MEMORIALAN AGIRIA

ÍNDICE DEL PROYECTO.

1.- MEMORIA.

ANEJOS A LA MEMORIA. ANEJO Nº 1 Cartografía y Topografía. ANEJO Nº 2 Geología y Geotecnia. ANEJO Nº 3 Trazado Geométrico y Replanteo. ANEJO Nº 4 Hidrología y Drenaje. ANEJO Nº 5 Estructuras. ANEJO Nº 6 Expropiaciones, Servidumbres y Ocupaciones Temporales. ANEJO Nº 7 Iluminación. ANEJO Nº 8 Señalización, Defensas, Balizamiento y Cerramiento. ANEJO Nº 9 Justificación de Precios. ANEJO Nº 10 Estudio de Firmes y Pavimentos. ANEJO Nº 11 Servicios Afectados. ANEJO Nº 12 Plan de Obra. ANEJO Nº 13 Desvíos Provisionales y Fases de Obra. ANEJO Nº 14 Planeamiento Urbanístico. ANEJO Nº 15 Reportaje fotográfico.

DOCUMENTO Nº 2.- PLANOS.

DOCUMENTO Nº 3.- PLIEGO DE CONDICIONES.

DOCUMENTO Nº 4.- PRESUPUESTOS.

Capítulo 1.- Mediciones. Capítulo 2.- Cuadro de Precios n° 1. Capítulo 3.- Cuadro de Precios nº 2. Capítulo 4.- Presupuestos Parciales. Capítulo 5.- Presupuesto General.

DOCUMENTO Nº 5.- PROYECTO DE SEGURIDAD Y SEGURIDAD.

ÍNDICE DE LA MEMORIA

Artículo 1.- INTRODUCCIÓN Y OBJETO DE LA MEMORIA.

� 1.1.- ANTECEDENTES.

� 1.2.- OBJETO DEL PROYECTO.

Artículo 2.- DESCRIPCIÓN TÉCNICA DE LAS OBRAS.

� 2. 1.- TOPOGRAFÍA.

� 2.2.- GEOTECNIA.

� 2.3.- TRAZADO EXISTENTE.

� 2.4.- PLANEAMIENTO URBANÍSTICO.

� 2.5.- TRÁFICO Y CAPACIDAD.

� 2.6.- REDES DE INFRAESTRUCTURA.

� 2.7.- PARCELARIO:

� 2.8.- NORMATIVA.

Artículo 3.- DESCRIPCIÓN TÉCNICA DE LAS OBRAS.

� 3. 1.- INTRODUCCIÓN.

� 3.2.- UNIDADES MÁS SIGNIFICATIVAS.

� 3.2.1.- MOVIMIENTO DE TIERRAS.

� 3.2.2.- PAVIMENTACIÓN.

� 3.2.3.- DRENAJE.

� 3.2.4.- RED DE ALUMBRADO PÚBLICO.

� 3.2.5.- SEÑALIZACIÓN, BALIZAMIENTO Y BARRERAS DE SEGURIDAD.

� 3.2.6.- REVEGETACIÓN.

� 3.2.7.- DESVÍOS DE OBRA.

� 3.2.8.- SERVICIOS AFECTADOS.

� 3.3.- MANTENIMIENTO DE LA CIRCULACIÓN DURANTE LA EJECUCIÓN DE LAS OBRAS.

� 3.4.- COORDINACIÓN CON OTROS ORGANISMOS Y SERVICIOS.

Artículo 4.- EXPROPIACIONES Y SERVICIOS AFECTADOS.

� 4.1.- EXPROPIACIONES.

� 4.2.- SERVICIOS AFECTADOS.

Artículo 5.- JUSTIFICACIÓN DE LA SOLUCIÓN ADOPTADA.

Artículo 6.- ESTUDIO DE SEGURIDAD Y SALUD.

Artículo 7.- VALORACIÓN DE LAS OBRAS.

Artículo 8.- PLAN DE OBRA Y PLAZO DE GARANTÍA.

Artículo 9.- PERSONAL QUE HA INTERVENIDO EN LA REDACCIÓN DEL

PROYECTO.

Artículo 10.- CUMPLIMIENTO DEL REAL DECRETO 1.098/2.001 Y DE LA LEY

DE CONTRATOS DE LAS ADMINISTRACIONES PÚBLICAS.

Artículo 11.- DOCUMENTOS QUE INTEGRAN EL PROYECTO.

Artículo 12.- CONCLUSIÓN.

M E M O R I A del Proyecto de “NUEVA ROTONDA EN LA VARIANTE DE DURANGO BI-623, ACCESO A SAN ROKE”

1.- INTRODUCCIÓN Y OBJETO DEL PROYECTO.

1.1.- ANTECEDENTES.

En diciembre del 2.006 el Departamento de Obras Públicas de la Diputación Foral de Bizkaia redactó el documento denominado “Proyecto Constructivo de Conexión Autopista A-8 con la vialidad de Iurreta y Durango y Rotonda de Tabira en la carretera BI-623”. Esta actuación viaria se encuentra actualmente en plena ejecución, desarrollándose todas las fases de desvíos de obra inicialmente previstos.

Por otra parte y dada la tipología de la “Variante de Durango”, cuya puesta en

servicio data de la década de los setenta, con varias intersecciones en “T” a lo largo del tramo comprendido hasta el vecino Municipio de Izurtza y del notable incremento experimentado en su I.M.D. desde su puesta en servicio (tal y como se deduce de los aforos expuestos en las tablas adjuntas entresacadas de las estaciones 113C situada en la BI-623 en dirección Izurtza y de la 172A, en las proximidades del emplazamiento de la rotonda de Tabira pero ya entre Izurtza y Mañaria), la Corporación Municipal ha solicitado al Departamento de Obras Públicas de la Diputación Foral de Bizkaia la transformación de varios de los aquellos primitivos accesos en rotondas, puesto que la tasa de accidentabilidad también se ha incrementado en este sector.

Año 113C 1.999 IMD 11.536 2.000 IMD 12.607 2.001 IMD 13.672 2.002 IMD 13.286 2.003 IMD 15.906 2.004 IMD 16.463

%Pes 10,00% Tasa anual acumulativa 7,4%

Izurtza-Mañaria 172A AÑO IMD IMDp 1.994 6.746 - 1.995 6.347 - 1.996 6.683 - 1.997 7.181 898 1.998 7.658 996 1.999 7.866 983 2.000 7.689 1.453 2.001 8.277 1.366 2.002 8.706 1.315 2.003 8.543 1.461 2.004 8.481 1.467 2.005 8.174 1.185

(Datos tomados de “Evolución del Tráfico en las Carreteras de Bizkaia”,

ediciones de 1.994 a 2.005 de la DFB-BFA). En la Memoria de aquel proyecto se aboga por la solución rotonda-glorieta

afirmándose que “en general, la solución de sustituir intersecciones en “T” con giros a izquierda por rotondas es adecuada. La rotonda o glorieta es un elemento funcional de gran implantación y ya asimilado por todos los usuarios. Ello conlleva que su funcionamiento sea mejor que las mencionadas intersecciones en “T”, sobre todo cuando los tráficos están compensados como es el caso”.

Sin embargo el asunto es más complejo. Antes de acometer el análisis completo

y detallado de una posible rotonda se recomienda proceder a la realización de un estudio de factibilidad o viabilidad. Básicamente el procedimiento consistiría en atender una serie de datos acerca de la posibilidad física de implantar una glorieta en la intersección que se pretende modificar. Los datos que se deben considerar son bastante simples: topografía, configuración del espacio, geometría y capacidad de la intersección. Tras el análisis de viabilidad se debería poder responder a las siguientes cuestiones:

� ¿Se dispone de espacio para implantar una rotonda?.

� ¿El número, la dirección y los ángulos de convergencia de los ramales permiten una intersección de este tipo?.

� ¿La topografía del lugar es compatible con la construcción de una rotonda?.

Si el análisis arroja un resultado positivo se podrá pasar a la siguiente etapa de anteproyecto o estudio previo. A menudo las soluciones en forma de rotonda presentan incompatibilidades entre el punto de vista circulatorio y el urbanístico. Otras veces sucede que solo existe una solución geométrica posible, pero pueden barajarse varias posibilidades a la hora de definir su tratamiento paisajístico. Por eso el anteproyecto de una rotonda debe ser interactivo (actúan muchísimos agentes, pero como mínimo ingenieros de tráfico, urbanistas y los servicios técnicos locales) e iterativo (la identificación de los problemas y la búsqueda de soluciones están interrelacionados).

En la etapa de anteproyecto se necesita información de tipo urbanístico (qué

condicionantes y objetivos urbanísticos se desea lograr y que orientarán el estudio hacia aspectos concretos de distribuciones espaciales y relaciones con el entorno), de tráfico (situación actual y futura, fluctuaciones de los flujos, composición y distribución del tráfico...) y los condicionantes y obligaciones técnicas de la localidad en la que se proyectará la nueva rotonda (por ejemplo drenaje superficial, señalización, reparaciones, etc.).

En este caso los Técnicos y Urbanistas del Ayuntamiento de Durango han

sopesado varios factores: � Futuras actuaciones (Plan Especial de Reforma Interior P.E.R.I. Nº 3 San Roke, de septiembre del 2.008, que abarca 68.118,16 metros cuadrados de suelo urbano no consolidado, calificados de residencial, y con el uso de vivienda como uso predominante, etc.) cuya accesibilidad se determina expresamente por esta salida a la BI-623.

� La necesidad de conjugar un nuevo entronque seguro con la carretera foral.

� La tranquilización del tráfico mecánico, el programa municipal, ver por ejemplo que en el planeamiento vigente se recoge en la 2ª Revisión de las Normas Subsidiarias; Texto Refundido, consultable en el Boletín Oficial del Bizkaia (B.O.B.) con fecha 25 de Abril de 2.005, el propósito de ejecutar otra rotonda en la intersección existente en la BI-623, junto al límite entre los términos municipales de Durango e Izurtza, la sustitución de la actual intersección en “T” junto a las instalaciones de Cafés Baqué, etc..

� La realización del programa municipal mediante la propuesta definida en el “Proyecto de construcción de 1ª Fase de Bidegorri entre San Roke y Tabira, junto a la Variante” (Febrero 2.008).

Es pues evidente la enorme importancia que para Durango reviste esta paulatina transformación del eje foral en vía de alta capacidad pero baja velocidad, más acorde con el desarrollo racional y sostenible del sur del Municipio.

En consecuencia, con el objetivo principal de diseñar una nueva intersección que solucionara las dificultades reseñadas, integrando a su vez los elementos de uso, permeabilidad peatonal y rodada, etc. (P.E.O.U. nº 3 San Roke que precisa la construcción de un paso bajo el ramal norte de la futura glorieta, Proyecto Municipal de Bidegorri 1ª Fase, “Proyecto Modificado nª1 del Paso Peatonal y Reordenación de accesos en la Variante de Durango” de Mayo del 2.006, etc.) la Corporación Municipal de Durango ha encargado al consultor Ingeniería Izarvi, S.L. la redacción del proyecto de “NuevaRotonda en la Variante de Durango BI-623, Acceso a San Roke” que deberá supeditarse siempre a las directrices que el Departamento de Obras Públicas de la Diputación Foral de Bizkaia determine y programe para esta red.

En junio de 2.008 se finalizó la redacción del citado proyecto, resultando un

Presupuesto Total de Licitación de: CUATRO MILLONES OCHENTA Y SEIS MIL OCHOCIENTOS CATORCE CON SESENTA Y CUATRO (4.086.814,64) euros. Ante la imposibilidad de afrontar la totalidad de las obras debido al elevado presupuesto, el Ayuntamiento de Durango ha decidido dejar para fases posteriores la construcción de la acera-bidegorri y el paso inferior de Astxiki Kalea, que eran acciones determinadas y valoradas en el documento inicial. En consecuencia se acomete ahora la construcción de la rotonda sobre la carretera foral y el acondicionamiento de Astxiki Kalea, actividades que se definen en este documento.

1.2.- OBJETO DEL PROYECTO.

El objeto especifico del proyecto “Nueva Rotonda en la Variante de Durango BI-623, Acceso a San Roke” es servir de base, mediante las especificaciones contenidas en sus respectivos documentos (Memoria, Planos, Pliego de Condiciones y Presupuesto) y siempre de acuerdo a las recomendaciones que sobre el anteproyecto confeccionado en marzo del se reflejaron en el Informe de Viabilidad Expte. Nº 2.008/00302/01 de fecha 2 de abril el 2.008 emitido por la Sección de Explotación (Área 2 Zona 2) del Departamento de Obras Públicas y Transportes de la Diputación Foral de Bizkaia, a las siguientes propuestas:

� Ejecución de las obras de mejora de accesibilidad para toda la zona sur del casco urbano y las nuevas áreas de desarrollo urbanístico programadas en ese ámbito. Se crea ahora una glorieta, casi centrada sobre el tronco de la Variante (BI-623 eje foral con inicio en el enlace de A-8/Durango/Iurreta y destino Vitoria/Gasteiz a través del puerto de Urkiola), cuya isleta central tiene un diámetro de cuarenta (40) (excluidas la berma interior y la cuneta perimetral) siendo la amplitud del carril anular de doce (12) metros sin incluir el arcén exterior (anchura 1,50 m.).

