memÒria · 2010-11-05 · annex núm. 8: estructures 09139–ein–gis 4 fig. 1. planta...

MEMÒRIA

Estudi Informatiu de la Nova Estació d’FGC a Igualada

09139–EIN–GIS Annex núm. 8: Estructures

1

ÍNDEX

1 INTRODUCCIÓ .......................................................................................................................... 3

2 DESCRIPCIÓ DE LES ALTERNATIVES ESTUDIADES ........................................................... 3

2.1 Alternativa 1 ....................................................................................................................... 5

2.2 Alternativa 2 ....................................................................................................................... 8

2.3 Alternativa 3 ..................................................................................................................... 15

3 CONCLUSIONS ....................................................................................................................... 19


Annex núm. 8: Estructures 09139–EIN–GIS 2



3

1 INTRODUCCIÓ

Actualment, la línia d’FGC Barcelona - Igualada, dins de la ciutat d’Igualada, actua com una barrera física entre el barri de Sant Crist i la resta de la ciutat i provoca importants afectacions al trànsit a causa del pas a nivell de l’Avinguda de Montserrat, que és un dels punts claus a resoldre a l’hora de millorar la seguretat i la integració urbana de la línia i compatibilitzar el transport públic amb les necessitats de mobilitat de vianants i vehicles a la ciutat.

Per tal d’assolir aquest objectiu se estudiarà la construcció d’una nova estació ferroviària al municipi d’Igualada, que substitueixi l’actual i permeti eliminar el pas a nivell existent a l’Avinguda de Montserrat.

També incorporarà la integració urbana del ferrocarril al seu pas per Vilanova del Camí. Amb la cobertura de l’actual traçat ferroviari, que circula deprimit en trinxera, tot adaptant i integrant urbanísticament l’estació de Vilanova del Camí i els seus accessos a aquest traçat.

Per tant, la cobertura de Vilanova del Camí permet la creació d’un passeig sobre la traça del ferrocarril tot integrant els barris actualment separats per la trinxera del pas del ferrocarril.

La cota d’aquest passeig lineal serà pràcticament coplanària amb la cota que té Igualada just abans de travessar la riera d’Òdena. Així, aquest estudi informatiu estudiarà el cobriment del pas de la infraestructura sobre la riera d’Òdena per poder garantir la continuïtat d’aquest passeig lineal, apte per a vianants i ciclistes, i que anirà d’Igualada fins a Vilanova del Camí.

En aquest annex es detalla la descripció de les possibles solucions per al pas de ferrocarril sobre la riera d’Òdena i també les solucions al cobriment del pas del ferrocarril a Vilanova del Camí i Igualada per tal d’assolir el passeig lineal.

2 DESCRIPCIÓ DE LES ALTERNATIVES ESTUDIADES

Com es pot observar, al plànol que s’adjunta a continuació, s’han considerat 3 alternatives com a possibles emplaçaments de la nova estació d’FGC d’Igualada, partint del corredor ferroviari existent, i compatibilitzant el nou eix del ferrocarril amb la integració urbana de la línia a Vilanova del Camí i Igualada. També les tres alternatives consideren la cobertura de la línia de ferrocarril i la millora dels accessos de l’estació de Vilanova del Camí.

En qualsevol dels casos, s’ha considerat, d’una banda, la millor opció de traçat en quan a paràmetres (radis, clotoides, acords verticals, pendents...) i, de l’altra, la integració en els nuclis urbans pel que fa a la ubicació de l’estació, la cobertura de la infraestructura ferroviària, etc.

En els següents apartats es descriuen les diferents opcions que es desenvolupen en el present document.



Fig. 1. Planta d’Alternatives de l’Estudi Informatiu

A les tres alternatives, la cobertura del ferrocarril que anirà d’Igualada fins a Vilanova del Camí es realitza amb un doble objectiu, el d’ampliar la plataforma ferroviària per tal de poder passar de l’actual via única a una configuració de via doble i el de rebaixar la rasant de les vies per tal de mantenir el gàlib necessari entre els carrils i la coberta i poder completar la urbanització en superfície, donant continuïtat a la trama urbana de Vilanova del Camí i recuperant la cicatriu que ara representa el ferrocarril per al territori.

L’estructura del tram cobert consta d’una secció en calaix amb coberta prefabricada i alçats i solera executats in-situ, de formigó armat, d’1,0 m d’espessor, que es fonamenta mitjançant pilons de 0,80 m, separats a 1,20 m, per tal de recolzar al nivell de margues sanes, que es troben a una profunditat variable al llarg de la traça.

Per tal de reduir el volum d’excavació, ja que la traça es troba en tram urbà, s’evita d’excavar en rasa fins la cota de solera y executar els pilons des d’aquesta explanada, i s’opta per executar-los des de la cota de superfície del terreny actual, amb el que la secció passa a ser una coberta prefabricada entre pantalles. D’aquesta manera també s’aprofita el parament de pilons com alçat de l’estructura, amb el que s’estalvia en execució in-situ.

Els pilons s’empotren almenys dos diàmetres (1,6 m) en l’estrat de margues sanes sempre i quant es compleixi que la longitud mínima dels mateixos és superior a 2,5 m.

A les zones on hi ha presència de freàtic i per tal de realitzar l’excavació entre pilons és proposa crear un recinte estanc donat que el nivell freàtic es pot arribar a trobar, en cas de pujada estacional, a una cota superior a la de la solera. Amb aquesta finalitat s’executarà una primera pantalla de pilons de morter, també de diàmetre 0,8 m i 1,20 m de separació, entre els que posteriorment s’executaran els pilons estructurals. Amb aquesta distribució resulta un solapament de 20 cm a banda i banda de piló. Aquesta actuació només es realitzarà en l’alternativa 2 entre els Pks PK 0-028,50 i el PK 0+270 i a l’alternativa 3 entre els Pks 0-025 i el PK 0+140.

A l’alçada dels carrers que actualment creuen la via i els futurs carrers previstos ja a Planejament, la coberta es perllongarà mitjançant una llosa de transició d’uns 5 m de llargada i amplada coincident amb l’amplada dels futurs vials, per tal de donar continuïtat als possibles assentaments que es produeixin.

Als trams en que és necessari enderrocar el mur existent i no és viable excavar en talús a causa de la proximitat dels edificis, s’executarà una pantalla de contenció de micropilons de 250 mm de diàmetre, disposats cada 40 cm. Aquests s’executaran des de la cota de superfície a tocar del trasdós del mur existent i travessant la fonamentació del mateix.. Els micropilons tindran una clava mínima de 3 m i requeriran d’ancoratges provisionals a diferents nivells. El primer nivell es projecta a 1,5 m de la cota de coronació i el segon nivell dista del primer entre 2 i 2,5 m en funció de la profunditat a excavar. L’espai entre els micropilons i l’alçat del calaix es reomplirà amb HM-20.



5

L’estructura tipus als trams adjacents al viaducte consta d’un calaix fonamentat superficialment, per tal de donar continuïtat a l’estructura que s’ha projectat pel viaducte. L’esplanada de fonamentació consta d’una capa d’escollera de 2 m d’espessor que es disposa sobre l’estrat de margues, sobre la que s’executa un reblert de grava ciment per arribar a la cota d’execució de la solera, el qual es projecta amb un sobrealmple d’1m a banda i banda i talussat a l’1H:1V.

2.1 ALTERNATIVA 1

2.1.1 DESCRIPCIÓ GENERAL DE L’ALTERNATIVA

En aquesta alternativa, la nova estació d’Igualada queda ubicada al Nord-Est de l’actual emplaçament, paral·lela a l’avinguda de Montserrat i al carrer del Mossèn Josep Forn. Tan l’estació d’Igualada com la sala tècnica formarà part del nou viaducte que ha de travessar la riera d’Òdena i salvar el desnivell existent entre la cota del ferrocarril i el marge dret de la riera i les antigues piscines. En aquest sentit, és important remarcar que s’allunya l’estació d’FGC de l’estació d’autobusos, afectant d’una manera negativa en el caràcter intermodal que posseeix a dia d’avui l’estació.

El viaducte a executar, un cop superades les andanes de l’estació, enllaçarà l’alineació recta amb una corba de radi 340 m (radi mínim sol·licitat per FGC en traçats en planta per a les seves noves línies). Aquesta disposició de les noves vies té per objectiu recuperar ràpidament el corredor actual, per tal de reduir al mínim possible les interferències de la nova infraestructura amb l’espai urbà de Vilanova del Camí.

Aquesta alternativa, per tal de complir amb les recomanacions de l’ACA el viaducte plantejat situarà els estreps fora del sistema hídric, les piles fora de la llera i es consideraran llums entre piles superiors a l’amplada lliure. Aquesta alternativa no aprofitaria el pont existent sobre la riera i, per aquest motiu, l’actuació s’hauria de complementar amb una intervenció sobre ell. A banda del desmuntatge de les vies i la resta d’elements ferroviaris, s’hauria de plantejar la seva reconversió per adaptar-lo a un nou ús o, en últim cas, el seu enderroc.

Per tant, l’estructura plantejada per travessar la riera d’Òdena i l’Avinguda de Montserrat, a Igualada, consisteix en un pont biga en gelosia metàl·lic de quatre trams de 90 m de llum cadascun. L’amplada del pont és variable a causa de l’emplaçament de l’estació sobre la pròpia infraestructura, varia entre 11.40 i 14.90 m. Les quatre piles són tipus mampara, de formigó armat i d’alçada variable, amb un matavius de grans dimensions per trencar la uniformitat de la secció.

Aquest pont serà cobert de manera que la coberta superior serà transitable, i donarà continuïtat al passeig lineal que anirà d’Igualada a Vilanova del Camí per a poder completar la urbanització en superfície. Tant el cantell de l’estructura com la seva longitud son determinats pel traçat d’aquesta alternativa.

Un cop superat el viaducte, quan el traçat entra a Vilanova, aquest se serveix d’un contraradi de 340 m per tal de conformar una corba en “S” que li permeti recuperar l’alineació de la via existent. Així, a l’alçada del creuament entre els carrers de Santiago Russinyol i de Sant Miquel, de Vilanova del Camí, el traçat proposat recupera l’actual corredor ferroviari.

En aquest tram, es proposa una cobertura de les vies d’FGC fins a la remodelada estació de Vilanova, on caldrà crear uns nous accessos des del costat del pont del Carrer Montserrat, configurant un passeig lineal d’uns 450 m sobre la traça del ferrocarril. El desnivell existent actualment entre la platja de vies i la cota de ciutat, en ambdós costats del traçat, posa les condicions tècniques clares i favorables per a plantejar aquesta proposta de cobertura.

En aquest tram també es proposa el desdoblament de la via actual en la seva part en trinxera i també la modificació de la rasant de les vies. Ambdues modificacions es poden dur a terme sense afectar el calaix actual que confina les vies.



Fig. 2. Planta de l’Alternativa 1

2.1.2 DESCRIPCIÓ DE LES SECCIONS TIPUS

L’estructura projectada consta de 6 seccions tipus.

La secció tipus 1, del PK 0-046,10 al PK 0+045,30, correspon al tram de la nova Estació en viaducte i es projecta idèntica a l’estructura del mateix. A la banda oest s’allarga el mur de contenció existent, en profunditat, mitjançant una pantalla de micropilons prevista amb dos nivells d’ancoratges permanents, per poder rebaixar la cota de terreny natural per executar l’estructura.

