. Este es el tema que estaba hablando de mejoras para que la gente participe, que es la única manera ahora de poder avanzar. Estamos hablando de que ha habido algunos años (esto es viejo ya los que estamos hablando de veintitantas mil sugerencias/año, de todo tipo, no sólo medioambientales, también de mejora y sí que hay una parte detrás, evidentemente, puede llegar un premio de hasta dos millones de las antiguas pesetas, pero la gente participa y colabora. Estos serían los temas en cuanto a otros equipos de mejora, otro sistema de equipos de trabajo en esto y serían consejos a nivel de personal, directamente de los operarios.

Quisiera que vierais la evolución. Cuando el número de coches al año (azul, arriba) disminuye, la energía por coche unitario crece, pero lo que está claro, (y no llevo yo la renta de energía pero la lleva un amigo mío y compañero que es ingeniero industrial del tema de energía), que se está consiguiendo que

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baje (lo veríamos mejor por el punto verde) lo que es la media de kilovatios/hora por coche, que eso sí que es relevante porque ese pequeño ahorro de “x” kilovatios/hora por 400.000 coches, es lo que está permitiendo parte de las mejoras.

Y a vuestra disposición para cualquier pregunta que me queráis hacer que pueda responder y sino, me la apuntaré y la miraré con todo el cariño. Gracias.

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1.2. Procesos de Producción D. Gregorio Duque Jefe del Dpto. de Organización Logística y Programación de Renault

Buenas tardes. Gracias, Fernando, por la presentación. Es un placer estar aquí, en las jornadas del

COIIM. La verdad es que cuando me dijeron que si quería participar, yo les dije enseguida que sí, me parecía muy bueno el presentar los sistemas de gestión de la producción dentro del mundo del automóvil en un foro como este.

He enfocado la ponencia dentro del ámbito de lo que son los sistemas de gestión de producción y cómo los tenemos definidos dentro del mundo del automóvil. En principio, voy a hacer una pequeña introducción, con una definición de lo que es la logística, un poco de historia, que siempre es bueno saber dónde estábamos hace una serie de años y dónde estamos ahora, y luego ya, los dominios de la logística tal como los definimos dentro de Renault a nivel mundial. Veremos lo que es la parte de la documentación, que es fundamental en todos los ámbitos de la gestión de producción, lo que es la gestión de vehículos, el cálculo y expresión de las necesidades, los flujos físicos internos, los flujos físicos externos, lo que es el tema del seguimiento, cómo se hace y de qué manera. Continuaremos con los flujos de aprovisionamiento y con un zoom dentro de eso del ámbito en Renault. Por último el tema del transporte, que, dentro del ámbito de la logística y demás, es fundamental.

Primero una pequeña definición de la logística para los que no están en este mundo. ¿Qué es la logística o qué es lo que entendemos por logística? Es la función de la empresa cuyo objetivo es proporcionar las piezas que se necesitan, en la cantidad justa y en el momento adecuado, minimizando todos los costes correspondientes y responsabilizándose del transporte y la manutención, de toda la gestión de los aprovisionamientos de cara a todos los proveedores que nos tienen que suministrar las piezas para montar y hacer que los vehículos salgan de nuestras plantas; la gestión de los stocks, minimizándolos, la programación de las capacidades de producción dentro del ámbito de nuestras fábricas, el ordenamiento de la producción, cómo y en qué orden hacemos cada uno de los vehículos adecuadamente dependiendo de los clientes y lo que nos pidan, y como último apartado, las informaciones que tenemos que transmitir dentro de todo el ámbito, y eso tanto a nivel de arranque de un nuevo coche como en la fase serie, pudiéndolo distinguir de las dos maneras en las dos fases.

Si vemos un poco de historia, la logística hace unos diez o quince años (además, es algo que vivíamos cada vez que íbamos al concesionario), se basaba en que primero íbamos al concesionario y allí se vendían los coches que había. No era el coche que verdaderamente queríamos, sino que te ofrecían los coches que tenían en stock, preguntabas “qué coches tienen”, y en función de lo que había se elegía. Entonces vendíamos lo que se fabricaba, se planificaba la fabricación sin tener en cuenta al cliente, es decir, hacíamos en principio lo que nos daba la gana y lo que creíamos que el cliente iba a comprar, era lo que había y era lo que elegían, había poca diversidad. El cálculo que hacíamos era mensual o semanal de las piezas, no las comprábamos al día, sino que lo hacíamos en función de un volumen de fabricación previsto en un período mensual o semanal. Los stocks de piezas eran importantes, por lo tanto, el coste financiero era muy alto. La petición de piezas a los proveedores se realizaba en su día por fax, los sistemas de información brillaban por su ausencia. Hace poco que hemos quitado el último proveedor por fax y en algún caso todavía lo utilizamos, decimos diez años, pero todavía hay alguno. La fabricación de muchos de los componentes la hacíamos directamente en la fábrica, los asientos, por ejemplo, había una entidad dentro de la fábrica, una parte de fabricación, para hacer los asientos. Y había mucha mano de obra porque el costo era bajo, relativamente bajo. La logística de ahora ya no es que verdaderamente vaya al cliente, sino que tenemos una diversidad bastante importante y hacemos los coches de acuerdo con lo que el cliente quiere. “Yo quiero un Megane 3 puertas, con aire acondicionado, con identificación electrónica, con airbag, etc.”, es el cliente el que se expresa y decide qué es lo que quiere y hay muchas opciones para ofrecer. El cálculo que hacemos ahora es un cálculo diario. Tenemos un stock de piezas bajo, cada vez menos. Los costes financieros son importantes en el mundo actual, son muy altos, por lo

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tanto los minimizamos. La petición de las piezas a los proveedores la hacemos por transmisión informática, al ser el cálculo diario, transmitimos la información a los proveedores para que nos suministren esas piezas justo a tiempo. La mayoría de las piezas se fabrican en el exterior, ya está en un segundo plano el tema de hacer muchos componentes en interno y se hacen en proveedores especializados que sólo hacen ese tipo de pieza. Hay mucha menos mano de obra porque el coste es alto, con lo cual, mucha fabricación se hace por robotización, ya que la mano de obra comienza a ser cara y es un factor muy importante. Aquí lógicamente, tenemos que diferenciar lo que son las fábricas de Europa Occidental del resto de fábricas que hay en otros países que llamamos de bajo coste, donde la mano de obra es todavía muy baja y todavía hay muchas partes que son manuales.

Nosotros en la logística tenemos diez procesos en los cuales se basa la gestión de producción: programar la actividad de la fábrica del montaje de vehículos, programar la actividad de la fábrica de piezas y órganos mecánicos, gestionar las órdenes de fabricación de los montajes, gestionar las órdenes de fabricación de las fábricas de mecánicas, programar los aprovisionamientos y centrar las desviaciones, aprovisionar las piezas y componentes, gestionar logística, los plazos y los proyectos en arranque, gestionar la documentación de producción, registro de vehículos y órganos, transportar y entregar los vehículos fabricados y por último, mejorar la calidad logística.

La parte de documentación, que es un elemento bastante complicado dentro de la gestión de producción, pasa por una primera fase que está ligada a la concepción del coche. Cuando se hace, hay que definir qué piezas son las que lleva ese vehículo que hay que fabricar. Lo que hay que hacer es especificar

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en qué vehículo se debe de montar la pieza, dónde se debe implantar, es decir, en qué puestos de la cadena de montaje o de mecánica se debe montar la pieza correspondiente, y hay que saber en qué fecha y cuándo se va a aplicar esa pieza en el vehículo correspondiente. También hay una parte de parametrización de la pieza, que es todo lo que va ligado a la parte de especificación. Por otro lado, para cada pieza que se monta en el vehículo, debemos buscar quién es el proveedor que debe de fabricar esa pieza. Hay dos tipos de fabricantes, el interno, con el que podemos hacer la pieza a nivel interno de fabricación, y el externo con el que tenemos lo que es la parte de la negociación de las condiciones de compras, con el proceso de oficialización del proveedor y quién va a ser el proveedor oficial de esa pieza que nos va a suministrar esa referencia en la fábrica donde se va a montar ese vehículo. Cuando sabemos dónde se va a montar, lo que hacemos es lo que llamamos nosotros la especificación de un triplé, que son las nociones de cliente, proveedor y pieza, con el embalaje correspondiente. Una vez que ya está definida la parte de flujos externos, pasamos a la parte de flujos internos, que es dónde y en qué sitios vamos a montar esa pieza. ¿Qué es lo que se utiliza? Se utiliza toda esta información para realizar el cálculo de necesidades, cuántas piezas necesitamos, en el tiempo y en la cantidad, para montar los coches que previamente nos han pedido los clientes.

Si pasamos al segundo proceso importante, la gestión de los vehículos, lo que hacemos es

gestionar desde el proceso de petición del cliente al concesionario, ese pedido va a lo que llamamos el carné de la fábrica, que es cuántos vehículos vamos a hacer en esa fábrica determinada. Tenemos en Renault un tiempo mínimo de fabricación dentro del que en seis días nos comprometemos a hacer la fabricación de ese vehículo que se ha pedido desde un concesionario, si no hay ningún problema a nivel de capacidad o de algunas piezas que algún proveedor no tenga. Entonces, eso lo gestionamos a nivel del film de vehículos, que sirve para hacer el cálculo de necesidades, que es el resultado que enviamos al

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proveedor. El proveedor nos envía las piezas y las piezas se reciben a nivel de la fabricación para que puedan sacar los coches y entregarlos al concesionario. Todo esto es lo que se gestiona dentro del proceso de gestión de vehículos. Un pequeño zoom de cómo sería un seguimiento para controlar esas piezas es un poco complicado, pero en una fábrica de coches tenemos lo que es la parte del film del montaje, que todavía no está físicamente en la fábrica, es una gestión previa al alzamiento físico y luego ya comienza toda la parte de fabricación de la parte de chapa, de pintura, de la gestión del (...), el montaje de los vehículos y la entrega a nivel film de cadena para entregarlo al concesionario, entonces, aquí hay unos sistemas que utilizamos para hacer el pilotaje y el seguimiento de los flujos de vehículo.

El tercer proceso y los parámetros que tiene en cuenta son el cálculo y la expresión de unas necesidades. Es un proceso un poco complicado y bastante complejo, simplemente diré los más importantes que tenemos en cuenta. Es la parte de documentación, con todo aquello ligado a la nomenclatura, dónde se monta esa pieza y en qué vehículo, mediante un sistema basado en lo que llamamos álgebra booleana, un sistema que permite, mediante un lenguaje determinado, saber en qué tipo de vehículos se monta. Las entradas que tenemos en ese cálculo son los stocks, los decalajes, que son el tiempo mínimo en cada uno de los procesos y en cada uno de los talleres de un sitio a otro, y toda la parte de los calendarios, cuáles son los calendarios de producción de la fábrica (hay un detalle de todo el tema de los calendarios). Con esto, las entradas, obtenemos la salida, que son: los programas de fabricación, una pieza que se fabrica; el programa de consumo, dónde y cuál es el consumo de esas piezas a nivel de los vehículos, y el programa de recepción, cuál es la cantidad que pedimos a los proveedores. Un poco más detallado ¿cómo haríamos el cálculo y expresión de las necesidades con los distintos subprocesos

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correspondientes de este proceso, en el cual se tiene en cuenta a nivel detallado dónde tenemos cada uno de los subprocesos?

El cuarto proceso dentro de la logística es el tema de los flujos internos que tienen como misión asegurar el aprovisionamiento de la cadena de fabricación o montaje de cada una de las piezas. ¿Cómo hacemos eso? Mediante un pilotaje y un seguimiento de ese flujo en el interior de la fábrica. Si la pieza es exterior, tenemos que fijar el recorrido desde la salida del proveedor hasta el punto de consumo a nivel interior y si es una pieza o un conjunto que hacemos en el interior, tenemos que definir todo el recorrido que va hasta el taller donde se va a hacer el conjunto correspondiente y de ahí al paso siguiente, esto es lo que llamamos flujo interno. Las funciones principales de este proceso son: la recepción de las piezas, la declaración de producción en cada uno de los talleres, el almacenamiento en cada una de las partes interiores de la fábrica, la requisición de ese estocaje y la expedición a una factoría del Grupo Renault o a un cliente externo.

Un subproceso importante dentro de esto es el tema de los inventarios rotativos. Cuando estamos acortando los flujos, cada vez tiene muchísima más importancia el tema de los controles de stock y para ello tenemos un inventario rotativo que es el proceso que nos fiabiliza completamente el stock que tenemos en cada uno de los procesos o subprocesos correspondientes. Si hay equivocaciones podemos tener paradas de piezas, luego es un proceso importante el inventario rotativo.

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Dentro de flujos externos, uno de los factores y vectores importantes es la generalización del uso de EDIT, que es la transmisión electrónica de documentos entre las plantas donde se fabrican los vehículos y todos los proveedores que nos suministran piezas. El EDIT es el proceso en el cual realizamos la transmisión automática electrónica de documentos, con lo cual ahorramos tiempo en el intercambio de información, obtenemos una información más fiable, a más bajo coste y una normalización. Utilizamos normas estándar entre los proveedores y los clientes, con lo cual, los intercambios de información son muchísimo más rápidos y fiables.

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Un esquema de cómo se hace el proceso entre cliente y proveedor. Utilizamos diferentes sistemas. El cliente pide, bajo lo que nosotros llamamos el DELINS, la información de las referencias que pedimos al proveedor, la cantidad y el plazo correspondiente. El proveedor lo integra dentro de su sistema, lo que hace es fabricar las piezas, suministrárnoslas y montarlas en los camiones. En ese momento nos envía lo que llamamos el aviso de expedición, que es la información que va en el camión de las referencias, la cantidad y el tiempo que le hayamos pedido y eso se integra de una manera informática, en tiempo real en nuestros sistemas de gestión de la producción. En paralelo utilizamos también el INVOID, que es el formato de facturación electrónica, que integramos dentro de nuestro sistema de contabilidad para hacer el pago al proveedor. Eso es lo actual, porque en el sistema convencional no pongo ahí el tam-tam, pero antes sólo había teléfono y la verdad es que los tiempos de comunicación eran bastante largos. Ahora, a lo que vamos es a una gestión integrada, es decir, que la información que enviamos vía DELINS, el proveedor lo que hace es integrarla dentro de su gestión de producción de una manera automática, y eso le sirve a él para hacer la gestión de la fabricación de sus componentes en su fábrica, la gestión del almacén y de una manera integrada, nos envía esa información mediante el aviso de expedición a las fábricas clientes. Por eso hablamos de gestión integrada, es un círculo que cerramos entre el proveedor y los clientes. Cada vez vamos más a una gestión integrada con los proveedores para que no haya manipulaciones intermedias ya que todo eso son fuentes de errores.

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Para hacer una gestión justo a tiempo e íntegra, necesitamos un seguimiento bastante potente, el cual nos tiene que alertar y detectar cuanto antes los posibles problemas de aprovisionamiento que se puedan producir. Cuanto antes detectemos y sepamos, antes sabremos reaccionar ante esos problemas. Ese principio a nivel de seguimiento consiste en hacer una vigilancia horaria y cuantitativa en todas las etapas del flujo, es decir, tenemos identificado el flujo desde el proveedor hasta el cliente, y con un seguimiento casi en tiempo real sabemos si el flujo, el camión y demás, está en el sitio adecuado en el tiempo que nosotros hemos programado, y eso nos da un impacto sobre la cobertura. Inmediatamente, en cuanto no pasa por el tiempo que nosotros hemos fijado, el sistema nos alerta y nos dice: “cuidado, que vas a tener aquí un problema, no vas a poder fabricar el coche que ya has lanzado y que tienes, a lo mejor, en chapa o en pintura”, con lo cual te permite reaccionar para tomar medidas urgentes.

Un poco más detallada la parte de seguimiento, las preguntas que se hace la persona. Hay un TGP que está constantemente. El TGP es un técnico de gestión de la producción a nivel del mundo en Renault que está permanentemente durante el tiempo en que se hace la fabricación de los coches. A él le llegan las alertas en tiempo real y avisa el TGP de los problemas que pueda haber en cada uno de los horarios correspondientes donde se produzca el impacto. Y se pregunta: ¿hay un problema de falta de piezas?, ¿el camión no ha salido a la hora?, ¿no se está fabricando lo previsto?, ¿tengo pieza?, y tiene que poner los medios suficientes para reaccionar y cambiar la fabricación.

El séptimo proceso es todo lo que está ligado a los flujos de aprovisionamiento. Aquí tenemos varios tipos de flujos de aprovisionamiento, que son cómo establecemos la relación entre el proveedor y la fábrica. Podemos decir que los tipos de flujos son los siguientes: Flujo directo, cuando el camión va desde un proveedor directamente hasta la fábrica cliente, no hay ninguna etapa intermedia, con lo cual

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requiere un seguimiento especial; Flujo pseudo directo cuando el abastecimiento no se produce directamente hasta la zona donde se va a consumir esa pieza, sino que hay una zona próxima a la fábrica donde llegan las piezas y se depositan ahí hasta que se puedan consumir al final; Flujo indirecto: depositamos las piezas en ese almacén intermedio y de ese almacén van al puesto de consumo. Lógicamente nosotros siempre tratamos de ir hacia los flujos directos, no hay stock, no hay manipulaciones intermedias, el consumo es justo a tiempo, y hay menores costes. Se trata de que los proveedores estén lo más cerca posible y que nuestro flujo de aprovisionamiento sea directo varias veces al día, con lo cual no tenemos stock, no tenemos costes financieros, no tenemos manipulaciones, no tenemos costes de mano de obra importantes, porque todo aquello que no sea flujo directo requiere un coste determinado.

En Renault llamamos de una manera un poco especial los distintos flujos. Cuando pasa por un almacenamiento interno lo llamamos un flujo indirecto (es un esquema un poco complicado). Llamamos CPL2 cuando es el proveedor el que nos hace el aprovisionamiento en franjas horarias directamente, le mandamos que nos conforme las piezas en franjas de dos horas en función del orden de fabricación de los vehículos.

Como último tipo de flujo es el flujo síncrono, que es el justo a tiempo. Aquí cada coche tiene un identificador determinado y el proveedor lo que hace es fabricar en función de ese orden de fabricación, y fabrica de una manera sincronizada con la línea de montaje del vehículo, con lo cual hay todavía menos stock. Otro tipo es cuando hay un parque interno de proveedores, cuando decimos que el proveedor se integra dentro de la fábrica.

El último proceso es el proceso de transporte, que es el proceso de la gestión de los camiones, trenes u otros medios que nos permiten transportar las piezas desde el proveedor hacia la fábrica. Hay distintos tipos de responsabilidad en función de quién sea proveedor, si es el que gestiona el transporte o es el fabricante el que hace esa gestión y en función de cada tipo de flujo que hemos dicho, pues cómo se hace la gestión de ese transporte.

Creo que ya con esto, he terminado por ahora.

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COLOQUIO

D. Fernando Acebrón (Moderador) Director Técnico de ANFAC, Directivo de ASEPA

- Si os parece, como habíamos comentado, y como José Miguel tiene que marcharse un poquito antes, vamos a abrir un pequeño turno de preguntas a las intervenciones de José Miguel y de Gregorio.

Pregunta

- ¿No trabajan con productos en consignación con los proveedores? D. Gregorio Duque Jefe del Dpto. de Organización Logística y Programación de Renault

- El depósito de consignación en Renault se utiliza normalmente cuando son materias primas. En el caso de las bovinas de chapa, en embutición, sí que lo utilizamos y trabajamos con él. El proveedor está en el interior de la fábrica, el stock pertenece al proveedor, y sólo pagamos al proveedor cuando se realiza el consumo directamente dentro del producto que vayamos a hacer, del conjunto. Normalmente eso se suele utilizar en el tema de materias primas. Nosotros, lógicamente, quisiéramos que fueran todos así y de hecho, hay algunas cosas que no son depósito de consignación pero que estamos preconizando, que es el pago a los proveedores cuando las piezas se montan ya en el vehículo, con lo cual, lógicamente, menor stock y el proveedor recibe el pago cuando nosotros lo montamos.

Pregunta

- Los clientes, los suministradores de un Renault, de un General Motors, evidentemente, estarán encantados con esa propuesta, seguro.

Gregorio Duque

- Claro, sí, por eso digo yo que Renault y todos los fabricantes van por ahí. Los proveedores, lógicamente no, entonces esto es un compromiso. Al final el que paga es la fábrica cliente, entonces a nosotros nos interesa porque gestionamos menos stock, tenemos menos costes financieros y pagamos directamente el precio de la pieza cuando el vehículo se ha montado, pero el proveedor no puede perder dinero e incrementará los costes correspondientes porque esa gestión la va a hacer él, es una negociación y aquí se trata de ganar todos, no de perder.

Fernando Acebrón (Moderador)

- ¿Alguna pregunta más? José María. Pregunta

- Has comentado hace un momento que a la fábrica le interesa tener los proveedores cercanos, en el entorno de la fábrica. Si la fábrica decide instalarse en otro país tipo China, ¿cómo maneja los proveedores?

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Gregorio Duque

- Lógicamente, las tendencias actuales dentro del mundo del automóvil, con la mundialización, ya complican un poco más la decisión de qué es lo mejor a nivel grupo y a una fábrica donde se monta un vehículo determinado siempre le interesa que los proveedores estén cercanos, a nivel de logística es muchísimo mejor, menos stock, menos coste, menos mano de obra directa, lo que pasa es que eso suele ser contrapuesto a las políticas generales que se realizan en las multinacionales, donde las decisiones de compras muchas veces, van en elecciones de proveedores que cada vez están más alejados, en la India, en China, en Indonesia. Con lo cual los costes de producción suelen ser bastante menores en mano de obra, lo que pasa es que la parte de la logística cada vez es más complicada porque los sitios de fabricación se producen muchísimo más lejos, entonces pasa por decisiones de ese tipo, que yo creo que puede ser de carácter cíclico. En un momento dado si te llevas los proveedores más alejados, los costes de la logística empiezan a ser mayores y entonces, entre el coste de fabricación del vehículo y el de traer las piezas, el coste logístico es mayor que el coste de fabricación y de lo que se trata es un poco de ajustar eso. ¿Cuál es el punto intermedio? Nosotros, los que estamos en Europa, tratamos de traerles para acá y a nivel general se trata de llevarles para allá, lo que pasa es que cuando tengas problemas de aprovisionamiento, los costes de aprovisionamiento de esos proveedores cuanto más alejados son mayores, entonces es una decisión complicada y muchas veces te cuestionas el haber elegido algún proveedor si el coste empieza a ser cada vez mayor.

D. José Miguel Serrano Coordinador de Medio Ambiente y Revisiones Legales de General Motors

- Y cada vez influye incluso más el embalaje, el embalaje sin retorno.. Al ser de fuera hace que suba más.

Pregunta

-¿Tenéis intercambio entre las diferentes sociedades, competentes, me refiero, para todos estos ratios?

José Miguel Serrano

- En la Comisión de Medio Ambiente sí que hay intercambio. Fundamentalmente es uno de los objetivos que más perseguimos ahora porque es un objetivo medioambiental nuestro, de General Motors España, de Zaragoza, pero que está compartido a nivel Europa y correspondientemente, con los sistemas informáticos de hoy en día, la globalización, etc., nos están viendo desde Detroit, quiero decir que llaman también para preguntar cuando hay algún desvío, qué pasa.

Pregunta

- Eso sí, pero si no, ¿no te comparas? José Miguel Serrano

- No. Con Renault me comparo, en kilos/coche, kilos de residuos no reciclables por coche y otros índices de ese estilo. El de energía ahora no lo recuerdo porque probablemente será en la Comisión de Energía, pero en la Comisión de Medio Ambiente de ANFAC lo tenemos como consumo energético, sí, dentro de la comisión aportamos todos los datos. Y desde el punto de vista medioambiental, yo creo que en este tipo de comisiones, al menos en la de medio ambiente, nos estamos favoreciendo porque intercambiamos conocimientos de cómo está cada uno en la

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fábrica y el que está consiguiendo unos resultados, que es ahí donde estamos, pues se supone que va a explicar a los demás cómo podemos mejorar nosotros también, porque igual estás obcecado con alguno de los temas, o tu gestor de residuos no es específico, la parte de aguas residuales, etc., lo que sea de cada uno de los puntos en los que podamos estar mejor, vamos a intercambiar ese tipo de experiencias para mejorar todos.

Gregorio Duque

- Yo quería referir que uno de los elementos fundamentales que utilizamos en las comparativas es el desmarque entre empresas del mismo grupo y también entre sociedades del mundo del automóvil. Entonces, una de las cosas principales para mejorar precisamente es que aportamos información que nos permite mejorar en cosas determinadas y si uno lo hace mejor que el otro, pues hay que copiarlo.


- Y por ejemplo, una de las cosas llamativas que se ven, es por qué aquí estamos en contra de la incineración y en Europa no. Antes de ayer había un artículo en El País que decía que estamos comprando electricidad a Francia, que estamos llevando los residuos de tipo disolvente, los peligrosos, a Francia para quemar y producir electricidad, y al otro lado de Aragón (que no es que estemos muy lejos de Cataluña), que están allí, no estamos vendiendo esa electricidad. A mí eso no es que me llame la atención, es que me exaspera, como cuando he visto pasar camiones y cisternas de leche por el valle de Tena, que es donde puedo pasar algunos veranos. ¿Es que no hay vacas en España? Y eso es importación. Pero en cuanto a los residuos y el tema medioambiental, un ecologista en Francia está en contra de enterrarlo y prefiere quemarlo porque es la mejor solución medioambiental, y ese mismo ecologista en España –quiero decir del mismo pensamiento o digamos, de ese aspecto de ecología– está en lo contrario: no a la incineración y sí a enterrarlo. Entonces, esa oposición a la incineración hace que esos residuos estén pasando a Francia, o hayan estado, porque estoy hablando de hace cinco o siete años. Porque el que lo estaba diciendo era –no sé cómo se llama en francés– como el presidente de la Comunidad Autónoma de Aragón en Francia, y en este lado estábamos con el Gobierno de Aragón, y todo iba muy bien, él se ofrecía a llevar los residuos a Francia para incinerar y estábamos muy contentos, hasta que entonces propuso la contrapartida de que simultáneamente a que él se llevaba los peligrosos a quemar y nos vendía la electricidad, nosotros nos teníamos que hacer cargo de sus residuos a enterrar, y entonces ahí no, sólo jugamos con las de ganar, eso no vale.


- Una última pregunta. Pregunta

- Con respecto al consumo de energía por automóvil, quería preguntar si estáis buscando también o primáis fuentes alternativas a la energía tradicional.


- Ahora, fundamentalmente, estamos quemando por gas y por cogeneración que es más rentable, medioambientalmente también y en el soporte donde no llegamos, compramos electricidad. Hay una fuente que está en reserva siempre que es el gasoil y ahí están los depósitos por si hubiera una emergencia en cuanto a corte de gas, etc. Pero sí que se está primando el trabajar con fuentes alternativas mejores ecológicamente siempre y cuando sean rentables de implantar. Ahí se me sale

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un poquillo de mi ámbito, si es o no rentable, dónde está la línea para decir sí o no, eso lo tiene que decir el economista o el financiero de la fábrica correspondiente. Hasta ahora, las cuentas para que salga, por ejemplo, energía eólica, no han salido, pero sí han salido para fotovoltaica y ésta se va a instalar (no está publicado, pero los trabajos ya han empezado y creo que lo puedo decir en un foro de este tipo) en los tejados. No hay más por ahora, pero sí que se va en ese sentido y cuanto más vaya haciendo incidencia en el tema del CO2, etc., tenemos que ir más por ese camino y terminaremos montando motores eléctricos de hidrógeno, espero.

Gregorio Duque

- En el centro de transformación, directamente en la fábrica, nos dedicamos también a eso. José Miguel Serrano

- También, está claro. Bueno, a mí ya me queda menos, lo siguiente lo verán.


- Damos las gracias a Gregorio y a José Miguel por haber estado con nosotros esta tarde. Daré paso entonces a la siguiente ponente que es Arancha García Hermo. Arancha es también Ingeniero Industrial por la Escuela Politécnica Superior de la Universidad Carlos III de Madrid y además está cursando un máster en ingeniería de automoción en la Universidad Politécnica de Madrid, en el INSIA. Trabaja en la sección de fabricantes de automóviles en ANFAC desde el año 2005, donde lleva proyectos en las áreas de comunicación y logística entre fabricantes y proveedores dentro de una organización que ahí tenemos creada que se llama Odette España y que ella os va a presentar ahora, además, actúa como Responsable y Coordinadora de Proyectos a nivel europeo, donde se trabaja fundamentalmente en las áreas de identificación por radiofrecuencia y otros asuntos relacionados también con la logística de aprovisionamiento. Arancha va a desarrollar con algo más de profundidad todo lo que tiene que ver con la logística de aprovisionamiento y la relación fabricante-proveedor, profundizando un poquito más en los aspectos que Gregorio ha apuntado en su introducción.

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1.3. Logística de Aprovisionamiento Dª Aránzazu García Hermo Jefa de Proyectos de Odette/ANFAC

Buenas tardes a todos. Como ha dicho Fernando, voy a intentar hablar de lo que es la logística de

aprovisionamiento. No me voy a centrar en aspectos técnicos porque Gregorio yo creo que ya, habiéndonos hablado de la logística de Renault, no sólo del aprovisionamiento sino también de la distribución, nos ha dado una buena pincelada, yo quería enfocarlo más hacia lo que es la logística como factor clave de la competitividad del sector de la automoción sobre todo en España, así que os haré una pequeña introducción de por qué estoy aquí, por qué Odette está hablando de logística. Como os he comentado también, hablaré de la logística como factor clave en la competitividad del sector de la automoción, pasaré a definir la situación actual de la logística de aprovisionamiento a nivel nacional, cuáles son los riesgos y las necesidades y planes de actuación que debemos adoptar, para pasar a dar una pincelada breve sobre las tres líneas básicas de la logística de aprovisionamiento que vienen siendo utilizadas y de las cuales deberíamos ir perfeccionando y mejorando su eficiencia para lograr la disminución de los costes de aprovisionamiento, que como veréis más adelante, son muy importantes. También presentaré una pequeña transparencia hablando sobre la necesidad del soporte de las tecnologías de la información para esa alineación necesaria en los flujos físicos con los flujos de información y finalmente, intentaré definir unas líneas básicas de actuación o estrategias futuras para conseguir mantenernos como sector competitivo.

Como ha comentado Fernando, Odette es una asociación sin ánimo de lucro enmarcada en el seno de una asociación nacional, la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles. Básicamente, y a diferencia de la Asociación de Fabricantes de Automóviles, que define los intereses puros de los fabricantes, Odette se caracteriza por ser un organismo imparcial que trata de trabajar para la mejora de las relaciones fabricante-proveedor, en el comercio electrónico, logística (por eso hoy estamos hablando aquí de logística), ingeniería y telecomunicaciones y en base, a las tecnologías de la información y las comunicaciones.

Para que veáis un esquema básico de cómo estamos estructurados, Odette se enmarca como un organismo entre los fabricantes de automóviles, once plantas de producción a nivel nacional, y los proveedores. Al igual que Odette España, existen réplicas de la asociación a nivel europeo, todas ellas gestionadas por un organismo a nivel internacional que es Odette Galia, es lo mismo que Odette España pero en Francia, la SMMT en Inglaterra, etc. Para ello, además de con las relaciones fabricantes-proveedores, contamos con parques tecnológicos que nos ayudan a desarrollar distintos proyectos tecnológicos, como INDRA o la Asociación NX.

Paso a lo que es el foco de la presentación, no sin comentar antes que dentro de Odette hay un comité funcional que trabaja sobre estos temas, sobre temas de logística y que está formado principalmente por fabricantes y proveedores que intentan desarrollar recomendaciones y normas para la mejora de la eficiencia de los flujos logísticos, básicamente del aprovisionamiento. Todos estos trabajos se hacen a nivel europeo y tienen su réplica a nivel nacional y como os decía, básicamente se centran en el desarrollo de normas y recomendaciones.

Paso a la línea de la logística como factor clave para garantizar la competitividad de los fabricantes de vehículos. Como todos sabéis, el sector de la automoción es un sector altamente competitivo y globalizado, como se ha venido diciendo a lo largo de la tarde y por tanto, los fabricantes de vehículos se ven abocados a producir cerca de su mercado y reduciendo los costes al máximo. Las fábricas instaladas en España ahora ya no sólo tienen que competir con los principales productores europeos, sino con los nuevos socios de la Unión Europea y países asiáticos, en todos está la palabra “externalización”, en los países del Este y asiáticos, y en este marco, pues la logística se perfila como factor clave para asegurar un crecimiento estable y sostenible en el tiempo de la industria de la automoción.

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Algunas cifras para enmarcar la presentación y que nos harán ver la importancia de la logística de aprovisionamiento en el sector. Como sabéis nuestra la industria es clave en la economía española. Cuenta con 18 fábricas de fabricación que producen 2,7 millones de vehículos al año, con una facturación de más de 46.000 millones de euros anuales. Algunas cifras más: 1.200 millones de euros de gasto en logística de transporte y almacenamiento de vehículos y piezas, 4 millones de vehículos se mueven anualmente en el territorio español y 2 millones se envían al exterior, somos un país que exportamos gran parte o la mayoría de lo que producimos y en cuanto a nivel de empleados, 13.000 empleados trabajan en plantas de producción directamente relacionados con la logística. Y quizá hacer énfasis en la línea que os cito a continuación, los costes de explotación de un fabricante de vehículos constituyen el 69% en costes de materiales, el 10% en coste de transporte y el 8% en coste de mano de obra, con lo cual ese 69% nos insta a pensar que la logística de aprovisionamiento es un factor muy importante para la reducción de costes y un factor a optimizar.

Siguiendo con algunas cifras, como veis, a lo largo de la cadena de valor del sector de la automoción que va desde los proveedores de materias primas hasta ya lo que es la distribución del vehículo, en toda esa cadena de valor, el coste de materiales, repito, es el 69% del coste de explotación de un vehículo. Cabe destacar que hasta ahora, la mayor parte de esfuerzos o, de alguna manera, la optimización de la cadena de valor se ha venido realizando en las fases que tienen que ver con las relaciones cliente-fabricante de automóviles-proveedor de nivel 1. Esto lo comento porque si bien ese 69% parece una cifra muy alta, parece ser que todavía queda un gran escenario para ser optimizado y para que ese coste de materiales tan excesivo que tenemos hasta ahora pueda ser optimizado.

De la misma manera, de todos es sabido que geográficamente no estamos en el mejor de los sitios. Tenemos una mayor distancia a los principales mercados y proveedores, y eso hace que el coste de transporte sea importante, de ahí que hoy estemos con esta huelga que tenemos y sabe Dios lo que vendrá. ¿Qué necesidades se plantean? Principalmente un buen funcionamiento de los modos de transporte, garantizar la intermodalidad, desarrollo de las redes transeuropeas (de lo cual venimos hablando desde hace años y años), permeabilidad de los Pirineos, mejora de las conexiones ferroviarias con Francia, impulso del transporte marítimo de corta distancia, lo que llamamos short sea shipping, y no discriminar el transporte por carretera a pesar de que tenga sus efectos en medio ambiente.

