mecánica biciboi (1)

5/10/2018 Mec nica BICIBOI (1) - slidepdf.com

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MANUAL B Á SICO DE

MECÁNICA DE LABICICLETA

ELABORADO Y RECOPILADO POR YERAY BOMBÍN



ÍNDICE

1. Anatomía de la Bicicleta

2. Herramientas Generales y Específicas

3. Cuadro3.1 Materiales3.2 Tallas

4. Rodamientos4.1 Eje de Pedalier

4.2 Bujes4.3 Dirección4.4 Pedales

5. Transmisión5.1 Cambios5.2 Cambio Trasero5.3 Desviador 5.4 La Cadena

6. Frenos6.1 Tipos de frenos6.2 Manetas de freno

7. Ruedas7.1 Llantas7.2 Cubiertas7.3 Radios

7.4 Montar una rueda

8. Horquilla8.1 Rígida8.2 De suspensión



9. Potencia, Manillar y Sillín

9.1 Potencia9.2 Manillar 9.3 Sillín

10. Uso de la bicicleta10.1 Estiramientos10.2 Beneficios para la salud

11. Historia de la bicicletaBibliografía



La bicicleta

Eugenio Fuentes EL PAÍS 2009

Hay dos juguetes imprescindibles para cualquier niño: un balón y unabicicleta. El balón para jugar en equipo y conocer a los demás, para aprender arespetar al adversario, a cumplir las reglas pactadas, a evitar tanto lahumillación en la derrota como la arrogancia en la victoria, a apreciar la

solidaridad y las ventajas de la colaboración. La bicicleta para conocerse a símismo, para aprender el valor del sacrificio individual y del esfuerzo y, si haycompetición, para descubrir que el rival no es muy diferente de nosotros.

La bicicleta es un vehículo tan frágil y liviano que cualquier choque larompe, tan delgado que resulta casi transparente. No admite secretos demotores, ni de alerones o difusores, de modo que queda fiado a la fuerza delas piernas que la desplazan. No es casualidad que el primer diseño de unabicicleta se deba a quien dibujó la primera máquina de volar. Desde el original

artilugio que Leonardo da Vinci inventó con unos tubos de hierro, unosalambres y unas ruedas de madera hasta la actual perfección de caucho y decarbono, no han podido con ella ni la electricidad, ni la gasolina. Y siguenaumentando sus adeptos.

En el ciclismo no triunfa el campeón de energía bruta, porque no vencequien tiene más fuerza, sino quien mejor relaciona su fuerza con su peso. (...)

Como la primera mujer que amamos, o la primera muerte de un ser querido, montar en bicicleta forma parte de esas experiencias que nunca se

olvidan. La mezcla de placer y miedo provoca tal intensidad en la sinapsis entrelas neuronas implicadas que el paso de los años no logra deteriorar susconexiones. El cerebro guarda esa información como tesoros, como si yasupiera que algún día necesitaremos recordar como eran los besos de la mujer amada, que lecciones aprendimos de la persona muerta o cómo guardar elequilibrio cuando nos ponemos echar pie a tierra porque la tierra quema.



1. ANATOMÍA DE LA BICICLETA

En esta tabla de imágenes está la descripción de los principalescomponentes de una bici de montaña. Mientras mejor conozcas tu bici, máspreparado estarás para disfrutar sus posibilidades.

Componentes de la Bicicleta

11

Freno Delantero Los hay de PUENTE, CANTILEVER o V-BRAKE que crean fricción contra el aro parafrenar, mediante unas pastillas. También hayfrenos de DISCO hidráulico y mecánico, en los

que la fricción se hace contra el disco.



2 Manetas de freno Usadas para aplicar los frenos. Para frenosCantilever o de puente normalmente sirven lasmismas. Los frenos V y de disco tienen unas

manetas diferentes.3 Manetas de Cambio Son los mecanismos con los que cambian

las velocidades. Hay dos marcas reconocidas:Shimano que usa las palancas tipo gatillo ySRAM (Gripshift) que usa las de tipo puñogiratorio. Hay modelos desde 18 hasta 27velocidades.

4 Manillar Es el elemento que nos permitirá manejar la

bici. Los hay planos y lo denominados de doblealtura. Los primeros dan una posición másaerodinámica usada en las carreras y lossegundos dan una posición alta que mejoran elmanejo y en una posición más cómoda.

5 Potencia Es la unión del manillar con la horquilla parala dirección. Casi todos actualmente usan elsistema “AHEAD”, y también los hay de“ROSCA”. Es más fácil ajustar el primero pero

no ofrece la opción de cambiar la altura delmanillar. Vienen en diferentes longitudes yángulos para obtener una posición adecuada delciclista en la bici.

6 Cuadro Es el alma de la bici. El componente másimportante ya que debe ser del tamaño correctopara nuestra estatura. Los hay de Aluminio,entre ellos las series 6000 o 7000 garantizanuna buena calidad y ligereza. Los de Acero son

cuadros muy resistentes y aunque no lo parezcalos hay ligeros de alta calidad como Reynolds oTrue Temper. Los de titanio son una mezcla depropiedades entre el acero y el aluminio ytienden a ser caros. La aleación más usada esla 6/3. Por último, los de fibra de Carbono, muyligeros y caros.



7 Amortiguador trasero Los hay de dos tipos. De aire son muyligeros pero tienden a ser poco sensibles aobstáculos pequeños. Los de Resorte, muy

sensibles a cualquier tipo de obstáculo yademás muy resistentes a golpes fuertes,aunque son considerablemente más pesadosque los de aire.

8 Sillín La parte de contacto más importante entre túy la bici. Dedica el tiempo necesario aseleccionar un asiento cómodo para salidaslargas. Deben tener un esponjosidad que te decomodidad pero firmeza al mismo tiempo. Las

mujeres requieren de asientos especialmentediseñados para ellas. El asiento que escojasdebe permitirte deslizarte por el sinobstaculizarte, para poder echar tu cuerpo haciaatrás en bajadas empinadas y terreno técnico.

9 Tija de sillín Normalmente son de aluminio. Vienen endiferentes diámetros desde 25.5 mm hasta 31.0por lo que debes asegurarte que sea eladecuado al cuadro que tienes.

10 Freno trasero Los hay de PUENTE, CANTILEVER o V-BRAKE que crean fricción contra el aro parafrenar, mediante unas pastillas. También hayfrenos de DISCO hidráulico y mecánico, en losque la fricción se hace contra el disco.

11 Piñones Es el conjunto de coronas traseras para elcambio de velocidades. Los hay de 6 piñones(18 velocidades), 7 piñones (21 v), de 8 (24 v) yde 9 (27v). El piñón más pequeño disponible es

de 11 dientes y la más grande de 34. Mientrasmás grande la corona más fácil es el pedaleo.Las marcas más reconocidos son Shimano ySRAM pero no son necesariamente compatiblesel uno con el otro.

12 Cubierta Las hay de varios tamaños, también haymodelos específicos para ser delanteras,traseras o mixtas. Algunas son direccionales por lo que te debes fijar en la dirección correcta a la

hora de colocarlas.



13 Radios Unen el aro con el buje y son losresponsables del correcto alineamiento de unarueda. Están hechos de acero. Se miden por

calibres y algunos tienen espesor variable parareducir peso.

14 Aro Los hay de diferentes anchos. Algunos tienenun recubrimiento cerámico en los bordes usadopara mejorar la eficiencia de los frenos. Unosbuenos aros son de las mejores inversiones quepuedes hacer en tu bici.

15 Cambio trasero Es el responsable de hacer los cambios depiñones. Tiene varios ajustes que te conviene

dominar ya que es una de las partes que mástrabajo realizan y que están muy expuestas adaños.

16 Buje Es el conjunto de rodamientos y eje sobre elque gira la rueda. En ella se coloca los piñonesy llegan los radios. Para bicis con freno de discohay modelos especiales en los que se atornillael disco.

17 CadenaEncargada de transmitir la potencia de los

pedales a la rueda. Los sistemas de 21 y 24velocidades usan el mismo tipo de cadena. Losde 27 velocidades usan una más estrecha y noes compatible con los anteriores. Asegúrate demantenerla limpia, bien lubricada yprobablemente tengas que cambiarla una vez alaño para evitar que desgaste los piñones.

18 Platos y pedales Esta integrada por las bielas de pedales, los

platos (3 en el caso de bicis de montaña). Losplatos más pequeños son de 20 dientes y lasmás grades de 48 para las bicis de montaña.Mientras más pequeño el plato más fácilpedalear.

Puedes encontrar “pedales automáticos” queson en los que te “enganchas” al pedal con laplaca que se coloca en la zapatilla.



19 Buje delantero Es el conjunto de rodamientos y eje sobrelos que gira la rueda. A él llegan los radios ypara bicis con freno de disco hay modelos

especiales en los que se atornilla el disco. Sefija a la bici con una palanca especialdenominada cierre.

20 Horquilla, Suspensióndelantera

Es responsable de la dirección y lasuspensión delantera si no es rígida. Losrecorridos de la suspensión varían de los 80 alos 130 mm.



2. HERRAMIENTAS GENERALES

•

LLAVE FIJA UNIVERSAL (diferentes tamaños desde la 6/7 a la 16/17)Sirve para apretar y aflojar tornillos y tuercas.• LLAVE INGLESA

Es una llave que permite regularla en función de la medida necesaria.• DESTORNILLADOR (plano o de estrella)

Sirve para apretar y aflojar tornillos desde su cabeza• ALICATE

Utilizado para sujetar cables, o cualquier elemento que necesite sujeción parasu manipulación.

• MARTILLO DE TEFLÓNSe usa para golpear en los procedimientos que lo requieran sin dañar lassuperficies.

• LLAVE ALLEN o HEXAGONALES La más usada en la bicicleta porque la mayoría de sus tornillos son allen.

• LLAVE DE TORKX (distintas medidas diferenciadas en mm)

Usada para los tornillos torkx.• LLAVE DE TUBO FIJA (14/15)

Usada para los tornillos que sujetan las bielas al eje de pedalier, etc.• LIMA

Para rebajar y/o adaptar la superficie de determinadas piezas.• SIERRA DE METAL

Útil para cortar a medida manillares, las cañas de las horquillas, etc.• CALIBRADOR

Necesario para conocer la medida en centímetros o pulgadas de las piezascilíndricas (tijas de sillín, manillares, potencias, etc).

• METROPara poder conocer la longitud de cualquier parte u elemento de la bicicleta.

• CARRACANecesaria para usar el extractor de pedalier, o piñones.



HERRAMIENTAS ESPECÍFICAS

•

TRONCHACADENAS Se utiliza para abrir y cerrar los eslabones de la cadena.• DESMONTABLES (De plástico o metal, 2/3 mínimo)

Utilizadas para extraer la cubierta de la llanta.• EXTRACTOR DE PIÑONES

Útil cilíndrico de forma estriado para desenroscar los piñones de rosca o la tapade los de casete.

• LLAVE BRAZO-CADENAUtilizada para sustraer las diferentes coronas de los piñones de casete.

• LLAVE DE CONOSSon llaves fijas más estrechas de lo habitual para que puedan sujetar la ranuraque hay en los conos.

• LLAVES DE PEDALIERCon diferentes formas en función del modelo de pedalier (Crankset,Hollowtech, Octalink, etc)

• LLAVE MEDIA LUNAPara apretar / aflojar la rosca que fija la caja de pedalier.

• EXTRACTOR DE BIELAÚtil con dos roscas que permite sujetar la biela para poder empujar el eje ysacarla.

• CORTACABLEUtensilio afilado para cortar los cables de freno, cambio y las fundas, de formalimpia y uniforme.

• LLAVE PARA RADIOSSuele tener diferentes medidas para los diferentes radios con los que nopodemos encontrar.

• CENTRADOR DE RUEDASEs un objeto que sujeta la llanta y cuenta con una guía regulable por cada lado

para ir pudiendo corregir las abolladuras de la llanta apretando o aflojando losradios.

• LLAVE PEDALESEs una llave 14/15 más larga de lo habitual para poder hacer mejor palanca.

• LLAVE DE DIRECCIÓNSuele ser de las medidas 30, 32, 36 y 40 que son las más habituales en los juegos de dirección es más estrecha de lo habitual para que pueda entrar ysujetar la rosca.

*Entre más largo sea el brazo de la llave menos fuerza necesitaremos hacer.



3. CUADRO

Es la estructura que da cuerpo a la bicicleta, en ella van encajadas todaslas piezas que hacen posible que esta funcione. Aunque hay múltiples diseños,básicamente los cuadros están constituidos por dos triángulos.

Esta estructura a base de tubos metálicos está constituida por dostriángulos. El principal, formado por el tubo horizontal, el vertical y eldiagonal (realmente este triángulo tiene cuatro lados, el cuarto sería el tubo

de la dirección). El triángulo trasero lo forman las vainas, los tirantes y eltubo del sillín. Las diferentes formas, ángulos y tamaños que toman estostubos constituye la geometría de la bicicleta.

Ángulo de dirección: el ángulo formado entre el tubo de la dirección y lahorizontal. Con un ángulo abierto (p.ej 74°) la bicicleta ganará nervio,precisión y rapidez de respuesta, pero será más incómoda y difícil dedominar. Serán bicicletas de competición, donde no se busca lacomodidad, sino la rapidez. Un ángulo más cerrado (p.ej 70°) hace a labicicleta más tranquila, sus reacciones serán más predecibles, y será másestable en bajadas rápidas.



Horquilla: el avance o curvatura es la cualidad de ésta que influye en laconducción, un avance de 3 o 4 cm (es lo normal) proporciona comodidad yseguridad; una curvatura menor hace a la dirección más precisa y sensible,pero también más difícil de conducir.

Ángulo del sillín: es el formado por el tubo del sillín y el horizontal. Unángulo abierto facilita la postura idónea de pedaleo, pero compromete lamanejabilidad, ya que el ciclista carga demasiado peso sobre la ruedadelantera. Ángulos mayores de 73° no son aconsejables en una BTT. Por el contrario, cerrar este ángulo aumenta el poder de tracción, al cargar máspeso sobre la rueda trasera, y consecuentemente mejoramos la capacidadescaladora de la bici.

Las vainas traseras: en ellas, lo verdaderamente importante es lalongitud, es decir, la distancia entre el pedalier y el eje de la rueda trasera.Una distancia corta (p.ej 39 o 40 cm) aumenta mucho la capacidad y rapidezde reacción de la bicicleta frente a los deseos del ciclista. La cadena tienemenos eslabones, y la fuerza se disipa menos, y se transmite másrápidamente. Sin embargo, las bajadas rápidas se hacen comprometidas.Por encima de 40 o 43 cm la bici se convierte en tranquila, segura yestable, pero perdemos las ventajas antes citadas.

Altura de pedalier: esta medida diferencia mucho las BTT de las clásicasde carretera. Mayor altura favorece las características escaladoras, perodemasiada hace a la bici inestable y nerviosa. Un eje bajo aumenta laestabilidad y tranquilidad de la bici, al descender el centro de gravedad.

3.1 MATERIALES

La industria de la bicicleta se moderniza día a día, utilizando las últimastecnologías y los más novedosos materiales. Actualmente el 99% de lasbicicletas se construyen en cuatro materiales diferentes: acero, aluminio,titanio y fibra de carbono.

El acero ha sido el rey durante muchas generaciones debido a sufacil idad para trabajarlo y a su bajo coste. Las aleaciones máscomercializadas (cromo-molibdeno, carbono-manganeso) dan a este materialuna muy buena rigidez y resistencia, aunque su peso final sea el más alto

de los cuatro, y su índice de corrosión también.



