memoria - cime.es · cartografÍa y topografÍa 6.3.- geologÍa i geotÉcnia 6.4.- trazado....

MEMORIA PROYECTO REFUNDIDO DEL “PROJECTE CONSTRUCTIÚ MILLORA DE LA CARRETERA ME-1 ENTRE MAÓ I ALAIOR, TERMES MUNICIPALS DE MAÓ I D´ALAIOR, MENORCA” MAS LAS MEJORAS DE LICITACIÓN

. 1

MEMORIA


. 2

Í N D E X

1.- OBJETO DEL PROYECTO

2.- ÁMBITO DEL PROYECTO

3.- ESTADO ACTUAL

4.- JUSTIFICACIÓN DE LAS OBRAS

5.- CONDICIONANTES DE PROYECTO

6.- DESCRIPCIÓN DE LAS OBRAS PROYECTADAS

6.1- DESCRIPCIÓN GENERAL DE LAS OBRAS PROYECTADAS

6.2.- CARTOGRAFÍA Y TOPOGRAFÍA

6.3.- GEOLOGÍA I GEOTÉCNIA

6.4.- TRAZADO. ELEMENTOS GEOMÉTRICOS.

6.5. - REPLANTEO Y DEFINICIÓN GOMÈTRICA

6.6.- DEMOLICIONES Y MOVIMIENTO DE TIERRAS

6.7.- FIRMES Y PAVIMENTOS

6.8.- DRENAJE

6.9.- ESTRUCTURAS

6.10.- ALUMBRADO

6.11.- SEÑALIZACIÓN, BALIZAMIENTO Y DEFENSAS

6.12.- SERVICIOS AFECTADOS

6.13.- ACTUACIONES MEDIOAMBIENTALES

6.14.- EXPROPIACIONES

6.15.- ESTUDIO DE SEGURIDAD Y SALUD

6.16.- JUSTIFICACIÓN DE PRECIOS

7.- PRESUPUESTO DE LA OBRA

8.- PRESUPUESTO PARA CONOCIMIENTO DE LA ADMINISTRACIÓN

9.- PLAN DE TRABAJOS Y PLAZO DE EJECUCIÓN DE LAS OBRAS

10.- REVISIÓN DE PRECIOS

11.- CONCLUSIONES

12.- DOCUMENTOS QUE INTEGRAN EL PROYECTO REFUNDIDO


. 3

1.- OBJETO DEL PROYECTO

El presente Proyecto Refundido lo redacta la empresa adjudicataria del contrato de obras, la UTE

Dragados-Antonio Gomila, S.A., al objeto de unificar en un único documento las características definidas

en el proyecto base de licitación ( “Projecte constructió millora de la Carretera Me-1 entre Maó i Alaior,

Termes Municipals de Maó i Alaior, Menorca” de fecha agosto de 2013 firmado por Rodrigo del Pozo ) así

como las VARIANTES TECNICAS de los ENLACES A DISTINTO NIVEL y las MEJORAS ofertadas por el

contratista en la fase de la licitación del contrato.

Las VARIANTES TÉCNCIAS fueron aceptadas por el Consell Insular de Menorca en acuerdo tomado por

la Comisión de Gobierno de fecha 28 de abril de 2014 con una serie de condicionantes técnicos que han

sido incluidos en la redacción del presente proyecto refundido y que constan en el documento Anejo nº 1

Antecedentes de la Memoria.

2.- ÁMBITO DEL PROYECTO

Manteniendo el criterio establecido en el Proyecto Base de Licitación, las actuaciones proyectadas se

inician en el punto kilométrico 1 +600 de la carretera Me-1, de Maó a Ciutadella, y finalizan en el punto

kilométrico 11 +000, en el cruce de entrada al núcleo urbano de Alaior.

Asimismo, la definición geométrica de las obras proyectadas implica que el ámbito del proyecto de las

obras sobre la plataforma de firmes de la Carretera Me-1 se inicie el pk 1 +580 y finalice el pk 11 +100,

afectando una longitud de 9,5 Km de longitud entre las poblaciones de Maó y Alaior. El ámbito de proyecto

incluye la totalidad del tramo de carretera Me-1 entre los mencionados puntos kilométricos

Por otra parte, la afección de las obras proyectadas sobre la plataforma de tierras de la carretera amplía el

ámbito de la actuación hasta el pk 11 +500.

3.- ESTADO ACTUAL

En el tramo de proyecto , entre los pk 1 +580 y 11 +000 , la carretera presenta las siguientes

características :

− Sección transversal con dos carriles de 3.50 m de ancho , arcenes de 1 .50 m de ancho (excepto

el tramo comprendido del pk 3 +600 al 4 +200 , donde los arcenes son de 2.75m de ancho) y

bermas de 0.75m .

− Pavimento en estado aceptable , siendo la última actuación de refuerzo de la capa de rodadura del

año 2006 , con mezclas bituminosas tipo F -10 y árido porfídico .

− Trazado en planta adecuado a la velocidad específica del tramo (90 Km/h) , con curvas circulares

de radio mínimo 400 m.

− Trazado en alzado mejorable, con tramos que presentan una sucesión de acuerdos que no

cumplen los mínimos de la norma y otros con pérdidas de trazado en alzado .

− Intersección al pk 3 +280 con la carretera Me -14 de acceso al Aeropuerto , mediante rotonda

lateral con segregación del tráfico que circula en sentido hacia Alaior.

− Intersecciones con giros a la izquierda con carril central de espera de longitud insuficiente en las

siguientes ubicaciones:

• Pk 8 +220 , giro a izquierda para los vehículos en sentido hacia Ciutadella , para acceder

a la urbanización de la Argentina.

• Pk 9 +900 , giro a izquierda para los vehículos en sentido hacia Maó , para acceder al

camino de Loreto y la planta de fabricación de hormigón .

• Pk 10 +600 , giro a izquierda para los vehículos en sentido hacia Maó , para acceder al

núcleo urbano de Alaior .

− Intersecciones con caminos rústicos sin canalizar : camino de Rafal Rubí y Alcaidús (en el pk

6+700), camino de Talatí (en el pk 4 +040), entre otros.

− Sucesión de accesos sin canalizar , donde se permiten los giros a la izquierda sin carril central de

espera y sin carriles de aceleración y desaceleración en las incorporaciones .

− Obras de drenaje transversal y pasos de ganado bajo la plataforma de la carretera , algunos de

ellos con capacidad hidráulica insuficiente y estado de conservación deficiente .

4.- JUSTIFICACIÓN DE LAS OBRAS

La necesidad de ejecutar las obras incluidas en el proyecto está justificada en base a la mejora de la

seguridad y de la movilidad de la Carretera Me-1 entre las poblaciones Maó y Alaior ( PK 1+600 al

11+000), dando solución a las deficiencias actuales .

La carretera Me-1 presenta características especiales dentro del esquema de movilidad de la isla, del que

es el principal eje vertebrador . Los principales problemas que presenta son :

− Elevado número de accesos a caminos y fincas particulares que dan lugar a problemas de

seguridad vial , ya que la mayoría de incorporaciones se permite el giro a la izquierda .

− Considerable presencia de vehículos pesados que hace disminuir la seguridad especialmente en

los tramos con pendiente , ya que los adelantamientos se producen invadiendo el carril contrario.

Actualmente no existe ningún carril de vehículos pesados en este tramo .

− IMD elevada, especialmente durante los meses estivales, con una proyección de futuro que, de

acuerdo con las diferentes tendencias observadas , se establece entre 11.700 y 15.800 vehículos /

día.

− Como consecuencia de las problemáticas señaladas, la carretera Me-1 es la vía de la red viaria de

Menorca que sufre más accidentes anualmente

Los datos de siniestralidad de la carretera Me-1 se han recogido en el CIM desde el sistema

ARENA (Accidentes : Recogida de Información y Análisis) de la DGT (Dirección General de

Tráfico) , que proporciona registros de los accidentes con víctimas y sin víctimas sucedidos en la


. 4

red de carreteras de Menorca durante los últimos años. Considerando estos datos , se observa

que:

− En los últimos años ( período 2005-2012 ) , el número de accidentes sin víctimas en la carretera

Me -1 se ha estabilizado en torno a los 60 accidentes / año hasta 2012, de los cuales el tramo

Maó- Alaior concentra una tercera parte (20 accidentes sin víctimas / año ) .

• Si analizamos los accidentes con víctimas , en la carretera Me -1 en el período 2005-2012

se han producido un total de 154 accidentes , lo que representa una media aproximada de

20 accidentes con víctimas cada año , que representa el 30% del total producidos en la

red viaria de Menorca .

• Asimismo , en la carretera Me -1 se producen anualmente una media de 3 muertes , 9

heridos graves y 28 heridos leves , de los cuales una cuarta parte corresponden al tramo

Maó- Alaior .