¿Cuál es la situación actual de la logística de aprovisionamiento y del sector en nuestros días? Existen una serie de elementos clave que hacen de la logística de distribución y aprovisionamiento un factor clave de competitividad. Por un lado la creciente externalización de la fabricación, que hace que los flujos logísticos se incrementen. Por otro lado, de todos es sabido que se ha producido una intensificación en las políticas de compras hacia países de bajo coste, establecidas principalmente por las casas matrices y de las cuales a nivel nacional no solemos tener decisión y también que el desplazamiento del centro de gravedad de la industria europea se está desplazando y se está alejando de España. También nos afecta el hecho de que por estas decisiones de las casas matrices, se tiende hacia el suministro global de proveedores, es decir, se decide que un proveedor sea el que nos suministre y a veces mejora la eficiencia logística de las plantas más próximas a él pero disminuye la eficiencia logística de plantas más alejadas y éste es el caso de España.

Otros riesgos y necesidades. Como decía, la carencia de centros de decisión en España (que dificulta la selección de proveedores locales), la situación periférica y geográfica, el peso de las exportaciones de vehículos respecto del total de producción (nosotros somos básicamente exportadores), la creciente importancia de los plazos de entrega del vehículo para la decisión de compra del consumidor y el alto coste del inmovilizado. Con todos estos riesgos, la logística se perfila como un factor clave para los fabricantes y sus proveedores. Tenemos que trabajar para mantener las inversiones en las factorías a nivel nacional, evitar las deslocalizaciones del sector y conseguir que los nuevos modelos de vehículos sean adjudicados a las plantas españolas. Para ello, es necesario llevar a cabo actuaciones que permitan la mejora de la eficiencia de los flujos logísticos.

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¿Qué tendencias de aprovisionamiento se están desarrollando o se vienen desarrollando y se están intentando optimizar en la actualidad? Se están utilizando sistemas de aprovisionamiento tipo just in time y técnicas de reducción de stock tipo kanban y lean manufacturing, que implican un ahorro de costes pues eliminan desperdicios y determinados procesos no necesarios, eliminan la producción excesiva, lotes demasiado grandes. Como decía Gregorio, se tiende ahora hacia lotes más pequeños y suministrados con mayor frecuencia al cliente, que eliminan procesos inadecuados, stock, movimientos y transportes innecesarios, las esperas o tiempos muertos de los trabajadores y la falta de calidad en el producto, todo esto basado en un óptimo funcionamiento de los flujos logísticos para garantizar su fiabilidad y estabilidad.

Como tendencias, destaca el aumento de las subcontrataciones de los principales órganos y subconjuntos. Por ejemplo, la subcontratación del transporte: la mayoría de los fabricantes subcontratan el transporte a pesar de que en muchos de los casos, los operadores logísticos están participados por los fabricantes, pero su gestión es independiente. Se tiende hacia soluciones logísticas integrales y a la integración de la gestión de la cadena logística de los proveedores, a hacer parte al proveedor del producto final, es decir, del vehículo. También aparecen nuevas tendencias como la recogida ex works de las piezas y componentes. Consiste en que el proveedor acaba sus obligaciones y contrato cuando deja la mercancía en su propio almacén y es el fabricante el que se encarga de recoger esa mercancía. Por supuesto muy importante, la programación de los aprovisionamientos, con el objetivo de disminuir el mínimo de los stocks, tanto de seguridad como en curso y esto es básico para aprovisionamientos de tipo just in time.

Otras tendencias son los almacenes en consigna o los VMI. En general, se trata de que el vendedor de la mercancía o de la pieza o componente se hace cargo de la gestión del almacén dentro de la propia fábrica del cliente y esto tiene una serie de ventajas principales para el proveedor y para el fabricante, porque no creo que haga nada el fabricante sólo para el beneficio del proveedor. Las ventajas de los proveedores son que ven reforzadas las relaciones con sus clientes y que además permite al proveedor disponer de estadísticas muy ajustadas de los consumos de componentes. ¿Qué tipos de modelos tenemos? El propio proveedor se instala cerca o en la misma fábrica del cliente, estableciendo lo que se llaman almacenes de consigna, o se sitúa un equipo del proveedor en el almacén o en la línea de aprovisionamiento que gestiona estos flujos, o, mediante las tecnologías de la información, se hace una gestión del aprovisionamiento a través de códigos de barras e intercambio electrónico de datos.

Otra tendencia es la contratación de servicios logísticos a terceros. Las subcontrataciones son el pilar básico de las nuevas tendencias de aprovisionamiento en nuestros días. En los sistemas de producción tipo just in time, se tiende a contratar a proveedores de servicios logísticos que actúan como intermediarios. Éstos se suelen situar cerca de la planta y ahí se suelen consolidar los envíos a los proveedores y se sitúan las piezas y componentes para ponerlos directamente en la línea de producción. Las ventajas son principalmente la reducción de stocks de seguridad, el espacio y el volumen.

También es una tendencia del aprovisionamiento la racionalización de la manipulación y gestión de materiales mediante la subcontratación del montaje de ciertos componentes. Cada vez se subcontrata más el desarrollo de ciertas partes o conjuntos a proveedores para que éstos tengan un contacto directo con el fabricante y por tanto una responsabilidad en el producto final.

Yo he querido destacar aquí tres modelos de aprovisionamiento, de alguna manera, generales. Hablaré del aprovisionamiento programado de proveedores externos, el programado entre plantas y el aprovisionamiento en síncrono, en secuencia.

El aprovisionamiento entre proveedores externos se realiza conforme a un programa que es desarrollado con la participación del constructor, del proveedor de piezas y de los componentes, incluso del operador de transporte, pero sí que es verdad que es finalmente el fabricante el que define la programación de entregas. Todo esto se formaliza mediante contratos proveedor a proveedor y en estos contratos se establecen las ventanas o franjas horarias de recepción de la mercancía, los puntos de descarga y el procedimiento de control de la calidad de los horarios y hago hincapié aquí porque este

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procedimiento de control es el que influye en las holguras máximas admitidas y las penalizaciones que debe pagar el proveedor por no entrar dentro de la fecha planificada. En este tipo de aprovisionamiento, el operador logístico es el responsable de la planificación de las cargas, es decir, de optimizar el transporte y de que el camión vaya repleto de alguna manera. El proveedor de piezas y componentes es el responsable de poner a disposición del operador logístico la mercancía, respetando las condiciones establecidas en materia de cantidades, productos y horario de recogida, es decir, día y plazo de entrega. Toda esta información es conocida por el fabricante en tiempo real a través de un soporte de información basado en intercambio electrónico de documentos y mensajes estandarizados. Por último el operador logístico es responsable de la entrega de la mercancía conforme al horario previsto. ¿Qué ofrece este tipo de aprovisionamiento? Pues principalmente estabilidad en los flujos logísticos y el establecimiento de envíos protocolados que se adaptan a las condiciones del cliente.

Otro tipo de aprovisionamiento, a grandes rasgos, es el programado entre plantas. Éste se realiza para un gran número de piezas que no pueden ser fabricadas o no existe proveedor que las fabrique, sino que están fabricadas por las propias unidades productivas del fabricante de vehículos. Se trata normalmente de piezas cautivas del vehículo de las que no existe proveedor alternativo fuera del grupo. Este tipo de factorías suelen ser factorías que se especializan y sirven a cada una de las plantas de montaje o ensamblaje del grupo. Aquí sí que es fácil o es más sencillo, optimizar la logística de aprovisionamiento puesto que los intercambios suelen ser regulares y se aprovechan las sinergias de unas plantas a otras, incluso los flujos de retorno.

El aprovisionamiento en secuencia y sincronización, que decía Gregorio que es hacia lo que se está tendiendo en la actualidad, se utiliza para piezas de grandes dimensiones y de gran valor económico, por ejemplo, los subconjuntos fundamentalmente, las piezas, componentes y materiales y van llegando cada uno a la planta de producción conforme a la orden de fabricación de los vehículos, en secuencia. Esto requiere que la localización de los proveedores esté cerca o en ocasiones, lo que se utilizan son almacenes intermedios que terminan el subconjunto y éstos sí que se sitúan cerca de la planta de producción. Los cuatro elementos clave para conseguir la sincronización son por supuesto, una colaboración interna con los proveedores y clientes; ser flexibles, tanto el proveedor como el cliente, deben de adaptarse para cambiar rápidamente hacia programas de fabricación, los volúmenes y mix de producción que debe ser una logística visible, con la colaboración e integración de funciones de los distintos departamentos y por supuesto, debe sostenerse en base a una tecnología basada en sistemas de tipo RP, sistemas de intercambio de comunicación electrónica tipo EDIT, etc., es decir, la tendencia al alineamiento de los flujos de información y los flujos físicos de materiales.

Pasos principales, a grandes rasgos también, sin entrar en detalle. Para hacer un aprovisionamiento en síncrono se debe establecer la secuencia previa de producción, con antelación, se traduce esa secuencia en las necesidades de pieza, es decir, las cantidades a suministrar, el desglose de consumo por zonas y tiempos de fabricación y por último, la realización física de las peticiones para terminar, debiendo conseguir una coherencia entre el rendimiento del borde de la cadena y el coste logístico. Además el sistema de aprovisionamiento en secuencia debe estar soportado por un transporte fiable y protocolado que permita la constitución de lotes de aprovisionamiento reducidos y garantice la frecuencia y puntualidad de las entregas. Es lo que os comentaba antes, se tiende hacia suministrar con mayor frecuencia menor cantidad de producto. Suelen existir centros de consolidación gestionados por terceros (aunque no sería lo deseable) y los enlaces con estos centros pueden realizarse mediante la recolección Milk-Round o enlaces físicos directos entre proveedor y fabricante tipo conveyor.

Para conseguir todo esto es básico centrarse en el uso de las tecnologías y la información de las comunicaciones. Todos estos modelos de aprovisionamiento se han soportado en tecnologías que permiten gestionar estos flujos logísticos. Así, como todos conocéis, el intercambio electrónico de documentos ha sido el elemento clave para poder implementar todos estos desarrollos. Los componentes básicos de un sistema EDIT son básicamente los mensajes estándar, los programas software o estaciones de usuario y la parte de comunicaciones, que puede ser de distintos tipos: punto a punto, el propio Internet, la red telefónica, redes privadas virtuales, etc., dependiendo un poco del tipo de mensaje que se

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esté transfiriendo. A modo de ejemplo, y quizá es lo más visual, el intercambio electrónico de documentos entre cliente y proveedor nace de la creación de un pedido. Este pedido se transforma en un mensaje tipo EDIT que debe ser entendido por el software instalado en la estación de usuario. Se crea la conexión con el proveedor y éste recibe como veis, el pedido de mensaje en EDIT, lo transforma a un lenguaje que pueda entender y básicamente, lo recibe y hace las actuaciones necesarias sobre el mismo, se realiza el pedido, se recibe, etc.

Además de la importancia del uso de este intercambio electrónico de documentos, es muy importante la estandarización y en esto nosotros hemos venido trabajando desde hace años. Los mensajes de intercambio electrónico de documentos no tendrían sentido si todos no habláramos un mismo lenguaje y por eso, en el ciclo de pedido y entrega entre el proveedor y el cliente, tanto en la planificación, la petición de entrega, la expedición, la recepción como en el inventario se utilizan mensajes estandarizados, de manera que simplemente es estructurar un mensaje para que todo el mundo lo entienda y sepamos de qué proveedor viene, qué horario lleva, etc. Los mensajes son tipo DELFO, el AVIEX, el aviso de expedición, control de inventario, la factura, etc.

Es importante también el papel de la estandarización en temas como medición de la calidad de los proveedores. Nosotros hemos venido desarrollando referenciales sobre toda la acción logística para que los proveedores evalúen su eficiencia logística y se puedan medir, referenciales que vienen siendo utilizados y demandados por gran parte de los fabricantes de automóviles hoy en día, por ejemplo, las etiquetas de transporte, que son fruto de los mensajes EDIT que os citaba anteriormente y seguimos trabajando en otro tipo de tecnologías que puedan mejorar la eficiencia de estos flujos, tipo RFID y nuevos protocolos de comunicación.

¿Cuáles son las estrategias de futuro para que ese 69% que veíamos antes de coste de aprovisionamiento de materiales pueda ir disminuyendo? Pues si recordáis la transparencia que os mostraba de la cadena de valor del sector de la automoción, quizá extender todos estos procesos que han optimizado las relaciones cliente-proveedor nivel 1 hacia aguas abajo de la cadena de suministro. En proveedores nivel 2, 3, hasta incluso los proveedores de materias primas. Optimizar los procesos de compra a través de la reducción del número de pedidos individuales, agrupación de proveedores, etc., que ya se viene haciendo, pero por qué no seguir optimizándolo, racionalizar el proceso completo de aprovisionamiento y contabilidad, implementar soluciones, mejorando todos los pasos del proceso, la selección de proveedores, creación de solicitudes, realización de pedidos, etc. y por supuesto definir y mejorar los procesos logísticos hacia el desarrollo de infraestructuras, redes ferroviarias, etc., que mejoren la eficiencia del transporte en España y su interlocución con otros países.

Quedo a vuestra disposición para cualquier pregunta.

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LA LOGÍSTICA DE APROVISIONAMIENTO EN EL SECTOR DE AUTOMOCIÓN

COIIM – 09-06-08

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La Logística de Aprovisionamiento en el Sector de Automoción 09/06/08

INDICE1. Introducción a ODETTE España

2. La Logística como Factor Clave para los Fabricantes de Vehículos

3. Situación Actual

Riesgos y Necesidades

4. Aprovisionamiento de Componentes

Tendencias en el Aprovisionamiento

Modelos de Aprovisionamiento

Aprovisionamiento programado de proveedores externosAprovisionamiento programado entre plantasAprovisionamiento en secuencia – sincronización

Uso de las TICs para la mejora de la Logística de Aprovisionamiento

5. Estrategias a futuro

1. Introducción aODETTE

2. La Logística como Factor Clave de Competitividad


4. Aprovisionamientode Componentes

5. Estrategias a Futuro

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ANFAC y ODETTE

Desde 1984 ANFAC apuesta por el Proyecto Europeo ODETTE y crea en su seno ODETTE España, como asociación sin ánimo de lucro para la mejora de las relaciones cliente-proveedor

ODETTE actúa como un organismo imparcial donde los constructores de vehículos y sus proveedores analizan conjuntamente las posibilidades de mejora de sus relaciones, desarrollan soluciones para solventar las diferencias existentes y alcanzar acuerdos, particularmente en las áreas de:

Comercio Electrónico y B2B, Logística, Ingeniería, Telecomunicaciones

Utilizando para ello tecnologías como:EDI, web EDI y XML Identificación automática (código de barras, RFID) CAD/CAM, PDM, co-diseñoVPNs, Internet, etc...






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Posición Estratégica de ODETTE España

FABRICANTES...

IngenieríaLogística

Comercio ElectrónicoComunicaciones

PROVEEDORES

…

12231 14

257

CONSTRUCTORES DE AUTOMÓVILESPROVEEDORESEMPRESAS DE SERVICIOSTOTAL SOCIOS






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Comité Funcional de Logística de ODETTE España

Participado por diferentes fabricantes y proveedores del sector, define importantes criterios sobre eficiencia logística y métodos para mejorar y evaluar el desempeño logístico dentro de la cadena logística.

Foro diseñado para facilitar una aproximación proactiva hacia la consecución de un entendimiento común entre cliente y proveedores en las áreas de suministro y producción.

A través de:Participación en los Comités de Logística a nivel internacionalParticipación en los grupos de trabajo internacionalesOrganización de reuniones periódicas a nivel nacional

Objetivos:Desarrollar normas y recomendaciones comunes para mejorar las relaciones cliente-provedorIdentificar los criterios sobre las mejores prácticas para conseguir una logística óptimaAsegurar un entendimiento común entre todos los participantesEstimular la revisión continua de los proyectos y definir planes de acción conjuntosPublicar y difundir los resultados a través de cursos de formación, seminarios, revista, boletín electrónico, web …






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La Logística como Factor Clave para los Fabricantes de VehículosLa Industria española de automoción forma parte de un sector muy globalizado y altamente competitivo que obliga a los constructores de vehículos a producir cerca de su mercado objetivo con el menor coste posible.

Tanto las fábricas instaladas en España como sus proveedores compiten no sólo frente a los nuevos socios de la Unión Europea sino también con los principales productores europeos y asiáticos.

Ante la necesidad de ganar competitividad, la logística aparece como uno de los factores clave sobre los que las empresas pueden actuar para asegurar un crecimiento rentable y sostenible en el tiempo.

La Industria española de fabricantes de vehículos es estratégica para la economía española al contar con 18 fábricas que producen más de 2,7 millones de vehículos al año y tienen una facturación de más de 46.000 millones de euros anuales.






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La Logística como Factor Clave para los Fabricantes de Vehículos1.200 millones de euros de gasto en logística de transporte y almacenamiento de vehículos y piezas.

Más de 4 millones de vehículos se mueven anualmente en el territorio español y más de 2 millones se envían al exterior.

Cerca de 13.000 empleados trabajan en las plantas de los fabricantes, directamente relacionados con la logística de la fábrica.

Costes de explotación de un fabricante de vehículos constituyen:

Coste de materiales – 69 %Coste del transporte – 10 %Coste de la mano obra – 8 %






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Proveedor de materias

primas

Proveedor piezas

Proveedor de componentes

Fabricante de Equipos y módulos

OEM Fabricante de Automóviles

DEALERS Concesionarios

y Talleres de servicio

postventaOperadores Logísticos

Tier 3

Tier 2

Tier 1

69 % - Coste de materiales

La Logística como Factor Clave para los Fabricantes de Vehículos






Tier 0,5

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Mayor distancia a los principales mercados y proveedores

NECESIDADES

Buen funcionamiento de los modos de transporte: intermodalidad.

Desarrollo de los ejes transeuropeos: permeabilidad de los Pirineos.

Mejora conexiones ferroviarias con Francia.

Impulso al transporte marítimo a corta distancia (Short Sea Shipping).

No discriminar el transporte por carretera.

10 % - Coste del transporte

La Logística como Factor Clave para los Fabricantes de Vehículos






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Situación ActualRiesgos y necesidades

Existen una serie de elementos que hacen de la logística de distribución y de aprovisionamiento de piezas un factor crítico para la competitividad de la industria:

Incremento de los flujos logísticos de aprovisionamiento, como consecuencia de la creciente externalización de la fabricación de los principales subconjuntos.

Incremento de los costes logísticos , provocado por la intensificación de las políticas de compras en países de bajo coste establecidas por las centrales de compra de las casas matrices y el desplazamiento del centro de gravedad de la industria europea de componentes.

Incremento del diferencial de costes de aprovisionamiento entre plantas de un mismo grupo, derivado de las políticas de proveedor único (“single sourcing”) y suministro global (“global sourcing”)que, si bien minimizan los costes globales de cada plataforma, perjudican a las plantas periféricas.






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Situación ActualRiesgos y Necesidades

Carencia de centros de decisión en España que dificulta la selección de proveedores locales.

La situación periférica de España respecto a sus principales mercados.

El peso de las exportaciones de vehículos respecto al total de la producción.

La creciente importancia de los plazos de entrega del vehículo en las decisiones de compra de los consumidores.

El alto coste del inmovilizado.

La logística es un factor clave

para los fabricantes y sus proveedores

Mantener las inversiones en las factorías

Evitar las deslocalizaciones del sector

Conseguir la adjudicación de nuevos modelos

Necesidad de llevar a cabo actuaciones que permitan una mejora de la competitividad del sector y en consecuencia de la Industria española






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Aprovisionamiento de ComponentesTendencias en el Aprovisionamiento

Para la consecución de estos objetivos, se hace necesaria una gestión eficiente de los flujos de materiales y de la información a través de toda la cadena de suministro

Los fabricantes de vehículos adoptan sistemas de aprovisionamiento “Just In Time” y técnicas de reducción de stocks (Kanban, Lean Manufacturing, etc.) que implican tremendos ahorros al eliminar completamente los recursos que no son necesarios o “despilfarros”:

Producción excesiva, lotes demasiado grandes.Proceso inadecuadoStocks innecesariosMovimientos internos innecesariosTransportes innecesariosEspera de trabajadores y materialesFalta de calidad

Además, los fabricantes de vehículos trasladan estos sistemas a lo largo de toda la cadena de suministro, requiriendo un óptimo funcionamiento de los flujos logísticos en términos de fiabilidad y estabilidad ya que de lo contrario se podría poner en riesgo la producción.






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El aumento de las subcontrataciones de los principales órganos y subconjuntos

La mayor participación de los fabricantes de equipos y componentes en el valor de producto final da lugar a un incremento de los flujos logísticos entre éstos y los fabricantes de vehículos. Con ello, aumentan los riesgos derivados de ineficiencias en la cadena de suministro.

La subcontratación del transporte

La gestión del transporte se realiza a través de operadores logísticos especializados que cuentan con sus propios medios de transporte (camiones, trenes, barcos, etc.). Aún en el caso de que alguno de los principales operadores logísticos esté participado por los fabricantes de vehículos, su gestión es independiente.

Soluciones logísticas integrales

Los fabricantes de vehículos requieren soluciones logísticas integrales que permitan optimizar los procesos a lo largo de la cadena de aprovisionamiento. Estas soluciones son posibles en la medida que los operadores de servicios cuenten con una oferta de servicios multimodales que hagan uso de la intermodalidad de los medios de transporte.


Las principales tendencias en el aprovisionamiento de piezas componentes son:






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Integración de la gestión de la cadena logística de los proveedores

La subcontratación del transporte no implica la pérdida de control o pilotaje de la gestión de la cadena logística. En este sentido, los fabricantes de vehículos integran a sus proveedores de transporte mediante el uso de herramientas informáticas conjuntas. Además involucran a sus proveedores de piezas y componentes en la gestión de sus propias cadenas logística según sus mismos criterios.

Adicionalmente, los fabricantes de vehículos están integrando la recogida “ex - works” de las piezas y componentes de sus proveedores

Programación de los aprovisionamientos

La necesidad cada vez mayor de la reducción de costes en la cadena logística ha hecho que, a lo largo de las últimas dos décadas, los fabricantes hayan organizado sus plantas intentando reducir al mínimo los stocks teóricos (seguridad + operativo).

Esto lleva a la implantación de modelos de aprovisionamiento tipo “Just In Time” que, idealmente, implican que el proveedor coloca el componente en su punto especifico de uso de la cadena de montaje, eliminando los costes de almacenaje. Esta tendencia ha implicado un aprovisionamiento programado con el que se consigue hacer de la logística un motor de las prestaciones industriales.







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Vendor Managed Inventory (VMI) / Almacenes en Consigna

Como resultado de la externalización de las actividades que no son propias de la cadena de valor de los fabricantes, las plantas están encaminando sus formas de aprovisionamiento hacia modelos en los que el vendedor se hace cargo de la gestión del almacén dentro de las instalaciones de su cliente.

Ventajas

Los proveedores ven reforzadas sus relaciones con sus clientesEl fabricante no tiene la necesidad de asignar recursos a controlar, ubicar, o manipular las mercancías recibidas.Permite al proveedor disponer de estadísticas muy ajustadas de consumos de componentes.

ModelosMantener un almacén dentro de las propias instalaciones del fabricante (Almacén en Consigna), de tal manera que los componentes o piezas no se cargan contra la cuenta del fabricante, hasta que no se dan de baja de este almacén, e incluso en algunos casos hasta que el vehículo sale de la cadena de montaje. Situar a un equipo propio del proveedor en el almacén o línea de aprovisionamiento de la cadena de montaje que organice y controle los consumos de componentesSoportar la gestión del aprovisionamiento con códigos de barras que permitan al proveedor controlar, los niveles de inventario del cliente a distancia utilizando sistemas EDI







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Contratación de servicios logísticos a terceros / Third Party Logistics Providers (3PLs)

Las compañías que adoptan sistemas de producción tipo “Just in Time” (JIT) de manera frecuente tienden a contratar a proveedores de servicios logísticos que actúan como intermediarios, racionalizando el movimiento de mercancías entre los proveedores de componentes y el fabricante.

En ocasiones, para hacer más eficiente estas operaciones, se sitúa un muelle cercano a la planta, en donde se consolidan los envío de los proveedores, y desde donde se sitúan las piezas y componentes directamente en su punto de utilización.

Ventajas

La contratación de este tipo de proveedores logísticos permite reducir de tamaño los stocks de seguridad y ahorrar en términos de espacio de almacén.







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Racionalización de la manipulación y gestión de materiales mediante la subcontratación de montaje de componentes.

La racionalización de la fabricación de productos que incluyen un elevado número de módulos, componentes y piezas lleva frecuentemente al establecimiento de alianzas con proveedores clave, con el objetivo de que estos lleven a cabo el montaje de componentes (salpicaderos, centralitas, etc..).

Ventajas

El “outsourcing” del montaje de componentes y conjuntos de componentes permite ahorrar en recursos destinados a gestionar la organización, recepción, manipulación, etc.







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Aprovisionamiento de ComponentesModelos de aprovisionamiento

La elección del sistema de aprovisionamiento y de los flujos logísticos óptimos depende de la tipología del producto, en términos de consumo, valor económico, dimensiones, peso, etc.

Los diferentes modelos de aprovisionamiento de piezas son:

Aprovisionamiento programado de proveedores externosAprovisionamiento programado entre plantasAprovisionamiento en secuencia - sincronización1. Introducción a

ODETTE





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Aprovisionamiento programado de proveedores externos

El aprovisionamiento a la fábrica de montaje o ensamblaje se realiza conforme a un programa en cuya elaboración participan el constructor de vehículos, los fabricantes de piezas y componentes y los proveedores de transporte (operadores logísticos).

Dicha programación se contractualiza mediante una serie de acuerdos, uno por proveedor, en los que se establecen:

Las ventanas horarias de recepción de mercancíaLos puntos de descargaEl procedimiento de control de calidad de horarios, influyendo éste en las holguras máximas admitidas y las penalizaciones por incumplimiento de horarios de entrega correspondientes.

El operador logístico es responsable de la planificación de las cargasy en función de la misma determina la composición óptima de las cargas (contenedores) en los diferentes modos de transporte (camión, vagones).






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Aprovisionamiento programado de proveedores externos

El proveedor de piezas y componentes es el responsable de poner a disposición del operador logístico la mercancía respetando las condiciones establecidas en materia de:

CantidadesProductosHorario de recogida (Día D – Plazo de entrega)

El operador logístico es responsable de la entrega de la mercancía conforme al horario previsto y organiza el transporte según el modelo de distribución que permita optimizar los costes logísticos. Previamente, el operador comunica a la fábrica el contenido de cada camión o vagón.

La programación de este tipo de aprovisionamientos permite la estabilidad de los flujos logísticos y el establecimiento de envíos protocolados que se

adapten a los condicionantes de los distintos medios de transporte






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Existe un gran número de piezas, principalmente conjuntos u órganos mecánicos, piezas de estampación de gran volumen, cajas de cambio o motores, que están fabricadas por las propias unidades productivas del fabricante de vehículos en las distintas localizaciones productivas del grupo.

Por lo general, se trata de piezas cautivas del vehículo de las que no existe proveedores alternativos fuera del grupo.

Las factorías que las producen tienden a especializarse y suelen exportar su producción a las diferentes plantas de montaje o ensamblaje del grupo.

Estos envíos dan lugar a intercambios regulares entre fábricas que permiten aprovechar las sinergias existentes entre las distintas plantas del grupo así como los flujos de retorno.

Aprovisionamiento programado entre plantas






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Aprovisionamiento en secuencia – sincronización

Para un reducido número de piezas de grandes dimensiones y gran valor económico (Ej. Grandes subconjuntos), la mayor parte de los fabricantes de vehículos optan por sistemas de aprovisionamiento en secuencia o sincronizados que permitan la reducción de los stocks en curso y de seguridad.

Aprovisionamiento Secuenciado: Las piezas, componentes y materiales van llegando a cada uno de los puestos de producción conforme al orden de fabricación de vehículos.

Requieren la localización de los proveedores en proximidad de las plantas de montaje y ensamblaje de tal forma que se pueda minimizar el riesgo derivado de los flujos tensos.

Llevan asociados una reducción de los lotes de entrega así como un aumento de la frecuencia de las mismas.






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Los cuatro elementos clave para conseguir la sincronización son:

Colaboración: Tanto interna como con proveedores y clientes para el diseño y desarrollo colaborativo de nuevos productos, nuevos materiales, procesos de fabricación, redes logísticas.

Flexibilidad: Uso extensivo de piezas y plataformas comunes en el diseño de producto, capacidad flexible para rápidamente cambiar los programas de fabricación y los volúmenes y mix de producción.

Visibilidad: Utilizar la colaboración, la integración entre funciones y la tecnología para tener una clara visión de las operaciones con clientes y operadores logísticos en aspectos como costes de fabricación, costes logísticos, planificación de las entregas, calidad en el servicio, etc.

Tecnología: Utilización de herramientas para la planificación, las previsiones y reaprovisionamiento (sistemas ERP, EDI,PDM/PLM, APS) a lo largo de todo el ciclo Cliente - Producto - Cadena de Suministro. Estas deben permitir el intercambio de información entre las distintas divisiones de la empresas y entre las empresas y sus proveedores.







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El funcionamiento general de estos sistemas de aprovisionamiento es el siguiente:

Establecimiento de una secuencia previa de producción con antelación.Traducción de dicha secuencia en necesidades de piezas:

Cantidades a suministrar (logística programada directa e indirecta).Desglose de consumo por zonas y tiempos de fabricación.Realización física de las peticiones

Coherencia entre el rendimiento del Borde de Cadena y el coste logístico.







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Además, el sistema de aprovisionamiento en secuencia o sincronizado necesita estar soportado por un sistema de transporte fiable y protocolado que permita la constitución de lotes de aprovisionamiento reducidos y garantice la frecuencia y puntualidad de las entregas. Este sistema requiere la existencia de centros de consolidación gestionados por terceros que permitan agrupar el transporte de mercancías de diferentes fabricantes.Los enlaces con estos centros de consolidación pueden hacerse mediante:

Camiones entre la fábrica y centros de agrupamiento o recolección “Milk-Round”Enlaces físicos directos entre proveedor y fábrica tipo conveyor







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Todos los modelos de aprovisionamiento se hayan soportados por tecnologías que permiten gestionar, y controlar los intercambios y la facturación de mercancías entre proveedores y clientes.

El sistema más común en el que se soportan dichas operaciones se conoce como EDI (Electronic Data Interchange) y permite el intercambio telemático de documentos y datos con en fin de posibilitar su tratamiento automático.

Los componentes de un sistema EDI son

Los mensajes estándarLos programas EDI o software de estación de usuario (SEU’s)Las comunicaciones necesarias para soportar el intercambio de mensajes.

Las redes de telecomunicaciones que soportan el envío de los mensajes tienen una importancia crucial existiendo las opciones de utilizar redes privadas “punto a punto”, la red de telefonía pública, redes públicas de paquetes, o redes de servicios de valor añadido ofertadas por compañías especializadas.






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El proceso de envío de un mensaje EDI implica la traducción (por parte de los SEU’s) del mensaje del lenguaje interno que maneja el emisor al formato de mensaje estándar, envío del mensaje y traducción por parte del receptor del mismo a su propio lenguaje.

Ejemplo:

Un CLIENTEva a enviar un pedido a

Un PROVEEDOR,usando un mensaje EDI

Pulse para comenzar...

CLIENTE

PROVEEDOR

Pedido...... .... ............. .. .. ....

. ... ... ............

Pedido...... .... ............. .. .. ....

. ... ... ............

Transmisión del Mensaje

Abriendo conexiónentre Ordenadores

Pedido

MENSAJE

EDI

Pedido

MENSAJE

EDI

Traduciendo mensaje...Enviando mensaje...

Traduciendomensaje...

Cerrando conexiónEntre ordenadores-

Conexión estalecida

Recibiendo mensaje...

Pulse la flecha izquierda para repetir el ejemplo...

Pedido del cliente Recibido por el Proveedor







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Importancia de la Estandarización de Procesos – El papel de ODETTE

PLANIFICACIÓN

PETICIÓN DE ENTREGAS

EXPEDICIÓN

RECEPCIÓN

INVENTARIO

FACTURA

PRO

VEED

OR

CLI

ENTE

Ciclo de Aprovisionamiento en Automoción

DELFOR (DELINS), DELJIT

DELFOR (CALDEL)

DESADV (AVIEXP)

RECADV

INVRPT (STOACT)

INVOIC






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Referencial sobre Auto-Evaluación Logística Global (MMOGLE)

Referencial sobre Indicadores de Cumplimiento Logístico (LKPIs)

Referencial sobre Auto-Evaluación Logística para transportistas y operadores logísticos

Etiquetas de Transporte en código de barras

RFID – Identificación Automática por Radio Frecuencia

Nuevo protocolo OFTP2 y la seguridad

Referencial sobreIndicadores de Cumplimiento Logístico (LKPIs) para transportistas y operadores logísticos

Nuevos estándares EDI (EDIFACT/XML) y sistemas B2B como soporte clave de los procesos físicosM

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Importancia de la Estandarización de Procesos – El papel de ODETTE

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Estrategias a futuro

Extensión de los modelos de eficiencia utilizados en las relaciones fabricante y proveedor Tier 1 a toda la cadena de suministro, en base a tecnologías adaptadas a sus necesidades y recursos.Optimización de los procesos de compra a través de la reducción del número de pedidos individuales, agrupación de proveedores, etc…Racionalización del proceso completo de aprovisionamiento y contabilidadImplementación de soluciones de e-procurement más sofisticadas, mejorando todos los pasos del proceso:

Selección de proveedoresCreación de solicitudesRealización de pedidosGestión de los productos entrantesComprobación de las facturas recibidas y realización de pagos

Definición y mejora de los procesos logísticos a través de la realización de inversiones específica encaminadas a la mejora de las infraestructuras y de la eficiencia del transporte en España.






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Muchas Gracias por su AtenciónArancha García Hermo

+34 91 343 13 41- [email protected]

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Muchísimas gracias, Arancha, por la completa exposición.

Voy a presentar a continuación al último de los ponentes de la tarde que es Rafael Núñez-Samper. Rafael es el Responsable del Desarrollo de Negocio de la Consultoría Tecnológica en INDRA, Compañía Española de Tecnología, Información y Comunicaciones que hoy cumple quince años. Rafa es Economista, nació en Madrid y lleva veinte años trabajando en el sector de las Tecnologías de Informaciones y Comunicaciones. Comenzó a trabajar en EDS, una empresa que por aquel entonces era parte de General Motors, donde desempeñó funciones de Director de Operaciones para entidades financieras y conoció a fondo el negocio del outsourcing en los servicios de información. Posteriormente se incorporó a Mercedes Benz, en el área de los sistemas de información de la antigua Davis, actual The systems, como Director de la oficina de Madrid y desde entonces ha estado desarrollando negocios en las áreas de comunicaciones y servicios de valor añadido, comercializando en España productos de B2B y market places, entre otros sectores, en el automóvil, donde INDRA cuenta ya con éxitos y experiencias en proyectos de relación electrónica entre empresas, B2B, gestionando redes de valor añadido EDIT, del que venimos hablando toda la tarde, que permiten automatizar los ciclos logísticos entre constructores y proveedores.

Para concluir la sesión de la tarde, para acabar de completar el panorama en lo que a producción se refiere, vamos a entrar con un poco más de detalle en la parte de sistemas que dan soporte a la producción con la intervención de Rafa.

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1.4. Sistemas de Información para la Logística de Aprovisionamiento D. Rafael Núñez-Samper Director de Mercados Digitales de INDRA

Muchas gracias, Fernando. Supongo que a estas horas de la tarde ya son ustedes expertos en

logística después de las presentaciones que me han precedido, con gran profundidad. Ya preveía que se iba a hablar de toda la parte logística, de la parte del EDIT, y para darle una perspectiva distinta, he decidido enfocar la presentación por la manera que van a ver a continuación.