El aluminio en sí posee, una resistencia parecida al acero, pero surigidez a igual espesor de tubo deja mucho que desear, por eso los grosoresde los tubos en las bicicletas construidas en este metal son mucho mayores,aunque no por ello más pesadas, sino considerablemente más ligeras.

El titanio presenta una alta resistencia y un límite de fatiga muy superior alos materiales anteriores. Otro factor a su favor es su invulnerabilidadante la corrosión. El lado negativo su elevadísimo precio.

La fibra de carbono por sus características físicas, sin duda es el mejor de los cuatro: menor peso y mucha más resistencia y rigidez. Elinconveniente también está en su precio.

3.2 TALLASLa elección correcta de talla de bicicleta que nos corresponde es una de las

cosas más importantes que hay que tener en cuenta a la hora de elegir unabicicleta, ya que el uso de una bici que nos quede grande o pequeña puedeacarrear molestias o lesiones físicas y por supuesto incomodidades.Encontraremos la talla expresada en pulgadas (1"=2,54 cm.) o en centímetros,normalmente lo primero en las bicicletas de montaña y lo segundo en las decarretera.

También cabe destacar que algunos fabricantes toman la medida paradeterminar la talla midiendo desde el centro del eje de pedalier hasta el final deltubo de sillín, lo que se denomina centro-extremo, mientras que otros lo hacenhasta el centro del cruce entre el tubo vertical, el horizontal y los tirantes,llamado centro a centro. Tener en cuenta esto es importante porque por ejemplo, un cuadro en talla 19" medido centro-extremo sería una talla 18" si lomidiésemos de centro a centro.

Talla para bicicleta de montañaLa medida más importante a tener en cuenta es la del tubo vertical, que es

la que nos da la talla, ya que el largo va a depender del ángulo de la potencia(varía de 0º a 20º normalmente) y de si la bici lleva manillar de dos alturas oplano.

Tubo vertical: Para encontrar nuestra medida apropiada multiplicamosnuestra entrepierna por 0,50. La entrepierna se mide en pié y descalzos, desdeel suelo hasta donde apoya nuestro cuerpo en el sillín, tal como aparece en laimagen de la izquierda. Según como está el mercado hoy en día, la medidaresultante servirá para un cuadro medido de centro a centro. Otra forma es

montado sobre el tubo horizontal pero sin sentarse y lo más cerca del sillín



posible, tiene que haber una distancia de 6 ó 7 cm. entre la entrepierna y labarra.

La altura del sillín se calcula igual que en la bicicleta de carretera,multiplicando la entrepierna por 0,885 y midiendo el resultado desde en centrodel eje de pedalier hasta la horizontal del sillín en su punto más alto.

Otra forma de buscar la altura correcta es montar en la bici y, con el talóndel pie apoyado en el pedal, situar éste en el punto más bajo; la pierna debequedar estirada aunque levemente flexionada.

Talla: Longitud de entrepierna x 0,50.Altura de sillín: Longitud de entrepierna x 0,885.

Tubo horizontal: Como ya hemos dicho la longitud al manillar depende

mucho del tipo de este así como de la potencia. Una medida correcta seríacuando nuestra espalda formase un ángulo de unos 45º con el suelo al ir montados, llevando el manillar de 3 a 6 cm. por debajo de la línea del sillín, locual está bien para un uso normal, aumentando la distancia si queremos untoque de competición.

Talla para bicicleta de carreteraHay dos medidas esenciales: la longitud del tubo vertical (que es la talla del

cuadro), y la longitud del tubo horizontal. Podríamos decir que son el "alto" y el

“largo” del cuadro.

Tubo vertical: La longitud de este debe ser proporcional a nuestra alturay se obtiene multiplicando nuestra entrepierna por 0,65. El resultado es válidopara un cuadro medido de centro a centro.

La entrepierna se mide en pié y descalzos, desde el suelo hasta dondeapoya nuestro cuerpo en el sillín.

Para determinar la altura del sillín multiplicamos la longitud de entrepiernapor 0,885 y medimos el resultado desde en centro del eje de pedalier hasta la

horizontal del sillín en su punto más alto.

Talla: Longitud de entrepierna x 0,65.Altura de sillín: Longitud de entrepierna x 0,885.

Tubo horizontal: Como ya hemos dicho la medida de este tubo suelecoincidir con la del tubo vertical o es 2 ó 3 cm. mayor, pero más importante quela longitud de éste es la distancia sillín-manillar, la cual determinará quevayamos cómodos o no. Para comprobar la posición del sillín utilizaremos un

truco que nunca falla: formamos un ángulo recto con el bíceps y el antebrazo,



poniendo éste paralelo al tubo horizontal a la vez que apoyamos el codo en lapunta del sillín. Cerramos el puño, y desde los nudillos hasta el extremosuperior de la potencia debe haber entre 1 y 4 cm.

Otra opción es, sentado en el sillín y con las bielas paralelas al suelo dejar caer una plomada desde la parte delantera de la rodilla del pie adelantado; éstadebe pasar por el eje del pedal o un poco retrasada. Desplazaremos el sillínadelante o atrás hasta conseguir las medidas correctas.

Para conocer la longitud de la potencia adecuada hacemos lo mismoque en el caso anterior estirando los dedos de la mano; la distancia de laspuntas de los dedos al centro del manillar debe estar entre 1 y 4 cm.

Posición del sillín: 1-4 cm. de puño a potencia apoyando el codo en lapunta del sillín.

Longitud de potencia: 1-4 cm. de puntas de los dedos a manillar apoyando el codo en la punta del sillín.

Tallas en relación con la altura del/a ciclistaNo se pueden dar datos exactos que sean aplicables a todas las

personas, ya que las medidas corporales varían de unos a otros individuos.Una persona puede tener una altura total idéntica a otra, pero sus medidas depiernas, brazos, tronco, etc. ser muy diferentes, por lo que dar unas pautasabsolutas no es posible, ni tampoco recomendable. No obstante, sí nos

atrevemos a ofreceros unos datos, únicamente con carácter orientativo, que almenos ayudarán a acercarnos a nuestra talla ideal teniendo en cuenta nuestraaltura total.

Altura (cm.) Carretera (cm.) Montaña (pulgadas)

160 – 165 47 - 51 14

165 – 170 51 - 53 16 -17170 – 175 53 - 55 18

175 – 180 55 – 57 18 -19

180 – 185 57 - 59 20

185 – 190 59 - 61 20 - 22



4. RODAMIENTOS

4.1 EJE DE PEDALIER

Definición: El eje es la varilla que atraviesa un cuerpo giratorio y le sirve desustento en el movimiento a la rueda, o al pedalier.

En el despiece del pedalier podemos ver en qué consiste el conjunto (fig3.2.5.0). El eje dispone de un relieve especial a cada lado, llamado cono,sobre el que van a girar los cojinetes que, a su vez, también lo harán sobrelas cazoletas, redondeadas en su parte interior para ofrecer una buena

superficie de rodadura.

Si el eje tiene holgura, será porque las cazoletas están demasiado lejos

una de otra, con lo que los cojinetes bailarán al girar el eje.Si por el contrario el eje está demasiado duro, será porque lascazoletas aprisionan demasiado a los cojinetes, con lo que se percibirá en eleje mucho rozamiento. Cualquiera de estas dos situaciones desgastarádesigualmente alguna de las piezas y habrá que sustituirla.

En los ejes con rodamientos libres, se usan tantos cojinetes como quepanen la pista de rodadura menos 2, normalmente son 9. Pueden ir sueltos o en jaula(sujetos entre sí por una estructura metálica).



Para conseguir el punto justo y que el eje se mantenga s in aflojarse alrodar, dispone de tuerca y contratuerca. Esto no es más que una tuercaque rosca sobre otra y evita que la primera se afloje.

Apretando la primera, tantearemos el punto justo, aquel donde el eje notenga holgura pero ruede con suavidad y agilidad. Una vez cogido el punto,apretaremos la contratuerca con la precaución de sujetar la primera paraque no sea arrastrada y perdamos lo conseguido. Si tuerca y contratuercaestán suficientemente apretadas una contra otra, pasará mucho tiempo antesde que se aflojen.

Actualmente hay modelos de ejes de pedalier sellados (los cojinetes noestán a la vista, giran dentro de una estructura cilíndrica), no requieren demantenimiento, su montaje se limita a colocar una pieza roscada a ambos ladosde la caja de pedalier, apretándolas a fondo, es decir, sin regulación de ningúntipo.

ACCESO AL EJE DE PEDALIER

Para acceder a la caja del pedalier, lo primero es quitar las bielas del eje depedalier; si sólo vamos a ajustar la holgura, bastará con sacar la bielaizquierda, pero si queremos limpiar, engrasar o sustituir alguna pieza, habrá

que extraer las dos.Después de desenroscar el embellecedor que cubre la tuerca que une la

biela al eje, la eliminaremos con la llave de tubo 14/15. A continuaciónenroscaremos en la biela el extractor hasta el final, ayudándonos de la llave.Luego apretaremos el vástago del extractor hasta que la biela quede suelta(fig 3.2.5.6).

Al introducir el extractor hay que tener la precaución de limpiar ambasroscas cuidadosamente, y eliminar cualquier esquirla metálica o granito dearena, ya que si no el extractor puede quedar bloqueado en la biela. Es

importante que la rosca del extractor entre correctamente en la biela, porque sientra mal se la comerá deteriorándola sin remedio.



Una vez con la biela fuera, nos encontramos con la tuerca (la interior) y lacontratuerca (la exterior).

Después de sacar del mismo modo la otra biela, aflojaremos lacontratuerca; si está demasiado apretada, nos ayudaremos de un martillocon maza de plástico. A continuación sacaremos la tuerca / cazoleta; conella saldrán los cojinetes. Ya podemos sacar el eje.

La rosca de la cazoleta derecha enrosca hacia la izquierda, es decir, al

aflojarlo hay que hacerlo en el sentido de las agujas del reloj.

Sólo daremos este paso cuando vayamos a cambiar el pedalier, pararevisar y engrasar no hace falta; conviene, eso si. verificar que se encuentrabien apretada. Esta cazoleta debe ir apretada al máximo, puesto que noinfluye en la regulación del pedalier.

Metiendo el dedo en la caja del pedalier sacaremos los rodamientos dellado derecho. Ahora ya tenemos todas las piezas fuera.

Debemos limpiar todas las piezas a conciencia, para después lubricar con

grasa consistente las cazoletas y los cojinetes.

AJUSTEUna vez puesta la cazoleta derecha y sus cojinetes introduciremos el

eje. Éste no es simétrico, las distancias de los extremos a los conos no soniguales; la más larga debe ir a la derecha, para los platos (en ocasionestienen una línea o marca que nos lo indica .

Posteriormente enroscaremos con cuidado la cazoleta izquierda yapretaremos hasta que el eje no se mueva lateralmente; esto se aprecia mejor si montamos la biela derecha, pues haremos más palanca. Para colocarla



sólo hay que apretar con fuerza la tuerca (o tornillo, depende del pedalier)que la une al eje.

Apretaremos la tuerca hasta que no haya holgura, pero no tanto comopara que al dejar libre la biela ésta no bascule; si no lo hace, es que hemosapretado demasiado y el eje no rueda libre.

Cuando hayamos conseguido el punto, roscaremos la contratuerca (la demuescas) y con la llave de media luna apretaremos fuerte, a la vez quesujetamos la tuerca.



Esquema de instalación para una eje de pedalier sellado



4.2 BUJES

Definición: Es el elemento central de la rueda que cobija el eje y junto conlos radios y el aro conforman la llanta.

A continuación el esquema de un buje Shimano trasero de casete.

Para desmontar el buje trasero, antes debemos extraer los piñones.

Hay dos tipos de piñones en función de cómo se sujetan al buje. Derosca o de casete.

Los piñones de rosca van enroscados al buje.

Para desmontarlos es necesario: el extractor adecuado y una llave fija oinglesa que valga para el extractor. Para separarlo del buje colocaremos larueda en el suelo verticalmente y daremos a la llave un giro fuerte y brusco.Si está demasiado duro, podemos utilizar un tornillo de banco. Apretaremos elextractor entre las mordazas del tornillo y con fuerza giraremos la rueda ensentido contrario a las agujas del reloj, cogiéndola por la llanta.

Los piñones de casete (los más usados actualmente).

Para separarlo del buje necesitamos: un desmonta coronas, un extractor

adecuado a nuestro piñón y una llave fija o inglesa (fig 3.2.7.1)



La función del desmontador de piñones es sujetar el grupo de piñonespara que no gire al desenroscar la tapa que los une y en la que se acopla elextractor. Sacando totalmente la tapa se separarán las dos primeras coronas,quedando las otras unidas por unos pernos de sujeción.

Para sacar el eje del buje accederemos por el lado contrario al del

piñón, con la llave de cono y otra fija, aflojaremos la contratuerca y el cono(imagen 3.2.7.3), hasta que salgan del todo. Si alguna de éstas ha quedadoalgo bloqueada por el uso, sujetaremos la tuerca del lado opuesto, a la vezque aflojamos la bloqueada.

A continuación sacaremos el eje por el lado del piñón, sobre un trapo ocualquier otra superficie clara, ya que se caerán los cojinetes. Estas son laspiezas que encontraremos (imagen 3.2.7.4).



Una vez limpiemos todas las partes del buje, untaremos con una f ina capade grasa las pistas de rodadura, e iremos colocando los cojinetes uno auno. Cuando estén todos en su sitio, aplicaremos una nueva capa de grasa.Lo haremos a ambos lados.

Antes de introducir el eje por el lado del piñón, nos aseguraremos que elcono y la contratuerca están bien apretados uno contra otro.

Ya con el eje dentro, roscaremos el cono con la mano hasta quehaga tope. Después colocaremos las arandelas y la contratuerca, y con lasllaves de conos buscaremos el punto de ajuste, sin holgura, pero con girosuave. Por último, volveremos a comprobar que las contratuercas hanquedado bien apretadas.

Sólo queda volver a montar los piñones. Los rebajes interiores de lospiñones de cassette son todos iguales, menos uno que es diferente y quecoincide con otro igual en el buje. Meteremos todas las piezas haciéndolascoincidir con el rebaje diferente y roscaremos la tapa con el extractor y la llaveinglesa. En el caso de los piñones de rosca simplemente habrá que roscarlosal buje vigilando que entren fácilmente con la mano, para no dañar las roscas,dando el último apretón con el extractor y la llave inglesa.



Esquema de un buje Shimano delantero con cierre fácil.



4.3 DIRECCIÓN

Definición: Es el componente que permite girar la horquilla y la conecta alcuadro. Existen dos tipos, DE ROSCA y AHEAD, y dos medidas standard 1”pulgada y 1.1/8” pulgadas.



DIRECCIÓN DE ROSCAUna dirección de rosca (la de la imagen anterior) está compuesta por dos

pistas de rodadura, la superior en el tubo frontal y la inferior en la horquilla,dos cazoletas (la superior también hace las veces de tuerca), dos jaulas concojinetes, una arandela de separación y una contratuerca (imagen inferior).

Para poder acceder a la dirección es necesario quitar la potencia.

Necesitamos dos llaves para poder abrir la dirección, una fija estrecha demedida variable según la dirección y otra inglesa de tamaño mediano (12”).

Con la llave fija sujetaremos con fuerza la tuerca inferior, mientras quecon la inglesa aflojamos la superior o contratuerca (hacia la izquierda).Cuando hayamos sacado completamente la contratuerca y la arandela deseparación, desenroscaremos la tuerca inferior, que también hace las vecesde cazoleta; con ellas saldrá la jaula con los cojinetes (imagen 3.2.6.5.).