• Analizando los datos de víctimas , podemos concluir que la peligrosidad de los accidentes

producidos en la carretera Me -1 es superior a la del resto de la red de carreteras de

Menorca , dado que concentra el 55% de las víctimas mortales .

En el Anexo n . 10, Estudio de Impacto Ambiental y Adenda , en el estudio de siniestralidad de la Adenda

se recogen los datos de siniestralidad por número y tipo de accidentes en la carretera Me -1 .

Para aumentar la seguridad vial y mejorar el nivel de servicio del tramo de carretera , se realiza el presente

proyecto , definiendo mejoras a los siguientes elementos del vial :

− Plataforma de la carretera , ampliándola con arcenes de 2.50m de ancho.

− Intersecciones y accesos a los núcleos intermedios , prohibiendo los giros a la izquierda ,

habilitando carriles de incorporación y definiendo pasos inferiores y / o rotondas que , con un

espaciamiento inferior a 2 Km de longitud , posibilitan realizar cambios de sentido .

− Terceros carriles , construyendo carriles adicionales para vehículos lentos y carriles de maniobra .

− Rasante del vial , introduciendo mejoras puntuales los acuerdos verticales .

− Drenaje transversal y longitudinal de la plataforma , sustituyendo o ampliando los pasos existentes

5.- CONDICIONANTES DE PROYECTO

El desarrollo de la solución propuesta en este proyecto considera los siguientes condicionantes:

− Mejorar las condiciones de seguridad del tráfico sobre el tramo de carretera afectado, actuando

sobre los elementos de la carretera existente .

− Mantener el trazado en planta de la carretera actual , actuando , en su caso , sobre las

alineaciones circulares de radios inferiores a los que establece la norma para la velocidad de

proyecto . Mejorar el trazado en alzado en aquellos puntos donde se producen pérdidas

significativas de trazado y en los puntos en donde se incumple la normativa vigente con respecto a

los parámetros mínimos en acuerdos verticales . Sin embargo , en la mayor parte del tramo se

intenta aprovechar la rasante existente .

− Mejorar la sección transversal , ampliando los arcenes en todo el tramo . La definición de la ley de

peraltes debe garantizar, junto con las obras de drenaje , la correcta evacuación de la escorrentía

superficial en todo el tramo .

− Solucionar la conectividad con otras carreteras de la red viaria del CIM ( carretera Me -14 de

acceso al aeropuerto ) y viales del núcleo urbano de Maó ( acceso al Polígono Industrial de Maó

IV Fase ) , considerando el planeamiento urbanístico previsto en los términos municiapl de Maó y

Alaior .

− Prohibir los giros a la izquierda sin canalizar y acondicionar las intersecciones y giros a izquierda

canalizados existentes , priorizando las soluciones que más mejoran la seguridad .

− Mejorar los accesos a fincas y caminos rurales existentes en el tramo de carretera , mejorando las

condiciones de seguridad de las incorporaciones .

− Minimizar el impacto sobre el entorno donde se desarrollen las obras , salvaguardando los

elementos patrimoniales y los vegetales de interés .

− La definición de las obras ha de tener en cuenta las afecciones sobre servicios existentes ,

minimizando las interferencias generadas .

− Los parámetros de diseño que se deben considerar son :

• Sección tipo en la carretera Me -1 : calzada de 12 metros de anchura mínima , con dos

carriles de 3,5 metros de anchura cada uno y arcenes de 2.50m .

• Velocidad de proyecto : V = 90 km / h

• IMD media periodo 2002-2012 : 13.067 veh . / Día con un porcentaje del 8,75% de

vehículos pesados.

− Minimizar las afecciones al tráfico de la carretera Me-1 originadas durante la ejecución de las

obras . Durante el desarrollo de las obras se debe mantener el tráfico de vehículos en todo el

tramo , disponiendo los desvíos provisionales de tráfico necesarios , con los elementos de

protección y señalización horizontal y vertical de obras pertinente .

− Cumplir los requerimientos de la Dirección General de Recursos Hídricos del Gobierno de la CAIB

(informe de fecha 20 de diciembre de 2012 ) referentes a los torrentes interceptados y la zona

APR de inundación afectada por las obras.

− Cumplir los condicionantes del acuerdo del Pleno de la Comisión de Medio Ambiente de las Islas

Baleares de fecha 26 de julio de 2013 , donde se acuerda informar favorablemente el Proyecto de

Trazado con determinados condicionantes , y considerar las alegaciones y los informes de las

administraciones presentados durante el periodo de exposición pública del Proyecto de Trazado y

de la EIA . Así , los enlaces proyectados se debe considerar la posibilidad de reducir algunos de

los parámetros de diseño utilizados , siempre que fuera técnicamente viable , con el objetivo de

reducir algunos de los impactos producidos , especialmente la ocupación de territorio .


. 5

Considerando los condicionantes de la CMAIB, se estudió la reducción de los parámetros de diseño de

otros enlaces y la posibilidad de pasar de una rotonda ovalada reducida con dos pasos inferiores a dos

minirotondas reducidas y un paso inferior. Del estudio comparativo de ambos tipos de enlace, el diseño

con una rotonda ovalada reducida minimiza la ocupación de terreno. La solución con un único paso inferior

y minirotondas a ambos lados genera una mayor ocupación de terreno de las fincas expropiadas.

Por otra parte, según el Acuerdo de la CMAIB y cumpliendo las especificaciones del “Plec de clàusules

particulars per a la contratació de les obres per executar el projecte constructiú de les obres de millora de

la carretera Me-1, entre Maó i Alaior”, en el que se indica expresamente que se debe reducir la ocupación

de los enlaces situados en los PK 4+480, PK 6+815, PK 8+220 y PK 10+650, debiendo desaparecer

además el situado en el PK 9+930, se realizan las siguientes actuaciones, que presentan una variación de

los enlaces con respecto a la definición incluida en el Proyecto Base de Licitación de las obras:

− En los enlaces situados en los PK 4+480, 6+815 y 8+220, se reduce la ocupación del enlace

sustituyendo la glorieta ovalada por una glorieta circular. Los dos pasos inferiores definidos en el

Proyecto Base se sustituyen por un único paso inferior sobre la glorieta.

− En el enlace situado en el PK 10+650 se reducen la dimensión de la glorieta circular, pasando de

un radio de 43 m en el Proyecto Base a un radio de 28,8 m. Los pasos inferiores se sustituyen por

un único paso inferior que permite el cruce de la vía principal de la Me-1 sobre la glorieta.

− Se elimina el enlace del PK 9 +930.

6.- DESCRIPCIÓN DE LAS OBRAS PROYECTADAS

6.1- DESCRIPCIÓN GENERAL DE LAS OBRAS PROYECTADAS

Con caracter general se incluye la definición de las obras del Proyecto Base de Licitación, modificándose

únicamente con las variantes y mejoras presentadas en el documento de licitación de las obras por la UTE

Dragados-Antonio Gomila. Los puntos en los que se variará la definición de las obras serán:

− Servicios afectados.- Se han revisado los servicios que se verán afectados incluyéndose dentro

del Proyecto Refundido los siguientes:

• Redes aéreas y subterráneas de comunicaciones (Telefónica),

• Redes aéreas y subterráneas de media y baja tensión (Gesa-Endesa)

• Pasos de servicios en previsión de futuras incidencias.

• Línea de abastecimiento (Hidrobal)

• Línea de fibra óptica

De los puntos indicados, las líneas de telefonía y fibra óptica junto con los pasos de servicios en

previsión de futuras incidencias, no se ven afectados con respecto al Proyecto Base. Se incluye la

línea de abastecimiento de Hidrobal y se incrementa la afección a la línea de Endesa con respecto

al Proyecto Base.

− Mejoras o variantes en las medidas correctoras de impacto ambiental:

• Mejora para la ejecución de un camino de tierra no motorizado.- La mejora, sin coste para

la Administración, consiste en la construcción de un camino no motorizado de 2,5 m de

anchura paralelo a la traza por su lado sur.

• Mejora para la canalización de servicios.- Se incluye la construcción sin coste para la

administración de una canalización a todo lo largo del camino no motorizado.

• Reducción del impacto visual. Mejora de ejecución de pantallas vegetales.- La mejora

supone la colocación de pantallas vegetales en los enlaces y en el camino no motorizado

mediante árboles y arbustos, sin coste para la administración.

• Mejoras en siembras y plantaciones.- La mejora propuesta supone por una parte un

cambio de especies a implantar y por otra unidades adicionales como trasplantes de

árboles, mantas de coco o hidrosiembras en los nuevos parterres interiores de los

enlaces, además de mantenimiento de plantaciones durante 2 años, todo ello sin coste

para la administración.

• Medidas correctoras.- Incluye la ejecución de pasos de fauna en paredes secas,

acondicionamiento de lleres, charca temporal y acondicionamiento de terrenos agrícolas,

todo ello sin coste para la administración.