Los retos del sector de la automoción, yo creo que esto ya no le sorprende a nadie. “Reducción de costes”, en cuanto entras en una planta son las primeras palabras que te dicen, yo creo que antes que “buenos días” y cadena de valor, globalización, esto es el pan nuestro de cada día en nuestro sector de la automoción.

Yo quería echar un poco la vista atrás a lo que ha sido este sector. Los que hemos estado en los años 60, con el 600, teníamos todo ese tipo de marcas que había en el mercado que eran fabricantes y durante estas últimas décadas, el número de fabricantes en el mundo se ha ido reduciendo a un nivel realmente de contar prácticamente no digo con los dedos de la mano pero casi, y últimamente continuamos viendo adquisiciones, desinversiones, la entrada de los fabricantes indios en este mundo, con lo cual, ese interrogante realmente hace prever que se continúe todo el proceso de reorganización o consolidación del sector de manera continua.

En este esquema he querido presentar un poco qué ha sido en estos años la evolución de los fabricantes. Los seguimos llamando fabricantes pero ahora, muchas veces, más que lo que es el coche, que ya de por sí es parte de su negocio, realmente se preocupan más en lugar de vender un coche, en vender ese placer por conducir, en vender el que eres joven aunque sobradamente preparado, se han introducido fundamentalmente en todo lo que es la venta de la marca, la franquicia, el merchandising, ir dando el nombre de la marca a las bicicletas que no fabrican, a los llaveros que no fabrican, es decir, se optimiza y se explota el contenido de la marca totalmente. Se han ido desplazando de lo que era la mera fabricación del vehículo a lo que es la explotación de esa marca y cuidando esa marca de una manera muy importante, tanto en eventos de Fórmula 1 como en eventos, digamos, de glamour, en muchas marcas. El sitio que han dejado lo han ido ocupando otra serie de proveedores o partes de las fábricas que se han ido independizando, después cambiando de mano, es decir que los fabricantes siguiendo el recorrido que está marcado en azul, han subido en esa cadena de valor posicionándose en un sitio completamente distinto al que venían. ¿Con esto qué ha ocurrido? Lo que ha provocado es que todos los proveedores que tenían se han multiplicado y a la hora de trabajar en este concepto de la empresa extendida, es muy importante controlarlos. Anteriormente se llamaba a un proveedor, se compraba; hoy día no se le llama, primero tiene que pasar unos controles de calidad, de evaluación logística hasta que ya se le da ese título de proveedor y por supuesto, trabajar en EDIT. Si no se trabaja en EDIT, ese proveedor en el mundo de la automoción no existe, no puede trabajar bajo los conceptos de just in time, de empresa extendida, no puede estar trabajando directamente con el fabricante.

La visión que nosotros estamos aportando en este mercado fundamentalmente es apoyar o seguir todas estas estrategias que tienen los fabricantes, integrando todos los racimos, los clusters de proveedores que tienen en sus diferentes niveles. ¿Esto qué es lo que ha permitido? Pues además de trabajar en estos conceptos de just in time, ha permitido lograr todos estos objetivos en términos estratégicos de eficiencia, de reducción de costes, de reducción de almacenes, de hacer más streamline –permítanme la palabra inglesa– todo lo que es la cadena de suministro, para lograr ser competitivos en este mercado que tiene tanta demanda y tantas empresas ofertantes. Esta integración, no voy a entrar mucho más en detalle porque yo creo que tanto mi compañero Gregorio como posteriormente Arancha han entrado perfectamente en todo lo que es la cadena del ciclo logístico. Ellos han trabajado, los fabricantes, fundamentalmente, en lo que es la automatización de esa cadena de valor dentro de la compañía y en relación con sus proveedores. Nosotros trabajamos en automatizar esa cadena de valor

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interorganizaciones desde los proveedores hasta los fabricantes, para proveer de esos sistemas de información que le permitan al proveedor trabajar con el fabricante.

Esta cadena de valor la podemos entender en algunos proveedores de primer nivel que tienen un nivel tecnológico suficiente para trabajar como les está demandando el fabricante, quiero decir que tienen un RP, tienen sus sistemas de planificación pero desafortunadamente, no es así en la gran mayoría de las empresas y nos podemos encontrar proveedores con un nivel tecnológico bastante limitado. Decía anteriormente Gregorio que todavía le quedaba algún proveedor con fax, yo creo que quedan bastantes proveedores todavía con la máquina de fax como herramienta fundamental de lo que es el comercio electrónico. Con todo lo que es la automatización de esta cadena de valor con los proveedores, lo que se ha conseguido prácticamente en los proveedores de material productivo es estar en el 100% de automatización. No obstante eso es entre el nivel 1 de proveedores y los fabricantes, si subimos aguas arriba, pues algunos proveedores de nivel 2 sí que están dentro de la cadena de suministro, pero queda mucha parte, muchos proveedores que realmente no están integrados, con lo cual todavía hay ámbito o espacio para la mejora de la productividad vía apretar toda esta cadena de suministro donde nosotros hemos ido aportando automatización en ambos lados, no solamente por la parte de los fabricantes, también por la parte de los proveedores, en integración de estos sistemas EDIT, desde lo que era la puesta de una estación en casa del cliente a lo que es integrarlo con sus sistemas, en esta estrategia que estaba comentando anteriormente Gregorio en Renault, que prácticamente es la que están haciendo todos los fabricantes, que es eliminar todos los puestos llamados estación e integrarlos directamente con los RPs para que haya un automatismo total a la hora de realizar todo lo que es el ciclo logístico, un ciclo logístico muy simplificado en lo que es la planificación, el pedido, el envío, la recepción, la facturación y el pago.

Aquí hay unos eslabones nuevos que están surgiendo, donde nos encontramos que en España, en todo el ámbito europeo, en todo lo que es la facturación, desde la Estrategia de Lisboa de los gobiernos europeos, hay una tendencia convertida en muchos países en ley y en leyes con mucha normativa en detalle referido a lo que es la factura. Habréis oído hablar de la factura electrónica, el mundo de la automoción la viene haciendo desde hace muchos años, en cuanto se han implantado todos los sistemas EDIT del INVOID. Es una factura, lo que pasa es que no cumple actualmente los requisitos legales debido a la falta de la firma, con una fácil aplicación de firma se puede pasar a que todas esas facturas que se están intercambiando. Pero ahí se abre una puerta realmente muy importante en el sentido que en todas esas facturas lo que hace falta es conseguir en aquellos que no están enviando ahora mismo los documentos B2B porque no tienen unos sistemas EDIT, porque no son proveedores de material productivo, que se alcance esa cuota del 100% que hay en el material productivo utilizando como herramienta de tracción la facturación electrónica.

En la facturación electrónica, además de estas leyes, hay subvenciones dentro del Plan Avanza y cantidades de dinero importantes destinadas y se están aplicando no únicamente de una manera genérica, sino colectivo por colectivo sectorial, con una fuerte tracción, además de implantación por las administraciones públicas, que están implantándolo y que tienen objetivos de la Administración Electrónica 2010 de comunicarse con el ciudadano, recibir esta factura electrónicamente la Administración General del Estado a partir del 1 de agosto de 2009. Esto es una oportunidad que tiene no solamente el sector de automoción sino la economía española y por ende, la europea de utilizar todo lo que son estos sistemas de facturación electrónica para continuar avanzando en la implantación de los conceptos de cadena de suministro. ¿Por qué? Porque realmente la eliminación de incidencias, la interacción entre proveedores y clientes, como hablábamos anteriormente, estos proveedores ya no son cualquiera que se busca por Internet o en las Páginas Amarillas, son gente que está trabajando dentro de ese concepto de empresa extendida y que ya han pasado una serie de controles, con lo cual, la integración plena va a llevar a mejoras de la productividad tanto en los fabricantes como en los proveedores, mejoras de productividad e innovación, que yo creo que son las dos asignaturas que tenemos siempre un poco pendientes en nuestro país y son estos mecanismos, estas herramientas de trabajo B2B, acompañado por las normativas a nivel europeo y a nivel español, los que nos van a permitir todavía profundizar en lo que es la automatización de la cadena de suministro.

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La arquitectura que nosotros estamos proveyendo al mundo de la automoción bajo el nombre de B2B Conecta, tiene una capa de comunicación con todo lo que es la red de valor añadido entre proveedores y clientes, donde estamos trabajando tradicionalmente con formatos EDITFAC que están estandarizados y supervisados por organismos como Odette en España. A partir de ahí, la integración con los diferentes sistemas que tienen los proveedores, no genera normalmente los formatos EDIT y lo que tenemos son unos servicios de transformación, con lo cual, cogemos los ficheros de origen y hacemos un mapa de conversión, traducimos (por decirlo de una manera vulgar) esa información al formato EDITFAC para eliminar esa traba de que no se hablen los sistemas. Adicionalmente, tenemos ese servicio de firma electrónica como manera de divulgar todavía más el comercio electrónico. Una empresa con un determinado nivel, tiene conocimiento y tiene expertos que pueden trabajar en la firma electrónica, pero cuando nos vamos hacia los proveedores aguas arriba nos encontramos con empresas con un nivel tecnológico limitado y con un conocimiento de todo lo que es el comercio electrónico aún más limitado. Parece que enviarles a que se den de alta en firma electrónica, lo que representa, cómo tienen que trabajar, son conceptos que todavía tardarán en entrar. Lo que nosotros hacemos para eliminar esas barreras de acceso es firmar en nombre de ellos con el concepto legal de su facturación. Trabajamos, además, incorporando en la cadena de suministro todo el proceso de los intercambios EDIT a los operadores logísticos, con lo cual el ciclo queda completamente cerrado.

Quería hablar de las iniciativas que están teniendo ahora mismo muchos fabricantes y proveedores, que están utilizando la vía de la facturación electrónica como medio para mejorar la incorporación al comercio electrónico de aquellos que todavía no están. Las entidades financieras anteriormente trabajaban con los clientes. Había un pedido que hacer a un proveedor y quizá estaba fuera de ese país, no tenía mucho conocimiento y entonces se utilizaban una serie de productos como los créditos documentarios, como la solvencia de esos proveedores, que todo esto, dentro de lo que es ese concepto de la empresa extendida ha ido desapareciendo prácticamente. La banca lo que quiere es no perder en ese transaccional que hay entre los fabricantes y los proveedores y quiere ofrecer sus productos financieros dentro de la cadena de suministro. Para explicarlo más sencillamente, en el negocio de la banca de empresa en España, pues casi el 80% son productos como factoring, como confirming, que conoceréis, que es financiación sobre lo que es ya la factura para que puedan trabajar las empresas. Primero producen, envían la factura al banco y vía factoring o bien vía confirming obtienen esa financiación para reducir su circulante.

Pues bien, esto ahora mismo ocurre de una manera manual, donde estos proveedores de primer o segundo nivel envían las facturas hacia el día 12 ó 15 de cada mes para que en esos quince días restantes el banco haya hecho todos los procesos internos, que son volver a imprimir las facturas, llevarlas a los servicios centrales, tener el dinero disponible hacia el día 25 y poder pagar las nóminas. Nosotros a través del concepto que llamamos B3B, que es Business to Banking to Business, asociados con bancos en España, estamos acelerando este proceso de esos doce días a 24 ó 48 horas, es decir, en uno o dos días todo este proceso que se estaba realizando manualmente, con incidencias, con esperas, con desplazamientos del empresario a la oficina para llevar las facturas físicamente, se está realizando de una manera electrónica y se están acortando esos períodos de cobro y además, creando la posibilidad de generar o de innovar nuevos productos financieros. La banca en estas empresas extendidas conoce el ciclo, conoce un pedido de un fabricante de automoción en España a un proveedor en España, sabe que ese pedido es un proveedor que ya está evaluado tanto logísticamente como en calidad y va a llegar en los plazos que le marca el fabricante y que va a ser una factura que será pagada, es decir, va hacia arriba, y ofrece ya financiación sobre ese pedido de una manera electrónica. Es una pieza más para todavía incorporar a todos los agentes en la cadena de suministro dentro de lo que es el comercio electrónico. Este instrumento, que se llama en la banca el (...) Change Finance, pues está permitiendo que en sectores como automoción o distribución, donde está también muy implantado el mundo del EDIT, estén aumentando las cuotas de editización, por decirlo de una manera vulgar, de incrementar el número de proveedores que están en el mundo EDIT y de ir eliminando todos aquellos que todavía están comunicándose de una manera no electrónica.

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Las aplicaciones nuestras permiten tener esa visibilidad, no solamente lo que es el propio intercambio, sino además hacer esa trazabilidad de los mensajes y si hay un mensaje que ha fallado, el proveedor puede entrar por los módulos de auditoría y analizar ese mensaje, si ha fallado, en qué evento de la cadena de suministro o en qué proceso dentro de lo que es la aplicación ha podido fallar, resolución de disputas que anteriormente se han estado realizando telefónicamente o a través de fax o en horarios de tal hora a tal hora, lo puede hacer 24 horas al día durante siete días a la semana, puede tener ese conocimiento y con cualquier dispositivo, tanto fijo como móvil. Damos estos servicios de integración, de transformación. El mundo del intercambio desde sus orígenes se ha ido complejizando, han aparecido nuevas vías de comunicación, nuevos protocolos de comunicación, nuevos problemas de seguridad. Desde INDRA, lo que hacemos es quedarnos con toda la parte de comunicaciones, con la parte de lo que son las conversiones de los ficheros, lo que es mantener toda la red de valor añadido y darlo como servicio para que se pueda trabajar de esta manera eficiente y productiva a lo largo de toda la cadena.

Actualmente tenemos en España 600 proveedores con diez plantas de fabricación, 18 fabricantes por el resto del mundo. A través de nuestro partner en los países nórdicos y Estados Unidos, que se llama GXS, con nuestra presencia, que es España, Portugal y Latinoamérica, completamos prácticamente todo el mundo desarrollado que está fabricando automoción y disponemos de las herramientas para que los fabricantes y proveedores puedan trabajar en comercio electrónico. Estamos tramitando más de 3 millones de documentos al año y por nuestra red de valor añadido están pasando más de 32.000 millones de euros.

Los beneficios, no hace falta reincidir en ellos, pero es la tercera presentación que recibimos incremento de la productividad, reducción de inventarios, niveles de servicio, que estén las aplicaciones siempre arriba, funcionando a cualquier hora del día, con todos los turnos de fabricación que tienen las plantas, estén en España o estén en otro continente, con lo cual, hay que cubrir las 24 horas del día. Hay que tener en cuenta y volviendo un poco a la primera parte de la presentación, que estos proveedores que han ido surgiendo en España se han convertido en multinacionales españolas en el mundo y no hace falta, si conocéis el sector de la automoción, que os hable de empresas como Ficosa, como Antolín o como (...) Automotive, que tienen plantas de producción no solamente en España sino también en Europa, en Estados Unidos, en Latinoamérica, en Asia-Pacífico y en los países del Este.

Yo creo que sois auténticos expertos en comercio electrónico y en aprovisionamiento logístico, y para cualquier pregunta que queráis realizar, encantado de contestaros si la sé.

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Gestión de la Cadena de Suministro

Plataforma B2BconectaSector Automoción

Madrid, 2008

Consultoría TecnológicaMercados Digitales

Visión de IndraRetos del sector de automoción

Sector Automoción

Globalización Integración Cadena de Valor

Reducción de Costes

• Busqueda de economías de escala• Consolidación

• B2B• Plataformas eSCM

Reducción de Costes – el Gran Objetivo

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AbarthAlfa-RomeoAlpine RenaultAMCAston-MartinAuto-UnionBMCBMWChryslerCitroenDaihatsuDaimler-Benzde TomasoFacel-VegaFerrariFiat-NeckarFordFuji-H.I.GlasGMHondaInnocentiIsuzuJaguarKia MotorsLamborghiniLanciaLotusMaseratiMatra PKWMazdaMitsubishiNissanNSUPanhardPeugeotPorschePrinceRolls-RoyceRootersRoverSaabSeatSimcaStandardTriumphSuzukiTalbotToyotaVolvoVW

AbarthAlfa-RomeoAlpineAMCAston-MartinBLMCBMWChryslerCitroenDaimler-Benzde TomasoFiatFiat-NeckarFordFuji-H.I.GMHondaHyundaiInnocentiIsuzuKia MotorsLamborghiniLotusMaseratiMazdaMitsubishiNissanPeugeotPorschePrinceRenaultRolls-RoyceRoverSaabSeatSimca/CryslerSuzukiToyotaVolvoVW

Alfa-RomeoAMCAston-MartinBLBMWChryslerDaimler-Benzde TomasoFiatFordFuji-H.I.GMHondaHyundaiKia MotorsLamborghiniLotusMazdaMitsubishiNissanPeugeot/CitroenPorscheRenaultRolls-RoyceRoverSaabSeatSuzukiTalbot/MatraToyotaVolvoVW

BMWChryslerDaimler-BenzFiatFordGMHondaMitsubishiNissanPorschePSARenaultRolls-RoyceToyotaVolvoVW

BMW/RoverDaimer/ChryslerFiatFordGMHondaMitsubishiPorschePSARenault / NissanToyotaVW

1964: 51

1993: 16

2000: 12

2010: 6-8?

1980: 32

1970: 40

?

• Búsqueda de economías de escala- Desarrollo de productos- Aprovisionamiento de componentes

• Consolidación- Reducción del número de actores

Visión de IndraGlobalización del sector de automoción

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• FabricantesTraspasan muchas responsabilidades de diseño y montajea los proveedores

• ProveedoresN1 y N2 suben en la cadena de valor. Proveedores N1 seconvierten en ensambladores finales y diseñadores.Consolidación de proveedores N1 Aparición demegaproveedores.Proveedores pequeños se integran en estructurasempresariales de mayor dimensiónBúsqueda de eficiencia y reducción de costes:

Desarrollos más rápidosCadena logística más eficaz y flexible

1990 1999 2007

Materias primas

Componentes

Módulos

Super- Módulos

Montaje

Marketing & Brand Mgmt

Distribución

Servicio posventaDistribuidores y concesionarios

Fabricantes

Nivel 1s

Nivel 2s

Nivel 3s

Visión de IndraTransformación del sector de automoción

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Visión de IndraBuscando eficiencias logísticas

Integración del proveedor con el clienteReducción del número de proveedoresMayor colaboración en el diseño y la gestión logística

Re-estructuración logísticaPotenciación del operador logísticoReducción del número de almacenes – automatización.

Búsqueda de eficiencias y “Supply Chain Management”Reducción de costes e inventarios en todos los puntos de la cadenaEntregas más frecuentes, en menor cantidad y más fiables (JIT)Planificación comúnCalidad y pactos logísticosFlexibilización del proceso productivoResponsabilidad logística del proveedor

Reducir Costes e Incrementar la Flexibilidadabril de 2011 5

N2

Planificación manual(basada en MRPs)

Planificación basadaen ERPs

Planificación / Pedidos

Productos

Cadena Logística Poco Integrada e Ineficiente

MRPPedidos ERPPlanif.

PedidosCorreo / Fax

• Exceso de stocks• Ciclos largos de planificación y

aprovisionamiento

• Elevada variabilidad en la demanda• Entregas de emergencia• Ineficiencias logísticas

X X

X X

X X

X X

X

X

X

X

X X

X X

X X

X X

X

X

X

X

InventariosInventarios

N1

Visión de IndraIntegración de proveedores y fabricantes (I)

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Pedidos ERPPlanif.

• Planificación• Pedidos• Kanban/Syncro

Integración transaccional• Avisos de

expedición• Facturas /Pagos

• Inventarios• Consumo

Visibilidad• Calidad

logística

• Previsiones de consumo• ‘Available to Promise’• Identificación y resolución de

cuellos de botella

Planificación colaborativa

Pedidos

MRP

Productos

• N2-Nn asumen un papel logístico más activo• Calidad logística – entregas más fiables• Optimización de inventarios

• Información en tiempo (casi)real – ciclos más reducidos

• Flexibilidad en el proceso productivo

Colaboración e Integración Eliminan Ineficiencias

N1N2

Planificación manual(basada en MRPs)

Planificación basadaen ERPs

X X

X X

X X

X X

X

X

X

X

X X

X X

X X

X X

X

X

X

XInventariosInventarios

Visión de IndraIntegración de proveedores y fabricantes (II)

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IntegraciónCon sistemas internos – ERPs, SCM, aplicaciones heredadas.Con sistemas EDI – preservar inversiones realizadas.Con extranets, marketplaces y otras plataformas de negocio.

Incorporación del 100% de la comunidadAplicaciones y servicios asequibles a las pymes como proveedores y como promotores.Gestión de comunidad – conexíón, integración y soporte a interlocutores comerciales.

Adaptación a las necesidades específicas de la empresaAdaptación / parametrización de procesos.

Gestión integral de la cadena logísticaPlanificación Pedido Envío Recepción Facturación Pago.Eliminar o minimizar eslabones manuales.

Neutralidad

Visión de IndraFactores de éxito para el sector

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Objetivo de los servicios y soluciones de Indra / Mercados Digitales

• Dotamos de mayor valor percibido a las relaciones comerciales entre las compañías del Sector Automoción

• Poniendo a su disposición escenarios tecnológicamente avanzados para llevar a cabo, de un modo más integrado y eficiente, todoslos procesos de la Gestión de la Cadena de Suministro, desde el aprovisionamiento de materias primas y componentes para la fabricación, hasta la distribución de productos acabados a clientes finales.

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IntroducciónPlataforma B2BConecta

INDRA pone a disposición de las empresas del sector de automoción una solución B2B que ayuda a desarrollar y mejorar los procesos basados en el establecimiento de relaciones electrónicas entre las compañías. Esta solución se desarrolla a través de la plataforma B2BConecta de INDRA cuyos pilares fundamentales son:

1. Disposición de una plataforma tecnológica sólida.

2. Conocimiento y gran capacidad de transformación de los documentos electrónicos relacionados con la Cadena de Suministro para facilitar la integración en los sistemas de gestión de las compañías.

3. Aplicación de una metodología apropiada para poner en marcha el proyecto.

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La plataforma B2BConecta ofrece a las empresas un espacio común de colaboración a través del cual los socios comerciales pueden llevar a cabo sus relaciones de negocio:

Relaciona proveedores, fabricantes, distribuidores, operadores logísticos, empresas de Transporte y entidades financieras.

Gestiona planificaciones de la demanda, inventarios y las transacciones asociadas a los ciclos de pedido, entrega, facturación y pago, de acuerdo con las prácticas logísticas del Sector de automoción.

Proporciona visibilidad global de la cadena de suministro.

Facilita la incorporación de las PYMES a proyectos B2B.

ObjetivoPlataforma B2BConecta

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• Independientemente del modo de acceso a la plataforma, las empresas pueden intercambiar la Información electrónica con sus interlocutores de negocio de dos modos:

De manera integrada, desde sus sistemas de gestión internos, conectados con el Servicio de Transformación de Formatos de la plataforma mediante protocolos de Comunicaciones TCP/IP.

De manera no integrada, desde las aplicaciones de gestión que ofrece la plataforma a través de un navegador web. Estas aplicaciones sirven cómo sistema de gestión para las PYMES y cómo Backup de los sistemas de gestión.

• B2BConecta es accesible a través de Internet, comunicaciones directas, redes privadas y redes de valor añadido EDI.

Funcionalidad – Forma de operarPlataforma B2BConecta

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B2B CONECTA

Servicio de FirmaRepositoriofacturas

Conexión a otros servicios

Intercambio de documentos

Transformación

Auditoría Alertas

Aplicaciones WEBPedidos Planificación Albaranes Facturas

Gestión de Stock

Acceso web

URL

Acceso web

URL

Integración Integración

• PROVEEDOR • FABRICANTE

Funcionalidad – Arquitectura funcionalPlataforma B2BConecta

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Proveedor Fabricante

Planificación • Mejor planificación por parte del proveedor.• Planificación más ‘sincronizada’ en base a información

fiable y actualizada.• Ciclo de planificación más reducido y ágil.

Instrucciones de entrega

• Gestión automática del abastecimiento.• Disminución de errores y ciclo de pedido reducido –

posibilita el JIT

Aviso de Expedición(incluye albarán físico y etiquetas de codigo de barras)

Recepción automática •Visibilidad del material en tránsito •

Identificación temprana de discrepancias •

Facturación / Autofacturación

OperadorLogístico

Stock • Gestión tradicional o VMI ( el proveedor se responsabiliza del stock ).

• Facturación Electrónica con Firma Digital(Eliminación del papel)

Pago (Entidades Financieras)

Funcionalidad - ProcesosPlataforma B2BConecta

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• Las aplicaciones de gestión eSCM de B2BConecta proporcionan a las empresas una visibilidad común de la cadena de suministro. Accediendo mediante un navegador web, los interlocutores de negocio pueden consultar la información actualizada yestado de los procesos de negocio en los que participan: planificaciones, inventarios, ventas, pedidos, expediciones, facturas, etc..

• La visibilidad de la cadena de suministro anticipa necesidades de aprovisionamiento y fabricación. Ello facilita la reducción deinventarios y de entregas de emergencia y la disminución de rupturas en la cadena logística. Adicionalmente, la visibilidad de las transacciones realizadas simplifica la resolución de disputas comerciales.

Visibilidad de la Cadena de SuministroPlataforma B2BConecta

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• B2BConecta simplifica el intercambio de información entre los sistemas de gestión de las empresas. Sin Embargo, las aplicaciones de muchas pequeñas empresas no disponen de interfaces adecuadas para una integración externa o no contemplan la totalidad de procesos e información requerida por sus socios comerciales. Adaptar estos sistemas suele representar meses de trabajo y una inversión importante. Ahora estas pequeñas empresas pueden integrarse, de manera inmediata, con sus clientes y proveedores utilizando las aplicaciones de gestión eSCM de B2BConecta. No son necesarias implantaciones en local, ya que sólo necesitan de un navegador web y una conexión con B2BConecta.

• Las aplicaciones de gestión eSCM de B2BConecta permiten el tratamiento y • generación de la información electrónica y en papel que se requiere en las • relaciones comerciales. Con ello y con los servicios profesionales de • INDRA de gestión de Comunidades, se facilita la incorporación de las • PYMES en la gestión de la cadena de suministro, haciendo posible la • extensión de mejoras de productividad y habilidades de Calidad al 100% de • las compañias.• Como herramienta de proceso y generación de información • transaccional, B2BConecta también puede utilizarse como • back-up de los sistemas de gestión de las empresas.

Incorporación de las pequeñas empresasPlataforma B2BConecta

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• B2BConecta incorpora herramientas que facilitan su integración con cualquier sistema de gestión empresarial (ERP, SCM, Procurement, CRM, aplicaciones heredadas, etc.) dispone de interconexiones con redes de valor añadido EDI y admite cualquier formato de datos (de aplicación, XML, EDI, VDA, ANSI X.12, …) a través del servicio de transformación de formatos. De esta manera, Las empresas pueden automatizar el intercambio de información electrónica desde sus sistemas de gestión, Utilizando sus propias interfaces de aplicación y formatos de datos, con total independencia de los sistemas de gestión, interfaces y formatos de sus interlocutores de negocio.

• Para las empresas con proyectos EDI implantados, la integración de dichos • proyectos con B2BConecta añade un importante valor a los mismos.

Integración y transformaciónPlataforma B2BConecta

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• B2BConecta ofrece la máximas garantías de seguridad, proporcionando un entorno de total confianza para la realización de transacciones comerciales.

• La seguridad implantada cubre los diferentes aspectos que pueden llegar a ser vulnerables, cómo son la seguridad física de infraestructuras y sistemas y la seguridad lógica, dirigida a proteger las aplicaciones, los datos y el intercambio de información.

• La seguridad física incluye la protección perimetral y la protección interna. La seguridad lógica contempla servicios de cifrado, autenticación, integridad y confidencialidad de la información.

SeguridadPlataforma B2BConecta

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• Un factor cada vez más crítico para alcanzar el éxito en la implantación de un proyecto B2B es contar con un equipo de personas altamente capacitadas y con una fuerte vocación de servicio, que día a día soporte la explotación de sistemas y en quien puedan apoyarse los usuarios de los mismos.

• En este apartado, INDRA cuenta con una amplia experiencia, contrastada por más de 50.000 empresas clientes que diariamente utilizan sus servicios B2B, complementados por servicios de consultoría, asesoría, desarrollo, integración, implantación, despliegue, explotación, soporte y actualización de proyectos B2B.

Automoción:

600 proveedores que suministran:

• 10 fabricantes planta en España.• 18 fabricantes resto del mundo (Europa, América,

Sudáfrica).• 3,15 millones documentos/año.

• 32.000 millones Euros / año.

Servicios profesionales - ExperienciaPlataforma B2BConecta

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• La mayor integración entre empresas de los procesos de planificación, aprovisionamiento y distribución, y la visibilidad de la cadena de suministro proporcionan importantes beneficios conjuntos para las empresas:

Incremento de la productividad.Reducción de inventarios.Mejora del nivel de servicio.Reducción de los ciclos de aprovisionamiento, fabricación y distribución.Eliminación de errores y tareas administrativas.

Beneficios para el sector de automoción Plataforma B2BConecta

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Reduce inversiones, no requiere de implantaciones hardware y software en local.De ámbito nacional e internacional.Facilita la integración y automatización de procesos.Facilita la participación de las PYMES y como consecuencia, la extensión de proyectos eSCM al 100% de interlocutores comerciales.Reduce significativamente el periodo de implantación y despliegue a la comunidad eSCM.Permite la evolución y mejora de proyectos EDI, sin que las empresas tengan que sustituir sus soluciones actuales.Experiencia contrastada de INDRA en desarrollo, gestión y coordinación de comunidades y en explotación de servicios críticos.

VentajasPlataforma B2BConecta

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Medios de Pago- NETplus 22

El valor de la anticipación

Consultoría TecnologógicaMercados Digitales

abril de 2011

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Querría agradecer también a Arancha García y a Rafael Núñez su participación en esta jornada y a vosotros, a los participantes, a los asistentes, también vuestra participación, haber asistido y haberos quedado hasta el final. Espero que haya sido de interés y hayáis aprovechado este rato de casi tres horas que habéis estado con nosotros. Muchas gracias y hasta la semana que viene.

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Jornadas de Automoción: Seguridad y Aspectos Técnicos

17 de junio de 2008

SEGURIDAD Y ASPECTOS TÉCNICOS Temas y Ponentes:

2.1. La Iniciativa e-Safety de la UE

D. José Rodríguez Fernández Analista de la Fundación del Instituto Tecnológico para la Seguridad del Automóvil (FITSA)

2.2. E-Call, Servicio de Emergencias D. Borja Esteban Director de Relaciones Institucionales y Comunicación Corporativa de Peugeot Citroën Automóviles España

2.3 Futura Reglamentación de Protección del Peatón D. Luis Martínez Sáez

Ingeniero Industrial. Director de la Unidad de Biomecánica de INSIA 2.4. La Evolución de la Accidentología desde la Aplicación del Carné por Puntos

D. Federico Fernández Alonso Subdirector General de Gestión del Tráfico y Movilidad del Ministerio del Interior

Moderador: D. Francisco Aparicio Presidente de ASEPA y Director del INSIA

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SEGURIDAD Y ASPECTOS TÉCNICOS

222Moderador:

D. Francisco Aparicio Presidente de ASEPA

Director del INSIA

17 de junio de 2008

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La Iniciativa e-Safety de la UE D. José Rodríguez Fernández Analista de FITSA

Buenas tardes a todos.

Voy a contar cuál es la iniciativa e-Safety en el entorno europeo. Esta iniciativa surgió como idea allá por 2001, con dos objetivos básicos: uno era reducir el número de muertes que había en la Comunidad Europea por aquel entonces, que ascendía en torno a 40.000 muertos, cuando en la Comunidad Europea éramos quince países, y reducir a la mitad, antes de 2010, el número de muertos en accidentes de tráfico. El otro objetivo era promocionar la investigación y los avances tecnológicos dentro de la industria. Esta iniciativa fue puesta en marcha en conjunto por la Comisión Europea y la industria del automóvil.

El esquema de presentación está dividido en tres áreas: primero presentaré, aunque ya Francisco lo ha hecho resumidamente, qué es la Fundación o qué es FITSA, después presentaré la iniciativa e-Safety desde el punto de vista europeo y, por último, contaré qué es lo que se está haciendo en España de forma organizada respecto de esta iniciativa.

FITSA es el acrónimo de Fundación Instituto Tecnológico para la Seguridad del Automóvil. La misión que tiene es contribuir por su parte a una automoción segura y respetuosa con el medio ambiente y que posibilite la visión de cero muertos en accidente. La misión es fomentar la innovación, la seguridad y el medio ambiente en el automóvil e incentivar la demanda social de estos valores. Aunque no estuvo operativa hasta finales de 2002, la creación de la fundación fue en 2001. Su patronato ha variado un poco, en la actualidad está formado de forma mixta por entidades privadas y entidades públicas. Por la parte privada están la Asociación de las ITVs, la Asociación de Fabricantes de Automóviles y Camiones (ANFAC) y la Asociación de Fabricantes de Componentes (SERNAUTO). Por la parte pública, hay tres ministerios, de los cuales hay varias direcciones generales o subdirecciones. Los ministerios son el de Interior, el de Industria, Turismo y Comercio y el de Educación. Las líneas de trabajo de la fundación se engloban dentro de tres objetivos directores que son: valor social y de mercado, que pretenden provocar la demanda de los valores de seguridad y medio ambiente del automóvil por parte de la sociedad; la innovación por la investigación, que trata de promover entre las empresas del sector del automóvil que haya más desarrollo e investigación, utilizando sus propias capacidades o en colaboración con centros tecnológicos y con unidades de investigación; y, por último, la accidentología, que trata de que las tecnologías de la información y la comunicación se utilicen en las tareas de rescate y atención a las víctimas de los accidentes de tráfico.

Como antecedentes de esta iniciativa e-Safety, diversos estudios habían determinado que el 95% de los accidentes de tráfico eran debidos a un error humano, en el 76% la persona era la única culpable del accidente, y como causas había un 15% en el que las facultades del conductor estaban disminuidas, un 50% eran debidas a la distracción y un 35% al comportamiento del conductor. De estas colisiones también se determinó que el 39% de los turismos y el 26% de los camiones no habían activado los frenos antes de la colisión y que el 40% no frenaron de forma eficaz. Esto fue un acicate para determinar que introduciendo tecnología en el vehículo se podía aliviar en gran medida el número de víctimas.

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Como he adelantado antes, la creación de la iniciativa e-Safety partió del número de muertos que había en aquel entonces en Europa, que eran 40.000. Cuando se han añadido el resto de países a la Unión Europea esa cifra aumentó a 50.000, por tanto, el reto antes de 2010 es descender a 25.000. Como las causas de los accidentes eran los errores humanos, se determinó que había que hacer una iniciativa e-Safety y un plan para salvar estas vidas. El método fue que se creó, en 2001, un grupo de trabajo que se denominó e-Safety , en el que participaron 40 expertos relacionados con el mundo de la automoción que después de unas jornadas de trabajo emitieron 28 recomendaciones en las cuales habría que trabajar o invertir esfuerzos para conseguir reducir a la mitad este número de víctimas. A partir de ahí, en 2002, surgió la iniciativa e-Safety o el foro e-Safety, que lo que hacía era coordinar la actuación entre la Comisión Europea, los fabricantes de vehículos y los interesados en la introducción de nuevas tecnologías de forma más rápida para que ayudasen a disminuir el número de muertos.

