memoria de titulo (geografo p

Implementación de un sistema de información geográfica (SIG) para la Central de Alarmas del Cuerpo

de Bomberos de Punta Arenas

Memoria para optar al Grado de Licenciado en Geografía Y al Título de Geógrafo

Profesor Guía: Dr. Rodolfo Allesch Laude Luis Alvarez Aránguiz

Alumno: Miguel Angel Barrientos Martínez

Valparaíso, Viernes 4 de Abril de 2008

Pontificia Universidad Católica de Valparaíso Facultad de Recursos Naturales

Instituto de Geografía

Cuerpo de Bomberos de Magallanes Comandancia Punta Arenas

Central de Alarmas

Implementación de un sistema de información (SIG) Para la Central de Alarmas Del Cuerpo de Bomberos de Punta Arenas

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Pontificia Universidad Católica de Valparaíso

Facultad de Recursos Naturales



Central de Alarmas

Agradecimientos Muchas gracias a todos quienes hicieron posible que alcanzara mis objetivos. Al personal y Miembros de la comandancia del Cuerpo de Bomberos de Punta Arenas, en especial comandante don René Mansilla, al segundo comandante don Pedro Alvarado, a don Jaime Ramírez y a Pablo Salvo, quienes me otorgaron el espacio, tiempo y confianza necesarias para la realización de este trabajo. Al cuerpo docente y personal del instituto de Geografía, a don Jorge Negrete, a don Rodrigo Figueroa, al profesor Sebastien Velut y a todos quienes de alguna u otra manera colaboraron en mi formación Académica y personal. Al profesor don Rodolfo Allesch Laude quien tuvo la gentileza de aceptarme como su alumno memorista. Muchas gracias por la paciencia, los consejos entregados y por la oportunidad de continuar mis estudios durante los momentos más difíciles de mi carrera. Al profesor don Luis Alvarez Aránguiz, doy gracias por el importante papel jugado durante mis años de estudio. Siempre recordaré sus teorías, libros y la singular forma de entregar - desinteresadamente - sus enormes conocimientos en la clase. Al profesor y jefe de docencia del Instituto, don Sergio Erazo Lea le doy las gracias por tenderme una mano cada vez que yo lo necesite. A mis amigos y compañeros de estudio, Jorge Mora, Cristian Fuenzalida, Igor Olivares, Francisco Pizarro, Enrique Villalobos, Ronald Larenas, Victoria Moreno y a todos los “Cabros” que estuvieron en las buenas y en las malas siempre. Johana Espinoza gracias por tu comprensión e incansable ayuda durante todos estos años. Fuiste y serás siempre para mí, un ejemplo de vida a seguir. A toda mi familia, en particular a mis padres y hermanos, a quienes les doy las gracias por haberme apoyado en todo. Gracias por haber depositado toda su confianza en mí. Gracias por haberme dado la oportunidad de desarrollarme tanto a nivel personal como a nivel profesional. Viejos, kukita. Fue difícil pero nunca perdieron la esperanza. Mi deuda con ustedes tres es impagable, Los quiero mucho.


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Central de Alarmas

Introducción: El presente trabajo se enmarca dentro del proceso de modernización de la Central de Alarmas del Cuerpo de Bomberos de Punta Arenas. Iniciado a principios de 2007 y que hasta ésta fecha continúa realizándose al interior de la unidad. El apoyo otorgado por los distintos niveles organizacionales y directivos del voluntariado permitió desarrollar un trabajo bien elaborado en materia de la información disponible, novedoso en cuanto a las técnicas de análisis empleadas y satisfactorio en cuanto a resultados esperados se refiere. Sin embargo, planteó también una serie de desafíos para todos los involucrados durante las etapas de diseño e implementación del mismo. Mientras que para bomberos los inconvenientes de mayor relevancia estuvieron relacionados con el uso de las nuevas tecnologías de la información (NTIC) y la falta de recursos económicos para implementar adecuadamente el nuevo sistema. Para el diseñador del sistema, La diversidad y heterogeneidad de la información disponible, el hecho de ser la primera vez que un modelo de esta naturaleza intenta utilizarse en un cuartel de bomberos en Chile y la falta de metodologías SIG para ser aplicadas en nuestro país. Fueron los inconvenientes que mayores problemas causaron durante la realización del trabajo. Más allá de todas las dificultades, los resultados obtenidos y la calidad de la información disponible justifican plenamente la realización de este pequeño modelo de administración de información. El cual beneficia no solo a la institución misma, sino que además, a la totalidad de la ciudad de Punta Arenas. Ofrece un conjunto de posibilidades que van desde el despacho de unidades, hasta el despliegue de información personalizada que garantiza la mayor confiabilidad a la hora de realizar las operaciones de consulta y monitoreo de riesgos relacionados a esta institución. Ofrece además, la posibilidad de visualizar información sobre características sociales y de infraestructura urbana. Para satisfacer las posibles acciones que puedan tomarse en materias de gestión, planificación y coordinación local o regional. Este documento por cierto, se encuentra dividido en dos secciones; la memoria de título que recopila y detalla el proceso de elaboración del sistema; y el manual de análisis de redes para ArcGIS 9 que detalla el conjunto de técnicas necesarias para la elaboración y mantenimiento de redes de transporte. El cual será utilizado como una guía de consulta y tutorial para los nuevos administradores del mismo.


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Central de Alarmas

Abstract The following work is about the modernization process of the Central Firemen Alarm of Punta Arenas City. This research started at the beginning of 2007 and currently it is doing it in this institution. The support given by different organizations and directors of the volunteers to made possible to achieve a well done work in these matters with the information available. The final result was absolutely innovative thanks to the new technical analysis used and it was a successful work for its results. Nevertheless, this work also involved several challenges for everyone during the stages of design and implementation of this project. Whereas for firemen the disadvantages of major relevancy was related to the use of the new information and communication technologies (NTIC) and the lack of economic resources to implement adequately the new system. For the designer, the diversity and heterogeneity of the available information, the fact of being the first time that a model of this nature tries to be in use in a firemen's unit in Chile and the lack of methodologies GIS for being applied in our country. They were the disadvantages that caused more problems during the achievement of this work. Beyond all the difficulties, the obtained results and the quality of the available information explain fully the achievement of this small Information management model. Which benefit not only the institution itself, but also benefits whole community of Punta Arenas city. It offers a set of possibilities, since like an emergency unit dispatch system to personalized management of relevant information that guarantees the best confidence at the moment of carrying out consulting and risk monitoring operations. Also, it offers the possibility of visualizing information about social characteristics and urban infrastructure. To satisfy the possible actions that could take in these matters of management, planning and local or regional coordination. Most certainly this document, it is divided in two sections; the memory of degree which compiles and details the system development process; and the ArcGIS Network Analyst manual that details the set of necessary techniques for elaboration and maintenance network transportation models. This will be used as a guide and tutorial for new managers of the same one.


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Índice de contenidos Tema Página

Agradecimientos ............................................................................................................................................. 2

Introducción .................................................................................................................................................... 3

Abstract ............................................................................................................................................................ 4

Índice de contenidos ...................................................................................................................................... 5

Índice de Cartas e imágenes ......................................................................................................................... 7

Capítulo I: Antecedentes ............................................................................................................................... 9

1.- Presentación del área de Estudio ..................................................................................................... 9

2.- los servicios de emergencia de la ciudad de Punta Arenas ....................................................... 17

2.1.- Conceptos generales:................................................................................................................. 17

2.2.- El Cuerpo de Bomberos de Punta Arenas: Sus principales Características ...................... 19

2.3.- El Cuerpo de Bomberos de Punta Arenas: Estructura organizativa .................................. 22

3.- Central de Alarmas del Cuerpo de Bomberos de Punta Arenas ............................................... 31

3.1.- Ingreso: ....................................................................................................................................... 33

3.2.- Proceso interno: ......................................................................................................................... 34

3.3.- Salida: .......................................................................................................................................... 36

Capítulo II: Fundamentos ............................................................................................................................ 38

1.- Marco Teórico .................................................................................................................................... 38

2.- Planteamiento del problema ........................................................................................................... 49

3.- Objetivos ............................................................................................................................................. 54

3.1.- Objetivo General ........................................................................................................................ 54

3.2.- Objetivos específicos ................................................................................................................. 54

4.- Metodología ........................................................................................................................................ 55

Capítulo III: Diseño del sistema ................................................................................................................. 58

1.- Introducción ....................................................................................................................................... 58

2.- Fuentes de información obtenidas ................................................................................................. 59

3.- preparación de la información ....................................................................................................... 67

4.- Elaboración de la Geodatabase ....................................................................................................... 83

5.- Elaboración del Network Dataset ................................................................................................... 87

La configuración de las direcciones de manejo ............................................................................. 95

6.- Elaboración de Localizador de direcciones (Address Locator). ............................................... 97


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7.- Elaboración y configuración del layer de redes: Closest Facility ............................................ 99

Acerca de Closest Facility .................................................................................................................. 99

8. localización de grifos mediante Geocoding ................................................................................. 104

9.- Etiquetado y representación cartográfica mediante MAPLEX y el Parser VB. .................... 109

10.- Traducción de la ventana de direcciones ................................................................................. 111

11.- Elaboración del Manual de Análisis de redes .......................................................................... 112

12.- despliegue en pantalla. ................................................................................................................ 113

Capítulo IV: Resultados y conclusiones .................................................................................................. 115

1.- Reingreso y validación de los datos de la red ............................................................................ 115

2.- pruebas al sistema .......................................................................................................................... 125

3.- Análisis y principales resultados de la información anexa disponible ................................. 134

4.- Evaluación de cobertura ................................................................................................................ 139

5.- conclusiones finales ........................................................................................................................ 149

Capítulo V: Propuestas .............................................................................................................................. 153

1.- reestructuración de los cuadrantes de responsabilidad ......................................................... 153

2.- Actualización de la información del sistema .............................................................................. 154

3.- Elaboración de planes de seguridad ciudadana ........................................................................ 155

Bibliografía .................................................................................................................................................. 160

Anexos…………………………………………………………………………………………………………….……………………………………….161


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Central de Alarmas

Índice de Cartas e imágenes Tema Página CARTA Nº 1: Area de Estudio………………….……………………………………………………………………………………………………………………..11 CARTA Nº 2: Cuerpo de Bomberos de Punta Arenas. Distribución espacial….………………………………………………………………..19 CARTA Nº 3: Cuerpo de Bomberos de Punta Arenas. Radio de acción…….……………………………………………………………………..20 CARTA Nº 4: 1ª Compañía “Bomba Magallanes”……………………………….…………………………………………………………………………..23 CARTA Nº 5: 2ª Compañía “Bomba Chile”………………………………………………………………………………………………………………………24 CARTA Nº 6: 3ª Compañía “Bomba Alemana”………………………………………………………………………………………………………………..25 CARTA Nº 7: 4ª Compañía “Bomba Croata”…………………………………………………………………………………………………………………..26 CARTA Nº 8: 5ª Compañía “Pompe France”…………………………………………………………………………………………………………………..27 CARTA Nº 9: 6ª Compañía “Bomba España”…..……………………………………………………………………………………………………………..28 CARTA Nº 10: 7ª Compañía “Bomba Arturo Prat”……..………………………………………………………………………..…………………………29 CARTA Nº 11: 8ª Compañía “Bomba 18 de Septiembre”……………………………………………….…………………………..…………………..30 CARTA Nº 12: Base de datos SECPLAN: Uso de suelo, ejes y poblaciones…………..…………………………………………………………..60 CARTA Nº 13: Base de datos SECPLAN: Material de construcción….……..………………………………………………………………………..61 CARTA Nº 14: Base de datos SECPLAN: Estado de conservación ……………….…………………………………………………………………..61 CARTA Nº 15: Base de datos UGT GORE: Medio físico…………….……………………………………………………………………………………..62 CARTA Nº 16: Base de datos UGT GORE: Infraestructura y equipamiento comunal………………………………………………………..64 CARTA Nº 17: Base de datos UGT GORE: Mosaico de ortofotos norte y sur. Vuelo SAF 2002……………….………………………..65 CARTA Nº 18: Base de datos UGT GORE: Ortofoto Sur. Escala 1:2000….………………………………………………………………………..65 CARTA Nº 19: Base de datos IGM 1996: Cobertura de grifos….……………………………………………………………………………………..66 CARTA Nº 20: Verificación espacial y tabular mediante superposición y etiquetado…….………………………………………………..73 CARTA Nº 21: Verificación espacial y tabular: Errores de localización…..………………………………………………………………………..74 CARTA Nº 22: Transformación y limpieza topológica: Ejes originales……………………………………………………………………………..76 CARTA Nº 23: Transformación y limpieza topológica: Ejes Modificados………....……………………………………………………………..77 CARTA Nº 24: Transformación y limpieza topológica: Nuevos segmentos………..……………….…………………………………………..78 CARTA Nº 25: Transformación y limpieza topológica: Soleras originales…….…………………………………………………………………..79 CARTA Nº 26: Transformación y limpieza topológica: Soleras modificadas……………………………………………………………………..80 CARTA Nº 27: Ajuste de los valores de elevación: Creación del TIN………………..……………………………………………………………..81 CARTA Nº 28: Ajuste de los valores de elevación: incorporación de soleras y ejes al TIN.….…………………………………………..82 CARTA Nº 29: Fuentes del Network Dataset: Ejes viales y Compañías de Bomberos………….…………………………………………..88 CARTA Nº 30: Grifos geocodificados (Referencialmente)…..…….…………………………………………………………………………………..107 CARTA Nº 31: Superposición cobertura de grifos 1996-2006………………………………………………………………………………………..108 CARTA Nº 32: Etiquetado de entidades: Sentidos de tránsito, grifos y nombres de calles……………..…………………………….110 CARTA Nº 33: Congestión vehicular: Zonas Punta Arenas …………..….…………………………………………………………………………..116 CARTA Nº 34: Congestión vehicular: Zona calle Maipú ………….………………………………….………………………………………………..117 CARTA Nº 35: Congestión vehicular: Zona calle Bories ……………………………………………………………………………………………….118 CARTA Nº 36: Congestión vehicular: Zona centro histórico…………….…………………………………………………………………………..119 CARTA Nº 37: pruebas preliminares al sistema: 5ª compañía a URUGUAY & ENRIQUE ABELLO…………………………………..127 CARTA Nº 38: pruebas preliminares al sistema: 1ª, 2ª y 4ª compañías a URUGUAY & ENRIQUE ABELLO…………………….128 CARTA Nº 39: pruebas preliminares al sistema: totalidad de las compañías a URUGUAY & ENRIQUE ABELLO…………….129 CARTA Nº 40: Pruebas en terreno: 1ª Compañía a Yungay #0174………………………………………………………………………………..131 CARTA Nº 41: Pruebas en terreno: 5ª Compañía a Puyehue Esq. Gral. Medina…….……………………………………………………..132 CARTA Nº 42: Pruebas en terreno: 7ª Compañía a Patagona Esq. Augusto Berné………………………………………………………..133 CARTA Nº 43: Predios urbanos: Material de Construcción…………………………………………………………………………………………..135 CARTA Nº 44: Predios urbanos: Estado de conservación……………………………………………………………………………………………..136 CARTA Nº 45: Estado de conservación “malo” & Material “Madera” …………………………………………………………………………137 CARTA Nº 46: incendios reportados 202-2006: Raster de densidad por hectárea………….……………………………………………138 CARTA Nº 47: Area de servicio Sistema Análogo: 7 Compañías de Bomberos……………………………………………………………..139 CARTA Nº 48: Áreas de servicio: Compañías de Bomberos de Punta Arenas……………………………………………………………….140 CARTA Nº 49: Cuadrantes Centro y ADS propuestas……………………………………………………………………………………………………153 CARTA Nº 50: Centros de educación y sitios de refugio: riesgo de inundación desde la costa……………………………………..158 CARTA Nº 51: Centros de educación cercanos a sitios HAZMAT………………………………………………………………………………....159


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Central de Alarmas

Capítulo I: Antecedentes


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Capítulo I: Antecedentes 1.- Presentación del área de Estudio 1.1.- Marco de trabajo

El presente trabajo fue realizado en su parte operativa en la ciudad de Punta Arenas, principal centro poblado de la Patagonia, cabecera comunal y capital de la XII Región. 1.2.- Localización, superficie y división Político-Administrativa

La Región de Magallanes y Antártica Chilena, Se extiende entre los 48º 39` de latitud sur y el Polo Sur. La extensión latitudinal de la parte continental de la región se extiende hasta los 56º de latitud Sur. La superficie regional es de 1.382.033 km2, que se desglosan en 132.033 km2 para la parte americana y 1.250.000 km2 para el Territorio Chileno Antártico.

División Político-Administrativa de la sección Continental de la Región de Magallanes

Fuente: PRDU. 2003 La ciudad de punta arenas en tanto, se localiza a orillas del estrecho de Magallanes, en la vertiente oriental de los andes patagónicos. A 53° de latitud Sur y a 71° de longitud Oeste.


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Magallanes consta de cuatro provincias y un total de 11 comunas. A continuación se identifican las superficies de cada una de estas.

Provincia Comuna Superficie (Kms ²)

Ultima Esperanza 56.554

Torres del Paine 6.630

Natales 49.924

Magallanes 44.494

Punta Arenas 17.805

Laguna Blanca 2.793

Río Verde 17.248

San Gregorio 6.648

Tierra del Fuego 26.465

Porvenir 9.707

Primavera 5.411

Timaukel 11.347

Antártica 1.265.146

Cabo de Hornos 14.146

Antártica 1.250.000

Total Región 1.382.033

Fuente: Censo 2002 y PRDU (Plan Regional de desarrollo urbano. 2003).

Una de las principales características de las regiones del extremo norte y sur del país, son las grandes extensiones de superficie de sus comunas. El despoblamiento generalizado de estas zonas obligó a la creación de comunas con una gran extensión de superficies. En Magallanes esto es aplicable a comunas como Puerto Natales, Punta Arenas y Río Verde. Las cuales por si mismas superan en Superficie, a la totalidad de la región de Valparaíso. El área de estudio de este trabajo se localiza al interior de la comuna de Punta Arenas. La Capital Regional es la Ciudad de Punta Arenas y es el principal centro urbano de la Patagonia Chileno Argentina. Mientras que las ciudades de Puerto Natales, Porvenir y Puerto Williams son los restantes centros poblados de importancia en Magallanes, cada uno de ellos son las cabeceras comunales y provinciales en la estructura político administrativa de la región. Puerto Natales, Capital de la provincia de Ultima Esperanza, Porvenir de la provincia de Tierra del Fuego, Pto. Williams, capital de la provincia Antártica y Punta Arenas, Capital de la provincia de Magallanes y Sede del Gobierno Regional.


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Carta Nº 1:

En la Carta Nº 1 se observa en rojo el límite comunal que servirá como área de estudio para el presente trabajo.


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1.3.- Características ambientales

La Región Magallánica es poseedora de varios tipos climáticos, diferenciados claramente tanto en función de su latitud como en función de su longitud. En cuanto a la latitud, el sistema, al acercarse hacia el sur, se caracteriza por una progresiva disminución de las Temperaturas. Mientras que al avanzar hacia el oriente se manifiesta una clara disminución de las precipitaciones, una mayor amplitud térmica y en definitiva la predominancia de vientos secos y fríos durante gran parte del año. Por lo que tenemos un periodo otoño-invierno seco, frío y eólicamente más estable. Mientras que en el periodo primavera-verano es más cálido e inestable, tanto en frecuencia e intensidad de las precipitaciones, como en fuerza y frecuencia de vientos. Las precipitaciones promedio no superan los 450 mm/año

1. Igualando incluso a registros como Valparaíso.

Aunque la distribución y frecuencia de las mismas, sea muchísimo más heterogénea durante el año. El Régimen pluviométrico varía de acuerdo con la localización geográfica, siendo pluvio-nival homogéneo en la vertiente occidental y nivo-pluvial estacionario (máximas en Agosto - octubre) en la vertiente oriental Magallánica. Las temperaturas promedio no superan los 10 grados Celsius. Pudiendo alcanzar mínimas de -20 ºC en invierno y máximas en verano de 18 a 20ºC. La influencia del océano, expresada por la presencia del Estrecho de Magallanes, hace que la oscilación térmica diaria no supere los 10 Grados centígrados de diferencia. Sin importar la fecha o estación del Año en que esta sea medida. Los vientos predominantes vienen del suroeste y se manifiestan con mayor intensidad durante el mes de octubre. Al igual que en gran parte de la Patagonia. Sin embargo estos vientos son mucho más frecuentes e intensos a medida que nos desplazamos al norte y oriente de la Capital Regional magallánica.

Una parte importante de la superficie regional se encuentra ocupada por praderas y matorrales. Seguido de los humedales (fundamentalmente Turberas y marismas costeros) y los bosques. Estas unidades representan en conjunto a casi el 70% del total de superficie en la Región.

Fuente: PRDU 2002

La ciudad de punta arenas se encuentra localizada en una franja de transición entre el bosque caducifolio magallánico de Nothofagus (Ñirre-Lenga) y la estepa fría patagónica.

1 PRDU. Plan Regional de Desarrollo Urbano XII Región de Magallanes y Antártica Chilena. Memoria Explicativa. UGT-

GORE Magallanes. 2003.


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1.4.- Características Económicas y sociales

El PIB Regional se ha diversificado

2. El año 1960 la región dependía de la minería (76%), hoy la producción

regional se divide principalmente en Industria Manufacturera (19,8%), Administración Pública (12,6%), Transporte y Comunicaciones (10,5%), Pesca y Acuicultura (9,8%) y Minería (9,78%).

Al analizar la proporción de ocupados por rama de actividad económica se observa nuevamente la relevancia que ejerce la actividad de servicios en la región, especialmente sobre su capital Punta Arenas.

2 Evolución del producto interno bruto Regional. presentación PowerPoint del Gobierno Regional de Magallanes 2006

0

20.000

40.000

60.000

80.000

100.000

120.000

140.000

MM

$ D

E 1

98

6

EVOLUCION PIB, XII REGION. 1960-96

Otros

Comercio, Restaurantes y Hoteles

Transporte y Comunicaciones

Electricidad, Gas y Agua

Construcción

Industria Manufactura

Minería

Pesca

Agropecuario - silvícola

8,78%

17,86%

73,36%

% de ocupados por rama de actividad productivaRegión de Magallanes 2002

Primario

secundario

terciario


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En términos de desempleo se observa una disminución progresiva a partir del año 2004. Cuando vuelve a registrar los niveles históricos promedio para la región (cercanos al 5% anual para el periodo 1960 -1997) Al igual que la tendencia nacional, la región refleja notorios avances en cuanto a disminución absoluta de la pobreza. De manera similar, las cantidades de población (en %) que se encuentran dentro de esta categoría para el periodo 1994 -2003 disminuyo desde el 14,2% al 12.3%. lo que refleja una mejoría no solo a nivel nuclear sino que además, a nivel individual en lo que a pobreza en la zona se refiere

3.

3 Las Trayectorias del Desarrollo Humano en las comunas de Chile (1994-2003). Nº 11: Temas de desarrollo

humano sustentable. Página 18. PNUD-MIDEPLAN 2005

3,9

6,1

7,4 6,96,5

6,7 6,67,0

5,7

3,00

5,00

7,00

9,00

1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

% desocupados Región XII periodo 1997-2005

0

1.000

2.000

3.000

4.000

5.000

6.000

7.000

8.000

9.000

10.000

1990 1992 1994 1996 1998 2000

hogares bajo situación de pobreza. Total y por tipos Región de Magallanes 1990 - 2000

Pobreza Total

Pobres No Indigentes

Indigencia


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1.5.- Características demográficas y de vivienda

De acuerdo con la última información oficial obtenida del último Censo de Población y vivienda. En el área Urbana de la ciudad de Punta Arenas existen un total de 116.005 Habitantes. Los cuales representan el 97% de la población total Comunal y el 83% del total de población urbana regional.