� Se implementa (definiéndolo y valorándolo) por todo el lateral derecho (sentido Izurtza-Durango) las bandas ocupadas por el futuro bidegorri, nuevo itinerario peatonal, franjas ajardinadas paralelas, etc. definidas en el “Proyecto Modificado nª1 del Paso Peatonal y Reordenación de accesos en la Variante de Durango” y que la Corporación Municipal prevé acometer en breve. Las respectivas anchuras son de 3,75 m. para el carril-bici y de tres (3) metros para la acera, que se sitúa en el lateral del terraplén, sobre los terrenos que se desarrollarán próximamente mediante un P.E.R.I.. Esta tipología de bidegorri, acera y bandas vegetalizadas se prolongan por la bajada hacia San Roke (Astxiki Kalea) hasta alcanzar casi la pequeña rotonda existente en su zona baja. Como ya se ha comentado, en el artículo anterior, esa parte de la obra no se ha presupuestado en este presupuesto.

� La obra proyectada posibilita crear dos (2) carriles por semicalzada en un tramo de casi seiscientos (600) metros de la BI-623, sin embargo no hay planificado por parte del Departamento titular proseguir con esa ampliación de calzada a medio plazo. Consecuentemente antes de cruzar bajo la pasarela peatonal de madera existente sobre la Variante, la plataforma volverá a tener tres carriles (dos en la dirección Izurtza-Mañaria y uno en el sentido Izurtza-Durango). No obstante se ha definido analíticamente un eje que permitiría en el fututo cruzar bajo esa estructura (distancia entre bordes de zapatas casi de 29 metros) con cuatro (4) carriles, sendos arcenes de un (1) metro y una franja de amplitud 3,75 metros destinada a bidegorri, con barrera de seguridad interpuesta.

� La fasificación de las actividades en el tiempo se basa, y esa circunstancia es fundamental, en mantener en funcionamiento un carril por sentido. De esta forma no se menoscaba la seguridad y el nivel de servicio de la carretera BI- 623 siempre que se suprima el tráfico por el vial que desciende hacia San Roke (Astxiki Kalea). Es decir durante todo el plazo de la obra se mantendrá cerrado este acceso al casco urbano de Durango.

� Asimismo hay que destacar que con la ampliación de plataforma (mediante ligeros desmontes al sur de la Variante y terraplenes al norte del actual tronco) se ve afectadas dos (2) torres metálicas de energía eléctrica y A.T. propiedad de Iberdrola, S.A.. Si se coincidiera en el tiempo con las obras de urbanización del P.E.R.I. de San Roke se podría programar, en lugar de desplazarlas y dejar ese tendido en aéreo, soterrar esa longitud de red eléctrica que luego sería canalizada en el desarrollo de la urbanización inferior.

Se consigue, con todas las actividades enunciadas, aumentar la seguridad en el corredor Durango-Mañaria (donde se van a ir paulatinamente implementando glorietas tranquilizadoras del tráfico) y establecer una continuidad en la calidad geométrica y funcional de la trama viaria que el Ayuntamiento de Durango prevé para la ordenación del tráfico mecánico y peatonal así como para la accesibilidad a la futura área residencial del P.E.R.I. nº 3 de San Roke, en este suelo colindante con la Variante BI-623.

2.- DOCUMENTACIÓN BÁSICA

Se incluyen en este apartado la relación de elementos y datos básicos que se han utilizados en la definición del proyecto de “Nueva Rotonda en la Variante de Durango BI-623, Acceso a San Roke”, en lo referente a:

� Topografía.

� Geotecnia.

� Trazado existente.

� Planeamiento urbanístico.

� Tráfico y capacidad.

� Redes de servicios.

� Parcelario.

2.1.- TOPOGRAFÍA.

La topografía necesaria para la definición del proyecto ha sido realizada por la empresa Inforlur, S. L.. Ha consistido en la ejecución de un levantamiento taquimétrico a escala 1/500, en coordenadas U.T.M., correspondientes a las zonas de la Variante de Durango y de Astxiki Kalea, objeto de la actuación.

Igualmente, la empresa Inforlur, S. L. ha efectuado el inventario de aquellos

servicios afectados, también a escala 1/500, en el área de la glorieta, que se utilizará como base en los Anejos correspondientes. Se ha obtenido una base cartográfica sobre la que desarrollar el trazado de la nueva rotonda y de la ampliación de las calzadas mediante un conjunto de bases (en número de siete: BR-1, BR-3, DJ-1, DJ-2, DJ-3, D-4 y D-5) que servirán de apoyo al replanteo y a las distintas etapas de la obra.

El resultado del precitado levantamiento se recoge en el Anejo de: Cartografía y

Topografía. En él de expresan las sucesivas fases del trabajo (observación, ajuste, cálculo, compensación, etc.) realizado.

2.2.- GEOTECNIA.

Con objeto de reconocer las características del terreno y proponer unas recomendaciones relativas a la estabilidad de taludes y a los coeficientes de balasto, se han efectuado, en la rotonda de Durango-Hegoalde, cuatro (4) sondeos y ensayos de laboratorio para la caracterización de materiales y el correspondiente Estudio Geológico y Geotécnico redactado por Euskontrol, S.A.. Las conclusiones y recomendaciones de ese documento se incluyen como Anejo nº 2 a la Memoria. Asimismo se han analizado las consideraciones reflejadas en el “Estudio Geológico-Geotécnico Urbanización del P.E.R.I. nº 3 San Roke en Durango” (Eptisa-Cinsa Abril del 2.008) que abarca todo el suelo urbanizable localizado al norte del corredor foral.

El espesor y características de los suelos se limitan a los puntos donde se ha rea-

lizado la investigación.

NIVEL 1.- RELLENO ANTRÓPICO. Los rellenos en la zona de actuación para el proyecto de la rotonda, corresponden

a los actuales materiales con los que se han construido las vías de comunicación existentes. Se han realizado dos sondeos en el terraplén que conecta la carretera BI-631 con el núcleo Sur de Durango, definiéndose espesores de 5,50 m y 3,30 m, en los sondeos S-3 y S-4, respectivamente. Los materiales reconocidos en explanada son de características granulares, mientras que en los núcleos de terraplén aumenta el carácter cohesivo, habiéndose ejecutado el terraplén con materiales del entorno, que dificultan la distinción entre la base del terraplén y el terreno natural.

NIVEL 2.- SUELO ALUVIAL. Tal y como se ha indicado en el apartado correspondiente a la geomorfología, al

tratarse de una zona de depósito de acarreos fluviales, los suelos más representados son los depósitos aluviales, registrados en todos los reconocimientos. En la zona llana al Norte, en los sondeos ejecutados sobre el actual terraplén (sondeos S-3 y S-4), no se ha podido definir el espesor de este nivel. En el sondeo S-4, se abandona el sondeo tras atravesar 4,85 m de suelos aluviales.

En los sondeos S-l y S-2 (zona Sur de desmonte) se ha perforado por debajo del

nivel de la base del desmonte, encontrándose un espesor de 5,00 m. de suelo aluvial en el S-2, y un espesor mínimo de 5,85 m en el S-l, (se abandonó el sondeo en este nivel). Según los sondeos, este nivel está formado por una matriz limo-arenosa ocre, en la que se engloban gravas areniscosas, preferentemente de tamaño mediano. En las muestras correspondientes a este nivel se han hecho ensayos de identificación.

Se han realizado dos ensayos de compresión simple de suelos, según norma UNE 103-400-93. En ambos casos, se han abandonado los ensayos al alcanzar un valor cercano al 15 % de deformación, tal y como lo indica la citada norma. Los resultados de los ensayos han sido de 0,15 kp./cm2. (muestra bajo el terraplén) y 2,37 kp./cm2. (muestra del desmonte). No se consideran valores de aplicación, por el importante valor de deformación que presentan.

A partir de los ensayos SPT realizados en el nivel de suelos aluviales, se obtiene

un valor medio de N30 = 10. A partir de la tabla propuesta por NA VF AC (1971) para arcillas de baja plasticidad y limas arcillosos, se correlaciona con un valor de resistencia a compresión simple (qu) = 0,75 kp/cm2.. Estos datos han sido contrastados con los ensayos de campo y tablas al uso, asignándose los siguientes parámetros geotécnicos que se consideran representativos de este nivel. Así, los parámetros designados son los siguientes:

Densidad natural � = 22 kN./m3. Cohesión efectiva c' = 25,60 Kpa Ø´ (ángulo de fricción efectivo) = 25,60 º

NIVEL 3.- SUSTRATO ROCOSO. A la profundidad en la que se han ejecutado los trabajos de reconocimiento,

únicamente se ha reconocido el sustrato rocoso en el sondeo S-2, a una profundidad cercana al pie del actual talud de desmonte. Se encuentra en grado de meteorización IV. Son lutitas grises de resistencia baja, pudiendo asimilarse a un suelo de consistencia firme. deberá tenerse en cuenta el elevado contenido en humedad de estos suelos, que dificulta su puesta en obra.

CARACTERÍSTICAS DEL TERRAPLÉN ACTUAL. Se han reconocido los materiales de relleno en los sondeos S-3 y S-4. En ambos

sondeos se define una explanada de características granulares, y un núcleo de características granulares y cohesivas. Bajo el nivel bituminoso de unos 10 cm., se reconocen los tramos superiores de explanada granular, registrados como "grava arenosa, grava con algo de arena y limo". Son niveles de grava heterogénea y heterométrica, con espesores de 1,45 m. (sondeo S-3) y 1,30 m. (sondeo S-4). Se han definido como medianamente densos-densos.

El núcleo del terraplén tiene en el sondeo S-3 un nivel superior entre 1,45 m. y

3,00 m de profundidad de "gravas en matriz limosa con algo de arena, gris oscuro" . La parte inferior de los núcleos de terraplén tiene predominio de material cohesivo, descrito como "limo areno-gravoso ocre (limo arenoso), de consistencia firme- muy firme" (sondeo S-3, 3,00-5,50 m.) y sondeo S-4, (1,30-3,30 m.).

En este nivel, se han obtenido en los ensayos SPT valores de N30 de 20 y 21. Se han efectuado ensayos de identificación de laboratorio, apreciándose que el componente principal de los núcleos de talud está constituido por matriz fina (del orden del 65% en peso) correspondiendo la fracción restante a componente arenosa.

Por otra parte, en el estudio geológico-geotécnico realizado para el P.E.R.I. nº 3

San Roke se establecía: “De acuerdo con las columnas litológicas procedentes de los sondeos mecánicos,

calicatas y ensayos de laboratorio, se pueden describir las características geotécnicas de los diferentes niveles que .constituyen la zona de estudio, cuya potencia y posición pueden observarse en los perfiles geotécnicos recogidos en el Anejo nº 4.

Nivel I: Tierra vegetal Se trata de un nivel superficial constituido por limas arenoso, muy blandos con

restos de raíces de 0,20-1,00 m. de espesor. En el sondeo nº 1 y la calicata nº 3 este nivel está representado por Rellenos Heterogéneos compuestos por gravas y .materiales. antropogénicos en matriz limosa marrón, alcanzando un espesor máximo (SM-1) de 3,30 m..

Sus características geotécnicas no serán evaluadas en este informe dado su

heterogeneidad, su discontinuidad y su no uniformidad. Por lo que se recomienda retirar estos materiales a vertedero.

Nivel II: Arenas Limosas Se trata de la fracción más fina de los depósitos aluviales Cuaternarios. Está.

constituida por arcillas algo arenosas de colores marrones a ocres con pasadas grises con un espesor variable de 1,40 a 3,90 m. Se trata de arcillas y limos de plasticidad baja a media (CL y ML), presentan una humedad natural variable entre 16,7 y 26,8 %, su densidad varía entre 1,795 y 2,146 gr./cm3 y el porcentaje de finos que pasa por tamiz 200 varia de un 43,0 a un 90,7%. Finalmente se han obtenido valores de resistencia a compresión simple de 0,17 kp./cm2, lo que permite. asignarle una consistencia blanda a medianamente compacta a las mismas y un valor medio NSPT = 4.

De los ensayos de Corte Directo consolidado y drenado (CD) se han obtenido los siguientes resultados:

Cohesión = 25,60 kPa. Ø´ = 25,60 º Según lo recogido en la tabla D.29 del CTE al valor del coeficiente de balasto en

los suelos arcilloso en caso de ser necesario se aplicará un valor de K30 = 30-60 Mn./m2.

