material rodante - vía libre. la revista del ferrocarril · de la serie 130 hasta la remodelación...

61232008 ANUARIO del FERROCARRIL

Material rodante

El año 2007 y primer semestre de 2008 ha sido realmente prolijo en lo que a la puesta en servicio de nuevo material se refiere. Desde la puesta en circulación

de la serie 130 hasta la remodelación de los primeros Ave de Renfe, pasando por tranvías, tren-tram y unidades de vía estrecha, el parque de material en España

sigue su modernización. Cabe resaltar además los desarrollos tecnológicos avanzados comola locomotora Bitrac o la plataforma Avi 2015 de trenes de alta velocidad españoles e

interoperaebles. Destaca también en este año el récord mundial de velocidad -574,8 km/h-conseguido por un TGV en Francia y los nuevos diseños en alta velocidad –ave nocturno

para China y el nuevo AGV de tracción distribuida.

Los servicios auxiliares del trenno son alimentados por grupos elec-trógenos con dos motores situados enun furgón, sino por energía eléctricaque reciben de la máquina o de lamotriz y que convierten a la tensión yfrecuencia necesaria (380 V, 50 Hz)en unos convertidores estáticos situa-dos en los coches extremos (como enlos IntercityNight alemanes).

La potencia de cada equipo con-vertidor estático es de 250 kVA. Ello,además de reducir ruidos en las esta-ciones y en el propio tren y aumen-tar la autonomía del tren al no tenerque ser repostados, permite un ma-yor aprovechamiento de espacio útil,ya que el ocupado por los converti-dores es muy inferior al requeridopor los grupos electrógenos. Tiene elinconveniente de que en caso de quefalle la alimentación de electricidadal tren, éste queda sin aire acondicio-nado ni servicios auxiliares.

Los equipos de aire acondiciona-do están situados debajo del piso delcoche en lugar de estar en un arma-rio de 120 x 120 cm situado dentrodel coche frente al aseo. Ello permitedisponer de más espacio útil para losviajeros.

La caja tiene doble pared estanca,resistente hasta una variación depresión de 6.000 Pascales. Otra nove-dad de estos coches es que existe un

tipo coche especialmente preparadopara personas de movilidad reduci-da. En él hay un espacio para ubicarlas sillas de ruedas y además el aseotiene unas dimensiones mayores delas habituales.

Los coches cuentan además consistema digital de audio video, conun sistema de posicionamiento GPS,que permite informar al viajero de laposición del tren, velocidad y tiempoa destino, además de visualizar laposición actual en un mapa con di-versas escalas.

La capacidad de los diferentes ti-pos de coches es la siguiente: 14 pla-zas en los de clase Preferente extre-ma, 23 plazas en los coches de clasePreferente con aseo y plazas de PMRy 26 plazas en los de clase interme-dio Preferente. Por lo que respecta alos coches de clase Turista, tienen de36 plazas los intermedios y de 20plazas los extremos.

El paso entre filas de asientos esde 1.030 mm, tanto en Preferente co-mo en Turista, excepto en el cochePreferente PMR que es de 1.000 mm.La distancia entre respaldos deasientos enfrentados es de 1.450mm.

La anchura de los asientos entreapoyabrazos es de 460 mm en claseTurista y de 500 mm en Preferente; laanchura de los pasillos de 636 mm

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Materialrodante 123456ElnuevomaterialdeRenfeOperadora

Serie 130 de Renfe

El 25 de octubre de 2007 circulópor primera vez en servicio comer-cial un tren de la serie 130 en la rutaMadrid-Gijón y viceversa. La serie130 de Renfe (que corresponden almodelo denominado “Talgo 250” porsu diseñador y fabricante) son trenesde ancho variable conocidos ya co-mo los “Patitos” por su semejanza es-tética con los trenes de alta veloci-dad Talgo 350 serie 102 de Renfe,apodados “Patos”.

El parque total para la serie 130quedó establecido en 90 cabezas mo-trices y 495 coches (45 composicio-nes), numerados S130.001 aS130.045.

Los coches que integran los tre-nes de la serie 130 son remolquesTalgo de la serie 7 y (como todos loscoches Talgo) son vehículos articula-dos, de caja de aluminio, con rodalesde ruedas libres, y cuyas dimensio-nes exteriores son similares a las delas anteriores generaciones de trenesTalgo (13.140 mm de longitud–12.140 mm los extremos-, 2.942mm de anchura exterior máxima y3.365 mm de altura máxima sobre elcarril). Son coches pendulares y conposibilidad de cambio de ancho devía (1.435/1.668 mm).

Los coches de la serie 7 son se-mejantes a los coches Talgo pendula-res de la 6ª generación adquiridosdesde 1989 de los que derivan y conrespecto a los que, sin embargo, pre-sentan algunas importantes mejoras,entre ellas las siguientes:

La arquitectura del rodaje deltren es diferente: en los Talgo de lasseries III, 4, 5 y 6, el rodal adicionalde cierre de composición está en uncoche extremo (furgón o segunda co-la), pero en la serie 7 el coche condos rodales está en una posición in-termedia de la composición (comoen los trenes Talgo de alta veloci-dad), normalmente en el coche cafe-tería. (Al tratarse de trenes articula-dos, cada coche dispone de un únicorodal, pero en el conjunto de la com-posición es preciso un rodal adicio-nal para “cerrar” el tren).

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Material rodanteen los coches extremo e intermedioPreferentes, de 775 mm en el Prefe-rente PMR, y de 520 mm en los co-ches Turista.

La altura del piso sobre el carriles de 760 mm y el piso es continuoen todo el tren, lo que permite el ac-ceso a nivel desde los andenes de lasnuevas líneas de alta velocidad (760mm) y con un único peldaño desdelos andenes de la líneas convencio-nales y la LAV de Madrid a Sevilla(550 mm). Dado su bajo piso, nocuenta con escalones, sino única-mente con un estribo abatible situa-do a 550 mm sobre el carril.

El paso entre coches es al mismonivel que el resto del tren, con unaanchura libre de 810 mm y mínimade 610 mm.

Los asientos son orientables en elsentido de la marcha, tanto en ClasePreferente como en Turista, con laexcepción de los situados en los ex-tremos de cada coche, lo que permi-te que vayan a favor de la marcha el79% de las plazas en el coche Prefe-rente extremo, el 83% en el Preferen-te PMR, el 92% en los Preferente in-termedio, 89% en Turista y el 80% enTurista extremo. Ello representa quevan a favor de la marcha el 87% delos asientos en el conjunto del trende 11 coches.

Cada asiento cuenta con apoya-pies, mesita, papelera, luz de corte-sía, percha y equipo personalizadode recepción de sonido con mandode volumen y selector de cuatro ca-nales digitales de audio y dos de ví-deo. Los trenes de nueva fabricación(S130.028 a S130.045) disponen deenchufe en cada butaca para móvilesy ordenadores y de mesita entre losasientos enfrentados, no así los co-ches de la serie 7 posteriormente mo-dificados (S130.001 a S130.027)

Los coches tienen puertas de cie-rre automático. Estas puertas de ac-ceso son encajables-deslizantes, blo-queadas por encima de 5 km/h. Tam-bién tienen línea de tren y puedencircular a 250 km/h, y en las curvasal ser pendulares, están autorizadosa circular a “tipo B”, es decir, conuna aceleración lateral sin compen-sar de 1,2 m/s2.