49.504

61.813

95.332

109.110116.005

10.534

14.688

22.321

29.937

35.389

10.000

30.000

50.000

70.000

90.000

110.000

1960 1970 1982 1992 2002

Evolución de la Población Total y viviendasCensos 1960-2002

Area Urbana Comuna de Punta Arenas

Población

Vivienda


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Como se puede observar en el gráfico, una gran proporción de viviendas pertenecen a sus propios dueños (pagada e hipotecada) llegando a casi el 76% del total de viviendas ubicadas al interior del radio urbano comunal.

Propia pagada51,69%

Propia hipot.23,32%

Arrendada19,85%

Cedida2,25% Gratuita

2,90%

Tipo de tenencia de la vivienda en % Area urbana Comuna de Punta Arenas


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2.- los servicios de emergencia de la ciudad de Punta Arenas

2.1.- Conceptos generales: Los servicios de emergencia de la ciudad de Punta Arenas se caracterizan por funcionar de manera análoga-electrónica o bajo sistemas mixtos, donde el teléfono, la Radio, las unidades de respuesta a emergencias y el personal disponible forman parte fundamental del sistema. Este tipo de sistemas integrados requieren de un alto nivel de coordinación y precisión a la hora de responder a las diferentes situaciones que requieren tanto el cuerpo de Bomberos de Punta Arenas como carabineros de Chile o el Servicio de Atención médica de Urgencia (SAMU) en esta austral ciudad. La efectividad de estos servicios depende o recae principalmente sobre dos componentes: A.- El personal disponible En el primer componente pueden identificarse 2 subgrupos. El primero se encarga de recibir los llamados y el segundo se encarga de acudir a las emergencias. Quienes reciben los llamados telefónicos tienen la enorme responsabilidad de reunir toda la información necesaria para que el personal de guardia (Carabineros, paramédicos de turno, bomberos) se dirija rápidamente al lugar de los hechos. Además de esta labor informativa, es necesario – bajo algunas circunstancias – que los encargados de recibir los llamados, faciliten la tarea de asistencia a su personal. Ya sea mediante la entrega de información adicional sobre rutas alternativas, problemas de accesibilidad vial, situaciones de riesgo y/o peligro inminente y si la situación lo amerita, el despacho de otras unidades operativas, tanto de la policía, como el SAMU, el cuerpo de Bomberos, el SAG, o las fuerzas Armadas, etc. Este tipo de personal se encuentra localizado en unidades o instalaciones especialmente diseñadas para recibir y procesar la información recibida. Pudiendo ser una oficina o departamento o un edificio dependiendo del tipo de servicio. Por lo general constan de uno o más operarios y están organizados mediante turnos rotativos que cubren las 24 horas, los 365 días del año. En el otro subgrupo, se encuentran todos aquellos técnicos, profesionales, personal de servicio y funcionarios especialmente entrenados para la solución de emergencias. Entre los cuales destacan; Carabineros de guardia, bomberos, y paramédicos. Los cuales cumplen las tareas de rescate, auxilio y resguardo de vidas humanas además de todas aquellas instalaciones, viviendas e infraestructuras que estando dañadas o destruidas puedan generar perjuicios sobre el hombre, sus actividades productivas, de ocio y vida familiar o de otra índole. Los funcionarios también tienen la responsabilidad de mantener contacto permanente con los encargados de las centrales de emergencia, en caso de ocurrir imprevistos que requieran del auxilio de otras unidades o de personal calificado.


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El personal se localiza tanto en unidades móviles (ambulancias, automóviles, Carros bomba) como en cuarteles o sitios designados especialmente para recibir los llamados desde la central de alarma respectiva. El contacto entre ambos se realiza siempre vía radio. Para lo cual se han designado canales o frecuencias especificas de comunicación establecida por la normativa vigente. B.- El equipamiento necesario para responder a las emergencias El equipamiento corresponde a todos aquellos bienes, herramientas o equipos que participan directa o indirectamente en la respuesta a emergencias. Los cuales pueden ser de origen mecánico (Herramientas, Vehículos), digital (software), mixto, etc. La distribución de equipos y medios disponibles puede ser localizada tanto dentro de los recintos de emergencia (Hospitales, centrales de alarma, compañías de bomberos, unidades aeropoliciales, cuarteles, etc.) como fuera de ellas (Carros de bomba, ambulancias, personal en tierra y aire, etc.)


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2.2.- El Cuerpo de Bomberos de Punta Arenas: Sus principales Características El cuerpo de bomberos de Punta Arenas, está compuesto por 9 Unidades. De las cuales ocho, son Compañías y una de ellas funciona como Cuartel General y Comandancia. Estas unidades en conjunto satisfacen la demanda de toda la ciudad y su entorno inmediato. CARTA Nº 2:

3 compañías y el cuartel general se ubican en el sector céntrico de la ciudad. Mientras que las demás compañías se distribuyen en distintos sectores, tanto al norte como hacia el sur de ella. El cuartel General, donde se ubica la comandancia, el Departamento de Estudios Técnicos y la Central de alarmas está localizado en el centro de la ciudad.

Cuerpo de Bomberos de Punta Arenas:

Distribución espacial


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CARTA Nº 3:

El radio de acción de las compañías de bomberos está centrado principalmente sobre la sección continental de las vías intercomunales Magallánicas. En especial la ruta 9 (destacada en color Rojo) que conecta las ciudades de Punta Arenas y Puerto Natales. Y la ruta internacional 255 (destacada en color negro) que une a la ciudad de Punta Arenas con la localidad de Rio Gallegos, Capital de la Provincia de Santa Cruz, en la República Argentina. Este campo de acción está definido principalmente por la distancia máxima que puede ser cubierta por los equipos de comunicación radial. (Hacia el Kilometro 35 de la Ruta 9 Sur y hacia el Kilometro 110 de la misma ruta 9)

Cuerpo de Bomberos de Punta Arenas:

Radio de Acción


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En cuanto a las funciones, estas compañías cumplen con 5 grandes tareas:

A.- Extinción de Incendios: Sin duda, la principal tarea de todas las compañías de la ciudad. Si bien las 8 compañías están capacitadas para acudir a todas las situaciones de esta naturaleza. Existen algunas funciones específicas para cada unidad. B.- Servicios de Rescate vehicular En caso de existir personas atrapadas al interior de vehículos luego de un accidente de tránsito, personal especializado de Bomberos acude en el auxilio de personas (o inclusive animales de estar involucrados en ello). Utilizando para ello una serie de herramientas, equipamiento, vehículos y personal altamente capacitados. Lo que garantiza una extracción, estabilización y traslado seguro de los involucrados hasta las unidades de atención respectivas. C.- Control de sustancias peligrosas (HAZMAT) Cuando algún tipo de material peligroso (hazardous materials o HAZMAT) pone en riesgo la integridad humana o a cualquiera de sus infraestructuras, equipos especializados del cuerpo de bomberos son movilizados al lugar del hecho para tomar las medidas respectivas. Las cuales van desde la evacuación de personas e instalaciones, Hasta la limpieza de sitios o estructuras involucradas. D.- Servicios comunitarios Bajo ciertas situaciones, el cuerpo de bomberos acude para prestar ayuda o colaboración a la comunidad. Ya sea por un llamado de las autoridades o la propia gente. Por ejemplo ante espectáculos de gran convocatoria o cuando es necesario llevar agua potable hacia comunidades alejadas por problemas de abastecimiento.

Extincion de incendios

Rescate Vehicular

Control HAZMAT

Servicios Comunitarios

Estudios Técnicos e inspección


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E.- Inspección, análisis técnico y Asesorías externas. El cuerpo de Bomberos de Punta Arenas cuenta con un departamento técnico que se encarga de realizar estudios y diferentes tareas relacionadas con la seguridad y la prevención de riesgos tanto en el sector público como en el privado. Esta unidad realiza análisis técnicos sobre instalaciones, edificios y procesos productivos. Evaluando en cada caso, los potenciales riesgos y medidas respectivas de protección en caso de ocurrir alguna emergencia. Además, este departamento realiza diferentes asesorías en lo que respecta a las normativas chilenas de seguridad y prevención de riesgo vigentes. Apoyando a las empresas e instituciones a la elaboración de planes de seguridad y contingencia.

2.3.- El Cuerpo de Bomberos de Punta Arenas: Estructura organizativa El cuerpo de bomberos de Punta Arenas está organizado de la siguiente forma:

La superintendencia cumple funciones estrictamente administrativas, tales como la asignación de recursos, la asistencia jurídica, organización interna, entre otras. Posee además la responsabilidad de representar al cuerpo de bomberos ante el consejo regional de Bomberos y la Junta Nacional de la Entidad. La comandancia representa sin lugar a dudas el eje central de las actividades realizadas por bomberos en la ciudad. Posee atribuciones tanto administrativas como de carácter técnico. De él dependen directamente la central de alarmas, el DET y la totalidad de las compañías de bomberos. Además de estas funciones de carácter interno, la comandancia también se encarga de organizar actividades que van en beneficio de la comunidad. Especialmente en lo que respecta a labores educativas, recreativas y de prevención.

Superintendencia Punta Arenas

Comandancia

Compañias de Bomberos

Departamento de Estudios Técnicos

(DET)

Central de Alarmas


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1ª Compañía “Bomba Magallanes” CARTA Nº 4:

Localizada en pleno centro de la ciudad, a un costado de la Plaza de Armas. Esta compañía de Bomberos –Fundada el 14 de junio de 1889 - se encarga de acudir tanto a incendios como a rescates vehiculares. Aunque está especializado en este ultimo tipo de funciones. Cuenta con una flota de 3 vehículos: La Unidad de Rescate Pesado RX – 1, la Unidad de Rescate Rápido R – 1 y la Unidad de Extinción de Incendios B – 1.


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2ª Compañía “Bomba Chile” CARTA Nº 5:

Localizada también en el sector céntrico de la ciudad, esta compañía de bomberos – fundada el 3 de diciembre de 1899 – tiene como principal función la asistencia a emergencias que involucran todo tipo de incendios.


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3ª Compañía “Bomba Alemana” CARTA Nº 6

Esta compañía - Fundada el 19 de enero de 1901 – cubre los requerimientos de la zona norte y norponiente de la ciudad. El cual ha experimentado un enorme crecimiento luego de la apertura en 2003 de la avenida Eduardo Frei M. sobre la cual ésta compañía se encuentra ubicada. La posterior urbanización del sector y el aumento en la densidad comercial y residencial del sector fueron claves a la hora de decidir la relocalización de esta unidad la cual se ubicaba, con anterioridad a su traslado, en pleno centro de la ciudad.


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4ª Compañía “Bomba Croata” CARTA Nº 7:

Fundada el 06 de enero de 1902, esta compañía es la única que por sus funciones debe acudir a la gran mayoría de los incendios producidos durante el año. Especializada en todo tipo de rescates (no vehiculares), esta compañía cumple un rol fundamental a la hora de garantizar el acceso de las demás compañías a las infraestructuras afectadas por un siniestro. Cuenta con todos los equipos y herramientas necesarias para ello. Desde las escalas telescópicas de los carros, hasta unidades medicas para prestar primeros auxilios y equipos de iluminación. Se encuentra ubicada en pleno sector céntrico de la ciudad, a 2 cuadras de la plaza de armas.


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5ª Compañía “Pompe France” CARTA Nº 8:

Fundada el 15 de Noviembre de 1906, la 5ª Compañía de bomberos cubre los requerimientos del sector Centro y Norte de Punta Arenas. Se encuentra emplazada a un costado de la Avenida España. Una de las arterias de mayor extensión y accesibilidad al interior de la ciudad. En la actualidad se encarga de acudir a llamados de emergencia sólo como una compañía de Agua, aunque posee el personal y equipos para acudir a llamados de rescate vehicular.

4

4 Esta compañía, por el momento solo puede acudir a llamados de incendio. Cualquier otro tipo de actividad, ya sea rescate vehicular u

otras tareas anexas al servicio de emergencia están temporalmente paralizadas.


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6ª Compañía “Bomba España” CARTA Nº 9:

Fundada 1º de septiembre de 1925 esta compañía posee personal y equipamiento adecuado para la realización de rescate marítimo. Además de las funciones tradicionales de auxilio a incendios. Posee 3 unidades: un carro (B-6) Renault Camiva año 1996, una camioneta Ford (R-6) año 1992 y una camioneta Nissan Patrol año 1990 para el servicio de rescate Marítimo. Se ubica también sobre la avenida España, específicamente sobre el sector sur de la ciudad.


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7ª Compañía “Bomba Arturo Prat” CARTA Nº 10:

Fundada el 28 de septiembre de 1950, la 7ª compañía de bomberos se encarga, además de acudir a la extinción de incendios, del manejo todas aquellas situaciones donde existan sustancias peligrosas

5 que

pongan en riesgo la salud e integridad de las personas. Posee personal especializado y equipamiento adecuado para acudir a este tipo de situaciones. Las cuales pueden clasificarse en 9 grupos: Explosivos, Gases comprimidos, Líquidos, Sólidos, Oxidantes y peróxidos orgánicos, Venenos y agentes etiológicos, Radioactivos, Corrosivos y otros. Para cada uno de ellos existe una forma de manejo y control específico, los cuales están detalladamente explicados al interior de la Guía de respuesta en caso de emergencias

6 disponible en la central de alarmas.

En caso de existir algún tipo de incidente de esta naturaleza, la central puede informar a las unidades y servicios de emergencia respectivos las medidas de aislamiento y protección sobre el sitio y población afectados.

5 HAZMAT o Hazardous Materials por sus siglas en inglés.

6 Documento desarrollado en conjunto por los Departamentos de Tránsito de Canadá, EEUU, México y el Centro de

Información Química para Emergencias (CIQUIME) de Argentina. Para ser utilizado en servicios de emergencia policía y

bomberos entre otros.


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8ª Compañía “Bomba 18 de Septiembre” CARTA Nº 11:

Fundada el 21 de Agosto de 1975, la 8ª compañía de bomberos “18 de Septiembre” satisface los requerimientos del sector surponiente de la ciudad. Está ubicada sobre la recién remodelada Avenida Martínez de Aldunate, en la entrada norte del sector 18 de septiembre. Sector donde confluyen además, las avenidas Eduardo Frei M. y Salvador Allende G. Su función principal es acudir a las emergencias como compañía de agua.


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3.- Central de Alarmas del Cuerpo de Bomberos de Punta Arenas Funcionando las 24 horas del día, la central de alarmas posee cuatro operadoras (en 3 turnos de 8 horas cada una). Las cuales se encargan de recibir y verificar las llamadas de emergencia ingresadas

7.

De acuerdo a las características y localización de cada situación, las operadoras se encargan de comunicar a las unidades respectivas mediante un sistema de radio. El cual consta de dos equipos que permiten y garantizan la comunicación entre los distintos Carros, cuarteles y personal y la central. Además existe una comunicación directa con personal de Gendarmería de Chile y otras empresas locales. La central cuanta con un computador que contiene la guía de respuesta a emergencias para eventos con presencia de Materiales Peligrosos (HAZMAT) y un programa de monitoreo del estado de Disponibilidad de los Carros de cada una de las compañías de la ciudad. En la actualidad, la central de alarmas se encuentra en un proceso de modernización. Que tendrá como principal objetivo la automatización de las labores de despacho y comunicación y el fortalecimiento de las capacidades de asistencia e información otorgados por las operarias de la central. Este proceso, llevado a cabo durante el periodo 2007-2008, involucra la adquisición de material (equipos de comunicación, computadores), información (software, bases de datos y cartografía digital) y capacitación para el personal de la central.

7 Fuente: http://www.bomberosmagallanes.cl/central.htm

http://www.bomberosmagallanes.cl/central.htm


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La forma en cómo la información es recibida, procesada y luego entregada a las distintas unidades de emergencia de la ciudad se resume en el siguiente diagrama

8:

8 Datos obtenidos al 1 de marzo de 2007. Sujeto a modificación interna durante el 2008

ingreso

proceso interno

Salida

llamados desde fono 132

llamados desde Carabineros,

investigaciones o SAMU

operadora

informacion geográfica

Unidades disponibles

orden de despacho

asistencia a Emergencias


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Circuito de información al interior de la central de alarmas

3.1.- Ingreso:

En esta etapa es posible identificar las dos fuentes principales de información que ingresa a la central de alarmas de la Comandancia del cuerpo de Bomberos de Punta Arenas. Llamados desde Carabineros, investigaciones o SAMU

Fuente: Central de Alarmas CBPA. 2007

La mayoría de las llamadas válidamente emitidas son recibidas a través del teléfono 132. Un 20% del total de llamados recibidos provienen de derivaciones originadas en otras instituciones de seguridad o emergencia. Como por ejemplo el SAMU o Carabineros de Chile. Llamados fono 132

Fuente: Central de Alarmas CBPA.2007 Del total de llamadas originadas desde el fono 132. Una gran cantidad corresponden a llamados de emergencia validos. Mientras que solo un 10% de estos llamados corresponden a bromas u otro tipo de situaciones no relacionadas con Bomberos.

80%

20%

Llamadas ingresadas por fuente de origen

Fono 132

Carabineros, Investigaciones, SAMU

90%

10%

Llamadas Fono 132

Emergencias Validas

Falsas Alarmas, bromas,etc.


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3.2.- Proceso interno:

Operadora De acuerdo con lo mencionado anteriormente. La central dispone de 4 operadoras en 3 turnos de 8 horas que cubren las 24 horas del día. Las operadoras cumplen un papel fundamental en el manejo de la información que se recibe en la central. No solo por la naturaleza de las emergencias, que involucran en muchos casos vidas humanas e infraestructuras. Sino porque además deben garantizar la correcta elección de las unidades más cercanas y las medidas necesarias a tomar en caso de existir materiales peligrosos involucrados en los siniestros. Es fundamental entonces que las operarias de la central tengan una preparación adecuada. Tanto mental como operativa. Considerando la presión a la que pueden estar sujetas ante este tipo de situaciones de tensión y las características de cada una de ellas. Cabe destacar que, en muchos casos de incendio o accidentes, las operadoras reciben muchísimos llamados al mismo tiempo. La preparación y entrenamiento de las funcionarias busca evitar que éstas puedan poner en riesgo la vida de las personas y las infraestructuras involucradas durante las emergencias. Cuando un llamado se recibe, la operadora toma nota sobre diferentes aspectos de la situación: 1.- El número y nombre de quien está al otro lado de la línea, para dejar constancia sobre el origen y validez del llamado 2.- La dirección relativa del suceso que permitirá definir la o las unidades más cercanas al incendio o accidente. 3.- La naturaleza del evento o accidente que permitirá detallar el número y el tipo de unidades especializadas (Agua, HAZMAT, Rescate Vehicular, etc.) que participarán del llamado. Este proceso se realiza por lo general en un par de segundos desde que la operadora recibe, valida, obtiene la dirección y los detalles del evento o accidente. La gran mayoría de los llamados válidamente realizados (más del 60% del total

9) hacen referencia a

intersecciones de calles, en menor proporción se hacen referencias a direcciones exactas (por ejemplo Bories Nº 955) calles (Avenida Bulnes) o poblaciones especificas (población 18 de septiembre). Es fundamental entonces que las operadoras cuenten con un conocimiento acabado de las diferentes calles de la ciudad. Aunque es difícil que éstas puedan memorizar totalmente las más de 1.300 que en la actualidad componen el entramado vial urbano de Punta Arenas y sus alrededores Si una operadora recibe una llamada y la intersección no le es conocida consultará sobre datos o lugares aledaños de referencia. Que puedan dar más luces sobre donde se ubica exactamente el evento.

9 Datos aportados por las mismas operadoras de la central de alarmas.


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Información Geográfica Una vez que el incidente ha sido localizado, la operadora dispone de un plano de la zona urbana de la ciudad de punta arenas. Donde se encuentran identificadas las distintas compañías y su cuadrante de acción Éste, corresponde a una copia del plano regulador de la ciudad entregado gratuitamente por la municipalidad de Punta Arenas. Y sobre el cual figuran las principales arterias de la ciudad. Sin embargo ofrece muy pocos detalles sobre intersecciones o pasajes específicos, más bien contiene información de carácter general.

Fotocopia digitalizada del plano Regulador comunal original. Similar al entregado a la central de Alarmas del CBPA. 2007

Este plano contiene además, información referente a sectores o poblaciones añadida manualmente con posterioridad por parte de las mismas operadoras o el personal de la comandancia. Una vez que la operadora ha logrado localizar en el plano el área o intersección afectada, verifica visualmente a que compañía le corresponde asistir dada su ubicación. Unidades Disponibles En la central de alarmas existe un computador que en su pantalla indica, mediante un software, el estado operativo de todos los carros de bomberos de la ciudad. Los cuales se identifican mediante un código asignado especialmente para ello. Cuando un carro entra en mantenimiento o sale de éste estado. La central se encarga de mantener actualizado el estado al interior del programa. Activando o desactivando su estado en la pantalla. Cuando ocurre un incidente y éste ya ha sido localizado, La central se encargará de despachar a la unidad operativa y disponible más cercana. De lo contrario deberá asignar la siguiente unidad disponible que se encuentre más cerca de la situación. En algunos casos y dadas las condiciones de ciertos vehículos (problemas mecánicos menores, gasto de combustible, velocidad de desplazamiento) podrá decidir el despacho de unidades más lejanas al evento. Para asegurar un tiempo de respuesta satisfactorio.


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Orden de despacho Una vez que se ha decidido la o las unidades que acudirán a la emergencia, se efectúan las comunicaciones al cuartel respectivo. 3.3.- Salida:

Asistencia a emergencias Recibidos los llamados desde la central de alarmas, se movilizan las unidades respectivas hacia el incendio o accidente. Por lo general, desde que se recibe la información hasta que la unidad está saliendo desde el cuartel no pasan más allá de 90 segundos. Esto ocurre porque al interior de cada cuartel existe personal que efectúa una guardia o turno. Y garantiza que todas las unidades se encuentren disponibles (siempre y cuando cuenten con carros operativos al momento del llamado) Además de esto, existe personal que se encuentra comunicado radialmente con la central. Y al escuchar un llamado acuden al evento desde sus lugares de trabajo o residencia personal. En el caso de las personas que trabajan, deberán contar con la autorización respectiva que les permita abandonar sus labores habituales.


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Capítulo II: Fundamentos


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Capítulo II: Fundamentos

1.- Marco Teórico 1.1.- Los Sistemas de Información Geográfica: SIG

Desde su aparición en Canadá a mediados de los años 60, los sistemas de información geográfica (SIG), han evolucionado de manera espectacular, gracias a los enormes avances experimentados por las áreas ligadas a la informática, el desarrollo de Hardware y por supuesto las comunicaciones. En esta nueva etapa de la sociedad, que denominamos informacional

10 o post-moderna, la necesidad de

contar con información veraz y expedita se transforma en una constante ineludible. Y para ello, las infraestructuras que sostienen a la sociedad, evolucionan rápidamente para adaptarse al cambio o dar un paso al costado para que nuevas formas - más capaces y flexibles – puedan competir y evolucionar en el espacio construido de la sociedad moderna. Empresas públicas y privadas, universidades, gobiernos y toda la infraestructura ligada a estas entidades está evolucionando para dar cabida a las nuevas formas de comunicación que el conjunto global de la sociedad requiere para satisfacer sus necesidades. Ante este nuevo escenario, la disponibilidad de información para resolver problemas y responder a interrogantes de manera rápida se vuelve prácticamente en un imperativo. Los SIG, por naturaleza poseen la capacidad de administrar información de variada índole. Por lo que toma relevancia en el mundo de hoy, considerar a este tipo de herramientas cuando tomemos decisiones. Una de las principales ventajas que ofrecen hoy en día los SIG, es que son capaces de manejar información – tanto espacial como no espacial – de múltiples maneras. Esta flexibilidad sin duda, le garantiza un ilimitado campo de acción. Y no solo hoy en día, sino que también en el futuro inmediato. Con muchísimo más frecuencia y flexibilidad de la que éstas, tienen en la actualidad. 1.2.- Algunas definiciones

Pero es necesario definir claramente en qué consiste un Sistema de Información Geográfica. De acuerdo con la definición de Star y Estes (1990) un SIG es un “sistema de información diseñado para trabajar con datos georeferenciados mediante coordenadas espaciales o geográficas”

11.