Nivel III: Gravas y cantos. La base de los depósitos aluviales está constituida por materiales de granulometría

más gruesa; gravas y algunos bolos dentro de una matriz arcilla arenosa con espesores variables, con máximos cercanos a los 3,10 metros. Los ensayos de Nspt realizados con valores comprendidos entre 4 y rechazo permiten asignarle una consistencia blanda a semidensa a estos materiales. Tal diferencia en el número de golpeas obtenidos en los distintos SPT viene dada por la heterometría de los cantos, lo cual se ha podido observar en las calicatas realizadas y por la existencia de lentejones de arcillas arenosas blandas (CT-2).

Nivel IV: Sustrato rocoso Formado por materiales del Cretácico, se han diferenciado dos subniveles en

función. del grado de meteorización que presenta. Nivel IV-a: Sustrato rocoso altamente meteorizado Solo se ha localizado en cuatro de los seis (6) sondeos realizados. Tiene un

espesor variable de 0,20 m. en el sondeo SM-3 a 1,70 m. en el SM-1. Está compuesto por lutitas extremadamente blandas de colores grises oscuros a negruzcos, altamente meteorizadas. Presenta un aspecto de suelo arcilloso arenoso desde blando a muy compacto, pudiendo encontrarse fragmentos de menor grado de meteorización G-III.

Nivel IV-b: Sustrato rocoso ligeramente meteorizado a sano (G-II) Se ha alcanzado en todos los. sondeos realizados a profundidades que varían

desde los 5,20 m. en el sondeo SM-3 hasta los 8,80 m. en el sondeo SM-6, y con un espesor superior al alcanzado por los trabajos de campo. Se trata de una alternancia de lutitas y areniscas de color gris con pasadas negras ligeramente meteorizadas con juntas de estratificación muy delgadas a delgadas. En los sondeos realizados para la construcción de las pasarelas del río la estratificación tiene un buzamiento igual a 70°, sin embargo, en los de paso soterrado ésta tiene un buzamiento aproximado a 32°. La calidad del sustrato rocoso ligeramente meteorizado es Mediana a Excelente. La calidad se obtiene a partir del cálculo del R.Q.D.”

Como conclusiones para la redacción del proyecto de “Nueva Rotonda en la Variante de Durango BI-623, Acceso a San Roke” se han adoptado la recomendación siguiente para la excavación del desmonte de no superar una pendiente 3(H):2(V) en taludes definitivos. Está pendiente es similar a la del talud actual en el entorno del sondeo S-2 de Euskontrol, S.A..

Con respecto a los terraplenes la inclinación máxima de los mismos debería de ser

3(H):2(V). El nivel de apoyo de los mismos sería el Nivel II (arenas limosas). Sin embargo para favorecer la vegetalización de aquéllos se ha adoptado finalmente un valor, más tendido, del 2(H):1(V).

2.3.- TRAZADO EXISTENTE.

Para definir el actual trazado, tanto en la Variante de Durango (BI-623) como en el sistema local que constituye el vial Astxiki Kalea, se utiliza el levantamiento taquimétrico efectuado por Inforlur, S.L. que proporciona suficiente información.

Asimismo la rasante del futuro paso inferior, bajo aquella calle, se ha deducido

de los planos de vialidad del “Plan Especial de Ordenación Urbana nº3, San Roke”, que están superpuestos a una topografía realizada por la misma empresa (Inforlur, S.L.). 2.4.- PLANEAMIENTO URBANÍSTICO.

El proyecto de “Nueva Rotonda en la Variante de Durango BI-623, Acceso a San Roke” se ha redactado considerando las previsiones urbanísticas del Ayuntamiento de Durango, las determinaciones del “Plan Especial de Ordenación Urbana nº3, San Roke” aprobado definitivamente por acuerdo del Ayuntamiento en Pleno de 23 de Julio de 2.008, y las definidas en el “Proyecto de construcción de 1ª Fase de Bidegorri entre San Roke y Tabira, junto a la Variante” (Febrero 2.008); evitándose siempre contradicciones con aquellos documentos.

2.5.- TRÁFICO Y CAPACIDAD.

Como análisis y conocimiento de los tráficos actuales en el enlace de Iurreta y del tramo de la BI-623, se ha contado con cuatro fuentes de información contenidas en el “Proyecto Constructivo de Conexión Autopista A-8 con la vialidad de Iurreta y Durango y Rotonda de Tabira en la carretera BI-623” promovido por el Departamento Foral.

Los datos proporcionados por cada una se describen brevemente en el apartado

4.3.2 de aquel documento y con más detalle en el Anejo nº 3 del proyecto. A partir de estos tráficos actuales, se realizó una prognosis de los mismos, suponiendo que se mantendría la tendencia histórica de incremento, aunque amortiguada.

También se señalaba que: “se ha tenido en cuenta además la previsible mejora

relativa de la oferta del transporte público y la progresiva penalización del uso del vehículo privado”. Asimismo, además de estos crecimientos tendenciales, se ha considerado la incidencia que tendrá el nuevo enlace de la autopista A-8, programado en Lebario.

Con los tráficos futuros obtenidos y mediante microsimulación, se ha comprobado

el correcto dimensionamiento y la funcionalidad de todos los viales del enlace, en particular de las rotondas como elementos más problemáticos. En el caso de la rotonda de Tabira, se han obtenido los datos de la publicación “Evolución del Tráfico en las Carreteras de Bizkaia”, ediciones de 1.994 a 2.005, de la Diputación Foral de Bizkaia. A partir de dicha información se han estimado los tráficos en los años futuros, dimensionando el firme y verificando el correcto funcionamiento de la rotonda proyectada.

2.6.- REDES DE INFRAESTRUCTURAS.

Para identificar las redes de infraestructura existentes en el ámbito de la futura glorieta en la BI-623 se ha utilizado el inventario y la información suministrada por la empresa Inforlur, S. L. dentro de su trabajo de topografía, no obstante se han mantenido también contactos con todas las Compañías y Organismos implicados.

Toda esta información se ha cotejado con visitas a campo, lo que ha permitido

identificar los servicios que se ven realmente afectados y que han sido descritos en el Anejo nº 12. En él también se definen todas las reposiciones de los servicios afectados.

2.7.- PARCELARIO.

Los datos relativos al parcelario, es decir, límites de parcela, número polígono, número parcela, titularidad, etc., necesarios para valorar las expropiaciones y confeccionar el Anejo Nº 7 “Expropiaciones, Servidumbres y Ocupaciones Temporales” han sido obtenida por consulta informatizada del Catastro de Urbana y de Rústica del municipio Durango, facilitada por la propia Corporación.

2.8.- NORMATIVA.

En la definición del estudio y para determinar su grado de detalle se han utilizado las siguientes Normativas.

� “Instrucción de Carreteras. Norma 3.1-I.C. Trazado”. Enero 2.000.

� Las Normas Técnicas para las carreteras de Bizkaia de la Diputación Foral de Bizkaia (Norma BAT).

� 2ª Revisión de las Normas Subsidiarias; Texto Refundido, consultable en el Boletín Oficial del Bizkaia (B.O.B.) con fecha 25 de Abril de 2.005.

� La Instrucción de Secciones de Firme 6.1. – I.C. y 6.2. – I.C. (Ministerio de Fomento).

� La “Norma para el dimensionamiento de Firmes de la Red de carreteras del País Vasco. Versión 6.2”. Norma para el dimensionamiento de firmes de la Red de Carreteras del País Vasco publicada en el BOPV el 21 de Agosto de 2.007

� Señalización. Establecida según las Instrucciones 8.1 - IC y 8.2 - IC también publicadas por el Ministerio de Fomento.

� Recomendaciones para el proyecto de enlaces. Dirección General de Carreteras. 1.968. (Ministerio de Fomento).

� Recomendaciones para el Diseño de Intersecciones. Dirección General de Carreteras. 1.967 (Ministerio de Fomento).

� Recomendaciones sobre glorietas. Mayo 1.989. (Ministerio de Fomento).

� Recomendaciones para el diseño de Glorietas en carreteras suburbanas. Dirección General de Transportes de la Comunidad de Madrid. 1.989.

� Aménagement des Carrefours Interurbains. Decembre 1.998 (S.E.T.R.A.).

� Carreteras Urbanas. Recomendaciones para su planeamiento y proyecto (Ministerio de Fomento).

� Pliego de Condiciones para Instalaciones de Alumbrado de la Diputación Foral de Bizkaia.

� Orden Circular 321/95 T y P sobre sistemas de contención de vehículos. (Ministerio de Fomento).

� Instrucción de Hormigón Estructural EHE y la nueva Instrucción de Hormigón Estructural EHE-08, aprobada en julio del 2.008.

� Bases de cálculo y diseño de pretiles en puentes de carretera. Nota de servicio 1/95. SGC , del Ministerio de Fomento.

� “Recomendaciones para el diseño y construcción de muros de escollera en obras de carretera” del Ministerio de Fomento.

� “Guía para el Proyecto y la Ejecución de muros de Escollera en obras de carretera”. Ministerio de Fomento 2.006).

� La “Instrucción sobre las acciones a considerar en el Proyecto de Puentes de Carretera (IAP-96)” del Ministerio de Fomento.

� “La Guía de Cimentaciones en obras de carretera” (Ministerio de Fomento, 2.003). Artículo 6.6. Pasos Inferiores.

� Decreto 59/1.981 del Gobierno Vasco sobre supresión de barreras urbanísticas y arquitectónicas, así como la normativa posterior sobre accesibilidad, ya vigente en el año 2.001.

� Decreto 68/2.000 de 11 de Abril del Gobierno Vasco por el que se aprueban las “Normas técnicas sobre condiciones de accesibilidad de los entornos urbanos, espacios públicos, edificaciones y sistemas de información y comunicación”.

� Real Decreto 1.302/1.986 (28 de junio) de Evaluación de Impacto Ambiental, Real Decreto 1.131 de 1.988 por el que aprueba su Reglamento y las figuras complementarias de protección desarrolladas en el País Vasco a partir de 1.998.

� Plan Especial de Ordenación Urbana nº 3, San Roke, aprobado definitivamente por acuerdo del Ayuntamiento en Pleno de 23 de Julio de 2.008. Hay que resaltar además que, con la entrada en vigor de la nueva Ley Vasca 2/2.006, de 30 de Junio, de Suelo y Urbanismo, ha desaparecido la nomenclatura referente a los Planes Especiales de Reforma Interior (P.E.R.I.), siendo sustituidos por el Plan Especial de Ordenación Urbana (P.E.O.U.).

3.- DESCRIPCIÓN TÉCNICA DE LAS OBRAS.

3.1.- INTRODUCCIÓN.

A nivel presupuestario, la obra definida mediante el proyecto “NuevaRotonda en la Variante de Durango BI-623, Acceso a San Roke” se ha desglosado en dos (2) capítulos fundamentales. En el primero de éllos, denominado “Nueva rotonda en la carretera foral BI-623”, se recogen todas las actividades que se acometen sobre la vía foral para sustituir la actual intersección en “T” por la rotonda diseñada. Con la solución se facilitan todos los movimientos de entrada y salida al barrio de San Roke y al casco urbano, eliminándose los riesgos de la actual conexión a nivel. El segundo, de menor entidad económica, recoge el acondicionamiento de Astxiki Kalea desde la carretera foral hasta la rotonda inferior y contempla: la ampliación, en el tramo inicial de acceso a Durango, a dos carriles, su pavimentación, la red de alumbrado público, el sistema de drenaje y la modificación de la señalización y su g balizamiento.

En el trazado no se altera la alineación central de la Variante de Durango en

planta, pero sí es necesario introducir cuatro (4) nuevos ejes por ambos laterales del tramo de la BI-623 afectado. Se denominan Transición 1, 2, 3 y 4, respectivamente. Se logra así “pasar” de tres (3) a cuatro (4) carriles en la plataforma y lograr que se desarrolle una mediana de anchura cinco (5) metros, desde el origen hasta alcanzar el ámbito de la futura rotonda. Desde ésta hasta el final de la obra (PK crecientes, sentido Durango-Enlace de Iurreta) se consigue, asimismo, implementar la mediana antedicha.

Como comprobación del planeamiento viario se ha calculado analíticamente y

observado la factibilidad (paso bajo la pasarela peatonal de madera recientemente construida)

de proseguir con cuatro (4) carriles hacia la rotonda de Tabira, limítrofe con el vecino T.M. de Izurtza.

Tampoco se modifica el trazado en planta del vial que desciende actualmente

desde la Variante y que constituye uno de los ejes de la actual intersección en “T”. Asimismo se ha mantenido, lo cual condiciona de cierta forma el diseño de la glorieta superior, su inclinación (valor cercano al 7,50 %). En el proyecto y por consideraciones de visibilidad se adoptan estos parámetros mínimos aceptables en los acuerdos:

Para una velocidad de proyecto de 80 km./h.: � Parámetro mínimo de acuerdos convexos: 3.050 m.