Del PK 0+045,30 a PK 0+317,40 es projecta el viaducte que salva la riera d’Òdena. Estructuralment es resol amb una biga en gelosia composta per dos cordons inferiors metàl·lics, dos cordons superiors metàl·lics i unes diagonals metàl·liques per a la correcta transmissió del tallant. El tauler inferior té uns diafragmes transversals metàl·lics cada 3 metres i llosa de compressió de formigó in situ de 0.40m de cantell. El tauler superior també té aquests diafragmes transversals metàl·lics cada

5 metres i llosa de formigó in situ de 0.40m de cantell. Tant els diafragmes superiors con les inferiors seran metàl·liques amb l’objectiu de reduir el pes propi de l’estructura. Aquests dos cordons estan units per unes diagonals metàl·liques cada 10 m amb l’objectiu de mantenir el ritme dels muntants de la pèrgola que hi haurà a la futura urbanització. La secció transversal tipus d’aquesta alternativa és la següent:

Fig. 3. Secció transversal tipus pont Alternativa 1

Tant l’estrep del costat Vilanova com les aletes i les piles es fonamentaran a les margues existents amb fonamentació superficial. La secció tipus del pont a la pila 1 és la següent:



7

Fig. 4. Secció transversal pont en pila 1 - Alternativa 1

La secció tipus 2, del PK 0+317,40 al PK 0+333,22, correspon al tram de sortida del viaducte i, com a tal, es projecta amb un calaix de formigó armat in-situ de 5m de gàlib, amplada variable entre 11,46 i 11,52 m i de 0,8 m d’espessor, fonamentat sobre esplanada d’escullera i grava-ciment. El nivell del terreny natural a l’eix de traçat es troba a la cota 305 i 311,90, la rasant projectada de l’eix de traçat es troba entre la cota 305,816 i la 305,800 i el nivell de margues sanes el trobem a la cota 300.

La secció tipus 3, del PK 0+333,22 al PK 0+734,50, consta de l’estructura de coberta entre pantalles, d’amplada variable entre 11,80-11,85 m, galib de 5 m i espessor 0,8 m en coberta, 1 m en alçats i 0,4 m en solera, fonamentada amb pilons, els quals formen part de l’alçat. Aquesta es subdivideix en 8 subseccions en funció de la profunditat dels pilons, l’existència de llosa de transició, la part d’alçat executada in-situ i l’existència de pantalla de micropilons per enderrocar el mur:

La tipus 3A, del PK 0+333,22 al PK 0+345, incorpora una llosa de transició de 10,5 m d’amplada, ja que preveu el pas del futur vial, segons Planejament. El nivell del terreny natural a l’eix de traçat es

troba a la cota 311,9, la rasant projectada de l’eix de traçat es troba a la cota 305,8 i el nivell de margues sanes a la cota 300.

A la tipus 3B, del PK 0+345 al PK 0+410, no es necessari executar el recrescut de l’alçat in-situ ja que els pilons es poden executar des de la cota de superficie. El nivell del terreny natural a l’eix de traçat es troba a la cota 311,80, la rasant projectada de l’eix de traçat a la cota 305,8 i el nivell de margues sanes a la cota 300.

A la tipus 3C, del PK 0+410 al PK 0+460, l’alçat de la banda oest s’ha d’executar emb recrescut in-situ. El nivell del terreny natural a l’eix de traçat oscil·la entre les cotes 305,7 i 311,30, la rasant projectada de l’eix de traçat es troba a la cota 305,8 i el nivell de margues entre les cotes 298 i 300.

A la tipus 3D, del PK 0+460 al PK 0+555,9, ambdós alçats s’executen pràcticament en la seva totalitat in-situ i s’executa pantalla de micropilons ancorats a dos nivells a ambdues bandes. El nivell del terreny natural a l’eix de traçat oscil·la entre les cotes 306,6 i 307,30, la rasant projectada de l’eix de traçat es troba a la cota 305,8 i el nivell de margues entre les cotes 297 i 298.

La tipus 3E, del PK 0+555,9 al PK 0+595,9, és com l’anterior però amb una separació entre ancoratges a la banda oest inferior (2m front a 2,5m). El nivell del terreny natural a l’eix de traçat oscil·la entre les cotes 307,30 i 307,63, la rasant projectada de l’eix de traçat es troba a la cota 305,8 i el nivell de margues sanes a la cota 297.

La tipus 3F, del PK 0+595,9 al PK 0+675,9, és com les dues anteriors però a la banda oest només es disposa un nivell d’ancoratges. El nivell del terreny natural a l’eix de traçat oscil·la entre les cotes 307,63 i 308,34, la rasant projectada de l’eix de traçat es troba a la cota 305,8 i el nivell de margues sanes a la cota 297. En aquest tram es preveu l’enderroc de la passarel·la existent.

La tipus 3G, del PK 0+675,9 al PK 0+705,9 és com les anteriors però a la banda oest ja no és necessari executar pantalla de micropilons. El nivell del terreny natural a l’eix de traçat oscil·la entre les cotes 308,53 i 308,34, la rasant projectada de l’eix de traçat es troba entre les cotes 305,800 i 305,807 i el nivell de margues entre les cotes 297 i 298.



La tipus 3H, del PK 0+705,9 al PK 0+734,5, és com l’anterior però només es disposa un nivell d’ancoratges. El nivell del terreny natural a l’eix de traçat oscil·la entre les cotes 308,53 i 308,61, la rasant projectada de l’eix de traçat es troba entre les cotes 305,807 i 306,182 i el nivell de margues sanes entre les cotes 298 i 300.

La secció tipus 4, del PK 0+734,5 al 0+759,5, correspon a l’encreuament amb l’actual carrer Avda de Montserrat del terme municipal de Vilanova del camí. En aquest tram l’estructura és un pòrtic de 2 vànols, d’amplada total mitja de 21,45 m. Per un dels vànols, de 14,05 a 14,4 m de llum, passa la traça del ferrocarril, i l’altre, de 5,10 a 7,90 de llum, serveix de pas inferior pels vianants que creuen el vial. Ambdós vànols tenen un gàlib de 5 m i espessor 0,8 en coberta, 1m en alçat i 0,4 en solera. L’estructura incorpora una llosa de transició de l’ample del vial. El nivell del terreny natural a l’eix de traçat es troba a la cota 308,61, la rasant projectada de l’eix de traçat entre les cotes 306,182 i 306,865 i el nivell de margues sanes entre les cotes 300 i 301. En aquest tram es preveu l’enderroc del pont existent.

La secció tipus 5, del PK 0+759,5 al PK 0+815,5, consta d’una secció en C de 40 cm d’espessor, 13,82 m d’ample i alçat variable per contenir les terres que es troben a la cota de futura urbanització: a la cota 310 a la banda est i entre la 308,6 i la 309,7 a la banda oest.. A la banda est s’executa un mur que salva el desnivell entre el pas de vianants i la cota d’urbanització la qual oscil·la entre les cotes 312,82 i 309,7. En aquest tram s’ubica una rampa d’accés a andanes des de la cota de superfície (de la cota 312,82 a la 308,4) i una passarel·la (a la cota 312,82 a 313,87) d’accés a l’ascensor que també condueix a nivell d’andanes, ambdues de 3 m d’amplada. El nivell de terreny natural a l’eix de traçat oscil·la entre les cotes 305,94 i 308,61, la rasant projectada de l’eix de traçat entre les cotes 306,865 i 307,870 i el nivell de margues entre la 301 i la 303.

La secció tipus 6, del PK 0+815,5 a PK 0+956, correspon a l’Estació existent del terme municipal de Vilanova del camí i consta d’una secció en C de 40 cm d’espessor, d’ample 13,82 m i alçat variable per contenir les terres que es troben a la cota de futura urbanització a la banda est i al nivell existent a la banda oest, ambdues coincidents amb la cota 309. El nivell del terreny natural a l’eix de traçat

es troba a la cota 308,61, la rasant projectada de l’eix de traçat a la cota 307,87 i el nivell de margues sanes a la cota 303 a 305. En aquest tram es preveu l’enderroc, un cop executada l’obra, de la passera que condueix a l’ascensor existent, del mateix ascensor i de les rampes d’accés a andanes de l’actual Estació.

2.2 ALTERNATIVA 2


La segona opció que s’analitza en el present document es centra en l’aprofitament total del corredor existent, no de la infraestructura, però sí del corredor generat per ella. Per tal de millorar la integració del ferrocarril a Igualada, es proposa reduir el seu pendent en la seva arribada al municipi, on actualment puja fins arribar a l’estació situada en superfície al Passeig de Mossèn Jacint Verdaguer. Aquesta variació de pendent permetrà la cobertura del ferrocarril i, així, l’estació quedarà coberta al Carrer del Carrilet, quedant eliminat el pas a nivell existent en aquest punt. Un cop superada la longitud de les andanes, apareix una corba de transició que connecta amb el radi 250 m existent. Aquest radi permetrà encarar la traça del ferrocarril cap a l’alineació recta on es situa el viaducte que ara mateix passa de banda a banda de la riera d’Òdena.

L’estructura plantejada per travessar la riera, en la nova situació, consisteix en un pont biga exempt del viaducte existent i, que es recolzi de manera independent de l’actual. Aquest pont biga serà cobert, de manera que la coberta superior serà transitable per a vianants, integrant l’estructura en el teixit urbà i donant continuïtat a la proposta de cobertura, connectant de manera natural Igualada i Vilanova del Camí per a vianants. Aquesta solució permet la total integració de l’estructura existent en l’actuació i esdevé, a més, la solució per al pas del ferrocarril d’un municipi a l’altre sense necessitat de generar un nou obstacle per a la riera, fet que minimitza les afectacions al curs hídric a les que ja té a dia d’avui.

A continuació es mostra una fotografia de l’actual pont pel ferrocarril i els vianants sobre la riera i una figura de la secció transversal de la línia d’FGC al seu pas per sobre de la riera, en ella es pot



9

observar la convivència entre el pont existent, el pont biga en gelosia per a la circulació dels ferrocarrils i el passeig superior habilitat per a l’ús de vianants i ciclistes.

Fig. 5. Fotografia del pont sobre la riera d’Òdena pel pas del FFCC.

Fig. 6. Secció transversal: pont biga sobre el pont existent a la riera d’Òdena.

Així tot el tram recorregut, a excepció del pont biga, aprofita el corredor existent, tot i que l’actual és de via única i el nou serà de via doble; i, a més, amb el nou plantejament (cobriment de la via i de l’estació) s’haurà de rebaixar la cota de la rasant. Aquestes operacions donaran lloc a la configuració definitiva, que consistirà en una secció calaix o una coberta de formigó in situ entre pantalles segons el nivell de terreny actual, evitant així afectacions, per exemple, a l’escola d’educació primària Gabriel Castellà, ubicada a la zona de la nova estació plantejada i els seus accessos.

A més, tot i la superposició de corredors (l’existent i el projectat), es fa possible l’execució del nou calaix de vies mantenint l’actual i, per tant, la interrupció de les circulacions ferroviàries es limitarien al moment corresponent a les actuacions al viaducte sobre la riera d’Òdena i el seu entorn.



La cota de rasant del nou pas sobre la riera d’Òdena es la mateixa que la del pont existent. Per tant, s’ha de realitzar un rebaix del timpà del pont actual amb la finalitat de poder garantir aquesta cota. La cota de carril del ferrocarril, tan al pont com a la urbanització, és fixa. Per tant aquesta diferència de cota és suficient per realitzar un pont biga en gelosia. La secció d’aquest nou pont està composta per 2 vies de ferrocarril amb una distància de 4 m entre vies amb via en placa i les corresponents passarel·les d’evacuació.

L’estructura plantejada per travessar la riera, en la nova situació, consisteix en un pont biga en gelosia d’un únic tram de 90 m de llum que es recolzarà de manera independent de l’actual. Per tant existirà un retranqueig vertical entre el nou pont i l’existent.