A pesar de lo básico de la definición, en esencia es justamente un grupo de datos coordenados. Aunque cabe añadir que este tipo de sistemas posee la capacidad de analizar los datos por lo que una definición más concreta del concepto la encontramos en la definición hecha por la National Center for Geographic Information and Analysis (NCGIA) o Centro nacional para la información geográfica y el análisis de los Estados Unidos. “Un sistema de hardware, software y procedimientos diseñados para la captura, almacenamiento, manipulación, análisis, modelado y presentación de datos referenciados espacialmente para la resolución de problemas (...) de planificación y gestión” Esta ultima definición, aunque más larga, refleja fielmente el espíritu de un SIG. “Más que una base de datos, más que un punto referenciado en el espacio. Una herramienta para la resolución de problemas”.

10

Milton Santos. La naturaleza en el Espacio. Ariel Editores. Barcelona 1995 11

Javier Gutiérrez puebla y Michael Gould, SIG: Sistemas de Información Geográfica. Editorial Síntesis. Barcelona, España. 2000


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En la literatura moderna, existen muchísimas variantes de las definiciones, y cada organismo ha elaborado la suya dependiendo de las funciones y características que este tipo de herramientas cumplen en ellas. Elaboración de mapas temáticos, análisis de redes, gestión municipal, etc. Aun así, son todas variantes del mismo concepto ya explicado por la NCGIA. 1.3.- Los SIG y su vínculo con la geografía

Una de las principales características de los SIG es su flexibilidad y adaptabilidad a múltiples tareas y proyectos. Muchas disciplinas nutren y se benefician de las ventajas que ofrece, este tipo de herramientas. La economía, la estadística, la geología, la geomensura, etc. Todas ellas de alguna u otra forma cumplen tareas o utilizan los SIG para el desarrollo de actividades o investigaciones. Es por este motivo que debemos comprender, como geógrafos el carácter interdisciplinario de esta herramienta. Quizás no nos hemos detenido a pensar que, el carácter geográfico – y por lo tanto propio de nuestra disciplina – esta incluso, en el nombre de esta herramienta. La Geografía, como disciplina se vislumbra como la más indicada para hacer uso de este tipo de herramientas. Cabe preguntarse entonces: ¿Pueden otras disciplinas realizar esta tarea? Definitivamente si. Pero el nivel de conocimiento que poseemos para comprender la naturaleza espacial de la información, el grado de relaciones existentes en la naturaleza y por sobre todo ser capaces de visualizar y diagnosticar los conflictos generados por la acción e intervención humana sobre el medio, es algo que difícilmente podrá ser considerado por un topógrafo. Un ingeniero en sistemas, o un biólogo marino. No por lo menos en su total cabalidad al momento de trabajar con un SIG. Una comparación interesante nos hace Gutiérrez y Gould

12 al poner de manifiesto la relación SIG –

Geografía, con lo que, para otras disciplinas ha significado el uso del telescopio, el microscopio o los mismos computadores. Gutiérrez, citando a Abler nos explica “… de ahí que (los SIG) puedan convertirse en el catalizador que disuelva las dicotomías existentes entre la geografía Regional y la Geografía General, entre la Geografía Física y la Geografía Humana”. “…Efectivamente tras muchos años de tendencias divergentes en la Geografía, en las que incluso se ha llegado a cuestionar su unidad como ciencia, los Sistemas de Información Geográfica aparecen como un elemento integrador, como una herramienta geográfica a disposición de geógrafos que cultivan enfoques muy distintos de estas disciplinas”. Esto queda demostrado cuando muchos de los trabajos universitarios de geografía, sin importar su perfil, presentan pequeños Sistemas de Información. Ya sea para representar la información o para demostrar los resultados de una investigación. Lo que fortalece aun más la posición de los SIG, dentro de la enseñanza y la práctica de la Geografía. Pero también es bueno dejar en claro que existen críticas, frente a lo que se ha denominado la irrupción de los SIG en el pensamiento teórico y las formas de trabajo de los nuevos geógrafos. Hay quienes discuten si, los SIG se perfilan como una “ciencia de la información geográfica” o en definitiva continúan dentro de la categoría de Herramientas de apoyo a la geografía, al igual que la estadística, el GPS o el instrumental meteorológico

13.

12

Javier Gutiérrez puebla, Michael Gould. Op.Cit. Pág. 36

13

Javier Gutiérrez puebla, Michael Gould. Op.Cit. Pág. 38


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Sin temor a equivocaciones, esta ultima consideración teórica parece como más acertada, puesto que la forma de hacer las cosas (nuevas herramientas y tecnologías) no cambia para nada las situaciones que dan origen a los desafíos que enfrentamos como profesionales

14.

Incluso quienes piensan que la dependencia excesiva de los computadores puede afectar una de las virtudes del geógrafo, como lo es la salida a terreno, queda demostrado en este trabajo y en muchos otros. Que nunca antes fue tan importante la visita de campo, para corroborar la información y los resultados que generan, este tipo de proyectos. 1.4.- Componentes de un SIG

Luego de las definiciones es bueno entrar a explicar las principales características de los componentes de un SIG. Los componentes son básicamente 4. Hardware, Software, Datos y Personal. Aunque tradicionalmente se suele asociar el SIG como un programa computacional o software.

14

Tengamos o no un Moderno SIG. La deforestación, la pobreza, la expansión urbana, continúan siendo problemáticas abordables por

cualquier geógrafo. Aunque las capacidades de acción y reacción, de aquellos que optan por un trabajo menos instrumentalizado. se

vean seriamente restringidas.

SIG

HARDWARE

DATOS

SOFTWARE

PERSONAL


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Software Hoy en día existe una gran cantidad de software disponible para la elaboración de SIG. Aunque podríamos organizarlos de acuerdo al tipo y uso de la información que estos utilizan, así como también de acuerdo al tipo de usuario. También podríamos caracterizarlos por los costes de acceso que involucra su adquisición, Etc. Sin embargo lo único importante mas allá de las clasificaciones, es tener bien claro que es lo que queremos hacer y con qué información podremos contar una vez adquirido el software. Si necesitamos analizar imágenes satelitales, o realizamos estudios de carácter económico o de marketing, o si administramos una empresa de distribución de carga, etc. Las necesidades propias de cada actividad nos llevaran a evaluar las alternativas existentes en el mercado para ello. Ahora si hemos decidido que hacer y ya sabemos con qué herramienta. Deberemos considerar los costes de ella. Por lo general las licencias para el uso de este tipo de software son elevadísimas. Por lo menos para un usuario común. Diferente es la situación para medianas o grandes empresas o inclusive la administración pública, que disponen del capital necesario, para realizar adquisiciones de Éste tipo sin mayores inconvenientes. Aun así, existen alternativas económicas para usuarios comunes. Aunque la funcionalidad, asistencia técnica y calidad de las mismas disminuyan considerablemente en comparación con los programas ofrecidos por las grandes compañías GIS

15 en el planeta.

Hardware El hardware no es más que la estructura o soporte tecnológico que da cabida al software SIG. Sus características varían enormemente de acuerdo a las necesidades del usuario. Al igual que en el caso de la elección del software. Las necesidades del usuario, empresa o institución darán forma a las características que cada soporte físico deberá tener para hacer funcionar al sistema. Si se desea realizar tratamiento de imágenes satelitales, los requerimientos de hardware son enormes. Grandes cantidades de Memoria física, virtual y RAM, Pantallas de alta resolución, procesador de doble núcleo, etc. Ahora, si solo se desea realizar análisis de datos y visualizar la cartografía e imprimirla en plotters, bastará cualquier computador fabricado con posterioridad al año 2001. Inclusive se puede contar con soluciones de tipo SIG, en Laptops, en computadores de bolsillo tipo PALM o Pocket PC. Y en GPS. Este tipo de tecnología SIG ha desplazado el trabajo de gabinete, principalmente porque ahora es posible ingresar datos a un SIG estando a miles de kilómetros, en pleno desierto. Y con la posibilidad de acceder a la red para subir la información, y mediante el uso integrado de GPS en el PALM, ya no hay necesidad de pasar horas y horas en la oficina, calibrando o digitalizando la información obtenida de terreno. Esto último es sin lugar a dudas el futuro de los SIG.

15

GIS, Geographic Information Systems. O sistemas de información geográfica en su traducción al español


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Datos Este componente es uno de los más problemáticos a la hora de implementar un SIG. Primero, por la naturaleza misma de los datos. Dispersos, mal organizados, obsoletos, en formatos incompatibles entre si, no referenciados o inclusive inexistentes. Y segundo, porque – por lo menos en nuestro país – la información organizada y actual, es guardada celosamente por instituciones públicas y privadas, personas naturales o empresas y para tener acceso a ellas, en muchas ocasiones, se debe rozar la ilegalidad, o realizar una gran cantidad de trámites para obtener los datos. Por lo general, se deben pagar altas sumas de dinero por la información digitalizada de una localidad. Cuanto mayor sea la cantidad o superficie involucrada en el proyecto, mayor será la cantidad de dinero a desembolsar. Si a esto le sumamos que el mercado de la información geográfica está altamente concentrada, se tiende a mantener precios excesivamente elevados para este tipo de servicios.

16

En caso de no contar con recursos para la obtención de datos, será necesario levantarlos personalmente. Esto sin duda tiene sus ventajas e inconvenientes. La principal ventaja de esta situación radica en que obtenemos la información de primera mano, y podemos evaluar, dependiendo del caso, las problemáticas y características del área a trabajar. Mientras que los inconvenientes se relacionan con la pérdida de tiempo y dinero. Costos que podrían destinarse a otras fases del proyecto, como por ejemplo, la adquisición de equipos, material de trabajo, o sencillamente el tiempo para realizar análisis de la información obtenida. Aun así, siempre es necesario realizar trabajo de campo cuando implementamos un SIG. Como se verá más adelante. Este tipo de actividades de evaluación y monitoreo de la información requiere de salidas periódicas, que nos permitan corroborar la calidad y certeza de los resultados. Esta tarea puede ser realizada por la persona encargada o también puede contar con un equipo de personas para realizar este tipo de tareas. Dependiendo del tipo de SIG, se requerirá de un mayor o menor número de salidas, personal y recursos para realizar estas evaluaciones de campo.

16

En Chile existen 2 grandes fuentes de información geográfica, el IGM (instituto Geográfico Militar dependiente del Ejército) y el SAF

(Servicio Aerofotogramétrico de la Fuerza Aérea de Chile). Los costos de una cobertura digital pueden alcanzar los 25 Millones de Pesos,

aunque existen además una gran cantidad de empresas privadas que están comenzando a prestar este tipo de servicios. La

fotogrametría digital, y las nuevas herramientas de diseño cartográfico han permitido que estas empresas, puedan acceder a

instrumental de calidad y precisión, antes inaccesible, ya sea por costes de mantenimiento, dimensiones y personal especializado

necesario para su funcionamiento.

En este sentido, Leica Geosystems, empresa Suiza líder en la fabricación de equipos para el levantamiento topográfico y

fotogramétrico, lleva la delantera en la fabricación de equipos de fotografía Aérea digital Multiespectral (FAM) de reducido tamaño y

fácil funcionamiento. Lo que ha provocado que muchas empresas privadas hayan adquirido este tipo de equipos y se hayan aventurado

a la prestación de servicios de información, antes casi exclusivamente otorgados por un número reducido de instituciones.


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Personal Sin duda, este componente es fundamental para el adecuado funcionamiento del Sistema. Puede parecer obvio pero, si estudiamos a fondo las funciones de cada uno de los componentes, éste, en particular posee un poder en la toma de decisiones, resolución de problemas complejos y trabajo de equipo que ni el más sofisticado software o hardware sería capaz de realizar. Un sistema implementado con la mejor tecnología disponible y con la información de la más alta fidelidad, no es más que un montón de artefactos y bytes, si no existe personal capaz de sacar provecho de las ventajas entregadas por los demás componentes. Es por este motivo que la demanda de profesionales que desarrollen y sean capaces de administrar un SIG, aumenta con fuerza todos los años. Y a pesar de que la geografía es la carrera donde mejor puede ser desempeñada la labor de administrador de un SIG. Existen otros profesionales y técnicos capacitados para desempeñarse bien en este tipo de herramientas. Ingenieros, topógrafos, geomensores, técnicos agrícolas, planificadores urbanos y arquitectos, solo por nombrar algunos, han demostrado capacidad para desarrollarse en este tipo de tareas que, si bien no requieren de altos niveles de conocimiento en informática, si requieren de conocimientos medios en computación, además de comprender a cabalidad el componente espacial de la información geográfica. A pesar de esto, los mejores resultados vistos durante mi experiencia profesional, provienen justamente de Sistemas implementados por geógrafos. Es por esto que nuestra labor como profesionales, es precisamente, explotar las ventajas comparativas que nos entregan hoy, el uso y manejo de la información sumado a la tecnología disponible para la resolución de problemas de carácter geográfico.


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1.5.- Principales aplicaciones de los SIG

Como hemos visto anteriormente, la heterogeneidad de los SIG, y los avances experimentados en hardware y comunicaciones han ampliado las posibilidades de desarrollo de esta herramienta. Ahora es posible ingresar datos desde cualquier parte del globo, mediante el uso de la tecnología GPS, subirlo a la red, ser administrado por otro computador y publicado en una página Web, casi en tiempo real. No es objetivo de este trabajo profundizar en todos y cada uno de los modelos de funcionamiento de los sistemas que actualmente están implementándose en el planeta. Lo importante es definir de manera general que es capaz de hacer la tecnología SIG, sin importar si esta se realiza en un Tablet PC, un Laptop, o un computador bajo Microsoft Windows 95. Por lo general ha evolucionado la forma de traspasar la información. Lo que antes se hacía a mano en terreno, ahora se hace en formato digital, en línea y de manera semi automatizada. Son las relaciones y las velocidades las que han evolucionado. Obligando a los SIG a flexibilizar sus plataformas y estructuras de datos para soportar el cambio que significa importar datos de fuentes tan disímiles como incompatibles entre si

17. Permitir la conexión de las bases de datos a Internet para el intercambio de datos, conectar

múltiples dispositivos de entrada y salida de información, etc. Las aplicaciones son muchísimo más funcionales y amigables, de ahí que hayan experimentado una expansión tan fuerte que comienza a tomar forma un nuevo fenómeno dentro de la geografía que nunca antes, en su historia había sucedido. La masificación de la tecnología SIG a la vida diaria. Y no solo por profesionales, sino que por parte de personas comunes que han comenzado a valorar la importancia de saber el cómo, por qué, cuándo y dónde, de sus necesidades. Quizás el ejemplo más claro es el caso de Google Earth. Este programa permitió dar a conocer una realidad que jamás hubiésemos imaginado nunca tener de forma gratuita e inmediata. Saber cómo luce nuestro planeta desde el espacio. Abrió una puerta para que la comunidad comprendiera como funciona nuestro planeta y de qué forma, nuestro actuar sobre Él, afecta el resto de las actividades humanas y el ecosistema. De que tamaño son las ciudades, dónde está ubicado y cómo es, lo que queremos visitar durante nuestras vacaciones, etc. Incluso se han realizado descubrimientos de meteoritos gracias a la curiosidad de la gente. Estamos frente a una oleada de aplicaciones cada vez más geográfica, cada vez mas informada y donde el usuario tiene mayor poder de decisión. Es muy seguro que durante los próximos años este tipo de tecnologías y aplicaciones sean usadas no solo por curiosidad sino que dispongamos de sistemas de información en hogares y automóviles, como ocurre en algunos lugares de Europa y EEUU

18.

17

Los SIG son capaces de leer una gran cantidad de ficheros de formatos que van desde base de datos DBASE, hasta imágenes TIFF,

archivos Excel y de Texto.

18

De Hecho este tipo de aplicaciones ya existe, Google Earth y algunas empresas de GPS disponen de sólidas bases de información,

como calles, direcciones, bancos, colegios, etc. Pero lamentablemente están disponibles solo para algunas ciudades del planeta. Es de

esperar que la masificación de este tipo de herramientas y la integración con la televisión digital o incluso con electrodomésticos

(refrigeradores por ejemplo) permita hacer realidad estas tecnologías en los próximos años en chile y el resto del mundo.


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A continuación se hace una repasada a las tareas y funcionalidades que un SIG es capaz de realizar. Por cuestiones prácticas he presentado ejemplos realizados con el software ArcGIS 9.2. Aunque muchas de estas tareas pueden ser realizadas con otros programas, sean vectoriales, Raster, mixtos, antiguos o mas nuevos. Localización, condición, tendencias, rutas, pautas y modelos son algunas de las respuestas que los SIG son capaces de responder. Ahora existen algunos softwares que pueden o no realizar este tipo de tareas, pero en términos generales es realizable por una parte importante de ellos. Existen 6 grandes tipos de interrogantes a las que un Sistema de Información Geográfica puede dar respuesta

19:

19

Gutiérrez y Gould, citando a Rhind. Pág. 29

localización ¿Dónde se ubican?

condición¿Dónde se cumplen o no, las

condiciones?

Tendencias ¿Qué ha cambiado?

Rutas¿Cuál es el camino más

adecuado?

Pautas ¿Qué Patrones existen?

Modelos ¿Qué ocurriría si?


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Localización: Es uno de los ejercicios más sencillos de responder, y también uno de los más comunes. Solo se requiere la georeferenciación de los datos para que podamos definir, de manera exacta, la localización de actividades productivas, datos demográficos, o instalaciones. Por ejemplo: ¿Dónde se ubican los colegios de una ciudad? ¿Dónde están localizadas las estaciones de servicio? Condición: Este tipo de interrogantes requiere de un nivel de análisis más detallado. El tratamiento de la información espacial debe – por lo general – ser adaptada y modificada, para que puedan ser realizadas las consultas. Dependiendo de las características de la consulta y el perfil del proyecto (industrial, ambiental o administrativo) variaran los volúmenes, la calidad y la diversidad de la información disponible, que nos servirá para dar una respuesta satisfactoria a estas interrogantes. Existen muchísimos ejemplos, los cuales van desde la localización de industrias, la protección ambiental, la planificación y el ordenamiento territorial, etc. Tendencias: Vinculadas de manera directa con la variable temporal, las tendencias buscan identificar, cualificar y cuantificar los elementos que han sido afectados por el paso del tiempo. Los impactos positivos o negativos de: una actividad agrícola, la construcción de una represa, la deforestación, la expansión urbana, el paso de un huracán, etc. Son algunos ejemplos de cómo, un evento o conjunto de eventos, puede ser evaluado no solo en un momento determinado, sino que además puede ser evaluado y cuantificado a través del tiempo, Lo que facilita enormemente la comprensión de fenómenos y situaciones en el largo plazo. Rutas: Otra de las interrogantes que los SIG pueden responder, es aquella relacionada con la identificación de rutas o caminos más adecuados para una actividad o institución. Ya sea por costes de transportes, tiempo de desplazamiento, uso de suelo, características topográficas o distancia geográfica. Los SIG pueden evaluar el o los caminos más adecuados, siempre y cuando estos cuenten con la información necesaria para la realización de los análisis. El cálculo de rutas, puede ser realizado sobre infraestructura consolidada - como por ejemplo una red vial urbana – o incluso sobre el terreno urbano o rural no consolidado. Proponiendo el camino más corto o el más barato sin contar necesariamente, con caminos o carreteras. Pautas o patrones: Este tipo de interrogantes vinculan la localización de un grupo de eventos, y relación que puedan tener entre ellos. Por ejemplo, localizar sectores o calles donde existe una mayor concentración de material particulado en el aire de una ciudad. Definir densidades urbanas por manzana o población en base a datos censales. Elaborar modelos tridimensionales sobre la base de levantamientos topográficos con GPS, Etc. En términos generales, cual es la característica central de los datos y como se pueden relacionar éstos, con otros datos de la misma o distinta naturaleza. Puntos con polígonos, polígonos con líneas, o líneas con puntos. Cualquiera sea la naturaleza de éstos (y sus relaciones topológicas) podrán encontrarse relacionados en diferentes grados o intensidades.


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Para realizar este tipo de operaciones existen variadas herramientas SIG a disposición del usuario. Geoprocesos, análisis espacial, y principalmente las herramientas estadísticas que se aplican en la geografía (también conocida como geoestadística) que ayuda a predecir la distribución y a modelar el comportamiento de los datos. Modelos: Los modelos, como bien se sabe, son abstracciones de la realidad, y éstos nos permiten entender una gran cantidad de fenómenos que, por complejidad o escala, nos son imposibles de asimilar empíricamente. Inclusive algunos nos resultan incomprensibles por la gran cantidad de variables o datos involucrados

20.

En el área de los SIG, los modelos son utilizados muy a menudo. Principalmente en la arquitectura de las herramientas del software. La geoestadística, el modelado en 3D, el análisis espacial y de imágenes satelitales, etc. Son algunas de las aplicaciones SIG que utilizan los modelos para dar soluciones a los problemas. Pero por otro lado, los SIG no solamente son capaces de trabajar y crear modelos para la administración y flujo de los datos e información espacial, sino que además es capaz de elaborar complejos modelos territoriales para la resolución de problemas geográficos reales o ficticios, actuales o potenciales. Los cuales ayudan a comprender de mejor manera el mundo real. Este tipo de modelos, le otorgan a quienes tienen el poder de tomar decisiones (Gobiernos Regionales, Municipalidades, grandes empresas) la posibilidad de mejorar ostensiblemente su capacidad de respuesta, control y toma de decisión, debido a la gran cantidad y calidad de la información que este tipo de herramientas son capaces de generar.

20

Para el ser humano, a pesar de los enormes avances en las ciencias y la tecnología, le resulta imposible todavía construir un modelo

capaz de imitar o prever el comportamiento del clima o los desastres naturales (huracanes, tornados, terremotos).

La construcción de un modelo capaz de realizar ésta tarea, sería prácticamente imposible, debido a los elevados costes que

significarían: la adquisición de material, tecnología y capital humano para la captación, análisis y monitoreo de miles de millones de

variables a nivel global. Aun así, es factible en la actualidad realizar modelos de predicción, pero limitados siempre a una escala local o

regional.


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1.5.- Modelos aplicados

Los modelos territoriales Los avances experimentados por la ciencia y en particular las matemáticas y la estadística, han facilitado el estudio y comprensión de muchos fenómenos. Estudios hidrológicos, análisis de la calidad del aire, elaboración de cartografía, estudios demográficos, etc. Todos ellos aplican los modelos matemáticos para la solución de problemas o la representación cartográfica. Los sistemas de información geográfica también son capaces de predecir y/o cuantificar situaciones ficticias, por ejemplo. Definir zonas de inundación producto de tsunamis o huracanes, localizar zonas de riesgo por desprendimiento de rodados o identificar sitios susceptibles de ser afectados por incendios forestales, entre otros. Estos son algunos ejemplos de modelos predictivos, que se utilizan hoy en día, y que tienen como meta o función principal, evitar o prever conflictos futuros o efectos no deseados, sobre el territorio y la sociedad en general.

Los modelos Conceptuales Además de estos modelos predictivos existen otros modelos que son utilizados con mucha frecuencia por parte de profesionales y técnicos en áreas tan distintas como la administración, la ingeniería, las ciencias sociales y por supuesto la geografía. Son los denominados Modelos Conceptuales, y estos, no son más que una simplificación o estructuración de un conjunto de ideas u objetivos a realizar.

Modelo Conceptual del Análisis Espacial

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En lo que respecta al área de los SIG, El orden es fundamental para el desarrollo de trabajos profesionales y la entrega de resultados satisfactorios. Es por este motivo que los modelos conceptuales son y deberán seguir siendo, la base fundamental de todo trabajo que requiera del uso de este tipo de Herramientas.