� Parámetro mínimo de acuerdos cóncavos: 2.636 m.

Para una velocidad de proyecto de 60 km./h.: � Parámetro mínimo de acuerdos convexos: 1.085 m.

� Parámetro mínimo de acuerdos cóncavos: 1.374 m.

Para una velocidad de proyecto de 40 km./h.: � Parámetro mínimo de acuerdos convexos: 303 m.

� Parámetro mínimo de acuerdos cóncavos: 568 m.

En cuanto a la implantación de la futura rotonda éstos han sido los aspectos fundamentales:

PENDIENTE LONGITUDINAL. Las glorietas deben situarse preferentemente en rasantes horizontales o acuerdos

cóncavos (en todo caso, menos de 3% de inclinación), mejor que en acuerdos convexos o en sus inmediaciones, porque resulta difícil a los conductores apreciar la disposición de la glorieta al subir una rampa, o reducir su velocidad en una pendiente fuerte. Las pendientes longitudinal y transversal deben combinarse en una máxima pendiente para facilitar el drenaje superficial de la calzada.

Para evitar charcos, los bordes deben tener una pendiente longitudinal mínima del 0,65% (mínimo absoluto: 0,50%). La pendiente longitudinal, por sí sola, no asegura un drenaje satisfactorio: por lo que la instalación de sumideros es muy importante.

PENDIENTE TRANSVERSAL.

En la calzada anular de una glorieta no se requiere peralte a efectos dinámicos, pero sí una cierta pendiente transversal (mínimo 2%) para drenar el agua superficial; en las entradas y salidas un cierto peralte puede ayudar a los conductores a tomar las curvas. Si es posible, deben eliminarse los contraperaltes en las trayectorias principales de glorietas normales. Las miniglorietas y las glorietas normales pequeñas en zona urbana se implantan con frecuencia sobre pavimento existente; en estos casos puede admitirse alguna zona en contraperalte para ajustarse a él, siempre que las velocidades sean bajas. Un cierto contraperalte en las miniglorietas puede ayudar a hacer más evidente su presencia a los conductores.

En la calzada anular se suele disponer una limatesa redondeada, uniendo los

extremos de las isletas deflectoras desde una entrada hasta la salida siguiente. En algunos casos se dispone una limatesa auxiliar para suavizar los quiebros, que repercuten directamente en la comodidad del usuario y pueden también contribuir a accidentes, como el vuelco de cargas, si exceden del 5% (se recomiendan valores inferiores). En las entradas, el peralte debe ser acorde con la curvatura de la trayectoria y la velocidad de los vehículos, sin exceder del 5%. Se puede reducir al mínimo preciso para el drenaje superficial en la marca de “ceda el pa-so”, ya que las velocidades se van reduciendo por el efecto de la señalización y de la inflexión de la trayectoria.

Los condicionantes y estándares geométricos considerados en la actuación (se

ha considerado una velocidad de proyecto de 80 km./h. en la carretera BI-623-Eje Variante de Durango y de 40 km./h. en el resto de ejes de la futura rotonda y del Eje Astxiki Kalea) han sido los que seguidamente se enumeran.

3.1.1.- ROTONDA EN LA BI-623.

� Se ubica en el ámbito de la actual intersección en “T”, con carriles centrales, que da acceso a Durango-Hegoalde. El diámetro de la isleta central supera ligeramente los 37 metros (excluida el arcén y la rigola perimetral que totaliza el metro y medio). El radio de entrada varía entre 50,35 metros en el eje nº 2 y los 80 metros en el eje nº 1 (20 < R < 100 m.). Los de salida varían entre R0 80 del eje nº 1 y R= 50,35 del eje nº 2, es decir, cumple lo establecido por las “Recomendaciones sobre glorietas”.

� Su trazado en alzado presenta una inclinación constante del 1,40 %, mientras que transversalmente el valor es próximo al 2 %, hacia el Eje Astxiki Kalea. Como sección tipo la calzada anular cuenta con tres carriles de cuatro metros. Se dispone un arcén interior de un (1,00) metro y otro exterior de metro y medio (1,50). Las bermas son de 0,50 metros.

� Trazado en Planta. La longitud del Eje Variante Durango es de 540 metros, entroncándose en sus dos extremos con el eje actual del corredor mediante radios de valor R= - 827,750 m. y R= + 249,500 m. en su origen y final respectivamente. A estas curvaturas les corresponde unos peraltes del 4% y 7 %.

� Trazado en Alzado. El acuerdo cóncavo empleado en el Eje Variante de Durango (BI-623) de KV= 3.500 es superior al mínimo requerido para velocidad de proyecto 80 km./h. si bien ese valor podría reducirse a 60 km./h. al estar el sector influido por la presencia de la nueva rotonda.

o Sección Tipo. En el tronco está constituida por dos (2) calzadas con dos (2) carriles de 3,50 metros cada una, separadas mediante una cuneta de mediana (revestida de hormigón) de amplitud 1,50 metros y sendas bermas, de anchura 0,75 m. para disponer en éllas las barreras de seguridad, laterales. La amplitud de los arcenes exteriores es de 1,50 m. y la de los arcenes interiores de 1,00 metro. La sección incluye también bermas exteriores de 0,50 por el lateral en terraplén.

3.1.2.- EJE ASTXIKI KALEA.

Se llama así al vial que desciende desde la carretera foral BI-623 hacia el Barrio San Roke y zona sur del municipio. Su longitud es de 172 metros, contados desde la isleta deflectora que delimita por el norte el anillo de la futura rotonda.

� Trazado en Planta. Es una alineación recta que entrona al final en la pequeña glorieta urbana de la zona. Salvo en su tramo inicial de acuerdo con los peraltes de los ejes nº 2 y nº 3, se adopta un bombeo del 2,50% .

� Trazado en Alzado. El acuerdo convexo empleado en el Eje Astxiki Kalea en su unión con la plataforma de la rotonda superior es KV= 300 que cumple muy estrictamente con el mínimo requerido para una velocidad de proyecto de 40 km./h., dado que el vial, con fuerte pendiente, está muy condicionado por la presencia de la nueva glorieta.

� Sección Tipo. Está constituida por dos (2) carriles de 3,50 metros cada uno. La amplitud de los arcenes es de 1,50 m.. La sección incluye también bermas exteriores de 0,50 por el lateral en terraplén.

3.2. UNIDADES MÁS SIGNIFICATIVAS.

3.2.1.- MOVIMIENTO DE TIERRAS.

En base a los datos del reconocimiento geotécnico realizado en el ámbito de la obra y del “Estudio Geológico-Geotécnico Urbanización del P.E.R.I. nº 3 San Roke en Durango” (Eptisa-Cinsa Abril del 2.008) donde se determinan niveles de estratificación, taludes de excavación y terraplén, saneos en cimentación de los terraplenes en el Eje Variante de Durango y Astxiki Kalea , etc., el resultado global del movimiento de tierras asociado al trazado propuesto en el proyecto “Nueva Rotonda en la Variante de Durango BI-623, Acceso a San Roke” es el expresado en la tabla adjunta.

RESUMEN CUBICACIÓN TOTALMATERIAL VOLUMEN

(m3)

EXCAVACIONES

Desmonte en terreno competente. 16.600 Desmonte de terreno inadecuado. 10.968

Desmonte en tierra vegetal. 2.075 Demolición de firmes (asfalto y hormigón). 7.071

RELLENOSSuelo seleccionado con material de préstamo. 3.850 Suelo adecuado procedente de la excavación. 9128

Las excavaciones en desmontes, prezanjas, zanjas, pozos, etc. serán en la

modalidad de “no clasificada”, es decir en todo tipo de terreno. También se cuantifican, despejes y/ó desbroces, escarificados del firme existente. Su abono presupone siempre el transporte a vertedero del material excavado y el canon de vertido que de esa operación se deriva.

Considerando el aprovechamiento de materiales y los esponjamientos (1,10 de material de excavación a relleno compactado y 1,20 de material de excavación a vertedero) se determinan los volúmenes de préstamo y vertedero resultantes.

Es necesario acudir a yacimientos para préstamos pues se precisan 6.963 m3. de

terreno competente (material seleccionado) para llevar a cabo los rellenos previstos en el Eje variante de Durango y Astxiki Kalea. Se registra igualmente un exceso de materiales no aprovechables total de 17.638 m3, en los antedichos ejes que serán transportados a vertedero.

El vertedero podría ser también el considerado en el “Proyecto Constructivo de

Conexión Autopista A-8 con la vialidad de Iurreta y Durango y Rotonda de Tabira en la carretera BI-623” y es el existente en el barrio Torrebaso (Amorebieta-Iurreta), actualmente en servicio y con autorización del Gobierno Vasco.

Durante aquella obra se consultó a la empresa gestora de este vertedero por la

capacidad de almacenamiento remanente en el mismo, obteniendo como respuesta que el vertedero podría albergar el volumen de excedentes generado por las obras.

El vertedero citado dista aproximadamente 2,50 kilómetros del enlace de Iurreta

por la carretera N-634, sentido Bilbao.

� 35,160 m3. de demolición de obra de fábrica de hormigón armado y/ó en masa y 20 m3. de demolición de fábrica de mampostería.

� 5.758 m2. de demolición de firme de aglomerado y otros 1.312,62 m2. de demolición de pavimento de hormigón en masa ó armado.

� 800 m.l. de desmontaje de barrera de seguridad, 6 uds. de retirada de puntos de luz existentes, 1 ud. de retirada del actual pórtico de señalización y de las señales de señalización vertical que se localizan en la BI-623 y en el eje Astxiki Kalea.

� 14.150 m2. de despeje y desbroce de todo tipo de terreno con medios mecánicos hasta una profundidad media de 20 centímetros.

� 29.643 m3 de excavación en todo tipo de terreno, 9.133 m3. de relleno en terraplén, con material seleccionado procedente de la excavación, incluso extendido y compactación.

3.2.2.- PAVIMENTACIÓN.

Para definir el tipo de firme se ha partido de los datos de tráfico pesado recogidos en el “Anejo nº 15: Estudio de Firmes y Pavimentos” del ya referido “ProyectoConstructivo de Conexión Autopista A-8 con la vialidad de Iurreta y Durango y Rotonda de Tabira en la carretera BI-623” actualmente en fase constructiva.

En él se tomaban como referencia, por una parte, las secciones estructurales

propuestas en la Norma para el dimensionamiento de firmes de la red de carreteras del País Vasco y por otra parte las recogidas en la Instrucción 6.1-I.C.: Secciones de firme, de la Dirección General de Carreteras.

Ambas normativas ofrecen una amplia gama de posibilidades entre las cuales se

elegirán aquéllas que mejor se adapten a cada caso concreto, en función de factores técnicos, económicos y constructivos.

Considerando las determinaciones de aquel documento se ha definido la

categoría de tráfico pesado y la consecuente sección en el dimensionamiento de los firmes dispuestos en el Eje Variante de Durango y en el Eje Astxiki Kalea.

Categoría de Tráfico. Como se sabe la obtención de la categoría de tráfico pesado se suele realizar

según las metodologías expuestas tanto en la “Norma 6.1.-I.C.” como en la versión 6.2. de Junio de 2.005 de la “Norma para el Dimensionamiento de Firmes de la Red de Carreteras del País Vasco”.

En el dimensionamiento del firme, la “Norma 6.1-IC” establece ocho (8)

categorías de tráfico, clasificadas en función de la Intensidad Media Diaria de vehículos pesados que se prevea van a solicitar el carril de proyecto en el año de puesta en servicio, según la tabla adjunta.

Categoría de IMDp

TráficoT00 IMDp � 4.000 T0 4.000 > IMDp � 2.000 T1 2.000 � IMDp � 800 T2 800 � IMDp � 200

T31 200 � IMDp � 100 T32 100 � IMDp � 50 T41 50 � IMDp � 25 T42 IMDp � 25

Por otra parte en la “Norma para el Dimensionamiento de Firmes de la Red

de Carreteras del País Vasco” las categorías de tráfico pesado se determinan a partir del parámetro TP, Tráfico de Proyecto, según esta tabla:

Categoría de Tráfico TP(en millones)

T00 43,8 - 87,6 T0 21,9 - 43,8

T1A 15,3 - 21,9 T1B 8,8 - 15,3 T2A 4,4 - 8,8 T2B 2,2 - 4,4 T3A 1,1 - 2,2 T3B 0,55 - 1,1 T4A 0,27 - 0,55 T4B � 0,27

Los ejes del proyecto de “Nueva Rotonda en la Variante de Durango BI-623, Acceso a San Roke” son asimilables, a la categoría de tráfico (según la Instrucción 6.1-IC/Norma del País Vasco) de T0/T1 sobre el tronco de la Variante (Sección nº 9) y la categoría T2/T2B para la calle descendente hacia San Roke (Astxiki Kalea).