Igual que en el pedalier, tenemos que fijarnos en la posición de las jaulas para luego no colocarlas al revés, lo que arruinaría la dirección.

Ya podemos extraer la horquilla, con la que saldrá el rodamiento inferior. A

continuación quitaremos la jaula de la horquilla y procederemos a lalimpieza de todas la piezas. Cuando no quede rastro de suciedadrealizaremos un secado exhaustivo de cada una de las piezas.

A las cazoletas y pistas de rodadura que quedan fijas en el tubo frontal yen la horquilla, les pasaremos un trapo, asegurándonos de su perfectoestado. El cambio de cualquiera de ellas requiere herramientas especiales ymuy caras, que no usaremos a menudo.

MONTAJE, ENGRASE Y AJUSTEUntaremos con grasa las cazoletas y pistas de rodadura fijas en la bici y

en la horquilla, así como las jaulas con bolas.

Teniendo cuidado de colocar las jaulas correctamente, pondremos lainferior en la horquilla y la montaremos en el tubo de la dirección. Acontinuación, colocaremos la jaula superior, roscaremos la tuerca-cazoleta,introduciremos la arandela, haciendo coincidir su muesca con el rebaje de larosca, y terminaremos con la contratuerca.



Para el ajuste, debemos montar la rueda y el freno delantero, apretandoligeramente la potencia y el manillar. Si notamos traqueteo al bascular la biciadelante y atrás a la vez que apretamos el freno delantero, es que hayholgura.

Si hay juego, apretaremos ligeramente la tuerca inferior y volveremos aprobar; repetiremos la operación hasta que logremos acoplar las piezasperfectamente.

Puede que nos hayamos pasado apretando; para comprobarlo, con larueda en el aire giraremos el manillar de lado a lado, el giro debe ser libre ysuave. Si no gira libre, hay que aflojar un poco la tuerca.

Cuando hayamos conseguido el punto justo, sujetando la tuerca con la

llave fija para que no se mueva apretaremos la contratuerca con fuerza(figura 3.2.6.8). Volveremos a comprobar la ausencia de holgura y el girosuave y libre, ya que puede que no hayamos sujetado bien y la tuerca hayasido arrastrada.



DIRECCIÓN AHEADEste tipo carece de rosca, su ajuste es más simple que la dirección de

rosca y genera menos mantenimiento porque sus rodamientos suelen ser sellados.ajustarla.

– Lo primero es soltar la potencia para permitir el ajuste posterior. Con unallave allen 5mm afloja los 2 tornillos que figuran de forma horizontal. Lapotencia debe quedar floja, pero lo suficientemente apretada como para que nohaya ninguna holgura respecto a la caña (tubo don está sujeta la potencia) dela horquilla.

– El tornillo de la tapa es el encargado de presionar todo el conjuntohaciaabajo. Para que funcione debe haber una separación de 3-4mm desde la tapaa la parte superior de la caña de la horquilla. Si la tapa llegase a tocar con lacaña sería imposible el ajuste, aunque podríamos solucionarlo con arandelas.

– Frena con el freno delantero y coloca las yemas de los dedos de la otramano sobre la dirección y el cuadro a la vez. Empuja la bici adelante-atrás paracomprobar si aún existe holgura. Si es así lo notarás rapidamente en los dedosy tendrás que apretar de nuevo el tornillo de la tapa.

– Sólo queda apretar los tornillos de la potencia, prestando especiaatención a la correcta alineación del manillar. Recuerda hacerloalternativamente, ya que sino se podría llegar a dañar la rosca del aluminio dela potencia.

– Una vez completado todos los pasos, debería quedar un tacto suave enel giro del manillar, sin ningún tipo de holgura.



4.4 PEDALES

Definición: Son las piezas donde apoyan los pies y por tanto el primer elemento dondecomienza la transmisión.

Los pedales son una parte de la bicicleta a la que no se presta demasiadaatención, y sin embargo, debido a su vulnerable posición, están expuestos con frecuenciaa choques y golpes.

Aunque parezcan iguales los pedales se diferencian por el lado en el que van

colocados; suele tener una letra L (Left / izquierda) o R (Right / derecha) en el perfilplano de la rosca donde se aprieta el pedal. Indiferentemente de que lado sea lospedales se enroscan hacia delante, por lo que el izquierdo rosca a izquierda, alcontrario de las agujas del reloj.

Para comprobar si tienen holgura cogeremos el pedal por la carcasa e intentaremosmoverlo lateralmente. Si están en condiciones no debe haber movimiento.

Algunos pedales permiten acceder al eje sin desmontar la carcasa dentada, perootros, por su diseño, hacen necesaria su separación para un acceso cómodo a losrodamientos. No hay más que aflojar los tornillos que unen la carcasa con la parteinterna.

El siguiente paso consiste en quitar el tapón protector de plástico, haciendo palancacon un destornillador saldrá enseguida.

A continuación, con una llave acodada o de tubo, aflojaremos la tuerca que sujeta eleje hasta que la saquemos junto con la arandela de separación y el conoEvidentemente, el eje lo sacaremos por el otro lado. Esta operación debemos realizarlasobre una superficie clara, porque los cojinetes se caerán.

Una vez limpias todas las piezas:

1. Untar con grasa los alojamientos de los cojinetes, para luego ir colocándolosuno a uno con ayuda de unas pinzas o un destornillador.

2. Cuando estemos seguros de que todas las bolas están en su sitio, introduciremosel eje, que previamente también habremos engrasado.

3. Sólo queda roscar el cono, la arandela y la tuerca, de modo que el eje gire libre,pero sin holgura.

4. Para terminar colocaremos el tapón, montaremos la carcasa apretando con fuerzalos tornillos de sujeción y roscaremos el pedal en la biela, diferenciando el izquierdo delderecho.



5. TRANSMISIÓN

La bicicleta es una máquina en la que el ciclista aplica la fuerza sobre los pedales,

esta fuerza se transmite mediante la cadena a un piñón que, a su vez, hace girar la rueda.Se llama relación de transmisión a la relación que existe entre el número de dientesdel plato y el número de dientes del piñón. Por ejemplo, si el plato tiene 44 dientes y elpiñón tiene 22, la relación de transmisión será: 44:22=2. Esto quiere decir que, por cadavuelta del plato, la rueda trasera dará dos vueltas.

5.1 CAMBIOS

Definición: Es el elemento de la bicicleta que permite cambiar de piñón o velocidad.Aunque comparten una misma estructura los hay diferentes en función del uso que se le

vaya a dar: carretera, montaña o cicloturismo.

En contra del común pensar de las gentes, los cambios en una bicicleta no sólo sirvenpara ir más deprisa, su verdadera función radica en que nos permiten mantener un ritmode pedaleo, independientemente del terreno sobre el que rodemos. Claro que con undesarrollo largo se corre más, pero siempre que la pendiente nos permita moverlo.

Por desarrollo se entiende el espacio recorrido por cada pedalada, así con undesarrollo largo (Plato grande-piñón pequeño) avanzaremos mucho a cada golpe de pedal,pero tendremos que imprimir mucha fuerza para moverlo; con uno corto (plato pequeño-

piñón grande) no correremos, pero nos permitirá subir cuestas con comodidad.

El desarrollo adecuado que utilizaremos en cada momento será aquel que no nos hagair ni forzados ni pasados de vueltas, es decir, aquel que para moverlo en cada pedaladadebamos imprimir un poco de fuerza, ni demasiada, ni demasiada poca. Sólo montandoconseguiremos que cambiar pase a ser una operación que salga sola, sin pensar.

En los últimos años, las marcas japonesas han introducido nuevos avances en eldesarrollo de los cambios:

Hyperglide: los dientes de los piñones, diseñados por ordenador, se fabrican con

unos relieves que ayudan a soltar y engranar la cadena con mucha más rapidez.Superglide: se trata de lo mismo, sólo que aplicado a los platos, lo que se aprecia son

unos dientes puntiagudos y otros casi chatos.

Manetas de cambio Rapidfire: dos pulsadores situados en la parte inferior del manillar,que permiten tener sujeto el manillar a la vez que cambiamos y frenamos (fig2.1.2.1).Tienen la ventaja de su gran integración, y con un pequeño movimiento delpulgar podemos cambiar unos cuantos piñones de golpe.



Fig. 2.1.2.1

GripShift: Éste es otro tipo de manetas de cambio que se sitúan en el puño, con lamisma idea que los anteriores, no llega a constituir la base de apoyo de la mano, sinoque siendo más estrecho se sitúa justo al lado, eliminando el problema del cambioinvoluntario.



5.2 CAMBIO TRASERO

Definición: Mecanismo que funciona mediante la tensión o no de un cable que seacciona desde la maneta/palanca de cambio permitiendo desplazar la cadena de un piñón

a otro, y así cambiar la marcha de la bicicleta.

Esquema de un cambio trasero, modelo Altus de Shimano

- Instalar el cambioAtornillamos el cambio trasero utilizando una llave Allen de 5 mm. Hay que tener

cuidado de que la rosca entre bien recta y suave, pues de lo contrario se podría estropear.También hay que fijarse en colocar la pletina que permite la regulación de altura delcambio en su lugar correcto: Encajando el tope, al que va roscado el pequeño tornillo deajuste de inclinación, justo por detrás del saliente de la puntera del cuadro (fig 3.2.3.14).

La polea superior debe quedar lo más cerca posible de los piñones pero sin llegar arozar; si estuviese alejada los cambios serían imprecisos porque la cadena rodearía pocolas coronas, y si estuviese demasiado cerca rozaría en las coronas más grandes. Su ajustees sencillo: colocamos la cadena en la corona más grande y plato mediano. En estedesarrollo acercamos la polea a la corona al máximo pero sin que llegue a tocarla. Esto serealiza aflojando el tornillo situado junto al de sujeción al cuadro. Si lo apretamos la polease separará.



Ajuste del tope exterior del cambio (High)

Una vez tengamos puesta la cadena (ver apartado 5.6) debemos regular los “topes” delcambio, esto lo haremos con dos tornillos: el H (HIGH = Fuerte) para limitar el cambio

hasta el piñón pequeño y el L (LOW = Flojo) para el piñón más grande. Dichos tornillos leponen el límite al cambio para que no acabe sacando la cadena más allá de los piñones.

Sin tener puesto el cable en el cambio pedalearemos y observaremos en que piñón secoloca la cadena. Debería situarse en el más pequeño porque es su posición natural (a noser que sea un cambio invertido, cosa poco habitual).

Apretando el tornillo H desplazaremos el límite del cambio hacia los piñones de arriba yaflojándolo irá descendiendo por estos. Utilizando este tornillo colocaremos la cadena en el

piñón más pequeño, para lo cual deberemos ir pedaleando y comprobando que lo tenemosen su sitio. Para ajustarlo con precisión miraremos desde atrás la ruedita o polea superior yel piñón pequeño, que deberán estar perfectamente alineados y verticales respecto alsuelo. En caso de no estarlo manipularemos levemente el tornillo H para conseguirlo, sinperder la vista del punto en cuestión (fig 3.2.3.12).



Ajuste del tope interior del cambio (Low)

Lo haremos igual que en el paso anterior, pero en este caso deberemos pedalear parapoder subir el cambio hasta el piñón más grande. Es por ello que con mucha precaución y

utilizando los dedos índice y pulgar de la mano izquierda empujaremos el cambio hacia larueda, prestando especial atención a su llegada al piñón más grande por si se sale lacadena, insertándose entre los radios y el piñón más grande.

Una vez tengamos bien ajustado el límite del cambio para el piñón más grandecomprobamos desde atrás que estén en línea la rueda o polea superior con el piñón, y sino es así giramos el tornillo marcado con la letra L igual que en el tope exterior. Para ellodeberemos mantener con la mano el cambio arriba, porque si no tenderá a bajar.

La prueba de fuego para asegurarnos de que hemos hecho un buen ajuste es pedalear e ir apretando con la mano el cambio hacia los piñones más grandes y comprobar que

aplicando la máxima fuerza la cadena no se sale del piñón más grande (fig 3.2.3.13).

Una vez bien ajustados los topes del cambio el último paso es muy sencillo.

Sujetar los cablesSituamos la cadena en la posición más pequeña del piñón y los platos, de manera que

los cambios queden en reposo. Ahora hay que roscar los tensores del cambio trasero y lospulsadores hasta que resten un par de vueltas para llegar al final; esto se hace paraposibilitar el destensado a la hora de ajustar los cambios. Seleccionamos plato y piñónpequeño en las manetas y tensamos con la mano los cables a la vez que los sujetamos alos prisioneros.

Tensar los cables

Comprobamos con la mano la tensión de los cables, que deben tener un tacto firme ymantener la rectitud, podemos ayudarnos de unos alicates.



TRUCO: Si los cables y las fundas son nuevos es mejor adelantarse al estiramientoque sufrirán con el tiempo, tirando de ellos con fuerza una vez puestos, después de lo cualhabrá que volver a tensarlos.

Rematar los cablesSólo nos queda cortar el sobrante de los cables, a unos 3 cm del prisionero, con un

corta cables y poner un terminal para evitar que se deshilachen y nos pinchemos con ellos. Ajuste completoPondremos plato mediano y piñón pequeño. Pulsamos una vez la maneta para subir un

piñón o corona, y si no sube, desenroscamos el tensor 1/2 vuelta y volvemos a probar.Repetimos hasta lograr que cambie al segundo piñón con decisión. Si nos hemos pasadotensando (desenroscando) nos daremos cuenta porque subirá muy bien a coronasmayores pero le costará bajar, en cuyo caso habrá que roscar otra 1/2 vuelta. A medidaque se note una sincronizado mejor, podemos actuar en el tensor en 1/4 de vuelta, pararealizar un ajuste más fino.



5.3 DESVIADOR / CAMBIO DELANTERO

Definición: Mecanismo accionado mediante palanca que hace pasar la cadena de unplato a otro.

El desviador delantero está sujeto al tubo del vertical por su propia abrazadera.

Hay variantes en los tipos de cambios delanteros, los que reciben el cable por arriba,los que lo hacen por debajo y los polivalentes que están diseñados para hacerlo por ambos. Es muy importante que al instalar el cambio tengamos en cuenta por donde le

llega el cable (depende del diseño del cuadro de la bicicleta), puesto que no es compatibleusar un cambio que recibe el cable por arriba en una bicicleta que lo sitúa por debajo.



- Instalar el desviador

Para instalarlo, primero hay que situarlo entre 1 y 3 mm de los dientes del plato másgrande, teniendo como referencia la cara externa del desviador. El siguiente paso escolocarlo alineado, paralelo a los platos.

Cuando estemos seguros que la colocación es la correcta, apretaremos laabrazadera con la llave allen o hexagonal correspondiente (suele ser de 5mm).

El siguiente paso será introducir el cable en la maneta de cambio.

Comenzaremos con el cable de cambio, metiendo la punta por la maneta hastaque haga tope la cabeza, montaremos las fundas y tirando del cable con la mano ocon un alicate apretaremos el tornillo prisionero.

Muy importante, sea cual sea la maneta, ésta debe estar en la posición del platopequeño antes de tensar. Si la maneta es de palanca, la llevaremos hacia atrás a tope,y si se trata de una maneta rapidfire , apretaremos 3 o 4 veces el pulsador pequeño.

- Ajuste del tope interior del cambio (Low)

El ajuste se hace con los dos tornillos situados en la parte superior del desviador.

El izquierdo regula el límite inferior, el relacionado con el plato pequeño. Pararegularlo, primero colocaremos la cadena en plato pequeño y piñón grande, así lacadena quedará lo más a la izquierda posible. Apretando el tornillo L, el desviador sedesplazará a la derecha, disminuyendo su recorrido, y viceversa (figura 3.2.3.6).