21

Elaboración propia en base a ESRI.2002

Etapa 1: Definiendo el problema

Etapa 2: Derribando el problema

Etapa 3: Explorando los datos

Etapa 4: Realizando los Análisis

Etapa 5: Verificando e implementando los resultados


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2.- Planteamiento del problema Existen una gran cantidad de situaciones que afectan el normal desarrollo de las actividades llevadas a cabo por las compañías de bomberos de la ciudad de Punta Arenas. Ya sea a nivel administrativo o a nivel técnico, institucional o personal, existe en todos ellos dos elementos fundamentales. La constante falta de recursos y la carencia de información. Los recursos. Un bien más que escaso

A pesar de que el Estado aporta con el 30% de los gastos de ésta institución. La autogestión, las donaciones entregadas por diferentes instituciones nacionales e internacionales y las reconocidas campañas para recolectar fondos, no parecen satisfacer las demandas de una institución conformada en su mayoría por voluntarios. El efecto inmediato de esta falta permanente de recursos es la carencia en infraestructura (mejoras en la planta física de los cuarteles, reubicación de unidades) equipamiento administrativo (computadores, sistemas informáticos) y técnico (adquisición y mantenimiento de Carros, mangueras, unidades médicas, etc.)

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Se pude asumir con toda autoridad que este factor constituye en el mayor problema al interior de la institución. Es causa y parte desencadenante, de una serie de falencias en todo ámbito. Inclusive facilita la ocurrencia de problemas a nivel de gestión. Aunque éstos puedan no estar siembre relacionados. Gestión y flujo de la información

Si bien la falta de recursos no involucra – necesariamente - que las distintas instituciones locales y nacionales deban tener deficiencias en sus relaciones como los organismos de seguridad como bomberos. Esta situación puede condicionar, en algunos casos la autonomía y el proceso decisorio al interior de ésta institución. En muchas oportunidades, la falta de información afecta no sólo a bomberos, sino que a muchos servicios e instituciones públicas de nuestro país. Dado que los datos actualizados cuestan muchísimo dinero, contar con ellos puede involucrar elevados gastos para municipios y localidades. Así, en vez de realizar inversiones en información para la toma de decisiones, las instituciones públicas con menores recursos, prefieren invertir el presupuesto en ítems de mayor impacto social. (Subsidios, infraestructura, equipamiento comunitario, etc.) De esta manera, cuando las instituciones públicas poseen datos poco actualizados o carecen de ellos. Sumado a los elevados valores que pueden llegar a costar los levantamientos de información al interior de una ciudad o localidad. Notaremos la influencia negativa que ejerce la falta de recursos sobre la capacidad de gestión interna de las instituciones locales. Ante este tipo de situaciones, es muy difícil que bomberos pueda adquirir o solicitar datos actualizados y fidedignos desde ellas. Más bien cada institución debe lidiar con sus propios problemas de información. Lo que dificulta aún más, la circulación de datos entre entidades públicas y en mayor medida hacia organizaciones privadas y/o autónomas como es el caso de los cuerpos de bomberos del país.

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Aun cuando las unidades de bomberos no cancelan luz (Ley Nº17.328) ni servicio local medido telefónico (Ley Nº

17.316), entre otras franquicias y exenciones tributarias asignadas para ellos


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Dado que por lo general los cuerpos de bomberos carecen de recursos para la adquisición de datos, (mas bien obligados a racionalizar el gasto en artículos de primera necesidad por sobre bases de datos y planos) la forma mas común de acceso a ellas, corresponde a situaciones particulares de autogestión. Lo cual permite la incorporación y actualización de datos, mediante donaciones gratuitas de empresas privadas y/o públicas. A pesar de que este tipo de prácticas no suelan representan una situación generalizada en lo que a gestión se refiera. Sin embargo, hay ciertos factores que no pueden ser atribuidos a la falta de recursos. Las malas prácticas laborales, la burocracia institucional. La enorme distancia existente entre el mundo privado y el público en ciertas materias de común interés, etc. Suelen también afectar también, la forma en cómo la información circula al interior, entre y hacia afuera de las mismas. En países desarrollados, como Estados Unidos o el Reino Unido. Las instituciones públicas se caracterizan por mantener un circuito permanente de información y cooperación. Conforman comités, asambleas y organismos multidisciplinarios en temas que afectan a la comunidad en general. (Manejo de cuencas, salud, seguridad, etc.). Y en los cuales suelen participar diferentes actores, sin importar su condición política, social, raza o credo. ¿La razón? Cuando un problema afecta a una comunidad, todos sin excepción resultan afectados. En chile, los canales de comunicación están cerrados desde el mismo sector público, por lo menos en cuanto a la horizontalidad de las relaciones. A nivel privado, las motivaciones de interés público están supeditadas al interés privado o incluso condicionados a temas de imagen corporativa. De esta manera, las organizaciones como el cuerpo de bomberos luchan, muchas veces sin resultados en una batalla de papeles y competencias públicas por un lado y los intereses corporativos de las empresas por otro.


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Requerimientos v/s disponibilidad de información

Bomberos requiere, más que ningún otro tipo de servicio de emergencia, una gran cantidad de información para la toma de decisiones. No solo por la gran diversidad de riesgos a los cuales sus voluntarios suelen estar sujetos a diario. Sino porque además, porque existen personas y bienes materiales involucrados. De esta manera es fundamental contar con la mayor cantidad posible de información para garantizar una mayor capacidad de reacción y respuesta por parte de las operadoras y el personal encargado de acudir a las emergencias. Sin embargo, la heterogeneidad de la información requerida, dificulta su recolección. Información de localización Es la información más básica, constituye principalmente a las direcciones (absolutas o relativas) y localidades aledañas que pueden servir como punto de referencia para el despacho de unidades Información sobre accesibilidad Constituida principalmente sobre datos de calles e información asociada a reparaciones o cortes de transito sobre las mismas. Además de nombres y localización de las poblaciones villas y conjuntos habitacionales de toda la ciudad. Información del entorno Constituida en base a un conjunto de datos que permiten facilitar la labor de los bomberos a la hora de presentarse una determinada situación. En particular es de interés contar con la localización de grifos, nombres de dueños de predios o viviendas, construcciones, plazas, sitios de interés turístico, escuelas, bancos, etc. todo aquello que ayude a dar una referencia de localización y situación clara a las operadoras sobre el sitio afectado. Información de seguridad Estos datos por lo general son constituidos por todos aquellos que podrían revestir riesgos para la población y para el personal del cuerpo de bomberos ante una determinada situación. Postes de alumbrado público, tapas de alcantarillado, depósitos de combustible y materiales peligrosos (HAZMAT), entre otros.

•direcciones de calles y hogares

• localidades aledañasLocalización

INFORMACIÓN REQUERIDA

•condiciones de transito y circulación

•nombres de poblaciones, villas y sectoresAccesibilidad

•Grifos

• infraestructura publica y/ privadaEntorno

•redes utilitarias (alcantarillado, agua, gas)

•HAZMATSeguridad


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En la actualidad, para satisfacer las necesidades de información bomberos cuenta con las siguientes fuentes de información Información de localización Para localizar direcciones solo se cuenta con un plano (en papel) que permite la identificación de direcciones de manera parcial. La experiencia y conocimientos de la operadora, además de la colaboración de los voluntarios sirven en muchas oportunidades como una verdadera base de datos de consulta intangible. Cada cuartel tiene la responsabilidad de conocer su sector y las calles que se encuentran en su interior. Sin embargo no garantiza en un 100% la localización de intersecciones. (Que equivalen a más del 60% de las llamadas de auxilio

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Información sobre accesibilidad La información sobre el estado de calles es enviada desde la municipalidad. Que se encarga de informar a la comunidad sobre el cierre y apertura de calles. Sin embargo. Existen algunas situaciones que por motivos ajenos a bomberos no son informados de manera oportuna. Además, cuando una nueva población o villa es inaugurada. Tampoco se recibe oportunamente la información sobre nombres de calles, numeración o datos que permitan saber con precisión las características del lugar. Incluso bajo ciertas situaciones, pueden ser los mismos vecinos que entreguen información sobre problemas de accesibilidad para carros. Información del entorno Actualmente bomberos no cuenta con información referencial fidedigna de ningún tipo. Solo con los datos entregados por parte de los mismos voluntarios y/o testigos al momento de un accidente o por conocimiento propio de los mismos voluntarios. Información de seguridad La 7ª compañía de Bomberos, posee un registro de los sitios de almacenaje realizado a finales de la década de los 90. Sobre datos de redes utilitarias. Solo se cuenta con datos recogidos in situ al momento de la emergencia, tal como en el caso anterior.

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Fuente: Central de Alarmas. CBPA 2007.

•plano en papel

•operadora y voluntariosLocalización

INFORMACIÓN DISPONIBLE

•fax sobre bloqueos

• informacion referencial de vecinosAccesibilidad

• informacion in situ

•conocimiento de voluntariosEntorno

•Catastro HAZMAT 1998

• informacion referencialSeguridad


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El factor Tecnológico en la administración de la información

Desde el punto de vista del manejo de la información, esta suele administrarse de manera análoga prácticamente en su totalidad. No existe una centralización de los datos disponibles y por sobre todo, ésta información se encuentra disgregada, desactualizada y en formatos no necesariamente compatibles entre sí. Algunos datos están disponibles en papel (como por ejemplo el plano de la ciudad, los registros de bloqueos de calles, los sitios HAZMAT y algunos datos sobre grifos) mientras que otros datos están almacenados en tablas de Excel en distintos computadores de la institución o son conocidos por autoridades y personal del voluntariado. Los únicos datos actualizados y en línea son los que involucran el estado de disponibilidad de los carros. Los cuales se administran mediante un programa computacional especialmente diseñado para ello. Consideraciones finales

Más allá de este ultimo atenuante, el diagnostico del estado de la información que posee la institución es concluyente. Existen falencias evidentes en cuanto a la forma en cómo se almacenan y administran los datos al interior del cuerpo de bomberos de Punta Arenas. La falta de integración y actualización de los datos obliga a sus autoridades y personal a realizar enormes esfuerzos para llevar a cabo su tarea de manera eficiente y al menor costo posible. Por ejemplo, a la hora de llegar a un incendio, no existen referencias sobre los grifos disponibles en las proximidades, lo que obliga a los voluntarios a buscarlos en el mismo lugar del incendio o alrededores. Lo que involucra una pérdida de tiempo para el personal que debería tener dedicación exclusiva a realizar las labores de auxilio a emergencias. Este es uno de los mejores ejemplos de cómo la falta de información puede afectar o incluso poner en riesgo la integridad de las personas y los bienes asociados a ellas. Este tipo de situaciones, Pone de manifiesto la necesidad urgente de realizar cambios que permitan evitar situaciones como las mencionadas anteriormente.


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3.- Objetivos

3.1.- Objetivo General Implementar un sistema de información geográfica, que permita fortalecer la capacidad de respuesta y toma de decisiones al interior de la central de alarmas del cuerpo de bomberos de la ciudad de Punta Arenas.

3.2.- Objetivos específicos

Mejorar el proceso de Localización de incidentes mediante la elaboración de un método de consulta interactiva de direcciones e intersecciones al interior del radio urbano.

Diseñar un sistema de despacho de unidades que garantice los menores tiempos de respuesta posible, considerando para ello las condiciones propias de accesibilidad existentes en la ciudad.

Entregar y desplegar la mayor cantidad de datos que permita ayudar a mejorar la capacidad de reacción de la central. Centrado fundamentalmente en la localización de grifos, material de construcción de viviendas e información de equipamiento e infraestructura al interior del área urbana.

Entregar un completo manual que facilite la comprensión de conceptos, uso y actualización del sistema de información implementado.


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4.- Metodología En la construcción de todo SIG, es necesario realizar una serie de procedimientos que garanticen el correcto funcionamiento del mismo. Desde la revisión de los participantes en las distintas etapas del proceso, hasta los mecanismos de validación utilizados para corroborar la confiabilidad del sistema. El proceso completo puede dividirse en tres etapas de acuerdo a la temporalidad de las acciones a realizar durante el trabajo. Etapa de planificación Etapa de construcción Etapa de evaluación y resultados 4.1.- Etapa de planificación:

Los participantes

Especialista SIG a cargo del diseño del sistema

Personal de planta de la Comandancia (Comandantes de unidades, voluntarios de distintas compañías de bomberos y la totalidad de las operadoras de la central)

Actividades

Reuniones diarias con el personal en dependencias de la comandancia

Selección de un coordinador que servirá de puente entre bomberos y el diseñador del SIG Definición de variables y factibilidad técnica

Identificación de los datos e información relevante

Identificación de herramientas y características del software que van a ser utilizadas 4.2.- Etapa de construcción

Los participantes


Coordinador de la comandancia Instrumentos, herramientas y software utilizados

Herramientas de medición

Block de notas

Microsoft Office Word y Excel

ArcGIS 9.2 (ArcMap, ArcCatalog, ArcScene)

ArcView GIS 3.2a


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Fuentes de información

Aguas Magallanes (grifos)

Departamento de Transito, Ilustre Municipalidad de Punta Arenas (nombres de calles)

Unidad de Gestión Territorial, Gobierno Regional Magallanes (carta base SAF 2002, Ortofoto Punta Arenas)

SECPLAN, Ilustre Municipalidad de Punta Arenas. (Cartografía, información social, material viviendas, uso de suelo)

Recolección de información

Trabajo en terreno

Entrevistas a personal con información relevante o experiencia de interés para el trabajo

Búsqueda por internet Digitalización, Análisis y procesado de los datos recolectados

ingreso y procesado digital de la información recolectada.

Edición topológica y tabular de las cartografías mediante software SIG

Elaboración de rutas y modelos de circulación vehicular a través del SIG 4.3.- Etapa de evaluación y resultados

Los participantes


Coordinador de la comandancia Instrumentos, herramientas y software utilizados

Block de notas

Microsoft Office Word y Excel

ArcGIS 9.2 (ArcMap, ArcCatalog, ArcScene)

ArcView GIS 3.2a Mecanismos de validación

Salidas y pruebas sobre vehículos de la institución y particulares

Visitas a terreno

Consultas al software y las bases de datos


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Capítulo III: Diseño del Sistema


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Capítulo III: Diseño del sistema

1.- Introducción Una de las primeras inquietudes planteadas por el personal de la comandancia, fue la ausencia de un sistema de información que les permitiese tomar decisiones de manera rápida. La petición expresa de esta institución, fue contar con la mayor cantidad de datos en formato digital posible. De esta manera, y considerando la petición realizada durante la primera visita a la institución, se elaboró un listado con los datos que podrían ser recopilados y utilizados para la elaboración del sistema. Se le informó al personal que existía la posibilidad de contar con un programa computacional que les permitiera disponer de esa información. Aun cuando necesitarían de presupuesto y equipo informático para la implementación y marcha blanca del mismo. Una vez que el comandante del cuerpo de bomberos, don René Mancilla y el segundo comandante don Pedro Alvarado dieron el visto bueno a ésta iniciativa, se procedió a instalar una versión de evaluación del software ArcGIS 9.2 en un computador de la unidad, para que pudiesen observar cómo funcionaba y cuáles eran las principales características que de él, podían aprovecharse. En una segunda reunión, que contó con la participación de la plana mayor de la comandancia y el superintendente Regional de bomberos de la región de Magallanes don Claudio Miranda Douglas. Se otorgaron todas las garantías para que el trabajo fuese realizado sin mayores contratiempos. Se nombró al ayudante del segundo comandante don Pablo Salvo, como coordinador entre el diseñador del Sistema y la comandancia. El cual supervisaría el correcto funcionamiento del proceso de implementación, además por cierto de ser el futuro encargado de mantener el programa activo una vez que éste, pasara a manos de la institución. El proceso completo tomaría alrededor de un mes. Específicamente entre el 25 de Enero de 2007 y el 1 de Marzo del mismo año. Desde las primeras reuniones de coordinación hasta la ceremonia de entrega del material y la presentación oficial de los resultados obtenidos


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2.- Fuentes de información obtenidas En base al listado inicial de información que requería el cuerpo de bomberos de Punta Arenas, se procedió a recopilar los datos. Los cuáles deberían ser obtenidos de las siguientes instituciones: 2.1.- Aguas Magallanes

Mediante una carta entregada al jefe del departamento de redes de la empresa de servicios sanitarios de la ciudad, se solicitó la entrega de la información referida a la localización y principales características de los Grifos ubicados al interior del radio urbano de la ciudad. En un lapso menor a 3 días, se recibió una positiva respuesta por parte del administrativo. El cual hizo entrega de los datos solicitados. En formato Excel, el cual contenía registros de localización de 689 grifos La información contenida era la siguiente:

N° del grifo: identificador interno de la institución

Ubicación: Dirección absoluta o relativa del grifo. Pudiendo contener intersecciones de calles que representan la intersección donde este elemento se localiza.

Modelo: Representa el tipo de grifo. Por lo general los grifos amarillos localizados en la ciudad son todos del mismo tipo.

Diámetro: representa el valor en milímetros del ancho de la salida del grifo

Diámetro de conexión: Diámetro, en milímetros, de la conexión de la cañería o matriz que conecta al grifo. su valor hace referencia a la presión potencial de salida del agua.

Fecha de Catastro: fecha sobre la cual fue levantada la información por parte de la empresa 2.2.- Ilustre Municipalidad de Punta Arenas

De la municipalidad serian obtenidas dos informaciones en distintas reparticiones de la misma. Departamento de Transito Mediante una visita al director del departamento de tránsito, don Zoilo Bórquez, se le solicitó la base de datos con los nombres de calles oficialmente reconocidos y graficados en las señaléticas de las diferentes arterias de la ciudad. El listado fue entregado en formato Excel y contenía los nombres oficiales de la totalidad de las arterias ubicadas al interior de la ciudad

24.

Número: Identificador interno de la municipalidad.

Denominación: Nombre oficial de la arteria. Incluye prefijos como Avenida y Pasaje.

24

Listado oficial Correspondiente a febrero de 2007.


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SECPLAN Mediante una visita realizada a la secretaria de planificación y previa solicitud de información se hizo entrega de bases de datos y cartografías digitales correspondientes a diferentes datos. Los cuales iban desde información de índole social y comunitaria hasta los valores de infraestructura y características de las viviendas obtenidas a partir de la información del censo 2002. El formato de la información fue en shapefiles de ESRI. Pertenecientes a un levantamiento realizado el año 1996 y actualizado con datos del 2006. La proyección de estos era PSAD 1956 UTM Zone 19S

Poblaciones: polígonos que en su interior almacenan los nombres de la totalidad de los conjuntos habitacionales de la ciudad.

División predial por uso: Especifica en su interior los predios urbanos y sus características de uso, Material de construcción y estado de conservación.

Ejes viales: contiene los ejes viales de la cuidad. Con información actualizada al año 2005

Manzanas Censo 2002: almacena datos del censo 2002 a nivel manzana tanto en las variables de persona como características de la vivienda.

CARTA Nº 12:


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Sin lugar a dudas, la información contenida al interior de la base de datos de los predios urbanos es la de mayor relevancia para bomberos, puesto que hace referencia a características relativas a la naturaleza y condición de las viviendas e infraestructuras contenidas en su interior.

CARTA Nº 13:

CARTA Nº 14:


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2.3.- Unidad de Gestión Territorial, Gobierno Regional Magallanes

CARTA Nº 15:

Luego de una entrevista con el jefe de la Unidad de Gestión Territorial del Gobierno Regional de Magallanes, don David Ovando. Se hizo entrega de la base de datos correspondiente al último levantamiento de información realizado por el SAF en el año 2002. Adquirida por el GORE y la Municipalidad de Punta Arenas durante el año 2006 para ser utilizada por las distintas reparticiones de los servicios públicos. Esta completísima base de datos se divide en: 2.3.1.-Medio Físico y Relieve

Curvas de nivel

Cotas

Quebradas

Esteros

Canales

Escarpes

Lagunas

Vegas


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2.3.2.- Infraestructura, equipamiento e información del medio humano

Ejes viales

Nombre Campo Explicación o Uso NOMBRE_ART Nombre arteria SENTIDO Sentido de la calle INI_IZQ Numeración de inicio izquierda manzanas INI_DER Numeración de inicio derecha manzanas FIN_IZQ Numeración de término izquierda manzanas FIN_DER Numeración de término Derecha manzanas OBS_IZQ Observación del sitio Izquierda OBS_DER Observación del sitio Derecha

Predios Urbanos (en base a roles prediales del SII)

Nombre de campo Explicación o Uso AREA Área en M² AVAL_EXENT Avalúo fiscal Exento AVAL_TOTAL Avalúo fiscal total A_O Año A_O_RESOLU Año resolución DESTINO códigos de SII referentes al Tipo de Uso (Residencial, comercio, etc.) DIRECCION Dirección de la propiedad (Nombre de calle y numeración) HECTARES Hectáreas NRO_RESOLU Nº de resolución PERIMETER Perímetro en metros PROPIETARI Nombre del Propietario ROL1 Rol de Avalúo fiscal ROL2 Rol de Avalúo fiscal 2 SEMESTRE Semestre SERIE serie TERM_EXENC Término de exención arancelaria TOTAL_CANC Total Cancelado UBICACION Localización urbana o rural del predio


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Además de estas coberturas, existen las siguientes entidades en la base de datos.

Predios agrícolas

Zanjas

Piscinas

Tuberías de descarga de Riles

Soleras abiertas y cerradas

Construcciones

Equipamiento deportivo CARTA Nº 16:

Esta completísima fuente de información constituye la base cartográfica sobre la cual se implementará el sistema de información para bomberos. Fundamentalmente por la calidad topológica y actualización de las bases de datos contenidas en su interior.


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CARTA Nº 17 y Nº18:

De manera adicional, se incorpora en la entrega dos ortofotos que corresponden a las imágenes del vuelo utilizadas para la restitución de los datos obtenidos. Cada una pesa aproximadamente 1.5 Gigabytes y se encuentran en formato TIFF. Color verdadero (composite RGB)


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2.4.- Cuerpo de Bomberos de Punta Arenas.

La comandancia aportó con una cobertura de información digital que se encontraba guardada en uno de los computadores de la central. Esta cobertura correspondía a un levantamiento realizado por el IGM el año 1996. Sin embargo, no fue necesario extraer datos de ningún tipo desde allí. Considerando la antigüedad del levantamiento. Solo se consideró la cobertura de grifos, los cuales a pesar de su antigüedad podrían ser usados como verificador de la posición real de estos elementos sobre la ciudad, al compararlos con el último catastro entregado por la empresa Aguas Magallanes. CARTA Nº 19:


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3.- preparación de la información 3.1.- Ingreso de datos análogos al computador.

Toda la información reunida en formato papel o cualquier tipo de almacenaje no digital de relevancia para el trabajo comenzó a ser ingresada al computador (anotaciones, escritos, datos y conocimiento empírico) En particular aquella obtenida durante las distintas reuniones con autoridades de la institución, funcionarios de gobierno y otros personeros cercanos al presente trabajo. Una vez almacenadas, fueron organizadas en documentos Word y planillas de cálculo para su posterior ingreso al sistema. 3.2.- Procesado de las bases de datos digitales recopiladas.

En esta etapa se realizó una importante tarea de limpieza de las bases de datos cartográficas y planillas entregadas por las autoridades (Grifos y listado de calles) Las principales modificaciones se realizaron sobre las coberturas digitales entregadas por la UGT del gobierno Regional. Por ser éstas, la base de todo el sistema que iba a ser implementado. Sin embargo. Esta modificación tabular se realizó fundamentalmente sobre las coberturas de los puntos de interés, los ejes viales y los predios urbanos. Debido a que éstos contenían la mayor cantidad de información de poca o nula utilidad. Puntos de interés En esta base de datos solo se almacenó el campo [INSTITUCIO] (homologable a “nombre de la institución”). El cual contiene nombres de distinto puntos de interés de la ciudad. Se realizó una estandarización de los nombres y se realizaron correcciones de tipo ortográfico, imprecisiones y erratas de la cobertura original. Una vez que los errores y valores no relevantes fueron removidos, se procedió a extraer la información que pudiese servir a los bomberos. En particular las estaciones de servicio (como almacenamiento HAZMAT), los colegios, liceos y escuelas (cobertura de educación). De aquí se extrajeron también las compañías de bomberos. Las cuales fueron seleccionadas desde la tabla y exportadas como un nuevo shapefile. A éste se le incorporó los campos “[Minutes]” y “[Nombre]” que servirán para definir los tiempos de respuesta (demora en salir de los carros) y el nombre de la unidad asociada al punto. Predios urbanos En este caso, solamente se dejaron los campos [dirección] y [propietario] y el resto de valores (relevantes solo para el SII) fueron eliminados. Finalmente se añadió un campo denominado [Metros²] que representa el área en metros cuadrados.