Esta iniciativa e-Safety se puso así en marcha pero en 2005 hubo una remodelación y se planteó un objetivo más ambicioso. Se definió la iniciativa coche inteligente también para 2010, iniciativa que se apoyaba en tres pilares básicos: uno de ellos era la iniciativa e-Safety o el foro e-Safety, cómo estaba concebido; un segundo pilar eran los programas de ayuda económica al desarrollo de proyectos de investigación que se enmarcaron dentro de lo que se llama programas marco (estando actualmente en el programa marco número 7). Por último, en cuanto a la difusión de estas tecnologías, se determinó que tan importante como desarrollar un proyecto es que los resultados del mismo lleguen a los usuarios y a los políticos para que ese desarrollo se lleve a cabo en la realidad.

En esta iniciativa están participando como interesados la Comisión Europea, los Estados Miembros, las autoridades de seguridad vial, la industria del automóvil, la industria de las telecomunicaciones, los proveedores de servicios, las organizaciones de usuarios, las empresas de

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seguros, las aseguradoras, los proveedores de tecnología, las empresas de investigación y los operadores de infraestructuras. Los ámbitos de trabajo son múltiples y variados, aquí hay una lista, no me voy a extender enumerándolos todos, está desde el análisis de accidentes a la llamada de emergencia, la información de tráfico en tiempo real, la seguridad de las comunicaciones, etc.

Éste es el esquema de cómo está distribuido este foro, esta iniciativa. En la parte superior está el foro e-Safety; en la parte izquierda está el comité de dirección, que es el que aprueba las líneas de trabajo de la iniciativa; en la parte derecha está representado el e-Safety Support, que es un pequeño grupo que se encarga de hacer toda la gestión y coordinación de las actividades, pide informes, organiza eventos, etc., y luego los distintos cajones que hay abajo son los grupos de trabajo, que son la fuerza y los que ofrecen los resultados de esta iniciativa. En la primera línea están en naranja aquellos grupos de trabajo que están activos y están trabajando, y en la parte de abajo, en azul, están aquellos grupos de trabajo que ya han finalizado su trabajo o cumplido los objetivos para los que fueron creados; estos grupos de trabajo pueden volver a activarse si la situación lo requiere.

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Y ahora describiré, más en detalle, el trabajo de estos grupos. De los grupos finalizados, está el User Outreach, para proporcionar información al usuario. Este grupo hizo unas recomendaciones finales y como consecuencia de estas recomendaciones se ha creado e-Safety Awareness, una entidad que se dedica a proporcionar sistemas de seguridad e-Safety a los vehículos y darlos a conocer. Durante el año pasado y éste, está en campaña haciendo eventos a nivel europeo para promocionar el control electrónico de estabilidad. Si alguno de ustedes ha participado en la reciente Feria Internacional del Automóvil de Madrid probablemente se fijó en que había un muñequito, un dummy amarillo con un anagrama, un eslogan, que decía: “Elige SP”. Otro de los grupos que finalizó su trabajo fue el de los vehículos pesados, que hizo sus recomendaciones. El de Human Machine Interface hizo sus recomendaciones respecto de la interacción hombre-máquina y posteriormente generó un European State of Principals, que es un documento en el que se hacen unas recomendaciones, tanto para las administraciones como para los fabricantes, de dispositivos adicionales que entran dentro del vehículo, léase pues navegadores, móviles, reproductores de DVD y MP3, etc., así como de la instalación y recomendaciones desde el punto de vista de los usuarios. Otro de los grupos que finalizó su análisis es el de causa de los accidentes, Este grupo hizo sus recomendaciones finales y de ellas se derivaron dos proyectos: una base de datos de accidentes de tráfico y el otro es una red de conocimiento.

Otros cuatro grupos han finalizado sus objetivos, uno de ellos es e-Call, del cual el ponente que me sigue ampliará más esta información. Esta llamada de emergencia lo que pretende como definición es que, como el tiempo que transcurre desde que una persona tiene un accidente grave en un vehículo y es atendido por un servicio sanitario es muy importante para determinar si esa persona puede sobrevivir a ese accidente o la lesión que pueda tener es grave o leve, una forma de acortar ese tiempo es proporcionar la información de dónde ha ocurrido el accidente. Para ello el sistema de llamada de emergencia lo que

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hace es enviar, de forma automática, a un servicio de emergencia las coordenadas de dónde ha sufrido el vehículo el accidente y la dirección de la ruta que estaba trazando. La Comisión Europea está haciendo grandes esfuerzos para que esto se implante en todos los países, aunque cada país lleva una velocidad diferente por los diferentes problemas de infraestructura internos. Lo ideal el que el sistema estuviese disponible en toda Europa, en todos los países, para todos los usuarios. El grupo de mapas digitales, que hablaba sobre la calidad de la información de los mapas digitales, ha trabajado en ello e hizo sus recomendaciones, y como resultado de esas recomendaciones se puso en marcha el proyecto Rosate. La información de viaje y tráfico en tiempo real hizo también unas recomendaciones finales que se están llevando a cabo. Y el grupo de comunicaciones se ocupaba de hacer las recomendaciones políticas y establecer las recomendaciones técnicas para las frecuencias de uso de los nuevos canales de comunicación. Pronto veremos cómo es la comunicación entre vehículos con la infraestructura o la situación y las frecuencias de los radares.

Dentro de los grupos activos está el de investigación y desarrollo, que a finales de 2006 y principios de 2007 emitió una agenda de recomendaciones sobre aquellas áreas y tecnologías que deberían de ser promocionadas por la Comisión Europea para aumentar la rapidez con la que se podría llegar al objetivo de reducir a la mitad el número de muertos. Este grupo emitió esta agenda, como he dicho, y ha servido de entrada para definir las líneas de financiación del programa marco número 7 de la Comisión Europea. El grupo que aborda la implementación de Road Map, lo que ha hecho es emitir un informe con recomendaciones sobre aquellas tecnologías prioritarias que tendrían mayor impacto, de ser promocionadas, en la reducción del número de víctimas. El grupo de trabajo de cooperación internacional trata de extender esta filosofía o cultura de e-Safety a otros países fuera de la Comunidad Europea y pretende trabajar con países de Asia, Rusia o Sudamérica, y está todavía en proceso de definición. El grupo de e-Security está trabajando en definir las líneas básicas para los nuevos servicios que se llevarán a cabo en las nuevas vías de comunicación del vehículo. En los canales de comunicación hay que establecer unos parámetros para que esas comunicaciones sean seguras, que la información de alarmas que se envíen entre los vehículos no pueda ser interceptada o alterada por terceros y, además, también para proporcionar privacidad para aquellos servicios que se utilicen a través de estos nuevos canales. Y, por último, el grupo de los servicios orientados a arquitecturas, en el que se pretende definir o fijar los protocolos de los servicios que podrán darse a través de estas nuevas infraestructuras y acordar la estandarización de protocolos de comunicación entre ellos.

El grupo que he mencionado antes, el de la movilidad limpia y eficiente, acaba de emitir un borrador de conclusiones finales y este estudio o borrador se ha basado en cinco áreas: una es promocionar la conducción económica, que evitaría que se consumiese un 25% del actual combustible; la gestión y control del tráfico, que ahorraría o reduciría la congestión en un 40%; la gestión de la demanda y acceso, que ya está en marcha en ciudades como Londres y Estocolmo; la información sobre navegación y viajes, que ahorraría un 16% el número de kilómetros recorridos en zonas que no se conocen o incluso el 30% en los tiempos empleados en buscar plaza de aparcamiento.

Otro grupo que acaba de ser formado y que es casi oficial es el Nomadic Devices, que es una consecuencia del grupo de HMI (Interacción Hombre-Máquina). Este grupo va a ser un foro donde fabricantes de dispositivos móviles, léase móviles, navegadores, reproductores, etc., que se incorporan al automóvil, van a intentar coordinar esa situación para que haya una plataforma común de conexión que evite que, como sucede en la actualidad, sean un riesgo para el conductor.

Los siguientes pasos de esta iniciativa e-Safety. En la actualidad se está trabajando en la implementación, se han puesto las bases para hacer un desarrollo de Intelligent Transportation Systems a nivel europeo. El foro e-Safety está muy volcado, ha reunido a los interesados en esta iniciativa y propone una serie de acciones como hacer un plan ITS a nivel europeo pero respetando también las peculiaridades de cada país. Como resultado de estas colaboraciones, el grupo emitirá un informe que será enviado a la Dirección General de Transporte y Energía de la Comisión Europea y a la Dirección General de Información y Sociedad de la Comisión Europea, que emitirá un dictamen en septiembre. Y ahora voy a

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pasar a contar brevemente qué es lo que se está haciendo con la iniciativa e-Safety en España. Hace unos tres años la Fundación FITSA realizó un estudio de la iniciativa e-Safety europea para conocer, sobre todo, cuál era el nivel de participación de las empresas españolas y si de alguna forma se podía potenciar la implicación de las distintas entidades. En este completo estudio que describe muy bien la iniciativa e-Safety, se destacó que los agentes españoles o empresas españolas estaban participando de forma irregular y una de las recomendaciones fue crear una entidad, una organización o una estructura paralela en España que centralizase y organizase o coordinase esa participación.

Como en e-Safety en Europa había más entidades españolas participando, la Fundación FITSA, junto con ITS España y el CTAG de Galicia, pusieron las herramientas para montar este foro e-Safety en España. Los objetivos del mismo eran impulsar el desarrollo de e-Safety en España, coordinar a los agentes involucrados, fundamentalmente para compartir costes, y estimular el desarrollo de tecnologías, productos, procesos y modelos de negocio nacionales en esta área tecnológica. Esta iniciativa se puso en marcha a finales de 2006 y durante 2007 se fue formando. Con el número de empresas interesadas y participantes han llegado a formarse cuatro grupos de trabajo, que no son espejo de los grupos de trabajo europeos, lo que pretenden es ver los intereses que hay en nuestro país y luego participar con esas recomendaciones o esos intereses en la iniciativa europea. Los cuatro que menciono son e-Call, Human Machine Interface, Road Map y el de difusión. Entre paréntesis están las entidades que lideran la coordinación de esos grupos de trabajo. La participación de las entidades hasta ahora ha sido desinteresada y tenemos una página web, que veis ahí, donde está recogida toda la información que se ha ido generando durante este año respecto de los grupos de trabajo, reuniones e información sobre la iniciativa.

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Por último, finalizo contando cuáles son los objetivos de esta iniciativa e-Safety en España, que no es un espejo de la iniciativa e-Safety en Europa pero sí pretende coordinar a los agentes que hay en nuestro país. Sus objetivos son, ser un enlace entre en las organizaciones en España y las europeas para participar en las actividades y proyectos, colaborar con las administraciones españolas en el desarrollo de la iniciativa, impulsar la participación dentro de e-Safety a nivel europeo, informar a todas las organizaciones presentes en los sectores de actividad de interés, servir de foro o red para impulsar la realización de proyectos de I+D+i en este contexto de e-Safety y, por último, realizar actividades de difusión de las tecnologías.

Acabo mostrando algunas direcciones. En la primera de ellas se puede encontrar el estudio completo de esta iniciativa, donde se describe muy bien en qué consiste y cómo se formó y ayuda a entender esta filosofía, esta iniciativa. El segundo de los links es la iniciativa anterior pero en formato resumido y las otras ya las hemos comentado antes.

Muchas gracias por su atención.

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Moderador D. Francisco Aparicio Presidente de ASEPA y Director del INSIA

Disponemos de unos minutos Ya que hemos iniciado con cinco minutos de preguntas para cada uno de los participantes, creo que quizás sea más rápido o más fresco el contenido, de manera que, por favor, preguntas.

Pregunta

- ¿Hay alguna estimación para el e-Call de qué ahorro de tiempo consigue después del accidente?

D. José Rodríguez Fernández Analista de FITSA

Eso es muy variable porque podemos llegar a extremos. Hay estimaciones del ahorro de víctimas que podría alcanzarse, de tiempo no porque, en un extremo, una persona o un conductor que tenga un accidente en una zona montañosa y caiga por un precipicio de noche probablemente no se encuentre, como ha ocurrido u ocurre de vez en cuando, hasta pasados unos días. Si este sistema estuviese operativo, podría ser encontrado en cuestión de minutos o, como mucho, de unas horas. Hay estudios que aseguran, no es una realidad porque no está funcionando de forma real en ningún sitio, que se podría reducir en casi un 4% el número de muertos.

Pregunta

¿No hay ninguna relación entre el tiempo que ahorra, digamos?, porque se ahorran víctimas porque ahorramos tiempo. ¿No hay ningún “vínculo” de tantos minutos tantas víctimas que nos podamos ahorrar o algo parecido?

J.R.F. No, porque repito que el tiempo de rescate es muy variable, ese estudio no existe.

D. Francisco Aparicio

De todos modos, la próxima ponencia va a ser específica y a lo mejor... Una pregunta por mi parte, ya que antes también hice otra. Habéis montado este foro e-Safety España con muy pocos miembros, ¿ésa ha sido una intención?, no recuerdo que otras entidades que trabajamos en temas del vehículo inteligente hayamos sido invitados o informados. ¿Es como estrategia que sea un núcleo muy reducido o se piensa extenderlo e invitar a otras entidades de las que trabajamos en ese ámbito?

J.R.F.

No, no es para nada un grupo reducido, se lanzó entre tres entidades. Este foro e-Safety español tiene un comité de gestión en el que están representados los actores o áreas que tienen que ver con el automóvil, y la participación está abierta a todo el mundo, incluso INSIA también está participando en la tentativa de grupo que hubo de accidentología, que finalmente no llegó a formarse como grupo de trabajo. Pero no, no es para nada una iniciativa cerrada ni tiene unos objetivos acotados, cuantos más participemos y más coordinemos, mejor, y hago aquí la invitación.

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E-Call, Servicio de Emergencias D. Borja Esteban Director de Relaciones Institucionales y Comunicación Corporativa de Peugeot Citroën Automóviles España

Buenas tardes. Se ha hecho referencia al tema de la seguridad primaria, secundaria y terciaria. La

concepción del vehículo o de los sistemas que actúan durante el funcionamiento del vehículo, los sistemas que actúan durante el accidente y los sistemas que actúan justo a partir del momento en que ocurre el accidente es lo que llamamos seguridad terciaria y es donde se centra esta presentación, en el rescate de víctimas una vez que ha ocurrido el accidente o, mejor dicho, en el momento en que está ocurriendo el accidente.

Nosotros hemos creado un sistema común para nuestras dos marcas que tiene como característica principal que es de un tamaño estándar, un tamaño DIN normalizado. Estéticamente, un experto lo que ve es un aparato, como una autorradio, pero dentro de ese autorradio tiene un GSM bi-banda con sistema manos libres de telefonía, un navegador de GPS y una síntesis vocal de reconocimiento. Lo único que necesitamos es que el cliente introduzca una tarjeta SIM que el compra en su operador de telefonía. Nosotros lo hemos anunciado con todos los operadores de telefonía que tienen la red propia en Europa, con lo cual no habría ningún problema sea cual sea el servicio de telefonía que haya contratado el cliente. El sistema va acoplado a una pantalla de color en la que se muestra todo lo que son los sistemas de navegación, y tiene un módulo GPS para posicionamiento del vehículo, un módulo GSM para establecer la transmisión telefónica y la posibilidad de tener una batería autónoma dentro de este sistema, que ya os explicaré el cometido que tiene. No se trata sólo mantener el reloj, sino asegurar el establecimiento de la conexión con el centro de tratamiento de llamadas. Está disponible en muchas partes de la gama, en nuestras dos marcas, y, salvo en los vehículos más pequeños, está disponible en el resto de la gama, al mismo coste, para así llegar a un mayor número de clientes, que son, la masa de población que está tendiendo a demandar más servicios de seguridad incorporados al vehículo.

Un esquema rápido de cómo funciona el sistema. Tenemos en la imagen de la izquierda el lanzamiento manual del sistema apoyando sobre el botón de emergencia, pero para nosotros lo que es aún más importante es el lanzamiento automático. Este sistema se activa en el momento en el que un elemento pirotécnico del coche se ha activado, en ese preciso momento. Dos ejemplos de uno u otro lanzamiento del sistema. No hace falta tener un accidente, el conductor puede ser testigo de que ha habido un accidente y por su propio medio avisar a los servicios de socorro de que ha ocurrido un accidente, o sin tener un accidente puede encontrarse mal, entonces no necesita que se active ningún elemento pirotécnico. Por otra parte, una vez que se ha producido el accidente y se activan los elementos pirotécnicos, el coche establece la conexión por sí solo. Una vez que se activa el sistema, el vehículo lanza dos SMS y, a la vez, establece una llamada vocal con el centro de tratamiento de llamadas.

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Los SMS funcionan según el sistema First in First out, todos hemos mandado un SMS el 31 de diciembre que llega el 7 de enero. De nada vale en una actividad donde lo que se busca es salvar vidas y donde lo que se busca es la rapidez de reacción. Por eso hemos contratado un servicio que paga, PSA.. Lo que se ha negociado con todas las telefónicas es que nuestro sistema, o nuestros SMS, lleven un código de SOS. Hemos pagado y negociado que ese sistema no hace la cola y pasa a ser el primer SMS en salir en la cadena de emisión de la telefonía. Un dato, la media de los SMS que han salido en los accidentes reales está en 2 segundos y medio desde que ha salido del vehículo hasta que ha sido recibido por el centro de atención de llamadas. El SMS que más ha tardado, incluida una noche de 31 de diciembre, han sido 8 segundos. A los 8 segundos de empezar a ocurrir el accidente, el centro de llamadas estaba tratando el accidente. Y simultáneamente se activa una llamada local, lo uno no interfiere lo otro.

Vamos por la parte baja de la pantalla. Nosotros trabajamos con NetSites para negociar este sistema de preferencia sobre los SMS que no son de urgencia. El SMS lleva incorporada mucha más información, por ejemplo, que me encuentro en este punto, o lleva incorporada, dependiendo del país, incluso la energía que mueve el vehículo. Por demanda de los bomberos franceses, en Francia nos vimos obligados, con gusto, a informarles de si el vehículo iba movido por diesel, por gasolina o por gas, para que ellos supiesen cómo atacar el rescate de las personas con sus diferentes protocolos, ya que el año 2004 fue un año horrible para los servicios de rescate franceses, murieron seis bomberos rescatando a víctimas de accidentes, y el señor Sarkozy, en su etapa como ministro del Interior, solicitó que se lanzase un grupo de trabajo con los fabricantes franceses de automóviles para que les aportásemos toda la información posible. Este SMS, que lleva incorporado el número de teléfono del cliente, (evidentemente previa firma de contrato de confidencialidad por su parte) autorizándonos a darle su número de teléfono al centro de llamadas, envía la localización, el modelo del vehículo, el propietario, dependiendo del país, la

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energía y el número de teléfono para que, en caso de que se cortase la llamada por una mala manipulación del cliente, que debido a los nervios puede volver a colgar, el centro de llamadas le llamase a él. Después NetSites lo que hace es transmitir ese SMS codificado con toda esa información a Sterea, Sterea lo reforma y lo convierte en información legible para el centro de tratamiento.

No quiero que veáis a estos teleoperadores, que son unos tipos muy importantes en el servicio que prestan, como el típico teleoperador que te llama todas las tardes para venderte la línea ADSL. Este señor tiene que lanzar un protocolo, en el momento en que está ocurriendo el accidente está dentro del coche con las víctimas, están sometidos al estrés de oír gritos, oír llantos, de tratar de calmar a la gente que está sufriendo un accidente, es un trabajo muy importante y que implica una profesionalidad muy alta, no es el teleoperador convencional. Ésta es la pantalla que este teleoperador recibe. Nosotros trabajamos con Inter Mutual Assistance, que está implantada en toda Europa, y lo hacemos porque si bien el número 112 funciona realmente bien (en España somos, si no pioneros, un ejemplo a seguir), Inter Mutual Assistance tiene conocimiento de todos los números de teléfono en toda Europa, de todos los servicios. En Francia hay 94 departamentos, que no es similar a una región pero sí son 94 áreas, y cada área tiene sus números de teléfono diferente para bomberos, grúas, ambulancias, para todo esto, aunque luego está codificado por 85, 87 y 82. Imaginad esto extrapolado a todas las regiones de todos los países de Europa.

¿El teleoperador qué recibe? Ahí estáis viendo que se ha establecido una llamada de urgencia, un Peugeot 307, cinco puertas, gris aluminio, con esta matrícula, con ese número de teléfono, en una calle de Munich y que necesita de asistencia de bomberos y de asistencia de policía, que son el camión rojo y el camión verde. Ellos se ponen en contacto con el servicio de socorro alemán, además, aunque en esta imagen sólo se ven dos puntos detrás del vehículo, ellos tienen la trazabilidad de hasta 10 puntos, con lo cual pueden determinar el sentido de la vía en el que circula el vehículo. Esto en una calle de ciudad es

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algo obvio, da igual que los bomberos lleguen por la calle de atrás que por la de delante, pero en una autovía, si te accidentas y los bomberos tienen que recorrer 40 kilómetros hasta el próximo cambio de sentido, estás muerto.

¿Por qué ponemos el ejemplo alemán?. La ventaja de este sistema, primero, para los servicios de socorro, para los centros 112, el hecho de tener un teleoperador lo que hace es filtrar la llamada falsa. Este botón rojo que se veía antes con un niño en el vehículo, es muy atractivo, además, en la primera prueba del sistema en el taller te lo tienen que lanzar, te puedes equivocar, o incluso casos que se dan habitualmente, en el centro de Europa si atropellas a un animal, se activa un elemento pirotécnico, el coche llama instantáneamente, sería absurdo estar bloqueando una línea del centro de socorro 112 cuando lo que necesitas realmente es una grúa y la segunda ventaja cara al cliente es casi aún mejor. Imaginemos que somos nosotros los que estamos en Munich y tenemos el accidente. Nuestro coche lo que va a hacer es llamar a nuestro centro de tratamiento de llamadas en España y ellos van a llamar a Alemania y van a hacer la traducción simultánea, y todo esto no es en absoluto una pérdida de tiempo. La ventaja: nosotros siempre vamos a estar atendidos por una persona en nuestro idioma y los servicios de socorro del país donde estamos van a saber dónde estamos y qué nos pasa.

Tenemos aquí otro caso, es un 807, gris, accidentado en la A-71, en una calle de París. Ésta es la ventaja del filtrado que os decía, llevan al lugar del accidente lo que hace falta y no más. Si a una persona se le avería el coche llevan sólo la grúa; si el coche está en mitad de la vía pero la persona está bien, llevarán a la policía y a la grúa, y si necesita servicio sanitario, lleva a las ambulancias, a los servicios de socorro y a los bomberos.

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La parte de arriba es el esquema que he explicado antes de SMS y tratamiento de voz simultáneo y la parte de abajo es la implantación. Inter Mutual Assistance tiene siete centros de tratamiento en Europa y nueve países donde este sistema ya está operativo. Lo que hacemos es transmitir una información de calidad para ser rescatados adecuadamente y lo antes posible. Ésta es una de las partes a la que Francisco hacía referencia antes. Somos la única oferta que ofrece nueve países y además en un segmento generalista de vehículos.

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¿Cómo se ha ido implantando? Aquí veis que en España está desde diciembre del año 2005, luego ya hay una cierta experiencia. Los siguientes pasos son Suiza y Reino Unido, pero ya podemos recorrer una gran parte de Europa, sobre todo los países que tienen mayor parque de vehículos, que fabrican el mayor parque de vehículos y que tienen los tres o cuatro principales mercados de cara al cliente en Europa.

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Al cierre del mes de mayo, 450.000 vehículos están equipados, circulando, no están equipados en las fábricas, están ya vendidos, de los cuales más de 35.000 en España. Desde que se implantó el sistema en el primer país han ocurrido 2.728 llamadas de emergencia, de ellas,83 han sido en España. De esas 2.728 llamadas, se han pasado 1.955 a los servicios de socorro, lo que quiere decir que la diferencia es lo que os hacía referencia, sólo necesitan grúa. De esas 1.955, 1.275 han ocurrido de manera automática, han sido por un accidente que ha activado un elemento pirotécnico del vehículo, y de ellas, 42 en España. Todo esto en los 60 meses de implantación del sistema y en los 31 meses que lleva operativo en España.

Este sistema fue una demanda de las autoridades francesas, ha sido certificado por los servicios de seguridad de Francia, tanto por bomberos como por protección civil, y ha servido para contribuir al establecimiento o a la consideración por parte de la Comisión Europea de protocolos. Además de esto, no nos quedamos en haber rescatado a las víctimas, sino que estudiamos el post-accidente, las consecuencias que ha habido. Somos copropietarios, junto con Renault Automóviles, de un centro de biomecánica que se llama LAB. El LAB hace análisis desde el punto de vista de la policía, de las fuerzas de seguridad, desde el punto de vista del cliente, desde el punto de vista del fabricante de automóviles, para recuperar información y hacer que todo esto evolucione más rápidamente.

Voy a comentar estos dos ejemplos porque son muy significativos. Éste es un accidente que ocurrió de noche en una autovía muy transitada pero el coche quedó en un terraplén, no muy profundo pero sí prolongado, no quedaba a la vista de la autovía, y dio varias vueltas de campana. El hombre, una persona de 22 años, estaba consciente, aunque desgraciadamente falleció, pero sabemos por su estado (estaba fallecido en el asiento del copiloto, acurrucado y tapado con su chaqueta) que salió a pedir socorro, desorientado, fuera del vehículo, no encontró socorro, nadie le vio y volvió al vehículo, se acurrucó en el asiento del copiloto y horas más tarde falleció por una hemorragia interna. ¿Qué

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obtenemos nosotros de este análisis? El coche no tenía sistema de llamada de urgencia, por supuesto, la persona perdió su teléfono móvil en la primera vuelta de campana y el teléfono móvil cuando fue encontrado por la policía estaba operativo. No lo encontró, y quiero hacer hincapié en este detalle porque no es tan evidente que se pueda hacer llamada de urgencia desde los teléfonos celulares. Lo conveniente es que esté incorporado al coche, porque nosotros siempre hacemos una prueba, cuando encontramos un vehículo que ha estado accidentado lo primero que hacemos, cuando el cliente nos lo deja en la chatarra o en el taller donde lo ha recuperado y lo ha llevado a la policía, es desconectar la batería y lanzar una nueva llamada de emergencia del sistema con la batería autónoma a la que hacía referencia antes. En el 100% de los casos han funcionado tanto el sistema, la batería, como los altavoces y el micrófono.

Este otro accidente afortunadamente acabó mejor. Varias vueltas de campana en una zona nevada de una carretera secundaria en Austria, pero tenía sistema de emergencia. Y en estas condiciones de nevada, carretera secundaria, etc., los servicios de socorro llegaron en la primera media hora. Gracias a Dios llevaban el sistema de urgencia y los bomberos nos avisaron que uno de ellos se salvó porque pudieron tratarle el derrame cerebral a tiempo por haber llegado en el momento adecuado.

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Éstas son las partes a las que os hacía referencia. La primera parte de la encuesta es accidentología, la segunda parte es la técnica, la tercera parte, cómo siente el cliente que ha sido tratado, y la cuarta parte, conforme a los profesionales del rescate.

Esperamos evolucionar más, pero simplemente deciros que este sistema, como ya he mencionado antes, está disponible en mucha parte de la gama, que es realmente, como decía Francisco, sin coste para el cliente. Tú compras el aparato y durante la vida del coche, si tú firmas el contrato de confidencialidad del número de teléfono, va a estar activo para toda la vida de ese vehículo. Y con esto estoy dispuesto a vuestras preguntas.

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2.3. Futura Reglamentación de Protección del Peatón D. Luis Martínez Sáez Ingeniero Industrial. Director de la Unidad de Biomecánica de INSIA

En primer lugar, quiero dar las gracias al Colegio de Ingenieros y a la Asociación de Ingenieros

Industriales de Madrid, y también a Paco, entiendo, porque ha estado organizando estas ponencias, por la oportunidad que nos dais de estar aquí entre compañeros y poderos contar algunas de las cosas que están ocurriendo y relacionadas con un tema que en los últimos años ha modificado en gran medida el desarrollo y el diseño de los frontales de los vehículos, de nuestros turismos, y va a seguir todavía modificándolo y haciendo que se consigan unos frontales más seguros y que sean más “amigables” con los peatones.

Si atendemos, como introducción, a lo que ha ocurrido en la accidentología vemos, como decía Paco, que se están consiguiendo en el vehículo unas mejoras en seguridad muy importantes, y eso deriva en que hoy existe en la Europa de los Quince, como podéis ver, una disminución continua en el número de fallecidos y también una tendencia decreciente que se mantiene a lo largo de los años. Sabéis también que a través del Libro Blanco hubo una apuesta importante de la Comisión Europea para intentar reducir a la mitad el número de fallecidos que se producen. También dentro de lo que es la seguridad pasiva y los ocupantes que van en el interior de los vehículos se han conseguido unos límites y se han conseguido unas reducciones tan importantes que ahora mismo, en el global de las cifras de lesividad, están apareciendo otros usuarios, como son los peatones, que tienen un peso importante. Por ejemplo, en España durante el año 2006, son cifras oficiales de la DGT, en zona urbana, el 38% de las personas fallecidas fueron peatones, más de la tercera parte y cercano casi a la mitad. No es lo mismo en carretera pues las velocidades son más altas y ese porcentaje se queda en un 8%. Y además hay otro aspecto también con los peatones, dentro de la ciudad los grupos de edad más importantes que están afectados o donde se concentran esas lesiones son en los niños y en los ancianos. En Europa existe una tendencia y una preocupación, debido al envejecimiento que se está produciendo de la población, de tratar de atender a esos grupos de población que van a ser más importantes en el futuro y donde va a ser necesario anticiparse y poderlos proteger.

Si analizamos la distribución o cuáles son las zonas del cuerpo que serían más importantes o más necesarias de proteger, tenéis ahí, en la parte derecha, dónde se concentran los porcentajes (la zona urbana en rojo y en azul la carretera) de cada una de las partes del cuerpo. Podemos ver, con pequeñas diferencias, que principalmente esas lesiones se concentran esas lesiones en la cabeza y en la parte inferior, en las piernas de los peatones, con lo cual son dos objetivos prioritarios a intentar proteger dentro de los atropellos, la cabeza y la parte inferior, las tibias y las piernas, cada uno de ellos con una problemática.

Estas cifras que estáis viendo son muy similares tanto en Europa como en otros países, Estados Unidos, Japón, etc., y esta problemática existe y ha llevado a que exista mucho desarrollo reglamentario y existan una serie de actos legislativos para intentar mejorar la seguridad de los peatones.

Hay estimaciones como las que tenéis abajo a la izquierda, para todas las lesiones con nivel de severidad 2 y superior. Las posibilidades de reducción que pueden aparecer en el frontal de los vehículos estarían en torno a un 11,5% respecto a los datos actuales; en la parte del paragolpes, un 1,6% en la parte de la rejilla, frontal y faros; y un 8,2% en la zona del capó, e iremos viendo algo más.

Me quedaba ese aspecto de la declaración de los actos legislativos para generar esa reglamentación de seguridad. En Europa se ha promulgado en 2003 la Directiva 102, de fecha 17 de noviembre, en la que se establecen requisitos para vehículos de categoría M1, que son los turismos, y N1, derivados de turismos, y todos aquellos con masas inferiores a 2,5 toneladas. Dentro de esa reglamentación, y puesto que suponía un cambio muy importante en las condiciones de diseño y en las

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necesidades de espacio que existen dentro del habitáculo del motor en el frontal de los vehículos, se propuso aplicar esa directiva en dos fases, muy conocidas y de las que todos seguramente habéis oído hablar: Fase 1 y Fase 2. La Fase 1 es obligatoria, desde octubre de 2005, para los nuevos tipos. Cuando un fabricante quiere homologar un nuevo tipo de vehículo a partir de 2005 ya tenía que estar de acuerdo con la Fase 1. La Fase 2 para nuevos tipos va a entrar en vigor a partir de septiembre de 2010 y después, de cara a las matriculaciones, para permitir que las producciones acaben, los finales de producción de los modelos y lo que pueda estar en algún momento fabricado o desarrollado, entrarían para nuevas matriculaciones, o sea, no podría haber ningún vehículo que se matriculara de nuevo en el mercado a partir de 2012, el 31 de diciembre de 2012 para la Fase 1 y en septiembre de 2015 para la Fase 2.

Esa directiva establece en la primera fase, que es la menos severa en cuanto a los requisitos, unos ensayos que son obligatorios. Dentro de esos ensayos obligatorios está la configuración de impactar una pierna o un sustituto de la pierna contra el paragolpes del vehículo, la zona más adelantada del mismo, y existen dos posibilidades dependiendo principalmente de la altura que tenga el paragolpes de ese vehículo. Una es que se impacte lo que es conocido como el lower leg o la parte inferior o el impactador de pierna contra ese paragolpes, a una velocidad de 40 kilómetros por hora y con una flexión máxima permitida en la rodilla, esto son los criterios que se aplican de lesión, de 21 grados, una deformación de 6 milímetros y un valor de aceleración en la tibia de unos 200 Gs. Existe también otro impactador, cuando la altura del paragolpes del vehículo es muy alta, que tiene una configuración distinta y en el que los criterios son: fuerza total de impacto menor de 7,5 kilonewtons y el momento de flexión que se produce entre los soportes de ese elemento es 510 newtons/metro. También es obligatorio realizar un ensayo con la cabeza de un niño o un adulto pequeño que tiene una masa de 3,5 kilogramos, de tal manera que toda la parte del capó del vehículo, enmarcado por unas distancias de hasta dónde puede alcanzar esa cabeza, tiene que conseguir un criterio de lesión de la cabeza en la HPC menor de 1.000 en dos terceras partes del capó y el resto, esa tercera parte, puede llegar a tener valores de 2.000. Son ensayos de seguimiento para evaluar cómo el desarrollo tecnológico puede conseguir ese reto que se planteó de la mejora de los vehículos, el impactador de la cadera contra el borde delantero del capó y la cabeza del adulto en el parabrisas y también en zonas de la parte superior del capó. Los límites los tenéis ahí: fuerza de impacto, 5 kilonewtons, 300 newtons/metro, y en el caso de la cabeza del adulto, velocidad, 35 kilómetros/hora, y un criterio de lesión de la cabeza menos de 1.000 en todo el área.

La Fase 2 propuesta dentro de esa directiva de 2003 endurecía los límites. Los ensayos venían a ser los mismos: se bajaba a 15 grados la flexión en la rodilla; la aceleración en la tibia, 150 Gs, y el impactador, que se podía aplicar también sobre la parte delantera del vehículo, estaba en 5 kilonewtons y 300 newtons/metro. La cabeza del niño en el capó aumentaba su velocidad de 35 a 40 kilómetros/hora en esta fase, reducía su peso de 3,5 a 2,5 kilógramos y ya no existía un área que podía tener valores más altos en una tercera parte del capó, todo el área tenía que estar con el criterio de lesión en 1.000. Y los ensayos que eran antes de seguimiento pasarían a ser ahora ensayos de obligado cumplimiento.