La posición adecuada será aquella en que la cadena y la parte izquierda deldesviador estén separados 1 o 2 milímetros. Estarán muy próximos, pero no rozarán.



- Ajuste del tope exterior del cambio (High)

Para el límite superior, engranaremos el plato grande y el piñón pequeño, lo que haráque la cadena quede lo más a la derecha posible. Apretando el tornillo derecho, el

desviador se moverá a la izquierda, acortando su recorrido. La cadena y la caraderecha del desviador no deben rozar (1 o 2 milímetros entre ambos) (fig 3.2.3.7).

- Ajuste de la tensión del cable

Antes de ajustar la tensión del cable,

tiraremos hacia fuera varías veces

para que se dé de sí y se asiente (fig 3.2.3.8).

Si la maneta es de palanca, la instalación habría finalizado, pero si es rapidfire aúnqueda un pequeño ajuste.

Con el piñón grande engranado, intentaremos meter el plato grande, aunque no esnecesario que llegue a entrar; a continuación, presionando el pulsador pequeño, eldesviador pasará al plato mediano. En esta posición, la cadena y la parte izquierda del

desviador no deben rozar, deberán estar distanciados unos 2 milímetros. Girando eltensor de la maneta a derechas el desviador se moverá a la izquierda y viceversa.



5.4 LA CADENADefinición: Serie de eslabones fijados entre sí que se extiende desde el plato a los

piñones de la rueda trasera y que permite impulsar la bicicleta pedaleando.

La cadena es la parte de la bicicleta que más habitualmente debemos limpiar y revisar.Cada cuánto tiempo debemos hacerlo, depende de los kilómetros que rodemos y de por dónde los rodemos.

Al ser una pieza lubricada que trabaja exteriormente, es muy fácil que se le adhiera

arena, polvo, barro, etcétera, porque éstos se pegan al aceite lubricante. Entonces, paralimpiar la cadena lo que necesitamos es disolver el aceite, y con él eliminaremos tambiénla suciedad. Hay una amplia gama de desengrasantes específicos para bicicletas quepodemos usar para limpiar toda la cadena, y una vez limpia repasaremos los platos y lospiñones, que también se suelen ensuciar bastante.

Existe un objeto con un diseño especial que, colocándolo en la cadena y haciéndolagirar en sentido inverso, nos libra de esta engorrosa tarea mediante un sistema de ruedascon cepillos y unos recipientes que evitan que el quita grasa caiga al suelo.

Para revisar la cadena, antes del engrase debemos observar varios puntos:• Comprobar que no tenemos ningún eslabón duro, fijándonos en la recuperación de

éstos al pasar por las ruedas del cambio.• Verificar que la holgura de los eslabones es aceptable. Para ello colocaremos la

cadena en el plato grande, y cogiendo un eslabón, tiraremos de él hacia fuera; si sonvarios los eslabones que se mueven, debemos ir pensando en sustituirla.

En condiciones normales, una cadena debe ser reemplazada a los 1.000 kilómetros.

Si dejamos que la cadena se desgaste demasiado, su alargamiento acabaráerosionando y deformando los dientes de platos y piñones, que a la larga resultan máscaros de sustituir.



Abrir la cadenaAbrir y cerrar la cadena para alargarla, acortarla o eliminar un eslabón defectuoso es

una operación bien sencilla, que sólo requiere un troncha cadenas y un poco de cuidado.

Eslabón es el grupo formado por las dos partes que son unidas por un pasador, es

decir, una exterior y otra interior.

Comenzaremos enfrentando el pivote del troncha-cadenas con el pasador quequeremos sacar; antes de decidirnos a roscar el troncha cadenas nos aseguraremos querealmente presiona sobre el pasador (figura 3.2.4.1) y de forma recta e uniforme. Si lohacemos de forma inclinada deterioraremos el eslabón, haciendo más vulnerable lacadena, e incluso se puede romper el trocha cadenas

Apretaremos el troncha cadenas hasta que el pasador esté casi fuera, pero sin quellegue a salir del todo. Si se sale, costará bastante volver a colocarlo. Hay un truco paracontrolar que el pasador no se salga: cuando empezamos a empujar el pasador notamosque está duro, continua un poco más flojo y vuelve a endurecerse, lo cual quiere decir queel pasador llega a su punto límite; es en ese momento cuando debemos hacer retroceder

la punta del troncha cadenas

A continuación, y siempre que el pasador haya salido lo suficiente, podremos abrir lacadena (figura 3.2.4.3).



Cierre del eslabón

Necesitamos que la cadena esté sin tensión, para ello necesitaremos sujetar el cambiotrasero con una cuerda o cualquier ingenio para que éste no nos estire la cadenacomplicando demasiado la acción. Una vez conseguido enfrentaremos los eslabones aunir, pasador de uno con agujero del otro (figura 3.2.4.4) y siempre asegurándonos de queestán bien alineados. Con el troncha cadenas al revés que en la apertura (figura 3.2.4.5) ybien enfrentado con el pasador, lo apretaremos hasta que el pasador quede centrado conrespecto a la cadena.

Si el eslabón queda duro, es decir, no recupera bien, normalmente basta con forzar lacadena lateralmente a un lado y a otro, hasta que coja la holgura necesaria para recuperar

bien.



En una situación de emergencia en la que no dispongamos de troncha cadenas,podremos intentar solucionar el problema con un simple clavo y una piedra.

Medir la longitud de la cadenaNo todas la cadenas son iguales, ni en grosor, ni en longitud, las que se usan enbicicletas de paseo, bmx, trial o piñón fijo son más gruesas puesto que no tienen cambios ypor lo tanto no necesitan tanta flexibilidad. A diferencia de las que son para bicis concambios, como las de carretera, montaña, híbridas, plegables, etc, que son más largas ymás estrechas porque necesitan desplazarse entre los piñones.

Entre más piñones tiene la bici más fina será la cadena. Una cadena para tres piñonesno sirve para una de nueve, aunque pueda parecerlo.

La longitud de las cadenas varía en función de cada bicicleta y de la combinación deplatos y piñones que tenga. Por lo tanto cuando pongamos una cadena nueva debemosmedirla para que nos vaya correctamente.

Hay dos formas de medir la longitud adecuada de una cadena:

1. Colocándola sobre el plato pequeño y el piñón pequeño debemos tensar la cadenacon la mano hasta que quede un dedo o dedo y medio de separación entre esta y la ruedao polea superior del cambio.

Es importante ser cuidadoso a la hora de tensar la cadena porque si lo hacemostirando hacia abajo cuando cortemos la cadena quedará larga. Debemos hacerlofijándonos en que ésta quede bien paralela al suelo.

2. Poniendo la cadena en el plato Grande y el piñón Grande (el punto en el que mástensión soportará ésta y el cambio), siguiendo el mismo procedimiento que en el métodoanterior, la pata del cambio debe quedar vertical al suelo.

Para una larga duración y un buen mantenimiento de los componentes del cambio y de

la cadena, debemos tener muy presentes las llamadas «relaciones prohibidas» (fig3.1.6.1). Aunque teóricamente podemos engranar todos los piñones con todos los platos,sólo debemos utilizar el plato pequeño con los tres piñones grandes o el plato grande conlos tres pequeños. Si somos exigentes, tampoco utilizaremos el mediano con el primer yúltimo piñón.



Utilizando dichas “relaciones prohibidas” sometemos a la cadena a esfuerzostransversales para los que no está preparada, con lo que su vida se acortaráconsiderablemente. Además, utilizando estas velocidades la cadena queda muy tensa odestensada, con lo que el desviador trasero se sobre esfuerza o no llega a dar la tensiónsuficiente. El hecho de no poder engranar estas velocidades no condiciona en absoluto, yaque existen relaciones equivalentes que sí pueden usarse.



6.LOS FRENOS

El freno actúa gracias a la fricción que se produce entre una pastillas y la superficie defrenado, que genera la resistencia necesaria para reducir la velocidad de la bicicleta ytransforma la energía del vehículo en calor, que es transmitido al aire y lo refrigera.

6.1 TIPOS DE FRENOS

Existen dos grupos:

A - Los que ejercen la presión directa o indirectamente sobre el buje, que son los decontra pedal, de tambor y de disco.

Contra pedal: Funciona cuando hacemos retroceder los pedales. Habitualmenteestán instalados en bicicletas de paseo.

Tambor : Situado en el buje de la rueda trasera se acciona con un cable.

Disco: Actualmente los más populares en bicicletas de montaña. La superficie de

frenado es un disco que puede variar entre los 160 mm y 200 mm, sujeto exteriormente albuje.

Están los:

- Mecánicos: donde la compresión de las pastillas sobre el disco se realiza mediantela tensión de un cable.

- Hidráulicos: la presión de frenada se realiza mediante un líquido y funcionamediante el principio de que “un líquido no es comprimible”. Necesitan una manetaespecial, un latiguillo (funda o manguito transmisor del líquido) la pinza donde vaninstaladas las pastillas y el disco.

Ventajas• Ejercen una presión más simétrica en la rueda que los frenos de llanta.

• La superficie de frenada está diseñada expresamente para ello, no así la llanta.

•

En condiciones de humedad tiene mejor rendimiento.• Su ubicación les aleja de elementos adversos como barro, agua, etc.• Cuando se rompe un radio o se dobla la llanta los frenos no se ven afectados.

Desventajas• Aumentan el peso de las ruedas.

• Requieren de bujes especiales.

• Su mantenimiento no es tan sencillo como los de llanta.

B - Los que actúan sobre la superficie de la llanta.En éste manual nos centraremos en estos porque son los más populares, y los

frenos de disco de los cuales está muy extendido su uso tienen unas características



específicas que varían en función del modelo y marca al que pertenezcan. En la páginaweb de la marca a la que pertenezcan podremos encontrar los manuales técnicos parainstalar y/o arreglarlos.

Entre los frenos que actúan sobre la llanta se encuentran los siguientes tipos:

CANTILEVER: funciona a través de la tensión superior del cable, que está apoyadoen el cuadro. Éste a su vez tira de otro cable más corto que une las dos levas y por tanto altensarse acerca las pastillas a la llanta y provoca su frenado (fig 3.1.10.1).

V-BRAKE: en éste el cable va directo a una de las levas o brazos en vez de a un

soporte -como en los cantilever-, esto permite una acción más eficaz del cable y simplificansu ajuste.

Hay dos elementos muy positivos en los V-brake, por un lado las pastillas estánsituadas en el lugar más rígido, por lo que llegan con toda la fuerza a la llanta; y por otrolado los brazos o levas son bastante largos aumentando la fuerza de palanca ejercidasobre la llanta.



Si hay algo en la bici que por nuestra propia seguridad debemos revisar y poner apunto, son los frenos. A simple vista comprobaremos el estado de los cables, no dudandoen cambiarlos cuando los veamos muy usados o deshilachados.

MantenimientoCon el uso del freno el aro va dejando restos de metal en la pastilla, lo que produce

que esta pierda adherencia y potencia de frenado. Para evitar esto es convenienterevisar las pastillas y observar si el caucho o material del que están fabricadas contieneun cierto reflejo metálico. En caso afirmativo es conveniente limar ligeramente de formauniforme la pastilla hasta el material vuelva a tener el color original. También es efectivolimpiar el aro de la llanta con alcohol, para mejorar la calidad del frenado y eliminar losrestos de los materiales que quedan en el mismo.

Las pastillas deben cambiarse cuando el desgaste haya hecho desaparecer lashendiduras de que disponen para evacuar el agua y el barro.

Con la pérdida de volumen de las zapatas por el propio uso, el cable se destensará, asíque para recuperar el antiguo tacto de freno deberemos tensarlo. Podemos hacerlo devarias maneras:

A. Con el tensor de la maneta (aflojándolo, a izquierdas actúa tensando), es lo másrápido.

B. Del puente o portador de cable del cantilever. El puente debemos colocarlo de tal

manera que el ángulo de salida del cable hacia las levas sea lo más cercano posible a 90grados, ya que así ganamos rendimiento.

C. De la leva que aprisiona el cable del puente. Si la rueda está bien centrada, un buentacto de freno se obtiene con una distancia de 2 o 3 milímetros entre la zapata y la llanta.

REGULACIÓN DE LAS PASTILLASFundamentalmente existen dos tipos de zapatas, de vástago y de tornillo. Para las de

vástago necesitaremos una llave fija, que suele ser del número 10, y una llave Allen, que

suele serlo del número 6. Para las de tornillo sólo necesitaremos una llave Allen de númerovariable según el modelo.

Lo primero es aflojar la pastilla que queremos regular, y una vez floja, ambos sistemasdisponen de una pieza excéntrica que nos permite colocarla correctamente, tanto en alturacomo en inclinación. En altura, no debe sobresalir ni por encima ni por debajo del aropuesto que acabaría rozando con la cubierta, debe pisar toda la superficie de la pastilla(figura 3.1.5.1). En inclinación, la parte posterior de la zapata debe estar entre 0.5 y 1milímetro más alejada de la llanta que la delantera. Así, al frenar la inercia de la llantaforzará a la pastilla a apoyar totalmente, y no perderemos el contacto de la parte delantera,

como ocurriría si las colocásemos paralelas. También ganaremos en sensibilidad a la horade frenar.



Cuando hayamos conseguido la regulación correcta, procederemos a apretar (figura3.1.5.2), primero con cuidado para que no perdamos la posición antes obtenida, y luegomás fuerte hasta dejarla totalmente fija. Si hemos rodado con la zapata mal colocada y sudesgaste ha sido desigual, antes de intentar colocarla en su sitio la igualaremos con unalima, para que vuelva a frenar toda la superficie.

SUSTITUCIÓN DEL CABLE ANTIGUO

Para desmontar el cable comenzaremos por liberarlo del portador del cable.Luego lo cortaremos para que la zona que ha estado aprisionada no se enganche en

las fundas sacaremos el cable de las mismas, sacando de las punteras que las sujetan enel cuadro.



Ahora sólo tenemos el cable sujeto de la maneta. Moviendo el tensor para quecoincidan las ranuras y girando el cable sacaremos la cabeza.

Para colocar el cable nuevo comenzaremos en la maneta, metiendo la cabeza en susitio y el cable por las ranuras (figura 3.2.2.

Moveremos el tensor para que ya no coincidan las ranuras, dejándolo en una posiciónintermedia para poder ajustar la tensión del cable en ambos sentidos. Pasaremos el cablepor las fundas y las colocaremos en sus punteras. Aprisionaremos el cable en el portador auna altura tal que el ángulo formado por el cable del puente no sea mayor de 90°.Cortando el sobrante y poniendo un terminal habremos acabado.

Acabaremos de ajustar con el tensor de la maneta. A izquierdas tensa, cuandohayamos cogido el tacto que nos gusta llevaremos la arandela del tensor hasta el final, conlo que evitará que se mueva éste.



Montaje y desmontaje de las levas

Con las levas libres de tensión, basta sacar el tornillo que las une a los soportes paraque queden libres. Para facilitar el funcionamiento, lubricaremos los soportes con grasa.

En la base de los soportes se encuentran tres agujerillos en los que debe entrar

un extremo del muelle, su función es dar mayor o menor tensión al muelle, colocándoloen uno superior daremos más tensión de retorno, y viceversa. Lo normal es utilizar losintermedios (fig 3.2.2.8).

Pondremos las levas apretando el tornillo que las sostiene, fuerte, pero no demasiado,ya que entonces pueden quedar trabadas.