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Ejes viales Sobre esta cobertura se realizó la mayor cantidad de modificaciones. Considerando que sobre ella se construiría la red para el sistema de despacho mediante Closest Facility de Network Analyst. Y la base para el futuro motor de búsqueda de intersecciones. A la base de datos original se le añadieron los siguientes campos (en rojo)

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Nombre Campo Explicación o Uso CLASE Categoría del segmento para el etiquetado con Maplex NOMBRE_ART Nombre arteria INI_IZQ Numeración de inicio izquierda manzanas INI_DER Numeración de inicio derecha manzanas FIN_IZQ Numeración de término izquierda manzanas FIN_DER Numeración de término Derecha manzanas OBS_IZQ Observación del sitio Izquierda OBS_DER Observación del sitio Derecha Oneway Sentido de la calle para el segmento (FT,TF,N y “null”) Meters Distancia del segmento FT_Minutes Minutos de desplazamiento de izquierda a derecha del segmento TF_Minutes Minutos de desplazamiento de derecha a izquierda del segmento Hierarchy Jerarquía del segmento Clase_ID Subtipo de Geodatabase para el segmento V_FT Velocidad en Km/h del segmento en sentido FT V_TF Velocidad en Km/h del segmento en sentido TF

CLASE En este campo de organizaron todos los segmentos de acuerdo con su tipología de red. Incorporándose los siguientes valores:

Clase Descripción

CARR Carretera

AVDA Avenida

CALLE Calle

CAMINO Camino

PJE Pasaje

RTDA Rotonda

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Los nombres en ingles de estos campos son puestos de esta manera, para que el programa pueda reconocer

automáticamente atributos de red. Como jerarquía, sentido del trafico y por cierto los evaluadores de costo en tiempo y minutos de desplazamiento. De estar en español deberán asignarse y configurarse manualmente algunas funciones y expresiones VB en las propiedades del Network Dataset.


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Oneway En este campo se clasificaron las vías de acuerdo al sentido de transito que poseían en el atributo “SENTIDO”. Una vez traspasados los valores de este campo. Este fue eliminado. Los valores para el sentido del tráfico en el campo [Oneway] son los siguientes.

Campo [Sentido] Nuevo Campo [Oneway] 1 FT

-1 TF

0 (sin valor) (Incorporado después)

26 N

Meters Este campo incorpora los valores del atributo de costo de la futura red. Su valor esta en metros y fueron calculados mediante el comando “Calculate Geometry” > “shape lenght -Meters” accesible desde las opciones de tabla en ArcMap. FT_Minutes y TF_Minutes Estos campos incorporan los valores de tiempo de desplazamiento de los vehículos (en este caso los carros de bomberos). La formula general utilizada para calcular la velocidad en minutos

27 es la siguiente:

Donde: T = Tiempo de desplazamiento M = Distancia del segmento K = Constante de tiempo V = Velocidad en unidades de distancia por unidad de tiempo

Categoría Expresión en Field Calculator Carretera ([Meters]*60)/95000 Avenida ([Meters]*60)/75000 Calle ([Meters]*60)/65000 Camino ([Meters]*60)/55000 Pasaje ([Meters]*60)/20000 Rotonda en pasaje ([Meters]*60)/20000 Rotonda en avenida ([Meters]*60)/20000

Estos valores fueron asignados considerando la información entregada por bomberos, de acuerdo a la velocidad promedio que los carros suelen alcanzar sobre cada una de estas arterias. Sin embargo en etapas posteriores estos valores fueron modificados.

26

El valor N fue agregado como una nueva categoría, puesto que el original no incorporaba valores para la “no

transversalidad” que significa este nuevo valor. 27

Siempre y cuando el atributo de costo a evaluar en la red sea minutos. Pudiendo ser horas o segundos también.


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Hierarchy Los valores de jerarquía asignados corresponden a la importancia que poseen los desplazamientos de los carros sobre la red vial urbana. La mayor importancia se asocia a las carreteras y avenidas mientras que la menor relevancia la constituyen los pasajes y rotondas en pasajes.

Clase jerárquica Valor Carretera 1 Avenida 1 Rotonda en avenida 1

Calle 2

Camino 3

Pasaje 3 Rotonda en pasaje 3

Esto significa que para un carro es más importante alcanzar una avenida a la hora de realizar un desplazamiento entre dos puntos de la ciudad. Que realizar la misma ruta pero a través de calles y pasajes. Este tipo de racionalización se justifica debido a los menores tiempos de desplazamiento alcanzados sobre entidades viales de rango mayor. Clase_ID Este campo se creó para identificar subtipos al interior de la Geodatabase. Cada valor representa un atributo específico de la red. En este caso se ejemplifica de la siguiente manera:

Clase_ID Descripción

1 Carretera

2 Avenida

3 Calle

4 Camino

5 Pasaje

6 Rotonda

De esta manera. El programa es capaz de reconocer reglas específicas de conectividad y edición topología para cada una de estas categorías. V_FT y V_TF Estos campos se crearon solo para fines de edición y revisión tabular durante los proceso de validación que serán utilizados con posterioridad. El valor refleja la velocidad en kilómetros por hora de cada segmento en los sentidos FT y TF


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El cálculo se realiza mediante la siguiente formula general

Donde: T = Tiempo de desplazamiento M = Distancia del segmento K = Constante de tiempo V = Velocidad en unidades Kms/Hora

Para el cálculo especifico del campo V_FT

Para el cálculo especifico del campo V_TF

De esta manera se puede saber inmediatamente la velocidad de un segmento. Y por tanto recalcular su velocidad inicial o preexistente.


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NOMBRE_ART Este campo también forma parte fundamental del sistema puesto que constituye la base del localizador de direcciones o Address Locator. Porque la información de los nombres de calles debe constituir una aproximación lo más cercana de la realidad. Además por cierto de contener en su interior, la mayor cantidad posible de arterias válidamente localizables. En este sentido uno de los primeros pasos realizados fue la recolección de fuentes que darían pie a la formación de la base de datos. Mientras mayor era el número de fuentes con nombres de calles. Mayor la probabilidad de identificar los conflictos relacionados con ellas. Estos conflictos se originan por diferentes motivos. Desde la expansión urbana hasta errores tipográficos que a menudo suelen estar presentes en toda cobertura vial. Para evitar conflictos y confusiones se solicitó la base de datos con los nombres oficiales de la municipalidad y que servirían para la corroboración de errores.

NOMBRE_ART

Base de datos cartografía SECPLAN

otras fuentes

Listado oficial Departamento

de Tránsito

Base de datos UGT

Terreno


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Para la resolución de potenciales conflictos de nombres se trabajo con dos coberturas de red vial. La red vial base proveniente de la base de datos de la UGT y la base de datos entregada por la municipalidad. Si bien entre ambas no existe una coincidencia topológica precisa (pues pertenecen a distintos levantamientos y proyecciones) es posible establecer algunas relaciones cuando se trata de vincular los nombres de arterias. CARTA Nº 20:

En rojo destaca la cobertura de la municipalidad y en azul la cobertura base utilizada en este trabajo. Mediante la asignación de colores y simbologías adecuadas se realizó una revisión sobre aquellas entidades en donde existan dudas. Al identificarse incoherencias entre ambas, se consultaba la lista oficial de la municipalidad. La cual despejaba las dudas. De haber errores en la carta base, se procedía a la edición de tabla de la cartografía base.


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Los errores más frecuentes encontrados durante el proceso de verificación espacial y tabular estuvieron relacionados con la identificación de Dos segmentos en el mismo lugar pero con diferentes nombres CARTA Nº 21:

Esto porque en muchas oportunidades los nombres de segmentos correspondían a otros inmediatamente aledaños. Y donde el SAF asumió continuidad en calles contiguas pero que cambiaban de nombre. En otras oportunidades los segmentos estaban definitivamente errados. Ya sea por un cambio de nombre o por errores desconocidos, el segmento en cuestión correspondía a otro localizado en un sitio totalmente diferente. En algunas ocasiones fue imposible localizar algunos segmentos. Principalmente por deficiencias en el levantamiento cartográfico o por que el listado de la municipalidad incorporaba nombres añadidos o creados con posterioridad al levantamiento de la información. Este último factor fue sin lugar a dudas el más problemático considerando que la lista oficial de la municipalidad almacena 1.216 registros y los nombres de calles en la carta base sólo contabilizan un total de 1.194 registros. Faltando de esta manera 22 calles por localizar. Dentro de esta categoría pueden ser incorporados todo aquellos segmentos denominados como “SIN NOMBRE” “CALLE 1”, “calle 2”, “pasaje A” que posteriormente fueron renombrados o no levantados por el SAF. Más allá de esta situación, el margen de error de la base de datos de los Ejes viales solo alcanza al 1,8% de total catastrado.


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Ante estos casos de error u omisión las alternativas de acción fueron las siguientes:

Verificación de la base de datos de ambos shapes para determinar errores de localización.

Verificación de la base de datos de la municipalidad para verificar la existencia del segmento

Consulta a las direcciones de los predios.

Consulta a otros medios de información disponible (publiguías, internet)

Visita a terreno Una vez concluida la etapa de verificación, se procedió a estandarizar los nombres de las calles, considerando para ello el nombre común de la arteria y la eliminación de sufijos. Este método de estandarización de las bases de datos no resulta antojadizo. Sino que intenta facilitar la digitación de nombres de calles por parte de las operadoras a la hora de realizar las consultas a la base de datos. De esta manera, al simplificar el nombre de una arteria, la consulta se realiza en un tiempo mucho más corto y con mayores probabilidades de alcanzar puntajes de candidatos más altos. Algunos ejemplos de valores estandarizados:

Nombre oficial Nombre estandarizado

Prolongación Capitán Ignacio Carrera Pinto IGNACIO CARRERA PINTO

Pasaje Susana Estrella Obando Coñué SUSANA OBANDO

Pasaje Padre Wenceslao Puscius Murzaite WENCESLAO PUSCIUS

Avenida Circunvalación General Ramón Cañas Montalva CIRCUNVALACION

El valor de la estandarización tampoco es antojadizo en cuanto a la selección de caracteres a eliminar. Sino más bien al elemento del nombre que posee un mayor reconocimiento por parte del público. Tal como se observa en el ejemplo de la tabla. Si bien el nombre oficial del último segmento se define como “Avenida Circunvalación General Ramón Cañas Montalva”. La gran mayoría de la gente en la ciudad la suele reconocer sólo con el nombre de “AVENIDA CIRCUNVALACION” o “AVENIDA RAMON CAÑAS”. Sería una pérdida de tiempo que, en caso de un incendio y bajo toda la presión que ello implica, la operadora deba escribir el nombre completo de la arteria. Por lo que se justifica la utilización de “diminutivos” o “apodos” de uso común en este tipo de bases de datos. De manera adicional y bajo el mismo principio de racionalidad utilizado anteriormente se han excluido la totalidad de los prefijos tales como “Avenida”, “Pasaje”, además de los sustantivos y calificativos tales como “Padre”, “Sor”, “Capitán”, “Libertador”, etc. A menos que estos apelativos sean de conocimiento común de la gente. Tal como en el caso de “PADRE HURTADO” “CARDENAL SILVA HENRIQUEZ” o “PILOTO PARDO”.


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3.3.- Transformación y limpieza topológica de la cartografía.

Otra de las tareas importantes realizadas sobre la cartografía fue la limpieza topológica realizada sobre ésta. No solo por una cuestión estética sino porque además se buscaba evitar la mayor cantidad de errores en cuanto al funcionamiento de la red. Sin embargo, el arreglo estético de las coberturas sólo involucró algunas secciones de relevancia, dejando muchos de estos detalles sin cambio alguno. Puesto que por tiempo y relevancia no eran motivo de trabajo. Ejes Viales CARTA Nº 22:

El mejor ejemplo de estos arreglos lo constituyen los ejes viales. Aquí se realizaron las mayores transformaciones y arreglos destinados a garantizar la conectividad entre los segmentos. Además por cierto de permitir una representación gráfica lo más cercana a la realidad. En esta imagen se observa la Avenida “Costanera del Estrecho” en la sección donde las calles “Manantiales” (a la izquierda) y “Enrique Abello” (a la derecha) se conectan a ella. A simple vista pueden verse los errores del levantamiento del vuelo SAF.


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CARTA Nº 23:

En esta imagen se observa el mismo sector, pero con las correcciones realizadas. Si bien no representan con precisión absoluta los ejes de la ciudad. Garantizan una mejor conectividad y calidad grafica de la cobertura a utilizar para el análisis posterior.


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CARTA Nº 24:

Este fue otro de los trabajos realizados. En la imagen se observa una sección de la Avenida Eduardo Frei M. que a la fecha de captura de los datos no había sido finalizada. Por lo que se utilizó una cobertura de ejes de la municipalidad para actualizar los datos faltantes de la cartografía base del SAF. En muchos de estos casos, fue fundamental el trabajo en terreno. Donde se tomaron mediciones y se realizaron anotaciones sobre la posición relativa de infraestructuras, esquinas y otros detalles que más adelante serían incorporados a la cartografía.


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Soleras abiertas y cerradas CARTA Nº 25:

En el caso de las soleras, también se realizaron modificaciones, en su mayoría de carácter estético. Sin embargo justificadas por el hecho de que bajo ciertas circunstancias ofrecían un problema a la conectividad de la futura red de bomberos. En la imagen se observa la entrada sur al sector “18 de septiembre” con su trazado original. Sin embargo esta arteria sufrió una completa remodelación a partir del año 2006. Transformándose en una arteria de doble circulación (4 pistas). El nuevo trazado estableció nuevas conexiones y bloqueo el paso sobre otras arterias del sector que antes se conectaban directamente. De manera tal que fue necesario actualizar esta información, para garantizar el realismo de la red vial del sector. Para ello se recurrió a los datos del proyecto entregados por el GORE y los deslindes de las soleras fueron debidamente refaccionados. Además por cierto de la modificación de sentidos y localización de los ejes.


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CARTA Nº 26:

Una vez modificadas las soleras y los ejes en su interior, el sector representa más fielmente la realidad de circulación existente en el barrio 18 de Septiembre. Predios urbanos, poblaciones, Compañías de bomberos y Puntos de interés En el caso de los predios urbanos, las modificaciones realizadas sobre estas coberturas fueron, al igual que en el caso anterior, de carácter estético. Tanto grafico como para facilitar el etiquetado de las entidades.


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3.4.-Ajuste de valores de elevación.

CARTA Nº 27:

A partir de la información del medio físico (curvas de nivel y cotas de elevación) y el polígono de limite comunal. Se elaboró un TIN. El cual serviría de base para ajustar los valores de elevación de las cartografías. Esto no solo porque la edición de las mismas alteró los valores de elevación que había en ellas sino porque en el caso particular de los ejes viales. Era necesario que la distancia de los segmentos representara fielmente la realidad de la ciudad.


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CARTA Nº 28:

Una vez creado el TIN. Se actualizaron los valores de elevación mediante la herramienta “INTERPOLATE SHAPE”. Que a partir de entidades 2D ajusta y genera nuevas entidades 3D con valores de elevación extraídos de la zona de intersección entre estas y un TIN o un DEM. Para ello, las entidades de construcciones, soleras (abiertas y cerradas) y ejes viales fueron convertidos a 2D

28 para luego ser interpolados. Y su resultado fueron 4 nuevas entidades que reemplazaron a las antiguas.

Luego. Estas nuevas entidades se agregaron al TIN para su posterior utilización en distintos procesos cartográficos. Sin embargo este último paso tuvo una justificación más bien estética. Considerando que con solo la interpolación de los valores a 3D se cumplía la función de ajuste requerida. El TIN resultante sería entregado a bomberos al final del trabajo, para que se le diera un uso en presentaciones o vuelos virtuales con ArcScene.

28

En la vista del Data Frame, botón derecho del mouse sobre la entidad a exportar “Data”> “Export data” y configurando el “Environment” para impedir la heredación de atributos Z y M al crear nuevas entidades. Pero si permitiendo la heredación del sistema de coordenadas.


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4.- Elaboración de la Geodatabase Una vez editadas y mejoradas las coberturas de la base de información se realizo la elaboración de la Geodatabase que contendría los datos y componentes de la red de Network Analyst. El trabajo fue realizado de manera paralela sobre dos computadores. Uno personal y el otro perteneciente la comandancia del cuerpo de bomberos de Punta Arenas. Mientras que el computador personal sirvió para realizar el trabajo de gabinete y recopilar los datos tomados desde terreno. El computador de la central fue utilizado como depósito para los datos testeados y elaborados en el computador personal. 4.1.- componentes del directorio de Trabajo

En ambos computadores, el directorio de trabajo fue el mismo. Lo que garantizaría la correcta actualización de los cambios, sin perder ninguna característica de las modificaciones realizadas. El directorio seleccionado fue C:\Bomberos\ Desde allí se utilizó ArcCatalog de ArcGIS 9.2 para crear una nueva Geodatabase

29.

Una vez creada se generaron 2 Feature Dataset. Que contendrían los Feature Class de ejes viales y compañías. Uno para cada tipo de red. Más adelante

30 se explicará en detalle la justificación de esta

situación. Luego se importaron los shapefiles de ejes viales y los puntos que representarían a las 8 compañías de bomberos. Al interior de cada Feature Dataset creado. Estableciéndose el sistema de coordenadas y los nombres respectivos para cada uno de ellos.

La estructura del directorio de la Geodatabase quedó organizada de la siguiente manera: Ejes_viales.gdb (File Geodatabase)

Red_dia (Feature Dataset) Compañias (Feature Class) Ejes_viales (Feature Class)

Red_noche (Feature Dataset)

Compañias_Noche (Feature Class) Ejes_viales_noche (Feature Class)

29

Del Tipo File Geodatabase 30

Véase la Página 116.


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4.2.- Atributos de la Geodatabase y las entidades

Luego de creada la Geodatabase se procedió a configurar los dominios de la Geodatabase. Dominio de clase:

Este dominio se denomina CLASE y corresponde a las diferentes clases de ejes que componen la red vial. La política de partición (o Split policy) se configuró para duplicar los valores de la entidad original. Si se parte un segmento determinado. El valor del dominio original formará parte de los dos o más segmentos creados a partir de él. Los valores codificados del dominio son los siguientes

Valor codificado Descripción

CARR Carreteras

AVDA Avenidas

CALLE Calles

CAMINO Caminos rurales

PJE Pasajes

RTDA Rotondas


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Dominio de jerarquía:

Este dominio de jerarquía corresponde a las diferentes jerarquías de la red urbana. De acuerdo con la relevancia de desplazamiento que poseen para bomberos al interior del radio urbano. Al igual que en caso anterior, La política de partición (o Split policy) se configuró para duplicar los valores de la entidad original. Si se parte un segmento determinado, el valor del dominio original formará parte de los dos o más segmentos creados a partir de él. Los valores codificados del dominio son los siguientes

Valor codificado Descripción

1 Carreteras, avenidas y rotonda en avenida

2 Calles 3 Caminos, pasajes y rotonda en pasaje


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Subtipos de los Feature Class

En la tabla, un resumen con los valores de cada subtipo y los dominios y valores por defecto que regularán el comportamiento de posteriores ediciones topológicas.

Código descripción Campos Valor por defecto Dominio

1 Carretera CLASE CARR Clase de ejes

Hierarchy 1 Jerarquía 2 Avenida CLASE AVDA Clase de ejes

Hierarchy 1 Jerarquía 3 Calle CLASE CALLE Clase de ejes

Hierarchy 2 Jerarquía 4 Camino CLASE CAMINO Clase de ejes

Hierarchy 3 Jerarquía 5 Pasaje CLASE PJE Clase de ejes

Hierarchy 3 Jerarquía 6 Rotonda CLASE RTDA Clase de ejes

Hierarchy (Sin valor) Jerarquía


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5.- Elaboración del Network Dataset Luego de haber definido la organización de la información, además de sus principales características en cuanto a los subtipos y dominios se procedió a elaborar el Network Dataset. Si bien se han creado 2 Network Dataset (Uno para cada Feature Dataset) los procedimientos de elaboración son exactamente iguales. La gran diferencia entre los Feature Dataset DIA y NOCHE es que los valores de desplazamiento en los campos de velocidad

31 para la red noche son más rápidos, en comparación a los mismos de la red vial del

día. Sin embargo, esta consideración no involucra la totalidad de los segmentos puesto que solo se han considerado aquellas vías que suelen contener los principales conflictos de circulación al interior de la red. Durante el día. Para el resto de la red. Los valores de velocidad suelen ser prácticamente los mismos. En el próximo capítulo se revisaran en profundidad los criterios de evaluación de la red vial del día y la noche. El esquema resume el procedimiento por el cual se generaron ambos Network Dataset:

A continuación se desarrollarán y explicarán cada uno de estos pasos

31

“*FT_Minutes+” y “*TF_Minutes+”

Paso 1

identificando las fuentes que participarán del Network Dataset

Paso 2

Modelando la conectividad de la red

Paso 3

Definiendo los atributos y determinando sus valores


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Paso 1: Identificando las fuentes que participarán del Network Dataset

CARTA Nº 29:

Para la construcción del network Dataset se consideraron dos fuentes de información:

Ejes_viales

Compañias Los ejes viales almacenan toda la información relativa a los atributos de red (Tiempos de desplazamiento, sentido, categorías, jerarquías y distancias), las direcciones y los nombres de las calles, entregados por los campos [NOMBRE_ART], [INI_IZQ], [INI_DER], [FIN_IZQ], [FIN_DER] Mientras que las compañías almacenan información relativa a los minutos de respuesta de cada unidad y los nombres de ellas en los campos [nombre] y [Minutes]


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Se seleccionó el Feature Dataset y sobre él, se creó el Network Dataset.

Posteriormente se procedió a seleccionar las fuentes


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Paso 2: Modelando la conectividad de la red

En este paso se configuraron rápidamente las opciones de conectividad, elevación y giros. Opción conectividad

La política de conectividad para los ejes viales se dejó en “Any Vertex” y “Override” para las compañías. “Any Vertex”, garantiza que la conectividad se realice sobre cualquier vértice del segmento, mientras que “Override” garantiza la conectividad de las compañías, sin importar la política de conectividad del segmento sobre el cual éstas se encuentren. Las opciones de elevación y giros fueron dejadas tal cual. Puesto que no existen razones para alterar la configuración que el programa trae por defecto.


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Paso 4: Definiendo los atributos y determinando sus valores

Como es obvio, los ejes viales representarán al interior de nuestra red, todos los flujos vehiculares que se producen al interior de la ciudad. Por lo tanto éste Feature Class aporta desde su base de datos la información necesaria para la definición de los atributos. De manera adicional, las compañías de bomberos poseen también información de costo que permitirá en conjunto con los ejes, definir la forma final de los flujos de la red.

Una vez cargados todos los atributos, fueron renombrados para una mejor visualización. Quedaron por defecto 3 de los 4 atributos. Minutos, Sentido y Jerarquía


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1.- El Atributo de distancia (Metros)

La configuración del atributo de distancia se realizó pulsando sobre el botón “evaluators”. Allí se configuró el valor por defecto para los giros.

Esto fue hecho para contrarrestar el efecto angular del giro en las intersecciones. Cada vez que el programa efectúe un giro, serán restados 50 centímetros (-0,5 metros). Las demás configuraciones fueron dejadas por defecto.


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2.- El atributo de tiempo (Minutos)

La configuración del atributo de tiempo se realizó pulsando sobre el botón “evaluators”. Allí se configuró también el valor por defecto para los giros.