Tenéis ahí esa parte, con eso se empezó a trabajar, y podéis preguntar por qué ese límite de los 40 kilómetros por hora. Ese límite de los 40 kilómetros por hora se consideró, y se estableció a través de muchos estudios, que podía ser un límite en velocidad de atropello que buscara o que garantizara la supervivencia de las personas y con unas lesiones bastante bajas. Además, si se analiza la frecuencia acumulada que hay en todos los atropellos que se producen, tanto para Estados Unidos, Japón, Europa, Australia como de forma global, vemos que esa velocidad de impacto de 40 kilómetros por hora para todos los accidentes, tanto en ciudad como en carretera, están en el orden del 75% de los atropellos, por tanto, estaríamos protegiendo un número de atropellos muy elevado. Se están consiguiendo niveles muy altos de seguridad, pero no se puede diseñar el vehículo que sea capaz de sobrevivir a todos los posibles accidentes que ocurran. Estamos trabajando todos los días en intentar hacer los vehículos cada vez más seguros, pero alguna vez igual habéis podido oír en las campañas de tráfico que si tienes un accidente a 120 kilómetros por hora es muy difícil sobrevivir. Pues sí, pero si la vía tiene unas características buenas y demás, es posible sobrevivir; dándonos contra un muro a 120 kilómetros por hora, no, ahora mismo

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todavía la tecnología no está a ese nivel. Tenemos esa característica de proteger a un número importante de la población, pero tampoco hay que fijarlo como objetivo. Como objetivo podemos tener llegar al 100% o que haya cero fatalities, cero fallecidos en la carretera, que es un objetivo muy bueno pero costará llegar a él, lo obtendremos e iremos avanzando poco a poco hacia él.

Posteriormente, y muy próxima a lo que es la directiva de protección de peatones, apareció una directiva también para marcar requisitos en las barras que se ponen en los todoterrenos para las defensas laterales, también conocidas como “barras de toro” o bullbars en el idioma anglosajón. Esa directiva de Europa es la 2004/90, de fecha 23 de diciembre de 2003, toma el número de 2004 porque se publica en enero de 2004, establece los procedimientos detallados de ensayo correspondientes a la directiva 2003/103 y va a marcar cómo van a ser esos ensayos y cómo se tienen que realizar. Está basada en dos trabajos que se realizaron por el EVC, tanto en el grupo 10 como en el 17, sobre seguridad de peatones y define en todas las zonas del vehículo el aspecto más técnico de cómo realizar todos esos ensayos.

Comentaba antes que de forma paralela sale la directiva sobre protección o cómo han de ser las defensas frontales de los vehículos, qué características han de cumplir. Es la directiva 2005/66 sobre defensas delanteras que en este caso establece requisitos tanto para M1 como para N1, para vehículos que lleguen a tener 3,5 toneladas de masa máxima admisible. Normalmente es en los todoterrenos donde se monta este tipo de protecciones pues son vehículos con una masa más grande, de mayor dimensión, tienen una masa más alta y se lleva hasta ese límite. También existen unos ensayos obligatorios, unos ensayos de seguimiento y es obligatoria para nuevos tipos ya desde el 25 de noviembre de 2006 y en nuevas matriculaciones desde el 25 de mayo de 2007. O sea, ahora mismo las nuevas matriculaciones que se vayan a hacer y que quieran incorporar esas barras de protección delantera en los vehículos tienen que estar homologadas frente a esta directiva, e incluso aunque se adquieran como un sistema para montar a posteriori sobre el vehículo, ese sistema, como unidad técnica independiente, tiene que estar también ensayado y verificado frente a esta directiva. Entre los requisitos tiene que estar claramente definido cómo se monta, cómo se instala en los vehículos y para qué vehículos está verificado, es decir, no se puede montar cualquier barra en cualquier vehículo. Los requisitos de esta directiva son muy similares para los vehículos de menos de 2,5 toneladas, son los mismos que los que hay en la directiva de protección de peatones para turismos. Para los que son mayores de 2,5 toneladas, que serían los todoterrenos más grandes, se establecen dos posibilidades: deja unos valores un poco más altos de flexión, de deformación de rodilla y de valor de aceleración; o le permite una segunda vía que es ensayar el vehículo sin la protección y con la protección, de tal manera que la protección garantice que se producen unos niveles lesivos de un 90% del vehículo desnudo, con lo cual está pensando en un sistema que pueda mejorar incluso la seguridad que tiene el vehículo iniciado original. En los otros impactadores también hay esa relación. Es ensayo obligatorio, igual que para los turismos, la cabeza del niño o adulto pequeño contra la defensa, y como ensayo de seguimiento se establece el del impactador del fémur contra la defensa y con unos límites similares.

¿Cómo son esos impactadores? Nos vamos a centrar en los impactadores de la parte inferior, de la pierna. Es un impactador que está desarrollado principalmente en el EVC, en el EVG 10 y después en el 17, y está compuesto por una estructura metálica en el interior, cubierta por una flex de espuma o una carcasa exterior, y en la zona central existen unas partes metálicas que van a permitir que tenga ese ángulo de flexión que veíamos anteriormente. En su evolución lo que ha hecho para poder evaluar la cortadura ha sido incluir un amortiguador y permitir un deslizamiento entre esas dos piezas, la parte superior que representa al fémur y la inferior que representa a la tibia. Ahí tenéis la imagen y tal y como aparece ese impactador en la reglamentación, con sus dimensiones. Toda esta información es pública, la podéis encontrar en el VP 29, también en el Boletín del Diario Oficial de la Comisión Europea y también en el Boletín Oficial del Estado Español, puesto que ha sido trasladada toda la reglamentación a los distintos países.

Este impactador es muy rígido, tiene dos partes rígidas, y cuando se impacta con el frontal del vehículo tiene algunos problemas. Por ejemplo, una de las soluciones, no es la mejor porque está puesta

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para demostrar la falta de biofidelidad que tiene ese impactador, pero imaginaos que un fabricante decide modificar e incluir en la parte inferior del spoiler delantero una placa de acero de 2 milímetros de espesor para que la pierna tenga un soporte en esa parte. Cuando se ensaya con este impactador lo que ocurre es lo que tenéis en esta secuencia de imágenes: recibe un apoyo en la parte central del paragolpes, pero cuando llega a esta parte de aquí, como se encuentra con algo rígido, al final la pierna va a rotar prácticamente como si fuera un sólido rígido. Si miramos las lecturas, aquí abajo tenemos que, en aceleración, los límites son los que están marcados en las dos rayas rojas. El ensayo pasaría el desplazamiento, pero aquí tenemos unas medidas un poco raras, un desplazamiento negativo, e incluso en el bending llegaría a producirse aquí esa parte pequeña. Cuando se presentaron estos resultados lo primero que se dijo es que esas medidas eran malas, entonces, vamos a volver a repetir el mismo ensayo con más cuidado garantizando las medidas. Se vuelve a repetir la forma de movimiento que tiene la pierna como un sólido rígido sin que se produzca esa flexión en la zona central de la rodilla, y vemos que ahora las medidas sí son correctas, no existe algo que pueda hacer sospechar que haya alguna medida falsa y está todo dentro de límites, mientras que el tener este sistema aquí es muy agresivo, es algo que nadie está utilizando y lo único que se busca es conseguir que el vehículo sea más seguro y que no puedan producirse, ni por despiste, situaciones similares en ese tipo. ¿Cuándo funciona bien? Pues la pierna funciona bien cuando tenemos lo que existía en el diseño de los vehículos cuando se desarrolló esta pierna. Existía un paragolpes muy definido y quesobresalía del vehículo. Al impactar la pierna se deformaba, como estáis viendo en la imagen, y era capaz de evaluar muy bien la seguridad. Ahora mismo, si os fijáis en los diseños de los vehículos, el borde está muy redondeado, está muy plano para conseguir que haya mucha más zona de apoyo, que la transferencia de esfuerzos sea más baja al cuerpo y que no se produzcan lesiones.

Otro de los problemas que tiene, también conocido, es la altura de los vehículos. Cuando la altura del paragolpes del vehículo empieza a ser cada vez más alta, la zona que tiene de flexión está aquí, en la zona central, al golpear con la parte directamente de masas, localización de centros de gravedades y esfuerzos, lo que hace el impactador es colarse debajo del vehículo y no es capaz de medir correctamente en ese vehículo, con lo cual ese comportamiento es poco biofiel. ¿Cómo se puede evaluar el comportamiento que tiene ese impactador? Por ejemplo, aquí tenéis un modelo de movimientos finitos del cuerpo humano, en posición de peatón, desarrollado por Toyota para analizar la seguridad de los atropellos y de los peatones. Es un modelo muy completo en el cual están incluidos ligamentos, articulaciones, todos los huesos, y en la pierna con mayor detalle. Además permite, cuando se superan los valores de esfuerzo tanto en huesos como en tendones, que se produzcan las roturas correspondientes y se analice con un detalle bastante preciso en qué zona y cuál es el elemento que está fallando. Aquí tenéis una simulación, un frontal de un vehículo, de un monovolumen, con el impactador de la pierna y sobre el mismo vehículo con ese modelo. Lo que podéis ver es que el impactador se mantiene muy rígido, tiene un contacto muy rígido, no deforma, mientras que en el modelo del cuerpo, la pierna, los huesos, etc., tiene flexibilidad y va teniendo una curvatura mayor, va teniendo mayor flexibilidad que el propio impactador, lo cual es un problema.

Para intentar solucionar este problema del impactador se ha desarrollado la reglamentación. Hemos visto la europea y también existe reglamentación en Japón, pero no existía una reglamentación a nivel global, entonces. Hace unos años ha empezado el desarrollo de unos reglamentos que se denominan las GTR, las Global Technical Regulations, y la protección de peatones es una de las primeras seguridades que se va a incluir dentro de esas GTR, cuyo desarrollo está ya prácticamente finalizado. Para tratar de solventar los problemas de rigidez que presenta esa pierna se ha desarrollado lo que se denomina el “flex pli”, que es una pierna totalmente flexible, tiene muchos segmentos y se ha ido luego a una rodilla que responda bien dentro del impacto, que sea más duradera. Todos esos elementos a través de cables, que suben y bajan por toda ella, tienen una flexibilidad mayor. Por ejemplo, aquí en la parte superior podéis ver cómo se deforma esa pierna totalmente flexible, cómo coge la curvatura total del vehículo y es mucho más parecida a la pierna de una persona. Esto es lo que estaría haciendo ese otro impactador que

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se utiliza hasta la actualidad, que es el que está recogido en la reglamentación, con lo cual podéis ver claramente cómo es diferente ese comportamiento sobre la estructura de los vehículos.

También, como está pendiente de realizarse la Fase 2 de la directiva y los límites que hemos visto, que eran muy superiores, se ha presentado un análisis de viabilidad de hasta dónde se puede llegar o cuáles son los objetivos que se pueden obtener comparados con esa Fase 2. Para un coche como el que tenéis, a la izquierda estaría la situación actual y de forma flexible o de una forma predecible cuáles serían los objetivos que se podrían obtener. Se podría llegar en la zona central, zona verde, muy próximo a cumplir todos los requisitos, pero todavía habría alguna zona en la que es difícil llegar a cumplir todos los requisitos de la Fase 2: en la parte delantera del borde del capó, bastante complicado; en el paragolpes, sin problemas, en verde. Y no es solamente para un coche de alta gama, sino también para los sport utility, que tienen más hueco, los todoterrenos. Pueden obtenerse, excepto en algunas zonas como el borde del capó o el paragolpes, unas puntuaciones muy buenas, y para los superminis también, puede estar en la zona verde, mucha zona verde, algo amarillo, pero todavía hay algunas zonas que pueden ser problemáticas pues no hay espacio suficiente.

Esto ha llevado a que se haya hecho una propuesta para modificar lo que habíamos visto anteriormente de esa Fase 2 de la directiva. Se han analizado varias alternativas, entre ellas, suspender esa Fase 2 y que los Estados Miembros hicieran la legislación por su cuenta. Esto tiene un problema porque, en vez de tener un mercado europeo uniformizado, a lo que iríamos es a que cada nación tendría esa reglamentación. Aceptar un acuerdo voluntario por parte de los fabricantes también se ha rechazado. Como saben los que conocen este tema, desde el principio hubo un acuerdo, una propuesta de incluir luces durante la circulación diurna, incluir ABS y demás en todos los vehículos, y como ya había habido ese acuerdo, que prácticamente se ha cumplido en casi todos sus puntos, no parecía correcto que volviera a haber un acuerdo sobre otro acuerdo. Mantener vigente la directiva tal y como estaba, vista la problemática que hay para obtener los requisitos que difícilmente están cumplidos, se ha rechazado. La industria hizo una propuesta en la cual planteaba incluir los requisitos de la Fase 1 más un sistema de asistencia a la frenada en emergencia, el Brake Assistant System (BAS), y en principio también se ha visto rechazada puesto que se piensa que hay muchos vehículos que ya la están cumpliendo y que se puede ir un poco más allá, dar un salto más en esa protección o esas necesidades de seguridad de los vehículos. Podría ser únicamente modificar los requisitos de seguridad pasiva, pero como no se va a exigir a unos más que a otros, también finalmente ha sido rechazado. Y lo último, según noticias, es que ayer se tenía que votar en el Parlamento Europeo modificar la directiva existente en cuanto a los requisitos que hay para la Fase 2, trabajando esos límites e incluyendo el sistema de seguridad activa, ese sistema de asistencia a la frenada, para mejorar la protección. Tenéis esta información en esa página web.

Se ha modificado alguno de los límites, como ando mal de tiempo vamos a pasar bastante rápido, cambian también los requisitos combinados que se exigen de la cabeza y únicamente comentaros cosas que pueden ocurrir en el futuro o hacia dónde pueden ir otros elementos.

Respecto a la pierna, los ensayos que se están haciendo, y ante la necesidad de varios fabricantes de incorporar sistemas activos en los vehículos, capós activos que se levantan, es necesario tener un sistema o una herramienta de ensayo que permita parecerse mucho a las personas. Existe el desarrollo de una pierna que se puede romper, que trata de reproducir mucho mejor la pierna real de las personas y que tiene zonas en las que se puede romper y permite ajustar mucho mejor las deformaciones que tienen los paragolpes, para poder tener unos sistemas que sean muy predecibles y que sean capaces de proteger a los peatones en los primeros instantes y que permitan ajustar el tunning del disparo de todos esos sistemas que estamos viendo y que ya, en algunos casos, se están incorporando en los turismos de seguridad activa, que haya partes en el capó que se levanten o que pueda llegar a haber airbags en la parte delantera de los vehículos.

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Con esto doy por terminada mi presentación. Creo que había un apartado de preguntas al final. Debido a que tengo que abandonaros, si alguien quiere hacer alguna pregunta a raíz de esta presentación, pues encantado la contestaré.

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COLOQUIO D. Francisco Aparicio (Moderador) Presidente de ASEPA y Director del INSIA

D. Luis Martínez Sáez Ingeniero Industrial. Director de la Unidad de Biomecánica de INSIA

Es una medida de aceleración.

Asistente

¿Cómo se regula o cómo se controla o cómo se puede medir?


Medirlo es muy fácil, se pone un acelerómetro que tiene sensor y se mide en ese punto, el problema es definir dónde está el límite o qué es lo que pueden aguantar las personas. Ante el desarrollo de toda esta reglamentación y todos estos requisitos, se han realizado ensayos, en algunos casos la opinión pública se alarma mucho, con cadáveres o con partes de cadáveres, los cuales se han sometido a impactos muy similares a los que están ocurriendo en los vehículos. Se han obtenido valores medios de dónde podrían estar los límites de rotura de una tibia humana y aproximadamente están en esos niveles de los 200 Gs, en esa zona podría estar. Es un valor muy elevado, pero...

Asistente

Altísimo.


Para la pierna. Lo que ocurre también es que son impactos que se producen en tiempos muy cortos. El cuerpo en esa carga, a ese nivel de forma estática, como podemos pensar los ingenieros cuando diseñamos alguna estructura, no aguantaría, imposible, pero si están durante un tiempo muy breve, 3 o 4 milisegundos, durante ese tiempo tan breve sí pueden aguantar valores más altos, aunque de forma continua son muchísimo más bajos.

D. Francisco Aparicio (Moderador) Presidente de ASEPA y Director de INSIA

¿Alguna otra pregunta? Le voy a hacer yo una, que tengo curiosidad. Después de todo esto, con la nueva reglamentación, y es verdad que nunca lo hemos hablado, con la nueva reglamentación, ¿cómo quedan en los vehículos todoterreno estos protectores contra animales, las barras?. Nunca hemos hablado de ello y se me ha despertado la curiosidad.

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D. Luis Martínez Sáez Director de la Unidad de Biomecánica de INSIA

Ahora mismo todos las bullbars conocidas, o las defensas delanteras, tienen que estar ya homologadas. No se pueden vender si no tienen esa homologación. Se puede homologar como una parte que la incorpore ya el vehículo desde el principio o como una unidad técnica independiente. Esa unidad técnica independiente con las pruebas que se hacen, principalmente la de la parte inferior de las piernas, la del fémur, es un impacto guiado, y en el caso que tenga altura suficiente o que sea muy alto, con la cabeza del niño, se pueden hacer como unidad técnica independiente y para el vehículo que se vaya a montar. Tiene que tener unas instrucciones muy detalladas y muy precisas de montaje puesto que si se modifican los soportes, por ejemplo, que cogen esas defensas al vehículo, se está modificando la efectividad que tiene. No se puede, ahora mismo, adquirir o montar en un vehículo ya matriculado ningún sistema que, al menos, no esté aprobado como unidad técnica independiente.

Asistente

¿Y vienen con estos requisitos?

D. Luis Martínez Sáez Director de la Unidad de Biomecánica de INSIA

Sí, están cumpliendo.

D. Francisco Aparicio Presidente de ASEPA y Director de INSIA

La verdad es que Luis ha presentado aquí reglamentaciones, pero tengo que decir, además, yo estuve defendiendo su ponencia...

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La Evolución de la Accidentología desde la Aplicación del Carné por Puntos D. Federico Fernández Alonso Ingeniero Industrial Subdirector General de Gestión de Tráfico y Movilidad Ministerio del Interior

Buenas tardes. Voy a hacer un planteamiento general de lo que está pasando en nuestro país y

viene a dar una idea de la situación, de los problemas que tiene el transporte por carretera, que sigue siendo insustituible, y más para un país como España que es un país periférico, con una población muy polarizada y donde la utilización de medios alternativos de transporte no deja de ser una utopía y queda lejos de todo rigor económico.

Entre el año 1986 y el año 2007, es decir, desde que España entró en la Unión Europea hasta finales del año pasado, en nuestro país ha muerto tanta gente en accidentes de tráfico como la gente que falleció como consecuencia de la bomba atómica de Nagasaki. En España empieza de nuevo a reavivarse el debate sobre la energía nuclear, pero la oposición a tener cerca una central nuclear es general, sin embargo, hasta hace bien poco a nadie le importaba montarse en el coche después de haber tomado tres copas o presumir de haber hecho el recorrido Valencia-Madrid en dos horas y media. Eso está cambiando, ahora veremos qué es lo que hemos tratado de hacer en estos últimos años para que eso cambie, cuál es la situación actual y cuál es el objetivo.

Los problemas de las infraestructuras. Hay que aprovechar lo que tenemos, durante unos años hemos estado viviendo como un país de nuevos ricos en todos los sentidos. Las 17 autonomías son un lujo, eso se ha comentado antes. Alemania que tiene más de 80 millones de habitantes, tiene 15 länders y dice que le sobran tres... Cuando se habla del 112 de Madrid, con un coste añadido cero, se dice que se podría dar servicio a prácticamente todo el país. Para hacer autovías entramos donde la intensidad media diaria apenas supera los 5.000 vehículos, es decir, apenas pasan 5.000 vehículos al día por ese tramo de carretera, y eso no deja de ser un negocio ruinoso. Podríamos seguir hablando, pero seguramente eso tiene o puede tener otras ventajas u otras justificaciones, y es posible que venga bien en todos los sentidos. Los que trabajamos en la Unión Europea en el tema de la gestión del tráfico tenemos bastante claro cuál es nuestro ámbito de actuación, aquí y en toda Europa, y puede resumirse en que lo que hay que hacer es proporcionar el mejor servicio al ciudadano. Somos servidores públicos, tenemos que dar servicio al conjunto de los ciudadanos, dándoles seguridad, proporcionándoles la posibilidad de un transporte, de un desplazamiento, de una movilidad eficiente y lo más cómoda posible, y desde luego tratar de sacar partido a esa infraestructura de transporte que disponemos para aprovechar esas capacidades latentes y hacer lo que han hecho siempre los ingenieros; sacar el máximo partido, hacer el máximo desarrollo, hacer los mejores puentes, hacer cualquier estructura con el mínimo precio, el mínimo coste.

Pero el planteamiento fundamental, al fin al cabo vengo aquí en cierta forma desde la Dirección General de Tráfico, es que para los ciudadanos, de todas esas cosas que hemos hablado, la más importante es el derecho a la seguridad, el derecho a vivir seguros. Esto no era tan claro hasta que se produce el atentado del 11 de septiembre de las Torres Gemelas, y a partir de ahí el concepto de la seguridad, la demanda de seguridad por parte de los ciudadanos, se pone por delante de otros principios fundamentales vigentes hasta ese momento y que supeditaban esa seguridad a otros criterios como determinados derechos o libertades en ciertos ámbitos, desde el tema de cómo se prolonga la prisión a los sospechosos de terrorismo en Reino Unido, país poco sospechoso de ser poco democrático, o temas como la posibilidad de acceso al correo electrónico privado, etc., en determinadas situaciones. El derecho a la seguridad se ha puesto por encima de otros derechos, como puede ser el de la intimidad o el de la privacidad.

Desde el punto de vista de la seguridad vial, eso quiere decir tratar de conseguir que no se produzcan accidentes. Que si se producen, el número de víctimas sea el menor posible y que, en todo

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caso, no solamente haya pocos muertos sino que los daños corporales sean los menores posibles, de ahí que la iniciativa E-Safety, donde se enmarca la directiva E-Call, sea el primer paso en ese camino para avanzar en ese derecho básico que todos tenemos a la seguridad, a la vida.

En la DGT, hace cuatro años, empezamos a trabajar sobre la situación general de la seguridad vial en nuestro país, en comparación con el resto de los países europeos, la situación era francamente desoladora. Habíamos conseguido tener una sanidad a un buen nivel, una situación económica de nivel, éramos una potencia económica, teníamos una calidad de vida en general de primer nivel, y, sin embargo, en seguridad vial estábamos en la cola. La gente se moría en la carretera y aquí no pasaba nada. La Unión Europea o la Comisión, a través del Libro Blanco sobre el transporte, el plan de acción, etc., había marcado unas líneas de actuación y a partir de ahí se desarrolló desde la DGT, en otro departamento que es el Observatorio, el Plan Estratégico de Seguridad Vial que se puso en marcha en 2004. Desde el año 2000 hasta 2004 no se había avanzado nada en la reducción de accidentes de tráfico en nuestro país. La Comisión Europea había lanzado la iniciativa de conseguir que en el año 2010 el número de fallecidos como consecuencia de accidentes de tráfico se hubiera reducido a la mitad en Europa, es decir, pasar de 50.000 a 25.000, aproximadamente. Los países, poco a poco, habían empezado a avanzar, incluso Grecia y Portugal, que siempre eran los que nos acompañaban en la cola, y nosotros en 2004 seguíamos todavía al mismo nivel que en el año 2000. La situación era desoladora. Entonces se lanzaron dieciocho proyectos clave que eran sobre los que se iba a articular todo el desarrollo de la actividad de la DGT como objetivo fundamental. No voy a revisarlos todos, tenéis la presentación, pero sí quería ver varios, quizás porque a mí me parece que tienen una cierta repercusión, y me voy a centrar fundamentalmente en ellos.

Las operaciones policiales son algo que ya se hacía habitualmente, es decir, en determinados períodos se concentraba la actividad de las fuerzas policiales en acciones de vigilancia y control. Eso se ha establecido ahora con un calendario, unas normas y un procedimiento mucho más estricto, se ha conseguido el apoyo de las autoridades competentes en materia de seguridad vial, de la autoridad municipal y de las dos comunidades autónomas que tienen fuerzas de vigilancia propia. La implantación del plan de radares, es decir, poner radares fijos en las carreteras para controlar la velocidad. Lo habían hecho en Francia y había dado buenos resultados, funcionaba bastante bien. La creación del Centro de Gestión de Denuncias Automáticas: antes si se ponían muchas multas, para tramitarlas se generaban algunos problemas administrativos y había que mejorar ese efecto. Hay algunas cosas más: el permiso por puntos, conocido por todos, la creación de la fiscalía, la reforma del Código Penal, el permiso a un euro, etc. Pero quiero hacer hincapié en esos tres factores clásicos que intervienen en todos los accidentes que son el vehículo, la vía y el ser humano. Con relación al vehículo, las administraciones tienen una capacidad de intervención limitada porque toda la reglamentación de vehículos es una reglamentación europea. Se dice que el 60% de la reglamentación europea (disposiciones, normas, reglamentos, etc.) en materia industrial corresponde a la industria del automóvil. Imponer cualquier sistema en el lado de la administración es una tarea imposible. Pongamos limitadores de velocidad, ¿por qué los coches tienen que ir a más de 120 cuando el límite es 120?, ¿por qué se fabrican coches que pueden circular a 240? Una administración y un Estado miembro de la Unión Europea no pueden hacer nada para impedirlo, porque es una decisión que solamente se puede tomar en el marco de las instituciones europeas y dentro del mercado único. No todo van a ser ventajas, es decir, al fin y al cabo nuestro desarrollo y el potencial, en buena parte, ha venido financiado por los alemanes que son quienes fundamentalmente se oponen a esas restricciones o limitaciones de velocidad en los vehículos.

Desde el punto de vista de la vía, hace falta dinero. Si no hay dinero, poco podemos hacer, porque se trata de tirar hormigón, asfalto, betún, etc., los condicionantes son fundamentalmente presupuestarios. Donde sí podemos actuar de una forma decisiva, inmediata y rápida, es sobre el factor humano en la educación, en la capacitación, en el comportamiento, porque detrás de los accidentes, en su mayor parte, lo que hay son infracciones y las infracciones se producen por dos motivos: o por indisciplina, en todas las sociedades hay un colectivo reducido de personas que no entra dentro de las pautas del

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comportamiento social, son personas con un comportamiento asocial, y también ocurre porque la gente comete imprudencias. ¿Qué se puede hacer para luchar contra eso? Fundamentalmente, vigilar y corregir; “corregir” será seguramente la palabra más políticamente correcta pero creo que todos estaremos de acuerdo en que la palabra más adecuada es “reprimir” a quien no se comporte adecuadamente, a quien con su comportamiento está poniendo en riesgo la vida de los demás. Reivindiquemos nuestros derechos como ciudadanos para que el Estado ejerza toda la fuerza y la violencia democrática de la que está legitimado e investido para evitar que alguien ponga en peligro nuestra integridad física, es algo tan sencillo como eso.

En el ser humano no es todo tan fácil, el mecanismo de aprendizaje que tenemos a la hora de evolucionar desde que somos niños se parece bastante a esto. Me vais a permitir que ponga unas viñetas de un periódico, de un dibujante muy conocido, luego veréis la firma, porque realmente es muy ilustrativa. Veis dos luces, imaginaos dos faros, dos focos, son dos motos. Esto lo ve uno un par de veces y al día siguiente vuelve a ver las dos luces y piensa lo mismo, que van a pasar dos motos, y resulta que es esto y se produce la colisión. Es decir, ¿qué ocurre? Que no solamente hay indisciplina e imprudencias, también se producen errores, somos humanos. Es razonable también que nos planteemos que un error no tiene por qué estar condenado a lesiones o a secuelas físicas o a la muerte. Estamos en unas sociedades occidentales que desde hace un par de décadas, algunas más, han abolido la pena de muerte. Algo tendremos que hacer para evitar que un error, no una imprudencia, tenga como consecuencia una muerte. Esto sería lo que habría que hacer: informar, controlar, intervenir, actuar.

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¿Por qué nos hemos centrado en el tema de la vigilancia como primer elemento clave de actuación? Porque detrás de los accidentes, en buena medida, está el incumplimiento de las normas, las infracciones de tráfico, que son lo que da lugar a un accidente. Hay que vigilar, y, además, si disminuimos el nivel de vigilancia aumentan las infracciones y aumentan los accidentes, eso pasa en cualquier situación en la que se han producido huelgas de policía, por ejemplo, en países nórdicos europeos. Sin embargo, si se incrementa la vigilancia la seguridad mejora, los datos de España lo ponen de manifiesto.

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Los primeros en Europa en el tema de la seguridad vial siempre han sido los países nórdicos, el Reino Unido y los Países Bajos. Un ministro holandés de Transportes en un momento dado, dijo en una reunión: “En un período de cinco o seis años la vigilancia es más efectiva que la educación o que la mejora de las carreteras”. Si lo dicen los holandeses, que tienen tan buenos resultados, por qué no nos lo vamos a creer, por qué, además, esto sí es importante. Si un gobierno tiene la voluntad de trasladar a los ciudadanos su decisión de luchar contra los accidentes de tráfico en pro de la seguridad vial, el mecanismo más rápido, más inmediato, más claro, más evidente para el conjunto de la sociedad, es poner en marcha unos dispositivos de vigilancia adecuados, y aquí hablamos ya del tema de los radares, de la vigilancia automática que tiene ventajas muy importantes porque no hace falta aumentar el número de policías. En todas partes hay problemas de personal, en las administraciones y en las empresas, siempre hay menos gente de la que hace falta, pero además de eso la gente considera que el sistema es mucho más aséptico, es decir, es una máquina. Con una persona o con un guardia podemos discutir, podemos decir que se ha equivocado; la máquina es la máquina, sólo sabe hacer lo que sabe hacer y lo hace siempre igual. Si se le dice que a todos los que pasen a más de x kilómetros por hora les saque una foto, a todos los que pasen a más de x kilómetros por hora les saca una foto. Tiene ese aval de objetividad que para determinadas cosas es imprescindible. Además, no se puede manipular, y esto evita muchos problemas, de amiguismos, de corruptelas, etc. También tiene riesgos y problemas, todo hay que decirlo. Que la gente quiera que haya más vigilancia, que haya más control, no quiere decir que se pongan más multas, que detrás esté sólo el afán recaudador.

¿Y por qué el tema de la vigilancia de velocidad? Porque es un tema fundamental, porque todos los estudios lo dicen, porque todos los estudiosos lo ponen de manifiesto, porque en el Colegio de Ingenieros Industriales no hace falta explicar lo que es la energía cinética, lo que es la conservación de la energía y qué hay que hacer para absorber esa energía en caso de un impacto, las consecuencias que tiene un impacto con una energía dada, etc. Hay algunos datos que son importantes y que ya los he mencionado en la presentación. Según los estudios que se han realizado durante los años 90 en Europa, una reducción de la velocidad media de un kilómetro por hora suponía reducir el número de accidentes en un 3%, eso era importante. Luego está el tema de que la posibilidad de muerte de los ocupantes de un coche a nivel de impacto a 60 kilómetros por hora es veinte veces mayor que a 30 kilómetros por hora, pero eso nos parece todavía un poco raro, a los ingenieros no. El tema de los peatones creo que es un tema importante.

Este estudio dice: “A 20 millas por hora (es decir, a 32 kilómetros por hora, velocidad reducida), de cada cien atropellados mueren cinco”.“A 50 kilómetros por hora, que es el límite de velocidad que hay en las ciudades, en toda Europa, de cada cien atropellados muere la mitad”. El 85% muere a 64 kilómetros por hora y a 72 son todavía menos los que sobreviven.

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Un ejemplo: el control de las velocidades

> Disminuir la velocidad media del tráfico en 1 km/h reduce la frecuencia de los accidentes en el 3%.

> La probabilidad de muerte de los ocupantes de un coche ante un impacto a 80 km/h es 20 veces mayor que a 30 km/h.

> La probabilidad de muerte de peatón atropellado por un vehículoa 20 mph (32 km/h) es del 5%a 30 mph (48 km/h) es del 45%a 40 mph (64 km/h) es del 85%

Empezamos con los radares, menos que los franceses, menos que los ingleses, menos que los holandeses, y también empezamos a poner multas. Empezamos a hacer campañas de vigilancia. Simplemente quiero deciros las campañas que se han hecho desde 2005 hasta ahora, hasta 2008, que fueron de vehículo, el número de vehículos controlados, y abajo está creo que lo más importante, el porcentaje de vehículos denunciados sobre el total de los vehículos controlados, con exceso de velocidad. Como veis, ha ido bajando del 3% al 2,5%. ¿Poco? Con el radar, como todo el mundo sabe dónde está, la gente baja la velocidad. Entonces vamos a medir la velocidad en sitios donde hay sensores que no sirvan para poner denuncias, las típicas espiras, etc. y otros dispositivos que hay para saber cuántos coches pasan, a qué velocidad, si son vehículos ligeros, es decir, los sistemas de control de tráfico. Ahí veis la evolución de la velocidad media.

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Año 2005: 116,7 km/h Año 2006: 114,5 km/h Año 2007: 114,0 km/h

Velocidad media tomada en 48 estaciones de toma de datos. DGT

- El descenso de la velocidad media entre 2005 y 2007 ha sido de 2,7 km/h.Fuente: Subdirección General de Gestión del Tráfico y Movilidad. DGT

Evolución de la velocidad media 2005-2007

En el año 2005 (los radares empezaron a ponerse a finales de 2005), la velocidad media en España era 116,7 kilómetros por hora; en 2006 era 114,5, y en 2007, 114, es decir, ha bajado en casi 3 kilómetros por hora. Eso ¿es muy poco? Recordad: disminuir un kilómetro por hora la velocidad media del tráfico supone reducir un 3% los accidentes. Esta reducción de velocidad significaría una reducción del 9% de los accidentes por sí sola. Si lo vemos por carriles, es más llamativo cómo va disminuyendo, porque estamos hablando de velocidad media, y además por meses, en el carril izquierdo y el carril derecho, no es autovía donde hay la posibilidad de distinguir entre carril rápido y carril lento, veis cómo se ha ido reduciendo la velocidad de una forma significativa, y si cruzamos las medias todavía más, de los 131 hasta los 126 en un carril. Damos otro paso más y lo que vemos es el exceso de velocidad, vemos que han desaparecido los grandes excesos de velocidad, la campana de velocidad se ha ido ajustando y concentrando en torno al límite de velocidad o un poco por encima pero perfectamente controlado. Eso tiene una reflexión rápida.

Éste es el esquema de lo que ha ido pasando en los últimos años en las carreteras españolas. Veis cómo hasta el año 2003 se mantenía estable por encima de los 4.000 muertos, cómo entre el año 2000, que se había llegado a casi 4.300 muertos, apenas se había reducido, y desde entonces empieza, de manera acusada, a bajar el número de fallecidos, gracias a todas esas medidas de las que hemos estado hablando. Para que os hagáis una idea, ahora mismo, si sumáis hasta finales de 2007, estamos hablando de que prácticamente esa zona de vidas salvadas ronda los 3.500, es casi como si en un año no hubiera habido ningún accidente de tráfico.

Cómo cambia el tema de la presencia de alcohol, que es uno de los elementos clave, cómo va reduciéndose, cómo la gente deja de beber fruto de esas campañas de control masivas. Cómo ha bajado el número de muertos por millón de vehículos de parque. En el año 2003 eran 160 y ha bajado a 92 fallecidos por cada millón de vehículos de parque, es un avance sustancial, a pesar de que ha aumentado el parque, a pesar de que ha aumentado el número de conductores, ha bajado en un 32% el número de fallecidos. Si vamos viendo cómo se reducen por edades, vemos que precisamente los que más bajan son los jóvenes, que son los más receptivos a los mensajes, son los que ya llevan un cierto período de

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conocimiento y de educación vial. Por tipo de vía, eso no ha cambiado, fundamentalmente el 75% se sigue produciendo en carreteras convencionales; por vehículo, las mejoras en los turismos se notan mucho. ¿Y dónde están las circunstancias o dónde se va empeorando cada vez más? En las motos. Hay varias explicaciones, tampoco vamos a entrar en eso, pero a mí me parece que hay una cosa que está clara, y para todos los que trabajáis en el tema de vehículos, cómo han cambiado los automóviles en los últimos veinte años en cuanto a medidas de seguridad, sistemas, elementos de protección, etc., y cómo están las motocicletas.