Los Talgo 7 disponen de frenoelectroneumático lo que permite lacirculación a 200 km/h en Francia, y

están equipados de detectores de ca-jas calientes en cada rueda, con ac-ción automática sobre el freno deemergencia en caso de sobrepasar dela temperatura máxima permitida.

Los coches son estancos y prepa-rados para resistir los cambios depresión en los túneles y en los crucescon otros trenes en las líneas de altavelocidad. Las uniones entre cochesson articuladas con sistemas anti-vuelco y atiacaballamiento.

Cada composición (formada porun número variable de coches en-cuadrados por dos coches extremos)dispone de dos equipos convertido-res idénticos entre sí situados res-pectivamente en el coche extremoPreferente y extremo Turista, paraalimentar los servicios auxiliares deltren. Estos equipos reciben la energíade las motrices por una conexión de1.500 VV c.c. y la convierte en alter-na a 380 V 50 Hz para alimentar losservicios auxiliares del tren. La po-tencia de cada equipo convertidorestático es de 250 kVA. Cada cocheconsume aproximadamente 30 kVA.

La rodadura se sitúa entre los co-ches, contando con ruedas indepen-dientes y sistema de cambio de an-cho Talgo RD. Las ruedas de perfilGV 40 en las motrices y Talgo102.317 en los coches, tienen un diá-metro de 1.010 mm en las motrices yde 880 mm en los coches. Los ejes derodadura son permanentementeguiados sobre la vía, manteniéndose

las ruedas paralelas al carril, tanto enrecta como en curva.

La suspensión principal es pen-dular neumática, con inclinación na-tural de las cajas hacia el interior delas curvas y aceleración lateral máxi-ma en curva de 1,2 m/s2, con posibi-lidad de circular hasta 1,5 m/s2.

El peso por eje en plena carga esdel orden de 17 toneladas en los co-ches de un eje y de 16,25 toneladasen los de dos ejes. La masa en vacíopor eje es de 14,4 t/eje (peso mediopor eje en composición de coches).

Para la inclusión de los cochesserie 7 en la formación de los trenesautopropulsados de la serie 130 espreciso realizar en ellos diversas mo-dificaciones, entre las que destacanlas siguientes:

• Dotación de nueva barra de en-ganche entre los coches con más re-sistencia a compresión y enganchesemipermanente para acoplamientocon la cabeza motriz en los cochesextremos.

• Dotación de línea de techo parael transporte de energía, al objeto deque la corriente captada por un úni-co pantógrafo pueda alimentar lasdos motrices, y adaptación de la in-terfase eléctrica para la conexión conla cabeza motriz.

• Carenado en el techo de los co-ches extremos para salvar la diferen-cia de altura con las motrices y asímejorar el aspecto y el comporta-miento aerodinámico.

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Cafetería, el Turista accesible con24+2 plazas. Otros cuatro cochesTurista de 40 plazas y un Turista ex-tremo de 24 completan la composi-ción entre las cabezas tractoras yofrecen 348 plazas.

En la serie 102, con la mismacomposición, la capacidad total esde 316 viajeros. El coche Turista ex-tremo dispone de 30 plazas, y a con-tinuación se sitúan otros cuatro re-molques de clase Turista, capacespara 36 viajeros cada uno y el Turis-ta accesible con 19+2 plazas.

Tras los coches Turista, de cua-tro asientos por fila, se sitúa el co-che Cafetería, y a continuación unode Preferente con Galley con 24 pla-zas y dos Preferente con 26 asien-tos, tres por fila, un coche Club tam-bién de tres asientos por fila, de 21plazas, y el coche extremo Club conotras 24.

Al margen del aumento de capa-cidad, el cambio más significativoestá en el coche accesible, en el quese amplían las zonas destinadas alos pasajeros con movilidad reduci-da tanto en el aseo como en la sala,modificación se satisface la nuevanormativa aprobada al respecto.Además se elimina la zona de Ga-lleys en el coche extremo Turista yse sustituye por plazas para viaje-ros.

Por lo demás el tren de la serie112 mantiene las características del102, con un peso máximo por eje de17 toneladas, una longitud total de


• Otras modificaciones son el re-dimensionamiento de línea a 3 kV,incorporación de dos escalones defrenado (190 km/h), incorporaciónde suspensión complementaria, nue-va configuración dinámica medianteel retarado de los amortiguadores,adaptación del sistema de control ysupervisión a TCN, incorporación deun nuevo sistema de supervisión derodadura.

• Además, a medio plazo, a las 27primeras composiciones se les reali-zará una adaptación para mejorar suresistencia al fuego y al humo (lasotras 18 composiciones ya salen defábrica con estas mejoras) así comola incorporación de mesitas de tertu-lia en los coches Preferentes.

LLaass ccaabbeezzaass mmoottrriicceess.. Cada tren dela serie 130 lleva dos cabezas motri-ces idénticas entre sí e intercambia-bles. Cada una tiene dos bogies (ti-po B´B´), tienen 20.749 mm de lon-gitud, 2.960 mm de ancho y 4.030mm de altura de caja. Disponen deuna única cabina de conducción yposibilidad de paso al tren en el otrotestero. Cada motriz tiene cuatromotores asíncronos (dos en cada bo-gie) y la potencia continua (y uniho-raria) circulando con tensión de 25kV es de 2.400 kW y con tensión de3 kV c.c. es de 2.000 kW. La veloci-dad máxima en servicio es de 250km/h en ancho estándar y de 220km/h en ancho ibérico.

La masa de la motriz es de 72 to-neladas, lo que significa un peso de18 toneladas sobre cada uno de suscuatro ejes motores. Las cabezas mo-trices cuentan con freno regenerati-vo y eléctrico además del freno neu-mático sobre dos discos por eje equi-pados con sistema ABS. La potenciadel freno eléctrico es de 2.400 kW a25 kV y de 2.000 kW a 3 kV.

Las cabezas motrices están dota-das de luces traseras puesto quepueden circular de forma aislada.

El esfuerzo tractor máximo deltren es de 220 kN, el esfuerzo tractoren régimen continuo es de 160 kN avelocidad máxima 120 km/h en co-rriente alterna y 80 km/h en corrien-te continua; El esfuerzo a velocidadmáxima del tren es de 70 kN. El es-fuerzo tractor máximo del frenoeléctrico es de 160 kN.

En la figura se representa el dia-grama esfuerzo/velocidad con lasdos cabezas tractoras en servicio,con un grupo de potencia aislado ycon una cabeza tractora fuera de ser-vicio. Se indican también las curvasde resistencia al avance para diver-sas rampas y pendientes.

Serie 112 de Renfe

En julio de 2008 estaba previstoque saliera del taller de Málaga LosPrados, de la división de fabricacióny mantenimiento de Renfe, Integria,el primero de los trenes de los queconstituirán la serie 112 de Renfe,evolución en lo que se refiere al nú-mero y la distribución de plazas delos 102.

Los cambios principales de la se-rie 112 respecto a la 102 en este se-gundo contrato –de los “patos”, Tal-go-Bombardier recibió dos pedidosde 16 y 30 unidades en 2000- son losrelativos al aumento de número deplazas y su distribución. El taller deMálaga Los Prados prevé entregarcatorce unidades de la serie 112 en-tre julio de 2009 y diciembre de2010, prácticamente a razón de untren mensual.

En los trenes compuestos de do-ce coches y dos cabezas tractoras dela serie 112, el coche extremo Clubtiene 24 plazas, el coche Club 21 ylos dos coches de Preferente 29. Acontinuación, el coche Galley Prefe-rente cuenta con 25 plazas y tras el

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entre los coches y guiadas sobre lavía y de muy baja agresividad sobreel carril. La suspensión principal esneumática, de tipo pendular con in-clinación natural de las cajas hacia elinterior de las curvas.