• Mejora de la eficiencia lumínica.- La mejora consiste en un rediseño completo de la

instalación de iluminación de los enlaces, con utilización de tecnología LED, aumento de

luminarias, remodelación de centros de control, etc., más estaciones de toma de datos.

• Reducción de la ocupación de los enlaces situados en los PK 4+480, 6+815, 8+220 y

10+650.- Consiste en un rediseño completo de los enlaces del proyecto base. Afecta por

tanto al movimiento de tierras, firmes, señalización y urbanización, incluyendo la

sustitución de los pasos inferiores definidos en estos enlaces por pasos superiores sobre

las glorietas. El ámbito de la actuación en los enlaces vendrá dada por los siguientes pk:

La superfície reducida en los enlaces resulta necesaria para la implantación de las

mejoras de integración mediambiental de los mismos.

Enlace PK inicio PK final

PK 4+840 4+500 5+200

PK 6+815 6+400 7+100

PK 8+220 7+900 8+520

PK 10+650 10+420 10+900

Como resumen, el proyecto refundido comprende las siguientes actuaciones:

− Derribos y movimientos de tierras para abrir la plataforma del vial.


. 6

− Colocación de firme en calzada

− Pasos transversales de drenaje y elementos de drenaje de la plataforma.

− Estructuras en pasos inferiores de los enlaces

− Servicios afectados: reposición de las siguientes afecciones:

• Redes aéreas y subterráneas de comunicaciones (Telefónica),

• Redes aéreas y subterráneas de media y baja tensión (Gesa-Endesa)

• Pasos de servicios en previsión de futuras incidencias.

• Línea de abastecimiento (Hidrobal)

• Línea de fibra óptica

− Iluminación de calzadas.

− Señalización horizontal, señalización vertical, carteles y defensas

− Medidas de integración ambiental.

− Restitución de las paredes en piedra seca de límite de parcelas.

6.2.- CARTOGRAFÍA Y TOPOGRAFÍA

Para la realización del presente Proyecto constructivo se ha utilizado topografía a escala 1:500

correspondiente a un levantamiento topográfico realizado por encargo del Consejo Insular de Menorca en

una fase previa a la redacción del proyecto, realizado por la empresa TALLER DE PROYECTOS,

TOPOGRAFÍA Y MAQUETAS SLU (PROTOMAQ).

El Consejo Insular de Menorca también ha suministrado cartografía a escalas 1:5000 y 1:25000 de la

zona, en formato digital (archivos dgn).

Por último, Mediterránea de Ingeniería Civil SL ha encargado a la empresa PROTOMAQ S.L.U. una

ampliación del levantamiento topográfico suministrado por CIMe. Esta ampliación se ha incorporado a la

planta topográfica con el mismo sistema de coordenadas.

En el anexo "Cartografía y Topografía" se incluyen todos los datos topográficos referentes a la topografía y

cartografía empleados en la confección del proyecto.

6.3.- GEOLOGÍA I GEOTÉCNIA

Las conclusiones utilizadas en este proyecto proceden de la campaña geotécnica realizada en abril de

2012 para la redacción del proyecto de trazado, de la información preliminar suministrada por CIMe

referente a la campaña geotécnica realizada en agosto de 2013, de la caracterización geológica de las

carreteras de la isla de Menorca incluida en el “Pla Director de Carreteres” y de la experiencia en la

construcción viaria de la zona.

Se obtienen los siguientes puntos destacables:

− En la traza no se observa ningún factor geológico- geotécnico que presente un riesgo o

impedimento especial para la ejecución de las obras del proyecto .

− A partir de los datos de campo obtenidos se puede afirmar que casi la totalidad del trazado

discurre sobre un sustrato rocoso calco- arenitico miocénico . Únicamente en las inmediaciones de

Alaior , aparecen unas brechas dolomíticas jurásicas y , en las zonas deprimidas , aparecen

depósitos aluviales cuaternarios ( limos rojos) de escaso espesor.

− Los materiales atravesados por la traza , calco- arenitas y , localmente dolomías , son muy

permeables , favoreciendo la infiltración del agua en el terreno , no así en los limos rojos que

tapizan algunas zonas deprimidas . Si se asimilan las calco- arenitas a unas areniscas , su

permeabilidad varía entre 10-5 y 10-10 m / s.

− Tanto las calco- arenitas como las dolomías presentan un elevado grado de cementación. Esto

conlleva una buena capacidad portante , con cargas admisibles frente al hundimiento superiores a

10 kp/cm² , siendo nada o prácticamente nada deformables para las cargas habituales .

− Únicamente en las zonas de vaguada aparecen limos rojos que pueden presentar una capacidad

portante menor . Dado que el grueso de estos suele ser poco relevante ( como máximo 1,0 m) , se

recomienda su eliminación .

− De acuerdo con las observaciones geotécnicas el suelo existente bajo la capa de tierra vegetal

presenta una capa de espesor variable de material cuaternario y un sustrato de naturaleza rocosa

( calco- arenitas ) con características de explanada tipo E3 . Por lo tanto en zonas de desmonte en

roca el suelo será considerado explanada tipo E3 y los materiales obtenidos de la excavación del

sustrato rocoso serán considerados tipo suelo adecuado para la formación del terraplén y la

explanada . Este mismo material machacado con la granulometría adecuada será considerado ,

como mínimo , material seleccionado tipo 2 (10 < CBR <20 ) , y se podrá utilizar en la formación

de explanadas sobre terraplenes .

− A lo largo del trazado se han observado gran cantidad de bloques en voladizo debido aa la erosión

diferencial que sufren los taludes . Este hecho , que no reviste importancia en la mayoría de los

taludes existentes ya que presentan poca altura , adquiere mayor relevancia en aquellos taludes

de más de 2,0 m de altura , como los que existen en el pk 6 +100 (donde se superan los 5,0 m de

altura ) o en algunos de los desmontes proyectados . En estos casos es recomendable tomar

medidas para garantizar que los bloques de los desprendimientos no lleguen a la calzada de la

carretera .

− La pendiente de taludes de desmonte recomendable será 1V/1H , aunque por motivos de

revegetación de taludes e integración ambiental se podrá ejecutar con pendiente 3H/2V . En

formación de terraplenes , se propone una pendiente de taludes 3H/2V .

6.4.- TRAZADO. ELEMENTOS GEOMÉTRICOS.

Se han planteado varias variaciones sobre la carretera existente con incidencia sobre la definición del

trazado, que de forma resumida son:


. 7

Mejoras relacionadas con la sección tipo:

− Se ampliará la plataforma de la carretera hasta alcanzar un mínimo de 12 m de ancho, con dos

carriles de circulación de 3,50 m y arcenes de 2,50 m cada uno, con bermas de 1, 50 m.

Mejora del trazado en planta:

− Los radios mínimos en el tramo de carretera actual son de 400 metros, superiores al mínimo

exigidos en la normativa de trazado para la velocidad de genérica de la carretera (90Km / h). Por

tanto, no se han previsto mejoras sustanciales del trazado de las curvas en planta, aunque con la

ampliación de la plataforma para formar el enlace del PK 8 +220 (acceso al núcleo de la

Argentina) se ha aumentado el radio de las curvas situadas en el PK 7 +850 y 8 +500. Asimismo,

con la definición del enlace del PK 6 +815 (intersección con los caminos Rafal Rubí y Alcaidús) se

ha mejorado el radio de la curva situada en el PK 6 +750.

Mejoras del trazado en alzado :

− Del PK 5 +300 al 5 +720 , donde se producía una pérdida grave de visibilidad del trazado por la

formación de una combinación de acuerdos cóncavo - convexo - cóncavo en recta que formaba

una pantalla visual sobre la propia calzada .

− Del PK 6 +580 al 7 +060 , en correspondencia con la formación del enlace 6 +815 con el camino

Rafal Rubí .

− Del PK 7 +900 al 8 +500 , en correspondencia con la formación del enlace 8 +220 de acceso a

Argentina.

Mejoras relacionadas con la capacidad ( terceros carriles )

− Formación de un carril adicional de maniobras y giros a derecha entre los PK 8 +600 y 9 +000 , en

sentido Alaior- Maó.

− Formación de un carril adicional de maniobras y giros a derecha entre los PK 3 +500 y 4 +550 , en

sentido Mahón - Alaior .

− Formación de un carril adicional de maniobras y giros a derecha entre los PK 9 +900 y 10 +350 ,

en sentido Mahón - Alaior .