El tema de la distribución mensual sí es muy llamativo. Aparte de que se ha reducido en todos los meses, el tema de las puntas de verano. De todas formas espero que más para este verano, a no ser que haya alguno de estos fenómenos clásicos de regreso a la media. La accidentalidad en verano ha mejorado muchísimo, ha perdido esa punta que veis en la distribución mensual. Y el tema de las campañas de uso del cinturón y del casco, de vigilancia, cómo han hecho que esto haya aumentado de una forma sustancial. Hoy es raro en ciudad ver a alguien sin cinturón, nos cuesta todavía un poco en el asiento trasero pero cada vez menos. Todo eso ha cambiado, ha cambiado la actitud de la sociedad, nos hemos dado cuenta de cuál era el problema.

Veis las tendencias y las curvas de cómo ha ido cambiando la situación, la diferencia con el año 2003. La media de muertos por cada millón de habitantes en 2003, a treinta días, en el conjunto de la Unión Europea de los Quince era 103 y nosotros estábamos en 130; en el año 2005, la Unión Europea bajó a 91 y nosotros estábamos en 102; el año pasado la Unión Europea bajó a 84 y nosotros estábamos en 93; este año somos el país que más está reduciendo las víctimas por accidente de tráfico de toda Europa. Ahí tienen los datos mes a mes de 2008, como podéis ver, hasta mayo, y cómo se han ido reduciendo desde 2006.

El permiso por puntos entró en vigor el 1 de julio de 2006 y veis ahí cuál ha sido la evolución. Si sumas y comparas con respecto al mes anterior, se han ahorrado casi 750 vidas con el permiso por puntos. ¿Todo por el permiso por puntos? No, no es sólo el permiso por puntos, no es sólo la vigilancia, no son sólo los radares, no son sólo las campañas, no es sólo el Código Penal, es la forma y la manera en la que todos nos comportamos como sociedad y así lo transmitimos a los que nos rodean. Ese cambio de la percepción social es el que ha conseguido este cambio en la situación de nuestro país.

Nada más, muchas gracias y hasta la próxima.

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Jornadas de Automoción: Movilidad, Transportes e Infraestructuras

24 de junio de 2008

MOVILIDAD, TRANSPORTES E

INFRAESTRUCTURAS Temas y Ponentes: 3.1. El Uso del Vehículo Privado en el Entorno Urbano

D. Fernando Acebrón Director Técnico de ANFAC. Directivo de ASEPA

3.2. Efectos Positivos-Negativos de la Movilidad por Carretera D. Miguel Ángel de Frías Subdirector General de Gestión y Análisis del Transporte por Carretera Ministerio de Fomento

3.3. Sistemas Inteligentes de Transporte por Carretera D. Jaime Huerta Secretario General de ITS España

Moderador: D. José María Fernández Cuevas Presidente de la Asociación de Ingenieros Industriales de Madrid

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MOVILIDAD, TRANSPORTES E

INFRAESTRUCTURAS

333Moderador:

D. José María Fernández Cuevas Presidente de la Asociación de Ingenieros Industriales de Madrid

24 de junio de 2008

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Buenas tardes y muchas gracias por su asistencia. A esta tercera jornada del “mes de la

automoción” la hemos denominado “Movilidad, transportes e infraestructuras”

El primer interviniente, cuya ponencia lleva por título el “Uso del vehículo privado en el entorno urbano”, tema interesante y polémico, es don Fernando Acebrón, ingeniero industrial por la Escuela Politécnica Superior de la Universidad Carlos III de Madrid, es máster en ingeniería de automoción por el INSIA y doctorado en ingeniería de vehículos y transportes también por la Universidad Politécnica. Desde octubre de 2007 es director técnico de ANFAC, donde –yo tengo que hacer mención– sucedió a otro querido compañero nuestro, Carlos Mataix, que digamos que es o ha sido, porque ahora se ha jubilado, uno de los habituales desde hace muchos años en estas guerras de la seguridad vial y de la automoción, y esperamos que el señor Acebrón también sea muchos años habitual de estas guerras. Por ANFAC es representante en el Comité de Política de Transportes de la Asociación Europea de Fabricantes de Vehículos y en el Comité de Política Económica e Industrial de la Asociación Internacional de Fabricantes de Vehículos. Es miembro de la junta directiva de ASEPA, que es la Asociación Española de Profesionales de la Automoción, asociación a la que yo también me honro en pertenecer. Desde febrero de 2002 es profesor asociado del Departamento de Ingeniería Mecánica de la Escuela Politécnica Superior de la Universidad Carlos III de Madrid y es profesor también en el máster de ingeniería de automoción del INSIA que se organiza con periodicidad anual y que tiene bastante éxito de público y bastante demanda, normalmente entre los ingenieros.

3.1. Uso del Vehículo Privado en el Entorno Urbano D. Fernando Acebrón, Director Técnico de ANFAC. Directivo de ASEPA

Muchísimas gracias por la amable presentación. Espero también estar tantos años como ha estado

Carlos, no sé si en ANFAC, pero sí dedicado al sector del automóvil porque es un sector apasionante, al que he dedicado toda mi carrera profesional. Llevo diez años trabajando en ANFAC, actividad que ahora compatibilizo también con esta labor docente en la Carlos III, pero, como os digo, es un sector apasionante y en el que, en ocasiones, desde este puesto en el que estoy con una responsabilidad técnica desde finales del año pasado, nos toca a veces hacer lo que me va a tocar a mí hacer hoy, y es intentar defender al automóvil incluso en los entornos más difíciles, incluso en el entorno en el que lo entendemos de manera más complicada como es en la ciudad.

Voy a dedicar una parte de la presentación, sobre todo la introducción, a reivindicar la movilidad como un derecho y a explicaros por qué entendemos que ese derecho muchas veces se solventa, o se le da participación ciudadana, basándose en el vehículo privado también como un modo de transporte más que convive en la ciudad con transportes públicos, con desplazamiento de modos de transporte no motorizados como la bicicleta y a pie, y, en general, desde la perspectiva de un uso racional del vehículo y en complementariedad con otros modos.

Después, como lo que en el fondo nos molesta del automóvil son sus externalidades negativas, la parte más fea de la contaminación y su impacto medioambiental, le voy a dedicar unos minutos, aunque será sólo de pasada y me centraré más y con mayor profundidad en la jornada del próximo jueves en la que también intervendré.

Para terminar, antes de apuntar mis conclusiones, lo que haré es describir soluciones que, no teniendo un carácter técnico, nos pueden ayudar a dar solución o a aportar un poco de luz en la utilización

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del vehículo en el entorno urbano y también una mejor situación respecto a sus externalidades negativas, es decir, sus efectos menos positivos.

Lo primero que iba a hacer, y comienzo por aquí, es reivindicar la movilidad como un derecho de los ciudadanos y apuntar que cualquier política de transporte debería tener como objetivo principal garantizar este derecho y además hacerlo de la mejor forma posible, con la mayor calidad. Para mí, calidad significa minimizar sus tiempos de desplazamiento y, por supuesto, teniendo en cuenta los efectos negativos derivados de él, intentar reducirlos, teniendo en cuenta, sin embargo, las necesidades y restricciones reales del ciudadano, dónde y cómo debe moverse, y su libre derecho a la elección entre modos, estableciendo un equilibrio entre los aspectos medioambientales o de impacto medioambiental, los aspectos sociales y los aspectos económicos en la conjugación de esas políticas de transporte. Porque vivimos en un entorno, el urbano especialmente, que ha hecho de la comunicación uno de sus bienes o de sus valores más preciados, porque ninguna de las revoluciones sucesivas a las que hemos asistido de las tecnologías de información y comunicaciones, que apuntaban a la idea de reducir desplazamientos tanto de personas como de mercancías en entornos urbanos e interurbanos, han conseguido transformar una tozuda realidad que dice que economía, crecimiento económico y transporte de bienes y personas están íntimamente relacionados, y esto de momento no tiene pinta de desacoplarse, no tiene pinta de desrelacionarse, con lo cual, debemos seguir avanzando para que en el terreno de los impactos, de los efectos negativos que el transporte–fundamentalmente al transporte por carretera– puedan tener se minimicen.

Y es que si nos centramos en este entorno, en el entorno urbano, asistiremos o compartiréis conmigo el análisis de lo que ha pasado en estos últimos años desde el punto de vista del ordenamiento urbano, que es donde probablemente tenemos más capacidad de juicio y de crítica, y donde hemos creado un entorno difícil para garantizar una movilidad desde el punto de vista del vehículo privado. Pero esos entornos, esa gran urbe en que hemos convertido las grandes ciudades, no sólo españolas sino centroeuropeas, ha ido también de la mano de una planificación urbanística que ha hecho variar los flujos de movimiento y los trayectos con destino el centro de las grandes ciudades han ido sustituyéndose por trayectos que van de lugares de la periferia hacia lugares de la periferia o de entornos de periferia al centro y luego con salida a la periferia de las grandes ciudades, pues hemos desplazado fuera de ellas centros de ocio, de trabajo y lugares de residencia en los últimos años. Lo que suele pasar en estos casos es que las infraestructuras del transporte público no siguen el mismo ritmo que el desarrollo de estas ubicaciones. Lo que sí suele pasar es que la carretera y lugares de aparcamientos, acompañan a la ubicación de un polígono industrial o comercial o de un centro de ocio, con lo cual resulta que el automóvil es, a día de hoy, nuestro medio de comunicación fundamental también en el entorno urbano.

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Nuestras necesidades de movilidad evolucionan

• Ciudades Grandes aglomeraciones urbanas• Naturaleza de los flujos ha variado:

– Descenso de trayectos en centros urbanos.– Aumento de desplazamientos centro-periferia.

Calidad de vida, modas, precios del suelo,..

– Aumento de desplazamientos entre conurbaciones de la periferia.

Centros de trabajo y hábitos de ocio,..

• Las infraestructuras de transporte público evolucionan a un ritmo menor.

• El automóvil juega entonces un papel esencial.

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Nuestras necesidades de movilidad evolucionan – el caso de Paris

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Este es el ejemplo de París. En la gráfica veis que en los desplazamientos que se producen en la primera corona, en la parte del centro de París, se utiliza el transporte colectivo (la barra en azul) de forma prioritaria. En cuanto a los desplazamientos entre la primera y la segunda corona (las barras rosas), los desplazamientos en transporte privado, en vehículo particular, representan la gran mayoría. Construimos un tipo de ciudades que exige una movilidad que difícilmente somos capaces de proporcionar, produciendo otro de los efectos, la congestión, que, a su vez, reduce aún más nuestra necesaria movilidad, perjudicando la calidad de vida de los ciudadanos y éste es ese círculo vicioso que debemos intentar romper.

¿Cómo, desde nuestro punto de vista, desde el punto de vista del fabricante de automóviles? Pues haciendo que cada modo cubra la necesidad para la que está diseñado en complementariedad. Nuestra idea es que el automóvil es complementario y debe actuar en intermodalidad con respecto a otros modos: los de transporte público, modos motorizados como la bicicleta, incluso con desplazamientos en los centros urbanos a pie. Sin olvidar que, por ejemplo, los destinos en los trayectos con resultado o con destino el centro de la ciudad siguen representando un porcentaje pequeño de los kilómetros recorridos en ciudad y que incluso trayectos cortos en ciudad pueden requerir de movilidad privada. Yo no llevo a los niños al colegio, en general, en moto o en metro, tampoco llevo a mi padre si tiene problemas de movilidad en metro, es decir, tengo que utilizar el coche, o, en ocasiones, ningún medio de transporte satisface mi necesidad de movilidad de mi lugar de residencia en la periferia a mi lugar de trabajo en el centro, a mi lugar de ocio, de recoger a los niños en la periferia y volver al centro, con lo cual, en general, este tipo de destinos encadenados suele requerir del vehículo privado.

Para la intermodalidad nosotros entendemos que deben existir algunos requisitos desde el punto de vista de la disposición urbanística y los equipamientos urbanos adecuados. Por ejemplo, con el desarrollo y la dotación adecuada de intercambiadores modales, con aparcamientos disuasorios en el exterior de las ciudades, con una información completa y actualizada del estado del tráfico y los transportes públicos, empleando todos los medios disponibles para esto: los de información previa al viaje (Internet, televisión, los medios públicos de difusión), los medios de comunicación durante el trayecto, los sistemas de navegación a bordo, la radio, los teléfonos móviles, que te permitan mantener actualizada y completar no sólo lo que tiene que ver con la infraestructura de acceso o viaria que vas a utilizar, sino también con las alternativas de transporte público a mi desplazamiento en vehículo privado, y, por último, apelando también a la conciencia social de los ciudadanos en lo que he empezado por decir. Nosotros defendemos el uso racional del vehículo privado, entendemos que tiene su sitio, pero utilizado de forma racional. El automóvil es fruto del crecimiento y del desarrollo económico pero también es cierto que conlleva algunos efectos menos positivos, algunos efectos negativos.

De entre todos los que aparecen ahí, voy a dedicar unos minutos a analizar cuáles son más o menos importantes, fundamentalmente el consumo energético, todo el debate que está habiendo: dependencia energética, emisiones de CO2 generadas a partir de la combustión de derivados del petróleo, que es básicamente lo que utilizamos para mover nuestros coches. El 98% de la movilidad motorizada en el mundo se hace en base a derivados del petróleo en cualquiera de sus formas, el gasoil o la gasolina, más habitualmente, o en subproductos como el gas natural, es decir, básicamente quemamos carbono para mover nuestros coches, por eso emitimos CO2 y ese problema, hoy en día es uno de los más proyectados mediática y socialmente. Lo mismo con la contaminación de otro carácter que no es gas de efecto invernadero, porque un gas de efecto invernadero como el CO2 tiene un cierto efecto local, no mucho, pero la contaminación de carácter local de otros contaminantes, como las partículas o los óxidos de nitrógeno, sí tiene ese componente local, y a él me voy a referir. Trataré con menos detalle el resto de externalidades negativas: las acústicas, la parte de seguridad vial, los automóviles al final de su vida útil y la congestión que generan.

El automóvil es uno de los bienes más regulados, a día de hoy más de quince directivas han regulado el producto, el combustible y sus emisiones para hacer los vehículos cada vez menos emisores. Por ejemplo,

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30 vehículos actuales contaminan menos que un vehículo de hace veinte años, o un vehículo producido en 2005 emite seis veces menos que uno de 1993. Otros datos respecto a las emisiones de CO2, que ahora repasaré, apuntan en la misma dirección: desde el punto de vista de contaminación acústica, una reducción de 1 a 10 en vehículo pesado; o desde el punto de vista de la contaminación acústica en el vehículo ligero, de más de un 90% desde el año 1970 al año 2000, con la aplicación sucesiva de cuatro directivas que regulan cada vez más las emisiones acústicas de los vehículos. Como comentaba, vehículos Euro 1 fabricados en 1993 emitían seis veces más que uno fabricado en 2005, como se puede ver en la comparativa o en el gráfico que reúne todas las proyecciones hasta el año 2020 de los principales contaminantes que produce la movilidad por carretera, citando como fuente Autolog, un programa entre la Comisión, la industria del automóvil y la industria del petróleo. También se pueden ver las reducciones de 1 a 100 en la gran mayoría de los contaminantes y todo ello sin una repercusión real en el precio del automóvil, sin un reconocimiento social y político del esfuerzo desarrollado, sin una mejora de la imagen de los fabricantes, sobre todo desde el punto de vista medioambiental, y hoy en día asistimos a un debate fiero y muy profundo en relación con las externalidades negativas que el automóvil genera, con poco reconocimiento de nuestro esfuerzo desde el punto de vista del impacto medioambiental de los coches y, por supuesto, sin quitar al vehículo su etiqueta de instrumento recaudatorio. Nosotros decimos que lo que construimos son agencias tributarias portátiles o móviles y no vehículos, porque desde que el vehículo sale de la puerta de un concesionario se convierte en el ideal instrumento recaudatorio de la mayoría de Estados Miembros, no es el caso de España una excepción, eso sucede en el resto de Europa. Mientras, nosotros nos encontramos inmersos en un equilibrio muy complejo donde para dotar al ciudadano del vehículo que quiere tenemos que hacer que éste consuma cada vez menos, por tanto, que emita menos CO2, esto nos lleva a reducir el peso de los automóviles, sin embargo, el ciudadano por otro lado nos demanda vehículos cada vez más seguros, mejor equipados y también que sean respetuosos con el medio ambiente, en general, sistemas de post-tratamiento que implican más peso en el automóvil y, a la vez, nos estamos viendo obligados a cumplir con niveles de reciclado y reutilización cada vez más severos por la directiva de vehículos fuera de uso, que impone la utilización de materiales cada vez más reciclables, con lo cual ese equilibrio resulta extremadamente complejo.

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RECICLADO EMISIÓN CO2

MENOS RECICLABLES

MATERIALES MAS LIGEROS

REDUCIR PESO

MENOS CONSUMO

MENOS EMISIONESMÁS SEGURIDAD

MÁS PESO

Un complejo equilibrio

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Sobre el esfuerzo tecnológico para hacer que los automóviles tengan un impacto ambiental menor, veis aquí algunos gráficos, no me quiero detener más que en algunas ideas importantes para la movilidad urbana. Por ejemplo, las partículas o los óxidos de nitrógeno, los principales contaminantes de carácter local, los que están también continuamente en el debate público, ésos se han reducido, como veis ahí (en la barra azul claro o en la barra amarilla tenéis las partículas y los óxidos de nitrógeno), en proporciones también de 1 a 100 en estos últimos años, pero si os fijáis en las últimas barras, que son propuestas legislativas ya acordadas por la Comisión e impuestas a los fabricantes, en el año 2015 los vehículos diesel y gasolina emitirán el mismo nivel de partículas y de NBX, es decir, ya no será cierto este debate de que los diesel nos ayudan a reducir las emisiones de CO2, pero, a cambio, empeoran la calidad de aire urbano porque las partículas los convergen técnicamente, y si os fijáis, en el paso previo, que está ya a la vuelta de la esquina, en el año 2009, esta situación se acerca mucho ya a la realidad, reduciéndose, por ejemplo, la contaminación de las partículas de los vehículos diesel en más de un 75% desde la etapa anterior (Euro 4) hasta la etapa última (Euro 5). Lo mismo ha sucedido con el vehículo industrial, lo anterior eran turismos, y quizás la siguiente gráfica sea más ilustrativa. Veis la superficie de este gráfico, es un cuadrado, pues veis en el eje I las partículas, y en el eje X, los óxidos de nitrógeno, la superficie es la suma ponderada de la emisión de un vehículo Euro 0 (un camión o un vehículo pesado del año 1990), y veis abajo, a la izquierda, la superficie en rojo, lo de un vehículo Euro 5 de hoy, año 2008, ya en el mercado, la proporción de emisiones en superficie se ha reducido de forma extraordinaria. Esto es en relación con el impacto de carácter local.

No quiero obviar el debate sobre las emisiones de CO2, el gas de efecto invernadero y el consumo energético, que también está hoy en día muy encendido. El informe que pongo en la portada, es la primera vez que Greenpeace hace un informe específico del automóvil, contrasta todos y cada uno de los argumentos que nosotros estamos poniendo encima de la mesa en relación con el cambio climático y nuestra responsabilidad en las emisiones de CO2, éste es un informe de mayo de este año, es decir, estoy hablando de algo muy, muy reciente, no voy a entrar en detalle pero sí voy a mostraros algunas realidades de cifras, de datos que al sector le gusta poner encima de la mesa porque nosotros contribuimos en un 13%, estoy hablando ahora del vehículo particular; si hablamos del transporte por carretera, hablaremos de en torno a un 25%. Si hablamos de todo el transporte, hablaremos de en torno a un 30% de las emisiones de CO2 (datos del inventario de emisiones del Ministerio de Medio Ambiente). El vehículo particular representa un 13% de las emisiones de CO2 totales en nuestro país. Nosotros hemos ido reduciendo las emisiones de CO2 de los vehículos en los últimos años y éste es el último dato en España, desde el año 1995 hasta el año 2004. No hay datos oficiales, esto estaba en el marco de nuestro acuerdo de reducción voluntario. Desde ese momento, es verdad que se han estabilizado o han decrecido con menor pendiente las emisiones medias de CO2, por una serie de factores, pero que no han hecho o no han impedido que el mercado se haya movido de esta manera.

La barra más a la izquierda corresponde al mercado de vehículos de la Unión Europea según su emisión de CO2. La parte de abajo, que apenas aparece reflejada en el año 1995, es el tanto por ciento de vehículos que emitían 161 gramos o más de CO2. La gráfica verde es la que corresponde a los vehículos de más de 161 gramos por kilómetro; la gráfica azul, que aparece y desaparece, es la de menos de 140. Se ve cómo el mercado ha ido evolucionando, gracias a la introducción de tecnologías cada vez más eficientes en el uso del combustible y, por lo tanto, cada vez menos consumidoras, por ejemplo, poniendo en el mercado español, en nuestro caso, una multitud de modelos, podéis compararlos y acceder a ellos en la web del IDAE, donde cada uno se ha descrito con su emisión de CO2 media, una multitud de modelos que llamamos de ultra-baja emisión, que ahora están exentos del impuesto de matriculación. Desde el año 2005 ya hay muchos modelos disponibles y que han ido creciendo, como aparece en la gráfica, en su porcentaje, en su participación en el mercado español de vehículo nuevo, alcanzando a finales del año pasado casi el 10% del mercado, más del 36% si hablamos de vehículos de menos de 140 gramos, con una espectacular subida, en los primeros meses del año, de más del 65% de las ventas de vehículos

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nuevos con emisiones menores de 120 gramos por kilómetro, a pesar de la importante caída en ventas de estos últimos seis meses.

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EMISIONES DE CO2 - SECTOR TRANSPORTEDATOS ESPAÑA - 2005

Fuente: Ministerio de Medio Ambiente

Una idea que estamos intentando poner encima de la mesa desde hace varios años es mejorar la movilidad, tanto en el entorno urbano como en el interurbano, no sólo a través de la tecnología, por el coste que implica, por la no inmediata aceptación del consumidor porque hay que pagar algo más, etc., sino también haciendo, por ejemplo, una mejor gestión de las infraestructuras.

Esto son datos de una cabeza tractora de 40 toneladas discurriendo por el mismo tramo de vía, con una, dos o tres paradas para una misma velocidad media aproximada de 50 kilómetros por hora. Fijaos que el consumo, es decir, sus emisiones de CO2, inmediatamente o directamente proporcionales, se multiplica hasta por 4 con condiciones de tráfico congestionado. Si hablamos de renovación de parque aquí aparece la idea de que la innovación es necesario trasladarla al parque circulante, es decir, si se dispone de la tecnología, debemos reforzar el proceso de renovación del parque, incorporar nueva tecnología, tecnología más eficiente en el uso del combustible y por tanto menos emisora de emisiones CO2, incentivando la renovación de este parque, por eso continuamente demandamos el mantenimiento de planes de renovación de parque, en este caso, la revitalización del Prever o, una alternativa, el Vive, que parece va a ser su sustituto. Esta estimación es una estimación de ANFAC: unos 6 millones de toneladas de CO2 evitados sólo gracias al plan Prever entre los años 1997 y 2002 en España. Además de poner en marcha métodos de conducción eficiente, conducción económica, de coeficiente, que producen ahorros reales de emisiones y de combustible, representando también un ahorro en términos de emisiones de CO2. Hemos puesto en marcha, varias veces, campañas de conducción eficiente, tenemos desarrollado un catálogo de conducción eficiente, diez consejos sencillos, pero ahora el RAC, el RACE, IDAE, muchísimas entidades, la FIA a nivel internacional, acaban de presentar una campaña en Madrid de conducción ecológica y segura, conducción de coeficiente, donde, en general, los mensajes coinciden y

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convergen. También, y por qué no, podemos pensar en establecer nuevos modelos de pago por el uso de infraestructuras en entorno urbano. Sabéis que se están desarrollando con mayor intensidad en países del norte de Europa pero aquí a nosotros nos gusta recordar que la fiscalidad a la que ya se encuentra sometido el usuario de la carretera es muy alta, con lo cual, de lo que se trataría es de reorientar esa fiscalidad al uso del vehículo en lugar de a su compra o a la posesión y que, en el fondo al final quien va a pagar es el consumidor de los bienes que transportamos, con lo cual, tengamos en cuenta ese uso final de la infraestructura, como venía a decir Adam Smith en La riqueza de las naciones, del año 1975.

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El Mercado de Vehículos más Eficientes Energéticamente – El caso de España

Fuente: ANFAC / IEA

VENTAS TURISMOS DE BAJA EMISIÓN CO2

- 100.000 200.000 300.000 400.000 500.000 600.000 700.000

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

PERIODOS

UN

IDA

DE

S CO2 <=120CO2 <=140

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007CO2 <=120 19.473 60.839 107.374 142.097 124.782 132.019 149.426 CO2 <=140 293.868 337.780 373.304 470.451 534.518 591.190 584.191

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007% Sobre Mercado Tot 120 gr/km 1,29% 4,33% 7,33% 8,79% 7,57% 8,08% 9,25%% Sobre Mercado Tot 140 gr/km 19,52% 24,03% 25,48% 29,11% 32,41% 36,17% 36,18%

Y, entre tanto el automóvil sigue siendo el medio de desplazamiento preferido tanto por los españoles como por los europeos. No sé si los datos de España son los últimos de Movilia, algo habrán variado quizás, pero no creo que haya cambiado drásticamente la idea de que todavía hoy es más rápido moverse en vehículo privado en las ciudades y que, además, es el medio más utilizado por la mayoría de los ciudadanos en las ciudades españolas.

Como conclusión, desde luego, el transporte ha evolucionado espectacularmente en los últimos años, y si hablamos del vehículo privado y de su utilización en entorno urbano, sin duda, la movilidad se ha incrementado también. El éxito del producto y de las necesidades de movilidad satisfechas a través de él, han desembocado en la aparición de alguna externalidad negativa, algún problema que debemos resolver de manera conjunta, para lo que la industria está trabajando y lleva trabajando muchos años, paliar estas externalidades negativas, y que ya ha producido resultados reales. Para solucionar o para mejorar la situación o la satisfacción de necesidades de movilidad de los ciudadanos es mejor emplear un conjunto de medidas, no sólo técnicas, que deben respetar ese equilibrio social, económico y medioambiental al que antes aludía, en colaboración entre la administración pública, entes privados y el propio usuario, con el importante rol de las infraestructuras, su capacidad y su gestión, y reclamando un uso responsable y racional del vehículo en cualquier entorno, también a los usuarios compradores de nuestros vehículos automóviles.

Hasta aquí llega mi intervención. Luego estaré abierto a preguntas, si queréis.

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En segundo lugar tenemos la ponencia denominada “Efectos positivos y negativos de la

movilidad por carretera”. El ponente es don Miguel Ángel de Frías Aragón, que es director general de Gestión y Análisis del Transporte por Carretera, del Ministerio de Fomento. El señor De Frías es licenciado en derecho por la Universidad Autónoma de Madrid y máster en administración de empresas por la Escuela Europea de Administración de Empresas de la Cámara de Comercio de París. Ha realizado cursos de postgrado en urbanismo en la Universidad Autónoma de Madrid, en el Centro de Estudios Urbanísticos Pablo Olavide, y numerosos cursos en materia de derecho comunitario, transportes, fiscalidad y finanzas. Se trata de un experto en todo el mundo del transporte, de tan triste actualidad hace unos días. La carrera profesional la desarrolla en el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, en el ente público AENA y en el Ministerio de Fomento, en el que actualmente es director general, como antes señalaba, desde el año 1998. Es miembro también del Consejo de Administración del IDAE, vicepresidente de la Comisión Interministerial de Coordinación del Transporte de Mercancías Peligrosas y vicepresidente de la Comisión Interministerial de Coordinación del Transporte de Mercancías Perecederas.

Es un hombre del transporte y para el transporte porque, como veis, ha dedicado toda su vida profesional a ello, y él tiene la palabra. Muchas gracias.

3.2. Efectos Positivos y Negativos de la Movilidad por Carretera D. Miguel Ángel de Frías Aragón Director General de Gestión y Análisis del Transporte por Carretera Ministerio de Fomento

Buenas tardes a todos. Mis agradecimientos a la Asociación de Ingenieros Industriales de Madrid, al Colegio de Ingenieros Industriales, por contar con el Ministerio de Fomento, por contar conmigo en estas jornadas, y, en general, a todos los que han organizado estas jornadas tan interesantes.

Quería comenzar quizás con unas advertencias previas. Mi ponencia en principio se llamaba “Efectos positivos y negativos de la movilidad por carretera”, en primer lugar, por orientación profesional, estoy en una dirección general en la que regulamos un sector económico que es el sector del transporte por carretera. Me encuentro más capacitado para hablar de transporte por carretera que para hablar de movilidad en general, no obstante, en mi presentación que voy a abordar ambas cosas, aunque, insisto, más desde la perspectiva del transporte por carretera. Y la segunda cuestión es que, como ven en el título, he quitado lo de positivos y negativos. Voy a poner sobre la mesa una serie de efectos y ustedes juzgarán si son positivos o negativos. Hay cuestiones en las que, sin duda, vamos a estar de acuerdo y todos vamos a decir es positivo o negativo, lo que pasa es que entre lo que es totalmente blanco y lo que es negro hay unos matices grises que prefiero que cada cual juzgue y, si quieren ustedes, al final podemos debatir si son efectos positivos o negativos.

En primer lugar hablaré de qué es la movilidad y cómo se lleva a cabo. Tenemos básicamente una urbana y otra interurbana. La urbana incluía también la metropolitana y se puede hacer a través de transporte público como pueden ser el metro, el autobús o el transporte privado, por ejemplo el turismo. En el transporte interurbano tenemos lo mismo, el transporte privado puede ser turismo y, en mucha menor medida, aéreo y marítimo, y básicamente el transporte público es el transporte por carretera de autobús y de camión para las mercancías, el transporte marítimo, el ferrocarril y el transporte aéreo.

Para mí, uno de los efectos del transporte es su importancia desde el punto de vista económico y, en este sentido, los datos macroeconómicos nos señalan que el sector del transporte en su conjunto aporta

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un 5,8 del valor añadido bruto de la economía española. Esto son datos de 2001 porque, desgraciadamente, los datos nos vienen con muchísimo decalaje, en cualquier caso, es uno de los sectores que genera riqueza en el país. Y dentro del transporte, vemos que realmente lo más importante es el transporte terrestre y tubería, que absorbería, en el año 2001, el 58% de esa aportación al valor añadido bruto. Esto serían precios constantes, pero quizás lo más importante es ver cómo se han comportado en los últimos años, la evolución de este valor añadido bruto desde el punto de vista del crecimiento acumulado.

En el gráfico, el sector del transporte terrestre sería la parte de abajo, en ocre; el sector transportes en su conjunto sería el sector verde; los servicios serían el color clarito, entre naranja y rosa, y el resto de la economía sería la parte roja. Vemos que el sector del transporte terrestre ha crecido un 22% en esos cinco años contemplados, un 19% el sector transportes, un 17% el sector servicios y un 14,5% el resto de la economía. En consecuencia, cabría señalar que, el transporte terrestre ha tenido tasas de crecimiento sensiblemente superiores a las ramas de actividad en las que se encuadra. El transporte por carretera ha superado al crecimiento del VAB en 6 puntos, en el crecimiento económico general, en 5 puntos al conjunto de actividades de servicios y en 3 puntos al conjunto de actividades del transporte. El transporte por carretera ha mostrado un comportamiento netamente superior al resto de los modos y está en mayores tasas de crecimiento, se acompaña de un comportamiento mucho más estable y homogéneo, año tras año, que el resto de los sectores.

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Volviendo hacia atrás, y esto es importante, vemos en esta comparativa cuál ha sido el

crecimiento del PIB transporte y de lo que sería el crecimiento del PIB transporte terrestre y tubería, que, como pueden ver en la gráfica, crece por encima del resto de las otras dos magnitudes. Ésta sería la distribución del valor añadido del sector transporte terrestre, vemos que el 58% sería terrestre y tubería, que sería básicamente en este caso el transporte por carretera, frente al ferrocarril, que sería un 4%; el marítimo, un 3%; el aéreo, un 10%, y las actividades anexas, un 25% de esa aportación global del transporte al valor añadido bruto del país. En cualquier caso, señalar también que esta aportación a la economía del país proviene sobre todo del transporte de mercancías, 71%, y del 29% que sería el transporte de viajeros, que sin duda es una actividad con muchísimo menos peso.

Otro aspecto importante del sector de los transportes es desde el punto de vista del índice de actividad, que, como pueden ver, así se ha comportado en los últimos años. Partiendo de un crecimiento 100 en el que se situaría en 2002, vemos cómo el sector del transporte en 2005 estaba muy próximo al 120 en lo que es el ratio de actividad. El transporte por carretera son prácticamente 192.000 empresas, de las cuales la mayor parte, un 65%, son de transporte de mercancías y el 35%, al transporte de viajeros, la mayoría a empresas del taxi, prácticamente 61.000, mientras que las empresas de transporte en autobús son del entorno de 4.000, 4.600, incluidas las de transporte urbano, y demuestran realmente el dinamismo del sector.

Esta es la inversión del sector transporte, y volvemos a lo mismo: de la inversión en el año 2003 de todo el sector transporte, el 47% fue absorbido por el transporte por carretera, el 26% por el transporte ferroviario, y un 15%, por el transporte aéreo. Éste sería el mismo dato de inversión en evolución, en el que no voy a detenerme.

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Y un aspecto muy importante es el de la población activa. Como veíamos, el transporte por carretera contribuye a la riqueza nacional que, además, genera muchísimo empleo. En la curva del transporte, ven el transporte terrestre en la línea rosa que está inmediatamente debajo y el transporte por carretera en la línea azul que está en tercer lugar, y eso realmente demuestra que absorbe gran parte de esa población activa que ocupa el sector transporte en global. Ésta sería toda la población activa del sector transporte, de la cual, el 69% corresponde al sector del transporte por carretera. Aquí tenemos los números absolutos: si el transporte terrestre en 2003 empleaba a 581.000 personas, de ellas, 535.000 eran transporte por carretera, éste es el empleo directo que genera el transporte por carretera. Y, aparte, genera un empleo indirecto que nosotros habíamos evaluado en 83.048 personas y hemos sido muy exactos, no hemos ido ni a 47 ni a 49, es 83.048. En esto hay un tema que me preocupa, que voy a ir repasando, por ejemplo, fabricantes de vehículos que den empleo a 6.362 me parece un poquito escaso, cuando hicieron la evaluación no sé con qué criterios se hizo, pero desde mi punto de vista es totalmente escaso (quizá está pensado en el transporte industrial más que en el general) con lo cual a esas quinientas treinta y tantas mil personas empleadas en el transporte terrestre se les podrían añadir prácticamente otras 100.000 de empleo indirecto.