Nos queda centrar para que ambas pastillas toquen la l lanta a la vez y retornenuniformemente. En los modelos más antiguos la única manera de centrar está en cambiar de agujero el muelle de la leva. Los cantilever que son algo más “modernos”

cuentan con un pequeño tornillo en una de las levas y que actúa centrando las levasperfectamente (fig 3.2.2.9). Apretando el tornillo (hacia la derecha) la leva que lo poseese alejará ligeramente de la llanta, acercándose la contraria (fig 3.2.2.10).

En los frenos V-brake cada leva tiene su tornillo, con lo cual la operación es más sencilla.Unicamente tenemos que encontrar el equilibrio entre la fuerza que haga una leva y otra. Siapretamos de forma intermitente la maneta de freno podemos ver el recorrido que hace cada

una, y regularlas para que hagan el mismo esfuerzo.



Para comprobar que los frenos han quedado en condiciones, daremos unoscuantos apretones fuertes a la maneta; si notamos que se destensan, es que hay algomal apretado.

6.2 LAS MANETAS DE FRENO

Definición: Son el lugar de conexión entre nuestra mano y el freno, y por tanto mediante elcual lo accionamos. Hay múltiples modelos dependiendo de que tipo de freno tengan queaccionar, cantilever, V-brake, disco, de puente, etc. A pesar de sus ligeras diferenciastodas comparten una estructura básica:

• El torn i l lo número 1 (fig 3.2.2.11) aprieta una abrazadera que sirve para sujetar la

maneta al manillar. Con este podemos colocar la maneta a la distancia e inclinación quenos convenga.

Las manetas deben quedar ligeramente inclinadas sobre el manillar, y nototalmente horizontales, pues en la postura de conducción nuestros dedos también estáninclinados hacia abajo, con lo que para accionar una maneta en posición horizontal

tendremos que levantar los dedos excesivamente, retardando por tanto la frenada ydañando a la larga nuestras muñecas.

• El tornillo número 2 regula el punto de retorno de la maneta.

Al girarlo notaremos cómo la maneta cambia de posición. El punto correctodependerá de la longitud de nuestros dedos y de nuestro propio gusto.

El tornillo del eje de la maneta también es importante, porque si está muy apretadono dejará retornar a la maneta de forma adecuada.



7. RUEDASDefinición: Pieza mecánica en forma de disco que gira alrededor de un eje.

Está compuestas por cubierta, cámara y llanta (aro, radios y buje)



7.1 LLANTA o ARO

Definición: Aro metálico que en la rueda sujeta el neumático y los extremosexteriores de los radios.

Realiza varias funciones: da forma y robustez, sujeta la cubierta, y hace depista de frenado.

Las hay de 28, 32 y 36 radios, aunque en las BMX y tandems las podremosencontrar de 40 o más.

Las hay normales y con ojales de acero. Las primeras tienen agujeros simplesen la llanta, mientras que las segundas van provistas de un remache de acero queotorga solidez al ojal, limitando la posibilidad de que se estropee la llanta si damos

demasiada tensión a algún radio.También encontraremos dos tipos según el material del que esté construida:acero y aluminio. Las de acero ya casi no se fabrican porque son demasiadopesadas, y han dejado paso a las de aluminio, que además de ser mucho másligeras son más resistentes. También han aparecido las de carbono.

7.2 CUBIERTAS

Definición: Pieza de caucho con cámara de aire o sin ella, que se monta sobrela llanta de una rueda.

Podemos diferenciar tres tipos básicos: Todo terreno, mixtas y Slick.Todo terreno: debe ofrecer una buena tracción frontal y un buen agarre lateral.

Esto, que no es nada fácil, se consigue con un adecuado diseño de los tacos queconforman el dibujo del neumático. Una cubierta todo terreno que se precie deserlo debe cumplir lo siguiente: los tacos centrales deben ser altos, con relieve,para que muerdan el terreno y no resbalen; también deben estar bien espaciados,para poder evacuar el barro y el agua. El diseño lateral debe constar de varias filas

de tacos con nervios hacia el exterior, para que no cedan demasiado cuandotienen que soportar nuestro peso al tumbarnos en las curvas.

Mixta: aunque también disponen de tacos, se diferencian por su aro centralde rodadura. Esta superficie central continua hace aumentar el rendimiento enasfalto, ya que si la cubierta está convenientemente hinchada los tacos no rodarán,sólo lo hará el aro. Sin embargo, cuando el terreno sea irregular, su tracción severá seriamente mermada.

Slick: son neumáticos totalmente lisos, salvo unos pequeños relieves queayudan a evacuar el agua en caso de lluvia. Su uso está reducido al asfalto. En

carretera o por ciudad nos proporcionarán un buen rendimiento y una adherenciaexcelente, nada comparable con una cubierta taqueada.



Al elegir el “calzado” de nuestra bicicleta, debemos meditar el uso que vamos ahacer de ella.

Hoy en día, los tamaños de los neumáticos de bicicleta están marcados de

acuerdo con lo que establece la ETRTO (European Tire and R im TechnicalOrganization)(Organización Técnica Europea de Llantas y Neumáticos).Sinembargo las antiguas medidas francesa e inglesa se utilizan también.

La especificación de tamaño ETRTO 37-622 indica la anchura de 37 mm y eldiámetro interior del neumático de 622 mm. Esta medida es clara y permite unaclasificación precisa de las llantas según diámetro.

Medida en Pulgadas (por ejemplo, 28 x 1,40) establece el diámetroaproximado exterior (28'' pulgadas) y la anchura de los neumáticos (1,40

pulgadas). Medidas en pulgadas como 28 x 1 5/8 x 1 3/8 (diámetro x alturaaproximada exterior del neumático x anchura del neumático) es también común.

Las medidas en pulgadas no son precisas. Por ejemplo, los diámetros de 559mm (MTB), 571 mm (Triatlón) y 590 mm (Touring) están clasificadas como de 26pulgadas. Las llantas con diámetros de 622 mm y 635 mm son clasificados comode 28'' pulgadas. Por extraño que parezca, los neumáticos con un diámetro interior de 630 mm se clasifican como de 27'' pulgadas.

Estas clasificaciones se originan desde el momento que se usaban los frenosneumáticos. En aquellos días, el diámetro exacto exterior del neumático fue

definida por el freno. Dependiendo de la anchura de los neumáticos, se aplicabandiferentes normas para el diámetro interno.

Las dimensiones en pulgadas son ampliamente utilizados tanto en el MTBcomo en los países de habla inglesa.

Cuando el tamaño de las 29'' pulgadas en neumáticos de MTB se introdujohace unos pocos años atrás tenía el mismo diámetro interno de 622 mm, conocidocomo 28" en Europa.

El sistema francés (por ejemplo 700 x 35C) da el diámetro exterior delneumático aproximado (700 mm) y la anchura (35 mm). La letra al final indica el

diámetro interior del neumático. En este caso, C significa 622 mm.Las medidas francesas no se utilizan para todos los neumáticos, así, por

ejemplo, no se utiliza para las dimensiones de MTB.

A continuación mostramos una tabla de equivalencias para los diferentessistemas de medida.



ETRTO PulgadasSistema

Francés

7" 47-93 7 x 1 3/48"

47-94

20 x 47-50 8 x

2

50-94 200 x 50

54-1108 x 2 1/8 8 1/2

x 2

32-137 8 x 1 1/4

10" 54-152 44-19410 x 2 10 x 1

5/8

11" 47-222 11 x 13/4

12"47-203

12 1/2 x 1.75

12 1/2 x 1.90

54-203 12 x 1.95

57-203 12 1/2 x 2 1/4R

62-203 12 1/2 x 2 1/4

32-23912 1/2 x 1 3/8 x

1 1/4300 x 32A

57-239 12 1/2 x 2 1/4 300 x 55A

14" 57-251 14 1/2 x 2 1/4 300 x 55A

47-25414 x 1.75 14 x

1.90

40-279 14 x 11/2 350 x 38B

37-28814 x 1 5/8 x 1

3/8

350A 350A350A Confort 350A

Ballon 350A1/2Ballon 350 x 32A

40-288 14 x 1 5/8 350 x 38A

44-28814 x 1 5/8 x 1

3/8350A 350 x 42A

32-298 14 x 1 1/4 350A 350 x 32A

16" 40-305 16 x 1.50

47-30516 x 1.75 16 x

1.90

54-30516 x 1.95 16 x

2.00

57-305 16 x 2.125

40-330 16 x 1 1/2 400 x 38B

28-340 400 x 30A

32-34016 x 1 3/8 x 1

1/4400A 400 x 32A

37-340 16 x 1 3/8 x 11/4

400 x 35A 400A

Confort 400A Ballon400A 1/2 Ballon

44-340 16 x 1 5/8

28-349 16 x 11/8

32-349 16 x 11/4 NL

37-349 16 x 1 3/8

17" 32-357 17 x 1 1/4

37-369 17 x 1 1/4

18" 28-355 18 x 1 1/8

40-355 18 x 1.50

47-35518 x 1.75 18 x

1.90

37-387 18 x 1 3/8

40-387 18 x 1 1/2

28-390 18 x 1 1/8 450 x 28A 450A37-390 18 x 1 3/8 450 x 35A 450A

450A Confort 450A

Ballon 450A



1/2Ballon

55-390 450 x 55A

57-390 450 x 55A 450A

37-400 18 x 1 3/8

20" 54-400 20 x 2 x 1 3/420 x 2F4J

28-406 20 x 1 1/8

32-406 20 x 1.25

35-406 20 x 1.35

37-406 20 x 1 3/8

40-406 20 x 1.50

44-406 20 x 1.625

47-40620 x 1.75 20 x

1.90

50-406 20 x 2.00

54-406 20 x 2.00

57-406 20 x 2.125

54-428 20 x 2.00

40-432 20 x 1 1/237-438 20 x 1 3/8 500A

40-438 20 x 1 3/8 500 x 38A

28-440500 x 28A 500A

500A Standard

40-440 20 x 1 1/2NL 500 x 38A

28-451 20 x 1 1/8

37-451 20 x 1 3/8 B.S.

22"44-484

22 x 15/8 x

11/2

25-489 22 x 1.00

37-489 22 x 1 3/8 NL

40-48922 x 1 3/8 x 1

1/2

50-489 22 x 2.00

28-490550 x 28A 550A

550A Standard

32-49022 x 1 3/8 x 1

1/4550 x 32A 550A

37-490 22 x 13/8

550 x 35A 550A

Confort 550A Ballon

550A 1/2 Ballon

37-49822 x 1 3/8 x 1

1/4

32-501 22 x 1 1/4

37-501 22 x 1 3/8

24" 40-507 24 x 1.50

44-50724 x 1.625 24 x

1.7547-507

24 x 1.75 24 x1.85/1.90

49-507 24 x 1.85

50-50724 x 1.90/2.00

24 x 2.00 24 x 2.125

54-507 24 x 2.10

57-50724 x 2.125 24 x

2.00

60-507 24 x 2.35

44-53124 x 1 5/8 x 1

1/2

40-534 24 x 1 1/2

25-540 24 x 1.00

32-54024 x 1 3/8 x 1

1/4 24 x 1 3/8

37-540 24 x 1 3/8

40-540 24 x 1 3/8 x 1



1/2

22-541

25-541 600 x 25A

28-541600 x 28A 600A

600A Standard

32-54124 x 1 3/8 x 1

1/4 N4600 x 32A

37-541600 x 35A 600A

Confort 600A Ballon

600A 1/2 Ballon

26" 25-559 26 x 1.00

35-559 26 x 1.35

37-55926 x 1 5/8 x 1

3/8 26 x 1.40

40-559 26 x 1.50

44-55926 x 1.625 26 x

1.50/1.75

47-55926 x 1.75 26 x

1.85/1.90

50-559

26 x 1.90 26 x

1.95 26 x 1.90/2.00

26 x 2.00/2.10

54-55926 x 1.95 26 x

2.10 26 x 2.125

57-55926 x 2.125 26 x

2.20/2.25

60-559 26 x 2.35

62-559 26 x 2.50

20-571 26 x 3/4 650 x 20C

23-571 26 x 7/8 650 x 22C

40-571

26 x 1 1/2 CS

26 x 1 3/8 x 1 1/2

NL 26 x 1 5/8 x 1

1/2

650 x 35C 650 x

38C

47-57126 x 1 3/4 650

CS confort650 x 45C

54-571 26 x 2 x 1 3/4 650 x 50C

28-58426 x 1 1/8 x 1

1/2650 x 28B

32-584 650 x 32B

35-58426 x 1 3/8 x 1

1/2

650 x 35B 650B

Standard

37-58426 x 1 1/2 x 1

3/8 26 x 1 1/2650 x 35B

40-58426 x 1 5/8 x 1

1/2

650 x 42B 650B

Semi-Confort 650B

1/2 Ballon

20-590 650 x 20A

25-590

26 x 1 1/8, 1

1/4 26 x 1 3/8 - 11/4

650 x 32A

28-590 26 x 1 1/8 650 x 28A

32-59026 x 1 1/4 26 x

1 3/8 x1 1/4650 x 32A

35-590 26 x 1 3/8 650 x 35A

37-590 26 x 1 3/8 650 x 35A 650A

40-59026 x 1.50 28 x

1 3/8 x 1 1/2650 x 38A

44-590

32-597 26 x 1 1/4

27" 40-609 27 x 1 1/2

20-630 27 x 3/422-630 27 x 7/8

25-63027 x 1.00 27 x

1 1/16



28-630

27 x 1 1/8 27 x

1 1/4 Fifty 27 x 1

1/4

32-630 27 x 1 1/4

28/32-630 27 x 1 1/435-630 27 x 1 3/8

28" 18-622 28 x 3/4 700 x 18C

19-622 700 x 19C

20-622 28 x 3/4 700 x 20C

22-622 28 x 7/8 700 x 22C

23-622 28 x 7/8 700 x 23C

25-62228 x 1.00, 1

1/16700 x 25C

30-622 28 x 1.20 700 x 28C

28-62228 x 1 5/8 x 1

1/8700 x 30C

32-62228 x 15/8 x

11/4

700 x 32C 700C

COURSE

35-622 28 x 15/8 x13/8 700 x 35C

37-62228 x 1 5/8 x 1

3/8700 x 35C

40-62228 x 1.50 28 x

1 5/8 x 1 1/2700 x 38C

42-622 28 x 1.60 700 x 40C

44-622 28 x 1.625 700 x 42C

47-622 28 x 1.75 700 x 45C

50-62228 x 1.90 28 x

2.00

60-622 28 x 2.35

32-63528 x 1 1/2 x 1

1/8

770 x 28B 700 x

28B 770B COURSE

40-635 28 x 1 1/2 28 x1 1/2 x 1 3/8

700 x 38B 700 x

35B 700 Standard700B Standard

44-63528 x 15/8 x

11/2700 x 40/42B

28-64228 x 1 3/8 x 1

1/8700 x 28A

37-642 28 x 1 3/8 700 x 35A



REPARACIÓN DE UN PINCHAZO

1.Sacar la rueda

La delantera no presenta ningún problema, basta liberar las levas de freno yaflojar las tuercas o el blocaje rápido (fig 3.2.1.1). Si no acaba de salir, un pequeñogolpe hacia abajo será suficiente.

Para la rueda trasera, primero cambiaremos al piñón pequeño; luego, una vezsoltado el freno y aflojada la rueda, nos situaremos detrás de la bici. Con la manoderecha echaremos hacia atrás el desviador de cambio, a la vez que levantamosun poco la bici. Con la otra mano empujaremos la rueda hacia abajo y haciadelante, con lo que acabará saliendo.

2. Sacar la cubierta

Algunas cubiertas blandas se pueden desmontar con las manos. Estiraremoscon ambas manos hacia arriba, hacia afuera y, por último, hacia abajo (fig 3.2.1.2).