Se aplicó una demora intencional en cada giro, esto para compensar el retraso por efectos de la disminución de la velocidad de los carros al girar sobre una intersección cualquiera. El valor añadido corresponde a 4 segundos (0.067 minutos) Las demás configuraciones fueron dejadas por defecto. 3.- El atributo de Sentido de Calles

En ésta configuración no se realizaron cambios. Los valores por defecto fueron aceptados 4.- El Atributo de Jerarquía

Sobre ésta configuración tampoco se realizaron cambios. Los valores por defecto fueron aceptados


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En el diagrama se observan las columnas de la tabla de “Ejes_viales” y sus respectivos campos.

En base a estas configuraciones, queda definido el comportamiento al interior del Network Dataset.

Sentido Distancia Tiempo Jerarquía


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La configuración de las direcciones de manejo

En esta sección se configuraron las opciones “Display lenght units” en metros y la fuente de nombres obtenidas desde el campo “NOMBRE_ART” Finalmente se aceptaron los valores ingresados y se construyó la red.


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6.- Elaboración de Localizador de direcciones (Address Locator). Una vez generado el network Dataset, se procedió a elaborar el localizador de direcciones. Que permitiría utilizar las consultas de intersecciones como fuente para la identificación de sitios de incendios o accidentes. Este localizador fue elaborado a partir de los modelos de ArcView GIS 3.2. Puesto que existen enormes dificultades para la localización de intersecciones o direcciones en formato no americano utilizando los Locators de ArcGIS 9. Por lo general, las direcciones en los estados unidos se leen de la siguiente manera

Numero Nombre Art Tipo Ciudad Estado Código postal 380 New York Street Redlands CA 92373

De esta forma, una gran mayoría de los formatos existentes de Locators admiten este tipo de direcciones y los prerrequisitos básicos lo componen el numero, nombre de arteria, tipo o sufijo y código postal. Pero lamentablemente en nuestro país, las direcciones poseen otro formato, y a la hora de elaborar Address Locators en cualquiera de sus formatos. Las probabilidades de dar con una dirección o intersección bajan ostensiblemente. Así las direcciones que comienzan con número son siempre confundidas con números de casa o departamento: 18 de septiembre, 21 de diciembre, 1 de mayo, etc. Inclusive cuando están activadas las funciones de candidatos. Los nombres de calles cortos son confundidos con prefijos norteamericanos comunes. Por ejemplo, La calle “CLUB HIPICO” es reconocida como “CLB HIPICO” mientras que la calle “PLAZA SAMPAIO” es reconocida como “PZA SAMPAIO”. Si la sensibilidad es alta. Es muy posible que el programa no reconozca la intersección. La única alternativa a este enorme problema es la elaboración de un Locator a partir de un formato mucho más antiguo y sencillo. El cual viene del programa ArcView 3.2.


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El procedimiento por el cual se elaboró el localizador fue el siguiente:

1.- se cargó el shape en una vista 2.- se fue a las propiedades del tema y se seleccionó la opción “Geocoding” 3.- allí se definió los campos de numeración de calles y de nombre de arteria. Mediante el formato “US Streets” 4.- se dejo los demás campos tal como “None” y se pulsó “OK” Automáticamente se crearon 2 archivos denominados “Ejes_viales.ixs y Ejes_viales.mxs” en la carpeta de origen de los datos (c:\Bomberos). Una vez creado. Se cargo ArcMap. Y en la opción “Tools > Geocoding > Address Locator Manager > ADD” se cargo el archivo MXS.

Luego este localizador puede ser utilizado tanto para asignar direcciones mediante Network Analyst o bien por medio del comando FIND


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7.- Elaboración y configuración del layer de redes: Closest Facility

Acerca de Closest Facility En la práctica, una vez construido el network Dataset, es posible comenzar a utilizar las diferentes funciones y herramientas que ofrece el programa en cuanto a Redes de transporte se refiere. Para el trabajo y de acuerdo a lo conversado con el personal de bomberos, la posibilidad de poder ofrecer un sistema de despacho semi-automatizado pasa necesariamente por la construcción de un layer de análisis de Closest facility. Esta función de Network Analyst provee las características necesarias para todas aquellas instituciones o personas que requieran del despacho de unidades hacia distintos puntos de una red vial. En este sentido, el cuerpo de bomberos de Punta Arenas posee estas mismas necesidades, al poseer compañías e incendios (o accidentes) a donde concurrir. Sobre esta base fundamental de Origen y destino se constituye el layer de análisis de “Closest facility”. El cual almacena en su interior los datos necesarios para responder de manera rápida ante múltiples consultas y escenarios diversos. De esta manera, las fuentes de la red conformarán parte de este layer. Y los resultados entregados por el programa, serán las alternativas de acción que cada operadora deberá tomar para resolver la principal interrogante en su puesto de trabajo: “A quien enviar ante una emergencia” A continuación la explicación de los procedimientos y configuraciones que llevaron a la construcción del layer de análisis.


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A.- El layer de análisis de Closest facility

El layer de análisis de Closest facility almacena todas las entradas, parámetros, y resultados del análisis. B.- Creación del layer de Closest facility

El layer de análisis de creó mediante el uso de la barra de herramientas de Network Analyst. Al pulsar sobre el botón principal y seleccionando la opción “New Closest Facility”. El layer aparece en la Tabla de contenidos del Data Frame. Para acceder a todas las funcionalidades de esta herramienta se activó la ventana de Network Analyst donde es posible visualizar con mayor claridad las entidades que participan de ella.


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C.- Componentes del layer de análisis de Closest Facility

Para mejorar la comprensión del proceso y evitar confusiones por parte de las operadoras, los nombres originales de los componentes fueron traducidos al español:

Compañias Aquí se cargan la totalidad de las compañías de bomberos de la ciudad. La fuente de origen es la Geodatabase. Incendios o accidentes Si bien existen 3 formas distintas de cargar puntos en esta sección. La forma de realizarlo de acuerdo al procedimiento es mediante el uso de la herramienta FIND accesible desde la barra de herramientas o pulsando sobre el menú “EDIT >FIND” Rutas Cada vez que se pulsa el comando SOLVE en la barra de herramientas de Network Analyst. Los resultados en formato de ruta, de ser válidos, aparecerán en esta sección. Bloqueos de calles. Cada vez que un fax llega a la comandancia informando sobre nuevos bloqueos de calles o reparaciones sobre las mismas, deberá ser ingresado como un bloqueo en esta sección. Durante la realización del trabajo se manejaron cerca de 50 bloqueos. Los cuales correspondían a diversos trabajos de reparación en la ciudad.

Nombre original Software Nombre sugerido Facilities Compañías Incidents Incendios o Accidentes Routes Rutas Barriers Bloqueos de calles


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D.- configurando los Parámetros del análisis en Closest facility

Cada vez que un layer de análisis es generado, debe configurarse los parámetros que definirán el comportamiento de los resultados entregados por esta herramienta. Los parámetros del análisis son configurados desde el cuadro de dialogo de las propiedades del Layer. Este cuadro de dialogo puede ser activado de las siguientes maneras:

En la ventana de Network Analyst, al pulsar el botón “Analysis layer properties”.

En la ventana de Network Analyst, botón derecho sobre el layer de análisis luego “Properties”.

En la tabla de contenidos, botón derecho sobre el layer de análisis y luego click sobre “properties”.

En la tabla de contenidos, al hacer doble click sobre el layer de análisis.

Durante este trabajo, los parámetros configurados fueron los siguientes:

Configuración Valor sugerido Impedance (impedimento) Minutos (activado por defecto) Restrictions (restricciones) Sentido (Activado por defecto) Default cutoff value (valor de corte por defecto) <none> (ninguno por defecto) Facilities To Find (entidades a encontrar) 8 (todas las compañías de bomberos de la ciudad) Travel From (desplazarse desde) Facility to Incident (desde la compañía al incidente) Allow U-turns (permitir giros en U) Everywhere (en cualquier parte se puede girar en U) Output Shape type (tipo de forma de salida) True Shape (shape verdadero, visible sobre los ejes) Use Hierarchy (uso de jerarquía) Activado por defecto Ignore invalid Locations (ignorar locaciones inválidas) Activado por defecto Directions (direcciones) Activar


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E.- Activando la acumulación de atributos de costo

Bajo la ficha “Accumulations” (acumulaciones), se dejo seleccionada ambas casilla de verificación. Lo que permite la acumulación de los atributos de costo (Tiempo y distancia)

F.- configurando las locaciones de red (Network Locations)

Las configuraciones de locaciones de red (“Network Locations settings”) son utilizadas para encontrar locaciones de red y configurar los valores de sus propiedades.

Configuración Valor sugerido Tolerancia de búsqueda (search tolerance) Minutos (activado por defecto) Anclaje a (snap to) First Ejes viales Activar shape, middle y end


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8. localización de grifos mediante Geocoding Una vez que el motor de búsqueda de calles e intersecciones fue construido. Se comenzó a localizar la totalidad de los grifos que fueron entregados por Aguas Magallanes.

N°

del

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del

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astr

o

S/N PATAGONA / SERRANO 10-04-2006

1 A. LUTZ - ISLA NAVARINO CI 100 100 19-04-2006

2 P.DE AGOSTINI EL OVEJERO CI 100 100 28-04-2006

3 DODERTI A. KAIRIS CI 100 100 26-04-2006

4 V. CUCCUINI A. FUENTES CI 100 75 02-05-2006

5 R.CORREA J. A. RIOS CI 100 150 02-05-2006

6 MIRAFLORES ARAUCO CI 100 100 03-04-2006

7 A.SANHUEZA W. SEGUEL CI 100 100 30-04-2006

8 CHILOE,FRENTE CAPILLA NAVAL CI 100 75

9 LAS HERAS ALTAMIRANO CI 100 100 03-04-2006

10 PJE.MAICHIL EL OVEJERO CI 100 100 28-04-2006

11 BRICEÑO ARAUCO CI 100 150 10-04-2006

12 ARAUCO R. CARNICER CI 100 100 10-04-2006

13 ARAUCO D.CRUZ RAM. CI 100 100 03-04-2006

14 LAS HERAS ARAUCO CI 100 100 03-04-2006

15 M.DE SALAS PRAT CI 100 200 15-04-2006

16 PRAT FCO. ROUX CI 100 100 01-04-2006

Extracto del listado original. Entregado por la empresa de servicios sanitarios de la ciudad.

Este listado contenía un total de 689 registros. Este registro en formato Excel, contenía una gran cantidad ubicaciones que hacían referencia a las esquinas. Sin embargo las intersecciones suelen tener como mínimo 4 esquinas y un máximo de 16 (para la ciudad de Punta Arenas). Por lo tanto, sólo se podía saber la intersección pero no la posición exacta del elemento. También en este listado existían algunas referencias exactas del tipo “Boliviana frente al nº303”, mientras que otras sencillamente hacían referencia a grifos ubicados entre dos calles “COSTANERA ENT. C.HIPICO Y MARDONES”. De esta manera. El listado si bien estaba completo, era totalmente impreciso. Lo que dificultaba de sobremanera la tarea de estandarizar y geocodificar los valores contenidos en su interior.


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1.- Pasos previos

Aunque existía la posibilidad de utilizar la herramienta de búsqueda y reemplazo de caracteres. Era muy difícil dado la enorme variedad de formatos de separación en las intersecciones. Además de las faltas de ortografía, abreviaciones y omisiones del listado. De manera tal que se geocodificaron manualmente la totalidad de los registros. Utilizando para ello la herramienta de Geocodificación de ArcGIS. Que utilizo el Locator “Ejes_viales.mxs”

El resultado se denominó “Geocoding_Result”. Mientras que las opciones de Geocodificación se configuraron con baja sensibilidad y mejores probabilidades de candidatos. Dada la poca calidad de la base de datos y una nula estandarización de sus valores. El formato de consulta utilizado para localizar intersecciones fue el siguiente:

[ARTERIA 1] [CONECTOR] [ARTERIA 2] FAGNANO @ PLAZA MUÑOZ GAMERO

Los conectores utilizados para vincular las intersecciones se pueden modificar de acuerdo a las necesidades. Pero en este caso se utilizó los símbolos de la arroba y el AND inglés (@ y &) En caso de consultar por una dirección especifica. El formato utilizado fue el siguiente:

[NUMERACION] [ARTERIA] 1036 PEDRO AGUIRRE CERDA

Cabe recordar que si bien el formato ArcView del localizador es adecuado para encontrar intersecciones, comete las mismas imprecisiones que los Locators de ArcGIS a la hora de buscar direcciones con numeración no americana.


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2.- Ventana de revisión interactiva

Mediante el uso de la ventana de revisión interactiva se inicio el proceso de búsqueda manual de las intersecciones y direcciones relativas de cada uno de los 689 grifos registrados a diciembre de 2006.

El proceso completo de localización mediante Geocoding duró 5 días completos. Y a pesar de la baja calidad de las direcciones, más del 93% fue localizado. Aunque muchas de estas localizaciones reflejaban sólo una posición relativa. Y salvo contadas excepciones correspondían a direcciones concretas o a sitios de fácil localización. El total de grifos no localizados fue de 50.


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3.- Reposicionamiento de grifos

Una vez localizados los grifos se procedió a reposicionar su ubicación considerando que en su gran mayoría (más del 95% de total Geocodificado) se encontraba localizado en plena intersección de la calle. CARTA Nº 30:

Para establecer la posición definitiva de los grifos se tomaron como fuente la cobertura de grifos pertenecientes al levantamiento realizado por el IGM en el año 1996. Y las observaciones realizadas en terreno. Una de las ventajas de contar con la cobertura de grifos del IGM. Es que en la gran mayoría de las situaciones. La posición de los grifos no ha cambiado desde esa fecha hasta el día de hoy. Esta información fue corroborada más adelante gracias a nuevas salidas a terreno que permitieron garantizar la veracidad y precisión de las localizaciones de estos elementos levantados durante la década pasada por la institución castrense.


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El único inconveniente estuvo relacionado con la expansión del servicio de agua potable durante el periodo 96-06. Puesto que los registros del IGM sólo contabilizan un total de 547 grifos de un total de 689. Por tanto la diferencia entre esos años alcanza a las 142 unidades. CARTA Nº 31:

La expansión urbana y la mejoría en lo que respecta a la cobertura de sectores ya consolidados explican la notable diferencia de valores entre estos años. En la imagen se observan las diferencias entre ambas coberturas. Los puntos rojos representan a la cobertura disponible en el año 1996. Mientras que bajo esta se encuentra la cobertura del año 2006. Y la diferencia (destacada en amarillo) representa los sitios donde se han producido las expansiones o modificaciones durante el periodo. (Aproximadamente 142 nuevos grifos) De los 142 grifos faltantes por localizar, cerca de 30 fueron posicionados gracias al trabajo de terreno. Quedando aproximadamente un centenar que, si bien esta localizado referencialmente falta aun corroborar la posición o esquina exacta de su localización. Eso sin contar con los cerca de 50 grifos no localizados por problemas con la base de datos de calles, grifos o ambas.


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9.- Etiquetado y representación cartográfica mediante MAPLEX y el Parser VB. Finalmente la cartografía se etiquetó mediante el motor de labelling Maplex. El cual entrega gran control sobre las posibilidades y combinaciones posibles de orientación, tamaño y forma de las letras que componen las descripciones de tabla de Feature class y shapefiles. Además por cierto de la propia simbología. Los diferentes puntos de interés, (colegios, estaciones de servicio, bancos, etc.) los sentidos de las calles, grifos y los ejes viales fueron simbolizados adecuadamente para una mejor representación gráfica. Obviamente el objetivo de esta mejoría está orientado a facilitar la visualización por parte de las operadoras y futuros usuarios del sistema de información. A continuación se muestran algunos códigos empleados para el etiquetado. Mediante el uso de expresiones Visual Basic: Para Calles

O en su defecto Para el etiquetado de los grifos En lo que respecta al uso del motor Maplex. Este se configuró especialmente sobre las arterias para garantizar la mejor representación gráfica posible. Mediante el emplazamiento de las etiquetas al centro y horizontalmente a las líneas de calles. Impidiéndose el efecto “Stacked” (separación de etiqueta) y el efecto “overrun”.

Dº = 100 Dc = 200

"Dº" & " = " & "<CLR red='205' green='25' blue='25'>" & [DIAMETRO] & "</CLR>" & vbNewLine & "Dc"

& " = " & "<CLR red='25' green='105' blue='25'>" & [DIAM_CONEX] & "</CLR>"

CALLE - CROACIA "<CLR red='255' green='0' blue='0'>" & [CLASE] & "</CLR>" & "< CLR red='0' green='0' blue='0' >" & "

- " & "</CLR>" & [NOMBRE_ART]

Calle FRANCISCO MARECHAUX (55 Km/h)

[CLASE] & " " & [NOMBRE_ART] & " " & "("& [V_FT] & " " & "Km/h" & "" & ")"


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CARTA Nº 32:

De esta manera se logró un despliegue de información relevante para la operadora. Especialmente sobre calles y grifos. Los cuales puede conocer sin la necesidad de acceder a la consulta de tabla o mediante la herramienta “INFO”. La escala de referencia para cada cobertura, garantiza que al disminuir la escala no se generarán ruidos en la cartografía.


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10.- Traducción de la ventana de direcciones Como una forma de acelerar el proceso de asistencia entre la central y las unidades, se realizó la traducción de la ventana de direcciones de Network Analyst en ArcGIS 9.2. Esta ventana ofrece a la operadora las opciones y sugerencias de ruta para cada una de las compañías en su camino hacia una emergencia, pero sin embargo, vienen completamente en inglés. Y para problemas con las operadoras y funcionarios de la comandancia, se modificó el archivo DIRECTIONS.LNG que contiene los valores de cada una de las indicaciones que aparecen al utilizarse la opción “Directions Window”. Traduciéndose asi, los textos originales del inglés al español.


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11.- Elaboración del Manual de Análisis de redes Para facilitar la comprensión del funcionamiento y operación del sistema se realizó un completo manual de 125 páginas especialmente diseñado para ser usado por parte del personal de la comandancia.

Este documento cuenta con una gran cantidad de imágenes, diagramas explicativos y guías que hacen más amigable la administración de los datos y configuraciones relacionadas con el análisis de redes. En especial de la función Closest facility que constituye el corazón de los análisis de ruta manejados por la central. El manual es una traducción de la ayuda del programa (originalmente en inglés) y que en algunos capítulos específicos fue complementado con información del propio diseñador del sistema. Consta de 2 capítulos:

Capítulo I: Principales funciones del Análisis de Redes en ArcGIS 9.2

Capítulo II: Diseño y administración de un modelo de Red Vial Además de 2 capítulos de Anexos

Capítulo 1.- ¿Qué son las locaciones de Red?

Capítulo 2.- Comprendiendo los atributos de la red En los anexos de este trabajo se incorpora íntegramente este manual.


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12.- despliegue en pantalla. Finalmente se realizó una adaptación de los elementos que aparecerían en la pantalla de la central. Se decidió dejar solamente aquellos elementos que participan directamente del análisis. Y todo el resto fue desactivado para evitar confusiones o errores en la manipulación y despliegue de los datos.

En la imagen se observa que solo la ventana de network Analyst y el visor se han dejado en pantalla. El primero como elemento base para la incorporación y manejo de los incendios puestos en el análisis mediante el comando “FIND”. Y el visor que sirve como ampliador de la zona de análisis. En la barra de herramientas solo se dejo las funciones básicas de control de vista y data Frame. Y por su puesto la barra de Network Analyst que permite en definitiva realizar la incorporación de entidades al layer de Closest facility y la resolución de las rutas mediante el comando SOLVE. Se espera para más adelante la incorporación de una nueva pantalla que permitirá desplazar el visor a un monitor secundario. Lo que facilitará aun más la visualización de los datos. Al dejar en la pantalla principal solo los datos necesarios de consulta mientras que en el otro monitor, se verán desplegados únicamente los datos cartográficos.


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Capítulo IV: Resultados y conclusiones


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Capítulo IV: Resultados y conclusiones

1.- Reingreso y validación de los datos de la red En esta etapa se realizaron las tareas de ajuste que requería la red para reflejar de manera más natural las características de la circulación al interior de la ciudad. Además por cierto de revisar los criterios y el estado y validez de los datos. Si bien la red era capaz de funcionar, los resultados preliminares indicaron la existencia de incoherencias y errores que debían ser solucionados para garantizar los mejores resultados posibles. En particular de los valores de velocidad que determinan finalmente la elección de uno u otro camino al utilizar Closest facility. Este paso de afinamiento generalizado fue fundamental para corregir una serie de imprecisiones que se encontraban en los diferentes segmentos de la red. Atribuidos no solo a omisiones y fallos en el levantamiento de la información por parte del SAF. Sino que además se debieron en gran parte a la estandarización generalizada de todos los valores de velocidad previamente calculados. Ahora, se realizaría una revisión exhaustiva de los valores de velocidad y sentido para cada una de las arterias de la ciudad. Comenzando por las avenidas y calles más importantes y terminando con pasajes y caminos de la periferia de la misma. Los ajustes realizados estuvieron centrados principalmente sobre los valores de velocidad de los campos “FT_MINUTES”, “TF_MINUTES” y “Oneway” de acuerdo a los datos y recomendaciones realizadas por los conductores y personal de la comandancia. Las modificaciones realizadas se resumen de la siguiente manera:

El factor trafico: la Red de día y la red de noche:

Ajuste de velocidades por relieve

Ajuste de velocidades en intersecciones y por condiciones especiales

Ajuste de sentidos de calles Cada una de estas categorías responde a un criterio específico, sobre el cual se aplicaron diversas técnicas de ajuste. Desde la modificación de campo en la tabla hasta el uso de Macros de visual Basic. Cada una de ellas se detalla a continuación:


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1.1.- El factor trafico: la Red de día y la red de noche:

Una de las peticiones realizadas por bomberos en cuanto a las características de los desplazamientos sobre la ciudad, fue hacer notar al interior de Closest facility la diferencia que representa el día y la noche en cuanto a fluidez del flujo vehicular. Para ello se definió los diferentes sectores de la ciudad que suelen estar sujetos a problemas de congestión vehicular o exceso de tráfico que impide el normal desplazamiento de las unidades de rescate y emergencia de bomberos durante ciertas horas del día. Luego de evaluar distintos puntos, se llegó a identificar 8 sectores problemáticos localizados preferentemente sobre el centro de la ciudad y alrededores. CARTA Nº 33:

Zona 1: Salvador allende

Zona 2: Independencia

Zona 3: España centro

Zona 4: Centro histórico

Zona 5: Colón centro

Zona 6: Maipú

Zona 7: Bories

Zona 8: Zenteno

A continuación se detallan 3 de las 8 más relevantes


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Zona Calle Maipú CARTA Nº 34:

Los márgenes de la zona Maipú, lo constituyen; la calle Pedro Sarmiento de Gamboa (límite Sur), la Avenida Manuel Bulnes (limite Este), la Calle Angamos (límite Norte) y la Avenida España (Limite Oeste) Posee un flujo vehicular bastante importante, sobre todo en las avenidas Bulnes y la calle sarmiento. Precisamente en la intersección que une las calles sarmiento, Bories y la mencionada avenida Bulnes se encuentra un punto importante de circulación, en especial de locomoción colectiva. La existencia de un semáforo en ella, hace de esta intersección una alternativa poco viable de ser utilizada por parte de los conductores de carros bomba. Por lo que sobre ésta y las demás intersecciones de características similares, que se ubican en este cuadrante se aplicaron las rebajas de tiempo respectivas. La locomoción colectiva (Taxis, Microbuses y especialmente Taxis colectivos) que ingresa hacia el centro de la ciudad baja por calle sarmiento hasta alcanzar la calle Chiloé (flecha roja). Donde continúan su recorrido hacia el sur. Mientras que aquella que se sale del centro y se dirige hacia el Barrio Prat o la Villa Alfredo Lorca, etc. Suele tomar Bulnes hasta encontrar la calle Angamos. Donde continúan su recorrido hacia el poniente (flecha azul). La 7ª Compañía de Bomberos “Bomba Arturo Prat”. Se localiza al interior de este cuadrante. En la intersección de la Calle Angamos con la Avenida España.