− Mejoras relacionadas con la movilidad ( cambios de sentido , giros a izquierda , remodelación de

intersecciones ... )

− Formación de una rotonda en el entorno del PK 2 +080 ( nudo de conexión con Poima IV fase )

− Remodelación de la rotonda existente en el entorno del PK 3 +280 ( nudo de conexión con

carretera Me -14 de acceso al aeropuerto )

− Enlace con paso inferior en el PK 4 +840 ( cambio de sentido , ordenación del accesos e

intersección con caminos de Biniai Viejo y Biniai Nuevo )

− Enlace con paso inferior en el PK 6 +810 ( intersección camino Rafal Rubí y camino de Alcaidús )

− Enlace con paso inferior en el PK 8 +220 ( acceso al núcleo de la Argentina)

− Enlace con paso inferior en el PK 10 +650 ( acceso sureste a Alaior )

Variaciones de los enlaces según Licitación:

Se plantea la variación de los enlaces situados en los PK 4+480, 6+815, 8+220, sustituyendo las glorietas

de forma ovoidal por glorietas circulares de 20 m de diámetro exterior de la calzada. En el caso del enlace

situado en el PK 10+650, se reduce el diámetro de la glorieta hasta los 28,8 m. De esta forma se consigue

reducir la ocupación de los enlaces prevista en el Proyecto Base de Licitación. Sin embargo las superficies

de expropiación se mantienen ya que son necesarias para la incorporación de las mejoras

medioambientales.

A la hora de definir este Proyecto Refundido, se ha mantenido la definición del Proyecto Base de Licitación

en todo el trazado, sustituyendo la definición de los enlaces señalados que se sitúan entre los siguientes

PK:

Enlace PK inicio PK final

PK 4+840 4+500 5+200

PK 6+815 6+400 7+100

PK 8+220 7+900 8+520

PK 10+650 10+420 10+900

TRAZADO EN PLANTA. ELEMENTOS GEOMÉTRICOS

La actuación definida presenta un trazado principal de 9.500 m de longitud sobre la carretera Me-1, entre

los núcleos de Maó y la entrada al núcleo urbano de Alaior.

Se ha parametrizado el actual trazado en planta, definiendo las alineaciones rectas y circulares necesarias

para caracterizar el eje de la carretera, con curvas de transición tipo clotoide. Se ha comprobado que se

cumplan los radios y parámetros correspondientes a la velocidad de proyecto.

Con relación al eje actual de la carretera, la ampliación de la plataforma se ejecutará de dos formas:

Manteniendo el eje actual y ampliando ambos lados, aplicada a los siguientes tramos:

− Pk 1 +580 al 2 +080

− Pk 10 +850 al 11 +460


. 8

− Ejecutando toda la ampliación únicamente a un lado de la carretera. Esta solución se ha aplicado

definiendo un eje desplazado o deducido del eje actual, que es el mismo eje de la carretera

existente desplazado paralelamente una distancia constante de 1, 25m en el lado sur, a los

siguientes tramos:

- Pk 2 +080 al 6 +500

- Pk 7 +050 al 7 +750

- Pk 8 +600 al 10 +850

− Ejecutando una plataforma adosada a la plataforma del trazado actual, mejorando la alineación

existente como resultado de una mejora del trazado en planta.

- Pk 6 +500 al 7 +050

- Pk 7 +750 al 7 +950

- Pk 8 +450 al 8 +600

− Ejecutando una plataforma adosada a la plataforma del trazado actual, manteniendo la misma

alineación.

- Pk 7 +950 al 8 +450

Cuando ha sido posible se ha proyectado la ampliación de la plataforma existente en uno de los lados, por

los siguientes motivos:

− Minimizar las expropiaciones: ya que se expropia únicamente en el lado donde se actúa.

− Minimizar el impacto ambiental: se mantiene la vegetación existente y el medio natural en el lado

donde no actúa.

− Mayor seguridad durante la ejecución de las obras: las máquinas y operarios trabajan en un único

lado, manteniendo el tráfico de la carretera con menos interferencias.

− Mayor facilidad de ejecución: la anchura de trabajo es la suma de las ampliaciones de los arcenes

(1,25 m + 1,25 m = 2,50 m). Para las características de la maquinaria de obra pública, resulta más

adecuado trabajar en un único lado con una anchura de 2,50 m que a ambos lados con anchuras

de 1, 25 m, con el consiguiente ahorro de tiempo y mayor calidad constructiva.

− Menor gasto económico: entre otros ahorros, únicamente se ha de restituir la pared seca de un

lado(donde hay expropiaciones).

ALINEACIONES CIRCULARES

El radios mínimo utilizados han sido:

− R = 25 m en las rotondas a nivel situados en los pks 2 +080 y 3 +280.

− R = 20 m en las rotondas inferiores de los enlaces situados en los pks 4 +840, 6 +810 y PK 8

+220.

− R = 28,8 m en la rotonda inferior del enlace situado en el pk 10 +650.

− R = 400 m en las alineaciones circulares de la carretera Me-1 (> 350m, mínimo para el próximo =

90Km / h).

PERALTE

Para la definición de los peraltes se han tenido en cuenta tres condicionantes. Por un lado, la adecuación

a la geometría de la carretera existente; de otro lado, el aseguramiento de la no existencia de puntos o

zonas bajas donde se pueda acumular el agua de lluvia y, finalmente, su adecuación a los radios definidos

en planta y la sección transversal existente.

Los valores de los peraltes están comprendidos entre un máximo del 8% y un valor mínimo del 0,5% en

zonas de transición. En tramos rectos donde se define bombeo los peraltes son del 2%.

TRAZADO EN ALZADO. ELEMENTOS GEOMÉTRICOS

El trazado en alzado queda definido por la adaptación de la rasante a la carretera existente , incorporando

mejoras puntales en las zonas donde los incumplimientos de la norma resultaban más significativos y

teniendo en cuenta las conexiones con los viales existentes.

Se ha parametrizado el perfil longitudinal reproduciendo las características de la rasante existente . Sobre

el tramo parametrizado se han introducido las siguientes mejoras de trazado en alzado :

− Del PK 5 +300 al 5 +720 , donde se producía una pérdida grave de visibilidad del trazado por la

formación de una combinación de acuerdos cóncavo - convexo - cóncavo en recta que formaba

una pantalla visual sobre la propia calzada .

− Del PK 6 +580 al 7 +060 , en correspondencia con la formación del enlace 6 +815 con el camino

Rafal Rubí .

− Del PK 7 +900 al 8 +500 , en correspondencia con la formación del enlace 8 +220 de acceso a

Argentina.

Para parametrizar la rasante existente en la carretera se ha empleado un Kv mínimo = 1350. A las mejoras

de rasante se han verificado los parámetros mínimos de la norma (acuerdo vertical convexo mínimo : Kv

min = 5.087 ; acuerdo vertical cóncavo mínimo : Kv min = 3.492 ) .

En el eje principal la pendiente mínima de las alineaciones es del 0,25% y el máximo del 3,95 %.

SECCIÓN TRANSVERSAL

Se ampliará la plataforma de la carretera hasta alcanzar un mínimo de 12 m de anchura. La sección

transversal mínima estará configurada por dos carriles de circulación de 3,50 m de anchura y dos arcenes

de 2,50 m cada uno.


. 9

TRONCO:

BERMA DERECHA

ARCÉN DERECHO

CARRIL DERECHO

CARRIL IZQUIERDO

ARCÉN IZQUIERDO

BERMA IZQUIERDA

1,50 2.50 3.50 3.50 2.50 1,50

En los tramos con tercer carril o carril de maniobra, el carril adicional será de 3,50 m de anchura y la

anchura total de la carretera con tercer carril será de 15,50 m.

TRONCO CON TERCER CARRIL:

BERMA DERECHA

ARCÉN DERECHO

CARRIL DERECHO

CARRIL IZQUIERDO

3er CARRIL IZQUIERDO

ARCÉN DERECHO

BERMA IZQUIERDA

1,50 2.50 3.50 3.50 3.50 2.50 1,50

A los ramales unidireccionales de los enlaces, la sección tipo presenta arcén de 2.50m, carril de 3,50 my

arcén exterior de 1 .00 m, resultando una anchura total de7.00 metros que permitirá el tránsito provisional

de ambos sentidos de circulación a los desvíos provisonales durante el ejecución de las obras.

RAMALES ENLACES:

BERMA DERECHA

ARCÉN DERECHO

CARRIL ARCÉN IZQUIERDO

BERMA IZQUIERDA

1,50 2.50 3.50 1.00 1,50

En las rotondas, desde el exterior hacia el interior considerando hasta el centro de la misma, su definición

es la siguiente:

ROTONDAS CIRCULARES (intersecciones a nivel):

BERMA DERECHA

ARCÉN DERECHO

CARRIL 1

CARRIL 2

ARCÉN IZQUIERDO

ACERA INTERIOR

PARTERRE AJARDINADO

1,50 2.50 4.00 4.00 1.00 1.50 22.50

ROTONDA CIRCULAR (pasos inferiores): Enlaces PK 4+480, 6+815 y 8+220

ACERA ARCÉN DERECHO

CARRILES

ARCÉN IZQUIERDO

GLORIETA ARCÉN IZQUIERDO

CARRILES

ARCÉN DERECHO

2.00 2.50 7.00 1.00 R=20 1.00 7.00 1.00

ROTONDAS CIRCULAR (pasos inferiores): Enlace PK 10+650

ACERA ARCÉN DERECHO

CARRILES

ARCÉN IZQUIERDO

GLORIETA ARCÉN IZQUIERDO

CARRILES

ARCÉN DERECHO

2.00 2.50 7.50 1.00 R=28.80 1.00 7.50 1.00

En las zonas de desmonte con cuneta revestida, se define una cuneta asimétrica transitable revestida de hormigón de 1, 5m de anchura interior.