Sección IMDp 2.006 IMDp 2.024 r IMDp 2.009 Categoría del Tráfico Pesado

1 543 577 0,00338 549 T1

2 2.482 2.962 0,00987 2.556 T0

3 100 120 0,01018 103 T2

4 1.101 1.527 0,01834 1.163 T1

5 1.045 871 -0,01007 1.014 T1

6 2.271 2.306 0,00085 2.277 T0

7 237 308 0,01466 248 T2

8 1.042 866 -0,01023 1.010 T1

9 BI-623

1.894 2.837 0,02270 2.026 T0-T1

10 988 1.049 0,00333 998 T1

11 2.632 3.140 0,00985 2.711 T0

12 200 300 0,02278 214 T1

13 2.305 2.937 0,01355 2.400 T0

14 66 80 0,01074 68 T2

15 1.046 1.460 0,01870 1.106 T1

16 1.193 1.397 0,00881 1.225 T1

17 2.632 3.140 0,00985 2.711 T0

18 1.213 1.090 -0,00592 1.192 T1

Con estos datos disponibles del “Proyecto Constructivo de Conexión Autopista A-8 con la vialidad de Iurreta y Durango y Rotonda de Tabira en la carretera BI-623”, se determina la categoría de tráfico en cada sección, según la clasificación presentada en la Tabla 1.A. de la Instrucción 6.1-IC:

CATEGORÍA DEL TRÁFICO PESADO T0 T1 T2

IMDp (vehículos pesados/día)

<4.000 �2.000

<2.000 �800

<800 �200

Elección del firme. Para cada una de las categorías de tráfico pesado, se estudiaron cuatro alternativas

de sección de firme: una procedente del catálogo de la Norma 6.1-IC, con base de zahorra artificial; una diseñada por el I.E.C.A., cuya base también es de zahorra artificial, y dos de la Norma del País Vasco (de las que una tiene base de zahorra y otra de grava cemento). En el precitado Anejo nº 15 se especificaba la valoración económica de las secciones de firme estudiadas.

Como criterio general, se optaron por las alternativas de firme formadas por

zahorra artificial, descartando las que contienen grava-cemento por razones constructivas. Esta última solución no se consideró óptima debido a la escasa cuantía de grava cemento a disponer, así como a su discontinuidad en el espacio.

Por otra parte, siguiendo las indicaciones de la Dirección del referido proyecto, se

descartaron las soluciones de la Norma 6.1-IC, apoyadas en suelo estabilizado con cemento, dada la inexperiencia del Departamento Foral en la ejecución de este tipo de explanadas. Las secciones adoptadas, bajo el criterio de su economicidad, fueron:

Viales con categoría de Tráfico Pesado T1 / T2A Para los viales con categoría de tráfico T1/T2A y explanada E-2 (sobre suelos

tolerables en la ampliación de plataforma en terraplén y adecuados en el lateral del desmonte) ó Eje Variante de Durango, se ha elegido la sección de firme siguiente, similar a la del proyecto que se está ejecutando actualmente:

ESPESOR CAPA

3 cm. F-10 de capa rodadura de mezcla

bituminosa en caliente ofítica, con previo riego de adherencia con ECR-2m.

12 cm. S-20, con árido calizo. 14 cm. G-20, con árido calizo. 25 cm. Zahorra artificial. 50 cm. Suelo seleccionado Tipo 3 (CBR > 20, PG-

3, art. 330) en desmontes. 80 cm. Suelo seleccionado Tipo 3 (CBR > 20, PG-

3, Art. 330) en coronación de terraplenes.

Viales con categoría de Tráfico Pesado T2/T2B Para los viales con categoría de tráfico T2/T2B, explanada E-2 (sobre suelos

tolerables bajo la ampliación de plataforma en terraplén) ó Eje Astxiki Kalea, se dispondrá la siguiente sección de firme a disponer:

ESPESOR CAPA

3 cm. F-10 de capa rodadura de mezcla bituminosa en caliente ofítica, con previo

riego de adherencia con ECR-2m. 8 cm. S-20, con árido calizo. 12 cm. G-20, con árido calizo. 25 cm. Zahorra artificial 80 cm. Suelo seleccionado Tipo 3 (CBR > 20, PG-

3, Art. 330) en coronación de terraplenes.

Soluciones con bases de grava-cemento (espesores 32 y 30 cm. harían posible rebajar las capas de mezclas bituminosas a 12 y 9 cm., respectivamente para los tráficos T1/ T2A y T2/T2B). En el resto de los ejes (acera, bidegorri, etc.) se dispondrá una explanada mejorada de espesor mínimo 50 cm. de suelo seleccionado Tipo 3 (CBR > 20, PG-3, Art. 330), sobre élla 25 cm. de base granular y por último la rodadura (baldosa sobre pavimento de hormigón espesor 15 cm. HM-20 ó el aglomerado rojo espesor mínimo 5 cm. en el carril-bici).

En el camino que surge para mantener el acceso a una propiedad localizada al sur de la rotonda se utilizará un firme rígido (HM-20, de 20 cm. de espesor) dada sus fuertes pendientes.

Mención aparte es el tratamiento que se debiera dar a las zonas de la plataforma

ocupadas por las isletas triangulares y “lagrima” central que se verán ahora destinadas a ser carriles de tráfico en el Eje Variante de Durango (anillo circular de la futura glorieta). Para esas áreas se adoptan las disposiciones contenidas en el Informe del I.E.C.A. denominado “Firme con base de hormigón armado contínuo para las isletas del Enlace de Iurreta”.

Tras retirar el adoquinado existente y el material inferior, se ejecutará una losa

de hormigón armado, con su cara superior al menos ocho (8) cm. por debajo de la rasante definitiva para poder luego extender las mezclas bituminosas, en caliente, adecuadas. La placa antedicha tendrá 34 cm. de espesor, el conglomerante será del tipo HA-30 (HF-4,5) con armadura longitudinal y transversal de 16 mm. cada 15 cm., no disponiéndose ángulos interiores inferiores a 60º en los pavimentos con planta no rectangular.

Se precisará para su ejecución de las siguientes cantidades, como unidades más

importantes:

� 7.137 m3. de explanada mejorada con material seleccionado procedente de cantera en coronación de t4erraplenes y fondo de desmontes.

� 2.614,10 m3. de base granular, es decir zahorra artificial con un huso tipo ZA-20. en las calzadas de la BI-623, Astxiki Kalea y camino de acceso.

� 9,333 ton. de emulsión asfáltica tipo ECL-1, extendidas como riego de imprimación.

� 24,383 ton. de emulsión asfáltica tipo ECR-1, extendidas como riego de adherencia, en varias aplicaciones.

� 265,03 ton. de betún asfáltico tipo B-60/70

� 64,33 ton. de filler de aportación con cemento tipo cemento III-1/35/MRS.

� 3.061,08 ton. de mezcla en caliente tipo G-20, con árido calizo, excepto ligante y filler.

� 4.254,74 ton. de mezcla en caliente tipo S-20, con árido ofítico, excepto ligante y filler.

� 976,23 ton. de mezcla bituminosa en caliente, discontinua, tipo F-10 con árido ofítico, excepto ligante y filler, como capa de rodadura.

En el interiores de las isletas, rotonda, etc. se dispondrán estas `partidas:

� 900 m2. de solado de hormigón tipo HA-20/P/20/I con un espesor mínimo de 15 cm., provista de mallazo electrosoldado 80 x 150 mm.

� 488,18 m.l. de bordillo prefabricado de hormigón, achaflanado de 15 cm. de anchura en la parte superior y 25 cm. de altura.

� 165,284 m3. de hormigón armado tipo HA-30, en el afirmado de las isletas y 10.364,612 kgrs. de acero B-500 S.

3.2.3.- DRENAJE.

En este capítulo del proyecto se considera los diversos elementos de drenaje: cunetas de hormigón in situ, bajantes prefabricadas, colectores y caños, arquetas y tres (3) obras de drenaje transversal (OD-1, OD-2 y OD-3). El desagüe de las plataformas se realizará por escorrentía superficial a través del sistema de pendientes y peraltes implementados, que incorpora el agua al drenaje longitudinal.

El sistema de evacuación lineal estará constituido por una cuneta revestida de

hormigón de anchura metro y medio (1,50) centímetros por el lateral izquierdo (sentido de PK crecientes en el Eje Variante de Durango) y por la mediana de esa calzada (taludes suaves de 5H:1V que no suponen elevado riesgo para las “salidas de calzada”. Las cunetas tendrán igual pendiente longitudinal que la rasante de la carretera, y ese valor no podrá ser menor de 0,50%.

No se altera, con la obra proyectada, el drenaje transversal existente en la

carretera foral BI-623, que fundamentalmente se basa en dos (2) caños localizados en el PK 1+341,05 y en el PK 1+545. En el primero de éllos la actuación prevista consiste en prolongar, por el lateral izquierdo, el actual colector (tubo metálico tipo Armco de diámetro 1,20 m.) mediante tubos de hormigón armado clase IV (ASTM C-76 M) y diámetro interior 1,20 metros. En el segundo caño existente (tubo de hormigón y diámetro 70 cm.) tan solo se requiere limpiar su salida a la campa contigua y construir una boquilla de desagüe.

En el ámbito de glorieta se dispondrán colectores de Ø= 400, 315 y 250 mm. de PVC, para resolver pequeñas redes de drenaje local, así como las arquetas, con ó sin sumideros adosados de buzón y rejilla, de hormigón armado HA-25 y provistos de pates de polipropileno y tapas de fundición dúctil de diámetro 60 cm..

En cuanto al drenaje proyectado para el vial Astxiki Kalea se dispondrá otro

caño constituido por un tubo de hormigón armado clase IV (ASTM C-76 M) y diámetro interior 1,50 metros, como prolongación del dispuesto aguas arriba, en el arroyo que intercepta la Variante.

Se han estimado colocar las siguientes partidas:

� 180 m3. de excavación en prezanjas, zanja ó pozos en cualquier clase de terreno.

� 160 m3. de relleno de zanja con material procedente de la misma excavación y otros 122 m3. de préstamo, calidad tipo zahorra, incluso extendido y compactación.

� 8 m.l. de bajante escalonada de hormigón ejecutada “in situ” de anchura 2,50 metros, en la salida de la OD-1.

� 600 m.l. de cuneta de hormigón ejecutada “in situ” de anchura 0,50 m. en el bidegorri, acera y camino.

� 215 m.l. de de cuneta de hormigón ejecutada “in situ” de anchura 1,50 m. en la mediana de la calzada de la BI-623 y otros 561,80 m.l. de cuneta, también ejecutada “in situ” de anchura 0,65 m. en la rotonda y cabeza de los terraplenes.

� 1 ud. de salida de colector y caño de diámetro 40 cm., dos obras de salida de colector y caño de hormigón de diámetro 0,80 m., dos obras de salida de colector ya de diámetro 1,20 m. (OD-1) y una obra de salida en el de diámetro 1,50 m. (OD-3).

� 6 uds. de sumidero lateral de rejilla, con arqueta de dimensiones interiores mayores que 0,50 x 0,50, incluyendo la tapa de fundición y la rejilla de borde.

� 6 uds. de sumidero tipo parrilla en calzada de dimensiones interiores 7 * 70 cm., incluyendo la rejilla de fundición.

� 2 uds. de sumidero lateral de rejilla con arqueta de dimensiones interiores 1,50 * 1,50 m. y hasta cuatro metros de altura.

� 70 m.l. colector constituido por tubo de PVC y � = 25 cm., serie 5 Bar., incluso la zanja, prezanja, refuerzo con hormigón y relleno con material de cantera.

� 115 m.l. de caño constituido por tubo de PVC y � = 31,50 cm., serie 5 Bar., incluso la zanja, prezanja, refuerzo con hormigón y relleno con material de cantera.

� 24 m.l. de de caño de hormigón armado � = 1,20 m., serie IV, incluso la zanja, prezanja, refuerzo con hormigón y relleno con material de cantera, en la OD-1.

� 28 m.l. de de caño de hormigón armado � = 1,50 m., serie IV, incluso la zanja, prezanja, refuerzo con hormigón y relleno con material de cantera, en la OD-3.

� 705 m.l. de dren colector de PE, incluso apertura de zanja, hormigón, grava, geotextil y tubo de diámetro 160 mm..

3.2.4.- RED DE ALUMBRADO PÚBLICO.

Se define y valora en este apartado la iluminación del vial principal (Eje Variante de Durango), de la nueva rotonda, del paseo peatonal y del bidegorri contiguo proyectados en el documento “Nueva Rotonda en la Variante de Durango BI-623, Acceso a San Roke”.