Si no sale a mano, utilizaremos los desmontables, unas palancas de plásticocon algunas hendiduras que facilitan hacer palanca. Por el lado opuesto a laválvula colocaremos uno, haciendo palanca como en la figura 3.2.1.3., el otro irá aunos diez cm, con lo que la cubierta saldrá sin problemas. Quitando el tapón de laválvula sacaremos la cámara.



3. Encontrar y sellar el pinchazo

• Hincharemos la cámara e intentaremos localizar el pinchazo pasando lamano o escuchando con atención; si no somos capaces de encontrarlo, tendremosque recurrir al agua. Sumergiendo la cámara el aire burbujeará.

• Una vez localizado, marcaremos con un bolígrafo una circunferenciaalrededor del pinchazo algo mayor de lo que vaya a ocupar el parche.

• Lijaremos la superficie hasta que quede sin brillo, limpiaremos el polvo yaplicaremos el pegamento vulcanizante.

• Sólo colocaremos el parche cuando el pegamento esté en su punto, esdecir, cuando al pegar el dedo salga un hilo de adhesivo. Quitaremos el papelplateado protector y pegaremos el parche a la cámara presionando con eldesmontable fuertemente desde el centro hacia los lados para evitar la formación

de burbujas y la correcta distribución del pegamento por toda la superficie delparche.

• Esperaremos un rato e hincharemos la cámara para comprobar que lacolocación ha sido buena.

4. Montaje

• Antes de montar la cubierta pasaremos la mano por el interior, paraasegurar que la causa del pinchazo ya no está, o en caso de dar con ella,eliminarla.



• Primero colocaremos un lado de la cubierta. Después hincharemos un pocola cámara para darle cuerpo y la introduciremos dentro de la cubierta sin retorcerla.Hecho esto, comenzaremos a colocar el otro lado de la cubierta, empezando por laparte de la válvula. Cuando hayamos metido unos centímetros a cada lado de laválvula, la empujaremos hacia dentro para que se coloque correctamente.Seguiremos metiendo la cubierta con las manos (con cuidado de no pellizcar lacámara), si es posible hasta el final. Si no podemos, recurriremos a losdesmontables, pero deberemos tener mucho cuidado de no pilar la cámara. Los deplástico son más seguros, porque no tienen «filo» en el extremo como losmetálicos.

• Cuando la cubierta ya esté totalmente metida en la llanta hincharemos un

poco la rueda y comprobaremos por última vez que su colocación es correcta por ambos lados. Después de realizado esto, hincharemos a la presión adecuada.

5. Presión de la rueda.

• Todas las cubiertas indican en uno de sus lados la presión mínima y máximaa la que deben inflarse. Es importante que nos fijemos en estos datos porquepueden optimizar bastante la tracción de nuestras ruedas y por lo tanto es esfuerzoque hagamos sobre la bici. Para ir sobre asfalto debemos ponerle bastante presión

a las ruedas, siempre sin pasarnos del máximo indicado, porque permite evitar elmáximo rozamiento entre cubierta y asfalto. Mientras que para ir por tierraconviene tener una presión media que aporte cierta flexibilidad en la rueda y por lotanto ganar adherencia en la superficie irregular del terreno.

6. Colocar la rueda

• Para volver a colocar la rueda trasera (la delantera no tiene problemas),debemos hacer que el piñón quede entre la parte de arriba y la de abajo de lacadena. Luego engranaremos la parte superior en el piñón más pequeño, echando

hacia atrás el desviador trasero con la mano derecha y tirando de la rueda con laotra mano hasta que encaje en las punteras. Por último, antes de apretar, nosfijaremos que la rueda quede centrada con respecto al cuadro, es decir, que hayala misma distancia a ambos lados entre rueda y cuadro.



7.3 LOS RADIOS

Definición: Son los encargados de amortiguar las irregularidades del terreno ala vez que mantienen el tensión frente a fuerzas verticales (peso del ciclista-bici,baches,...), laterales y rotacionales (pedaleo, giro, frenadas, etc). Según el númerode radios, el grosor y los cruces de estos, la rueda tendrá unas características uotras, es decir, será ligera, robusta, rígida lateralmente, o todo lo contrario.

Tendremos que elegir el tipo de radios según nuestra constitución física ynuestro estilo de conducción pero antes vamos a ver que tipo de radio y montaje

nos convienen.

Número de radios: A mayor número de radios más resistencia, pero tambiénmás peso. Para la bicicleta de montaña el estándar actual se sitúa en 32/36 radiospor rueda para un usuario normal. En la rueda delantera se pueden montar 28 sicontamos con horquilla de suspensión o si tenemos un estilo de conducción fino,es decir, que se tiene un buen control sobre la bici. Montaremos 36 en ambasruedas para un uso más agresivo de Freeride o descenso. En la bicicleta decarretera lo más normal es ver 32 radios y siempre es recomendable montar 28 en

la delantera sea cual sea nuestro peso. Los 36 radios están en desuso aunque siqueremos unas ruedas totalmente indestructibles podemos elegir esta opción.

Grosor: A mayor grosor más resistencia y peso. En el mercado existen radiosdesde 1.6 a 2.2 mm. pasando por los llamados de doble espesor o conificados de2-1.8-2, 2-1.6-1.8, 1.8-1.5-1.8, los planos que son aerodinámicos; y los rizados queson estéticos simplemente. Los mas utilizados son los de 2 y 2-1.8-2 mm.

En MTB las personas ligeras pueden utilizar grosores de 1.8, y en las ruedasdelanteras más finos todavía si tenemos horquilla de suspensión. Para usoFreeride lo mínimo es 2 mm. para las dos ruedas, y para descenso en competición

no están nada mal los de 2.2 mm. también para ambas ruedas.En la bicicleta de carretera los más utilizados son los de 2 mm. aunque los de

doble espesor y los de 1.8 son más que suficientes. En las ruedas delanteras sepuede bajar el grosor.

Cruces: Como su propio nombre indica, un cruce es la intersección de un radiocon otro en su trayecto hacia la llanta, por ejemplo: cuando decimos que una ruedaestá radiada a tres cruces significa que cada radio pasa por delante o detrás deotros, tres veces desde que parte del buje hasta el aro. Las ruedas se pueden

radiar rectas (los radios parten de forma radial desde el buje sin cruzarse conningún otro), a un cruce, a dos, a tres y a cuatro cruces. Estas son las formas máscomunes aunque existen algunas variantes. A mayor número de cruces mayor



robustez y algo mas de peso extra ya que lógicamente los radios han de ser mayores.

Una cosa importante a tener en cuenta es radiar a mayor número de cruces ellado de los piñones, así como el lado en el que va montado el freno de disco si lohubiese, que la otra cara.

Una vez decidido el número de radios hay que buscar la longitud correcta deestos, la cual va a variar según los modelos de bujes y llantas que montemos, ytambién según la cantidad, ya que una llanta de 32 necesita unos radios dosmilímetros más largos que una de 36 y cuatro más que una de 28.

7.4 MONTAR UNA RUEDAMontar una llanta es una operación sencilla aunque laboriosa.

Vamos a realizar un radiado a tres cruces de una llanta de carretera de 32radios en un buje trasero, con radios de 295 y 298 mm. Empezaremos por el ladodel piñón, con los radios más cortos.

3. Introducimos un radio desde el lado del piñón en cualquier agujero.

4. Para que nos salgan tres cruces hay que dejar cuatro agujeros libres en elbuje para cada pareja de radios (seis para un radiado a cuatro cruces) por lo que

contamos cuatro y en el quinto agujero metemos el radio pero en el sentido inversoal anterior.

5. Cruzamos el radio por debajo del primero y ya tenemos la primera parejahecha.

6. Cogemos la llanta y apoyándola en las rodillas y nos fijamos en que losagujeros tienen orientación alternativa, uno mira hacia un lado y el otro hacia elcontrario.

7. Debemos introducir los radios en los dos primeros agujeros situados a la

derecha de la válvula que miren hacia nosotros. Normalmente son los agujerossegundo y cuarto.



8. Cogemos otro par de radios y metemos uno desde el lado del piñón dejandouno vacío a partir del primer radio.

9. Contamos cuatro agujeros en el sentido de las agujas del reloj y en el quintometemos el otro radio en sentido contrario al anterior.

10. Los cruzamos y los llevamos a los siguientes agujeros de la llanta quemiren hacia nosotros.

11.Tomamos otra pareja de radios y hacemos lo mismo que en el punto 8 peroa partir del primer radio de la última pareja puesta.

12.Completamos la cara y si es necesario giramos el buje como si

estuviésemos acelerando una moto, de manera que el primer triángulo que formacada pareja de radios sea un isósceles perfecto.

13.Damos la vuelta a la rueda para empezar por la otra cara. Lo haremos igualque antes, en el sentido de las agujas del reloj, a partir del agujero para la válvula.Para saber en que agujero meter el primer radio cogemos un radio y trazamos unarecta desde el punto medio de la distancia que separa los dos primeros agujerosde la llanta hasta el centro del eje. Si lo hemos hecho bien el radio debe pasar entre dos agujeros del buje.



15. Contamos dos a la izquierda y en el tercero metemos el radio de fuera haciadentro. Para llevarlo a su sitio tendremos que pasarlo por encima de los radios dela otra cara, puede que incluso haya que forzarlos un poco para dejar hueco.

16. Contamos cuatro agujeros y en el quinto metemos el segundo radio en sentidoopuesto al anterior. Hay que hacerlo pasar a través de los de la otra cara.

17. Cruzamos el radio por debajo del primero y los llevamos a los dos primerostaladros de la llanta. Roscamos las cabecillas unos hilos.

18.Completamos la cara repitiendo los pasos 8 a 10. La rueda está montada ysólo resta apretar todas las cabecillas por igual con un destornillador plano justohasta que quede oculta la rosca del radio.



Centrado

20. Para empezar hay que montar la rueda en el centrador y apretar todas las

cabecillas por igual. Empezaremos dando una vuelta a cada una. Si es necesariole daremos otra y luego otra, hasta que los radios queden tensos. Para comprobar esto pulsamos el radio como si estuviésemos tocando la cuerda de una guitarra;tiene que emitir un sonido agudo. Otra forma es que al presionar con la mano unapareja de radios no oscilen más de 1 ó 2 mm.

22. Ahora empezamos a centrar. Hacemos girar la rueda y seguro que semueve de lado a lado. Esto hay que eliminarlo, para lo cual intentaremos llevar larueda hacia el plano de la circunferencia. El primer paso a dar es quitar lo másgordo, separando bastante las guías o puntos de referencia del centrador. Amedida que la rueda se va alineando vamos juntando más las guías hasta que eldesplazamiento lateral no sea mayor a un par de décimas de milímetro.

23. Si queremos llevar la rueda hacia la derecha hay que apretar los radios deese lado, pero también aflojar los del izquierdo en la misma medida para noprovocar un descentramiento vertical o salto, por ejemplo: si un trozo de la ruedaroza en el lado derecho, pues aflojamos 1/4 de vuelta los radios de ese lado yaprietamos 1/4 los del contrario. Sólo hay que tocar los radios que afecten a esetramo. Si 1/4 de vuelta no ha sido suficiente le daremos otro 1/4, o 1/8; laexperiencia nos enseñará a saber cuánto aplicar al primer vistazo.

24. Puede ocurrir otra cosa: que además de estar desplazada lateralmente loesté verticalmente. Esto quiere decir que los radios de un lado de ese trozo estánmás flojos que los del otro y por eso la rueda se desplaza en diagonal. Es un saltohacia arriba o hacia abajo con descentrado, por ejemplo: la rueda roza en el ladoderecho a la vez que tiene un huevo hacia fuera. Para solucionarlo apretamos losradios izquierdos de ese trozo 1/4 de vuelta. Si es necesario le daremos otro 1/4 o

lo que pida, hasta que la rueda suba y se ponga en el medio. Pero también el saltopuede ser hacia dentro, achatada, para lo cual hay que aflojar los radios de laderecha, y la llanta a la vez que baja se va hacia el medio.



25. Por último queda el aparaguado, es decir, colocar la llanta en el eje desimetría del buje para que la distancia a los tubos del cuadro o horquilla sea lamisma por ambos lados. Para ello utilizamos una herramienta llamadaaparaguador o paraguas. Este apoya en tres puntos en la rueda: dos en la llanta yuno en el eje, marcándonos la distancia eje-llanta. Una vez tomada la medidacomprobamos que coincide por el otro lado de la rueda. Si no es así, la llanta estádesplazada lateralmente y lo corregiremos apretando o aflojando todos los radiosde lado que corresponda. Tras esto es conveniente dar un repaso al centrado y yatendremos la rueda lista para montar.



8. HORQUILLAEsquema de una horquilla de suspensión

Definición: Parte de la estructura de la bicicleta que encaja en el tubo de direccióny sujeta la rueda delantera.



8.1 HORQUILLA RÍGIDAEl avance o curvatura es la cualidad de ésta que influye en la conducción,

un avance de 3 o 4 cm (es lo normal) proporciona comodidad y seguridad; unacurvatura menor hace a la dirección más precisa y sensible, pero también másdifícil de conducir.

Sobre las horquillas rectas, tan difundidas últimamente, podemos decir que construidas con idéntico material e igual soldadura, presentancaracterísticas muy parecidas a la horquilla curva siempre que el avance sea elmismo.

8.2 HORQUILLA DE SUSPENSIÓNEn este apartado no vamos a explicar la mecánica de una horquilla de

suspensión en si, dado que hay muchos tipos, pero si que veremos como serealiza su mantenimiento y regulación, ya que son aspectos mas cotidianos que elde desmontar una horquilla entera, algo que no se recomienda en ningún caso, ano ser que se tenga un conocimiento suficiente en la materia.

En la página web de la marca de nuestra horquilla podemos encontrar unesquema sobre el funcionamiento de la misma.

Inicios

Los primeros en sacar algo en claro fueron Rock Shox y Manitou, estos últimostenían fichado a un joven que corría los descensos con manillar de carretera, JonhTomac, que les ayudo a evolucionar sus modelos.

En un principio, sus caminos eran completamente divergentes. En Rock Shoxsacaron y evolucionaron lo que mas tarde seria una de las horquillas que mejoresresultados ha dado (la mag-21), con un sistema de compresión por cámara de airey control de rebote por aceite. En el otro lado, Manitou aposto por un sistema deelastómeros (gomas), que requería un menor mantenimiento y que mejoró enretención cuando se investigo mas a fondo en la expansión controlada de lasgomas.

Principios mecánicos de una horquilla de suspensión.

Una horquilla de suspensión es un artilugio que sustituye a las horquillasrígidas convencionales, y que tiene un elemento articulado y amortiguado quepermite absorber los impactos y ondulaciones del terreno. En la figura siguiente semuestran los principales elementos:

La horquilla de suspensión necesita dos cualidades esenciales. En primer lugar un elemento amortiguador, que es el que absorbe el choque. Pero unamortiguador normal, por la ley física de Hook, tiende a devolver la fuerza a la quese ha visto sometido, es lo que se llama efecto de rebote. Este efecto es muynocivo, ya que haría que la rueda se despegara del suelo, con la consiguientepérdida de control. El segundo elemento necesario será, pues, un sistema de

retención que permita a la horquilla retornar suavemente después de un impactogrande. En las primeras horquillas Rock Shox, el elemento amortiguador era unacámara de aire (si intentamos apretar una jeringuilla y tapamos la boquilla con el



dedo el embolo vuelve a su lugar) y el de retención era un deposito de aceite, quese hacia pasar por unos estrechos orificios (llamados válvulas) en dos discosmetálicos. Según la posición de un disco con respecto al otro, había más o menos

agujeros tapados, con lo que el flujo era inevitablemente mayor o menor.En lo que concierne a las segundas, se aprovechaba una característica de los

elastómeros, que como gomas amortiguaban pero también retenían.Evidentemente la retención no era tan grande como en las Rock Shox y se podíaregular la pre-carga de la horquilla (facilidad con la que se hunde) pero era másdifícil regular el retorno.