El siguiente aspecto, o el siguiente efecto del transporte, es cómo contribuye a la movilidad y aquí

tenemos cuál ha sido la distribución de la movilidad en transporte interurbano de mercancías por modos en el año 2006. Esto son los últimos datos de los cuales dispone el Ministerio de Fomento y ustedes ven cómo se han transportado las mercancías en transporte interior en España. De 435.000 millones de toneladas/kilómetro, 368.000 se han transportado por carretera, y esto nos da la distribución modal en transporte interior que tenemos en España y que señala que el transporte por carretera absorbió en 2006 el

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84,62% de las mercancías transportadas. Hablamos de mercancías medidas en toneladas/kilómetro, si utilizáramos toneladas, esta distribución modal no sería tan exacta, hablamos, insisto, en toneladas/kilómetro. Está seguido de lejos por el transporte marítimo –y hablamos, por supuesto, de transporte interior– y el transporte por ferrocarril y por tubería, que es realmente marginal.

Este sería el transporte internacional, donde disponemos de datos, desgraciadamente, mucho más antiguos. Obviamente, aquí el reparto modal es diferente: la mayor parte lo absorbe el transporte marítimo, con un 69,3%, frente a un 26,6% del transporte de mercancías por carretera.

En cualquier caso, como conclusión, cabría decir que el transporte por carretera es el modo de transporte con mayor producción en el transporte interior de mercancías, con un 84,62%, que es el dato que señalaba anteriormente, y, además, es un porcentaje, una cuota de mercado que va creciendo año tras año. Mientras que el resto de los modos van perdiendo progresivamente importancia, el transporte por carretera –por unos motivos que, si tienen interés, podemos analizar más tarde– va creciendo y, además, los motivos no son solamente el coste, es cierto que es más barato pero tiene otra serie de ventajas competitivas que le sitúan muy bien en el mercado de transportes.

Esta es la evolución. En primer lugar, lo más importante es cómo se ha disparado la demanda de movilidad de mercancías en nuestro país en los últimos once años: de 209 millones de toneladas/kilómetro que se produjeron en 1995 pasamos a 435 en 2006, y en 2006 se produjo un ligero retroceso con respecto a 2005, si no recuerdo mal. Éste es el crecimiento, +134% ha crecido la carretera en el período 1995-2006 frente a otros modos: el ferrocarril ha crecido un modesto 7,31%, partiendo de porcentajes relativamente bajos, el transporte aéreo ha caído algo y el de tuberías también ha crecido.

Hay un aspecto que, aparte, pone de manifiesto que es difícil conseguir el cambio modal que, desde las administraciones, estamos intentando promover. Es decir, no parece lógico que esta tarta esté tan mal repartida, si ustedes han leído Astérix, es como cuando Obélix repartía el pastel, que hacía tres pedazos, dos muy pequeños y uno muy grande para él. Tampoco es lógico que la carretera absorba ese 84%, es cierto que se están intentando poner en marcha políticas de cambio modal, pero también hay un efecto que es importante y es que prácticamente el 80% de las mercancías que se transportan en España lo hacen en recorridos inferiores a 150 kilómetros, en los cuales la carretera difícilmente es sustituible por otros modos de transporte alternativos como pudiera ser el ferrocarril. Entonces, hay recorrido para el cambio modal pero tenemos que partir de esta situación: el 80% son de muy corto recorrido.

Fortalezas del transporte por carretera de mercancías. Básicamente, la flexibilidad, el transporte puerta a puerta. La fiabilidad, el empresario o el cargador sabe en qué momento va a recibir la mercancía; con otros modos de transporte, desgraciadamente, y aunque se está mejorando, la situación no ha sido ésa. La frecuencia es flexible y, en consecuencia, ofrece mucha más frecuencia que otros modos de transporte. Y, finalmente, el coste, es más barato que otros modos de transporte.

Lógicamente, ésta es la parte de mercancías, pero también queríamos ver cómo se desarrolla la movilidad en España desde el punto de vista de viajeros, y ésta es la tarta de 2006 según los últimos datos del Ministerio de Fomento. Realmente, el 77% de los viajeros/kilómetro que se realizan en España se hizo en turismos, el 11% en autobús, que es el primer modo o el modo más importante en lo que se refiere a transporte público, y un 5% del ferrocarril; lo cierto es que el ferrocarril en este sentido sí está ganando cuota de mercado, fundamentalmente porque está ofertando productos muy atractivos y de muy alta calidad. El número de viajeros/kilómetro, un total de 442.044 millones, es lo que se produjo en 2006, con esta distribución en números absolutos que veían ustedes anteriormente en porcentajes.

Y el transporte global por carretera ¿cómo se distribuye? Pues aquí lo tienen: 340.000 millones de viajeros/kilómetro se realiza en turismo, 49.000 millones de viajeros/kilómetro en autobús y 2.000 millones de viajeros/kilómetro se realiza en motocicletas. Lo que tienen a la derecha es el porcentaje con respecto al transporte por carretera y con respecto a la movilidad total de viajeros en España, en

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transporte interior. El transporte en turismo es el 86% de lo que es la carretera y el 77% de lo que es movilidad general en España.

Esta es la evolución, la misma que veíamos antes en números absolutos, y aquí los porcentajes parten de bases muy diferentes: 296.000 millones de viajeros/kilómetro teníamos en el año 1995 y se ha incrementado un 32%. El ferrocarril también ha crecido, un 33%, pero partiendo de una cuota de mercado muy inferior a la que tiene la carretera, incluido turismo e incluido autobús. El transporte aéreo, por supuesto, se ha desarrollado muchísimo en los últimos años. Esta sería la evolución en vehículo de uso privado, en turismo, en motocicleta y en autobús. En los últimos once años lo que más ha crecido ha sido el turismo.

Y otro de los efectos, analizada la movilidad, es un tema que también Fernando mencionaba en su presentación que es el consumo total de energía. Éste es un dato de 2006, es el último que tengo, sobre consumo de energía en España. Esto es energía primaria, es decir, el transporte consume el 40,6% de la energía primaria que se utiliza en España. Éste es otro efecto del transporte que también podemos valorar positiva o negativamente.

Esto es el consumo de energía por sectores en la Unión Europea y en comparación con España. En España, el transporte absorbe ese 40,6% que les decía anteriormente, mientas que la Unión Europea absorbe el 31,3% de la energía, hay una cierta diferenciación. La industria también consume ligeramente menos en Europa que en España, mientras que son los hogares los que consumen algo más.

Este sería el desarrollo entre el año 1973 y 2003. El sector transporte ha aumentado entre 1980 y 2003 un 140% en lo que es el consumo de energía, ésta es energía final. Aquí tienen las curvas y ven cómo el transporte, que es la línea rosa, supera a la industria y supera también a usos diversos. Y ésta es la distribución de este consumo de transportes, son datos de 2004, los últimos que he conseguido, cómo se reparten entre los diferentes modos: la carretera absorbe un 80,6% del consumo de energía frente a un 13,28% del transporte aéreo, un 2,43% del ferrocarril y un 3,68% del transporte marítimo, es decir, es la carretera el gran consumidor de energía desde el punto de vista del transporte, lógicamente, también es el que, como veíamos, está moviendo las mercancías y está moviendo a los ciudadanos con carácter general.

Y ésta sería, dentro de la carretera, la distribución entre los diferentes tipos de vehículos. El transporte en turismo, según estimaciones del IDAE. De este consumo de energía del transporte por carretera, el 47,5% sería el consumido por el vehículo de turismo, el 28,7% por camiones y el 20,4% por furgonetas, lo que sería transporte profesional, un 3,2% por autobuses y un pequeño 0,20% por las motocicletas.

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Y luego llegaríamos a otra de las externalidades del transporte, que también ha mencionado Fernando, las emisiones de gas efecto invernadero. En principio, es difícil encontrar datos oficiales actualizados pero donde sí parece que hay un cierto consenso es en que, dentro de las emisiones de gas efecto invernadero que produce el transporte, el 81% es imputable a la carretera, si bien la intensidad de las emisiones por modo de transporte, como pueden ver, en función del viajero/kilómetro son mayores en el avión que en el transporte por carretera, 693 en el caso del avión, 136 en el caso de la carretera, y en el caso de las toneladas, efectivamente, en la tonelada transportada la intensidad de emisiones es superior en el transporte por carretera, el transporte en camión, que en el transporte por ferrocarril.

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Esta sería la evolución de gases de efecto invernadero en una comparativa con la demanda de transporte en España y en Europa en el período 1990-2004, vemos cómo se ha comportado en España de forma diferente al resto de Europa. En España ha crecido de forma importante la demanda de transporte de viajeros y la demanda de toneladas/kilómetro transportadas, pero también se ha disparado la emisión de gases de efecto invernadero mientras que en el caso de Europa todo ha sido mucho más plano. Éste es uno de los aspectos que también ponía de relieve Fernando, y es la reducción proporcional de las emisiones totales contaminantes –aquí ya no son gases de efecto invernadero– en el período 1990-2005, es decir, vemos una reducción a lo largo de los años y todo esto, lógicamente, es consecuencia de la mejora del material móvil que se está empleando y de la reducción de su nivel de emisiones.

Finalmente, para concluir, hablar de otra externalidad del transporte que es la accidentalidad. Esto, como podrán ustedes ver, lo tengo que enfocar desde el sector en el que trabajo que es el sector del transporte profesional de mercancías. Esto son datos de la Dirección General de Tráfico: 49.221 accidentes en carretera con víctimas mortales. Esto son accidentes en carretera, 49.221, pero no exageremos, los accidentes en los cuales está implicado el transporte de mercancías o el transporte de viajeros son del entorno de 12.000. Quiero decir en este sentido que es cierto que hay una importante accidentalidad en la carretera pero que el sector del transporte por carretera es responsable solamente de una parte muy pequeña, es decir, de estos 49.000 accidentes solamente del entorno de 12.000. Y esto sí que son accidentes con víctimas y cuál es su evolución, no son víctimas mortales. De estas 44.000, hasta 2006 fueron creciendo, probablemente los datos de 2007 sean muchísimo mejores y también han ido creciendo las víctimas de accidentes en los cuales se ha visto implicado algún vehículo de transporte, han pasado de 10.000 accidentes en el año 2002 a 12.470 en 2006.

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Ustedes pueden juzgar cuáles son efectos positivos, cuáles son efectos negativos, desde mi punto de vista, los efectos económicos del transporte son muy importantes para el país, contribuyen a la riqueza, contribuyen al empleo. Por otra parte, el transporte por carretera está dando solución a las necesidades de movilidad de las empresas, a las necesidades de movilidad de los ciudadanos. El transporte por carretera, sin duda, consume mucha energía, consume energía fósil, consume gasóleo, gasóleo para el cual saben ustedes que dependemos del exterior. El transporte por carretera produce emisiones, y no podemos negarlo, cierto es lo que dice Fernando, que estas emisiones se han ido reduciendo drásticamente en los vehículos y efectivamente se reducen en la magnitud viajero transportado o tonelada transportada. Y el transporte por carretera también produce una accidentalidad, pero que, en cualquier caso, sobre todo en el último año, se ha venido reduciendo.

Muchísimas gracias por su atención.

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Moderador: José María Fernández Cuevas Presidente de la Asociación de Ingenieros Industriales de Madrid

Muchas gracias, Miguel Ángel. Efectivamente, esto del transporte es importante, de todas

maneras, y tengo que decir que seguramente no soy yo observador neutral, en la carga que se le puede imputar al transporte a nivel mundial en cuanto al llamado efecto invernadero, la verdad es que cada vez va siendo menor, y lo que de verdad influye en el efecto invernadero de forma importante son los grandes países en vías de desarrollo y es la industria de los grandes países en vías de desarrollo. China y la India, en definitiva, y Estados Unidos también, son los que de verdad contribuyen en forma masiva al incremento del CO2; el transporte, relativamente, va suponiendo menos. Creo que estaba calculado, igual exagero, pero creo que en lo último que leí, que era una estimación de Gerondau, me parece que decía que, una vez que toda la industria en China e India esté en funcionamiento, no llegaría al 10%, y el resto sería la gran industria de los países en vías de desarrollo; otra cosa es que luego, considerado individualmente, tenga un efecto importante en los países desarrollados.

Y, finalmente, la tercera ponencia del día es “Sistemas inteligentes de transporte por carretera”, de la cual será ponente Jaime Huerta. Jaime Huerta es ingeniero industrial por la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales de Sevilla y está especializado en tráfico. Es máster en economía y dirección de empresas por el IES. Actualmente es secretario general de ITS España, que es una agrupación que se creó hace poco, es una agrupación joven y que, en definitiva, lo que hace es que aglutina a todas las empresas que se dedican esencialmente a, lo que se llama, Sistemas Inteligentes de Transporte (ITS). También es director general de ITS Iberoamérica desde noviembre de 2006, y ambas son agrupaciones de las empresas que señalo. Y es secretario general de la Asociación de Ingenieros de Tráfico. Ha sido ingeniero jefe de la Oficina Técnica de Estudios y Planificación del Ayuntamiento de Sevilla y responsable del control de tráfico del Ayuntamiento de Sevilla desde 1992 a 2003. Tiene suerte de que no haya sido en el Ayuntamiento de Madrid porque así no nos podremos meter contigo, porque aquí los presentes estamos en Madrid casi todos. Ha sido también, en el propio Ayuntamiento de Sevilla, ingeniero responsable de la sala de control de tráfico para todo el tema de la Expo. Es secretario del Comité Nacional de Tráfico Urbano y miembro del plenario del grupo de trabajo de los Comités Técnicos de Normalización AENOR, de varios comités. Tiene el premio a la mejor herramienta práctica en el concurso de páginas web de la Comisión Europea, en Viena.

En definitiva, es un especialista en lo que se ha dado en llamar ahora carreteras inteligentes, que, junto con los vehículos inteligentes, de lo que nos hablaron el otro día, parece que van a acabar echando de la carretera –lo cual no va a ocurrir efectivamente– al conductor inteligente, que casi va a sobrar, pero, en fin, creo que a pesar de todo no lo van a sustituir totalmente. Tienes la palabra. Muchas gracias.

Sistemas Inteligentes de Transporte por Carretera D. Jaime Huerta Secretario General de ITS España

Muchas gracias José María, por la presentación. En primer lugar, agradecer tanto al Colegio como

a la Asociación de Ingenieros Industriales la invitación a participar en esta jornada, también a Fernando, por proponer mi nombre, y, por supuesto, a los asistentes, por el esfuerzo de venir a escucharnos.

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Yo de lo que entiendo es de semáforos fundamentalmente, que es a lo que me he dedicado, antes era un técnico y ahora soy un diplomático que intenta apañar cosas entre gente de la administración y las empresas, y aún, muchas veces, se consiguen más cosas de esta manera.

He utilizado para la base de la presentación el manual de ITS de la PIAC, que es la Asociación Mundial de Carreteras o la Asociación Mundial de Directores Generales de Carreteras, que en España está representada por la ATC. Es una asociación técnica de carreteras que, por encargo del Ministerio de Fomento, tiene este libro y que, de alguna forma, está consolidado.

Para la presentación, después de una breve introducción, haré una pequeña clasificación de los ITS, explicando, basándome en lo que dice el manual de la PIAC, los distintos tipos de ITS que son fundamentalmente por carretera. También enumeraré algunos proyectos importantes en España y desde España y después enseñaré algunos gráficos de proyectos relevantes e interesantes y hablaré un poco de ITS España, que es una asociación sectorial más que empresarial y está fundamentalmente promovida desde la administración pública. Los líderes de este sector son fundamentalmente los clientes y los reguladores son las grandes administraciones públicas: está la Dirección General de Tráfico, la Dirección General de Carreteras, el Ministerio de Fomento y también las direcciones generales de carreteras de algunas comunidades autónomas y después los grandes ayuntamientos, fundamentalmente, Madrid, Barcelona, Valencia y Sevilla, también el transporte público, los consorcios de transportes y algunas entidades más, por ejemplo, la Dirección General de Transportes por Carretera que es consejera de ITS España. Y, finalmente, haré algunas breves conclusiones.

El tema del ITS o los sistemas inteligentes de transporte eran una especie de visión, el coche del futuro, la carretera inteligente del futuro, estas tres partes de las que siempre se habla en la seguridad vial: el vehículo, la infraestructura y el conductor, pues el conductor inteligente, la carretera inteligente y el vehículo inteligente. Al final, la inteligencia está en que se hablen, que se comuniquen, que se coordinen, que no se pisen, eso es lo que al principio era una visión, la movilidad del futuro. “Movilidad” es la palabra mágica, antes se hablaba del tráfico, la movilidad, después de la accesibilidad. ¿La movilidad es un derecho? Parece que no, el derecho es la accesibilidad, la movilidad es un medio. Si puedo acceder a algo sin necesidad de moverme o moviéndome lo menos posible, eso decían los gurús hace diez años, pues mejor que mejor. La movilidad no es que sea un mal, pero como tiene esos efectos muchas veces no queridos, es un medio, no es un fin. Algún arquitecto dice que la ciudad es movilidad. Yo creo que no, creo que mejor es tener bienes y servicios. Yo me muevo para ir a trabajar, me muevo para ir a comprar, me muevo para divertirme, pero en sí misma la movilidad no es un fin, es un medio, lo importante es acceder a esos bienes y servicios, y en la medida en que estén bien diseñados las ciudades, los servicios y haya nuevas posibilidades, no será necesaria esa movilidad.

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¿Qué son los Sistemas Inteligentes de Transporte?

Los sistemas inteligentes del transporte siguen siendo una disciplina nueva,variando de un país a otro en niveles de aceptación, compensación y laaplicabilidad local. Los profesionales del transporte por lo tanto necesitan unacomprensión clara de sus capacidades y cómo desplegarlos de la mejor maneraposible.

Definición

ITS- Sistemas de Transporte Inteligente – es un término genérico para laaplicación integrada de comunicaciones, control e información, en el procedimientode las tecnologías en los sistemas de transporte. El término “ITS” es flexible y sepuede interpretar de una forma amplia o concreta.

INTRODUCCIÓN

Entonces, los ITS fue una moda que, como muchas otras a veces pasan, pero ésta ha cuajado y ha quedado. Yo estaba dedicado al tráfico urbano, una cosa muy concreta, muy pegada al suelo y llegó la moda de los ITS. Parecía que, igual que muchas palabras mágicas van pasando, ésta pasaría, pero se ha quedado, por distintos motivos y parece que tiene visos de permanecer y se está asentando un sector en torno al ITS que es lo que he venido hoy a contar. Me incorporé a ITS España en 2004 y desde el principio tenía muy claro que el transporte es una cosa integral, el transporte por carretera, transporte aéreo, transporte marítimo, transporte por ferrocarril, y seguro que hay sinergias en las nuevas tecnologías, de hecho, en el ferrocarril y en la carretera hay empresas que suministran productos muy parecidos y hay ciertas barreras que impiden que sean los mismos. Se aprenden muchas cosas de un sitio y de otro y esa comunicación entre sectores facilita mucho. Desde el principio tenía muy claro que esto del ITS tenía visión de abarcar a todos los sectores del transporte, de hecho, el logotipo del Congreso Europeo de ITS es un barco pero vas año tras año y allí no hay ninguno, bueno, hay uno o dos barcos despistados que ya no vienen al año siguiente porque están perdiendo el tiempo.

El año pasado, en el Colegio de Caminos, la Asociación Española de Transporte, Antonio Carbonell montó una jornada muy interesante sobre las nuevas tecnologías aplicadas al transporte y ahí juntó a los centros de control de la DGT, el centro de control de la T4 de Barajas, la gente de marítimo, la gente de aéreo de no sé cuántos, una diversidad de gentes. Yo pensé, pues esto es interesantísimo, a mí me hubiera gustado montarlo: las nuevas tecnologías aplicadas a los distintos modos de transporte. Pero aquello era imposible, cada uno hablaba con unas siglas distintas, su director general de la administración era uno distinto, los tiempos eran diferentes, los prejuicios, el coste de entenderse aquella gente, yo dije que era imposible, son sectores muy distintos. Los ITS son sistemas inteligentes de transporte por carretera y parte en ferrocarril, sobre todo porque en el transporte público urbano hay unas administraciones públicas que tienen competencias. El Consorcio de Transportes de Madrid tiene autoridad sobre el metro y sobre los autobuses, ahí hay una interacción natural y también usuarios comunes que necesitan información del autobús, del ferrocarril, del cercanías y del metro, y hay una integración tarifaria, una serie de cosas que al final hacen que esto esté cuajando aquí, pero somos un sector nuevo, estamos asentándonos.

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El origen de los ITS. La palabra mágica salió en 1994 en un congreso mundial en París, que organizó el que ya era el director de ITS Europa, y fue un exitazo, no sé si fueron 20.000 personas pagando cada una 2.000 euros por asistir, y aquello fue un boom, aparte de que es un negocio todos los años repetir el congreso. Este año, en Nueva York, no sé si es el decimoquinto o el decimosexto congreso mundial, ha cuajado y todos los años se junta un montón de gente en el congreso mundial de ITS. En Europa surgió a raíz de los programas de I+D, en cada sitio ha surgido de una manera distinta, por eso hay que entenderlo en los proyectos de I+D de la Unión Europea para investigación en el transporte, y, en concreto, en los fondos de la Dirección General de la Sociedad de la Información, ni siquiera de la DG Trend, de la DG Info. Entonces, ITS Europa ha estado bajo el paraguas de la parte de transportes dentro de la gente que tiene que impulsar las nuevas tecnologías, y uno allí no se sentía cómodo, no tiene nada que ver con España, que es la autoridad del tráfico de transporte, donde han ido cuajando y se han ido montando congresos. Ya estamos por el octavo congreso español y se ve al sector del transporte, del tráfico, que quiere aplicar nuevas tecnologías. No tiene nada que ver lo que uno se encontraba en Europa con lo que uno se encuentra en España porque el origen es distinto, de hecho, en América, el que ha creado esto ha sido el DOT, el Departamento de Transportes, que es totalmente diferente porque tiene competencias, no como en Europa, donde los transportes son competencias nacionales, hay directivas, hay un poco de I+D. Y en Japón es alrededor de unos proyectos del coche del futuro, que son unos proyectos muy interesantes, donde han hecho unos desarrollos muy valiosos de comunicación, vehículo e infraestructura y que están muy avanzados. Pero son aproximaciones muy diferentes a ese vehículo del futuro y en cada sitio ha ido cuajando una cosa diferente.

1 Antecedentes de ITS

1.1 Orígenes

Muchas de las tecnologías más actuales de ITS se desarrollaronpara usarlas en carreteras, con Sistemas de Control deTráfico Urbano y SCATS (Sistema de Tráfico Adaptado deSydney). Pero ahora ITS cubre todo el campo de sistemas detransporte incluyendo a los sistemas de transporte público. Lasiniciativas como los cobros en la congestión ( fijando un precio)puede desanimar al conductor al uso de sus vehículos, pero se letiene que hacer más atractivo al transporte publico y másconveniente al mismo tiempo e ITS tiene mucho que ofrecer.

Los sistemas inteligentes de transporte son una herramienta, consisten en la aplicación de las

nuevas tecnologías o de las tecnologías de la información y las telecomunicaciones al transporte por carretera, fundamentalmente, ya no en el ferrocarril. Muchas veces, como a los técnicos nos gusta la tecnología al final parece un fin en sí mismo poner más paneles, más semáforos, más webs y más cacharros, pero es un medio, no es un fin en sí mismo. Hay que insistir en esto muchas veces porque es fácil perderse en la tecnología, porque es muy atractivo y además, por lo menos en la administración local, vende mucho. Cada vez que pones un contador de peatones en un semáforo, eso vende, es atractivo y encima, si el monigote se mueve, la gente está entretenida, es una cosa nueva y el concejal está un poco

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más tranquilo porque han llegado todos los días al despacho del alcalde diez o quince noticias negativas del tráfico de cosas que han salido mal y, en cambio, dos o tres positivas que van compensando. En ese sentido, es una herramienta más para mejorar lo que es la movilidad.

2. Conceptos Básicos

2.1 Tecnologías

ITS confía en una gran variedad de tecnologías y funciones:

• Comunicaciones

• Localización Geográfica

• Sistemas de Información Geográfica

• Adquisición de datos e Intercambio

• Clasificación y Detección

• Trazar el Mapa

¿Y cuándo la movilidad es buena? “El tráfico está mal”, o sea, “tráfico” es una palabra con connotaciones negativas por eso ha cambiado a la de movilidad, que parece que es verde. Movilidad en vez de tráfico, son cosas distintas, desde luego, la palabra movilidad está como limpia del pasado. Y cuando tú tienes cierta responsabilidad de gestionar la movilidad de una ciudad te preguntas: cuándo sé si lo he hecho mejor o peor. Porque, en principio, me parece que la seguridad es lo primero y después la eficacia, perdón, ahora mismo más que la eficacia está la sostenibilidad. Cuando fuimos a hacer el congreso de ITS a Vigo unos amigos míos me decían: “Menos mal que habéis venido a Vigo a hacer unos congresos de tráfico porque aquí estamos fatal”. Y dije: ¿Pero aquí estáis mal de tráfico? Si aquí el tráfico es fenomenal. Dice: “No”. ¿Tú cómo vas a trabajar? “Yo voy en mi coche”. ¿Y cuánto tiempo tardas? “Diez minutos”. ¿Todos los días? “Sí”. ¿Y cuánto quieres tardar? “Bueno, pero si no me quejo del tráfico, ¿de qué me quejo?”. Pues eso es la eficacia, que se tarde un tiempo razonable, que estén las cosas bien gestionadas, que haya un equilibrio entre el transporte público y el vehículo privado para que todo el mundo quepa en las infraestructuras que existen. Y, por último, confortable, la confortabilidad, el ir más cómodos en la movilidad, ya sea en transporte público o en vehículo privado, desde la información hasta la capacidad. Estos son los fines de la movilidad, y en la medida en que los sistemas inteligentes de transporte o estas nuevas tecnologías ayuden a que sea más seguro, sobre todo, más eficiente, a que esa conducción sea más eficaz, con menos atascos y más confortable, estarán cumpliendo su misión.

Hay una clasificación de la Asociación Mundial de Estándares, porque han ido saliendo productos y ha habido que ir estandarizándolos para poder ir desarrollando también equipos y sistemas. La primera parte puede ser ITS para información al viajero, gestión de tráfico, los ITS de los vehículos, los ITS en el transporte de mercancías, operaciones en el transporte público, los equipos a bordo del transporte público, los servicios de emergencia, el pago electrónico tanto en parkings como en autopistas, la seguridad, el

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control de las condiciones climáticas y, por último, la seguridad nacional, que a raíz del 11 de septiembre también ha habido muchos desarrollos en esta nueva línea.

El origen de los ITS está en el tráfico urbano. En torno al semáforo y a los controladores de tráfico urbano se hicieron muchos desarrollos y España en este sentido ha sido pionera desde los años 60. En Madrid se realizó la primera centralización, creo que fue, en el año 1964 en el barrio de Salamanca, donde se puso la primera centralización semafórica y estaban los semáforos sincronizados y controlados por ordenador. También se basa en el desarrollo de las tecnologías que funcionan, las comunicaciones, la organización geográfica, los sistemas de información geográfica, adquisición e información de todo tipo de datos, clasificación y detección de datos, todo lo que son los mapas. Fernando lleva un montón de años persiguiendo a los fabricantes de cartografías, que los reúne semestralmente, exigiéndoles más calidad, y es que es un tema complicado.

Otro tema importante en la clasificación son los sistemas avanzados de gestión de tráfico, unos sistemas estupendos que son líderes en Europa por implantación y por calidad de los equipos. Y después, el tráfico urbano, la organización de los semáforos y un montón de cosas que se pueden hacer con los equipos para gestionar el tráfico detectando cómo está, ya sea cambiando las señales, con señalización o con otro tipo de información. He cogido algunas fotos del manual, esto son cámaras de velocidad antiguas, por la carcasa se asemejan un poco a los radares que vemos cada vez más frecuentemente.

Otro tema importante que ya se ha desarrollado mucho pero en el que nos queda todavía mucho por hacer es la coordinación de los sistemas de información avanzados al viajero. Ya son para todos habituales los navegadores, hace unos años se vendían 1.000 navegadores en España y, de repente, se venden una barbaridad y todo el mundo tiene uno, un GPS es una cosa que todo el mundo tiene o es el regalo favorito para el Día del Padre. Hay muchas páginas web pero falta por integrar información entre distintas administraciones, darle valor añadido, que sea útil para el viajero. Hay muchas cosas que se han hecho pero quedan muchas por hacer.

2.5 Sistema de Información Avanzada para el Viajero

ATIS se la define como una portada multimodal basado en la carretera decaracter privado y de viaje comercial.Los sistemas de información al viajero (TIS) están diseñados para proporcionarinformación en condiciones de tráfico en las que los conductores y managerpuedan ajustar tiempos, rutas y formas de viaje y entrega. Se les puede avisar alos conductores de que cambien sus rutas ya planificadas para evitar losincidentes, congestión o condiciones climáticas severas (basado tanto en datosde tiempo real como en históricos). TIS también puede proporcionar informaciónde tipo páginas amarillas.

Esto son los típicos navegadores, que cada vez van avanzando más. Antes eran el futuro, ahora es

una cosa de consumo. Estaban a 1.000 euros hace pocos años y ya los venden a 80 o 90 euros en algunas promociones. Los sistemas avanzados de control de vehículos son los sistemas que hay integrados en los

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propios vehículos. Ya empiezan a comunicarse vehículos con las infraestructuras, dependiendo del modelo americano o del modelo europeo, y está habiendo cada vez más equipos de ayuda a la conducción, de interfaz hombre-máquina, en esa comunicación entre el vehículo y el conductor y también con pasajeros.

Después, otra parte importante son los sistemas avanzados de transporte público. Hay dos grandes líneas en esto, por un lado, el control de flotas. La Empresa Municipal de Transportes de Madrid tiene desde hace años, un control de flotas fabuloso, un Sistema de Ayuda en la Explotación (SAE) de tercera generación, del que luego, si nos queda tiempo, veremos un esquema, que le permite hacer muchísimas cosas y dar una gran calidad de servicio e información en la que se puede consultar en la web o en el móvil cuándo va a pasar el próximo autobús. La verdad es que exige una eficacia grande, es un tema complicado, además, es una empresa pública con limitaciones de otro tipo.

2.7 Sistemas Avanzados en el TransportePúblico

Las aplicaciones APTS tienen como objetivo mejorar laeficiencia y fomentar el uso del transporte público colectivo.Incluye sistemas de información en tiempo real; control debillete, pre-reserva y planificación de viaje; transporte derespuesta de demanda y calendario automático para unagestión y seguridad mejor. Todo ayuda al transporte públicointegrado y a sistemas multimodales que propondrán a lagente confiar menos en los coches y por lo tanto ayuda areducir la congestión del tráfico y la poluciónmedioambiental.

El transporte público tiene, por un lado, los SAE y, por otro lado, el tema del ticketing, el pago electrónico con tarjetas inteligentes que agilizan mucho y dan nuevos servicios. También, para dar prioridad al transporte público, ya sea con semáforos, está todo el sistema de información, información también en los propios vehículos de transporte público o los sistemas de pago electrónico. El tema del telepeaje que en España es con barrera por la legislación. En Santiago de Chile, las empresas españolas han puesto un sistema espectacular, el flip-flop, sin barreras, donde los coches no tienen necesidad de pararse. Este sistema permite un control de tráfico brutal, lo han usado mucho para intentar recaudar más pero por temas de seguridad viaria y congestión. Lo que controlas lo puedes gestionar mucho mejor. Es un éxito español, el mejor sistema que hay en el mundo está hecho con capital español y por empresas de tecnología española.

También están las emergencias. En España tenemos algunos proyectos, por ejemplo, el tema interurbano de la DGT. Si uno no ha ido nunca a la actual sala de control se lo recomiendo porque es espectacular y la red de fibra óptica que tiene por todo el territorio nacional también es espectacular, con

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unas inversiones sostenidas durante muchos años, eso permite un gran control y, por tanto, una mejor gestión. La ciudad de Valencia tiene una sala de control también fabulosa desde hace muchos años, tenía 500 cámaras de televisión controlando todo el viario de la ciudad. El proyecto del Consorcio General de Transportes de Madrid es muy bueno, vienen de todo el mundo a ver el modelo que tienen, y más ahora que ha habido un problema de seguridad. El haber hecho las cosas bien da sus resultados. La EMT de Madrid tiene un SAE de los mejores del mundo, de tercera generación. Los túneles de Madrid Calle 30, dentro del control de túneles, no hay nada en el mundo similar, a lo mejor uno podrá discutir si la obra sí o no, pero una vez hecha, como tecnología, como obra, es la referencia mundial en el tema de túneles. El VIATE es un acuerdo de todas las autopistas españolas con el Ministerio de Fomento, se pusieron de acuerdo para normalizar los sistemas de telepeaje, algo muy complicado que se consiguió. O el tema del telepeaje flip-flop que he comentado antes en Santiago de Chile.

Y unas fotos rápidas. Esto es en la zona de Avilés, Asturias, los radares que tiene la DGT, televisiones. Esto no es muy conocido, en la calzada suele haber sensores que detectan el paso de vehículos, son lazos de inducción, de esto están llenas las carreteras y las ciudades españolas. Esto son meteorológicas. El puente del V Centenario en Sevilla, que lo gestiona la Dirección General de Tráfico, tiene un carril reversible central que en función de la demanda se cambia en un sentido o en otro, es un cuello de botella dentro del anillo que rodea Sevilla, la S-30, y se ve la comparativa de operación en un sentido o en otro, en día laborable.

RADARES II: AS-17

Esto es un tema muy complicado, es decir, cuando uno ve una tarjeta sin contacto que uno utiliza, hay que tener en cuenta que con la tarjeta del consorcio uno se sube al metro, se sube al autobús, se sube al cercanías, son un montón de entidades muy complicadas y diferentes, y eso lo ingresa todo el consorcio que después tiene que repartir. Hay mucha tecnología. El Metro de Madrid es una cosa increíble, la tecnología que tiene, de construcción de metro y de todo es una cosa que asusta, asusta lo que esta gente ha sido capaz de hacer. Ésta es la arquitectura de comunicaciones de la Empresa Municipal de

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Transportes de Madrid, que la verdad es que es fabulosa para lo que hay en el sector. Esto es en Valencia, el sistema de protección que da prioridad al tranvía.

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• TRUNKING (SAE)• INFRARROJOS (Sistema de carga y descarga de datos)• GPRS (SAE, alarmas y gestión del equipamiento embarcado)• Wi-Fi (802.11g) (Sistema de carga/descarga de datos)• FIBRA ÓPTICA (Conexión con las diferentes dependencias de EMT)

ARQUITECTURA GLOBAL DE COMUNICACIONES: EMT de Madrid

Nosotros somos una asociación sectorial de nuevas tecnologías en el transporte terrestre. Tenemos la estructura general de asociaciones y nos dedicamos, o intentamos dedicarnos, a las cosas que nos pide nuestro sector en encuentros o jornadas, y no solamente de intercambio técnico, que es importante, sino también de intercambio comercial. Y nos encontramos con la posición institucional, es decir, cada vez que haces una foto del sector, cada uno tiene que estar en su sitio. Si viene alguien que no es de allí dice: oye, cómo me has puesto aquí y no me has puesto en carreteras, o cómo me has puesto a éste y no me has puesto al consorcio, cómo está esta empresa y no esta otra que es española y que es líder. En eso hay que tener sensibilidad, saber, y no es fácil, tenemos más problemas diplomáticos que otra cosa. Organizar el sector, que todos los que trabajan en el sector se vayan incorporando a la asociación no es fácil. Y en cuanto a la formación, al igual que la Asociación de Ingenieros va haciendo con sus actividades, nosotros procuramos hacer las que nos van pidiendo los socios e intentamos que sean útiles. En cuanto a la presencia internacional, en Europa ahora estamos representando a Miguel Ángel, a la Dirección General, en el ticketing, vamos consiguiendo introducir algunos proyectos de ITS Europa en Iberoamérica, vamos participando de forma ordenada y con eficacia en lo que se espera, que España esté presente en un congreso mundial con nuestras empresas y nuestras administraciones públicas, y también planteando algunos proyectos sectoriales.