En el correspondiente Anejo se establecen y justifican las características

técnicas, siempre siguiendo las directrices contenidas en las “Recomendaciones para la iluminación de carreteras y túneles” (Dirección General de Carreteras, del Ministerio de Fomento). En conformidad a las precitadas recomendaciones, se ha adoptado la clase de alumbrado ME1, en todos los viales principales y ramales y la clase CE0 en la futura glorieta. Las tablas 3.3 y 3.5 de aquella normativa proporcionan los valores a alcanzar por los diferentes parámetros luminotécnicos en alumbrados públicos de esta naturaleza.

Asimismo se efectúa el análisis eléctrico de las instalaciones, para determinar la

ubicación y potencia del centro de mando y la sección del cable conductor en cada tramo de canalización, para obtener caídas de tensión por debajo del máximo establecido en la normativa aplicable (Reglamento Electrotécnico para Baja Tensión e Instrucciones Técnicas Complementarias (Real Decreto 842/2002 de 2 de agosto, B.O.E. nº 224 de 18 de septiembre de 2002) y en especial la instrucción ITC BT 009 – Instalaciones de Alumbrado Público)correspondiente. Excepto en los cruces necesarios bajo la calzada, la canalización discurrirá por las bermas, aceras y/ó bidegorri proyectados.

El alumbrado público estará alimentado por un nuevo centro de mando, cuyo titular será el Ayuntamiento de Durango, que se determina en la planta general de esta infraestructura.

Las columnas serán de tipología recta y troncocónica, construida de acero de 4

mm. de espesor, con portezuela de registro en su parte inferior, de 12 metros de altura y diámetro de 76 mm. en punta, galvanizada por inmersión en caliente, en todo el sistema de iluminación implementado a los largo del Eje Variante de Durango y Eje Astxiki Kalea.

Toda la futura canalización será subterránea y, con tal fin, se dispondrán dos

(2) tubos de PVC, diámetro exterior 110 mm., bajo aquellas franjas. Las arquetas forman una unidad con la propia cimentación de las columnas, salvo las dispuestas en los pasos de calzada o cambio de dirección, que son una unidad independiente, realizada según se determina en los planos de detalle de este capítulo.

Las partidas globales por actuaciones desglosadas son:

� 1.740 m.l. de apertura y cierre de zanja y posterior relleno.

� 1.440 m.l. de canalización para alumbrado con dos tubos de P.E. de 110 mm. De diámetro exterior, incluso hormigón de refuerzo, encofrado y desencofrado, etc..

� 150 m.l. de canalización para acometida eléctrica con dos tubos de diámetro exterior 160 mm., incluyendo como en el caso anterior el hormigón de refuerzo, encofrados, etc..

� 48 uds. de puntos de luz, incluyendo la luminaria tipo Onyx ó similar, lámpara de VSAP de 250 w., columna troncocónica de 12 metros de altura, cimentación con pernos, cajas de protección, etc. Totalmente terminados.

� 1.200 m.l. de montaje ó desmontaje de cable de cobre unipolar subterráneo de sección 1*95 mm2. 0,6/1 KV, clase 5, en la acometida eléctrica.

� 5.160 m.l. de montaje ó desmontaje de cable de cobre unipolar subterráneo de sección 1*6 mm2. 0,6/1 KV, clase 5.

� 600 m.l. de montaje ó desmontaje de cable de cobre unipolar subterráneo de sección 1*10 mm2. 0,6/1 KV, clase 5.

� 1.670 m.l. montaje ó desmontaje de cable desnudo de tierra, de 35 mm2., incluyendo las soldaduras 1290 aluminotérmicas, grapas de derivación, etc..

� 44 uds. de arqueta registrable para derivaciones, acometidas ó cruces de calzada de dimensiones interiores 0,60 x 0,60 m. y hasta 2 metros de profundidad.

� 4 uds. de arqueta prefabricadas de hormigón para red eléctrica, incluso excavación, relleno, tapa y marco de fundición reforzada, etc.. Totalmente terminadas.

� 42 uds. de picas de puesta a tierra de material acero-cobre, con alma de acero. Incluye la grapa de conexión y el conductor de cobre de 35 mm2..

� 1 ud. de suministro montaje y colocación de centro de maniobra, control y protección del alumbrado y otra ud. de equipo reductor-estabilizador de flujo.

� 49 uds. de cimentaciones para los báculos de altura 12 m. y 22 uds. para los báculos de las aceras y bidegorri, de altura 4 metros.

� Finalmente se han añadido una (1) Partida para el abono del Proyecto de Instalación del alumbrado Público, Visados, permiso de la D. de Industria, etc. de importe 1.400 €.

3.2.5.- SEÑALIZACIÓN, BALIZAMIENTO Y BARRERAS DE SEGURIDAD.

Señalización. El diseño de la señalización horizontal y vertical se ha realizado de acuerdo con

las Normas 3.1 - IC Trazado, 8.1 - IC Señalización Vertical, 8.2 - IC Marcas Viales del Ministerio de Fomento, la Normativa BAT de la Diputación Foral de Bizkaia y el Manual de Seguridad Vial elaborado por la AIPCR. Se han adoptado todos los elementos constitutivos de la señalización, tanto de código como de orientación en carteles laterales y banderolas. La señalización responde, lógicamente, a la nueva ordenación del tráfico introducida en la Variante de Durango (implantación de rotonda, creación del viales de acceso al Bº San Roke, etc.). Se especifican las marcas viales longitudinales, transversales, cebrados, flechas, símbolos, etc. para la velocidad de proyecto en sus respectivos ejes de trazado.

En la señalización horizontal se emplearán pinturas termoplásticas en caliente tal

y como se especifica en el Pliego de Prescripciones Técnicas del proyecto de “NuevaRotonda en la Variante de Durango BI-623, Acceso a San Roke”. La anchura de las marcas del eje y bordes de calzada será de quince (15 cm.) centímetros de acuerdo a la nueva Norma 8.2.IC de marcas viales donde se ha aumentando la anchura y el tramo pintado en la marca vial del eje.

En lo referente al diseño de las barreras de seguridad se han tenido en cuenta las

“Normas sobre barreras de seguridad” ( Ministerio de Fomento-Dirección General de Carreteras y Caminos Vecinales ) y las Normas Técnicas para las carreteras de Bizkaia (BAT) Tomo “Señalización, balizamiento y barreras de seguridad”.

El balizamiento diseñado para el proyecto de “Nueva Rotonda en la Variante

de Durango BI-623, Acceso a San Roke” contempla la disposición de los siguientes tipos de elementos:

� Hitos catadióptricos en la calzada para delinear las marcas viales del pavimento y en las barreras de seguridad.

� Hitos de arista.

� Hitos kilométricos.

� Hitos de nariz o delineadores de calzada sobre las superficies cebradas en las salidas de los troncos.

� Balizas cilíndricas abatibles anteriores al delineador de calzada.

� Paneles de dirección en curva.

Para la implantación de estos últimos, se han seguido las directrices de la Norma 8.1-IC “Señalización Vertical”.

Barreras de seguridad.

En lo referente al diseño de las barreras de seguridad se han tenido en cuenta las “Normas sobre barreras de seguridad” (Ministerio de Fomento - Dirección General de Carreteras y Caminos Vecinales), las “Recomendaciones sobre sistemas de contención de vehículos” (Ministerio de Fomento) y las Normas Técnicas para las carreteras de Bizkaia (BAT) Tomo “Señalización, balizamiento y barreras de seguridad”.

En consecuencia se han seleccionado exclusivamente modelos normalizados de las barreras de seguridad metálicas y pretiles, procedentes del Catálogo de las Recomendaciones citadas.

El tipo de barrera de seguridad prevista según los distintos niveles de contención

se describe de esta forma:

� Contención Media.

El nivel de contención de las barreras de seguridad y pretiles será de clase "M" donde su franqueamiento dé lugar a la posibilidad de un accidente calificado como "grave". En el presente proyecto, esta situación se presenta en los siguientes casos:

o Delante de las pilas de las banderolas.

o En los accesos a los pasos superiores.

Las barreras previstas para este nivel de contención son de tipo:

o BMSNC2/120a: Metálica simple con dos vallas simples.

o PMC2/10a: Pretil prefabricado metálico de contención media.

� Contención Ligera.

El nivel de contención de las barreras de seguridad será de clase "L2" en los casos no contemplados en la alta ni en la media contención.

Se prevé contención ligera en los ejes y ramales donde su franqueamiento dé lugar

a la posibilidad de un accidente calificado como normal. Esta situación se presenta en los siguientes casos:

o Delante de un cartel de señalización.

o Terraplén de altura superior a tres (3) metros.

o Delante de un báculo de iluminación.

o En las medianas del Eje Variante de Durango.

La barrera a implantar en estos casos será metálica de tipo:

o BMSNA4/120b: Barrera simple con separador y una valla. Esta se utilizará para la protección de báculos de iluminación, carteles de señalización, desniveles y medianas de los Ejes Variante de Durango y Astxiki Kalea.

o BMSNA2/120b: Barrera metálica simple para protección de motociclistas según O.C. 18/2.004. Este tipo de barrera se instalará en las vías en las que debido a su radio de curvatura y a la considerable diferencia de velocidad entre ella y la alineación de la que procede, se prevea riesgo sustancial para la integridad de los motoristas en caso de accidente. Fundamentalmente se ha situado por el Eje Variante de Durango.

Señalización de obras.

La señalización de la obra definida en el proyecto de “Nueva Rotonda en la Variante de Durango BI-623, Acceso a San Roke” se ha realizado de acuerdo con las distintas fases en las que se ha planteado ordenar la ejecución de las obras, fundamentalmente en el ámbito de la futura glorieta, y los desvíos de tráfico habilitados en cada una de las etapas programadas. Consistirá en señalización vertical, incluidos carteles informativos, señalización horizontal, y elementos de defensa y balizamiento, cumplimentándose siempre las directrices contenidas en la “Norma 8.3-IC Señalización de Obras”.

Las marcas viales de empleo temporal serán pinturas de color amarillo

convencionales (tipo l). Para carreteras del grupo “Resto de la red VE < 90 km./h.”, al que pertenece el Eje Variante de Durango, la Norma 8.3-IC permite las tres categorías dimensionales de señalización vertical (muy grande, grande y normal). Por la complejidad de la fasificación de las actividades de la nueva glorieta, donde se mantiene siempre un carril por sentido en servicio y de los desvíos programados, se ha adoptado la categoría “grande”, a la que corresponden las siguientes dimensiones:

TIPO FORMA DIMENSIÓN VALOR

TP Triangular Lado 135 cm. TR Circular Diámetro 90 cm. TS Rectangular Superficie 1,00 m2.

TB-2 Panel direccional Base * Altura 160 x 45 cm2. TB-6 Cono Altura 70 cm.

Según se ha expuesto previamente y reflejan los planos de señalización de obra, se dispondrá barrera rígida portátil tipo New Jersey para separar el tráfico rodado de la zona de obras. También se complementarán los paneles direccionales con cascadas luminosas para aumentar la percepción de la zona de obras durante las horas nocturnas, incrementando la seguridad vial. La señalización de obra para cada fase de las mismas está representada en el plano nº 11.

Las unidades más importantes contabilizadas en esta actividad son:

� 640 m2. de borrado de pintura en marcas viales.

� 6453 ml. de pintura reflexiva termoplástica en caliente en señalización longitudinal continua ó discontinua, anchura mínima 15 cm.

� 40 m.l. de pintura termoplástica en caliente en líneas longitudinales de 40 cm. de ancho.

� 5 uds. de señal “ceda” el paso sobre pavimento con pintura reflectante de dos componentes en frío.

� 6 uds. de flecha sobre pavimento con pintura reflectante de dos componentes en frío, espesor mínimo de tres (3) mm..

� 3 uds. de palabra “STOP” sobre pavimento con pintura reflectante de dos componentes en frío.

� 25 uds. de pintura reflectante sobre pavimento con pintura reflectante de dos componentes en frío, espesor mínimo de tres (3) mm., para cebrados de isletas, pasos de peatones, etc..

� 6.474 m.l. de marca reflexiva convencional, anchura 15 cm..

� 10 uds. de señal reflexiva nivel 2 (alta intensidad), triangular de 175 cm. de lado , con postes de sustentación y cimentación incluida.

� 3 uds. de señal reflexiva nivel 2 (alta intensidad), triangular de 135 cm. de lado , con postes de sustentación y cimentación incluida.

� 2 uds. de señal reflexiva nivel 2 (alta intensidad), triangular de 90 cm. de lado , con postes de sustentación y cimentación incluida y otras 4 uds. de señal reflexiva nivel 2 (alta intensidad), circular de 90 cm. de diámetro, con postes de sustentación y cimentación incluida.

� 2 uds. de señal reflexiva nivel 2 (alta intensidad), circular de 60 cm. de diámetro, con postes de sustentación y cimentación incluida.

� 13 uds. de señal reflexiva nivel 2 (alta intensidad), circular de 120 cm. de diámetro, con postes de sustentación y cimentación incluida.