En rebaixar la cota del terreny natural per poder encaixar el nou pont, a causa de poder mantenir el corredor entre Vilanova del Camí i Igualada, s’afecta el mur existent (l’aleta del pont actual). Per tant el procediment a executar serà l’enderroc, reconstrucció i per últim el perllongament del mur existent. La secció tipus d’acompanyament en aquestes dues zones de murs del nou pont és la següent:

Fig. 7. Secció transversal: d’acompanyament en zones de murs del nou pont sobrea la riera

d’Òdena.

Aquesta secció d’acompanyament del pont segueix la mateixa tipologia del pont amb una berma paral·lela a la gelosia de 2 m segon hi hagi terraplè o desmunt. El nou mur quedarà alineat amb el pont existent amb l’objecte de mantenir aquest pont i no alterar la llera de la riera.

La secció del nou pont sobre el pont existent serà una biga en gelosia de 7.40m de cantell total i 9.40m d’amplada interior, de via doble. Aquest nou viaducte serà metàl·lic. La secció es la següent:

Fig. 8. Secció transversal: pont biga sobre el pont existent a la riera d’Òdena.

Als extrems del pont, just després de la secció d’acompanyament, la secció tipus és una secció calaix. Es considera que aquestes seccions als extrems de l’estructura també formaran part del mateix pont. La secció és la següent:



11

Fig. 9. Secció transversal.

Travessada la riera, la traça manté les alineacions actuals: radi 260 m, amb corbes de transició de paràmetres 81 i 83 abans i després de la corba respectivament, i recta d’arribada a l’estació de Vilanova del Camí.

Igual que succeïa a Igualada, el traçat aprofita el corredor existent, tot i que l’actual és de via única i el nou serà de via doble. A més, la coberta del traçat i la urbanització de la superfície, recuperaran la cicatriu que ara representa el ferrocarril per al territori i donaran continuïtat a la trama urbana de Vilanova del Camí i Igualada.

Així, l’execució d’una coberta sobre les vies d’FGC fins a la remodelada estació de Vilanova, on es crearan nous accessos des del costat del pont del Carrer de Montserrat, configurarà un passeig lineal d’uns 450 m sobre la traça del ferrocarril. El desnivell existent actualment entre la platja de vies i la cota de ciutat, en ambdós costats del traçat, posa les condicions tècniques clares i favorables per a plantejar aquesta proposta de cobertura.

L’espai públic recuperat damunt de les vies, situat pràcticament en tot el seu desenvolupament a nivell de ciutat , dóna permeabilitat transversal a barris actualment força separats per la trinxera del pas de la infraestructura i solament connectats mitjançant una passera per a vianants situada a l’alçada del Carrer Sant Lluís.

Val a dir que per tal de permetre el pas de vianants per sobre de les vies del ferrocarril existent a Vilanova del Camí, aproximadament a l’alçada del carrer Sant Lluís, hi ha la ja esmentada passera de formigó destinada a aquest ús. El cobriment de les vies i la integració urbana d’aquest sector, farà possible la demolició d’aquesta obra ja que el pas es podrà fer a “peu pla”. El mateix succeirà amb la passera que passa sobre el ferrocarril al carrer del Cardenal Cisneros.

Com a característica més destacada d’aquesta alternativa, cal destacar un cop més la no necessitat de generar un nou corredor. Això, entre altres coses que ja s’han anat remarcant, condueix a que no existeixi cap afecció als planejaments urbanístics de cap dels dos municipis, de manera que el traçat previst queda totalment integrat en ells.

A continuació s’adjunta la planta de l’Alternativa 2.






A la secció tipus 1, del PK 0-025 al 0-012,5, l’estructura és un pòrtic de 2 vànols, d’amplada total mitja 22,90m, format per un vànol de 13,20 m de llum per on transcorrer el traçat del ferrocarril i un altre vànol de llum variable, on s’emplaçaran les sales tècniques d’FGC en un recinte poligonal. Ambdós vànols tenen un gàlib de 5 m i espessor 0,8 en coberta, 1m en alçat i 0,4 en solera. El nivell de terreny natural a l’eix de traçat es troba a la cota 309,60, la rasant projectada de l’eix de traçat a la cota 303,53 i el nivell de margues sanes a la cota 304.

La secció tipus 2, del PK 0-012,5 al PK 0+121,0, consta d’una estructura d’amplada constant de 15,60 m, gàlib de 5 m i espessor 1m en coberta i alçat i 0,4 en solera, fonamentada amb pilons, els

quals formen l’alçat. Aquesta es subdivideix en 3 subseccions en funció de l’existència de llosa de transició i l’existència de pantalla de micropilonss per enderrocar el mur.

La tipus 2A, del PK 0-012,50 al PK 0+017,90, incorpora una llosa de transició de 10,5 m d’amplada, ja que preveu l’encreuament amb l’actual carrer Avda de Montserrat del terme municipal d’Igualada. El nivell del terreny natural a l’eix de traçat oscil·la entre les cotes 309,60 i 309,45, la rasant projectada de l’eix de traçat es troba a la cota 303,5 i el nivell de margues a la cota 304.

A la tipus 2B, del PK 0+017,90 al PK 0+060 es manté la secció tipus. El nivell de terreny natural a l’eix de traçat oscil·la entre les cotes 309,45 i 308,90, la rasant projectada de l’eix de traçat es troba a la cota 303,5 i el nivell de margues sanes a la cota 304.

A la tipus 2C, del PK 0+060 al PK 0+121, s’executa una pantalla de micropilons ancorats a un nivell per l’enderroc del mur existent. El nivell de terreny natural a l’eix de traçat es troba entre les cotes 308,90 a 307,90, la rasant projectada de l’eix de traçat a la cota 303,5 i el nivell de margues a la cota 304.

La secció tipus 3, del PK 0+121,0 al PK 0+260,20, consta de l’estructura de calaix, d’amplada variable entre els 11,90-15,60m, gàlib de 5 m i espessor variable de 0.8, 0.9 i 1m en coberta, 1 m en alçat i 0,4 en solera, fonamentada amb pilons, els quals formen part de l’alçat. Aquesta es subdivideix en 5 subseccions en funció de la profunditat dels pilons, l’existència de llosa de transició, la part d’alçat executada in-situ i l’existència de pantalla de micropilons per enderrocar el mur:

A la tipus 3A, del PK 0+121 al PK 0+170 s’ha de recréixer part de l’alçat in-situ i s’executa una pantalla de micropilons ancorats a un nivells per l’enderroc del mur existent. La coberta té un ’ample variable d’entre 14,04 i 15,60 m i 1 m d’espessor. El nivell del terreny natural a l’eix de traçat es troba entre les cotes 307,9 i 107,13, la rasant projectada de l’eix de traçat entre les cotes 304,75 i 305,25 i el nivell de margues entre les 303 i 304.

A la tipus 3B, del PK 0+170 al PK 0+190, part de l’alçat de la banda est també es recreix in-situ i s’executa una pantalla de micropilons ancorats a un nivells per l’enderroc del mur existent. La



13

coberta és d’ample variable d’entre 14,04 i 15,60 m i 0,9 m d’espessor. El nivell terreny natural a l’eix de traçat a la cota oscil·la entre les cotes 107,13 i 306,8, la rasant projectada de l’eix de traçat es troba entre les cotes 304,25 i 304,75 i el nivell de margues entre les cotes 302 i 303.

A la tipus 3C, del PK 0+190 al PK 0+210, l’alçat de la banda oest es recreix in-situ. La coberta és d’ample variable d’entre 12,79 a 13,35 m, de 0,9 m d’espessor. El nivell de terreny natural a l’eix de traçat es troba entre les cotes 306,80 i 306,30, la rasant projectada de l’eix de traçat entre les cotes 304,75 i 305,25 i nivell de margues sanes entre les cotes 302 i 301.

A la tipus 3D, del PK 0+210 al PK 0+248,40, ambdós alçats s’executen pràcticament en la seva totalitat in-situ. La coberta és d’ample variable d’entre 12,02 a 12,79 m i 0,8 m d’ espessor. El nivell de terreny natural a l’eix de traçat es troba entre les cotes 306,6 i 307,30, la rasant projectada de l’eix de traçat entre les cotes 305,55 i 305,8 i el nivell de margues sanes entre les cotes 299,5 i 301.

La tipus 3E, del PK 0+248,40 al PK 0+260,20, és com l’anterior però incorpora una llosa de transició ja que preveu el pas del futur vial, segons Planejament. La coberta és d’ample variable d’entre 11,88 i 12,02 m i 0,8 m d’espessor. El nivell de terreny natural a l’eix de traçat oscil·la entre les cotes 306 i 305,94, la rasant projectada de l’eix de traçat es troba a la cota 305,8 i el nivell de margues sanes a la cota 299,5.

La secció tipus 4, del PK 0+317,40 al PK 0+333,22, correspon al tram anterior i posterior al viaducte i, com a tal, es projecta amb un calaix de formigó armat in-situ de 5 m de gàlib i de 0,8m d’espessor, fonamentat sobre esplanada d’escullera i grava-ciment. Aquesta es divideix en 2 subseccions:

La tipus 4A, del PK 0+260,2 al PK 0+270,40, correspon al tram anterior al viaducte. L’amplada és variable, mantenint el gàlib horitzontal mínim de 9,40 m del viaducte. El nivell del terreny natural a l’eix de traçat es troba entre les cotes 305,94 i 305,89, la rasant projectada de l’eix de traçat a la cota 305,8 i el nivell de margues sanes entre les cotes 299 i 302.

Del PK 0+045,30 a PK 0+317,40 es projecta el viaducte que salva la riera d’Òdena. L’estructura plantejada per travessar la riera consisteix en un pont biga en gelosia d’un únic tram de 90 m de

llum que es recolzarà de manera independent de l’actual Tan el nou pont sobre el existent com la zona d’acompanyament, estructuralment es resolen amb una biga en gelosia composta per dos cordons inferiors metàl·lics, dos cordons superiors metàl·lics i unes diagonals metàl·liques per a la correcta transmissió del tallant .El tauler inferior té uns diafragmes transversals metàl·lics cada 3 metres i llosa de compressió de formigó in situ de 0.40m de cantell. El tauler superior també té aquests diafragmes transversals metàl·lics cada 5 metres i llosa de formigó in situ de 0.40m de cantell. Tant els diafragmes superiors con les inferiors seran metàl·liques amb l’objectiu de reduir el pes propi de l’estructura. Aquests dos cordons estan units per unes diagonals metàl·liques les quals estan centrades en el pont existent. Aquestes diagonals donen la posició dels estreps a una distància suficientment llunyana per no afectar l’arc existent. Aquest nou pont serà cobert, de manera que la coberta superior serà transitable per a vianants i ciclistes, i donarà continuïtat al passeig lineal que anirà d’Igualada a Vilanova del Camí per a poder completar la urbanització en superfície. Per tant aquesta gelosia té el pas cada 10m amb la finalitat de mantenir el ritme dels muntants de la pèrgola, que és cada 5 m, la qual estarà situada a la futura urbanització.

Els estreps i les aletes es fonamentaran a les margues. Tant la fonamentació dels estreps com de les aletes serà superficial.

A les seccions que segueixen es deixa l’eix de traçat auxiliar utilitzat fins ara i es treballa amb la numeració de PK’s de l’eix de traçat del corredor actual.

La tipus 4B, del PK 0+080,40 al PK 0+094,50, correspon al tram posterior al viaducte. L’amplada és constant, mantenint el gàlib horitzontal de 9,40 m del viaducte. El nivell del terreny natural a l’eix de traçat oscil·la entre les cotes 305,82 i 305,85, la rasant projectada de l’eix de traçat es troba a la cota 305,8 i el nivell de margues sanes a la cota 302.