La tercera marca importante, Marzocchi, utilizaba en sus series XC un sistemaparecido al de las MAG-21, de aire y aceite, aunque también tenían un par demodelos con elastómeros. Derivados de la tecnología de motos, introdujeronmuelles metálicos (la mayoría en baño de aceite), que producen una respuestamás lineal en todo su recorrido (el aire, cuanto mas se comprime, más resistencia

opone).

Regulando la horquilla de suspensiónLos principales parámetros a tener en cuenta son la pre carga y el retorno.

* La precarga, es la que determina con que facilidad se va a hundir lahorquilla. Es un ajuste que tendrá que ver con el tipo de terreno, pero sobre todocon el peso del ciclista. Una persona pesada necesitara una precarga alta, paraque no se le hunda más de un 20% nada mas montarse. Por el contrario, losciclistas ligeros necesitaran una precarga baja, para que la horquilla funcione apesar de su poco peso y que al montarse se hunda ese 20% del recorrido. En lashorquillas con el componente amortiguador de aire (por ejemplo las MAG-21 o lasSID) se endurece al precarga aumentando la presión dentro de la horquilla, conuna jeringuilla prevista a tal efecto. Más aire igual a más precarga.

En las de elastómeros se comprimen los mismos mediante un largo tornillo,que se puede apretar con llave allen o simplemente con la mano, si dispone dediales de ajuste. Hay horquillas cuyo elemento amortiguador es un muelle. En esecaso podemos comprimir el muelle (del mismo modo que los elastómeros) paraobtener una mayor precarga.

* En cuanto a la regulación de la retención, solo se podrá actuar en las

horquillas que dispongan de un sistema específico. Ya hemos citado al aceite comoel primero, pero no debemos olvidar que también puede tratarse de aire, que sehace pasar por pequeños orificios. A partir de ahora, también las horquillassoplarán. La regulación del retorno se hace la mayoría de las veces a través dediales o tornillos allen, y permiten variar sustancialmente el comportamiento de lahorquilla. Poca retención implica una respuesta mas viva, adaptada a pequeñosimpactos y ondulaciones del terreno. Mayor retención implica un retorno mas lento,indicado para absorber grandes choques, sin que se produzca un reboteincontrolado.



9. POTENCIA, MANILLAR Y SILLÍN

Definición: El manillar es el elemento sobre el cual apoyamos las manos y que nos

permite manejar la trayectoria de la bicicleta. La pieza que lo sujeta y lo comunicacon la horquilla y la rueda delantera posibilitando la conducción, es la potencia.



Tanto el manillar como la potencia son elementos en los que nos fijamos pocoy sin embargo tienen su importancia.

• Soportan gran parte del peso del cuerpo, junto con el sillín.

• Su colocación con respecto al sillín es muy importante para ir cómodossobre la bici y no acabar padeciendo molestias físicas.

• Permiten al ciclista modificar las características de conducción de subicicleta.

9.1 POTENCIAHay dos tipos, que vienen ligados al tipo de dirección que lleve la bicicleta

(cap 4.3).

• Sin rosca ------ Dirección A-HeadUn tubo recto con un corte vertical en un extremo para sujetar a la horquilla y otrocorte horizontal para agarrar el manillar (ver esquema pág anterior).

• De cuña ------ Dirección de RoscaTiene forma de L, una parte de ella se introduce dentro de la horquilla. En elextremo inferior se encuentra una cuña de expansión, que se aprieta mediante unlargo tornillo allen (fig 3.2.6.2). Al apretarlo la cuña presiona contra la caña de lahorquilla dentro de la que se encuentra quedando fijada.

Independientemente del tipo que sea la potencia las hay de múltipleslongitudes y ángulos de inclinación, para que el usuario pueda elegir la que mejor le convenga a su fisionomía y adaptarla a la de su bicicleta.



Cada un@ debe tener en cuenta el tamaño del torso, de los brazos yantebrazos, la posición del sillín, la longitud del tubo/caña de la horquilla y laelección del manillar.

El ángulo que tenga la potencia determina la inclinación del tronco delciclista sobre el manillar y por tanto su comodidad o incomodidad, sobre todoen grandes distancias.

La longitud es la distancia entre el tubo que entra en la dirección y el manillar.Cuanto más larga sea la potencia, más mejoraremos en aerodinámica, perosobre todo variaremos el manejo de la bici, aumentando la rapidez dereacción, para lo bueno y para lo malo.

9.2 MANILLAR

Al igual que la potencia el tamaño del manillar dependerá de lascaracterísticas físicas del/a ciclista. La anchura variará en función del uso quevaya a tener, aunque como regla general debe corresponder a la medida de loshombros, para permitir respirar con facilidad.

Hay multitud de manillares, de paseo, de montaña, de carretera,

-Acoples: Para las bicis de montaña existen unos acoples que permiten“prolongar” el manillar para facilitarnos la postura de las manos sobre éste.



9.3 SILLÍN

Nuestra comodidad sobre la bici depende en gran medida del sillín. A la horade elegirlo hay que considerar dos factores, dureza y anchura:

Un sillín demasiado duro nos hará sufrir cuando vayamos sumandokilómetros o el terreno sea irregular. Sin embargo, uno demasiado blando haráque brinquemos sobre él cada vez que pasemos un bache. Tenemos que buscar el equilibrio entre las dos opciones.

Una buena solución la aportan los sillines de gel, varias marcas tienenalgunos modelos, es un material que se está popularizando. Podemos decir que el gel da el punto intermedio, ni muy duro ni excesivamente blando.

Sobre la cobertura externa, lo más importante es que permita unatranspiración adecuada, la lycra y el cuero son dos buenos materiales.



Aunque la anchura del sillín parezca una cuestión poco representativa, no loes. La parte delantera siempre debe ser estrecha, para no ocasionar roces enlas ingles. La zona trasera es más variable, ancha hará más cómoda laestancia, pero dificultará la maniobra de pasar detrás del sillín en bajadaspronunciadas. Si te gusta el cicloturismo y pasar largas horas sobre la bici,busca uno ancho, pero si pretendes llegar a ser un virtuoso de la BTT, inclínatepor uno algo más estrecho.

Queremos hacer hincapié sobre lo importante que es la correcta colocacióndel sillín. Primero nos preocuparemos por su inclinación, el sillín debe situarsecompletamente horizontal. Inclinado hacia delante, tenderemos a irnos hacia

delante, y para mantener la postura necesitaremos forzar los brazos. Si loinclinamos hacia atrás, será molesto montar, ya que tendremos la entrepiernamás oprimida de lo que sería deseable; por tanto, su situación ideal es lahorizontal, (fig 3.1.9.1).

Más importante, es la altura a la que debemos colocarlo. No confundamos, setrata de la altura con respecto a los pedales, y no con respecto al suelo, encontra del común pensar de la gente.

¿Cuál es la altura correcta? Para lograrla, nos sentaremos sobre el sillín ycolocando los talones en los pedales pedalearemos hacia atrás, dejando la

biela en posición vertical y por tanto en el punto más bajo de cada pedalada.En esa posición la pierna debe quedar estirada aunque ligeramenteflexionada.

De este modo obtendremos la posición idónea. La correcta posición del sillínes fundamental a la hora de aprovechar de un modo eficaz todo el juegomecánico que nuestras piernas realizan, evitando además las posibles lesionesderivadas de una mala postura sobre la bici.

El tubo que sujeta el sillín y lo inserta en el cuadro de la bicicleta se llamaTIJA. Es muy importante tenerla en cuenta a la hora de regular la altura del

sillín. Todas tienen una marca que índica cual es el punto máximo al quepodemos subirla, muchas de ellas incluso tienen una línea marcada con lasletras MAX. Sobrepasar la altura de esa línea implica la amplia probabilidad de



que la tija acabe doblándose y/o puede que el cuadro también. Por ello es muyrecomendable que cuando la tija se nos quede pequeña la sustituyamos obarajemos la posibilidad de necesitar una bicicleta de una talla más grande.

10. USO DE LA BICICLETA• La bicicleta es un vehículo y como tal debe RESPETAR las normas del

CÓDIGO DE CIRCULACIÓN.

• En algunas ciudades las bicicletas cuentan con una legislación específica.

• La bicicleta es el vehículo más vulnerable de los que circulan por las

calles.

• Debemos ser conscientes de que NO ESTAMOS SOLOS EN LACALLE, formamos parte de un conjunto de peatones, coches, motos, guaguas,

etc, y debemos convivir en armonía.

• Hacernos VISIBLESMediante ropa colorida, con chalecos reflectantes, con luz blanca en la partedelantera y roja en la parte trasera, con catadióptricos.

• Ser PREVISIBLESIndicar siempre nuestros movimientos, giros, cruces, paradas, con antelación paraque los vehículos que circulen a nuestro lado puedan variar su trayectoria.

• EL CONTACTO VISUAL con los vehículos que nos rodeen es muy

importante para que conozcan nuestras intenciones de movimiento.

• Evitar el ÁNGULO MUERTO que tienen todos los vehículos en sus

espejos retrovisores.

• Siempre que vayamos VARIAS PERSONAS en bicicleta es

conveniente FORMAR UN GRUPO, así seremos más visibles y estaremos

más protegidos.

• Es importante hacer una REVISIÓN BÁSICA de la bicicleta antes de

salir a pedalear (ruedas bien sujetas, frenos en condiciones, presión de las ruedas,tornillos bien apretados, etc).

• El CASCO es OBLIGATORIO en las VIAS INTERURBANAS,

aquellas que comunican un pueblo con otro.



10.1 ESTIRAMIENTOS

Estos son algunos de los estiramientos básicos que podemos realizar antes ydespués de subirnos a la bicicleta, con ellos mejoraremos nuestro rendimientofísico sobre ella, y las agujetas posteriores serán más ligeras.

Hay que tener muy en cuenta que nunca debemos sentir dolor, al realizar losestiramientos, ni hacer rebotes durante los mismos, nos pueden producir lesiones.

Rotación de cuello 5 veces por sentido

Estiramiento gemelos 30 segundos por pierna

Estiramiento de muslos 30 segundos por pierna

Estiramiento zona ingles Calentamiento tobillos 10 rotaciones



Estiramiento lumbar y parte posterior rodilla 30 segundos por

pierna

Estiramientos gemelos 30 segundos pierna

Estiramientos muslos 30 segundos pierna

Estiramientos de espala y tobillos 30 segundos



10.2 BENEFICIOS DE MONTAR EN BICICLETA

¿Montas en bici por placer, por estar en forma, por hacer amigos, por tener unas piernas bonitas...? Pues une a todas estas una razón más: te presentamosun estudio concluyente que demuestra los beneficios para la salud de estaactividad. Si no has probado todavía a pedalear en serio...

¡Engánchate a los pedales!

Dos ruedas que te dan vidaSalud. Con unos minutos diarios de bici, se puede disfrutar de una salud de

hierro.

"Los que montan en bicicleta con regularidad ahorran en visitas al médico",como nos dice el Dr. Froböse, presidente del Centro de Salud de la UniversidadAlemana del Deporte.

"Muchas personas que sufren molestias típicas como el dolor de espalda,tienen sobrepeso o adquieren enfermedades cardiovasculares, podrían gozar demuchos años de buena salud si se decidieran a usar más la bicicleta".

Y una gran noticia para los que piensan que "ya están mayores": aunque no seempiece a hacer ejercicio regularmente hasta una edad avanzada los resultadossiempre son palpables.

¿Qué hace la bici por tu salud?Directo a tu corazón y sistema cardiovascularEfectos. Pedaleando el ritmo cardiaco máximo aumenta y la presión arterial

disminuye.Monta en bicicleta de forma regular y tu riesgo de infarto se reducirá tanto

como un 50%. Con el ejercicio del pedaleo el ritmo cardiaco máximo aumenta y lapresión arterial disminuye: el corazón trabaja economizando.

Vas a reducir tu colesterol LDL (el "malo"), con lo que tus vasos tendrán

muchas menos posibilidades de calcificarse, y a la vez aumentará tu HDL ocolesterol "bueno". Los vasos sanguíneos se conservan flexibles y saludablescuando tus piernas se mueven cada día.

Para la máxima eficiencia del ejercicio te recomendamos que hagas un trabajode intervalos, con cambios de ritmo frecuentes. Es el tipo de entrenamiento quemás rápido te hace mejorar.

Calienta a ritmo suave, con una cadencia de pedaleo alta, alcanza tu ritmo derodaje y luego intercala, cada 15 minutos, aumentos de intensidad de 3 a 4minutos de duración en los que tu respiración se agite considerablemente (80 al

85% de tus pulsaciones máximas).



Atacando la espaldaCompensación. Es fundamental reforzar la musculatura abdominal cuando se

trabaja la espalda. Cuando se adopta la postura óptima en el sillín, con el torsoligeramente inclinado adelante, la musculatura de la espalda está bajo tensión y seve obligada a estabilizar el tronco.

Muchos dolores de espalda provienen de la inactividad, que hace que sereduzca la nutrición de los discos intervertebrales y de esta forma van perdiendo sucapacidad de amortiguar los impactos.

La falta de ejercicio además hace que la musculatura de la espalda se vayaatrofiando, con lo que disminuye escandalosamente su función de "muelle".

Los movimientos regulares de las piernas fortalecen la zona lumbar y previenenla aparición de hernias discales, al mantener la columna protegida de vibraciones y

golpes.

Además el ciclismo estimula los pequeños músculos de las vértebras dorsales,al hacer que constantemente se compriman y extiendan con el pedaleo, músculosque cuesta mucho hacer trabajar con cualquier otro deporte.

Compensa con algunos ejercicios abdominales, como los encogimientos conlas piernas flexionadas cada vez que pedalees y tendrás en la bicicleta una de lasactividades ideales para los que sufren de dolor de espalda.

Haz un regalo a tus rodillasVentaja. En la bici ni las articulaciones ni los cartílagos soportan cargas

elevadas.A diferencia de las actividades en las que hay golpeo, como los saltos o la

carrera a pie, con la bicicleta las rodillas funcionan protegidas, ya que del 70 al80% del peso de tu cuerpo gravita sobre el sillón.

Es la mejor alternativa a la carrera, con beneficios físicos muy similares, puesen la bici ni las articulaciones ni los cartílagos soportan cargas elevadas.

Cuando las articulaciones se movilizan con poca presión los nutrientes pueden

llegar a ellas con facilidad, y las sustancias beneficiosas se difunden en ellosfácilmente.

Evita usar desarrollos muy duros si quieres conservar sanas tus rodillas. Intentaque tu cadencia de pedaleo no baje de las 70 rpm en ningún momento.

Cuenta una vuelta cada vez que el pedal de un lado pase por el mismo sitio.

Ahuyenta infecciones y aleja el cáncerCada vez que montas en bicicleta estás dándole un impulso a la potencia de tu

sistema inmunológico. Las células "come bacterias" del cuerpo, los fagocitos, se

movilizan de forma inmediata gracias al pedaleo para aniquilar bacterias y célulascancerígenas. Esta es la razón por la que a los enfermos de cáncer y SIDA se lesrecomienda ir en bicicleta.