� 1 ud. de señal reflexiva nivel 2 (alta intensidad), octogonal de 120 cm. de lado, con postes de sustentación y cimentación incluida.

� 1 ud. de señal reflexiva nivel 2 (alta intensidad), octogonal de 90 cm. de lado, con postes de sustentación y cimentación incluida y otra de 60 cm. de lado.

� 3 uds. de hitos kilométricos tipo Diputación Foral de Bizkaia, totalmente colocado.

� 590 m.l. de barrera de seguridad metálica, simple, para protección de motoristas, 560 m.l. de barrera de seguridad metálica y 11 uds. de terminales de barrera de seguridad de 8 metros, según plano de detalles.

� 3 uds. de panel-arcón de aluminio, para señalización tipo europeo, reflexivo nivel II, superficie entre 0,4 y 0,8 m2., postes de sustentación y cimentación incluidos.

� 2 uds. de panel-arcón de aluminio, para señalización tipo europeo, reflexivo nivel II, superficie entre 0,8 y 1,40 m2., postes de sustentación y cimentación incluidos.

� 32,855 m2. de panel reflexivo, nivel II, con postes de sustentación y cimentación incluidos.

� 150 m.l. de cerramiento, de dos (2) metros de altura, con malla metálica de simple torsión, galvanizada y plastificad, incluso cimentación, tensado y atirantado.

3.2.6.- REVEGETACIÓN.

En esta actividad se ha seguido las recomendaciones expuestas en el “ProyectoConstructivo de Conexión Autopista A-8 con la vialidad de Iurreta y Durango y Rotonda de Tabira en la carretera BI-623” por lógicas razones de continuidad viaria y ambiental. Como se exponía en el Anejo nº 16 “Recuperación Medioambiental y Revegetación” los objetivos concretos que se propugnan son el acondicionamiento del paisaje y la estabilización de taludes y espacios anejos alterados por la construcción de la nueva rotonda, sobre la BI-623, y la ampliación de plataforma del vial que desciende hacia el Bº San Roke.

Los objetivos fundamentales que se persiguen son pues, los que seguidamente se

enumeran: a.- Integración paisajística de la obra en el entorno.

b.- Recuperación de suelos deteriorados durante la obra.

c.- Ocultación de vistas indeseables.

d.- Control de la erosión

e.- Minimización de molestias a personas y predios colindantes.

f.- Defensa de estructuras y obras.

g.- Mejora del entorno

h.- Recuperación de hábitats para la fauna.

Preparación del terreno La primera labor que se debe acometer previamente al resto debe ser la retirada y

acopio de tierra vegetal. Se retirará una capa mínima de 0,20 m de espesor en el desmonte que se produce en la excavación de la nueva glorieta y en los laterales del terraplén donde se apoya el Eje Astxiki Kalea que se cajean para apoya la ampliación de plataforma.

Los acopios se situaran en aquellas áreas designadas en la zona del futuro P.E.O.U. San Roke. Se ejecutará un laboreo sobre las tierras extendidas en la rotonda de la BI-623 y donde interesa un buen acabado, acompañado en este caso de un rastrillado superficial acompañado ó no por enmiendas orgánicas. También se ha previsto un despedregado que actúe a modo de limpieza de restos de obra. Asimismo es necesario aportar materia orgánica, en la zona de rotonda y en la franja ataluzada entre el bidegorri y la acera paralela. En todos los taludes de terraplenes con pendientes no excesivas y zonas alteradas se hará necesario el aporte de una capa de tierra vegetal.

Eliminación de antiguos firmes. Se retirarán los restos de firme pertenecientes a la isleta central e isletas

deflectoras de la intersección en “T” existente en la BI-623, para posteriormente realizar las labores de preparación del terreno. El afirmado será demolido y transportado a vertedero autorizado. Su valoración se contempla en el capítulo del Movimiento de Tierras y el coste de la integración ambiental del interior de la nueva glorieta, se engloba en este capítulo del presupuesto. Las isletas diseñadas en los tres ramales de acceso a la glorieta se pavimentan mediante hormigón impreso, sin disponerse vegetación en su interior.

Hidrosiembras y siembras manuales. Se ha planteado una hidrosiembra de tipo H1, se trata de la hidrosiembra

destinada a zonas con problemas de erosión reducidos y sustrato bueno. Estas zonas serán los terraplenes, desmontes y zonas con extendido de tierra vegetal. Las siembras se realizará tan sólo en la rotonda de la BI-623 donde interesa un mejor acabado, variando notablemente en ese supuesto la selección de especies y su dosificación respecto a las hidrosiembras.

Plantaciones. Como se definía en el precitado Anejo nº 16: “Corresponden a arbustos, árboles

medianos y enredaderas. En la elección de las especies y del tamaño de la planta han primado criterios naturalístico-paisajísticos así como los condicionantes derivados de las obras de ejecución de la carretera. Por lo general se han proyectado especies adaptadas en rusticidad al enclave previsto en cada caso. Así mismo, por lo general, la planta utilizada ha sido árbol mediano y arbustos.

Se han planteado densidades de plantación altas, de cara a conseguir en el menor

tiempo posible los resultados apetecidos y también de cara a que dichas plantas fijen mejor los taludes con sus raíces reduciendo los problemas de deslizamientos.

Las enredaderas se han utilizado para la cubrición de pequeños taludes en trinchera. Para las zonas que afectan de alguna manera a cursos de agua se ha previsto un grupo de plantación de ribera, que contribuya a restaurar la flora típica de ese ecosistema. En las zonas de terraplén y zonas llanas la cantidad de árboles medianos utilizada es mayor, ya que en estos casos interesa que la recuperación sea más rápida dado que el impacto visual de estas zonas es más elevado y las condiciones del sustrato son mejores. Estos árboles medianos se completan con en algún caso con arbustivas”

En el interior de la futura rotonda sobre la BI-623 se introducen especies más

destinadas al ajardinamiento y realce estético. A continuación se describen los diferentes tipos de plantaciones que se han

proyectado a lo largo de la obra. Grupo P.

Plantación a base de árboles medianos y arbustos en alineación de especies de sombra para el paseo peatonal y para el tramo de bidegorri adyacente. Fundamentalmente consiste en la plantación de:

- árboles medianos (1 ud./5 m.) - arbustos (1 ud./ m.) Las especies, tamaños y número de plantas por cada 100 m2 serán: Árboles medianos: Quercus palustris 8/10 Cp 5 Acer pseudoplatanus, 10-12, Rd 5 Fraxinus excelsior, 10-12, Rd 5 Prunus avium, 10-12, Rd 5 Arbustos: Hydrangea macrophylla CT-6 100

Grupo AP.

Integrado por árboles perennes de rápido crecimiento para crear efecto de apantallamiento vegetal del corredor Durango-Mañaria respecto al desarrollo urbanístico programado en la zona de San Roke.

Plantación formada por: Cupressocyparis leylandii, 125-150, C-15 (a 1 ud./2 m2)

Las principales unidades de este capítulo son:

� 652,224 m3. de aporte y extendido de tierra vegetal.

� 3.997,720 m2. de hidrosiembra H1 y 519,558 m2. de hidrosiembra tipo H2.

� 618,730 m2. de siembra manual de 40 grs./ m2., con cuidados posteriores consistentes en tres riegos y tres siegas.

� 4 uds. de feijoa sellowiana, incluyendo plantación y riego según pliego y otras 4 uds. de betula alba, incluyendo plantación y riego según pliego.

� 7 uds.de planta de cedrus deodara (150/200), incluyendo apertura de hoyo, suministro, plantación y riego según pliego.

� 4.082 m2. de laboreo hasta 20 cm. de profundidad. Mecánicamente, sin despedregado.

� 4.082 m2. de rastrillado de descompactado de talud, con medios manuales..

� 19 uds. de planta Quercus Palustre incluyendo apertura de hoyo, suministro, plantación y riego según pliego, 19 uds.de Hacer Pseudoplatanus (10/12), 18 uds. de Prunus Excelsior (10/12) y 58 uds. de planta Cupressocyparis Leylandii.

� 1 Ud.de Partida Alzada a Justificar para la colocación de elementos decorativos y ornamentales en el interior de la rotonda sobre la BI-623, por importe de 12.000 euros.

3.2.7.- DESVÍOS DE OBRA.

En este apartado se han incluido varias unidades necesarias para acometer los desvíos de obra programados que permiten mantener de forma permanente dos (2) carriles en servicio en la carretera foral BI-623.

Las partidas más importantes son:

� 1,050 ton. de emulsión asfáltica tipo ECL-1 en riego de imprimación y 252 ton. de mezcla bituminosa en caliente, tipo S-20.

� 12.000 m.l. de marca reflexiva convencional en líneas longitudinales de 15 cm. de ancho.

� 270 m2. de borrado de pintura en marcas.

� 5 uds. de señal reflexiva nivel 1 (reflectante normal), triangular de 175 cm. de lado, para señalización de obra.

� 8 uds. de señal reflexiva nivel 1 (reflectante normal), circular de 120 cm. diámetro, con postes de sustentación y cimentación, para señalización de obra.

� 2 uds. de señal reflexiva nivel 1 (reflectante normal), octogonal de 120 cm. de lado, para señalización de obra.

� 4 uds. de señal reflexiva nivel 1 (reflectante normal), rectangular de 90 * 135 cm. de lado, para señalización de obra y 4 uds. de señal reflexiva nivel 1 (reflectante normal), cuadrada de 120 cm. de lado, para señalización de obra.

� 12 m2. de cartel, placa complementaria ó señal de dirección, Nivel 2 (alta intensidad) con postes de sustentación y cimentación, para señalización de obra.

3.2.8.- SERVICIOS AFECTADOS.

En este capítulo se han consignado determinadas unidades y una Partida Alzada a justificar que, fundamentalmente, se refieren a la afección que la implementación de la futura rotonda origina a dos torres metálicas de una línea aérea de A.T. propiedad de Iberdrola, S.A.. La solución adoptada, de acuerdo a los Servicio Técnicos de aquella compañía, consiste en desplazar una de las torres y efectuar una hinca para soterrar el tramo de línea que discurría sobre la rasante de la carretera BI-623.

Las unidades importantes se determinan a seguidamente:

� 1 Ud.de Partida Alzada a Justificar para la modificación de la red eléctrica de Media/Alta Tensión, por importe de 55.000 euros.

� 200 m.l. de excavación de zanja y posterior relleno para tubería en canalización eléctrica.

� 7 uds. de arquetas prefabricadas, incluso tapa y marco de fundición reforzada, totalmente terminada.

� 600 m.l. de tubería de PE-AD, corrugado de doble pared y diámetro exterior 160 mm.

� 30 m.l. de paso bajo carretera, en todo tipo de terreno, mediante perforación horizontal, camisa de acero de diámetro 400 mm., pozo de ataque, etc. con todas las operaciones necesarias.

� 64 m3. de hormigón en masa tipo HM-20.

3.3.- MANTENIMIENTO DE LA CIRCULACIÓN DURANTE LA EJECUCIÓN DE

LAS OBRAS.

Las mejoras, acondicionamientos y/ó ampliaciones de plataforma en obras de carreteras y máxime en zonas urbanas ó interurbanas suponen una muy fuerte incidencia en los flujos circulatorios, empeorando generalmente los niveles de servicio. También requieren un especial cuidado al crearse escalones laterales que suponen un peligro fehaciente para el tráfico rodado, máxime en este caso donde se localiza la actual intersección en “T” de acceso al Bº San Roke y/ó Durango Hegoalde en la carretera foral BI-623. Asimismo la circulación puede verse muy afectada por las excavaciones y proyecciones de material.

La ejecución del proyecto de “Nueva Rotonda en la Variante de Durango

BI-623, Acceso a San Roke” deberá coordinarse, obligatoriamente, con el mantenimiento del tráfico rodado, extremándose las medidas de seguridad y señalización. Siempre deberán permanecer abiertos al tráfico ambos carriles de la carretera BI-623 (carretera convencional perteneciente a la Red Naranja-Red Básica) aunque puedan registrarse estrechamiento de plataforma. Esta decisión se ha establecido de acuerdo a los Técnicos del Servicio de Explotación (área 2 Zona 2) del Departamento Foral.

El objetivo anterior es posible al permitir el Ayuntamiento de Durango el corte

del vial de bajada desde la BI-623 hacia el Bº San Roke, cerrándose así este acceso a Durango durante al menos seis (6 ) meses del período total de la actuación.

La fasificación de los trabajos se establece en dos (2) etapas, que seguidamente se describen.