6.5. - REPLANTEO Y DEFINICIÓN GOMÈTRICA

El Anexo de Trazado incluye los listados correspondientes al replanteo de los diferentes ejes definidos en

este Proyecto, facilitando el correcto replanteo de las obras a ejecutar.

6.6.- DEMOLICIONES Y MOVIMIENTO DE TIERRAS

Las actuaciones a realizar son:

− Derribo de paredes secas de límite de parcela afectadas por el trazado

− Fresado y acopio o reciclaje del pavimento existente de mezclas bituminosas

− Desbroce, excavación y acopio de tierra vegetal

− Escarificado de la base de firme existente en zonas de terraplén

− Excavación en desmonte o terraplenado con material de la excavación, en función de la topografía

del terreno y la definición del perfil longitudinal

− Formación y compactación de explanada con material seleccionado de la propia obra

6.7.- FIRMES Y PAVIMENTOS

Las hipótesis adoptadas para la definición del tipo de firme han sido:

- Año de inicio de servicio del tramo: 2.013

- Año horizonte de proyecto: 2.033 (aunque la normativa vigente 6.1-IC no establece un plazo de

proyecto o vida útil del firme, se ha considerado un período de proyecto de 20 años, de acuerdo

con lo establecido en las anteriores normativas para firmes flexibles y considerado a otros CCAA).

- Datos de tráfico: estimadas a partir de datos de tráfico proporcionadas por CIMe

- Tráfico pesados: 8,75% anual

- Características del suelo: caracterización geológica del tramo de carretera con los resultados del

estudio geotécnico realizado para la ejecución del proyecto.

CARACTERIZACIÓN DEL TIPO DE TRÁFICO

Para prever la evolución del incremento de la intensidad media de vehículos en la carretera Me-1, se ha

tenido en cuenta un incremento lineal considerando los datos del periodo 2002-2012.


. 10

Así, de acuerdo con las previsiones y datos recogidos en el Consejo Insular de Menorca, aplicando a los

datos del promedio del periodo 2002-2012, un coeficiente de crecimiento anual del 0,0% (media 2002 a

2012), nos dará una IMD para el año 2033 de 12.778 vehículos / día. Asimismo, extrapolando los datos

considerados para este tramo de la Me-1, al mismo periodo presenta un porcentaje medio aproximado de

pesados del 8,75%.

Carretera Me-1IMD 2002 12.809IMD 2002-2010 12.778IMD 2032 estimada 12.778% veh. Pesants 8,75IMDp 2032 1.118

De los resultados obtenidos se observa que en el tramo de estudio la categoría de tráfico pesado en el año

de diseño y en el tramo de proyecto (IMDp = 1.118) corresponde, según las instrucciones 6.1 y 6.3 IC, en

la categoría de tráfico T2 (IMDp = 559 vehículos por carril).

SECCIONES DE FIRME Y EXPLANADA

De acuerdo con las observaciones geotécnicas el suelo existente bajo la capa de tierra vegetal presenta

una capa de espesor variable de material cuaternario y un sustrato de naturaleza rocosa ( calcarenitas )

con características de explanada tipo E-3 . Por lo tanto en zonas de desmonte en roca el suelo será

considerado explanada tipo E- 3 y los materiales obtenidos de la excavación del sustrato rocoso serán

considerados tipo suelo adecuado para la formación del terraplén y la explanada . Este material

machacado con la granulometría adecuada será considerado , como mínimo , material seleccionado tipo

3.

En las ampliaciones de la sección de la carretera y en las plataformas creadas por mejoras del trazado en

planta o por el levantamiento significativo del rasante de la carretera , el paquete de firme asentará sobre

la caja de la explanación que permita alcanzar mínimo una explanada de tipo E2 .

En caso de ser necesaria la formación de terraplenes , la explanada se construirá mínimo con materiales

seleccionados de tipo 2 (10 < CBR <20 ) , para garantizar el tipo de explanada E2 . La coronación del

terraplén se construirá también con materiales seleccionados tipo 2 compactados al 100 % PM .

FIRME DE TRONCO Y ROTONDAS A NIVEL: CARRILES DE CALZADA

En el tronco y ambas rotondas a nivel se ha considerado una categoría de tráfico T2 y una explanada tipo

E2. Con estos condicionantes la sección de firme adoptada corresponde, según el "Catálogo de Secciones

de Firme" de la instrucción, a la sección 221. Esta solución plantea el tendido y compactación de una capa

de subbase artificial de 25 cm con un grosor mínimo de mezcla bituminosa de 25cm. Así pues la sección

de firme a construir en calzada de tronco y ambas rotondas a nivel será:

- 3 cm de MBC tipo BBTM 11 A 60/70 F porfírico en capa de rodadura

- Riego de adherencia con emulsión bituminosa tipo ECR-1d

- 5 cm de MBC tipo AC22 BIN 60/70 D calcáreo en capa intermedia


- 15 cm (8 +7) de MBC tipo AC22 BIN 60/70 G calcáreo en capa de base

- Riego de imprimación con emulsión bituminosa tipo ECL

- 25 cm de zahorra artificial en base granular.

- 35 cm de explanada tipo E-3 o 55 cm de explanada tipo E-2 en terraplén; 0 cm en desmonte.

FIRME DE TRONCO Y ROTONDAS A NIVEL: ARCENES DE CALZADA (DE ANCHO IGUAL O

SUPERIOR A 2.50m)

A los arcenes del tronco ambas rotondas a nivel se ha considerado una categoría de tráfico T42 y una

explanada tipo E2. Con estos condicionantes la sección de firme adoptada corresponde, según el

"Catálogo de Secciones de Firme" de la instrucción, en la sección 4221. Esta solución plantea el tendido y

compactación de una capa de subbase artificial de 25 cm con un grosor mínimo de mezcla bituminosa de

5 cm. Así pues la sección de firme a construir en arcenes del tronco ambas rotondas a nivel será:

- 3 cm de MBC tipo BBTM 11 A 60/70 F calcáreo en capa de rodadura






- En las zonas de acera remontable en el interior de la rotonda se ha definido un cambio de

pavimento, donde el firme está constituido por las siguientes capas (en orden descendente):

- Adoquín de hormigón prefabricada de 20x10x8 de espesor, fijadas con mortero de cemento



FIRME DE RAMALES Y ROTONDAS INFERIORES : CARRILES DE CALZADA

En el carril de los ramales y rotondas inferiores se ha considerado una categoría de tráfico T32 y una

explanada tipo E2 . Con estos condicionantes la sección de firme adoptada corresponde , según el

"Catálogo de Secciones de Firme " de la instrucción , en la sección 3221 . Esta solución plantea el

extendido y compactación de una capa de subbase artificial de 35 cm con un grosor mínimo de mezcla

bituminosa de 15cm . Así pues la sección de firme a construir en carriles de ramales y rotondas inferiores

será :


. 11


- Riego de adherencia con emulsión bituminosa tipo ECR- 1d



- 7 cm de MBC tipo AC22 BIN 60/70 G calcáreo en capa de base


- 35 cm de zahorra artificial en base granular .

- 35 cm de explanada tipo E -3 o 55 cm de explanada tipo E-2 en terraplén ; 0 cm en desmonte

FIRME DE RAMALES Y ROTONDAS INFERIORES : ARCENES DE CALZADA ( DE ANCHO IGUAL O

SUPERIOR A 2.50m )

En los arcenes de los ramales y rotondas inferiores se ha considerado una categoría de tráfico T42 y una

explanada tipo E2 . Con estos condicionantes la sección de firme adoptada corresponde , según el

"Catálogo de Secciones de Firme " de la instrucción , a la sección 4221 . Esta solución plantea el

extendido y compactación de una capa de subbase artificial de 25 cm con un grosor mínimo de mezcla

bituminosa de 5 cm . Así pues la sección de firme a construir en arcenes de los ramales y rotondas

inferiores será:






- 35 cm de explanada tipo E -3 o 55 cm de explanada tipo E-2 en terraplén ; 0 cm en desmonte .

- En las zonas de acera remontable en el interior de las rotondas a nivel se ha definido un cambio

de pavimento , donde el firme está constituido por las siguientes capas ( en orden descendente ) :

- Adoquín de hormigón prefabricada de 20x10x8 de espesor , fijadas con mortero de cemento


- 35 cm de explanada tipo E -3 o 55 cm de explanada tipo E-2 en terraplén ; 0 cm en desmonte .