La secció tipus 5, del PK 0+094,50 al PK 0+488,50, consta d’una estructura d’amplada constant d’11,80 m, de 5 m de galib i 0,8 m d’espessor en coberta, 1 m en alçat i 0,4 m en solera, fonamentada amb pilons, els quals formen part de l’alçat, tot i que gran part del mateix s’ha de recrèixer in-situ. Aquesta es divideix en 9 subseccions en funció de la profunditat dels pilons,



l’existència de llosa de transició, la part d’alçat executada in-situ i l’existència de pantalla de micropilons per enderrocar el mur:

La tipus 5A, del PK 0+094,50 al PK 0+103,70 incorpora una llosa de transició ja que preveu el pas del futur vial, segons Planejament. El nivell del terreny natural a l’eix de traçat oscil·la entre les cotes 305,82 i 305,85, la rasant projectada de l’eix de traçat es troba a la cota 305,8 i el nivell de margues sanes a la cota 302.

A la tipus 5B, del PK 0+103,70 al PK 0+160, s’executa pantalla de micropilons ancorats a dos nivells a la banda oest, per l’enderroc del mur existent. El nivell de terreny natural a l’eix de traçat oscil·la entre les cotes 305,88 i 306,20, la rasant projectada de l’eix de traçat es troba a la cota 305,8 i el nivell de margues sanes a la cota 302. En aquest tram es preveu l’enderroc de la passarel·la existent.

A la tipus 5C, del PK 0+160 al PK 0+240, s’executa pantalla de micropilons ancorats a dos nivells a la banda oest, per l’enderroc del mur existent. El nivell de terreny natural a l’eix de traçat es troba entre les cotes 306,20 i 306,80, la rasant projectada de l’eix de traçat es troba a la cota 305,8 i el nivell de margues sanes a la cota 302 a 296.

A la tipus 5D, del PK 0+240 al PK 0+270, s’executa pantalla de micropilons ancorats a dos nivells a la banda oest, per l’enderroc del mur existent. El nivell terreny del natural a l’eix de traçat es troba entre les cotes 306,80 i 307,05, rasant projectada de l’eix de traçat es troba a la cota 305,8 i el nivell de margues sanes a la cota 296.

A la tipus 5E, del PK 0+270 al PK 0+310, s’executa pantalla de micropilons ancorats a dos nivells en ambdues bandes, amb separació entre ancoratges de 2,5 m. El nivell del terreny natural a l’eix de traçat oscil·la entre les cotes 307,50 i 307,30, la rasant projectada de l’eix de traçat es troba a la cota 305,8 i el nivell de margues sanes a la cota 296.

A la tipus 5F, del PK 0+310 al PK 0+350, s’executa pantalla de micropilons ancorats a dos nivells en ambdues bandes, disminuint la separació entre ancoratges a la banda oest de 2,5 a 2 m. El terreny

natural a l’eix de traçat oscil·la entre les cotes 307,30 i 307,60, la rasant projectada de l’eix de traçat es troba a la cota 305,8 i el nivell de margues sanes a la cota 296 a 296,5.

La tipus 5G, del PK 0+350 al PK 0+430 és com les dues anteriors però a la banda oest només es disposa un nivell d’ancoratges. El nivell de terreny natural a l’eix de traçat oscil·la entre les cotes 307,63 i 308,34, la rasant projectada de l’eix de traçat es troba a la cota 305,8 i el nivell de margues entre les cotes 296,5 i 297. En aquest tram es preveu l’enderroc de la passarel·la existent.

A la tipus 5H, del PK 0+705,9 al PK 0+734,5, a la banda oest ja no és necessari executar pantalla de micropilons i a la banda est la separació entre els nivells d’ancoratge disminueix de 2,5 a 2 m. Nivell terreny natural a l’eix de traçat a la cota 308,34 a 308,53, rasant projectada de l’eix de traçat a la cota 305,8 i nivell de margues a la cota 297 a 298,5.

A la tipus 5i, del PK 0+460 al PK 0+488,60, la pantalla de micropilons de la banda est sols requereix d’un nivell d’ancoratges. El nivell del terreny natural a l’eix de traçat es troba entre les cotes 308,53 i 308,61, la rasant projectada de l’eix de traçat es troba a la cota 305,8 i el nivell de margues entre les cotes 298,5 i 299,5.

La secció tipus 6, del PK 0+488,50 al PK 0+513,50, correspon a l’encreuament amb l’actual carrer Avda de Montserrat del terme municipal de Vilanova del camí. L’estructura és un pòrtic de 2 vànols, d’amplada total mitja 21,45m, format per un vànol d’amplada variable d’entre 14,05 a 14,4 m de llum per on transcorrer el ferrocarril i per un altre vànol d’entre 6,20 a 8,77 de llum pel pas inferior pels vianants que creuen el vial. Aquest pas inferior es projecta amb 2,5 m de gàlib. L’estructura per la via es projecta amb 5 m de gàlib i espessor de 0,8 m en coberta, 1 m en alçat i 0,4 m en solera. El pòrtic incorpora una llosa de transició de l’ample del vial. El nivell del terreny natural a l’eix de traçat es troba a la cota 308,61, la rasant projectada de l’eix de traçat oscil·la entre les cotes 306,06 i 306,74 i el nivell de margues sanes entre les cotes 299,5 i 300,5. En aquest tram es preveu l’enderroc del pont existent.



15

La secció tipus 7, del PK 0+513,50 al PK 0+569,50, consta d’una secció en C de 40 cm d’espessor, de 13,82 m d’ample i d’alçat variable per contenir les terres que es troben a la cota de futura urbanització: a la 310 a la banda est i entre la 308,6 i la 309,7 a la banda oest. Al costat oest s’executa un mur per salvar el desnivell entre el pas inferior i la cota d’urbanització la qual oscil·la entre la 312,82 i la 309,7. En aquest tram s’ubica una rampa d’accés a andanes des de la cota de superfície, que va desde la 312,82 a la 308,4, i una passarel·la a la cota 312,82 a 313,87 que dóna accés a l’ascensor que també condueix a nivell d’andanes. Ambdues són de 3 m d’ample. El nivell de terreny natural a l’eix de traçat es troba a la cota 308,61, la rasant projectada de l’eix de traçat entre les cotes 306,74 i 307,87 i nivell de margues sanes entre la 300,5 i la 303.

La secció tipus 8, del PK 0+569,50 a PK 0+710, correspon a l’Estació existent del terme municipal de Vilanova del camí i consta d’una secció en C de 40 cm d’espessor, de 13,82 m d’ample i ’alçat variable per contenir les terres que es troben a la cota de futura urbanització a la banda est i al nivell existent a la banda oest, ambdues coincident amb la cota 309m. El nivell de terreny natural a l’eix de traçat es troba a la cota 308,61, la rasant projectada de l’eix de traçat a la cota 307,87 i el nivell de margues existents entre les cotes 303 a 305. En aquest tram es preveu l’enderroc, un cop executada l’obra, de la passera que condueix a l’ascensor existent, del mateix ascensor i de les rampes d’accés a andanes de l’actual Estació.

2.3 ALTERNATIVA 3


En aquesta alternativa la nova estació d’Igualada s’ubica en un punt molt proper al de l’Alternativa 2. La testera de la nova estació es situa, coberta, just a l’Est de l’Avinguda de Montserrat d’Igualada. Així, aquesta alternativa, tal i com passa amb les altres dues, elimina el pas a nivell existent a l’Avinguda i, igual que ocorria a l’alternativa 2, la seva ubicació permet mantenir el caràcter intermodal que l’estació té actualment (proximitat de les estacions d’FGC i autobusos).

El traçat ferroviari, a partir de l’estació i emprant una alineació recta, es dirigirà directe a creuar la riera d’Òdena: aproximadament a meitat de la longitud de les andanes (cap al pk 0+085) s’inicia un viaducte que creua perpendicularment el curs natural. En aquesta recta es disposa de desenvolupament suficient com per a encabir-hi l’aparell de via tipus doble diagonal.

A la sortida d’aquesta recta, es planteja una corba circular de radi 380 m (també d’acord als criteris d’FGC), amb les seves respectives transicions, per tal de recuperar l’alineació existent. Amb això, aproximadament a l’alçada del carrer de Sant Miquel de Vilanova del Camí el traçat plantejat en aquesta tercera alternativa recupera l’actual traça (en planta).

Tal i com succeïa a les altres alternatives, s’ha previst un viaducte per fer el pas de marge a marge de la riera, i la resta del recorregut s’executarà amb una secció calaix o coberta de formigó entre pantalles.

Aquesta alternativa per tal de complir amb les recomanacions de l’ACA, el viaducte plantejat situarà els estreps fora del sistema hídric. De la mateixa manera que a l’alternativa 1, aquí no s’aprofitaria el pont existent sobre la riera i, per aquest motiu, l’actuació s’hauria de complementar amb una intervenció sobre ell. A banda del desmuntatge de les vies i la resta d’elements ferroviaris, s’hauria de plantejar la seva reconversió per adaptar-lo a un nou ús o, en últim cas, el seu enderroc.

A partir del punt en què el traçat recupera el corredor actual del ferrocarril, es farà un estudi de les fases i els procediments necessaris per a executar les actuacions interferint el mínim possible amb el servei de la línia d’FGC.

Per tant, la nova estructura plantejada per travessar la riera, consisteix en un pont biga en gelosia metàl·lic, d’un únic tram de 110 m de llum. Tant a l’alternativa 2 com a la 3 la longitud del pont està marcada per les alineacions dels planejaments vigents. L’amplada del pont es variable ja que una part de l’estació esta situada sobre el pont, per tant l’amplada interior varia entre 10.60m i 14.10 m.

En aquesta alternativa la diferència entre la rasant del ferrocarril i la dels vianants, a la futura urbanització, es més gran que a l’alternativa 2, per tant el cantell de la secció tindrà una variació de



8.50 m en aquest cas a diferència de 7.50 m en l’alternativa anterior. Per tant, aquest motiu, ja que les cotes són fixes, i que la distància entre les alineacions de planejament és més gran que a l’alternativa 2, també podem fer servir la mateixa tipologia de pont en gelosia. Igualment que a les altres alternatives la secció d’aquest nou pont està composada per 2 vies de ferrocarril a una distància mínima de 4.00 m i màxima de 7.40 m entre vies amb via en placa i les corresponents passarel·les d’evacuació.

Aquest pont serà cobert de manera que la coberta superior serà transitable per a vianants i ciclistes, i donarà continuïtat al passeig lineal que anirà d’Igualada a Vilanova del Camí per a poder completar la urbanització en superfície. En aquest passeig lineal, a la futura urbanització en superfície, es trobarà una pèrgola.

La secció d’aquest pont és la següent:

Fig. 11. Secció transversal: pont biga sobre la riera d’Òdena

Als dos extrems del pont tindrem un calaix d’acompanyament el qual formarà part de l’àmbit del mateix pont. La secció d’aquest calaix serà diferent a la part d’Igualada que a la de Vilanova del Camí ja que a una part del pont està situada l’estació d’Igualada. Per tant las seccions d’aquests calaixos d’acompanyament seran les següents:

Fig. 12. Secció transversal. Calaix d’acompanyament.

Igual que a les alternatives anteriors, pel tram comprés entre la riera d’Òdena fins passat el pont del carrer Montserrat de Vilanova del Camí, a l’alçada del carrer Eduard Marquina, es proposa la cobertura de les vies d’FGC per a la creació d‘un passeig lineal d’uns 450 m sobre la traça del ferrocarril. El desnivell existent actualment entre la platja de vies i la cota de ciutat, en ambdós costats del traçat, posa les condicions tècniques clares i favorables per a plantejar aquesta proposta de cobertura.



17

L’espai públic recuperat damunt de les vies, situat pràcticament en tot el seu desenvolupament a nivell de ciutat, dóna permeabilitat transversal a barris actualment força separats per la trinxera del pas de la infraestructura i solament connectats mitjançant una passera per a vianants situada a l’alçada del Carrer sant Lluís.