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Zona Calle Bories CARTA Nº 35:

Los márgenes de la zona Bories, lo constituyen; la Avenida Colón (límite Sur), la Calle Lautaro Navarro (limite Este), la Calle Pedro Sarmiento de Gamboa (límite Norte) y la Calle Chiloé (Limite Oeste) Este sector es sin lugar a dudas uno de los más transitados de la ciudad. En particular en la calle Bories. Eje central del cuadrante y principal Arteria comercial de la ciudad. Tiene su origen en la avenida Bulnes y finaliza en la plaza de armas de la ciudad. Posee un flujo vehicular que la hace prácticamente inviable para la circulación de servicios de emergencia. Sobre las calles Chiloé y Magallanes se ubican paraderos de locomoción colectiva y circulan sobre ella una gran cantidad de vehículos. De preferencia los destinados al servicio de transporte público. Las horas de mayor congestión se sitúan aproximadamente a las 7:45 y 8:00 AM. Mientras que en la tarde corresponde a las 6:00 y 7:00 PM. La totalidad de las arterias ubicadas al interior de esta zona son consideradas por bomberos como inviables para la salida o desplazamientos hacia los distintos puntos de la ciudad y es aquí donde se realizaron los mayores rebajes de velocidad de desplazamiento. La 2ª Compañía “Bomba Chile” se encuentra localizada en este sector (Avenida Colón)


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Zona Centro Histórico CARTA Nº 36:

Los márgenes del centro histórico, lo constituyen las avenidas; Independencia (límite sur), España (límite Oeste), y Colón (límite Norte) además de las calles Lautaro Navarro y O’Higgins (limite Este) Posee características muy similares a la zona Bories, pero esta vez no se encuentra aquí una cantidad tan elevada de locomoción colectiva. (Aun cuando las calles Chiloé, el eje 21 de Mayo-Plaza Muñoz Gamero-Hernando de Magallanes y la avenida Independencia mantienen flujos permanentes de locomoción colectiva sobre ellos). Esto ocurre principalmente por la mayor superficie cubierta (Aproximadamente unas 49 Hás) y por que la presencia de vehículos particulares se hace más presente por la intensa actividad comercial

32, laboral y de

turismo del sector. Aquí se encuentran ubicados la Plaza de Armas, los edificios históricos de la gobernación, el palacio Braun, la sede del gobierno regional y local, entre otros. Altamente semaforizado, el sector se caracteriza por la dificultad que representa la circulación de vehículos de emergencia. Aun cuando las calles O’Higgins y Armando Sanhueza ofrecen las mejores alternativas de circulación sobre el sector durante el día. La mayoría de las arterias en su interior se consideran como no viables para salida o circulación de carros y unidades de emergencia. La 4ª Compañía “Bomba Croata” se ubica en este sector.

32

Casi la totalidad de los bancos e instituciones financieras de la ciudad, se ubican dentro de este sector.


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Sobre la construcción de las redes día y noche. Desde la etapa de diseño de la Geodatabase se había incorporado el manejo de dos redes de circulación. Por petición expresa de bomberos, se utilizó este sistema debido a las diferencias notorias de circulación entre el día y la noche. A pesar de ser una buena alternativa al problema de los horarios, desde el punto práctico resultó ser el doble de trabajo. Puesto que cualquier modificación o error debería ser corregido sobre no una sino dos veces. Lo que involucra un gasto excesivo de tiempo. Sobre todo en lo relacionado al ajuste topológico. Para subsanar esta desventaja se realizaron todas las modificaciones tabulares y topológicas posibles y una vez que la red estaba prácticamente lista. Se exportó hacia el Feature dataset “NOCHE” de la Geodatabase “Ejes_viales” el segmento de ejes ya modificado pero sin los rebajes de velocidad de las zonas de congestión. De esta manera. La única diferencia entre los segmentos del día y la noche, son los rebajes zonales realizados a la red vial del día. Una vez organizado el directorio de la red noche se procedió a construir el Network Dataset de la red “NOCHE” de la misma manera y con los mismos atributos de circulación de la red “DÍA”. Lo que permitió trabajar con ambas de la misma forma aunque con velocidades levemente inferiores en las secciones zonales ya descritas. De manera adicional en la vista de ArcMap se crearon 2 Data Frame: Uno con la red y el layer de Closest facility de la red DÍA (07:00 a 21:59 Hrs) y otro exactamente igual pero con la red y el layer de Closest facility de la red NOCHE (22:00 a 06:59 Hrs) Asi la operadora entrante en el turno deberá activar el data Frame respectivo al horario que corresponda. Debiendo realizase este procedimiento cada 12 horas. Aunque en pantalla no será necesario tenerlo activo todo el día. Solo cuando se realice el cambio de turno y cuando existan razones para visualizar o desactivar gráficamente alguna cobertura de la pantalla


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1.2.- Ajuste de velocidades por relieve

Otra de las modificaciones realizadas a las velocidades de desplazamiento tuvo relación con la pendiente. Esto considerando que para los vehículos de emergencia suele representar un esfuerzo considerable el desplazamiento sobre arterias que poseen desniveles de importancia. A pesar de que la ciudad no se caracteriza por tener cambios radicales o una rugosidad evidente sobre su superficie. Existen ciertos sectores sobre los cuales es evidente, la carga que representa para éste tipo de vehículos, el desnivel en la pendiente. Para efectos de cálculo se realizaron modificación sólo en los valores “FT_Minutes” y “TF_Minutes” respectivos. Cuando un segmento de sentido “FT” o “Desde-Hacia” se veía afectado por una pendiente positiva. Se rebajaba su promedio de velocidad. Mientras que el mismo segmento, pero en su valor “TF” o “Hacia-Desde” se modificaba siempre y cuando este segmento tuviera doble sentido. En caso contrario se conservaba su valor original. Los ajustes realizados se centraron sobre 3 grandes aéreas de la ciudad. El sector del cerro de la cruz, el sector “Rio de la Mano” y el sector periférico de la ciudad.

Altitud

SENTIDO FT:

30 Km/Hora

Punto de origen Punto de llegada

SENTIDO FT:

50 Km/Hora

Altitud

SENTIDO TF:

50 Km/Hora

Punto de llegada Punto de origen

SENTIDO TF:

30 Km/Hora


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Sector Cerro de la Cruz

Sector Rio de la Mano


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Sector Periférico de la ciudad

1.3.- Ajuste de velocidades en intersecciones y por condiciones especiales

Otros ajustes estuvieron relacionados con el tratamiento especial de las velocidades sobre determinadas intersecciones o sitios de la ciudad. Debido a que fue prácticamente imposible incorporar el comportamiento de los semáforos de la ciudad, se decidió realizar rebajes a todas aquellas intersecciones que contaban con este tipo de entidades. Los rebajes consideraron los sentidos del flujo vehicular. Y por lo general afectaron a los desplazamientos entre 10 a 20 Km/hora promedio. Además de los semáforos, se incorporaron rebajes por diferentes situaciones. Incluidos los lomos de toro de algunas secciones de la ciudad. Zonas de disco Pare, desniveles de arterias y sobre todo, la condición del pavimento y la naturaleza o tipo de carpeta disponible. De esta manera las calles de empedrado (especialmente en el sector de boliviana y cerro de la cruz) y aquellas con deterioro evidente de sus carpetas fueron debidamente ajustadas. Cada ajuste realizado tuvo la directa participación del personal de bomberos. Quienes entregaron los datos o complementaron la información recolectada y/o conocida por el autor de este trabajo.


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1.4.- Ajuste de sentidos de calles

Finalmente, el personal de bomberos realizo una inspección a los sentidos de calles. Los cuales les fueron desplegados en la pantalla del computador. Anotándose los sentidos de transito que debían corregirse o incorporarse a la base de datos de la red. Una vez recopilados los antecedentes se procedió a modificar los segmentos involucrados. Ya sea de manera tabular o de manera topológica. En la modificación tabular se cambio el valor TF o FT si correspondía. O se incorporaron estos valores sobre arterias que no los poseían. Mientras que para la modificación topológica se utilizo un macro de Visual Basic. Originalmente diseñado para invertir sentidos de flujo en redes geométricas. Este macro, adquirido gratuitamente desde la sección DESCARGAS > SCRIPTS de la página de ESRI

33 y

elaborado por el staff técnico de ESRI-Charlotte. Permitió interactivamente modificar el sentido de la digitalización de los segmentos que, contando con un valor tabular de sentido correcto, estaban invertidos debido tanto, a problemas con la elaboración cartográfica del propio SAF. Como por el proceso posterior de elaboración y edición de nuevos segmentos.

Una vez corregidos los problemas de velocidades y geometría de los segmentos de la red, se procedió a realizar las pruebas preliminares al sistema.

33

www.esri.com

http://www.esri.com/


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2.- pruebas al sistema A partir de esta etapa, se comenzaron a realizar una serie de pruebas al sistema, tanto en el funcionamiento de la función de despacho (Closest Facility) como en la función de búsqueda y localización de direcciones (Geocoding) En cuanto a la localización de intersecciones, se realizaron diferentes consultas y en una gran proporción de los casos se obtuvieron resultados positivos. Sin embargo los errores más comunes hacían referencia a errores en la escritura correcta de las calles. (Por ejemplo BULNESS & CLUB HIPICO en vez de BULNES & CLUB HIPICO) Para subsanar estos conflictos se aconsejo a las operadoras memorizar o mantener en mente la forma adecuada de consulta de calles. Para ayudar a facilitar este proceso de aprendizaje. Se imprimió un la totalidad de calles en una lista de papel ordenada alfabéticamente. De esta manera si existía alguna duda, durante los tiempos libres la operadora podría revisar la forma en cómo una determinada calle o arteria se debería escribir en el motor de búsqueda del sistema. 2.1.- Las pruebas preliminares

Una vez que las direcciones se encontraban mediante consulta al motor de búsqueda. Se ejecutaba el proceso de despacho automatizado y los resultados se analizaban minuciosamente. A continuación un ejemplo realizado a partir de una intersección cualquiera de la ciudad: Consulta de Intersección:

En este caso en particular y a modo de ejemplo se buscó la intersección de las calles Enrique Abello y Uruguay. Los resultados de la búsqueda arrojaron un score 100. Equivalente a un 100 de certeza sobre todas las intersecciones de la ciudad.


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Una vez pulsado el layer “Incendios o Accidentes” en la ventana de Network Analyst. Se procedió a pulsar sobre el candidato para que se incorpore al análisis (Add as Network Location).

Realizado esto. Se procedió a ejecutar el análisis mediante el pulsado del botón “SOLVE”. En la barra de herramientas de Network Analyst


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Resultados por compañía: CARTA Nº 37:

Para este ejercicio, la compañía que menos tiempo le tomó alcanzar la intersección consultada, fue la 5ª Compañía “Pompe France”. Esta ruta, definida por el programa, está basada principalmente en el comportamiento jerárquico entregado a la red. Aunque guiado siempre por el atributo de costo de la red (en este caso el Tiempo de desplazamiento) para llegar a destino. Cuando una compañía intenta alcanzar un accidente mediante Closest facility. Lo realizará siempre, intentando alcanzar una arteria de la jerarquía más alta y tratará de permanecer en ella la mayor cantidad de distancia posible. Al aproximarse al punto la ruta comenzará a bajar jerarquías, pero siempre, considerando su permanencia en las arterias de mayor rango. En este ejemplo se observa que la distancia recorrida en avenidas (avenida España Arriba en el sentido Sur -Norte) se aproxima a la mitad de la distancia total. Al efectuarse el giro hacia la derecha y el desplazamiento final hacia el incidente, la ruta toma la calle Enrique Abello hasta alcanzar el objetivo. Como sabemos las avenidas y carreteras poseen una jerarquía 1. Mientras que las calles poseen jerarquía 2. Lo que explica el porqué, de la selección de la ruta. De esta manera, la generación de las rutas por parte de este sistema estará basado siempre, en este tipo de criterios. Los cuales garantizan que los desplazamientos sean efectuados casi siempre sobre las avenidas y arterias de mayor relevancia de la ciudad. Al igual como lo hacen los conductores de la totalidad de las compañías de bomberos analizadas.


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CARTA Nº 38:

Una situación interesante de destacar es la incidencia sobre los resultados de ruta, provocados por los ajustes de velocidad zonal realizados a los ejes viales de la red “DIA” durante la etapa anterior. En este caso, la selección de las rutas se lleva a cabo no por jerarquía, puesto que la totalidad de arterias que componen este sector corresponden a calles y además ninguna avenida cercana vislumbra como opción válida para ser seleccionada. De esta manera sólo los valores de velocidad de las arterias define la selección de ruta. Y considerando que todas las arterias que se encuentran dentro de las zonas de baja velocidad son en promedio 10 a 20 Km/hora más lentas que las arterias circundantes. La selección de rutas para las 3 compañías del Centro de la ciudad es la misma. Por la calle O’Higgins. La cual además de encontrarse fuera de las zonas de baja velocidad se caracteriza por la fluidez de sus desplazamientos. Siendo en la actualidad una de las alternativas tomadas frecuentemente por los conductores que desean cruzar rápidamente la ciudad de Sur a Norte, evitando los problemas de congestión vehicular que suelen afectar a este sector de Punta Arenas. La 1ª Compañía (ruta naranja) baja por la calle “Roca” hasta alcanzar “O’Higgins”. La 2ª Compañía (ruta amarilla) gira en “U” por Avenida Colón y baja también para tomar “O’Higgins”. Mientras que la 4ª Compañía (ruta verde) permanece en ella por estar ubicada sobre la misma.


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Todas las rutas intentan llegar a la avenida más próxima que se encuentre fuera del área de baja velocidad. Para ello toman la calle Angamos (flecha roja) hasta finalmente llegar a la Avenida Bulnes. La que finalmente intersecta con la Calle Enrique Abello. CARTA Nº 39:

En la imagen se observa las diferentes rutas seleccionadas por el programa para llegar desde las compañías al incidente “Uruguay & Enrique Abello”. La prioridad entregada a las avenidas y las velocidades que se pueden alcanzar sobre ellas definen el comportamiento del programa, a la hora de generar los resultados.


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2.2.- La salida con bomberos

Una vez que se realizaron las pruebas de rigor se procedió a realizar la última prueba del sistema. La cual conto con la participación del coordinador de la comandancia y un conductor de la primera compañía de bomberos. Por motivos de costo y de prioridades no se solicitó a la unidad un carro a la comandancia. Ya que el gasto en combustible y la posibilidad de que se presentara una emergencia durante las pruebas impedían hacer uso de este tipo de unidades. El vehículo utilizado fue una camioneta Nissan 4x4 de propiedad de la comandancia. Que si bien no poseía las dimensiones de un carro bomba. Realizaría las maniobras de giro y desplazamiento como si se tratara de un vehículo de ésta naturaleza. La idea central de realizar las pruebas estaba centrada en analizar dos situaciones. La capacidad de los conductores para seleccionar rápidamente la alternativa más idónea. Y la capacidad del software para decidir – de mejor o peor manera - la ruta hacia un accidente o incendio. Además se buscó analizar el factor distancia. Considerando 3 tipos de ruta. Una ruta de corto alcance, una de mediano alcance y otra de largo alcance. La primera compañía “Bomba Magallanes” realizaría la salida de corto alcance, la quinta compañía “Pompe France” realizaría el recorrido de mediano alcance y finalmente la séptima compañía “Arturo Prat” realizaría la última y más larga ruta de la prueba. Para mejorar la validez de las pruebas, las direcciones de las tres rutas fueron informadas al chofer al momento mismo de comenzar el recorrido. Para evitar que pudiese anticipar rutas posibles y su reacción fuera más acorde con la realidad. Cuando el chofer de turno recibe los datos del incidente por la radio. Solo conoce la dirección (en este caso una intersección) y la zona o población donde ocurre el evento. Por lo tanto estos mismos datos fueron entregados al conductor al momento de iniciarse cada recorrido. Lo que asegura la fidelidad de las decisiones tomadas por el conductor para cada caso en particular. El día domingo 25 de Febrero de 2007. Fueron llevadas a cabo las 3 pruebas. Se contó para ello de un cronometro y una agenda como bitácora para tomar nota de las arterias seleccionadas en cada ruta y los tiempos de espera o detenciones producto de semáforos. Las características y principales resultados de de cada una de ellas se detallan a continuación


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Prueba 1: Primera Compañía de bomberos a Yungay 0174 (población Manuel Rodríguez) CARTA Nº 40:

En este caso, se observa que si bien la ruta seleccionada por el conductor es la más corta en tiempo

34. La

distancia recorrida fue de casi 500 metros más larga en comparación a la definida por el programa. Se evaluaron sólo los tiempos de desplazamiento, sin considerar los tiempos de servicio. En el cual cada compañía tarda, desde que recibe la alarma hasta que el carro sale de la compañía. Este tiempo en promedio no supera el minuto. Otra situación interesante se refleja en las arterias seleccionadas tanto por el chofer como por el programa. Ambos prefieren bajan por la calle “Presidente J.A. Roca”, doblan a la derecha tomando “Lautaro Navarro”, luego doblan a la derecha nuevamente al tomar la Avenida “Independencia”. Para separase en el último tramo, llegando a destino por diferentes vías de acceso a la calle Yungay Nº0174.

34

El tiempo real de desplazamiento fue de 5,5 minutos. Pero se omitieron las paradas obligatorias en los semáforos que se debieron realizar. El minuto y medio adicional se restó considerando que un carro. Pasa casi sin detenerse por estas intersecciones.

Recorrido Distancia Mts. Minutos Minutos est. Ruta Real 2.642 4:00 4:30 Ruta Software 2.218 4:30 - Diferencia -426 +0:30 +0:30


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Prueba 2: Quinta Compañía de bomberos a Puyehue Esq. General Medina (población Manuel Rodríguez) CARTA Nº 41:

Este caso refleja una enorme diferencia en cuanto a distancia (casi 800 más corta) pero con un minuto y fracción de diferencia entre el tiempo real y el ofrecido por el software. Para determinar el margen de error, se calculó el tiempo de desplazamiento en base a los valores de tiempo de los segmentos. Por la ruta real v/s los tiempos reales tomados en terreno. El programa, al realizar el mismo recorrido que el chofer, demoró +1:20 minutos en comparación a lo realizado por el vehículo. Lo que permitió identificar el verdadero error en tiempo de desplazamiento de estos segmentos.

Recorrido Distancia Mts. Minutos Minutos est. Ruta Real 4.267 4:00 5:20 Ruta Software 3.456 5:10 - Diferencia -811 +1:10 +1:20


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Prueba 3: Séptima Compañía de bomberos a Patagona Esq. Augusto Berné (población Manuel Bulnes) CARTA Nº 42:

Esta prueba intento verificar la respuesta del programa ante rutas largas. Verificándose nuevamente el comportamiento “Jerárquico” de las rutas. Las cuales se mantuvieron casi todo el recorrido por las avenidas “España” (Sentido Sur - Norte) y “Pedro Aguirre Cerda” (Sentido Este-Oeste) hasta llegar a la calle “Patagona”. A pesar de que gráficamente se refleja una diferencia entre el camino realizado por el conductor y el camino del programa. Tanto en las distancias como en los tiempos fueron prácticamente iguales.

Recorrido Distancia Mts. Minutos Minutos est. Ruta Real 3.894 7:00 6:30 Ruta Software 3.900 7:14 - Diferencia +6 +0:14 -0:30


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3.- Análisis y principales resultados de la información anexa disponible 3.1.- introducción

Una vez concluida la etapa de diseño y posterior ajuste del sistema, pudieron realizarse algunas evaluaciones y estudios sobre los datos e información anexa que fue recopilada anteriormente. Esto por razones estrictamente funcionales. Los distintos datos de población, vivienda, y sobre todo de la naturaleza de las redes viales, ponían de manifiesto una realidad mucho más cercana y certera de los componentes humanos y técnicos que conforman en la actualidad, el espacio geográfico de la ciudad. Un espacio que con los años sufrió alteraciones y por lo tanto requería de una nueva mirada. Una nueva forma de analizar el comportamiento presente y futuro de la ciudad que pudiera dar luces sobre las tendencias de crecimiento, comportamiento y naturaleza de la totalidad de sus elementos constituyentes. ¿Hacia dónde y quienes dirigir los esfuerzos de la institución? ¿Cómo abordar los principales problemas de seguridad ciudadana y salud pública? ¿Cómo satisfacer la demanda de servicios prestados a la población? Etc. Son algunas de las interrogantes que fueron abordadas en conjunto para mejorar o subsanar los principales problemas del cuerpo de bomberos. Son estas interrogantes las que dan vida a la necesidad de adquirir y modelar la información para los propósitos antes mencionados. Ésta es la forma en cómo se le da vida y razón de ser a un sistema de información. La capacidad de entregar un conjunto de respuestas. De manera sencilla, dinámica y por sobre todo actualizable. El siguiente capítulo recopila una serie de análisis realizados sobre todos los datos de relevancia para el cuerpo de bomberos que podrían ayudar a focalizar los esfuerzos que se realizan a diario para mejorar el servicio de emergencia y la toma de decisiones al interior de la comandancia del citado cuerpo. Por ejemplo, En base a la información entregada por la municipalidad, se pudo acceder a los datos de vivienda del censo. Asi como también a un levantamiento realizado durante la década de los 90 con información sobre uso de suelo, material y estado de conservación de las viviendas localizadas al interior del radio urbano de la ciudad. De manera adicional se utilizó los datos de fiscalía obtenidos a través de la UGE-GORE, que hacían referencia a los incendios (con y sin causa de muerte, intencionales o accidentales) reportados ante fiscalía por carabineros y policía de investigaciones de Chile entre los años 2002 a 2006. Finalmente se utilizaron los valores de tiempos de desplazamiento de la red vial, para realizar algunos cálculos relativos a la pertenencia territorial de las distintas compañías de la ciudad. Cada uno de estos datos, ayudaron a la construcción de un conjunto de propuestas destinadas a satisfacer las necesidades actuales y futuras del cuerpo de bomberos de Punta Arenas


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3.2.- Material de construcción

CARTA Nº 43:

Material de Construcción Nº Predios Area Mts² % del total Sup

Albañilería 1735 1.927.082,6 8,77

Estructura Metálica 43 961.243,9 4,37

Hormigón 189 403.877,3 1,84

Madera 26925 10.399.560,8 47,31

No Construido, sitio eriazo 569 8.272.489,8 37,63

Prefabricado, Siding 7 18.925,6 0,09

Total 29468 21.983.180,0 100

91,37

5,89 1,93 0,02

% de Predios por material de construcción

Madera

Albañilería

No Construido, sitio eriazo

Hormigón

Estructura Metalica

Prefabricado, Siding

La madera es el material de construcción más utilizado en la ciudad de Punta Arenas. Salvo el sector céntrico y el casco histórico. La gran mayoría de la superficie urbanizada de la ciudad está construida en base a este material.


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3.3.- Estado de conservación

CARTA Nº 44:

Estado Nº de Predios Area Mts² % de sup

Bueno 13.279 7.169.639,7 32,61

Malo 2.014 1.293.571,2 5,88

Regular 13.623 5.680.332,6 25,84

No construido, sitio eriazo 552 7.839.636,6 35,66

Total 29.468 21.983.180,0 100

45%

46%

7% 2%

% de Predios urbanos por estado de conservación

Bueno

Regular

Malo

Más de la mitad de los predios urbanos se encuentran bajo en regulares o malas condiciones de conservación.


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CARTA Nº 45:

([Material] = "Madera") AND ([estado]="malo")

USO Nº Predios Area Mts² % superficie consulta % Nº predios consulta

Administración Publica 1 1.177,8 0,11 0,05

Bodegas 4 2.811,1 0,27 0,20

Comercio 6 3.991,2 0,39 0,31

Educación 1 469,0 0,05 0,05

otro 4 2.163,80 0,21 0,20

Seguridad 1 241.733,9 23,59 0,05

Sitio Eriazo 8 2.901,0 0,28 0,41

Taller Mecánico 2 1.164,0 0,11 0,10

Talleres 2 18.335,1 1,79 0,10

Vivienda 1927 750.095,2 73,19 98,52

Total 1956 1.024.842,2 100 100

Total Predios 29.468 21.983.180,0


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3.4.- distribución y densidad de incendios reportados ante el Ministerio Público.