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Líneas de Trabajo

• Encuentros – Jornadas – Congresos

• Organización y Coordinación Sectorial– Socios– Nuevos Socios– Comités y Grupos de Trabajo– Inventario y evaluación de

inversiones

• Formación– Cursos organizados por ITS

España– Cursos organizados por Socios

y entidades colaboradoras

• Difusión– Revista– Página Web– Boletín

• Presencia Internacional– Europa– Iberoamérica– Congreso Mundial

• Proyectos Sectoriales

Ahora, por ejemplo, tenemos algo muy interesante en el área metropolitana de Barcelona, un proyecto para integrar la información de tráfico entre todas las administraciones públicas: el Consorcio de Transportes de Barcelona, la ATM, el Ayuntamiento de Barcelona y algunas entidades más, incluido el RAC que tiene información de tráfico del entorno. Hay que unir toda la información para ponerla en una página web común y dar unos servicios, dárselo a un operador privado que lo gestione y dé un valor añadido, así al usuario se le dará la información con mucha más calidad. En Madrid, hace diez años, se hizo una cosa parecida pero por pequeñas dificultades al final no llegó a tener éxito.

El otro día tuvimos una jornada de ITS en las autopistas, reunimos ahí a las principales administraciones públicas responsables y, sobre todo, a las concesionarias de autopistas con sus contratistas, para saber quiénes eran el sector, que aparezca quiénes están trabajando en los ITS en las autopistas y ver cuáles son sus problemas. Porque sabemos que un porcentaje muy importante de los pagos se hace con tarjeta pero eso dentro de unos años no va a poder ser porque hay un cambio de tarjeta a las EMV, que son las tarjetas chip y necesitan validación, tienen un segundo de transacción y eso complica todo, ya no sirven las listas negras que utilizan actualmente. Hay que ver cómo se aborda, desde unos y otros, ese problema y otros muchos. Y lo mismo de ITS en el automóvil o ITS en el transporte de mercancías, etc.

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¿Qué son los Sistemas Inteligentes de Transporte?

Conclusiones

• Los ITS son una realidad en el mundo y en España

• Aplicaciones cada vez más importantes en

•Sistemas de telepeaje

•Comunicación vehículo-infraestructura

•Información al usuario. Transporte multimodal

•Gestión de incidentes

•Vigilancia automática

Por lo tanto, como conclusiones, los ITS son una realidad en el mundo y en España. Cada vez hay aplicaciones más importantes en los sistemas de telepeaje, en las comunicaciones entre vehículo e infraestructura, en la información al usuario, en el transporte multimodal, en la gestión de incidentes y en la vigilancia automática. Muchas gracias.

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COLOQUIO

D. José María Fernández Cuevas (Moderador) Presidente de la Asociación de Ingenieros Industriales de Madrid

Muchas gracias, Jaime. Entonces, de acuerdo con lo que habíamos señalado al principio de las intervenciones, intervenciones que, tengo que decir, cada una en su género, han sido interesantes y que nos han dado la visión de cómo actualmente se puede hablar del vehículo, se puede hablar del transporte en general como actividad y se puede hablar de los sistemas inteligentes de transporte, que, en definitiva, lo que implican es una gestión del tráfico y del transporte segura, rápida y eficaz, y es por donde, indudablemente, va a ir el futuro. En consecuencia, pues, queda abierto el coloquio para lo que queráis preguntar a cualquiera de los intervinientes, y queda abierto también si entre los propios intervinientes queréis hacer algún matiz o queréis haceros alguna aseveración, pregunta o incidir en algo de lo que ha dicho el compañero ponente, que también sería interesante.

Asistente

- Yo quería preguntar qué futuro puede tener en el transporte de mercancías el ferrocarril en España, porque parece que hay unas diferencias tremendas entre el transporte de mercancías, como nos habéis dicho, por carretera y el transporte de mercancías por ferrocarril. Yo soy muy del ferrocarril, me gusta mucho, y quisiera saber qué futuro puede tener.

D. Miguel Ángel de Frías Aragón Director Gral. Gestión y Análisis del Transporte por Carretera, Mº Fomento

- Pues yo creo que el conjunto de administraciones competentes estamos intentando poner en marcha políticas que, de alguna manera, colaboren a que se produzca un cierto cambio modal.

El ferrocarril, desde mi punto de vista, ha tenido algunos problemas históricos, por ejemplo, que la red del transporte de mercancías siempre ha estado supeditada al transporte de viajeros. Creo que ahora mismo el desdoblamiento de las redes de alta velocidad de ancho europeo, el mantenimiento de las redes convencionales para mercancías o la utilización de las nuevas infraestructuras para el transporte de mercancías pueden ser una solución. Para mí hay un aspecto, y esto ya es a nivel absolutamente personal, que es la introducción de competencia. Creo que la liberalización de operadores en el ferrocarril de mercancías tiene que colaborar para que sea un modo de transporte más eficiente, es decir, creo que a nivel europeo y a nivel español, porque no es un problema sólo español, la pérdida progresiva de cuota de mercado en Europa es importante, hay una serie de políticas que más que buscar la competencia, además de favorecer la eficiencia del ferrocarril frente a otros modos, más que penalizar otros modos como la carretera, tiene un buen futuro, lo que pasa es que también tiene que buscar su especialidad, no vale para todo tipo de mercancías. Y luego hay también aspectos fundamentales, como es la apuesta del ministerio por la intermodalidad, y ahí la introducción de operadores, la posible entrada en el ferrocarril de operadores de carretera, etc. va a favorecer el transporte intermodal. Sabemos que al final los últimos kilómetros se tienen que hacer en camión, y hay empresas que tienen aparcaderos ferroviarios pero son la excepción, pero realmente creo que tiene su futuro también con un mejor desarrollo de infraestructuras, etc. Desde mi punto de vista, la liberalización del transporte de mercancías por ferrocarril es quizás lo que va a contribuir de forma sustancial a que se desarrolle, a que se desarrolle un modo de transporte más eficiente.

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Asistente

- ¿Qué porcentaje de ese transporte es superior a 20 toneladas o inferior a 20 toneladas? En los transportes pesados de 38 toneladas o superiores, lógicamente, en las grandes distancias, me imagino que ese porcentaje será bastante grande, sobre todo con estos transportes que se hacen internacionales a Francia, Alemania, etc., y entonces, en las distancias medias o incluso en las distancias pequeñas, ¿qué porcentaje hay de transporte pesado y de transporte medio, incluso de transporte ligero?, ¿se sabe ese porcentaje?


- Sí se sabe, hay una herramienta que lleva a cabo el Ministerio de Fomento por mandato del Sistema Europeo de Estadísticas, el Eurostat Intrastat, que lo que está persiguiendo es saber cómo se están moviendo las mercancías dentro de la Unión Europea porque, al desaparecer las fronteras, no se sabe cómo se están moviendo. Desde el Ministerio de Fomento, desde la Dirección General de Programación Económica, la Subdirección General de Estadísticas tiene una herramienta que se llama “Encuesta permanente del transporte de mercancías por carretera”, que tiene una base de datos brutal, hace 50.000 encuestas al año, una muestra bastante amplia y bastante bien hecha, y la verdad es que da una información muy pormenorizada de cómo se están moviendo las mercancías en España. No tengo el dato aquí pero ese dato existe, están los vehículos por distancias y por toneladas perfectamente analizados e identificados. La encuesta la tiene usted en la página web del ministerio, se la puede descargar íntegramente y, además, mis compañeros de esta Subdirección General de Estadísticas, si usted quiere trabajar con la base de datos, se la ceden para que saque la información que quiera. Si quiere un primer vistazo, en la página web del ministerio, no sé exactamente si está en estudios o en estadísticas, tiene la encuesta.

Asistente

- A propósito de lo que ha dicho este señor sobre el ferrocarril, hace unos días, en televisión, el Presidente del Gobierno habló, en cuanto a medidas económicas, de que iba a haber una mayor participación del ferrocarril en el transporte de mercancías, entonces, al hilo de lo que ha preguntado el compañero, si con relación a Fomento hay algunas acciones concretas a tenor de lo que dijo el presidente.


- No he oído lo que dijo el Presidente, pero si lo dijo el Presidente habrá que hacerlo. Ahora mismo nuestra herramienta fundamental de planificación en el Ministerio de Fomento es el famoso Plan Estratégico de Infraestructuras y Transportes (PEIT), que se aprobó en la anterior legislatura y que realmente es un plan que, por primera vez, abarca la política de transportes en su conjunto porque contempla tanto el transporte desde el punto de vista de la infraestructura como desde el punto de vista de la desregulación y la ordenación del servicio, es tanto infraestructura como servicios, por tanto, realmente hay un programa de inversiones que, en este caso, favorecen al ferrocarril con respecto al transporte por carretera. La inversión en carreteras se ha venido realizando en los últimos veinte años de forma muy importante y ahora realmente el énfasis de la inversión se pone en el transporte ferroviario. Esta mejor infraestructura ferroviaria tiene que ayudar a que progresivamente se produzca un cierto cambio modal. Y luego hay una serie de medidas que están en el propio PEIT, una de ellas es la propia liberalización del sistema, junto con otras medidas, por ejemplo, de fomento del transporte

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intermodal que realmente es la solución del futuro. Ahora mismo las mercancías es muy difícil que se muevan en un solo modo, uno de ellos es el ferrocarril, que, como alguien definía hace poco, es el vehículo eléctrico. Esto es importante, y también potenciar, en determinados transportes, el cabotaje en corta distancia. Hay un abanico de medidas importantísimas en este sentido y en el propio PEIT se apuntaba la internalización de los costes externos de la carretera, etc., si bien puedo decir que la postura del Ministerio de Fomento actual es que no se van a tarificar las infraestructuras de forma que no sea la tarificación de las autopistas concesionadas que tenemos ahora, pero las medidas desde el punto de vista de fomento del transporte intermodal y desde el punto de vista de liberalización del sistema ferroviario creo que son las más importantes. El cambio modal si no es a través de un modo de transporte de aumentar la eficacia del ferrocarril, es, como diríamos, morder sin dar bocado, porque lo que haríamos sería penalizar un modo de transporte como es la carretera sin tener un modo eficiente alternativo. Ahora mismo, por ejemplo (y Fernando lo conocerá), están sacando muchísimos automóviles y el transporte por carretera es muy eficiente en el transporte de automóviles, hay determinadas materias que las mueve muy bien, pero se trata de que otras materias, que ahora mismo hace la carretera porque es más eficiente, las pueda hacer el ferrocarril. El PEIT también lo tiene disponible en la página web y hay un catálogo de medidas importantes, que básicamente podrían resumirse en esas tres. Lo que no sé es si esto dará resultado, porque, por ejemplo, el Libro Blanco de la Unión Europea iba en el mismo sentido y desde los años 90 el ferrocarril viene perdiendo progresivamente cuota de mercado. Nos tenemos que plantear que tenemos que dar ese paso sin perjudicar a la carretera, que tiene trabajo más que de sobra.

D. Jaime Huerta Secretario General de ITS España

- Sólo un comentario breve. Tú lo apuntaste antes, Miguel Ángel, si no se trata o no vamos a poder hacer un rebalanceo modal drástico, si la cuota de mercado que puede ir ganando el ferrocarril es pequeña, con un porcentaje de participación actual pequeño, y, además, irá casi a compensar los crecimientos esperados de movilidad en el transporte de mercancías y personas. Es decir, aunque se quedara con todo el crecimiento que se espera o que estamos teniendo, tú lo has reflejado en las estadísticas, hay que seguir cuidando a la carretera.

Asistente

- ¿Conoce alguno de los componentes de la mesa si los fabricantes de automóviles están desarrollando un automóvil eléctrico para la circulación urbana? Sería una gran solución para el problema de la polución o del CO2.

D. Fernando Acebrón Director Técnico de ANFAC, Directivo de ASEPA

- Estoy sorprendido porque es la misma pregunta que me han hecho hace dos semanas y la semana anterior, y la sensación que tenemos es que alguien tiene por ahí algún proyecto de vehículo eléctrico que no conocemos, pero es verdad que se está volviendo a hablar mucho del coche eléctrico. Hay varios fabricantes que han anunciado proyectos reales de puesta en producción de vehículo eléctrico enchufable, que es la clave, no un vehículo híbrido o con alguna aplicación híbrida que reutilice energías perdidas en frenada o en fricción para alimentar pequeñas baterías o grandes baterías si son para tracción, digo vehículo eléctrico puro o mixto pero enchufable o híbrido con enchufable, es verdad que algunos fabricantes tienen planes de desarrollo a corto y medio plazo. Lo último y más cercano que he oído es que General Motors tiene pensado poner en

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producción el Bolt, el vehículo que presentó en el Salón de Detroit, a finales del año 2010 en Estados Unidos, para llevarlo al mercado entre el año 2001 y 2012 en Estados Unidos y Europa. El vehículo eléctrico, motivado por el apretón que nos están dando en las emisiones de CO2 y la necesidad de diversificar en tecnologías, va a jugar un papel interesante a medio plazo, para aplicaciones concretas, probablemente en entornos urbanos, quizás algún tipo de vehículo comercial pequeño también para distribución de carga/descarga. Le veo aplicaciones de nicho que van a crecer en los próximos años de la mano de la tracción eléctrica pura, igual que otras tecnologías que están ahí, menos desarrolladas o para aplicaciones también de nicho, por ejemplo, las de gas natural comprimido, licuado, que van a ir incrementando su participación en los años que vienen.

Asistente

- Refiriéndome al tema de los coches eléctricos, he oído que Renault tenía, me parece que en la gama Clio, un vehículo que era recargable y creo que tenía una autonomía de seis u ocho horas y una velocidad máxima de 60 kilómetros por hora. Lo que pasa es que el tema de los coches eléctricos recargables, con un enchufe normalito, si se paga un impuesto de un 80%, más o menos, en el precio de la gasolina, cómo se va a recargar un vehículo, a qué coste se va a recargar, es decir, a qué coste será el kilovatio/hora para poder hacer la recarga, porque si es un precio como el que estamos utilizando en nuestras casas, pues seguramente, a efectos de las recaudaciones de las administraciones, sería ridículo. Entonces, ése es un tema que me he planteado y no sé cómo se podrá resolver, no sé si hay alguna idea sobre esto.


- En la parte de Renault, sí te puedo decir que tiene un proyecto, sobre el Megane o sobre el Clio, de hecho, va a hacer un proyecto piloto en Israel de desarrollo muy importante y que, en función de cómo funcione y a la vista de los resultados que obtenga, es posible que Renault lo pueda extender a algún otro país. No conozco Israel, pero, de lo que he leído, el proyecto tiene una distribución especialmente apropiada por su infraestructura y el tipo de vehículo, que está pensado para allí y puede que no sea de aplicación a países como España, pero en otros entornos, islas y demás, puede que funcione con autonomía de 60-80 kilómetros y una velocidad de circulación suficiente para los desplazamientos trabajo-domicilio. Como decía antes, podemos encontrar, a medio plazo, una aplicación de tracción eléctrica pura en la movilidad en base al vehículo privado. Y sobre los impuestos, no dispongo de ninguna información.


- Lo primero, estaba intentando hacer cuentas y no creo que sea el 80% la imposición, creo que es un poquito menos. No conozco cuál es el impuesto de la gasolina, pero el impuesto del gasóleo son ahora mismo 302 euros por mil litros, impuesto especial, incluyendo tanto el impuesto especial de hidrocarburos como el impuesto sobre la venta a minorista de determinados hidrocarburos, y luego el IVA, que es el 17%. Si ahora mismo el precio del gasóleo debe estar en el entorno de 1,30 euros, es un poquito menos, considerablemente menos del 80%. No sé cómo lo harán pero me figuro que la imposición, en el caso de la electricidad, no debería ser tan alta como la del gasóleo. Tampoco se lo puedo decir porque nosotros nos dedicamos al transporte por carretera y los compañeros del Ministerio de Hacienda son los que se dedican a eso.

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Asistente

- Quería hacer dos preguntas o reflexiones al ponente que ha hablado del transporte por carretera y al ponente que ha hablado del uso del coche en el entorno urbano, aunque, desgraciadamente, he llegado tarde y no he podido oírle. En primer lugar, lo que estaba comentando el ponente del transporte por carretera, hablaba de datos negros y blancos y pienso que eso es un desastre. Teniendo en cuenta que muchas organizaciones están hablando de que tenemos diez meses para salvar el planeta, diez meses, con los datos que estamos viendo de incremento de consumo, contaminación, etc., somos una economía que se está desarrollando pero a un coste energético terrible. Hubo un año que bajó el consumo, pero al siguiente ya subimos, o sea, que realmente no se ha hecho nada. Pienso que adónde vamos es al desastre pero en qué coche vamos, eso por una parte. Y respecto a la carretera, quería hacer una pregunta, lo que pasa es que no sé si ya lo ha comentado en la charla. ¿Cómo es el binomio coche-bicicleta?, porque realmente en la velocidad media en entornos urbanos estamos hablando de 18 kilómetros por hora, o sea, que no hay ninguna ventaja en usar el coche respecto a la bicicleta.


- Me parece que usted se alinea con lo que decía yo. He dicho que los datos se pueden interpretar de diferentes formas. Quiero decir, yo tengo mi opinión, me la he reservado, y usted entiende que es muy negro pero a lo mejor Fernando entiende que es blanco, quiero decir que esto, desgraciadamente, es lo que nos pasa a los humanos, que el mismo dato lo interpretamos de diferente manera. Por eso no he querido emitir opinión, me he limitado a dar datos y a poner datos sobre la mesa que intento que sean objetivos. Hay datos en los cuales tengo más confianza, que son todos los datos de movilidad que publica el ministerio, y otros datos, que son de otros ministerios y de otras entidades, que me he limitado a recoger y los he puesto sobre la mesa. Es decir, tengo mi opinión, pero la comento tomándome un caña o un café. Ahora mismo, hablando como Ministerio de Fomento, creo que la posición del ministerio y la posición del Gobierno está en las herramientas que ha venido aprobando a lo largo de estos años, estoy hablando del Plan de Asignaciones, estoy hablando del Plan de Eficiencia Energética, el Plan o la Estrategia E4, estoy hablando del propio Plan Estratégico del Instituto de Infraestructuras y Transportes, y la opinión de la administración pública española está en esas herramientas, y no me cabe la menor duda de que usted la conoce, entonces, quiero decir que estas herramientas son las que marcan las políticas de las administraciones públicas.

Asistente

- Se está hablando de lo que se nos acerca y realmente se están haciendo cambios cosméticos. Si, por una parte, estamos como estamos y, por otra parte, se está haciendo lo que se está haciendo, pues vamos (...).


- A mí no me importa debatir y entrar, a lo mejor, con algo más de sesgo porque está claro que a mí me toca defender aquí la perspectiva de un sector y el sesgo no tiene por qué ser interpretado con carácter negativo sino con influencia de representación de los intereses industriales, que son los que a mí, como digo, me toca defender. Sí he hablado del compromiso, de los efectos negativos de la movilidad en base al vehículo privado en el entorno urbano, pero podemos hablar de estos mismos efectos para el entorno interurbano, en general del transporte por carretera y en particular

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del vehículo privado. Lo que he intentado reflejar en mi intervención es que hasta donde podemos llegar los fabricantes de automóviles es a poner a disposición del usuario un modo de transporte cada vez más eficiente en el uso de la energía, por tanto, cada vez menos emisor de CO2, hasta que encontremos un vector energético alternativo y también un sistema de transporte cada vez menos emisor de contaminación o de contaminantes de carácter local o desregulados, si los queremos ver desde la perspectiva normativa. Digo que, asumiendo que existe una generación de algún impacto medioambiental o algún efecto negativo, el sector está comprometido, no recientemente sino desde hace muchos años, hasta donde puede llegar, en su parte, de hecho, somos la industria o el sector industrial que más invierte, el primer inversor privado en investigación y desarrollo en Europa. La mayoría de las inversiones destinadas a estas líneas de investigación y desarrollo han venido orientadas o bien a seguridad y protección, como Jaime hablaba antes, prioridad 1 es movilidad y seguridad y prioridad 2 es impacto medioambiental de los vehículos, y así es; la parte de diseño, estética y confort se lleva de los presupuestos de investigación y desarrollo de los fabricantes una parte pequeña en relación con todos estos otros. Y esto no para aquí, además he dado cifras –no referencias propias, sino la parte que está establecida por reglamento ahora mismo, directiva hasta hace poco– de los contaminantes que decía de carácter local, los contaminantes regulados, y he hablado de las partículas, de los óxidos de nitrógeno, de los hidrocarburos que están establecidos hasta el año 2015-2016 con decrementos muy, muy importantes, que van a venir necesariamente acompañados de inversiones muy, muy importantes en nueva tecnología que habrá que ir incorporando a los vehículos, que ya está en fase de desarrollo, que el usuario también tendrá que asumir el coste que a esto corresponda, me refiero a los contaminantes de carácter local. Cuando hablamos de emisiones de gases de efecto invernadero y hablamos de CO2, tampoco he obviado el debate, he hablado de la participación real en las emisiones de gases de efecto invernadero y CO2 en España, por ejemplo, del vehículo de turismo, y he comentado también, para que no piense que este debate no lo hemos tenido, de la participación real y de las reducciones específicas en el producto que ponemos nosotros en el mercado. Es decir, año tras año, el coche o el camión que compra el usuario o que compra el transportista es menos consumidor, más eficiente en la producción del combustible y, por tanto, menos emisor, y es verdad que, como la demanda de movilidad de personas y mercancías sigue creciendo, la emisión total por este medio generada no se ha reducido en términos absolutos, pero lo que he dicho es que la responsabilidad del fabricante como tal llega hasta poder poner en el mercado un vehículo cada vez más respetuoso con el medio ambiente y cada vez menos emisor. Por responder a las dos preguntas en una, aunque luego, encantado de volver a una réplica, sí he hablado de intermodalidad vehículo-modos no motorizados en general, he hablado de a pie y en bicicleta, y estoy convencido de que es un medio de transporte válido para el entorno de la ciudad, en el centro de las ciudades. Depende mucho de la climatología, de la disposición urbanística, de la orografía de la propia ciudad, sin embargo, en condiciones adecuadas, puede resultar una alternativa perfectamente válida al turismo en el centro urbano.

Asistente

- No quería decir que el malo de la película fueran los fabricantes de los automóviles.


- No, no. Exactamente igual que lo he dicho antes, se lo he dicho ahora.

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Asistente

- Reconozco el esfuerzo que están haciendo todos los fabricantes para mejorar su producto. Me acuerdo que no hace mucho hubo aquí una conferencia sobre tráfico y entre los ponentes hubo una profesora de una universidad inglesa, de una ciudad de tipo intermedio, no sé si era Brighton, e hizo un estudio muy detallado del tráfico. Entre otras cosas, me llamó mucho la atención la emisión real de contaminantes de los automóviles porque una cosa son los datos que vemos en catálogo, lo que los fabricantes dan de acuerdo con una normativa, y otra es la emisión que hacen en condiciones reales, que no se parecen en nada. Estamos hablando de factores de 2 y 3, no estoy hablando de un 10 o 15%, en realidad, en las ciudades, acelerando, frenando, etc., en comparación con los datos y, además, ahora que estamos asistiendo a una campaña en la que las empresas más contaminantes, como Repsol, etc., están haciendo unas campañas verdes, llama un poco la atención el que digan que son verdes los que más contaminan. Ahora realmente vende lo verde, pero no es la realidad, estamos engañando hasta en eso. Los datos de los fabricantes son correctos pero en unas condiciones de laboratorio que no son las reales.


- Al margen de las consideraciones sobre la imagen de las compañías industriales, incluso de fabricantes de automóviles que también están en el debate hoy, creo que es difícil encontrar un sistema de homologación mejor pensado y que mejor funcione respecto a características medioambientales de cualquier producto que se pone en el mercado de la Unión Europea hoy en día al margen del automóvil. El conjunto que se ha generado desde principios de los años 90 de normativas asociadas al vehículo, su sistema de propulsión y sus emisiones, las gasolinas y gasóleos, su calidad y su comportamiento medioambiental...

Asistente

- ¿Está usted diciendo de las emisiones reales o de las teóricas? Esta señora, con su equipo, en su ciudad de Inglaterra lo midió, y es que no decía que no fuesen reales los datos de los fabricantes, decía que en su cuidad eso no era real.


- A eso iba, quería empezar por decirle que eso es así, es verdad, y los que conozcan esta industria y el sector estarán de acuerdo conmigo, pero es verdad que una cosa es el automóvil cuando sale de la fábrica, que es lo mismo que cuando sale del banco de ensayos en el que se le miden las emisiones y el consumo, porque para eso hay también una conformidad de la producción que establece medios para garantizar que lo mismo que se ha puesto en un banco de ensayos para medir las emisiones de cara a la homologación de tipo de ese vehículo o el consumo es lo mismo que sale por la puerta de las fábricas, y existe normativa suficiente y medios suficientes de control para que esto suceda, pero una vez que el vehículo está en la calle, es cierto que influyen multitud de condicionantes adicionales para medir su comportamiento medioambiental real, primero, porque el paso del tiempo y el mantenimiento de ese vehículo tienen influencia en las emisiones y en el consumo, segundo, porque la utilización que hace el usuario o el conductor de ese vehículo tiene una influencia importante en las emisiones y en el consumo, y sí hay una serie de factores que influyen y que pueden modificar, en este caso, el comportamiento medioambiental del vehículo a lo largo de la vida útil del mismo y de su utilización.

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Asistente

- Un tema que me preocupa, que he preguntado aquí varias veces, cuando se hicieron las conferencias de la energía, y lo pregunto ahora también, es el tema, y no soy catastrofista en el tema del CO2 porque creo que todo eso es un montaje, no lo creo en absoluto, pero aparte de eso, sí que me extraña por qué las empresas fabricantes, tanto de camiones como de automóviles (he estado en Pegaso veinte años), por qué las motorizaciones son tan elevadísimas. Hoy ya no se trata del tema del motor, en un vehículo lo que hay que estudiar es la cadena cinemática y ver cuál es el rendimiento de la cadena cinemática, es decir, desde el motor hasta que la potencia sale por el puente, eso es lo fundamental de un vehículo, y hoy tenemos cajas de cambio que tienen 19 velocidades, que tienen unas prestaciones extraordinarias, tenemos lo que llamamos piñas, que tienen unos rendimientos extraordinarios, etc., todo lo que forma la cadena cinemática de un vehículo. El otro día vi, me parece que era el Lexus 39, con 443 caballos. ¿Para qué se quieren 443 caballos, o un autobús con más de 600 caballos, o un camión con más de 700? Un Fórmula 1 tiene 600 caballos de potencia, entonces, ¿por qué se sacan a la calle estos vehículos? Primero, aquí se dijo el otro día que la Unión Europea, y fundamentalmente Alemania, incidía mucho en que los vehículos salieran con las potencias que considerase el fabricante pero no estoy de acuerdo con eso, creo que en ese tema de la Unión Europea debería de haber ciertas limitaciones y ya no es por el tema del CO2, es por el tema del consumo de combustible, que es una barbaridad.


- Estoy en desacuerdo contigo por eso último. No voy a defender a Lexus ni a ningún fabricante en su estrategia de producto en relación con la potencia como instrumento de venta, no lo haría tampoco de otro porque la parte comercial suele quedar bastante al margen de lo que, como asociación y, en mi caso, como área técnica me corresponde. Lo que creo es que el debate está confundido en que el hecho en sí de la potencia no tiene ningún problema. Es decir, un coche podrá ser muy potente, pero si me hubiera inventado mañana un coche eléctrico que se recarga por la noche con energía eólica sobrante de los aerogeneradores y soy capaz de, en unas baterías que todavía no existen, generar una potencia de un motor eléctrico equivalente a los 440 caballos, pues, chico, no le veo un gran problema. Si hablamos ahora de los aspectos de seguridad y de la velocidad que permite, pues a lo mejor hay que limitarlo. Quiero decir que de lo que se trata es que ese coche de 400 caballos o el que fuere, sea respetuoso o tenga un comportamiento medioambiental adecuado a las condiciones que nuestro entorno, el clima y la sociedad demandan. Si la implicación potencia-medio ambiente la tenemos clara, y yo ya he dicho, y es verdad, que ese coche de 442 caballos cumple la misma normativa que el de 80 caballos, exactamente la misma, hoy día no hay una diferenciación en términos de potencia, ese vehículo emitirá las mismas partículas, los mismos óxidos de nitrógeno que el de 60 caballos.

Asistente - Los consumos de combustible son más elevados.


- Y los consumos... Déjame acabar..

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Asistente

- En un motor lo fundamental es la curva de... D. Fernando Acebrón Director Técnico de ANFAC, Directivo de ASEPA

- Déjame acabar. Y los consumos hasta ahora...

Asistente

- La curva de Park es la que me da el rendimiento del motor.


- Los consumos hasta ahora no han venido limitados por normativa, es cierto, los consumos de ahora en adelante van a estar limitados por un reglamento específico que va –no de manera individual, vehículo a vehículo, porque entonces nos cargaríamos la industria de fabricación de automóviles europea, sino de manera conjunta– a limitar las emisiones de CO2 y, por tanto, el consumo de esos vehículos, todos. Hasta ahora, los medios puestos por parte de la Comisión y de la industria de fabricantes de automóviles en conjunto habían venido de la mano de un acuerdo voluntario para reducir las emisiones de CO2 y, por tanto, el consumo, de ese Lexus y de cualquier otro vehículo. Es cierto que ese instrumento político ha tenido resultados limitados, y podemos discutir mucho sobre esto. Por eso, la Comisión está preparando –y hoy está en discusión en el Consejo y en el Parlamento– un reglamento específico para limitar las emisiones de CO2 de los vehículos, es decir, contener las emisiones, el consumo energético de esos vehículos, y ese Lexus tendrá que adaptarse a esa normativa exactamente igual que cualquier otra marca, que prefiero no citar, de cualquier otro vehículo con cualquier otra potencia o tamaño de motor.

Asistente

- Si la normativa puede decir que en un vehículo el máximo es, no sé, de 120 miligramos por kilómetro, lo que sea, y se establece una normativa, yo estoy de acuerdo, muy bien, perfecto...


- Ése es el camino.

Asistente

- Pero la potencia está relacionada directamente, porque si a un cliente, a un usuario, se le da un vehículo que lleva un motor de más de 400 caballos con un peso de 2.000 kilos, le estás dando una máquina que tiene una potencia específica muy alta, con lo cual, ¿qué ocurre? Pues que esa persona, lógicamente, no va a ir a 120 ni va a ir a 100...


- Estás hablando de un tema completamente distinto, y es el de la seguridad vial.

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Asistente

- No, es el mismo. D. Fernando Acebrón Director Técnico de ANFAC, Directivo de ASEPA

- La respuesta es completamente distinta.

Asistente

- Estoy hablando del tema de consumo, y me da lo mismo que sea coche eléctrico. Es decir, cuanta más potencia demande, más energía consumiré, me da lo mismo que sea petróleo, que sea electricidad o lo que sea, porque, al final, todo va a revertir en lo mismo, en energía que consumo. Entonces, lo que decía antes, en un motor lo importante es la curva de Park. Si tuviese un motor en el que la curva de Park fuese completamente horizontal, pues bendito sea Dios, porque en cualquier punto de revoluciones que tuviera estaría siempre en el rendimiento óptimo, en el máximo, pero, por desgracia, no tenemos ningún motor que tenga una curva de Park horizontal. Entonces, tendremos que ver en los motores cuál es el punto en el que el rendimiento sea el máximo y el rendimiento máximo quiere decir consumo mínimo, por consiguiente, consumo de energía mínimo y rentabilidad máxima. Porque en un motor cuando está en la potencia máxima el rendimiento es bajísimo porque te has ido a revoluciones muy altas y estás en un Park malísimo, estás tirando energía, el rendimiento de ese motor en ese punto es malísimo, por eso hoy las cajas de velocidades en un vehículo son de 19 velocidades, para mantener el Park. Si en un vehículo mantienes un Park, por ejemplo, de 1.500 vueltas en un camión, que tenga su rendimiento óptimo, el camionero irá ahorrando combustible, para eso tiene la caja de cambios.


- Nosotros somos conscientes también del mayor consumo que se deriva de la utilización de vehículos inadecuados. No conozco el tema del vehículo turismo, pero en el tema de vehículo industrial es cierto que hay cabezas tractoras, por ejemplo, con una potencia grandísima, pero es que también hay muchas tipologías de transporte. No es lo mismo mover un semi-remolque normal, que con la tara pueden ser 32 o 33 toneladas más las 8 del camión, las 40 toneladas que se permiten, que hacer un transporte especial, que Fernando Ortega lo conoce muy bien, que estás moviendo 60 toneladas, 80 toneladas, 100 toneladas, etc..

Asistente

- Son transportes especiales, se hace en las fábricas para esos transportes especiales. D. Fernando Acebrón Director Técnico de ANFAC, Directivo de ASEPA

- No necesariamente, hay cabezas tractoras que no son especiales y que tienen una capacidad de arrastre superior. A nosotros lo que sí nos preocupa mucho es la opción del transportista por el vehículo inadecuado porque eso tiene dos consecuencias, como tú dices: la primera, que tienes un mayor consumo y que estás derrochando energía, y, en segundo lugar, tiene un efecto en los propios costes de la empresa, es decir, cuando un transportista, a lo mejor autónomo, no tiene una formación técnica ni financiera adecuada, si se compra un vehículo de 520 caballos en lugar de uno de 400, cuando a lo mejor no necesita más de 400, está tirando dinero, sus costes son

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superiores, obtiene menos rentabilidad, etc.. Nosotros uno de los proyectos que tenemos dentro de la E4 es la creación –y es un tema que sí queremos lanzar a corto plazo– de un asistente para la compra de vehículos, lo que pasa es que eso tiene la complejidad de que no podemos dirigir a una marca u otra, entonces, no acabamos de ver un sistema adecuado, pero realmente sería muy útil porque, como saben los que conocen el sector del transporte por carretera, hay mucha microempresa y mucho empresario que se ha ido formando a lo largo de los años y que, muchas veces, carece del conocimiento para elegir el vehículo que necesita. Creo que ésta podría ser una buena medida, y estoy hablando, por supuesto, del vehículo industrial, en el tema del vehículo privado no tengo ni idea.

D. José María Fernández Cuevas (Moderador) Presidente de la Asociación de Ingenieros Industriales de Madrid

- Si me permitís, el moderador mueve, no somos pocos pero “mal avenidos”. Creo que si no hay ninguna pregunta más, porque estamos un poco incidiendo sobre lo mismo, podemos dar por terminado el coloquio, agradeciendo a todos los presentes su paciencia de permanecer aquí la larga extensión de estas jornadas. Y decir únicamente, y repetir, también el agradecimiento de la Asociación de Ingenieros Industriales a los ponentes, a los asistentes, y señalar que en la planta de encima, en el bar, la Asociación de Ingenieros Industriales invita a una copa de vino español, que decíamos antes, y que ahí pueden seguir el coloquio y las divergencias o las convergencias. Muchas gracias.

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mes de la automociÓn junio 2008 - coiimjornadas de automoción: la producción industrial el...

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