En aquest tram també es proposa el desdoblament de la via actual en la seva part en trinxera com també la modificació de la rasant de les vies sent ambdues modificacions que es poden portar a terme sense afectar el calaix actual que confina les vies. Pel que fa el traçat de les vies es preveuen ajustos en la rasant en el punt de sortida des de la part coberta a l’ andana de l’Estació de Vilanova. Un petit desplaçament de la posició de la andana actual d’uns 30 cm permet una millor transició entre les rasants de les vies que transiten sota cobertura i les vies actuals de l’estació que mantenen la seva cota.

A continuació s’adjunta la planta de l’Alternativa 3.




A la secció tipus 1, del PK 0-025 al 0+000, l’estructura és un pòrtic de 2 vànols, d’amplada total mitja 26,60 m, format per un vànol de 13,20 m de llum pel que transcorrer el traçat del ferrocarril i un altre de de llum variable, on s’emplaçaran les sales tècniques d’FGC. L’estructura del ferrocarril manté el gàlib de 5 m i es projecta amb un espessor d’1 m en coberta i alçat i 0,4 m en solera. El nivell del terreny natural a l’eix de traçat es troba a la cota 311,20, la rasant projectada de l’eix de traçat a la cota 304,50 i el nivell de margues sanes a la cota 301.

La secció tipus 2, del PK 0+000 al PK 0+040, consta de l’estructura tipus, d’amplada constant de 15,60 m, gàlib de 5 m i 1 m d’espessor en coberta i alçat i 0,4 m en solera, fonamentada amb pilons, els quals formen l’alçat.

La secció tipus 3, del PK 0+040 al PK 0+066, correspon al tram anterior al viaducte i, com a tal, es projecta amb un calaix de formigó armat in-situ 1de 5,60 m d’amplada, 5 m de gàlib i 1 m d’espessor, fonamentat sobre esplanada de 2 m d’alçada d’escullera i base de grava-ciment. Aquesta es divideix en 2 subseccions:

La tipus 3A, del PK 0+040 al PK 0+054, respon a la secció tipus descrita anteriorment. El nivell de terreny natural a l’eix de traçat oscil·la entre les cotes 308,50 i 302, la rasant projectada de l’eix de traçat es troba a la cota 304,5 i el nivell de margues sanes a la cota 301.

La tipus 3B, del PK 0+054 al PK 0+066, incorpora una llosa de transició ja que preveu el pas del futur vial, segons Planejament. El nivell de terreny natural a l’eix de traçat oscil·la entre les cotes 302 i 301,59, la rasant projectada de l’eix de traçat es troba a la cota 304,5 i el nivell de margues sanes a la cota 301.

La secció tipus 4, del PK 0+066 al PK 0+213,80, correspon al tram anterior i posterior al viaducte i, com a tal, es projecta amb un calaix de formigó armat in-situ d’amplada variable, de 5,70 m de gàlib



i d’ 1 m d’espessor, fonamentat sobre esplanada de 2 m d’alçada d’escullera i base de grava-ciment. Aquesta es divideix en 2 subseccions:

La tipus 4A, del PK 0+066 al PK 0+085, correspon al tram anterior al viaducte. L’amplada és constant de 16,50 m i requereix d’un terraplenat de grava-ciment considerable (d’uns 10 m) per salvar el desnivell existent fins la cota del calaix. El nivell de terreny natural a l’eix de traçat es troba a la cota 295,50, la rasant projectada de l’eix de traçat a la cota 304,5 i el nivell de margues sanes a la cota 290.

Del PK 0+085,00 a PK 0+197,80 es projecta el viaducte que salva la riera d’Òdena. La nova estructura plantejada per travessar la riera, consisteix en un pont biga en gelosia metàl·lic, d’un únic tram de 110 m de llum. Estructuralment es resol amb una biga en gelosia composta per dos cordons inferiors metàl·lics, dos cordons superiors metàl·lics i unes diagonals metàl·liques per a la correcta transmissió del tallant .El tauler inferior té uns diafragmes transversals metàl·lics cada 3 metres i llosa de compressió de formigó in situ de 0.40m de cantell. El tauler superior també té aquests diafragmes transversals metàl·lics cada 5 metres i llosa de formigó in situ de 0.40m de cantell. Tant els diafragmes superiors con les inferiors seran metàl·liques amb l’objectiu de reduir el pes propi de l’estructura. Aquests dos cordons inferiors i superiors estan unides per unes diagonals metàl·liques cada 10m amb la finalitat de mantenir el ritme dels muntants de la pèrgola que haurà a la futura urbanització. A conseqüència de la variació d’amplada de la secció del pont (motivada per l’encaix de l’andana central), el cantell dels diafragmes inferiors també serà variable. A la secció inicial d’amplada interior 10.60 m, el cantell d’arrencada del diafragma serà 0.90m constant i el de la secció final d’amplada inferior de 14.10 m el cantell d’arrencada serà 0.90m i al centre de la mateixa secció transversal és de 1.20 m..

La fonamentació tant dels estreps com de les aletes seran superficials. Es fonamentarà a les margues.

La tipus 4B, del PK 0+197,80 al PK 0+213,80, correspon al tram posterior al viaducte. L’amplada és constant de 12,70m. El nivell de terreny natural a l’eix de traçat ocil·la entre la 303,50 i la 307,50, la rasant projectada de l’eix de traçat es troba a la cota 304,5 i el nivell de margues a la cota 301.

La secció tipus 5, del PK 0+213,80 al PK 0+611,20, consta d’una estructura d’amplada constant d’11,80 m, galib de 5 m i espessor de 0,8 m en coberta, 1 m en alçat i 0,4 m en solera, fonamentada sobre pilons, els quals formen part de l’alçat, tot i que gran part dels mateixos s’han de recrèixer in-situ. Aquesta es divideix en 9 subseccions en funció de la profunditat dels pilons, l’existència de llosa de transició, la part d’alçat executada in-situ i l’existència de pantalla de micropilons per enderrocar el mur:

La tipus 5A, del PK 0+213,80 al PK 0+223,80, incorpora una llosa de transició ja que preveu el pas del futur vial, segons Planejament. El nivell de terreny natural a l’eix de traçat es troba a la cota 311,70, la rasant projectada de l’eix de traçat a la cota 304,5 i el nivell de margues sanes a la cota 301.

A la tipus 5B, del PK 0+223,80 al PK 0+260, és igual a l’anterior sense llosa de transició. El nivell de terreny natural a l’eix de traçat es troba a la cota 311,30, la rasant projectada de l’eix de traçat a la cota 304,5 i el nivell de margues sanes a la cota 301. En aquest tram es preveu l’enderroc de la passarel·la existent.

A la tipus 5C, del PK 0+260 al PK 0+320, l’alçat de la banda oest pràcticament és recrescut in-situ. El nivell de terreny natural a l’eix de traçat es troba a la cota 308,40, la rasant projectada de l’eix de traçat a la cota 304,5 i el nivell de margues sanes a la cota 301.

A la tipus 5D, del PK 0+320 al PK 0+390, també l’alçat est s’ha de recréixer in-situ i s’executa pantalla de micropilons ancorats a dos nivells a la banda oest, per l’enderroc del mur existent. El nivell de terreny natural a l’eix de traçat oscil·la entre la cota 306,50 i la 307,05, la rasant projectada de l’eix de traçat entre la 304,50 i la 304,635 i el nivell de margues sanes entre la 301 i la 297.



19

A la tipus 5E, del PK 0+390 al PK 0+432,50, s’executa pantalla de micropilons ancorats a dos nivells en ambdues bandes, amb separació entre ancoratges de 2,5 m. El nivell del terreny natural a l’eix de traçat oscil·la entre la cota 307,05 i la 307,30, la rasant projectada de l’eix de traçat entre la cota 304,635 i la 304,763 i el nivell de margues a la cota 297.

A la tipus 5F, del PK 0+432,50 al PK 0+472,50, s’executa pantalla de micropilons ancorats a dos nivells en ambdues bandes, disminuint la separació entre ancoratges a la banda oest de 2,5 a 2 m. Nivell terreny natural a l’eix de traçat a la cota 307,30 a 307,63, rasant projectada de l’eix de traçat a la cota 304,763 a 304,883 i nivell de margues a la cota 297.

La tipus 5G, del PK 0+472,50 al PK 0+552,50, és com l’anterior però a la banda oest només es disposa un nivell d’ancoratges. El nivell de terreny natural a l’eix de traçat oscil·la entre la cota 307,63 i la 308,34, la rasant projectada de l’eix de traçat entre la cota 304,883 i la 305,123 i el nivell de margues sanes es troba a la 297. En aquest tram es preveu l’enderroc de la passarel·la existent.

A la tipus 5H, del PK 0+552,50 al PK 0+582,50, a la banda oest ja no és necessari executar pantalla de micropilons i a la banda est la separació entre els nivells d’ancoratge disminueix de 2,5 a 2 m. El nivell de terreny natural a l’eix de traçat es troba entreb la cota 308,34 i la 308,53, la rasant projectada de l’eix de traçat entre la cota 305,123 i la 305,351 i el nivell de margues sanes entre la 297 i la 298,5.

A la tipus 5i, del PK 0+582,50 al PK 0+611,20, la pantalla de micropilons de la banda est sols requereix d’un nivell d’ancoratges. El nivell de terreny natural a l’eix de traçat es troba entre la cota 308,53 i la 308,61, la rasant projectada de l’eix de traçat entre la cota 305,351 i la 305,041 i el nivell de margues sanes entre la 298,5 i la 299,5.

La secció tipus 6, del PK 0+611,20 al PK 0+636,20, correspon a l’encreuament amb l’actual carrer Avda de Montserrat del terme municipal de Vilanova del camí. L’estructura és un pòrtic de 2 vànols, d’amplada total mitja de 21,45 m, format per un vànol de 14,05 a 14,4 m de llum pel pas del ferrocarril i un altre de 6,20 a 8,77 m de llum, amb 2,5 m de gàlib, que serveix de pas inferior pels

vianants que creuen el vial. L’estructura del ferrocarril, que manté un gàlib de 5 m, és d’espessor 0,8 m en coberta, 1 m en alçat i 0,4 m en solera i incorpora una llosa de transició de l’ample del vial. El nivell de terreny natural a l’eix de traçat es troba a la cota 308,61, la rasant projectada de l’eix de traçat oscil·la entre la cota 306,04 i la 306,74 i el nivell de margues sanes entre la 299,5 i la 300,5. En aquest tram es preveu l’enderroc del pont existent.

La secció tipus 7, del PK 0+636,20 al PK 0+692,50, consta d’una secció en C de 40 cm d’espessor, de 13,82 m d’ample i alçat variable per contenir les terres que es troben a la cota de futura urbanització: a la cota 310 a la banda est i entre la 308,6 i la 309,7 a la banda oest. Al costat oest s’executa un mur que salva el desnivell entre el pas i la cota d’urbanització que oscil·la entre les cotes 312,82 i 309,7. En aquest tram s’ubica una rampa d’accés a andanes des de la cota de superfície, de la cota 312,82 a la 308,4, i una passarel·la a la cota 312,82 a 313,87 d’accés a l’ascensor que també condueix a nivell d’andanes. Ambdues son d’ample 3 m. El nivell del terreny natural a l’eix de traçat es troba a la cota 308,61, la rasant projectada de l’eix de traçat entre les cotes 306,74 i 307,87 i el nivell de margues entre la 300,5 i la 303.