REFUERZO DEL FIRME EN LA CARRETERA ME -1

En la calzada de la carretera Me-1 se prevé la regularización y el refuerzo del firme en la parte de calzada

no ampliada mediante el tendido y compactación de capas de mezclas bituminosas en caliente , con un

espesor variable en función de la definición de la rasante regularizada ( mínimo de 3 cm y máximo de 15

cm ) . La sección resultante será:

- 3,0 cm de MBC tipo BBTM 11 A 60/70 F porfírico en capa de rodadura


- Grosor variable ( 6,0 cm medio) de MBC tipo AC16 BIN 60/70 S calcáreo en capa de base de

regularización (espesor variable ) , en zonas de regularización o adecuación de pendientes sobre

pavimento existente ( si es necesario ) .

- Riego de adherencia con emulsión bituminosa tipo ECR- 1d ( si es necesario )

No se prevé ninguna actuación referente a posibles reparaciones de blandones .

Se prevén fresados en cada lado de la actuación ( inicio y final) para adaptar la regularización en el

pavimento existente .

FIRME EN LOS ACCESOS A FINCAS

En los accesos existentes a fincas la sección de firme adoptada corresponde a la sección 4231,

constituida por:

- 5,0 cm de MBC tipo AC16 BIN 60/70 S calcáreo en capa de rodadura



6.8.- DRENAJE

En el tramo de proyecto la traza de la carretera intercepta cuencas que presentan cursos de agua

esporádicos , formados durante episodios puntuales de lluvias intensas y periodos de precipitaciones

continuadas , correspondientes a cuencas poco relevantes.

La elevada permeabilidad del terreno en superficie y la pendiente del terreno, limitan el desarrollo de la

escorrentía superficial . Sin embargo , existen bajo la plataforma de la carretera pasos transversales de

drenaje o pequeñas obras de fábrica utilizadas como pasos de ganado ubicadas en las zonas más bajas

del terreno, que permiten el drenaje transversal de la carretera , aunque algunos de ellos presentan una

capacidad hidráulica insuficiente .

Asimismo, existen dos tramos de la carretera ubicados en una zona APR de inundación, donde se han

estudiado las zonas potencialmente inundables y se han proyectado los elementos necesarios

(levantamiento de la rasante , pasos transversales ..) que permiten que el tramo de carretera no resulte

afectado por estos episodios

El drenaje de la escorrentía superficial ha sido proyectado en función de las características de las cuencas

y márgenes interceptados por la traza de la carretera y de la sección transversal de su plataforma de

tráfico. También se ha tenido en cuenta la incidencia de la ejecución de las actuaciones de mejora y

acondicionamiento del vial , con la correspondiente aportación adicional de escorrentía canalizada.

En el estudio hidrológico realizado han sido diferenciadas las cuencas interceptadas por la traza del vial en

función de su tipología y superficie , teniendo :


. 12

PASOS TRANSVERSALES DE DRENAJE

Corresponden a pequeñas cuencas con un cauce natural definido que son interceptadas por la traza del

camino . La superficie de la cuenca en el punto de afección está comprendida entre las 5 y las 200 ha. Las

dimensiones y la pendiente longitudinal de los pasos se definen en función del caudal incidente estimado y

de la propia topografía del terreno , considerando los siguientes criterios :

- Periodo de retorno de diseño de los pasos transversales : T = 500 años

- Aprovechamiento de los pasos existentes con dimensiones adecuadas.

- Limpieza de sedimentos y, en su caso , ampliación garantizando la sección mínima existente .

- En los pasos de nueva construcción , utilización de tubos de hormigón de secciones no inferiores

a 1200 mm interiores.

- Boquillas a la entrada y salida de los pasos .

Estos pasos también corresponden a las obras de drenaje transversal necesarias para evitar que los

tramos potencialmente innundables la carretera resulte inundada por avenidas correspondientes a

caudales de periodos de retorno de 500 años.

MÁRGENES DE LA PLATAFORMA. DRENAJE TRANSVERSAL DE LA PLATAFORMA

Corresponde a los márgenes de la plataforma interceptados por el desmonte de la traza del camino , con

una superficie no superior a las 5 ha.

La escorrentía superficial incide en el margen sin un cauce claramente definido y se canaliza por la cuneta

junto con la escorrentía de la propia plataforma de la carretera . En el punto más adecuado , en función de

la topografía del terreno y de las pendientes de la rasante de la traza , se hace pasar el caudal bajo la

plataforma .

En la zona de desmonte el agua es interceptada por una cuneta de tierras . Puntualmente , cuando es

superada la capacidad hidráulica de la cuneta , se definen pasos bajo la plataforma para desaguar hacia

los cauces del terreno. Los criterios considerados son :

- Periodo de retorno de diseño de los pasos transversales : T = 500 años

- Aprovechamiento de pasos existentes con dimensiones adecuadas. Limpieza de sedimentos y ,

en su caso , ampliación garantizando la sección mínima existente .

- Espaciamiento entre puntos de desagüe no superior a los 250 metros

- En los pasos de nueva construcción , diámetro de tubo no inferior a 800 mm.

- Inicio de collector mediante pozo bajo cuneta protegido con rejilla de fundición y salida con caño

de hormigón .

PLATAFORMA DE TRÁFICO. DRENAJE LONGITUDINAL

La sección transversal definida presenta una calzada de dos carriles de 3.50 m , y arcenes de 2.50m . La

definición de elementos y pendientes de la sección transversal determinan que la escorrentía superficial

sobre la calzada tenga salida natural hacia los márgenes de la plataforma .

Esto hace necesario proyectar en zonas de desmonte cunetas revestidas que canalicen las aguas caídas

sobre la calzada fuera de la plataforma del vial . La pendiente transversal de la plataforma de tráfico

conduce la escorrentía en los extremos de la calzada hacia las cunetas revestidas proyectadas ,

desaguando sobre el terreno natural o sobre los pasos transversales .

Puntualmente, cuando la cuneta intercepta accesos a parcelas, un colector longitudinal bajo el acceso

permite dar continuidad al caudal de agua canalizado por la cuneta . Los criterios considerados son :

- Periodo de retorno de diseño de cunetas : T = 100 años

- Diámetro del tubo no inferior a 600 mm ( 400 mm en conexiones de sumideros )

- Inicio y final de colector mediante caños protegidos con rejilla de fundición .

6.9.- ESTRUCTURAS

En el proyecto refundido se incluyen una serie de estructuras que se indican a continuación:

− Paso inferior en enlace PK 4+840.




En todos los casos se trata de losas de hormigón pretensado, en las que se han aplicado los mismos

criterios de definición.

PASOS INFERIOR ENLACES PK 4+840, 6+815 Y 8+220

Las estructuras situadas en los enlaces en los PK 4+840, 6+815 y 8+220 presentan una misma

concepción estructural. En todos los casos están formadas por un tablero de hormigón pretensado que

salva los 51 m de longitud del puente mediante dos vanos laterales, sobrevolando la rotonda inferior de

cambio de sentido, que está formado por dos vanos laterales además de un vano central en donde se

disponen pilas metálicas inclinadas cimentadas en el interior de la rotonda, y que aportan un apoyo

sensiblemente distribuido. La diferencia entre las tres estructuras señaladas radica en la ubicación de

estas pilas: mientras que en la estructura situada en el PK 4+840 se establecen dos conjuntos de pilas

formado cada uno de ellos por 7 fustes, en las estructuras situadas en los PK 6+815 y 8+220 se define un

único conjunto de pilas, formado por 11 y 8 fustes respectivamente. De esta forma se aporta singularidad a

cada una de las estructuras, manteniendo la misma estética.


. 13

El tablero, con anchura constante de 13,3 m y un canto constante de 0,90 m, presenta una sección

formada por dos cajones sin aligeramiento más la losa superior de espesor variable entre 0.21 m y 0.34 m

para definir el peralte. En las zonas de apoyo de las pilas, la zona entre cajones se maciza, dando lugar a

un único cajón de 7.5 m de ancho inferior.

Las pilas metálicas presentan sección tubular de 0.3 m y se encuentran cimentadas sobre una losa

común.

Por su parte los estribos se definen cerrados y empotrados en el tablero. Tanto el revestimiento de los

estribos como los muros de contención de tierras (según la altura de las mismas) se disponen muros de

escollera o de mampostería con la estètica de mampuesto seco (aunque se requiera de mortero interior

para el tratamiento del mismo).

PASO INFERIOR ENLACE PK 10+650

Manteniendo la misma estética y tipología estructural que en el resto de los pasos, la estructura está

formada por un tablero de hormigón pretensado que salva los 65 m de longitud del puente mediante dos

vanos laterales, que sobrevuelan la rotonda inferior de cambio de sentido situada en el enlace en el PK

10+650, además de un vano central soportado por un conjunto de pilas metálicas inclinadas dispuestos en

el interior de la rotonda, que aportan un apoyo sensiblemente distribuido.