� Etapa 1. Se desviarían los actuales flujos circulatorios por un solo carril en cada sentido (Durango- Autopsita A-8 y Enlace Autopista A-8 hacia Durango/Izurtza). Se cierra el acceso Durango Hegoalde (Eje Astxiki Kalea). La zona de obra se señaliza de acuerdo a la normativa vigente y se segrega de los carriles en servicio mediante la disposición de barreras simples prefabricadas de hormigón tipo New Jersey. Como actividades durante esta etapa se acometerán:

o El desmonte, explanación, drenaje y afirmado de todo el lateral sur afectado por la futura rotonda en la carretera foral BI-623.

o El terraplenado, con el material que se aprovecha del desmonte sur y procedente de préstamo, en el lateral derecho (sentido creciente de PK). Los camiones cruzarán ambos carriles mediante la ayuda de señalistas, obligatoriamente dispuestos a tal efecto. También parte del muro de sostenimiento de escollera.

� Etapa 2. Se desvía el tráfico por los dos carriles cercano al desmonte anteriormente ejecutado; es decir se utiliza para el tráfico parte del anillo de la nueva rotonda. Durante este período se acometen las obras de:

o Resto del ensanchamiento de la plataforma, con material de la excavación ó de préstamo para realizar el bidegorri y acera adyacente, así como las contenciones de escollera, obras de drenaje, afirmado de ese lateral norte del tramo de la Variante (BI-623), etc..

o El plazo estimado para esta actuación es de tres (3,5) meses y medio.

En cualquier caso, quedará supeditada a la discrecionalidad de la Dirección de Obra, previa autorización del titular de la carretera (Departamento de Obras Públicas y Transportes de la Diputación Foral de Bizkaia), la utilización ó no de otros desvíos alternativos a los anteriormente contemplados.

Por último se aplicará la capa de rodadura a la totalidad de la plataforma y

se acometerán las actividades de señalización horizontal, vertical, balizamiento y barreras de seguridad definitivas, ajardinamiento y vegetalización, etc.. Simultáneamente a estas labores se habrá ido colocando los báculos y la canalización del alumbrado público, que en la actualidad es inexistente (caso de la BI-623) ó deficiente, en el caso de Astxiki Kalea.

Siempre que se efectúe el recargue de aglomerado asfáltico sobre la calzada de la BI-623 y la señalización horizontal final se producirán desvíos de vehículos como se acostumbra en trabajos de pavimentación compartidos con la existencia de un carril siempre en servicio, es decir mediante señalistas y si fuera preciso con paso intermitente semaforizado, etc..

3.4.- COORDINACIÓN CON OTROS ORGANISMOS Y SERVICIOS.

Durante la fase de redacción del proyecto se han mantenido contactos con diversos responsables del Ayuntamiento de Durango (Área Técnica, etc.). Asimismo se ha recabado información de las compañías suministradoras de energía eléctrica (Iberdrola, S.A.), telefonía, gas, Consorcio de Aguas Bilbao-Bizkaia, etc..

4.- EXPROPIACIONES Y SERVICIOS AFECTADOS.

4.1.- Expropiaciones.

La mayor parte del suelo donde se desarrolla la obra es de titularidad pública o está incluido en la ocupación prevista por la U.E. Kabilduoste (zona oeste de Astxiki Kalea) ó por el P.E.O.U. San Roke nº 3 (zona este de aquel vial). Ambos planeamientos tienen ya contempladas las bandas de terreno que se ven afectadas por la obra definida en el proyecto de “Nueva Rotonda en la Variante de Durango BI-623, Acceso a San Roke”.

Tan sólo en el lateral sur de la Variante (BI-623) se prevé ocupar, debido al

desmonte resultante, una parcela de titularidad privada, por lo que podría precisarse iniciar algún tipo de expediente expropiatorio.

En ese lugar es necesario construir un camino para mantener el acceso a esa

propiedad, de longitud igual a 303 m., con firme de hormigón, y anchura de tres (3) metros.

4.2.- Servicios Afectados.

Durante la construcción de las obras del proyecto de “Nueva Rotonda en la Variante de Durango BI-623, Acceso a San Roke” será necesario efectuar varios desvíos temporales (durante la misma jornada) del tráfico que discurre por la carretera BI-623, estrechamientos de plataforma, etc. en élla cuando se construyan elementos laterales o se acometa los aglomerados sucesivos.

La principal red de infraestructura afectada es una línea eléctrica de M. T.,

propiedad de Iberdrola, S.A.. La ejecución de terraplenes y desmontes afecta a dos torres metálicas que es preciso retranquear. Esa compañía ha diseñado la modificación y su valoración, que se incorporan en el proyecto. En principio prevé su soterramiento bajo el tronco de la Variante, coordinando la alteración de la línea con sus previsiones para las futuras urbanizaciones vecinas.

5.- JUSTIFICACIÓN DE LA SOLUCIÓN ADOPTADA.

En la exposición contenida en los anteriores artículos de la Memoria se han ido paulatinamente justificando las soluciones adoptadas en cada supuesto de la obra.

A lo largo del desarrollo de los trabajos de redacción han sido promovidas por

los Servicios Técnicos del Ayuntamiento de Durango y el Servicio de Explotación del Departamento de Obras Públicas y Transportes de la Diputación Foral de Bizkaia, diversas alternativas y/ó modificaciones de trazado, adopción de detalles constructivos, criterios de valoración, etc. presentándose en este documento el resultado final, ya optimizado, del proyecto “Nueva Rotonda en la Variante de Durango BI-623, Acceso a San Roke”.

6.- ESTUDIO DE SEGURIDAD Y SALUD.

Este estudio marcará las directrices básicas que la empresa constructora deberá cumplir en el campo de la prevención de riesgos profesionales, facilitando su desarrollo, bajo control del Coordinador en materia de seguridad y salud durante la ejecución de la obra, integrado en la Dirección de Obra, en consonancias con el Real Decreto 1627/1997, de 24 de octubre que establece los mecanismos específicos para la aplicación de la Ley de Prevención de Riesgos Laborales y del Real Decreto 39/1.997 de 17 de enero.

El Real Decreto 1.627/1.997 implanta la obligatoriedad de incluir un Estudio de Seguridad y Salud para los proyectos de edificación y obras públicas cuando se den alguno de los siguientes supuestos:

� Presupuesto de ejecución por contrata igual o superior a 450.759 euros.

� Duración estimada superior a 30 días laborables, empleándose en algún momento a más de veinte (20) trabajadores simultáneamente.

� Volumen de mano de obra estimada, entendida como la suma de los días de trabajo del total de los trabajadores, superior a 500 días.

� En obras de túneles, galerías, conducciones subterráneas y presas.

En consecuencia se ha redactado el preceptivo estudio que con sus apartados de Memoria, Planos, Pliego de Condiciones y Presupuesto, constituye el DOCUMENTO Nº 5 del proyecto de “Nueva Rotonda en la Variante de Durango BI-623, Acceso a San Roke”.

7.- VALORACIÓN DE LAS OBRAS.

En base al estado de Mediciones y al Cuadro de Precios nº 1 del proyecto de “Nueva Rotonda en la Variante de Durango BI-623, Acceso a San Roke”, se ha confeccionado el Presupuesto de Ejecución Material que incluye los costes directos e indirectos de las unidades de la obra, excluyendo los gastos generales de empresa, los gastos financieros y fiscales, así como el Beneficio Industrial de Contrata. Asciende este Presupuesto de Ejecución Material a la cantidad de: UN MILLON QUINIENTOS NOVENTA MIL CUATROCIENTOS CINCUENTA Y OCHO CON DIECIOCHO (1.590.458,18) euros.

Asimismo se ha obtenido el Presupuesto Base de Licitación (Artículo 131

Reglamento General de la Ley de Contratos de las Administraciones Públicas R.D. 1.098/2.001) del añadiendo un porcentaje del 19% (13% + 6%) al Presupuesto de Ejecución Material en concepto de los Gastos Generales de Estructura y Beneficio Industrial. Asciende el Presupuesto base de Licitación a: UN MILLON OCHOCIENTOS NOVENTA Y DOS MIL SEISCIENTOS CUARENTA Y CINCO CON VEINTITRES (1.892.645,23) euros.Se aplica un 18% en concepto de I.V.A., por lo tanto esa cantidad asciende a: TRESCIENTOS CUARENTA MIL SEISCIENTOS SETENTA Y SEIS CON CATORCE (340.676,14)euros.

Finalmente se ha obtenido el Presupuesto Total de Licitación sumando al Presupuesto Base de Licitación el importe del I.V.A., resultando una cantidad total de: DOS MILLONES DOSCIENTOS TREINTA Y TRES MIL TRESCIENTOS VEINTIUNO CON TREINTA Y SIETE (2.233.321,37) euros.

8.- PLAN DE OBRA Y PLAZO DE GARANTÍA.

En el correspondiente Anejo de la Memoria del proyecto de “Nueva Rotonda en la Variante de Durango BI-623, Acceso a San Roke” se acompaña el diagrama de barras con la programación de las actividades.

De acuerdo con el mismo el plazo estimado para la ejecución de las obras es de

ocho (8) meses. Hay que resaltar el carácter meramente indicativo que tiene esta programación. Se prevé una punta de personal de 16 trabajadores. El plazo de garantía se fija en un (1) año contando a partir de la fecha del Acta de Recepción de las obras ó el que conste para estos efectos en el Pliego de Condiciones de la Licitación.

9.- PERSONAL QUE HA INTERVENIDO EN LA REDACCIÓN DEL PROYECTO.

Como consultores de Ingeniería Izarvi, S.L., además del Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos D. José Ernesto Izquierdo Azkue, han intervenido las siguientes personas:

� D. Mariano Villameriel Fernández (Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos), en el diseño estructural.

� D. Rafael Arroyo Velasco (Doctor Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos) en la Geología y Geotecnia.

� D. Santiago Villate Fernández (Ingeniero Técnico de Obras Públicas), en la redacción de Anejos, Presupuesto, Pliego de Condiciones y Estudio de Seguridad y Salud.

� Dñª Itxaso Alcubilla Villate (Ingeniera Técnico de Obras Públicas), en la redacción de Anejos, Presupuesto y Pliego de Condiciones.

En los trabajos de campo de Geología y Geotecnia y ensayos de laboratorio, Euskontrol, S.A.; y en el levantamiento topográfico, a escala 1/500 con la digitalización del área del proyecto, la empresa Inforlur, S.L..

10.- CUMPLIMIENTO DEL REAL DECRETO 1.098/2.001, DE LA LEY DE

CONTRATOS DE LAS ADMINISTRACIONES PÚBLICAS Y DE LA LEY 30/2.007

DE CONTRATOS DEL SECTOR PÚBLICO.

El presente proyecto se refiere a una obra completa, susceptible de ser entregada inmediatamente al uso público, dándose con ello cumplimiento a la Normativa Vigente, especialmente a lo estipulado en los Artículos 68.3 de la Ley de Contratos de las Administraciones Públicas aprobada por Real Decreto Legislativo 2/2.000 de 16 de junio, artículo 125 del Real Decreto 1.098/2.001 del 12 de octubre, por el que se aprueba el Reglamento General de la Ley de Contratos de las Administraciones Públicas y de la Ley 30/2.007 de Contratos del Sector Público..

11.- DOCUMENTOS QUE INTEGRAN EL PROYECTO.

Consta el presente proyecto de “Nueva Rotonda en la Variante de Durango BI-623, Acceso a San Roke” de los documentos siguientes, habiéndose estructurado su índice general así:

DOCUMENTO Nº 1.- MEMORIA Y ANEJOS. ANEJOS A LA MEMORIA (Se incluyen sólo los Anejos que son de aplicación, definidos en el proyecto original).ANEJO Nº 2 Geología y Geotecnia ANEJO Nº 3 Trazado Geométrico y Replanteo ANEJO Nº 4 Hidrología y Drenaje ANEJO Nº 9 Justificación de Precios ANEJO Nº 11 Servicios Afectados ANEJO Nº 12 Plan de Obra ANEJO Nº 13 Desvíos Provisionales y Fases de Obra

DOCUMENTO Nº 2.- PLANOS.

DOCUMENTO Nº 3.- PLIEGO DE CONDICIONES.

DOCUMENTO Nº 4.- PRESUPUESTOS. Capítulo 1.- Mediciones. Capítulo 2.- Cuadro de Precios n° 1. Capítulo 3.- Cuadro de Precios nº 2. Capítulo 4.- Presupuestos Parciales. Capítulo 5.- Presupuesto General. DOCUMENTO Nº 5.- PROYECTO DE SEGURIDAD Y SALUD.

12.- CONCLUSIÓN.

Con la exposición recogida en la precedente Memoria así como aquélla otra contenida en el resto de los documentos integrantes del proyecto de “Nueva Rotonda en la Variante de Durango BI-623, Acceso a San Roke”, donde se define y valoran las obras de mejora de accesibilidad a la zona residencial de San Roke y Durango Sur-Hegoalde, se considera suficientemente definidas las por lo que se somete el mismo a la aprobación, si procede, de la Administración.

Bilbao, Junio del 2.010 Los Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos Autores del Proyecto.

Por Izarvi, S.L. Fdo.: D. J. Ernesto Izquierdo Azkue Fdo.: D. Mariano Villameriel Fernández