La secció tipus 8, del PK 0+692,20 al PK 0+833, correspon a l’Estació existent del terme municipal de Vilanova del camí i consta d’una secció en C de 40 cm d’espessor, ample 13,82 m i alçat variable per contenir les terres que es troben a la cota de futura urbanització a la banda est i al nivell existent a la banda oest, ambdues coincidents amb la cota 309 m. El nivell de terreny natural a l’eix de traçat es troba a la cota 308,61, la rasant projectada de l’eix de traçat a la cota 307,87 i el nivell de margues entre la 303 i la 305. En aquest tram es preveu l’enderroc, un cop executada l’obra, de la passera que condueix a l’ascensor existent, del mateix ascensor i de les rampes d’accés a andanes de l’actual Estació.



3 CONCLUSIONS

Per tal d’assolir la barrera física entre el barri de Sant Crist i la resta de la ciutat d’Igualada i per tal d’evitar importants afeccions al trànsit a causa del pas a nivell de l’Avinguda de Montserrat, s’estudia la construcció d’una nova estació ferroviària al municipi d’Igualada, que substitueixi l’actual i permeti eliminar el pas a nivell existent.

També s’estudia la integració urbana del ferrocarril al seu pas per Vilanova del Camí. Amb la cobertura de l’actual traçat ferroviari, que circula deprimit en trinxera, tot adaptant i integrant urbanísticament l’estació de Vilanova del Camí i els seus accessos a aquest traçat.

La cobertura de Vilanova del Camí permet la creació d’un passeig sobre la traça del ferrocarril tot integrant els barris actualment separats per la trinxera del pas del ferrocarril.

Per tant, la cobertura del ferrocarril que anirà d’Igualada fins a Vilanova del Camí consistirà en encabir les vies del ferrocarril en una secció calaix, amb coberta prefabricada i alçats i solera executat in situ, de formigó armat, que es fonamentarà mitjançant pilons per tal de recolzar al nivell de les margues sanes, amb l’objectiu d’ampliar la plataforma ferroviària i de rebaixar la rasant de les vies per tal de mantenir el gàlib necessari entre els carrils i la coberta i poder completar la urbanització en superfície.

La tipologia escollida per al disseny del nou pont sobre la riera d’Òdena, tan el cantell com la longitud, està totalment condicionada tant pel traçat com per la cobertura de la línia de ferrocarril, ja que les cotes són fixes. La tipologia escollida és un pont en gelosia amb la coberta transitable que donarà continuïtat al passeig lineal que anirà d’Igualada a Vilanova del Camí per poder completar la urbanització en superfície.

APÈNDIX NÚM. 1 – CÀLCULS ESTRUCTURALS

ALTERNATIVA 1

Model

Ilustración 1 Model complet

Fases Constructives

- Aixecament primers mòduls

Ilustración 2 CS1

- Aixecament segons mòduls

Ilustración 3 CS2

- Formigonat llosa superior

Ilustración 4 CS3

- Desapuntalament

Ilustración 5 CS4

- Aixecament tercer mòdul

Ilustración 6 CS4 1



- Formigonat llosa inferior central


- Formigonat llosa inferior lateral

Ilustración 9 CS5

*** CONTROL DATA

Unit System : KN, M

Definition of Frame

- X Direction of Frame : Unbraced I Sway

- Y Direction of Frame : Unbraced I Sway

- Design Type : 3-D

Design Code

- Steel : Eurocode3

- Concrete : Eurocode2

- SRC : Eurocode4

Tabla 1 Matl

ID Name Type Standard DB E (kN/m^2) Poisson Thermal (1/[C])

Density (kN/m^3)

Mass Dens

1 S355 Steel EN05(S) S355 210000000.0000 0.3000 0.0000 76.98 7.84979

ID Name Type Standard DB E (kN/m^2) Poisson Thermal(1/[C])

Density(kN/m^3)

Mass Dens

2 C35/45 Concrete EN04(RC) C35/45 34077000.0000 0.2000 0.0000 25 2.54929

3 S450 Steel EN05(S) S450 210000000.0000 0.3000 0.0000 76.98 7.84977

Tabla 2 SectAll

ID Type Shape Name Area (m^2)

Asy (m^2)

Asz (m^2)

Ixx (m^4)

Iyy (m^4)

Izz (m^4)

1 DB/UserB CSUP 0.1104 0.0800 0.0320 0.0350 0.01360.0577

2 DB/UserB CINF 0.1184 0.0320 0.0880 0.0408 0.07160.0162

3 DB/UserB DIAG 0.0624 0.0320 0.0320 0.0099 0.00630.0068

4 DB/UserB TRANSSUP 0.0384 0.0200 0.0200 0.0024 0.00150.0017

5 TaperedB TRANSINF 0.0384 0.0200 0.0200 0.0024 0.00150.0017

6 TaperedB TRANSINFREV0.0186 0.0150 0.0045 0.0002 0.00010.0006

7 DB/UserB CSUP2 0.1104 0.0800 0.0320 0.0350 0.01360.0577

Tabla 3 Thik

ID Type In=OutThick-In(m)

Thick-Out(m)

Offset Offset Type

OffsetRatio

OffsetValue(m)

1 ValueYes 0.4000 0.0000 Yes Ratio 0.2000 0.0000

2 ValueYes 0.4000 0.0000 Yes Ratio -0.2000 0.0000

Tabla 4 Cons

Node Dx Dy Dz Rx Ry Rz Group

1 0 1 1 0 0 0 E2

18 1 1 1 0 0 0 E1

19 0 1 1 0 0 0 E2

37 1 1 1 0 0 0 E1

Càrregues considerades

- Pes propi

- Càrrega permanent - 0.25 m de llosa no col·laborant. - 0.30 m de placa per a via. - Resta d’elements viaris.

- Càrregues tràfic viari. - Sobre càrrega tràfic. IAP 3.2.3.1.1 -Carro. IAP 3.2.3.1.1

- Càrregues tràfic ferroviari. - Sobre càrrega tràfic. IAPF 2.3.1.1 -Tren de carregues. IAPF 2.3.1.1

- Vent. IAPF 2.3.7

- Temperatura. - Sobre càrrega tràfic. IAP 3.2.3.1.1 -Carro. IAP 3.2.3.1.1

Ilustración 10 cp

Ilustración 11 SC CARRO

Ilustración 12 CARRO

Ilustración 13 TREN DE CARGAS

Ilustración 14 SC TREN DE CARGAS

Combinació de càrregues

** GENERAL

NO NAME TYPE ACTIVE DESCRIPTION

-------- ---------- ---------- ---------- ------------------------------------------

1 gLCB1 Add STRENGTH 1.35Permanent+1.5W[1]

2 gLCB2 Add STRENGTH 1.35Permanent-1.5W[1]



5 gLCB5 Add STRENGTH 1.35Permanent+1.5T[1]

6 gLCB6 Add STRENGTH 1.35Permanent-1.5T[1]







13 gLCB13 Add STRENGTH Ch: 1.0Permanent+1.0W[1]

14 gLCB14 Add STRENGTH Ch: 1.0Permanent-1.0W[1]

15 gLCB15 Add STRENGTH Ch: 1.0Permanent+1.0T[1]

16 gLCB16 Add STRENGTH Ch: 1.0Permanent-1.0T[1]



19 gLCB19 Add STRENGTH Fr: 1.0Permanent+1.0M[1]+0.5T[1]

20 gLCB20 Add STRENGTH Fr: 1.0Permanent+1.0M[1]-0.5T[1]







27 gLCB27 Add STRENGTH Fr: 1.0Permanent+0.2W[1]

28 gLCB28 Add STRENGTH Fr: 1.0Permanent-0.2W[1]

29 gLCB29 Add STRENGTH Fr: 1.0Permanent+0.6T[1]

30 gLCB30 Add STRENGTH Fr: 1.0Permanent-0.6T[1]



33 gLCB33 Add STRENGTH QP: 1.0Permanent+0.5T[1]

34 gLCB34 Add STRENGTH QP: 1.0Permanent-0.5T[1]



37 gLCB37 Add STRENGTH QP: 1.0Permanent

38 gLCB38 Add STRENGTH

39 gLBC39 Add STRENGTH

40 ENV ELU Envelope STRENGTH

41 ENV ELS Envelope STRENGTH

42 Flecha ac~ Add STRENGTH


LIST OF LOAD COMBINATIONS

=============================================================================================

NUM NAME ACTIVE TYPE

LOADCASE(FACTOR) + LOADCASE(FACTOR) + LOADCASE(FACTOR)

=============================================================================================

1 gLCB1 Active Add

pp( 1.350) + cp( 1.350) + viento( 1.500)

+ Creep Secondary( 1.350) + Shrinkage Secondary( 1.350)

---------------------------------------------------------------------------------------------

2 gLCB2 Active Add

pp( 1.350) + cp( 1.350) + viento(-1.500)


---------------------------------------------------------------------------------------------

3 gLCB3 Active Add

pp( 1.000) + cp( 1.000) + viento( 1.500)


---------------------------------------------------------------------------------------------

4 gLCB4 Active Add

pp( 1.000) + cp( 1.000) + viento(-1.500)


---------------------------------------------------------------------------------------------

5 gLCB5 Active Add

pp( 1.350) + cp( 1.350) + gradT( 1.500)


---------------------------------------------------------------------------------------------

6 gLCB6 Active Add

pp( 1.350) + cp( 1.350) + gradT(-1.500)


---------------------------------------------------------------------------------------------

7 gLCB7 Active Add

pp( 1.350) + cp( 1.350) + Temp( 1.500)


---------------------------------------------------------------------------------------------

8 gLCB8 Active Add

pp( 1.350) + cp( 1.350) + Temp(-1.500)


---------------------------------------------------------------------------------------------

9 gLCB9 Active Add

pp( 1.000) + cp( 1.000) + gradT( 1.500)


---------------------------------------------------------------------------------------------

10 gLCB10 Active Add

pp( 1.000) + cp( 1.000) + gradT(-1.500)


---------------------------------------------------------------------------------------------


pp( 1.000) + cp( 1.000) + Temp( 1.500)


---------------------------------------------------------------------------------------------


pp( 1.000) + cp( 1.000) + Temp(-1.500)


---------------------------------------------------------------------------------------------


pp( 1.000) + cp( 1.000) + viento( 1.000)


---------------------------------------------------------------------------------------------


pp( 1.000) + cp( 1.000) + viento(-1.000)


---------------------------------------------------------------------------------------------


pp( 1.000) + cp( 1.000) + gradT( 1.000)


---------------------------------------------------------------------------------------------


pp( 1.000) + cp( 1.000) + gradT(-1.000)


---------------------------------------------------------------------------------------------


pp( 1.000) + cp( 1.000) + Temp( 1.000)


---------------------------------------------------------------------------------------------


pp( 1.000) + cp( 1.000) + Temp(-1.000)


---------------------------------------------------------------------------------------------


pp( 1.000) + cp( 1.000) + gradT( 0.500)


---------------------------------------------------------------------------------------------


pp( 1.000) + cp( 1.000) + gradT(-0.500)


---------------------------------------------------------------------------------------------


pp( 1.000) + cp( 1.000) + Temp( 0.500)


---------------------------------------------------------------------------------------------


pp( 1.000) + cp( 1.000) + Temp(-0.500)


---------------------------------------------------------------------------------------------


pp( 1.000) + cp( 1.000) + gradT( 0.500)


---------------------------------------------------------------------------------------------


pp( 1.000) + cp( 1.000) + gradT(-0.500)


---------------------------------------------------------------------------------------------


pp( 1.000) + cp( 1.000) + Temp( 0.500)


---------------------------------------------------------------------------------------------


pp( 1.000) + cp( 1.000) + Temp(-0.500)


---------------------------------------------------------------------------------------------


pp( 1.000) + cp( 1.000) + sccarro( 1.000)

+ carro( 1.000) + Creep Secondary( 1.000) + Shrinkage Secondary( 1.000)

---------------------------------------------------------------------------------------------


pp( 1.000) + cp( 1.000) + trendecargas( 1.000)