Cada cabeza motriz dispone dedos bogies tipo Bo´Bo´ con tracciónindependiente para cada eje, el empa-te es de 2,65 metros y la potencia decada una de las tractoras de 4.000 kW.Así la potencia del tren es de 8.000kW y la potencia específica de 24,7kW/t. La tensión de alimentación esde 25 kV 50 Hz, el esfuerzo tractor alarranque de 200 kN y la velocidadmáxima que puede desarrollar el trenes de 350 kilómetros por hora, con

200 metros con una longitud de loscoches intermedios de 13,14 metrosy una altura del piso sobre el carrilde 756 milímetros.

La anchura de los coches es de2.942 mm y la altura de 3.365. La ca-beza tractora tiene una longitud deveinte metros, una anchura máximade 2.96 y una altura de cuatro me-tros. El centro de gravedad de lacomposición es muy bajo lo que me-jora su estabilidad de marcha.

Cuenta con veintiún ejes de losque ocho -los situados en las cabezasmotrices- son tractores y el resto por-tadores. Los ejes de rodadura de loscoches tienen ruedas independientescon suspensión primaria, situadas

una aceleración lateral máxima encurva de 1,2 m/sg2.

El equipo de tracción es monoten-sión, con un convertidor por bogiedotado de tecnología IGBT y ochomotores -cuatro por cabeza, dos porbogie, uno por eje- trifásicos asíncro-nos de 1MW de potencia.

Las cabezas -con un frontal aero-dinámico optimizado para soportarlas ondas de presión y el viento late-ral- cuentan con dos grupos de poten-cia idénticos e independientes y unequipo de freno neumático con tresdiscos por eje, dos de los cuales estánsituados en las ruedas. El equipo defreno eléctrico es de recuperación(4.200 kW) y reostático (3.200 kW).

Civia III: nuevasusbserie de sesenta unidades con cinco coches

Renfe adjudicó en octubre 2007el suministro de sesenta nuevas uni-dades de cercanías de cinco cochesde la plataforma Civia, divididas endos lotes de treinta coches que fabri-carán Alstom y el consorcio CAF-Sie-mens, Por 220,85 y 233,13 millonesde euros, respectivamente. En ambosel precio incluye el mantenimientopor un período de catorce años.

Los dos lotes de este pedido queconstituirán los “Civia III” tienen al-gunas características tecnológicas di-ferentes y se repartirán en los oncenúcleos de Cercanías existentes: Ma-drid, Barcelona, Valencia, Murcia-Alicante, Sevilla, Cádiz, Málaga, Bil-bao, San Sebastián, Asturias y San-tander, a los que se sumará en 2008el nuevo núcleo de Cercanías de Za-ragoza.

Los primeros treinta trenes de cin-co coches se adjudicaron al consorcioCAF/Siemens por importe de 233,13millones de euros, e incluye el mante-nimiento durante un periodo de cator-ce años, y el segundo lote, tambiéntreinta trenes de cinco coches, se adju-dicó a Alstom por importe de 220,85millones de euros, con el manteni-miento integral de los mismos por elmismo periodo de tiempo.

Esta es la cuarta compra de trenesde la plataforma Civia ejecutada porRenfe desde que se adjudicase el pri-mer pedido de catorce trenes en el



En enero de 2004 comenzaron aprestar servicio comercial los prime-ros seis trenes de la primera adjudi-cación, una vez superados diez me-ses de pruebas de validación, y du-rante el primer semestre de 2004 seincorporaron los ocho restantes delprimer pedido.

Posteriormente, en 2005, los doslotes de cuarenta Civia II de los queRenfe en la actualidad ya ha recibido31 trenes del primer lote y veintidósdel segundo, se amplió con la adqui-sición de tres trenes más.

En 2006, de nuevo se adjudicó endos lotes la compra de otros ochentatrenes, los Civia III, todos ellos toda-vía en fase de construcción. El pri-

mero de los lotes de cuarenta trenesde cinco coches cada uno se adjudi-có al consorcio CAF-Siemens por unimporte de 259,55 millones de euros.

El segundo lote cuyo montantetotal fue de 241,72 millones de eu-ros, estaba compuesto por otros cua-renta trenes de los cuales once seránde cinco coches, veintiocho de cua-tro coches y uno de tres coches. Así,el global de la adjudicación que in-cluía el mantenimiento durante seisaños de las unidades, ascendió a501,28 millones de euros.

De esta manera, Renfe cuenta enla actualidad con 67 trenes Civia enservicio y con 170 más en procesode fabricación, o recién adjudicados.

Los trenes adquiridos bajo la de-nominación Civia (Series 462/3/4/5),en cualquiera de sus cuatro lotes,aunque sean de fabricantes distintosy utilicen tecnologías diferentes, sonidénticos en su diseño, compatiblesy adaptables entre sí, de tal formaque se pueden formar trenes de dos,tres, cuatro, cinco o seis coches paraajustar la oferta a la demanda de via-jeros tanto en función de los núcleosa los que atienden o de los tramoshorarios en los que circulan.

Con esta concepción, los Civia(Ver VIA LIBRE nº 463, 472, 489 y494) pueden formar composicionesde dos, cuatro o cinco coches, concapacidades que van desde los 400viajeros (178 sentados y 222 de pie)en los de dos, hasta los 609 (308 y436) en el caso de los cuatro cochesy de 757 (277 y 480) en las de cinco,de modo que se puede superar laoferta de 1.500 plazas en doble com-posición.

Las cajas se fabrican en aleaciónde aluminio, lo que unido a la reduc-ción del número de bogies motores ya un mayor grado de informatiza-ción, hace que un Civia pese 35 tone-ladas menos que un tren de la serie446. Además, las mejoras en el rendi-miento de la cadena de tracción gra-cias a sistemas con microprocesado-res que ofrecen mayores prestacio-nes con menos peso y en menos es-pacio, y en el sistema de recupera-ción de energía en el frenado, sitúanel consumo de energía en los 4,28 ki-lowatios hora, algo menos de la mi-tad de los 8,65 de lo que consumeuna unidad de la serie 446.

año 2000 a CAF, Alstom, Siemens yBombardier. El primero de aquellosvehículos fue presentado en marzode 2003 en un breve recorrido entrelas estaciones de Chamartín y Ato-cha, en Madrid, por Hortaleza,O´Donnell y Vallecas.

Destinado a ser el tren de cerca-nías de las dos siguientes décadas,Renfe previó entonces la compra de248 unidades entre aquellas prime-ras incorporaciones de 2003 y el año2010. Posteriormente, en octubre2003, Renfe adquirió por importe de407,5 millones de euros, ochentanuevas unidades, los Civia II, contra-tando cuarenta trenes con CAF/Sie-mens y otros cuarenta con Alstom.



rie 594 con los objetivos de elevar sufiabilidad y variar su aspecto generalpara los viajeros. Renfe tomó esta de-cisión en el año 2006, redactando uncontrato de actuaciones y un proto-colo que incluía la mejora del conforty un cambio de imagen exterior, delos cuales se hizo cargo la empresaresponsable del mantenimiento deestos trenes, CAF, que además fue elfabricante (junto a ADtranz) que losentregó a Renfe a partir del año 1997.