El tablero, con anchura constante de 13,3 m y un canto constante de 0,90 m, presenta una sección

formada por dos cajones sin aligeramiento más la losa superior de espesor variable entre 0.21 m y 0.34 m

para definir el peralte.

Las pilas metálicas presentan sección tubular de 0.3 m y se encuentran cimentadas sobre una losa

común.

Por su parte los estribos se definen cerrados y empotrados en el tablero. Tanto el revestimiento de los

estribos como los muros de contención de tierras (según la altura de las mismas) se disponen muros de

escollera o de mampostería con la estètica de mampuesto seco (aunque se requiera de mortero interior

para el tratamiento del mismo).

6.10.- ALUMBRADO

Se ha previsto la iluminación de las intersecciones a nivel tipo rotonda ( pk 2 +080 y pk 3 +280 ) y los

enlaces con pasos inferiores ( pk 4 +840 , pk 6 +815 , PK 8 +220 y pk 10 +650 ). En las intersecciones que

actualmente ya disponen de iluminación ( rotonda pk 3 +280 ), se ha de remodelar y adecuar la instalación

existente. Se ha realizado un profundo estudio de la solución del Proyecto Base y se ha modificado en

función de los siguientes puntos:

− Se ha incluido la recomendación del Ministerio de Fomento que aplica un nivel lumínico ME2

cuando se prevé una intensidad de tráfico que supera los 15.000 veh/día, lo que ocurre en la Me-1

en los meses de verano.

− Aumentar el rendimiento de la instalación.

− Ahorro energético de la instalación mediante la regulación del nivel lumínico de acuerdo a la

intensidad del tráfico.

Para definición del nivel lumínico se establece el nivel ME2 como valor de diseño, teniendo en cuenta las

recomendaciones del Ministerio de Fomento, para una intensidad de tráfico que supera los 15.000 vh/día

en los meses de verano.

De esta forma se incrementará el número de luminarias con respecto al Proyecto Base de Licitación y se

definirá una instalación formada por los siguientes elementos principales:

- Luminarias con tecnología led de 140 w. Se mejoran las características de las instalaciones,

aumentando su eficiencia energética, con una reducción considerable de consumo eléctrivo.

La elección de este tipo de luminarias permite un grado de regulación prácticamente del 100%,

recomendándose los siguientes niveles de regulación:

• Nivel ME2 (1,5 cd/m²) para las horas punta de los meses de verano

• Nivel ME3b (1,0 cd/m²) para las horas punta del resto de los meses

• Nivel ME5 (0,5 cd/m²) para las horas valle sin a penas transito de vehículos durante todo

el año

- Estaciones de toma de datos.- medirán la intensidad del tráfico, según el cual se establecerán los

tres niveles de regulación en el centro de mando de alimbrado, el cual recibirá este dato y

procesará la regulación adecuada en las luminarias. La estación de la toma de datos se instalará

en armario metálico. La obtención de datos del tráfico se basará en la utilización de detectores

electromagnéticos, conectados a lazos inductivos instalados en la calzada, que se encargarán de

detectar el paso de vehículos mediante la variación de inductancia de las espiras.

6.11.- SEÑALIZACIÓN, BALIZAMIENTO Y DEFENSAS

Las obras de señalización y balizamiento ejecutar son las correspondientes al tipo de carretera y velocidad

de proyecto (V = 90 Km / h).

Las marcas viales incluyen las de tipo longitudinal discontinuas de separación de carriles y las

longitudinales continuas de delimitación de calzada. Se proyectó de acuerdo con la Norma 8.2.-IC "Marcas

Viales"

La señalización vertical definida corresponde al carácter interurbano de la carretera. La presencia de las

intersecciones y enlaces deberá preavisar con las señales preceptivas, tanto en el vial como en los


. 14

accesos desde las carreteras conectadas. La señalización vertical se ha de proyectar siguiendo las

normas contenidas en la "Instrucción 8.1-IC Señalización Vertical"

6.12.- SERVICIOS AFECTADOS

A la hora de redactar el documento de licitación de las obras, se han identificado todos los servicios que se

verán afectados con la realización de las obras proyectadas y completando, como en el caso de la .red de

Endesa, los datos del Proyecto Base de Licitación. Se ha pedido información a las compañías afectadas y

se ha verificado la información suministrada por cada compañía con la toma de datos sobre el terreno .

Así, se incluyen en este Proyecto Refundido la reposición de las siguientes afecciones:

- Red de abastecimiento de aguas de Hidrobal.

- Redes aéreas y subterráneas de comunicaciones ( Telefónica ) ,

- Redes aéreas y subterráneas de media y baja tensión ( Gesa- Endesa )

- Pasos de servicios en previsión de futuras incidencias y canalización de servicios.

- Canalización de fibra óptica.

La solución definitiva de cada interferencia deberá consensuarse con las respectivas empresas titulares

del servicio, incorporando de forma previa a la realización de las obras la definición de cada afectación y la

justificación de su valoración presupuestaria .

En los planos adjuntos en el presente anexo de "Servicios Afectados " se recogen todos los datos

suministrados por las compañías afectadas , grafiadas sobre la base topográfica utilizada en la confección

de proyecto y señalando las interferencias previstas.

Como se ha indicado, se ha considerado la ejecución de la canalización de fibra óptica en coordinación

con el Departamento de Innovación del Consell de Menorca , en cumplimiento del convenio firmado con el

Gobierno de las Islas Baleares con fecha 23 de abril de 2010 , por el que el Consejo Insular de Menorca

se obliga a la instalación de la canalización de fibra óptica conectando los principales núcleos urbanos de

la isla.

6.13.- ACTUACIONES MEDIOAMBIENTALES

El Proyecto Refundido recoge de forma integra el Anejo nº 10 Estudio de Impacto Ambiental y Adenda, del

proyecto constructivo que constituye el Proyecto Base de Licitación (con el mismo número de aenjo). En

este anejo se describe la documentación ambiental que resultó necesaria para la aprobación del proyecto

constructivo.

Se han incluido en el proyecto refundido las siguientes medidas correctores de impacto ambiental que ya

se presupuestaban dentro de los capítulos del presupuestos de “Siembras y plantacions” y “Medidas

correctores” del proyecto base de licitación:

- Siembras y plantaciones de los taludes.

- Colocación de pasos canadienses.

- Adecuación de las obras de drenaje transversal para el paso de fauna.

Además, de conformidad con la oferta de licitación de las obres, la UTE Dragados-Antonio Gomila,S.A.

añade a las anteriores una sèrie de mejoras que se indican a continuación:

- La implantación de un camino de tierra no motorizado en el espacio comprendido entre el límite de

expropiaciones y el límite de la arista exterior de la explanación, que supone una mejora de la

permeabilidad de la vía.

- Canalizaciones para servicios públicos en el lateral del camino de tierras, que disminuirà el

impacto ambiental de los mismos en la situación actual y/o futures.

- Mejora de la reducción del impacto visual con la incorporación de pantallas vegetales. Tienen

como finalidad por un lado la integración paisajística de los enlaces situados en los PK 4+480,

6+815, 8+220 y 10+650 y por otro, ocultar la carretera Me-1 desde el camino de tierra no

motorizado y en general desde toda su cuenca visual, colocando pantallas vegetales paralelas al

camino.

- Mejora de siembras y plantaciones.- Se aumenta por una parte el número de plantaciones a

realizar con respecto al Proyecto Base y por otra se realiza una selección de las especies

vegetales, utilizando únicamente especies autóctonas de Menorca evitando el uso de especies

alóctonas y/o invasoras. Se incluye una propuesta de trasplante de acebuches existentes en las

areas afectades por el proyecto.

- Medidas adicionales. Serán las siguientes:

• Pasos de fauna incorporados a los muros de piedra seca.

• Acondicionamiento del lecho de torrentes y/o pequeñas conducciones de agua en entrada

y salida de drenajes.

• Creación de tres balsas temporales según proyecto LIFE + BALSAS Temporal de

Menorca.

Todas las medidas adoptadas se desarrollan en el Anejo nº 20 de este proyecto.

6.14.- EXPROPIACIONES

Las actuaciones definidas ocupan terreno calificado como sistemas viarios , terreno rústico o terreno

urbano .

Los datos catastrales de las parcelas afectadas en zona rústica han sido proporcionados por el Servicio de

Carreteras del CIM .