+ sctrendecargas( 1.000) + Creep Secondary( 1.000) + Shrinkage Secondary( 1.000)

---------------------------------------------------------------------------------------------


pp( 1.000) + cp( 1.000) + gradT( 0.600)


---------------------------------------------------------------------------------------------


pp( 1.000) + cp( 1.000) + gradT(-0.600)


---------------------------------------------------------------------------------------------


pp( 1.000) + cp( 1.000) + Temp( 0.600)


---------------------------------------------------------------------------------------------


pp( 1.000) + cp( 1.000) + Temp(-0.600)


---------------------------------------------------------------------------------------------


pp( 1.000) + cp( 1.000) + gradT( 0.500)


---------------------------------------------------------------------------------------------


pp( 1.000) + cp( 1.000) + gradT(-0.500)


---------------------------------------------------------------------------------------------


pp( 1.000) + cp( 1.000) + Temp( 0.500)


---------------------------------------------------------------------------------------------


pp( 1.000) + cp( 1.000) + Temp(-0.500)


---------------------------------------------------------------------------------------------


pp( 1.000) + cp( 1.000) + viento(-0.200)


---------------------------------------------------------------------------------------------


pp( 1.350) + cp( 1.350) + sccarro( 1.500)


---------------------------------------------------------------------------------------------

39 gLBC39 Active Add



---------------------------------------------------------------------------------------------

40 ENV ELU Active Envelope

gLCB1( 1.000) + gLCB2( 1.000) + gLCB3( 1.000)

+ gLCB4( 1.000) + gLCB5( 1.000) + gLCB6( 1.000)

+ gLCB7( 1.000) + gLCB8( 1.000) + gLCB9( 1.000)

+ gLCB10( 1.000) + gLCB11( 1.000) + gLCB12( 1.000)

+ gLCB38( 1.000) + gLBC39( 1.000)

---------------------------------------------------------------------------------------------

41 ENV ELS Active Envelope

gLCB13( 1.000) + gLCB14( 1.000) + gLCB15( 1.000)

+ gLCB16( 1.000) + gLCB17( 1.000) + gLCB18( 1.000)

+ gLCB19( 1.000) + gLCB20( 1.000) + gLCB21( 1.000)

+ gLCB22( 1.000) + gLCB23( 1.000) + gLCB24( 1.000)

+ gLCB25( 1.000) + gLCB26( 1.000) + gLCB27( 1.000)

+ gLCB28( 1.000) + gLCB29( 1.000) + gLCB30( 1.000)

+ gLCB31( 1.000) + gLCB32( 1.000) + gLCB33( 1.000)

+ gLCB34( 1.000) + gLCB35( 1.000) + gLCB36( 1.000)

+ gLCB37( 1.000)

---------------------------------------------------------------------------------------------

42 Flecha activa 1 Active Add

sccarro( 1.000) + carro( 1.000) + Creep Primary( 1.000)

+ Shrinkage Primary( 1.000)

---------------------------------------------------------------------------------------------


trendecargas( 1.000) + sctrendecargas( 1.000) + Creep Primary( 1.000)


---------------------------------------------------------------------------------------------

Esforços Constructius.

Reologia

Ilustración 15 Fluencia 28 días descimbrat

Ilustración 16 Fluencia 30d descimbrat

Ilustración 17 Tram central 30 d fluencia

Ilustración 18 Formigonat tram central

Ilustración 19 Formigonat tram central inf

Ilustración 20 10000 d fluencia

Tensions ELU

Ilustración 21 BeamStrs 1




Tensions ELS

Ilustración 25 BeamStrs ELS 1




Comprovació Deformacions

L/1446 < L/600 (IAPF 4.2.1.2)

Ilustración 29 Flecha activa

L/970 < L/600 (IAPF 4.2.1.1.3)

Ilustración 30 Flecha total

Coeficient d’impacte

Càlcul simplificat

V< 220 km/h

Element estructural determinant. Longituds determinants LΦ per bigues principals, bigues continues: Llum de tram

LΦ = 117 m

Límit superior f0[Hz]= 94.76 LΦ-0.748 = 2.81 Hz

Límit inferior f0[Hz]= 23.58 LΦ-0.592 = 1.40 Hz

f0 = 1/T = 1/0.547 = 1.829 Hz

Obtenció de Φ Φ2 = 1.44/(LΦ 1/2-0.2) + 0.82 < 1 Φ3 = 2.16/(LΦ 1/2-0.2) + 0.73 < 1

Φ = 1

Modes de vibració

Ilustración 31 ModeShape 1


ALTERNATIVA 2

Model

Ilustración 1 Image Model1

Ilustración 2 Image model2

Fases Constructives

- Aixecament primer módul

Ilustración 3 Image CS1

- Aixecament segon módul




- Desapuntalament


- Formigonat llosa inferior


*** CONTROL DATA

Unit System : KN, M

Definition of Frame



- Design Type : 3-D

Design Code

- Steel : Eurocode3


- SRC : Eurocode4

Tabla 1 Matl

ID Name Type Standard DB E (kN/m^2) Poisson Thermal (1/[C])

Density (kN/m^3)

Mass Dens

1 S355 Steel EN05(S) S355 210000000.0000 0.3000 0.0000 76.98 7.84979

2 C35/45 Concrete EN04(RC) C35/45 34077000.0000 0.2000 0.0000 25 2.54929

3 S450 Steel EN05(S) S450 210000000.0000 0.3000 0.0000 76.98 7.84977

Tabla 2 SectAll


Asy (m^2)

Asz (m^2)

Ixx (m^4)

Iyy (m^4)

Izz (m^4)

1 DB/User B CSUP 0.1104 0.0800 0.0320 0.03500.0136 0.0577

2 DB/User B CINF 0.1184 0.0320 0.0880 0.04080.0716 0.0162

3 DB/User B DIAG 0.0624 0.0320 0.0320 0.00990.0063 0.0068

4 DB/User B TRANSSUP 0.0384 0.0200 0.0200 0.00240.0015 0.0017

5 Tapered B TRANSINF 0.0384 0.0200 0.0200 0.00240.0015 0.0017

6 Tapered B TRANSINFREV 0.0186 0.0150 0.0045 0.00020.0001 0.0006

7 DB/User B CSUP2 0.1104 0.0800 0.0320 0.03500.0136 0.0577

Tabla 3 Thik

ID Type In=Out Thick-In(m)

Thick-Out(m)

Offset OffsetType

Offset Ratio

Offset Value(m)

1 Value Yes 0.4000 0.0000 Yes Ratio 0.2000 0.0000

2 Value Yes 0.4000 0.0000 Yes Ratio -0.2000 0.0000

Tabla 4 Cons

Node Dx Dy Dz Rx Ry Rz Group

1 0 1 1 0 0 0 E2

18 1 1 1 0 0 0 E1

19 0 1 1 0 0 0 E2

37 1 1 1 0 0 0 E1


- Pes propi




- Vent. IAPF 2.3.7


Ilustración 8 CARGA PERMANENTE

Ilustración 9 VIENTO


Ilustración 11 TEMP


Ilustración 13 TREN CARGAS



** GENERAL


-------- ---------- ---------- ---------- ------------------------------------------













































=============================================================================================



=============================================================================================

1 gLCB1 Active Add

pp( 1.350) + cp( 1.350) + viento( 1.500)


---------------------------------------------------------------------------------------------

2 gLCB2 Active Add

pp( 1.350) + cp( 1.350) + viento(-1.500)


---------------------------------------------------------------------------------------------

3 gLCB3 Active Add

pp( 1.000) + cp( 1.000) + viento( 1.500)


---------------------------------------------------------------------------------------------

4 gLCB4 Active Add

pp( 1.000) + cp( 1.000) + viento(-1.500)


---------------------------------------------------------------------------------------------

5 gLCB5 Active Add

pp( 1.350) + cp( 1.350) + gradT( 1.500)


---------------------------------------------------------------------------------------------

6 gLCB6 Active Add

pp( 1.350) + cp( 1.350) + gradT(-1.500)


---------------------------------------------------------------------------------------------

7 gLCB7 Active Add

pp( 1.350) + cp( 1.350) + Temp( 1.500)


---------------------------------------------------------------------------------------------

8 gLCB8 Active Add

pp( 1.350) + cp( 1.350) + Temp(-1.500)


---------------------------------------------------------------------------------------------

9 gLCB9 Active Add

pp( 1.000) + cp( 1.000) + gradT( 1.500)


---------------------------------------------------------------------------------------------


pp( 1.000) + cp( 1.000) + gradT(-1.500)


---------------------------------------------------------------------------------------------


pp( 1.000) + cp( 1.000) + Temp( 1.500)


---------------------------------------------------------------------------------------------


pp( 1.000) + cp( 1.000) + Temp(-1.500)


---------------------------------------------------------------------------------------------


pp( 1.000) + cp( 1.000) + viento( 1.000)


---------------------------------------------------------------------------------------------


pp( 1.000) + cp( 1.000) + viento(-1.000)


---------------------------------------------------------------------------------------------


pp( 1.000) + cp( 1.000) + gradT( 1.000)


---------------------------------------------------------------------------------------------


pp( 1.000) + cp( 1.000) + gradT(-1.000)


---------------------------------------------------------------------------------------------


pp( 1.000) + cp( 1.000) + Temp( 1.000)


---------------------------------------------------------------------------------------------


pp( 1.000) + cp( 1.000) + Temp(-1.000)


---------------------------------------------------------------------------------------------


pp( 1.000) + cp( 1.000) + gradT( 0.500)


---------------------------------------------------------------------------------------------


pp( 1.000) + cp( 1.000) + gradT(-0.500)


---------------------------------------------------------------------------------------------


pp( 1.000) + cp( 1.000) + Temp( 0.500)


---------------------------------------------------------------------------------------------


pp( 1.000) + cp( 1.000) + Temp(-0.500)


---------------------------------------------------------------------------------------------


pp( 1.000) + cp( 1.000) + gradT( 0.500)


---------------------------------------------------------------------------------------------


pp( 1.000) + cp( 1.000) + gradT(-0.500)


---------------------------------------------------------------------------------------------


pp( 1.000) + cp( 1.000) + Temp( 0.500)


---------------------------------------------------------------------------------------------


pp( 1.000) + cp( 1.000) + Temp(-0.500)


---------------------------------------------------------------------------------------------


pp( 1.000) + cp( 1.000) + sccarro( 1.000)


---------------------------------------------------------------------------------------------




---------------------------------------------------------------------------------------------


pp( 1.000) + cp( 1.000) + gradT( 0.600)


---------------------------------------------------------------------------------------------


pp( 1.000) + cp( 1.000) + gradT(-0.600)


---------------------------------------------------------------------------------------------


pp( 1.000) + cp( 1.000) + Temp( 0.600)


---------------------------------------------------------------------------------------------


pp( 1.000) + cp( 1.000) + Temp(-0.600)


---------------------------------------------------------------------------------------------


pp( 1.000) + cp( 1.000) + gradT( 0.500)


---------------------------------------------------------------------------------------------


pp( 1.000) + cp( 1.000) + gradT(-0.500)


---------------------------------------------------------------------------------------------


pp( 1.000) + cp( 1.000) + Temp( 0.500)


---------------------------------------------------------------------------------------------


pp( 1.000) + cp( 1.000) + Temp(-0.500)


---------------------------------------------------------------------------------------------


pp( 1.000) + cp( 1.000) + viento(-0.200)


---------------------------------------------------------------------------------------------


pp( 1.350) + cp( 1.350) + sccarro( 1.500)


---------------------------------------------------------------------------------------------




---------------------------------------------------------------------------------------------


gLCB1( 1.000) + gLCB2( 1.000) + gLCB3( 1.000)

+ gLCB4( 1.000) + gLCB5( 1.000) + gLCB6( 1.000)