Dado que las estadísticas de losautomotores 594 en los últimos añosreflejaba un evidente descenso de sufiabilidad, con una media de inci-dencias de la serie cada 25.000 kiló-metros, se iniciaron unas actuacio-nes técnicas urgentes encaminadas acorregir algunos problemas detecta-dos, mientras a la par se avanzaba enla redacción de las medidas a reali-zar en la posterior actualización. En-tre esas operaciones previas se dioprioridad a las enfocadas a mejorar laproducción de aire (déficit éste cau-sante de muchos partes de inciden-cias en los vehículos de esta serie) ya minimizar el calentamiento de losmotores de tracción.

La actualización técnica se iniciócon el tren 594-101, ya que como seencontraba a principios del año 2007en CAF debido a un percance en eldepósito de Salamanca se aprovechósu estadía en los talleres de Irún pa-ra que recibiera las primeras modifi-caciones de este proceso, pero no to-das debido a problemas de suminis-

tro por que, por ejemplo, esta compo-sición no porta el nuevo modelo decompresor que debe facilitar una me-jor producción de aire ni incorporala sustitución del sistema de bascula-ción Moog por el de la firma ESW,que debe resultar mucho más fiable.

Por lo tanto, las principales modi-ficaciones introducidas en la prime-ra composición en pasar la actualiza-ción técnica fueron la instalación deunas nuevas baterías; la intercone-xión de las baterías para que, en casode fallo, alimentar un coche desde labatería del otro; la sustitución de lastarjetas de los alternadores por otrasde nuevo diseño; y, la instalación deun by-pass de puertas para su activa-ción a voluntad del maquinista. Trasel tren 594-101 salió de CAF la uni-dad 594-010, que está prestando ser-vicio con los nuevos compresores,los cuales tienen un 30 por cientomás de capacidad de generación deaire, además de que su ubicación enel bastidor ha variado y ahora se pue-de considerar que térmicamente esmás desahogada.

Los primeros trenes en pasar es-tas operaciones (los dos anterior-mente citados) volverán a CAF pararecibir al completo la actualizacióntécnica, y su nuevo paso por Irún se-rá cuando finalice el proceso en todala serie. Tras ello se habrá consegui-do la normalización de los TRD encuanto a cambios mecánicos, conforty cambio de imagen. Entre el paque-te de actuaciones previas y el buen

Prácticamente todos los equiposde potencia y freno, conducción, cli-matización, y videoinformación, es-tán controlados informáticamentecon una red TCN (Train Control Net-work), con un bus redundante quelos enlaza a lo largo del tren y permi-te el envío directo de información so-bre el estado de cada vehículo a tra-vés de telefonía digital, a los puestosde mando e incluso a los talleres demantenimiento.

De ese modo el tren examina to-dos sus equipos y detecta, identificay aísla las averías lo que favorece lareparación rápida de los equipos da-ñados, reduciéndose los períodos deinmovilización del tren. Los Civiacuentan también con sistema de con-ducción de velocidad prefijada,adaptable a conducción automáticay puede adaptarse a circular por an-cho internacional.

En cuanto al confort de los viaje-ros, el tren dispone de amplios espa-cios y de pasillos diáfanos de inter-circulación entre coches. Los asien-tos son ergonómicos, antivandálicosy sin apoyos directos sobre el pisopara facilitar la limpieza de la uni-dad, y están distribuidos de formaque existe un mayor espacio libreque en otras y series y se favorece lasalida y entrada de viajeros, a lo quecontribuye la zona de piso rebajadoque existe en uno de los coches, pa-ra el acceso de sillas de ruedas o co-checitos de bebé.

Los Civia tienen equipos de cli-matización, aislamiento acústico yruedas insonorizadas lo que unido almenor número de bogies motores, re-dunda en una reducción del nivel deruido. Además cuentan con sistemasde música ambiental, comunicacióndel viajero con la cabina de conduc-ción o con el centro de control, yemisión de imágenes de vídeo. Asi-mismo, dispone de sistema de mega-fonía digital con regulación automá-tica del volumen y sistema de vídeopara la vigilancia interior del tren.

Automotores de la serie594 de Renfemodernizados

Actualización técnica es la deno-minación que se ha dado al procesode mejoras que va a sufrir toda la se-

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resultado de estos primeros automo-tores tras pasar por el taller irunda-rra, la serie 594 ha elevado su índicemedio de incidencias, situándolo en70.000 kilómetros entre ellas.

La magnitud de estas actualiza-ciones técnicas queda reflejada en eltiempo de inmovilización de los au-tomotores. Mientras que pasar en ta-lleres la intervención más importan-te para un TRD, una IM5 ó R, signifi-ca una estadía de un mes, este nuevoproceso provoca que el vehículo estéparado el doble de tiempo, el cual,además, se prolonga aún más si el594 en cuestión entra en CAF con al-gún tipo de incidencia previa que lellevó a ser apartado del servicio co-mercial, como ha ocurrido en otroscasos además del ya citado 594-101,al cual siguieron los pasos viajandohasta Irún el 594-010, 594-108, 594-014 y 594-008.

Por regla general, las actualiza-ciones de los TRD no tienen por quécoincidir con el paso de una opera-ción IM5 ó R, pero el mantenedor deestos vehículos tanto a primer nivel(todas las operaciones hasta la IM4inclusive) como a nivel de la IM5 (in-cluyendo la IM5 de las piezas de par-que como los motores de tracción,las turbotransmisiones, los bogies,etcétera), también es CAF.

Tras un periodo de pruebas en labase de Salamanca durante el veranoy el otoño de 2007, el 594-101 fuedestinado al depósito de Valencia,donde cubre servicios por la línea

Valencia-Zaragoza, a la que serán en-viados los siguientes trenes en pasaresta modernización. La elección dela zona en la que operarán estos pri-meros automotores no fue realizadaal azar, sino que estaba basada en va-rios puntos, como la exigencia a laque son sometidos los trenes diéselpor el kilometraje de los servicios, elperfil de la línea y las temperaturasextremas que se dan durante variosmeses al año.

Si el objetivo final de la Direc-ción de Trenes de la Dirección Gene-ral de Cercanías y Media Distancia esdotar a los TRD de una fiabilidad si-milar a la que ofrecen los R-598, lasreformas en su interiorismo tambiénestán encaminadas hacia ese fin, pa-ra que prácticamente el impacto vi-sual del viajero sea idéntico cuandoesté en la sala de un tren 594 ó de unR-598. Para romper con la idea quelos pasajeros tienen formada del in-terior de los TRD se introducirán enlas salas, aprovechando esta actuali-zación, un repintado de los paneles,nuevos suelos, recubrimientos supe-riores y tapizados, y también unamáquina de venta de bebidas y ape-ritivos, abriendo por lo tanto una zo-na vénding similar a la de las compo-siciones R-598, lo que restará cuatroplazas a la capacidad de los TRD594.

En esta tarea de mejorar el con-cepto que los viajeros tienen de los594, el cual se ha formado a lo largode su decena de años en servicio,

también ayudará la modificación quese planea introducir en los testeros.Las características gomas frontalesque lucen esta familia de automoto-res propias del sistema Flexliner deADtranz serán suprimidas y sustitui-das por unos testeros de fibra que da-rán un aspecto más estético a lascomposiciones, sin alcanzar por mo-tivos estructurales el grado aerodiná-mico que tienen los testeros de losautomotores 598, con un buen coefi-ciente de resistencia al avance. Unavez incorporado el nuevo testero alprimero de los TRD, probablementeel sexto que salga de la factoría deCAF, se determinará en la fase depruebas cuál es el nuevo coeficientede resistencia al avance de la serie,que en cualquier caso no llegará alnivel de los R-598.