CARTA Nº 46:

35

Totales respectivos a datos entregados por la fiscalía Regional. Donde se asume procedió a realizar informes e

investigaciones respectivas. Los datos completos de bomberos no se incluyen acá.

Población o Sector Incendios % del Total35

Centro 24 13,26

18 de Septiembre 20 11,05

Playa Norte 8 4,42

Barrio Prat 7 3,87

Barrio San Miguel 6 3,31

Barrio Sur 6 3,31

Cecil Rasmussen 6 3,31

Gobernador Viel 6 3,31

Barrio Croata 5 2,76

Fitz Roy 5 2,76

Manuel Chaparro 5 2,76

Resto 83 45,86

Total 181 100

A pesar de que durante el periodo analizado. No se

encuentran la totalidad de los incendios. Nos da una

pauta sobre la distribución espacial de las mismas

durante el periodo analizado.

Los sectores más afectados son el centro de la ciudad y

el populoso barrio 18 de septiembre


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4.- Evaluación de cobertura 4.1.- Zonificación mediante Área de Servicio

CARTA Nº 47:

Una de las características que destacaban bajo el sistema análogo era la asignación de áreas de servicio para 7 de las 8 compañías de bomberos de la ciudad. Cada zona estaba asignada a la compañía de menor distancia geográfica o de mejor accesibilidad. De esta manera, se aseguraba una mejor cobertura de la zona urbana de la ciudad. Las compañías que cuentan con áreas de servicio son:

1ª compañía “Bomba Magallanes”

2ª compañía “bomba Chile”

3ª compañía “bomba Alemana”

5ª compañía “Pompe France”

6ª compañía “Bomba España”

7ª compañía “Bomba Arturo Prat”

8ª compañía “Bomba 18 de septiembre”

La totalidad del personal de estas compañías (voluntarios, conductores y jefes de compañía) debía conocer a cabalidad las diferentes intersecciones, calles, grifos, mejores rutas de acceso, problemas de accesibilidad, etc. Que pudiesen encontrarse al interior de ellas.


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Sin embargo, mediante la utilización de la red previamente elaborada, fue posible evaluar los verdaderos límites de cobertura en tiempos de desplazamiento para cada una de las compañías de la ciudad. Estos límites establecen, de manera aproximada, la cantidad de ejes viales que a cada compañía le corresponde cubrir por tiempos de desplazamiento y por lo tanto. Sirven para definir el área de servicio o de responsabilidad individual para cada una de ellas. El cálculo de áreas se realizó mediante la herramienta “Service Area” de Network Analyst. Excluida del análisis de cobertura quedó la 4ª compañía “Bomba Croata”. Debido a que ésta unidad debe acudir a todas las emergencias que involucran infraestructuras o rescate no vehicular. Por lo tanto, se convierte en la única que posee total cobertura sobre el radio urbano y su periferia inmediata. CARTA Nº 48:

En la imagen, las áreas de servicio propuestas. Considerando los tiempos de desplazamiento a través de la red vial disponible al interior de la ciudad.


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Al comparar ambas áreas de servicio. Se observan similitudes y diferencias que, desde el punto de vista geográfico, son interesantes de destacar. En la Imagen, se observa una vista en perspectiva que permite diferenciar ambas coberturas.

En amarillo las líneas de división de cada área de servicio basadas en el antiguo sistema análogo. En colores fuertes, se observan los polígonos del área de servicio basado en tiempos ofrecidos bajo el nuevo sistema. Los cubos de colores, representan la ubicación de las compañías para cada área de servicio respectiva. El análisis preliminar nos arroja varios resultados interesantes. En especial sobre las coberturas de las compañías del centro de la ciudad. Las cuales suelen no corresponder fielmente a los tiempos de desplazamiento más idóneos. Po lo menos en cuanto al cálculo de área de servicio se refiere. Si bien existe un margen de error esperado de 1 minuto a 1,5 minutos de variación entre lo entregado por el programa y los tiempos reales de desplazamiento

36. Las variaciones encontradas entre ambas coberturas

nos indican que existen desfases evidentes a la hora de definir las unidades más rápidas y aquellas que por localización y pertenencia les corresponde acudir a un siniestro. Sin embargo, los alcances de cada compañía pueden variar ostensiblemente entre el día y la noche. Por lo tanto se recomienda utilizar un area de servicio que vaya de acuerdo con los tiempos promedio entre el día y la noche. En especial sobre aquellas unidades localizadas o que contengan una o mas zonas de congestión vial en su interior. A continuación el detalle de las áreas de servicio análoga y digital de cada una de las 7 compañías de la ciudad de Punta Arenas

37.

36

Datos obtenidos en base a las pruebas realizadas en terreno. 37

Imágenes obtenidas mediante la representación grafica (proyección en perspectiva 3D) realizada mediante el

programa ArcScene de ArcGIS 9


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1ª Compañía de Bomberos “Bomba Magallanes”

En la imagen se observa el Area de Servicio (ADS) análoga en color Amarillo, el ADS digital (en colores básicos fuertes) y la posición de la compañía (cubos de colores). En este caso, el ADS asignada bajo el sistema antiguo es literalmente absorbida en una importante proporción por las “Nuevas” áreas asignadas. Estas ADS pertenecen tanto a compañías de bomberos circundantes, como a unidades más lejanas a ella.

27,7

25,5

23,5

16,9

6,2 0,2

participación en % de ADS Cuadrante 1ª Compañía de Bomberos

1ª Compañía "Bomba Magallanes"

8ª Compañía "Bomba 18 de Septiembre"

6ª Compañía "Bomba España"

2ª Compañía "Bomba Chile"

7ª Compañía "Bomba Arturo Prat"

no asignado


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En el gráfico, se observa además la participación porcentual de las ADS (expresadas en % de Mts² del total de superficie del cuadrante respectivo). Sólo el 27,7% del cuadrante, alcanza a ser cubierto por la compañía que le corresponde. Un 72% restante es cubierto otras unidades de la ciudad. 2ª Compañía de Bomberos “Bomba Chile”

Para el cuadrante de la 2ª Compañía, el ADS que le corresponde por pertenencia (Café Claro) ocupa una porción minoritaria de la superficie total que debería cubrir. Esto porque dadas las características viales del sector y la forma del polígono del cuadrante, favorece la llegada de otras unidades en tiempos menores a los esperados.

De esta manera, y como lo refleja el grafico, la participación de las demás compañías al interior del cuadrante alcanza al 90,7% de la superficie total involucrada.

61,815,7

9,3

6,8

5,8 0,6




5ª Compañía "Pompe France "

2ª Compañía "Bomba Chile"


no asignado


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3ª Compañía de Bomberos “Bomba Alemana”

A diferencia de los casos anteriores, la participación del ADS de la 3ª compañía al interior de su cuadrante es mayoritaria. Lo que refleja una mayor coherencia de pertenencia entre lo establecido por la autoridad bomberil y lo referente a los tiempos de desplazamiento esperados para esta unidad.

Casi el 85% de la superficie del cuadrante es ocupado por el ADS de la compañía. Lo que corrobora lo expresado anteriormente.

84,5

11,7

1,91,9 0,04


3ª Companía "Bomba Alemana"




no asignado


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5ª Compañía de Bomberos “Pompe France”

La participación del ADS de la 5ª Compañía es sin lugar a dudas, la más completa de toda la ciudad. Abarca a casi el 98% de la superficie del cuadrante asignado a ésta unidad.

97,8

2,1 0,1



3ª Companía "Bomba Alemana"

no asignado


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6ª Compañía de Bomberos “Bomba España”

Al igual que en el anterior ejemplo, el ADS de la 6ª compañía incorpora prácticamente la totalidad de la superficie (en Mts²) de su cuadrante respectivo. Llegando incluso a tomar parte del la zona central del cuadrante de la 1ª compañía (a través ambos ejes de la calzada en Avenida España).

En términos porcentuales, este valor de pertenencia alcanza al 97,1% de superficie. Quedando en segundo lugar, tras el ADS de la 5ª Compañía.

97,1

2,60,3

0,0





no asignado


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7ª Compañía de Bomberos “Bomba Arturo Prat”

Para el cuadrante de la 7ª compañía, los valores de las ADS se encuentran más repartidos. Aunque domina claramente la superficie cubierta por la compañía que corresponde por asignación (67,4%) Sin embargo es importante destacar la marcada presencia que ejerce sobre éste cuadrante, la ADS de la 8ª compañía “Bomba 18 de Septiembre” (26,9%). La cual, por proximidad geográfica y tiempos de desplazamiento, cubre de mejor forma la sección poniente (en la imagen, arriba a la izquierda) del área de cobertura de ésta compañía.

67,4

26,9

5,8






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8ª Compañía de Bomberos “Bomba 18 de Septiembre”

Al igual que la gran mayoría de los cuadrantes de la periferia de la ciudad, esta unidad presenta una elevada participación del ADS de la compañía a la cual pertenece. La 8ª compañía de bomberos abarca el 93,4% de la superficie total de su cuadrante. Llegando incluso a incorporar secciones de otros cuadrantes, (1ª, 2ª, 3ª y 7ª Cías.)

Es la segunda en extensión de superficie y la que mayor numero de cuadrantes involucra al interior de su ADS.

93,4

6,30,3






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5.- conclusiones finales Principales beneficios

Los mayores beneficios están relacionados con los datos e información puesta a disposición de la institución. En particular la localización y características de grifos, los nombres de calles, información predial y todos los datos alusivos al equipamiento e infraestructura urbana existente. Sin embargo el aporte más interesante lo constituyó el novedoso sistema de despacho de las unidades o carros de emergencia. El cual ofrece mejoras sustantivas en cuanto a rendimiento y reducción de costos se refiere. Este sistema es visualizado y administrado por un software que posee las últimas mejoras y novedades en cuanto a la flexibilidad y manejo de los datos. En este sentido, es una de las pocas unidades de bomberos que cuenta con un sistema íntegramente basado en atributos de costo racionalmente ajustado. En el cual el tiempo y la distancia geográfica a través de la redes define, por dónde y cómo se realizarán los rescates y auxilios en la ciudad. Además de lo anterior, cada vez que se presenta una emergencia, el sistema podrá obtener y entregar al instante información relativa a los dueños de los predios (en caso de realizarse reportes o investigaciones) y por sobre todo la localización y naturaleza de la gran mayoría de los grifos de la ciudad. Ésta es la gran diferencia con el sistema anterior. El cual se basaba solamente en la proximidad geográfica relativa de las emergencias, con los 7 cuadrantes de responsabilidad definidos por los funcionarios de la institución. Sin considerar costos de viaje, estado de las vías, sentido de calles, etc. Otro elemento entregado lo constituyen todos aquellos datos relativos al estado y naturaleza de las viviendas, características sociales, etc. Que podrían ser de ayuda para futuros planes de evaluación, o trabajo de coordinación con instituciones públicas y/o seguridad ciudadana. Sin embargo. El uso de ésta, queda restringido a la ocurrencia de actividades de éste tipo que justifiquen su uso cuando asi sea necesario. Lo más interesante de estos resultados es la identificación de las nuevas ADS (Áreas de Servicio) asociadas al comportamiento y cobertura real de 7 de las 8 compañías de bomberos, al interior de la red vial de la ciudad. La presentación oficial del sistema se hizo durante la última semana de Febrero de 2007 y contó con la participación de la plana mayor de la comandancia. Donde se realizó una muestra de las principales características y novedades de interés para operadoras y funcionarios, asi como también de las principales fortalezas y debilidades del sistema.


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Principales debilidades y/o desafíos a enfrentar

La implementación de un sistema de respuesta a emergencias involucra una serie de desafíos. Tanto a nivel de los componentes humanos y técnicos empleados, como en lo referente a infraestructura y manejo de la información disponible al interior de la unidad. Cada elemento debe estar preparado para garantizar resultados satisfactorios en los tiempos y escenarios requeridos por la institución. No solo es importante mantener actualizado los datos y software a utilizar, sino que además, deben entregarse las garantías para que el personal y equipamiento tecnológico de este nuevo sistema de información funcione satisfactoriamente para el cuerpo de bomberos de la ciudad.

Como ya se ha mencionado, las principales fortalezas del sistema, están centradas sobre las nuevas técnicas de análisis utilizadas y en la calidad de la información disponible. Pero sin embargo, y a pesar de los avances, aun quedan tareas pendientes por realizar. Especialmente sobre el mejoramiento de la capacidad tecnológica disponible que soportará al sistema y al nivel de preparación y entrenamiento que requerirán las operadoras para manejar los datos y realizar las operaciones de consulta, búsqueda y despacho al interior del programa. El proceso de modernización llevado a cabo por la comandancia tiene como principal objetivo el mejorar estas deficiencias. Tanto en lo respectivo a la actualización y mejoramiento de la planta física y de hardware como en lo referente a la capacitación del personal que en el futuro tendrá a su cargo el uso de estas nuevas tecnologías.


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Pero quedan pendientes aun, las modalidades y mecanismos de financiamiento que deberán dar cabida a estos cambios. No existe aun seguridad de plazos y cantidades comprometidas. Sólo la intención de realizar las adquisiciones y actualizaciones. Aun cuando es fundamental contar con proyectos y plazos establecidos. Además de los siempre necesarios recursos económicos que permitan respaldar completamente todas las gestiones destinadas a cristalizar el proceso de cambio. Agregándose a estas problemáticas de carácter operativo, quedan todavía limitaciones relacionadas con la naturaleza del cambio. De mentalidad, accionar y de reaccionar de los funcionarios y directivos frente a las nuevas tecnologías y los resultados obtenidos a través de éstas herramientas de información. Si bien hay voluntad y predisposición por parte de éstos. Se desconoce la real capacidad de cambio de toda la institución. En especial de los voluntarios, operadoras y conductores quienes son realmente el alma y centro de las operaciones de bomberos en la ciudad. Otro riesgo al cual se encuentra sujeto el nuevo sistema es a la perdida de actualización y fiabilidad de los datos disponibles. Si bomberos no se encarga de mantener un circuito de contactos y reingreso de información es muy probable que termine siendo un conjunto de datos inútil y fuera de toda efectividad. Este hecho fue remarcado durante las diferentes reuniones llevadas a cabo durante las etapas de diseño y prueba. Pero sin embargo, de no existir normativas institucionales que obliguen a realizar las actualizaciones. Es muy probable que algunos datos no sean debidamente reacondicionados.


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Capítulo V: Propuestas


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Capítulo V: Propuestas

1.- reestructuración de los cuadrantes de responsabilidad Considerando las enormes diferencias encontradas al comparar los cuadrantes del sistema análogo y las nuevas áreas de servicio o ADS evaluadas mediante el programa ArcGIS. Es indispensable realizar una reestructuración de estas zonificaciones a fin de mejorar la capacidad y efectividad de respuesta de las compañías. Los cambios deber ser realizados fundamentalmente sobre los cuadrantes que presentan una importante proporción de ADS de otras unidades en su interior. Como es el caso de las unidades localizadas en el sector céntrico de la ciudad. (1ª, 2ª y 7ª compañías de bomberos) Mientras que los cuadrantes de la periferia (6ª, 8ª 5ª y 3ª compañías) podrían realizar cambios aunque estos sin embargo no significarían alteraciones sustanciales al perímetro establecido previamente por la autoridad de bomberos. Es recomendable entonces, fundir los cuadrantes de la 1ª y 2ª compañías en uno solo, dada la cercanía geográfica que mantienen entre ellas. CARTA Nº 49:

Mientras que la 7ª compañía relocalizaría su radio de acción hacia el sector costero, asignándose el sector que pertenece hoy a la 2ª compañía. Por otra parte, la responsabilidad del sector poniente de la 7ª Compañía pasaría a conformar la nueva Area de responsabilidad de la 8ª compañía “18 de Septiembre”.


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2.- Actualización de la información del sistema Para garantizar el correcto funcionamiento del sistema se recomienda realizar actualizaciones periódicas de las bases de datos y cartografías disponibles en su interior. Si bien no se requiere de elevados conocimientos de SIG para realizar esta labor. Es necesario un manejo básico del programa. Ya sea para dibujar nuevas entidades como para modificar o crear nuevas tablas asociadas a estas. Las entidades que deben ser modificadas (editadas y/o creadas) son las siguientes:

Grifos

Calles (ejes viales)

Puntos de interés En el caso de los grifos, es fundamental que cada compañía se encargue de anotar la mayor cantidad de nuevos grifos o identificar aquellos que se encuentran en mal estado. Para el caso de las calles, es necesario que se realicen las modificaciones cuando una nueva arteria es creada y en el caso de los puntos de interés, deberán agregarse y editarse los elementos que puedan servir como referencia cartográfica para las operadoras al momento de realizar las consultas o vistas en pantalla. Esta labor puede ser llevada a cabo por el coordinador a cargo del sistema o encargada a personal externo a la institución vía concurso público, entre otras alternativas. Además de la tarea cartográfica, será fundamental establecer y mantener en el tiempo buenas relaciones de contacto con las fuentes de información necesarias para mantener el sistema funcionando. El contacto permanente con las instituciones públicas y privadas de importancia para bomberos permitirá estar al tanto sobre posibles cambios de la red vial urbana, infraestructura y equipamiento comunitario, estado de las redes utilitarias de la ciudad, etc. A pesar de que ya existe un contacto directo con la municipalidad y algunas instituciones de la ciudad. Es necesario fortalecer aún más éste vínculo de relaciones. De esta manera se garantiza en cierto sentido la actualización y relevancia de los datos desplegados.

MOP-MINVU

Departamento de tránsito I. Municipalidad de Punta Arenas

Aguas Magallanes

EDELMAG (Empresa eléctrica de Magallanes)

GASCO Para garantizar la permanencia de las relaciones deberán suscribirse acuerdos entre la superintendencia de Bomberos y las instituciones antes mencionadas que aseguren un contacto fluido y eficaz de información.


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3.- Elaboración de planes de seguridad ciudadana Si bien el sistema no fue diseñado para la evaluación y elaboración de planes de contingencia. Puede ser utilizado sin lugar a dudas con estos fines. Siempre y cuando la información disponible en su interior permita determinar las condiciones y naturaleza de los fenómenos que van a ser evaluados. De acuerdo con los datos recopilados, el sistema de información elaborado para el personal de bomberos puede servir para elaborar planes específicos. Entre los cuales destacan:

Catastro y evaluación sobre Riesgos naturales

Identificación de sustancias peligrosas

Planes de contingencia Por lo tanto, es fundamental que las autoridades a cargo de la institución puedan y sean capaces de tomar las decisiones correctas. Puesto que existe la capacidad instalada y la información disponible para ello. De hecho, una de las principales inquietudes expresadas por la institución era el diseño de un mapa de riesgos por almacenaje HAZMAT (materiales peligrosos). Pero sin embargo no existían registros fidedignos, cartografía y personal para la realización del levantamiento. Por lo que este sistema ofrece ahora, un soporte o base para futuros trabajos o catastros que la institución desee realizar. A continuación algunos lineamientos o ejemplos relativos a planes, que podrían ser considerados en futuras acciones relacionadas a los planes de contingencia o seguridad ciudadana a realizar por parte de bomberos. 3.1.- catastro y evaluación de Riesgos naturales


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En esta imagen se observa un escenario hipotético en donde están representados con colores que van desde el rojo al verde las áreas de la ciudad posibles de ser inundadas a causa de un tsunami u oleaje de origen costero. Si bien este tipo de escenarios es poco frecuente (debido a la baja actividad tectónica percibida en la zona) el ejemplo podría servir como guía para desastres en otras localidades.

En la imagen se observa la sección norte de la ciudad de punta arenas. Donde se localiza la mayor parte de la capacidad industrial instalada. Además por cierto de la Zona Franca que concentra una parte importante de la actividad mayorista y minorista de artículos importados en la región. El muelle de ASMAR, el terminal de pasajeros de navíos turísticos y el ferry que une Tierra del Fuego con la ciudad se localizan en este sector también. Además, aquí se localiza el único acceso a la ciudad. (Ruta 9 Norte) y por donde se dirigen todos los vehículos particulares y de carga que ingresan o salen de ella. Bastaría un aumento de las aguas en 3 metros para dejar totalmente incomunicada a la ciudad por vía terrestre y marítima. Situación que se ve empeorada por la total ausencia de caminos alternativos que permitan llegar indirectamente a la ciudad. La escasa densidad poblacional implicaría bajos riesgos a la vida humana pero con elevados costos en materia de producción industrial y comercial.


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Por el contrario. Al evaluar los daños provocados por un evento de este tipo en el sector céntrico de la ciudad, el número de víctimas aumenta considerablemente. No solo por la mayor densidad, sino porque afectaría a gran parte de los lugares de trabajo de la ciudad. En especial al sector comercial, servicios financieros y educacionales que allí se localizan. Gran parte del casco histórico y la totalidad del puerto de carga y de la Armada de chile, las bodegas de acopio, centros de abastecimiento portuario, hoteles, etc. Además de los barrios Croata y playa norte, se verían fuertemente afectados por un evento de esta naturaleza. En resumen, ante un aumento de 5 metros s.n.m. los daños a la actividad industrial, comercial y el empleo serian devastadores. Eso sin considerar las condiciones climáticas y de temperatura del agua que tienen en promedio entre 9 o 10 grados Celsius. Lo que supone otro factor de riesgo para la vida de todos quienes se ubiquen al interior de la zona afectada. Para bomberos también habría efectos importantes. Tres de las ocho compañías se verían afectadas (1ª,2ª y 4ª) por lo que se asume que las demás unidades deberían asumir la responsabilidad de acudir o auxiliar a las víctimas. Para ello se consideran varias opciones que servirían para otorgar refugio temporal o semipermanente a los afectados por la catástrofe. Pero las más obvias resultan ser los colegios básicos y medios que cuenten con recinto deportivo o similar y se encuentren fuera de la zona de riesgo. Esto por la cantidad de espacio disponible que poseen éstas entidades, y que facilitan la tarea de albergar a un número importante de población en su interior.


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CARTA Nº 50

La labor de bomberos seria otorgar servicio de rescate a las víctimas atrapadas, desplazar a los heridos a servicios de atención de urgencia y trasladar a las familias a los refugios. Que en esta ocasión han sido marcados con estrellas negras en el mapa (Carta G). Una vez que el riesgo ha sido identificado en la pantalla, pueden ser realizadas muchísimas operaciones. Desde localización, hasta catastro de entidades que se encuentran al interior o en la periferia de las zonas afectadas o involucradas. Por lo que solo queda elaborar las consultas para los posteriores análisis y acciones a tomar.


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3.2.- identificación de sustancias peligrosas

CARTA Nº 51

Tal como se mencionaba al principio, existe un claro interés de la autoridad bomberil para realizar un catastro y caracterización de los materiales peligrosos o HAZMAT que se encuentran localizados al interior de la ciudad. De existir un incendio y de encontrarse un sitio de acopio HAZMAT en su alrededor, se realizaran todos los esfuerzos posibles para evitar que el fuego llegue a los sitios mencionados. O que otras infraestructuras (colegios, industrias, etc.) puedan verse afectados por las consecuencias provocadas por gases tóxicos, o combustibles altamente explosivos que pudiesen poner en riesgo la integridad de la personas. Sin embargo, la falta de información actualizada sobre los sitios de acopio, y la ignorancia misma de los residentes que desconocen el grado de peligrosidad de los materiales que almacenan en el interior de sus hogares o trabajos. Dificulta mucho la recolección de los datos. Más allá de las dificultades, la idea de representar los hazmat en pantalla es para que la operadora pueda identificar el o la sustancia ye indicar a las unidades respectivas las medidas a tomas para cada caso. Por ejemplo. En caso de iniciarse un incendio o accidente en una estación de servicio, la operadora podrá saber cuáles son los colegios o liceos más cercanos que deben ser evacuados, considerando el radio de acción de la potencial explosión y la dirección del viento que dispersa los gases tóxicos emanados del lugar. En la imagen, (CARTA 51) colegios más cercanos a una estación de servicio en el sector norte de la ciudad de Punta Arenas.


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