+ gLCB7( 1.000) + gLCB8( 1.000) + gLCB9( 1.000)

+ gLCB10( 1.000) + gLCB11( 1.000) + gLCB12( 1.000)

+ gLCB38( 1.000) + gLBC39( 1.000)

---------------------------------------------------------------------------------------------


gLCB13( 1.000) + gLCB14( 1.000) + gLCB15( 1.000)

+ gLCB16( 1.000) + gLCB17( 1.000) + gLCB18( 1.000)

+ gLCB19( 1.000) + gLCB20( 1.000) + gLCB21( 1.000)

+ gLCB22( 1.000) + gLCB23( 1.000) + gLCB24( 1.000)

+ gLCB25( 1.000) + gLCB26( 1.000) + gLCB27( 1.000)

+ gLCB28( 1.000) + gLCB29( 1.000) + gLCB30( 1.000)

+ gLCB31( 1.000) + gLCB32( 1.000) + gLCB33( 1.000)

+ gLCB34( 1.000) + gLCB35( 1.000) + gLCB36( 1.000)

+ gLCB37( 1.000)

---------------------------------------------------------------------------------------------




---------------------------------------------------------------------------------------------




---------------------------------------------------------------------------------------------


Reologia

Ilustración 15 Fluencia 28d losa sup

Ilustración 16 retracción 28d losa sup

Ilustración 17 Retracción descimbrado

Ilustración 18 Fluencia descimbrado

Ilustración 19 fluencia 10000 dias

Ilustración 20 retracción 10000días

Tensions ELU





Tensions ELS

Ilustración 25 ELS BeamStrs 1





L/1184 < L/600 (IAPF 4.2.1.2)

Ilustración 29 ELS DeformCont FLECHA TOTAL

L/643 < L/600 (IAPF 4.2.1.1.3)

Ilustración 30 ELS DeformCont FLECHA ACTIVA


Càlcul simplificat

V< 220 km/h

Element estructural determinant. Longituds determinants LΦ per bigues principals, bigues simplement recolzades: Llum de tram

LΦ = 90 m



f0 = 1/T = 1/0.5943 = 1.683 Hz

Obtenció de Φ Φ2 = 1.44/(Φ1/2-0.2) + 0.82 < 1 Φ3 = 2.16/(Φ1/2-0.2) + 0.73 < 1

Φ = 1

Modes de vibració



ALTERNATIVA 3

Model

Ilustración 1 Modelo completo

Fases Constructives

- Aixecament primer módul


- Aixecament segon módul




- Desapuntalament


- Formigonat llosa inferior


*** CONTROL DATA

Unit System : KN, M

Definition of Frame



- Design Type : 3-D

Design Code

- Steel : Eurocode3


- SRC : Eurocode4

Tabla 1 Matl

ID Name Type Standard DB E (kN/m^2) Poisson Thermal(1/[C])

Density(kN/m^3)

Mass Dens

1 S355 Steel EN05(S) S355 210000000.0000 0.3000 0.0000 76.98 7.84979

2 C35/45 Concrete EN04(RC) C35/45 34077000.0000 0.2000 0.0000 25 2.54929

3 S450 Steel EN05(S) S450 210000000.0000 0.3000 0.0000 76.98 7.84977

Tabla 2 SectAll


Asy (m^2)

Asz (m^2)

Ixx (m^4)

Iyy (m^4)

Izz (m^4)

1 DB/UserB CSUP 0.1104 0.0800 0.0320 0.0350 0.01360.0577

2 DB/UserB CINF 0.1184 0.0320 0.0880 0.0408 0.07160.0162

3 DB/UserB DIAG 0.0624 0.0320 0.0320 0.0099 0.00630.0068

4 DB/UserB TRANSSUP 0.0384 0.0200 0.0200 0.0024 0.00150.0017

5 TaperedB TRANSINF 0.0384 0.0200 0.0200 0.0024 0.00150.0017

6 TaperedB TRANSINFREV0.0186 0.0150 0.0045 0.0002 0.00010.0006

7 DB/UserB CSUP2 0.1104 0.0800 0.0320 0.0350 0.01360.0577

Tabla 3 Thik

ID Type In=Out Thick-In(m)

Thick-Out(m)

Offset OffsetType

Offset Ratio

Offset Value(m)

1 Value Yes 0.4000 0.0000 Yes Ratio 0.2000 0.0000

2 Value Yes 0.4000 0.0000 Yes Ratio -0.2000 0.0000


- Pes propi




- Vent. IAPF 2.3.7


Ilustración 7 CARGA PERMANENTE

Ilustración 8 VIENTO


Ilustración 10 GRAD T



Ilustración 13 TREN DE CARGAS


** GENERAL


-------- ---------- ---------- ---------- ------------------------------------------













































=============================================================================================



=============================================================================================

1 gLCB1 Active Add

pp( 1.350) + cp( 1.350) + viento( 1.500)


---------------------------------------------------------------------------------------------

2 gLCB2 Active Add

pp( 1.350) + cp( 1.350) + viento(-1.500)


---------------------------------------------------------------------------------------------

3 gLCB3 Active Add

pp( 1.000) + cp( 1.000) + viento( 1.500)


---------------------------------------------------------------------------------------------

4 gLCB4 Active Add

pp( 1.000) + cp( 1.000) + viento(-1.500)


---------------------------------------------------------------------------------------------

5 gLCB5 Active Add

pp( 1.350) + cp( 1.350) + gradT( 1.500)


---------------------------------------------------------------------------------------------

6 gLCB6 Active Add

pp( 1.350) + cp( 1.350) + gradT(-1.500)


---------------------------------------------------------------------------------------------

7 gLCB7 Active Add

pp( 1.350) + cp( 1.350) + Temp( 1.500)


---------------------------------------------------------------------------------------------

8 gLCB8 Active Add

pp( 1.350) + cp( 1.350) + Temp(-1.500)


---------------------------------------------------------------------------------------------

9 gLCB9 Active Add

pp( 1.000) + cp( 1.000) + gradT( 1.500)


---------------------------------------------------------------------------------------------


pp( 1.000) + cp( 1.000) + gradT(-1.500)


---------------------------------------------------------------------------------------------


pp( 1.000) + cp( 1.000) + Temp( 1.500)


---------------------------------------------------------------------------------------------


pp( 1.000) + cp( 1.000) + Temp(-1.500)


---------------------------------------------------------------------------------------------


pp( 1.000) + cp( 1.000) + viento( 1.000)


---------------------------------------------------------------------------------------------


pp( 1.000) + cp( 1.000) + viento(-1.000)


---------------------------------------------------------------------------------------------


pp( 1.000) + cp( 1.000) + gradT( 1.000)


---------------------------------------------------------------------------------------------


pp( 1.000) + cp( 1.000) + gradT(-1.000)


---------------------------------------------------------------------------------------------


pp( 1.000) + cp( 1.000) + Temp( 1.000)


---------------------------------------------------------------------------------------------


pp( 1.000) + cp( 1.000) + Temp(-1.000)


---------------------------------------------------------------------------------------------


pp( 1.000) + cp( 1.000) + gradT( 0.500)


---------------------------------------------------------------------------------------------


pp( 1.000) + cp( 1.000) + gradT(-0.500)


---------------------------------------------------------------------------------------------


pp( 1.000) + cp( 1.000) + Temp( 0.500)


---------------------------------------------------------------------------------------------


pp( 1.000) + cp( 1.000) + Temp(-0.500)


---------------------------------------------------------------------------------------------


pp( 1.000) + cp( 1.000) + gradT( 0.500)


---------------------------------------------------------------------------------------------


pp( 1.000) + cp( 1.000) + gradT(-0.500)


---------------------------------------------------------------------------------------------


pp( 1.000) + cp( 1.000) + Temp( 0.500)


---------------------------------------------------------------------------------------------


pp( 1.000) + cp( 1.000) + Temp(-0.500)


---------------------------------------------------------------------------------------------


pp( 1.000) + cp( 1.000) + sccarro( 1.000)


---------------------------------------------------------------------------------------------




---------------------------------------------------------------------------------------------


pp( 1.000) + cp( 1.000) + gradT( 0.600)


---------------------------------------------------------------------------------------------


pp( 1.000) + cp( 1.000) + gradT(-0.600)


---------------------------------------------------------------------------------------------


pp( 1.000) + cp( 1.000) + Temp( 0.600)


---------------------------------------------------------------------------------------------


pp( 1.000) + cp( 1.000) + Temp(-0.600)


---------------------------------------------------------------------------------------------


pp( 1.000) + cp( 1.000) + gradT( 0.500)


---------------------------------------------------------------------------------------------


pp( 1.000) + cp( 1.000) + gradT(-0.500)


---------------------------------------------------------------------------------------------


pp( 1.000) + cp( 1.000) + Temp( 0.500)


---------------------------------------------------------------------------------------------


pp( 1.000) + cp( 1.000) + Temp(-0.500)


---------------------------------------------------------------------------------------------


pp( 1.000) + cp( 1.000) + viento(-0.200)


---------------------------------------------------------------------------------------------


pp( 1.350) + cp( 1.350) + sccarro( 1.500)


---------------------------------------------------------------------------------------------




---------------------------------------------------------------------------------------------


gLCB1( 1.000) + gLCB2( 1.000) + gLCB3( 1.000)

+ gLCB4( 1.000) + gLCB5( 1.000) + gLCB6( 1.000)

+ gLCB7( 1.000) + gLCB8( 1.000) + gLCB9( 1.000)

+ gLCB10( 1.000) + gLCB11( 1.000) + gLCB12( 1.000)

+ gLCB38( 1.000) + gLBC39( 1.000)

---------------------------------------------------------------------------------------------


gLCB13( 1.000) + gLCB14( 1.000) + gLCB15( 1.000)

+ gLCB16( 1.000) + gLCB17( 1.000) + gLCB18( 1.000)

+ gLCB19( 1.000) + gLCB20( 1.000) + gLCB21( 1.000)

+ gLCB22( 1.000) + gLCB23( 1.000) + gLCB24( 1.000)

+ gLCB25( 1.000) + gLCB26( 1.000) + gLCB27( 1.000)

+ gLCB28( 1.000) + gLCB29( 1.000) + gLCB30( 1.000)

+ gLCB31( 1.000) + gLCB32( 1.000) + gLCB33( 1.000)

+ gLCB34( 1.000) + gLCB35( 1.000) + gLCB36( 1.000)

+ gLCB37( 1.000)

---------------------------------------------------------------------------------------------




---------------------------------------------------------------------------------------------




---------------------------------------------------------------------------------------------


Reologia

Ilustración 14 Fluencia 28d losa superior

Ilustración 15 Retracción 28d losa superiro

Ilustración 16 Retracción descimbrado

Ilustración 17 Fluencia descimbrado

Ilustración 18 Fluencia 10000 días

Ilustración 19 Retracción 10000 días

Tensions ELU

Ilustración 20 BeamStrs 1 ELU




Tensions ELS

Ilustración 24 BeamStrs 1 ELS





L/1184 < L/600 (IAPF 4.2.1.2)

Ilustración 28 ELS FLECHA TOTAL

L/643 < L/600 (IAPF 4.2.1.1.3)

Ilustración 29 Flecha activa


Càlcul simplificat

V< 220 km/h

Element estructural determinant. Longituds determinants LΦ per bigues principals, bigues simplement recolzades: Llum de tram

LΦ = 110 m



f0 = 1/T = 1/0.7 = 1.42Hz

Obtenció de Φ Φ2 = 1.44/(Φ1/2-0.2) + 0.82 < 1 Φ3 = 2.16/(Φ1/2-0.2) + 0.73 < 1

Φ = 1



memÒria · 2010-11-05 · annex núm. 8: estructures 09139–ein–gis 4 fig. 1. planta...

Documents