Las actuaciones técnicas estánprogramadas para los 23 trenes de laserie 594, por lo que su actual divi-sión en tres grupos (los .0, .1 y .2) noserá óbice para que todos terminenrecibiendo las operaciones previstaspara cumplirse durante este año y elpróximo 2009. Además, se aprove-chará esta intervención para susti-tuir en los TRD su tradicional siste-ma ASFA por el nuevo ASFA Digital,equipos que aún deberán recibir losprimeros trenes intervenidos, el 594-101 y el 594-010, pero no así el si-guiente que saldrá de Irún, el 594-108.

Ave 100 remodelados

En febrero de 2007 se puso enservicio el primer Ave renovado de laserie 100, de los dieciocho que pres-tan servicio en la línea Madrid-Sevi-lla. Una renovación, quince añosdespués de su puesta en servicio, enla que Renfe invertirá 41,3 millonesde euros.

Esta renovación técnica y estéti-ca, prevista en los planes de mante-nimiento iniciales de la serie, coinci-de con la mitad de su vida útil y estállevándola a cabo Alstom en los ta-lleres que comparte con Renfe en lalocalidad toledana de La Sagra. Lareforma de toda la serie en la queRenfe invertirá 41,3 millones euros,se inició el pasado mes de julio (verVIA LIBRE nº 501) y se prolongaráhasta noviembre de 2008.



Fue precisamente la composición02, que en diciembre de 1991 fuepresentada en Parla, la que tras su re-novación ha sido de nuevo presenta-da en la estación de Santa Justa y hacomenzado a prestar servicio comer-cial.

La remodelación ha consistidofundamentalmente en la modifica-ción de los espacios y del interioris-mo del tren según un nuevo diseño,y ha supuesto la renovación integraldel interior de los vehículos desdelos aseos hasta los asientos, pasandopor moquetas, revestimientos, pane-les y puertas.

En el nuevo diseño del interiordel tren se han tomado en cuenta lassugerencias de los viajeros recogidasa través de las encuestas de calidadque Renfe lleva a cabo, y se están uti-lizando nuevos materiales y tecnolo-gías para aumentar las prestacionesde confort de los trenes.

Interiormente se ha conseguidouna mayor luminosidad con unanueva iluminación longitudinal porencima de los marcos de las ventani-llas que proporciona un bello efecto,y con el cambio de colores de la tapi-cería de los asientos. En Clase Prefe-rente ofrecen un rojo anaranjadomuy vistoso y en Turista, un amarilloalbero que da sensación de mayoramplitud.

En los portaequipajes se observamas profundidad y el borde de losmismos tiene una moldura en aceroinoxidable para evitar la caída sobre

los asientos de ropa de abrigo y bol-sos de mano. Además, los maleterosse han ampliado para resolver losproblemas que se venían producien-do de acumulación de equipajes enlos vestíbulos de los coches.

En los suelos de los coches se hacambiado la moqueta por un pavi-mento que imita la madera y que fa-cilita el mantenimiento, la limpiezay las operaciones de servicio a bordoy evita problemas de alergias poracumulación de polvo. También seha mejorado el diseño de los aseos,con nuevos materiales e iluminacióny se han incorporado plataformascambia-bebés en cada uno de ellos.

Tras la renovación, todos losasientos cuentan con tomas de co-rriente a 220 voltios para facilitar laconexión de ordenadores y teléfonosmóviles. Se han montado, asimismo,monitores con pantalla plana de TFTpara video en todos los coches, y sehan ampliado los espacios para equi-pajes.

En la clase Club, la que mayortransformación ha sufrido, se haneliminado las mamparas que com-partimentaban el coche que ahoraqueda diáfano e incrementa en tressu número de plazas. Los nuevosasientos son de mayor confort y es-tán tapizados en cuero negro comoen las composiciones de las series102 y 103

Así, desaparecen los departamen-tos de cuatro personas, que desde elprincipio no gozaron de las preferen-

cias de los clientes, y el coche pre-senta ahora una disposición de pla-zas 2 + 1 en salón corrido Los repo-sacabezas se han convertido enadaptables y las mesas son ahora es-camoteables.

En Preferente también se han ins-talado nuevos reposacabezas, las me-sas se han hecho con alas plegables yse han incorporado papeleras a loslaterales de los asientos, cuya tapice-ría es ahora en tejidos de colores cla-ros.

En la clase Turista, también sehan eliminado las mamparas, se hantapizado los asientos y entre ellos sehan ubicado las papeleras. Ademásen uno de los coches de Turista se haincorporado una nueva plaza parapersonas de movilidad reducida.

En la cafetería del tren se ha ac-tuado sobre los revestimientos, cam-biando los materiales por maderaclara y metal e incorporando la fibraóptica a la iluminación del techo.También se ha modificado la formade la barra, que se ha redondeado pa-ra hacerla más cómoda, y se hancentrado y reducido las mesas paramejorar la movilidad de los viajerosy ganar en amplitud.

En el exterior se han incorporadolos nuevos colores corporativos y seha ampliado el tamaño del logotipode Renfe y reducido el del Ave. Téc-nicamente se han revisado los equi-pos de suspensión y motorización, yse han sustituido aquellos elementoscuyo desgaste lo hacía aconsejable.

Esta gran operación se realizadespués de quince años de circula-ción de las unidades -la línea se in-auguró en abril de 1992- y con unoscinco millones de kilómetros recorri-dos por cada una de ellas -más de no-venta millones para el total la flota-con una fiabilidad de 1,1 millones dekilómetros recorridos entre inciden-cias, por tren.

Los trenes que ahora llegan a lamitad teórica de su vida útil, han re-alizado más de 150.000 circulacio-nes con un índice acumulado depuntualidad del 99,7 por ciento. Só-lo tres de cada mil trenes ha registra-do un retraso superior a cinco minu-tos, obligando, por lo tanto, a Renfe adevolver el importe íntegro del bille-te según el compromiso de puntuali-dad fijado por la empresa en 1994 y

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Material rodanteEn 2015, parece probable, pues,

que exista una malla densa de líneasde alta velocidad superpuesta en otrade líneas convencionales. El reto se-rá favorecer el uso de esa doble redcon trenes nuevos que superen lasdificultades derivadas de los diferen-tes anchos, tensiones y sistemas deseñalización existentes.

Además, al reto se suma la libera-lización en curso del transporte porferrocarril, la previsible aparición denuevos operadores de bajo coste y laproliferación de servicios chárter yde una demanda de mayor capacidaden los trenes.

Se trata de desarrollar nuevos tre-nes que, además de superar las ba-rreras existentes a la interoperabili-dad, ofrezcan rapidez y comodidaden las vías convencionales -con cur-vas de menor radio y vía de menorcalidad- sin reducción de la seguri-dad y con el máximo respeto al me-dio ambiente.

En última instancia el objetivo deAVI 2015 es la producción y puestaen explotación de trenes de alta velo-cidad totalmente interoperables ycien por cien españoles capaces decircular a lo largo de toda Europa sinlimitaciones.

Para ello son obstáculos los tresanchos de vía (1668, 14535 y 1520mm.), las cuatro electrificaciones di-ferentes (25 kV 50 Hz AC, 15kV 27·Hz AC, 3kv Dc y 1,5 kV DC) y los

(CDTI) ratificó la aprobación de losdieciséis proyectos incluidos dentrode la primera convocatoria del Pro-grama Cénit, en los que se encontra-ba el “AVI 2015: Sistema Integradode Alta Velocidad cien por cien espa-ñol para Redes Ferroviarias Interope-rables” liderado por CAF.