Las expropiaciones necesarias para la ejecución de las obras descritas se incluyen en el anexo

correspondiente , con el siguiente resumen de superficies ( incluye la superficie de los bienes construidos):


. 15

− Superficie total a expropiar de suelo rústico en el término municipal de Maó : 32.846 m²

− Superficie total a expropiar de suelo rústico en el término municipal de Alaior : 91.927 m²

− Total superficie a expropiar de suelo rústico : 124.773 m²

− Superficie total a expropiar de suelo rústico urbanizable en el término municipal de Alaior: 2.218

m²

− Superficie total a expropiar de sistema viario ( 1.632 m²) y sistema de espacios libres (2.422 m² )

en el término municipal de Maó : 4.054 m²

Asimismo, se han identificado los siguientes bienes objeto de expropiación (su superficie incluye a las

superficies de suelo expropiado ) :

− Edificación aislada de planta baja y un piso , superficie construida en planta : 147.5 m²

− Boyero o caseta agrícola aislada , de superficie construida en planta : 67.5 m²

− Era y cisterna de piedra , de superficie ocupada en planta : 87.0 m²

Considerando para la valoración un precio de referencia de 5 € / m2 en suelo rústico y de 30 € / m2 en

suelo urbano ( y que la ocupación del sistema viario y sistema de espacios libres del Ayuntamiento de Maó

será objeto de convenio entre Administraciones) , la valoración estimada en concepto de expropiaciones

de suelo asciende a € 634.955,00 .

6.15.- ESTUDIO DE SEGURIDAD Y SALUD

De acuerdo con el "Real Decreto 1627/1997" se ha redactado el correspondiente Estudio de Seguridad y

Salud en el Trabajo y su presupuesto de ejecución se ha incluido como una partida alzada de abono

íntegro dentro del Presupuesto de ejecución Material de la Obra. En este Estudio de Seguridad y Salud se

ha detallado:

− La Normativa en materia de Seguridad, aplicable durante la ejecución de las diferentes unidades

de la obra.

− La Metodología a adoptar a la obra por el correcto cumplimiento de las normas de seguridad

durante su desarrollo.

− El Presupuesto necesario para desarrollar las medidas de Seguridad y Salud definidas durante la

ejecución de las obras.

En el proyecto refundido se ha recogido de forma integra el estudio de Seguridad y salud del proyecto

base de licitación. El Plan de Seguridad y Salud que está redactando la empresa adjudicatària de las

obras tendrá en cuenta los cambios que suponen la incorporación de las mejoras y variantes ofrecidas en

la licitación del contrato.

6.16.- JUSTIFICACIÓN DE PRECIOS

La Justificación de Precios de este proyecto correspondiente a los precios incluidos en el Proyecto Base

de Licitación, en el cual se han calculado aplicando parcialmente los precios habituales de proyectos

similares del Consejo Insular de Menorca y la base de datos del ITEC. También se han considerado las

bajas recientes ofertadas en los últimos concursos licitados por CIMe para la ejecución de obras de

carretera.

El coste de indirectos para este tipo de obra se estima en un 5%.

A los precios anteriores se han añadido una serie de precios nuevos correspondientes a las variantes

presentadas en la Licitación de las obras y que se recogen en el capítulo de Estructuras y de Tratamientos

de las glorietas.

Los precios de las mejoras de licitación no constituyen precios nuevos del proyecto ni pueden servir como

referencia para su elaboración, siendo válidos exclusivamente a efectos de valoración de las mejoras de

licitación. Por tanto, no figuran en la justificación de precios ni en los cuadros de precios del proyecto

refundido, ni tienen decomposición. Estos precios se identifican al iniciarse su código por las letras MEJ.

7.- PRESUPUESTO DE LA OBRA

De acuerdo con el Presuesto General, el Presupuesto de Ejecución Material asciende a la cantidad de

SEIS MILLONES NOVECIENTOS CUARENTA Y CUATRO MIL SETECIENTOS NOVENTA Y SEIS

EUROS CON SETENTA Y SEIS CÉNTIMOS (6.944.796,76 €)

Según esto, el Presupuesto Base de Adjudicación sin IVA, tras aplicar los coeficientes de Gastos

Generales (13%) y Beneficio Industrial (6%), asciende a la cantidad de OCHO MILLONES DOSCIENTOS

SESENTA Y CUATRO MIL TRESCIENTOS OCHO EUROS CON QUINCE CÉNTIMOS (8.264.308,15 €),

que, tras aplicar la baja del 0,9165, se obtiene el Presupuesto de Adjudicación que asciende a la cantidad

de SIETE MILLONES QUINIENTOS SETENTA Y CUATRO MIL DOSCIENTOS TREINTA Y OCHO

EUROS CON CUARENTA Y DOS CÉNTIMOS (7.574.238,42 €).

Aplicando el correspondiente IVA (21%), resulta un Presupuesto de Adjudicación con IVA de NUEVE

MILLONES, CIENTO SESENTA Y CUARO MIL, OCHOCIENTOS VEINTIOCHO EUROS CON

CUARENTA Y NUEVE CÉNTIMOS (9.164.828,49 €).

8.- PRESUPUESTO PARA CONOCIMIENTO DE LA ADMINISTRACIÓN

Considerando el Presupuesto de Adjudicación de las obras más la valoración de las expropiaciones,

tenemos:

PRESUPUESTO DE ADJUDICACIÓN 9.164.828,49 €

EXPROPIACIONES 634.955,00 €


. 16

PRESUPUESTO PARA CONOCIMIENTO DE LA ADMINISTRACIÓN 9.799.783,49 €

Asciende el PRESUPUESTO PARA CONOCIMIENTO DE LA ADMINISTRACIÓN a la cantidad de NUEVE

MILLONES, SETECIENTOS NOVENTA Y NUEVE MIL, SETECIENTOS OCHENTA Y TRES EUROS

CON CUARENTA Y NUEVE CÉNTIMOS (9.799.783,49 €).

9.- PLAN DE TRABAJOS Y PLAZO DE EJECUCIÓN DE LAS OBRAS

Se ha elaborado un Plan de Obra, en forma de diagrama de barras, representativo de la programación de

las obras, con indicación del plazo total estimado para la finalización de las mismas. De acuerdo con este

Plan, se ha estimado en 14 meses (420 días naturales) el plazo de ejecución de las obras proyectadas.

Para la estimación del plazo de ejecución se ha tenido en cuenta el mantenimiento del tráfico durante la

ejecución de las obras, el rendimiento de la mano de obra y la maquinaria, las posibles contingencias

meteorológicas y la restitución de servicios afectados por las obras, considerando que al inicio de las

obras se contará con los pertinentes permisos de las compañías y administraciones afectadas.

10.- REVISIÓN DE PRECIOS

En cumplimiento del Artículo 89 y siguientes del TRLCSP Procedencia y límites de la Revisión de precios

en los contratos de las Administraciones Públicas, por tratarse de un contrato de obra en que el plazo de

ejecución excede a doce (12) meses, corresponde revisión de precios.

Según la letra G del Cuadro de Características del Pliego de Claúsulas Administrativas del contrato de las

obras será de aplicación la siguiente fórmula de revisión:

Fórmula polinòmica núm. 141 de RD 1359/2011 de 7 de octubre por el cual se aprueba el cuadro de

fórmules tipo generales para la revisión de preciós.

La revisión de preciós tendrá lugar, en su caso, cuando el contrato se hya ejecutado en al menos el 20%

de su importe y haya transcurrido al menos un año desde la fecha de su formalización.

�� =0.01��

��+0.05��

��+0.09 �

�+0.11��

��+0.01��

��+0.01��

��+0.02��

��+0.01��

��+0.12��

��+0.17��

��+0.01��

��

+ 0.39

11.- CONCLUSIONES

El presente proyecto refundido del constructivo, se refiere a una obra completa, susceptible de ser

entregada al Servicio Público una vez ejecutada, reuniendo todos los documentos y requisitos exigidos por

la legislación vigente, según la Ley 30/2007, de 30 de octubre, de Contratos del Sector Público y el Real

Decreto 817/2009, de 8 de mayo, por el que se aprueba el Reglamento de la Ley de Contratos del Sector

Público, y, en todo aquello que no contradiga dicha ley y el mencionado Reglamento , el Real Decreto

1098/2001, de 12 de Octubre, por el que se aprueba el Reglamento General de la Ley de Contratos de las

Administraciones Publicas.

12.- DOCUMENTOS QUE INTEGRAN EL PROYECTO REFUNDIDO

El presente proyecto incluye los siguientes documentos:

TOMO I

DOCUMENTO Nº. 1.- MEMORIA I ANEJOS

− MEMORIA

− ANEJOS:

• Anejo nº 1.- Antecedentes

• Anejo nº 2.- Cartografia y topografía

• Anejo nº 3.- Estudio de tráfico

• Anejo nº 4.- Trazado y replanteo

• Anejo nº 5.- Firmes y pavimentos

• Anejo nº 6.- Hidrología y drenaje

• Anejo nº 7.- Geología y geotecnia

TOMO II, TOMO III, TOMO IV, TOMO V

• Anejo nº 8.- Estructuras

TOMO VI

• Anejo nº 9.- Servicios afectados

• Anejo nº 10.- Estudio de Impacto Ambiental y Adenda

• Anejo nº 11.- Expropiaciones

• Anejo nº 12.- Plan de trabajos

• Anejo nº 13.- Alumbrado público

memoria - cime.es · cartografÍa y topografÍa 6.3.- geologÍa i geotÉcnia 6.4.- trazado....

Documents