El Dr. Froböse destaca cómo la bicicleta es buena "para las personas quesufren algún proceso canceroso. Es como si las células que se encargan de ladefensa del cuerpo, que estaban dormidas, despertaran mediante el pedaleo de unprolongado letargo".

Los esfuerzos moderados refuerzan tu sistema inmune, mientras que los deintensidad máxima lo debilitan. Si estás expuesto a factores de riesgo (frío,personas ya infectadas cerca, estrés, poco sueño...) no hagas trabajos muyintensos y espera a equilibrarte para poder llevarlos a cabo.

Dile adiós a las preocupacionesEstá comprobado que los que montan en bicicleta regularmente sufren menos

enfermedades psicológicas y depresiones. Pedalear es uno de los mejores

antidepresivos naturales que existen.Las endorfinas, también llamadas hormonas de la felicidad, se generan con el

ejercicio físico, de forma más notable cuando permaneces más de una hora sobrela bicicleta, así que ya sabes: ponte la alarma para que suene en una hora y nopares de pedalear hasta entonces, pero si quieres sentirte bien evita sobrepasar tus límites porque conseguirás el efecto contrario.

Una posible rutaSegún el Dr. Froböse, los beneficios de la bicicleta empiezan a apreciarse con

los primeros 20 minutos de pedaleo. Sin embargo, lo ideal, según este mismomédico, es encontrar al menos tres huecos por semana para pedalear de 45 a 60minutos, o "monta tan a menudo como puedas".

Plan para montar en biciDuración del ejercicio / Efecto conseguido10 minutos / Mejora articular 20 minutos / Refuerzo del sistema inmunitario30 minutos / Mejoras a nivel cardiovascular 40 minutos / Aumento de la capacidad respiratoria

50 minutos / Aceleración del metabolismo60 minutos / Control de peso, anti-estrés y bienestar general.Este artículo es un extracto del informe "Salud y Bicicleta", delCentro de Salud de la Universidad Alemana del Deporte, elaborado para la

empresa fabricante de sillines Selle Royal. Tienes más información del estudio enwww.cyclingandhealth.com

¡¡¡¡¡¡ MEJOR EN BICI !!!!!!

+ SALUDABLE + RÁPIDO EN CIUDAD + BARATO + LIMPIO+ RESPETUOSO CON TODO/S + DIVERTIDO



11. HISTORIA DE LA BICICLETA

La bicicleta es un vehículo de dos ruedas, que suelen ser del mismo tamaño,dispuestas en línea. Sirve para el transporte de una, dos o más personas, graciasa la fuerza que se ejerce sobre los pedales, transmitida al piñón en la rueda traserapor una cadena circular.

Es un medio de transporte sano, ecológico, sostenible y muy económico, tantopara trasladarse por ciudad como por zonas rurales. Su uso está generalizado encasi toda Europa, siendo en países como Holanda, Suiza, Alemania, algunaszonas de Polonia y los países escandinavos uno de los principales medios detransporte. En Asia, especialmente en China y la India, es el principal medio de

transporte.

Las primeras noticias sobre la bicicleta aparecen en las antiguas civilizacionesde Egipto, China e India.

Ya en el siglo XV en un apartado de la obra "Codez Atlanticus" de Leonardo daVinci ya aparecía un dibujo de una bicicleta. Leonardo ya pensó en unatransmisión de cadena como en las que se utilizan en la actualidad.

Boceto de Leonardo da Vinci hacia 1490

Vehículos toscos de dos ruedas propulsados por los pies eran corrientes en losprimeros años de la segunda mitad del siglo XVII. En 1690, un francés, el CondeMede de Sivrac inventó "el celífero" ("la célérifère"), que consistía en un bastidor

de madera al que se añadían las ruedas. El vehículo no tenía manillar; el asientoera una almohadilla en el bastidor y se propulsaba y dirigía impulsando los piescontra el suelo.

En 1816, un noble alemán diseñó el primer vehículo de dos ruedas condispositivo de dirección. Esta máquina, denominada draisiana (en honor a suinventor), tenía un manillar que pivotaba sobre el cuadro, permitiendo el giro de larueda delantera. Después, inventores franceses, alemanes y británicosintrodujeron mejoras. En Inglaterra, estos primeros modelos se conocieron comobalancines; el nombre de dandy horse quedó para el vehículo inventado en 1818.El balancín era más ligero que la draisiana y tenía un asiento ajustable y un apoyopara el codo. Fue patentado en Estados Unidos en 1819, pero suscitó poco interés.

http://es.wikipedia.org/wiki/Veh%C3%8Cculo

http://es.wikipedia.org/wiki/Rueda

http://es.wikipedia.org/wiki/Transporte

http://es.wikipedia.org/wiki/Pedal

http://es.wikipedia.org/wiki/Pi%C3%92%C3%9Bn

http://es.wikipedia.org/wiki/Medio_de_transporte

http://es.wikipedia.org/wiki/Pa%C3%8Cses_Bajos

http://es.wikipedia.org/wiki/Suiza

http://es.wikipedia.org/wiki/Alemania

http://es.wikipedia.org/wiki/Polonia

http://es.wikipedia.org/wiki/Asia

http://es.wikipedia.org/wiki/China

http://es.wikipedia.org/wiki/India

http://es.wikipedia.org/wiki/Rueda

http://es.wikipedia.org/wiki/Transporte

http://es.wikipedia.org/wiki/Pedal

http://es.wikipedia.org/wiki/Pi%C3%92%C3%9Bn

http://es.wikipedia.org/wiki/Medio_de_transporte

http://es.wikipedia.org/wiki/Pa%C3%8Cses_Bajos

http://es.wikipedia.org/wiki/Suiza

http://es.wikipedia.org/wiki/Alemania

http://es.wikipedia.org/wiki/Polonia

http://es.wikipedia.org/wiki/Asia

http://es.wikipedia.org/wiki/China

http://es.wikipedia.org/wiki/India

http://es.wikipedia.org/wiki/Veh%C3%8Cculo



"Dandy Horse" 1817

En 1839, un herrero escocés, Kirkpatrick Macmillan, añadió las palancas deconducción y los pedales a una máquina del tipo de la draisiana. Estasinnovaciones permitieron al ciclista impulsar la máquina con los pies sin tocar elsuelo. El mecanismo de impulsión consistía en pedales cortos fijados al cubo de la

rueda de atrás y conectados por barras de palancas largas, que se encajaban alcuadro en la parte superior de la máquina. La máquina era impulsada por elempuje de los pies hacia abajo y hacia delante.

Primera bicicleta a pedalesMacmillan, 1839

En 1861, Ernest Michaux decidió dotar de unos pedales a la rueda delanterade una vieja draisiana. Aunque el descubrimiento fue de suma importancia,tropezó con un grave problema que durante cierto tiempo resultó infranqueable; nohabía forma de mantener el equilibrio con el movimiento a pedales. Ernest se diocuenta de que la máquina de dos ruedas sería estable siempre que fuera a una

velocidad suficiente; el lento aprendizaje resulto efectivo.

Velocípedo de Michaux, 1866.



Se reconoce a Michaux como el precursor directo de la bicicleta aunque sedeben citar nombres como Philip Moritx o Galloux que construyeron bicicletas apedales para uso particular. El inventó de Michaux, la "Michaulina" se empezó aproducir en serie atrayendo la atención de las clases populares.

Este modelo se hizo muy popular en Francia. El cuadro y las ruedas sefabricaban en madera. Los neumáticos eran de hierro y los pedales estabancolocados en el cubo de la rueda delantera o del conductor, que era un poco másalta que la rueda de atrás.

En Gran Bretaña esta máquina se conoció como el 'quebrantahuesos', a causade sus vibraciones cuando circulaba sobre carreteras pedregosas o en calles

adoquinadas.

En 1869, en Gran Bretaña se introdujeron neumáticos de goma macizamontados en el acero, y el vehículo fue el primero en ser patentado con el nombremoderno de bicicleta.

En 1873, James Starley, un inventor inglés, produjo la primera máquina concasi todas las características de la famosa bicicleta común o de rueda alta. Larueda delantera de la máquina de Starley era tres veces más grande que la deatrás.

El 7 de enero de 1887, el norteamericano Thomas Stevens realiza el primer viaje en bicicleta alrededor del mundo. Partió de San Francisco y regresó a lamisma ciudad después de pedalear durante más de tres años.

El 31 de mayo de 1889 nació oficialmente el ciclismo de competición; loshermanos Olivier, asociados de la fábrica de Michaux, organizaron una carrera en



el parque de Saint Cloud de París con 1200 m de recorrido en la que tomaron parte7 ciclistas. A partir de entonces comenzó la fiebre del ciclismo.

En el aspecto técnico se investigaba a marchas forzadas para encontrar nuevas soluciones. La velocidad se convirtió en una obsesión. Las michaulinaseran demasiado lentas ya que en cada vuelta completa de los pedales recorrían3.14 metros. Con lógica, los fabricantes aumentaron los diámetros de las ruedasdelanteras llegándose a construir ruedas motrices de 3m de diámetro. Todo ellofue en detrimento de la seguridad, del equilibrio y del peso llegando algunosmodelos a pesar 40 Kg. Los fabricantes tendieron a homogeneizar sus máquinas.Las descomunales ruedas delanteras se redujeron a un diámetro de 1,2 metros ylas traseras a 40 centímetros.

Las modificaciones y mejoras en los años siguientes incluyeron el cojinete debolas y el neumático. Estos inventos, junto con el uso de tubos de acero soldadosy los asientos de muelles, llevaron a la bicicleta a la cumbre de su desarrollo. Sinembargo, la vibración excesiva y la inestabilidad de la bicicleta de rueda alta obligóa los inventores a esforzarse por reducir la altura de la bicicleta.

Hacia 1880 apareció la conocida máquina segura o baja. Las ruedas eran casidel mismo tamaño y los pedales, unidos a una rueda dentada a través de

engranajes y una cadena de transmisión, movían la rueda de atrás.

En 1885, John Kemp Starley crea “la bicicleta de seguridad”, donde la ruedadelantera es mas pequeña y gracias al uso de los rodamientos, es propulsada por una cadena, se le acopló frenos, para una mayor seguridad. Añadiéndose pocodespués, 1888, los neumáticos desarrollados por John Boyd Dunlop, donde en sutubo interior se rellenan de aire, amortiguando parte del golpeteo contra loscaminos.

Bicicleta de seguridad, 1885

La bicicleta de seguridad se extendió rápidamente por todo el mundoindustrializado. En 1896, una bicicleta podía costar el salario de 3 meses de untrabajador medio, pero ya en 1909 se había reducido a menos de un mes de

trabajo. Esta bicicleta tiene una gran semejanza con la bicicleta que todosconocemos hoy en día.



En Francia, los hermanos Michelín crearon un neumático desmontable y enItalia, Giovanni Battista Pirelli hizo lo propio. Con el neumático y unas cuantascámaras de recambio se podía ir a todas partes. Las bicicletas pesaban entre 18 y20 kilos.

En 1903 se disputó el primer Tour de Francia con 2428 Kilómetros de recorridoideado por Henri Desgranges. El Tour, que ha ido mejorándose con el paso de losaños y se ha convertido hoy en día en banco de pruebas de sofisticadas máquinasque no superan su aprobación si no salen triunfantes de la ronda francesa, ha sidocampo de experiencias y ha hecho nacer muchos prototipos.

El primer Giro de Italia (creado por Costamagna, Cougnet y Morgagni) se

celebró en mayo de 1909 y, más adelante, la Primera Vuelta Ciclista a España en1935, ideada por Juan Pujol. La principal prueba en ruta por etapas sudamericana,la Vuelta Ciclista a Colombia, no se celebró hasta 1951.

En las décadas de 1960 y 1970, la contaminación atmosférica por los gases delos automóviles incrementó el interés hacia la bicicleta, a lo que se unió la gravecrisis mundial del petróleo durante varios años. Como consecuencia el uso ypopularidad de la bicicleta aumentó, en algunas ciudades se establecieron carrilespara bicicleta y rutas de ciclistas propias.

La importancia dada a la forma física en las décadas de los 70 y 80aumentaron su popularidad. Se generalizó la bicicleta de carreras ligera de diezvelocidades, con frenos de mano y neumáticos estrechos de alta presión.

A principios de la década de los 70's se inició la moda de utilizar la bicicleta encaminos de tierra. Surgieron entonces varios grupos de ciclistas que practicabanesta nueva modalidad entre ellos los llamados "The Canyon Gang", representadospor John York, Tom Slifka, Robert y Kim Kraft, que se dedicaban a realizar carrerasen la montaña "Tamalpais" en el estado de California, pero las bicicletas que

utilizaban eran de bici cross (con llanta muy delgada) que era muy comúnencontrarlas en Europa en aquella época. Fue entonces cuando a Joe Breeze,Charlie Kelly, Gary Fisher y Tom Ritchey se les ocurrió colocarle llantas anchas asus viejas bicis de marca Schwinn Excelsiors que pesaban unos 18 Kg y asíobtuvieron más control y fueron los más veloces de la montaña.

En 1976 los mismos Breeze, Kelly, Fisher y Ritchey organizaron una carrera de3 millas en "Cascade Fire" cerca de la región denominada "Fairfax" en California.

Llegando el año de 1977 el joven "Breeze" montó diez cuadros de Cromolyutilizando los mismos principios de la geometría de sus bicis Schwinn Excelsior yutilizó una de estas bicis en una carrera y ganó.



Este nuevo tipo de cuadros de bicicleta inspiró a Fisher a conseguir uno igual y lepidió a Ritchey que le construyera uno para él. De todas estas modificacionessurgieron las Mountain Bike o Bicicleta de Montaña.

En 1974 Russ Mahon, Carter Cox y Bernie Mahon fueron los primerosciclomontañistas en participar en una carrera con un desviador trasero (derailleurs)que fue inventado en 1958 por el francés Campagnolo para las bicicletas de ruta.Esto llamó mucho la atención al resto de los corredores y para 1975 todos losparticipantes de carreras ya contaban con uno. Esta bicicleta con los nuevoscomponentes pesaba poco más de 20 Kg.

En 1987 se introdujo comercialmente la primera suspensión delantera por la

compañía Trek y con la guerra de tecnología y comercialización ésta tambiénpresentó en 1990 la primera bicicleta con doble suspensión con un peso similar aaquella de 1974, unos 20Kg.

La evolución de la bicicleta sigue patente hoy en día, siempre encaminada aaligerar su peso, lograr frenos mas eficaces, mayor número de marchas y masfáciles de accionar, así como nuevos dispositivos de suspensión para hacer unaconducción mas confortable al ciclista.

En la actualidad hay en el mundo unos 1000 millones de bicicletas, cantidadque duplica el número de coches.



BIBLIOGRAFÍA

• LANGLEY, Jim: Guía maestra del mantenimiento y reparación de la bicicleta

de carretera y mountain bike . Ediciones Tutor, Madrid, 2000.

• JONES, C. CALVIN: Big Blue book of bicycle repair . Parktool company,USA, 2008.

• BARONI, Francesco: La bicicleta. Mito, técnica y pasión . Ediciones Librería

Universitaria de Barcelona, Barcelona, 2008.

Otras Fuentes:

• LOPEZ PRAT, Oscar: Cursillo de mecánica de la bicicleta . Bikeweb, 2006.

• Bicicleta de Montaña: Manual práctico . (2 partes)

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Este manual ha sido elaborado y recopilado por

Yeray Bombín Armas

para el Proyecto Biciboi de la

Fundació Marianao

Impreso en Octubre 2009

Sant Boi de LlobregatBarcelona

Copia, fotocopia, corta, pega y distribuye

mecánica biciboi (1)

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