El proyecto AVI 2015 se inició, dehecho, en enero de 2006 y tiene unaduración prevista de 48 meses. En élparticipan como socios, con el lide-razgo de CAF, Donewtech, Eliop, Ma-talocaucho, Sispra y Verkol, y loscentros de investigación CEIT, Iker-lan, Tekniker y las Universidades deHuelva, Politécnica de Madrid, deSevilla y de Zaragoza.

El punto de partida del proyectoestá en el conocimiento que sobre latecnología y la explotación del ferro-carril tiene los socios, especialmenteCAF y las oportunidades de innova-ción que ofrece el ferrocarril comomodo de transporte más eficaz en lostrayectos de media y larga distancia,entre los 500 y los 700 kilómetros,con sistemas de alta velocidad.

Además para este segmento –elmás atractivo tecnológicamente- seprevé un importante crecimiento enlos próximos años en todo el mundo,muy especialmente en Europa con laincorporación a la alta velocidad delos nuevos miembros de la UE 25 yde países como Rusia, China y Tur-quía, entre otros.

que es único en el mundo ferrovia-rio.

El número de viajeros que hautilizado estos trenes en esa rela-ción desde su inicio es de 40,8 mi-llones, una cifra a la que hay quesumar los más de quince millonesde viajeros que se desplazaron entreMadrid-Ciudad Real y Puertollanoen estos trenes que, desde octubrede 1992 y hasta finales de 2005 es-tuvieron realizando el servicio delanzaderas.

El servicio entre Madrid y Sevillase inició con seis trenes diarios porsentido, que se a triplicado con cre-ces hasta llegar a los actuales veintetrenes diarios por sentido, con fre-cuencias de media hora en horaspunta y con cuatro trenes más de re-fuerzo los fines de semana.

Mientras dure la renovación, ydesde el próximo verano, varias uni-dades de la serie 102 –los “patos” deTalgo- cubrirán algunos servicios en-tre Madrid y Sevilla para compensarlas bajas de las composiciones que seestén remodelando.

Proyecto AVI 2015:trenes españoles dealta velocidad einteroperables

En marzo de 2006 el Consejo deAdministración del Centro para elDesarrollo Tecnológico Industrial,



servicio en los trenes Alvia sobre elque se trabaja en nuevos cálculos deleje y nuevos modelos que permitanreducir peso, y con nuevas genera-ciones de lubricantes que permitanreducir la fricción, aumentar la tem-peratura de funcionamiento y alar-gar los intervalos de mantenimiento.

En el terreno de la dinámica fe-rroviaria se trabaja en el desarrollode herramientas de simulación quepermitan conocer donde están situa-dos actualmente los límites. Así seestán mejorando los algoritmos desimulación incrementando su preci-sión, con nuevas formulaciones decontacto rueda carril y coeficientesde fricción.

Además, se investiga en el terre-no de las suspensiones activas lige-ras, sobre la base del sistema SIBI deCAF, para hacerlas compatibles conel sistema de cambio de ancho y conel objetivo de reducir el desgastes derueda, en el de los amortiguadoresvariables y en el innovador campode los componentes magnetoreológi-cos,

También en el ámbito de los ma-teriales se busca una reducción depeso de entre el 40 y el 60 por cien-to que podrían llegar hasta el 70 ensuelos de coches, la viabilidad de lasaplicaciones distintos materiales ylas técnicas y metodologías de fabri-cación de esos nuevos materiales.

En cuanto a la aerodinámica, elobjetivo es reducir un 10 por cientola resistencia al avance, obtener ca-renados de bogie que contribuyan aello sin menoscabar la refrigeraciónde los equipos y eliminando la pro-yección de balasto y resolver proble-mas en el terreno de los vientos cru-zados, los cruzamientos y el pasopor túneles, En este último ámbito setrabaja en simulaciones del cruza-miento de trenes en túneles.

Además de todo ello, CAF cuentatambién con un conocimiento pro-pio previo en lo que se refiere a sis-temas de mando y monitorizacióncon su sistema Cosmos, del que exis-ten 1.200 equipos en funcionamien-to, y con los equipos de tracción, conun tren Civia de dos coches queequipa un motor propio de 3.000voltios y 1.200 kilowatios y ya reali-za sus pruebas en vía, tras superarlasen banco de manera satisfactoria. ■

múltiples sistemas de señalización(LZB, Ebicab 700 y 900, AWS Asfa,Indusi, ATSS, ATBL, TVM, KVB,BRS, Signum, Zub 121, EVM, KHP,LVZ, LST.....) existentes en Europa.

En este punto las tecnologías cla-ve para superar esos objetivos se si-túan en el terreno de la dinámica fe-rroviaria de modo que se puedan au-mentar, en paralelo, el confort y lavelocidad, con sistemas de bascula-ción, suspensiones laterales activas ysistemas de guiado, y en el de la elec-trónica embarcada con sistemas decontrol y monitorización, y comuni-caciones y ERTMS.

Asimismo, son clave los sistemasde cambio de ancho, para los que lassoluciones actuales ofrecen velocida-des máximas de 250 kilómetros horay prestaciones en general inferiores alas de los trenes de alta velocidad pa-ra un solo ancho, y la utilización demateriales ligeros como composites.

Otro punto crucial en el que inci-de el proyecto AVI es el de la aerodi-námica, con estudios en lo que se re-fiere a la resistencia al avance, losvientos cruzados y las ondas de pre-sión en túneles, sistemas para el ca-renado de bogies y soluciones para elfenómeno del vuelo de balasto.

El AVI 2015 que prevé desarrollarun prototipo de tren a partir de 2009para poder en 2015 contar con trenes

en circulación, es el primer proyectode investigación que contempla glo-balmente esas tecnologías y susinteracciones. El avance en todasesas áreas supondrá un salto tecnoló-gico que permitiría satisfacer mejorlas necesidades actuales y futurasdel mercado ferroviario.

Tras una primera fase de defini-ción de requisitos, el proyecto de in-vestigación se estructura en siete áre-as, Nuevas formas aerodinámicas (enla que participan CAF y La Universi-dad Politécnica de Madrid), Señali-zación y comunicaciones (Eliop,CAF Donetewtech, Politécnica deMadrid y CEIT), Dinámica ferrovia-ria (CAF, Metalocaucho y CEIT) Sis-temas eficientes de tracción (CAF eIkerlan), Nuevas grasas y fluidos lu-bricantes (Verkol, CAF, Universidade Huelva y Tekniker), Nuevas tecno-logías en materiales (Sispra, CAF yUniversidades de Sevilla y Zaragoza)y Nuevas tecnologías en homologa-ción y ensayos ferroviarios (CAF yCEIT).

DDeessaarrrroollllooss.. Así se trabaja sobre elsistema de ancho variable como fac-tor clave para la interoperabilidad ycon el objetivo de aumentar la velo-cidad a la que pueden circular lostrenes con ese sistema. El punto departida es el bogie Brava de CAF, en

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Material rodanteMetrosyTranvías

destinados a Parla -pintados de ver-de-, los seis restantes para Sanchina-rro y Las Tablas, sin ATP pero con lapreinstalación para recibirlo, y losrestantes de Boadilla y Pozuelo hastacompletar los setenta que estarán enfuncionamiento en breve.

Los metros ligeros tienen capaci-dad para 188 viajeros, de los que 54dispondrán de asientos, dos seránpara sillas de ruedas, y otros 132usuarios irán de pie a razón de 3,5pasajeros por metro cuadrado. Losvehículos de cinco módulos y 32,3metros de largo pueden ampliarsecon dos módulos más hasta los cua-renta metros, lo que está previstocontractualmente.

turones de seguridad y apoyos is-quiáticos para los acompañantes. Laspuertas de acceso a estas plazas tieneestribos móviles que permiten supe-rar la separación entre andén vehícu-lo y en el interior los colores de cadaelemento mantienen un alto gradode contraste lo que facilita su identi-ficación. Además las puertas llevanavisadores ópticos y acústicos y lospulsadores se identifican, también,con letreros en braille.

Tras el primer vehículo presenta-do a finales de mayo de 2006, llega-ron antes de fin de año veintisieteunidades para las líneas de Boadillay Pozuelo y ocho de los dotados conATP y, a partir de enero, los nueve

Metro ligero de Madrid,Parla y Murcia

En la primavera de 2007 comen-zaron a circular en la línea ML 1 losprimeros de los setenta vehículosdestinados a las nuevas líneas de me-tro ligero de la Comunidad de Ma-drid, Sanchinarro-Las Tablas, Boadi-lla-Pozuelo y Parla, destinos a los quehay que añadir Murcia para cuyotramo de pruebas la Comunidad deMadrid ha cedido temporalmentedos vehículos.

El parque de material rodante delas líneas de metro ligero estará com-puesto por setenta trenes de cinco mó-dulos que han supuesto una inversiónde 189 millones de euros, que formanparte de los 1.378,5 millones de eurosque se invierten en la compra de todoel material móvil para el Plan de Am-pliación de Metro de Madrid.

Los vehículos, contratados conAlstom en agosto de 2004, son los Ci-tadis con determinadas característi-cas específicas, como su anchura de2.400 milímetros en lugar de los2.650 normales en sus vehículos ho-mólogos Citadis 302, para poder cir-cular por las líneas de gálibo estre-cho de Metro de Madrid.

Asimismo, y por primera vez, ca-torce de los setenta vehículos –losdestinados a la línea de Sanchinarroy Las Tablas, los nuevos barrios delnorte- estarán dotados con sistemasde protección automática (ATP) queles protegerán contra choques, alcan-ces o superación de la velocidad per-mitida en los tramos en túnel. Estosde Madrid serán los primeros Citadisque circulen en túnel.

Además los metros ligeros de Ma-drid cuentan con todas las medidasde accesibilidad para discapacitados,ya sea de movilidad, audición o vi-sión, gracias la intervención en el di-seño de una comisión de accesibili-dad que ha trabajo con las asociacio-nes de discapacitados para integraren los vehículos elementos para faci-litar el acceso y el uso.

Cada vehículo cuenta con dos zo-nas reservadas para sillas de ruedas,señaladas por pictogramas, con cin-



Para el diseño exterior, se han ele-gido el color azul dominante en loslaterales, con franjas blancas y rojasen los extremos, y los testeros en ro-jo. En el interior se han cuidado es-pecialmente los recubrimientos late-rales y la tapicería, y se ha consegui-do una gran superficie acristaladapara facilitar la visión del trayectopor parte de los pasajeros.

En cuanto a la composición losvehículos tienen cinco módulos. Losdos extremos con cabina y una puertasencilla y sobre un bogie motor cadauno de ellos y a continuación de am-bos, los dos módulos suspendidos,con dos puertas dobles cada uno y enel centro un modulo sin puerta sobreun bogie portador y con el pantógrafo.

Así, tienen un 66 por ciento desus ejes motorizados con cuatro mo-tores trifásicos asíncronos de 120 kWalimentados a 750 voltios en corrien-te continua. Los motores son trans-versales y están refrigerados poragua y controlados por un micropro-cesador y un ondulador directo IGBTde ventilación forzada. La velocidadmáxima que pueden desarrollar esde 70 kilómetros por hora y la acele-ración de 1,2 m/sg2. La deceleraciónde emergencia es de 3 m/sg2.

El paso libre de puertas es de 800milímetros para las sencillas y de1.300 para las dobles. De estas últi-mas hay cuatro por costado de lasque dos están dotadas de estribos

pactos y dispositivo apartaobjetos,climatización en compartimento deviajero y cabina de conducción y sis-temas de videovigilancia, ayuda a laconducción, canceladoras instaladasen las plataformas de acceso, mega-fonía y vídeo. Asimismo cuentan condispositivos para el transporte de bi-cicletas y espacios reservados parapasajeros con movilidad reducida.

Alstom está construyendo lostranvías en su centro industrial deSanta Perpetua de Mogoda, Barcelo-na, los bogies de fabrican en la facto-ría francesa de Le Creusot, y el siste-ma de tracción Onyx en la fábrica deRidderkerk, en Holanda.

Estos vehículos de la gama Cita-dis, son similares a, los que se en-cuentran en funcionamiento en Bar-celona, Lyon, Burdeos, Orleáns y Du-blín, e incorporan a su diseño ele-mentos diferenciadores como sonsus colores vivos y distintos para ca-da uno de los cinco módulos del ve-hículo.

Las unidades son bidirecciona-les, con dos cabinas y pueden alcan-zar una velocidad máxima de 70 ki-lómetros por hora gracias a sus tresbogies con un total de seis motoresde tracción de 120 kW de potencia.La aceleración media de 0 a 40 kiló-metros por hora es de 1,1 m/sg2 y ladeceleración media de 1,3 m/sg2. Elfrenado se realiza a través de un sis-tema eléctrico de recuperación

móviles para facilitar el acceso, y delas sencillas, dos por costado junto alas cabinas de conducción. El pesototal de la unidad es de 39,1 tonela-das y la carga máxima por eje es de11,1. Las unidades cuentan con equi-pos de aire acondicionado, ayuda ala explotación por vídeo y sistemasde cancelación de billetes a bordo.

Los bastidores y las estructurasde las cajas sobre bogies están cons-truidos en acero al carbono y los delas suspendidas en aluminio. El res-to, techos, paredes, etcétera son tam-bién de aluminio. Los testeros estánfabricados en poliéster y fibra de vi-drio reforzados con acero, las pare-des interiores en materiales com-puestos y los suelos en madera y go-ma antideslizante.

Tranvía de Tenerife

En junio de 2007 comenzó el ser-vicio del tranvía de Tenerife con unparque de veinte unidades suminis-trado por Alstom que fue adjudicadopor Metropolitano de Tenerife enmarzo de 2004 por un importe de49,8 millones de euros a Alstom conopciones para el mantenimiento delas unidades, para la compra de has-ta trece tranvías adicionales y para laampliación con nuevos módulos dela longitud de las unidades hasta los40 metros.

Los vehículos, de piso bajo en elcien por cien de su superficie, y concinco módulos y tres bogies motorespara superar las fuertes pendientesde hasta 8,5 milésimas del recorrido,tienen una longitud de 32,15 metros,una altura de 3,27 y una anchura de2,40 y una capacidad de doscientaspersonas de las cuales 56 disponende asientos.

La altura de acceso es de 320 mi-límetros y la del piso en el interior dela unidad de 350 mientras que el an-cho de puertas es de 800 milímetrosen las simples situadas en los dosmódulos con cabina a ambos extre-mos de la unidad, y de 1.300 milíme-tros en las dobles con las que cuen-tan los módulos contiguos a los decabina. El total de puertas de la uni-dad es de seis por costado de las cua-les cuatro son dobles y dos sencillas

Cada vehículo estará dotado deun dispositivo de absorción de im-


máximo por eje con hasta ocho pa-sajeros por metro cuadrado de diez.La carga a compresión es de 600kN.

Las cajas están sustentadas porcuatro bogies, dos de ellos situadosen el coche intermedio y uno en ca-da uno de los extremos, de los cua-les tres son motores y uno portante.La unidad cuenta con suspensiónprimaria de caucho metal y secun-daria neumática. Las ruedas nuevastienen un diámetro de 720 milíme-tros y de 660 mm gastadas.

La tensión de alimentación es de750 voltios y cuenta con sistema derecuperación de energía, mientrasque la tensión de baja es de 24 Vdc.La unidad cuenta con seis motoresasíncronos trifásicos refrigeradospor aire, de 140 kW de potencia detal modo que la potencia total detracción de la unidad es de 840 kW.

Así la unidad cuenta con unaaceleración de 1,2 m/sg2 y una de-celeración máxima de servicio de1,2 m/sg2 y una deceleración deemergencia de 2,6 m/sg2. la pen-diente máxima que pueden superares de sesenta milésimas. El freno deservicio es eléctrico y el de emer-gencia electrohidráulico.

Las unidades cuentan tambiéncon ocho areneros, dispositivo deengrase de pestaña, sistema antipa-tinaje y antibloqueo, retrovisorescon cámara y videovigilancia y sis-tema de climatización en la cabinasde conducción y en el comparti-miento de viajeros.

Nueva serie 4200 de FGV

A mediados del mes de abril2007 comenzaron a prestar serviciolas primeras unidades de los nue-vos tranvías de Valencia para hacerel recorrido entre el extremo de lalínea 5, la nueva estación Marítimo-Serrería, y el Puerto. En breve en-trarán en servicio las unidades deAlicante que sólo difieren de las va-lencianas en su aspecto exterior.

A principios de 2007 comenza-ron a incorporarse al parque deFGV, los treinta tranvías que enenero de 2005 fueron adjudicados -con una opción para diez unidadesmás- a Bombardier, por un importede 81 millones de euros y queconstituyen la serie 4200 de FGV,destinada a las redes de Valencia yAlicante. Las últimas entregas es-tán previstas para después del ve-rano.

Los tranvías pertenecen a la fa-milia Flexity Outlook de Bombar-dier que compatibiliza ejes de rue-das, bogies y suspensiones conven-cionales, con la plataforma baja enel total de su superficie, eliminan-do los escalones interiores. La dife-rencia de cota en la zona de bogiesy el resto de la superficie del vehí-culo destinada al pasaje se salvamediante rampas de pequeño des-nivel, permitiendo al mismo tiem-po entradas al nivel de la platafor-ma.

Tren-tram para Alicante

En abril de 2003, Ferrocarrils dela Generalitat Valenciana (FGV) adju-dicó a Alstom, la construcción denueve unidades de tranvía para pres-tar servicio en la nueva línea del

“Tram“ de Alicante. Tras el cam-bio de titularidad de la factoría deAlbuixech, Vossloh su nuevo propie-tario, suministra los vehículos queson los primeros en España aptos pa-ra ser explotados en modo tranviarioy ferroviario.

La primera unidad fue entregadala primavera de 2007 y las pruebas sedesarrollaron hasta el mes de no-viembre fecha a partir de la cual hanido entrando progresivamente enfuncionamiento y sustituyendo en lalínea a los cinco tranvías de la serie3800 de Valencia que prestaron has-ta ahora el servicio.

Las unidades tienen capacidadpara desarrollar una velocidad má-xima, en modo ferroviario, de 100km/h, son bidireccionales y tienen37 metros de longitud. Su capaci-dad total es de 307 pasajeros, deellos 98 sentados –92 en asientos yseis en transportines- y 209 de pie arazón de seis viajeros por metrocuadrado. Además cuentan con dosplazas para cochecitos y sillas deruedas.

Los vehículos que constituyen laserie 4100 en FGV cuentan con trescoches articulados construidos enacero inoxidable y pueden circularen doble composición. Tienen unaaltura de 3,48 metros, una anchurade 2,55 y una altura de acceso sobreel carril de 360 milímetros. El por-centaje de piso bajo en los cochesextremos, 375 mm., es del 60 porciento y la altura del piso en el in-termedio de 900 milímetros.

Cada unidad cuenta con dospuertas dobles de accionamientoeléctrico por coche extremo y costa-do. Cada puerta tiene una altura dedos metro y una anchura libre de1.240 milímetros. El ancho de vía esde un metro, el radio mínimo decurva horizontal de 30 metros y elde curva vertical de 1.200.

El peso de la unidad en vacío esde 55,5 toneladas, el peso en servi-cio con cuatro viajeros por metrocuadrado de 69 toneladas y el peso

123456Material rodante


Adicionalmente, un escalón des-lizante eléctrico se desplaza hasta elborde del andén para facilitar la en-trada y salida del vehículo salvandohuecos horizontales de hasta 250 mi-límetros entre el andén y la puerta deacceso.

Los 4200 son vehículos de cincomódulos de 32, 5 metros de longitudcon un peso de 39 toneladas y unaanchura exterior de 2,4 metros La ca-pacidad es de 264 pasajeros de loscuales 210 de pie, a razón de seis pormetro cuadrado, y el resto en los 54asientos con los que cuenta cada uni-dad. En la construcción de las cajasse emplean diferentes materiales ysistemas de unión para optimizar elpeso del vehículo.

Los cinco módulos que compo-nen la unidad disponen de seis puer-

tas, cuatro dobles y dos sencillas porcostado y están equipados con aireacondicionado y disponen de áreasespecíficas para sillas de ruedas y zo-nas multiuso. Las unidades montanequipos de expedición y cancelaciónautomática de títulos de transporte,así como sistemas de videovigilanciay retrovisión mediante cámaras detelevisión.

Los tranvías, que pueden ser ope-rados en tracción doble, alcanzanuna velocidad máxima de 70 km/h ysu potencia es de 420 kw, con unatensión de alimentación de 750 vol-tios en corriente continua. El grupode regulación y control es el C&C Mi-trac de Bombardier y las unidadesdisponen de una red TCN de comu-nicaciones y equipos de monitoriza-ción y diagnóstico.

Los 4200 cuentan tanto con siste-mas tranviarios de regulación y con-trol de operación como con sistemade ayuda a la explotación, sistemascambio de agujas, preferencia sema-fórica, y con sistemas de seguridadferroviarios para circular en Alicanteconcretamente ATP y frenado auto-mático puntual (ZSI- 127).

Las unidades van destinadas tan-to a las líneas de Valencia, línea 4 ysus ampliaciones y a la futura LíneaT-2, puramente tranviarias, como a lalínea de Alicante en la que se some-terán a una explotación tipo Tren-tram, y a las futuras líneas internasde tranvía de la ciudad. Asimismo,estarán preparadas para poder serusados con ruedas tranviarias en laslíneas de tranvía de Valencia, o conruedas tipo UIC para la línea de Ali-cante.

En el caso de Alicante, cuentancon dos maquinas expendedoras au-tomáticas y seis canceladotas auto-máticas, una por plataforma, prepa-radas para tarjetas sin contacto.

Incorporan un sistema de video-vigilancia dotado de seis cámaras in-teriores con capacidad de grabaciónde doce imágenes por segundo.

Los treinta vehículos que se hanadquirido se distribuirán entre Ali-cante (once), para explotar desde elcentro de Alicante (atravesando esteen subterráneo) y Altea así como losnuevos ramales de Cabo Huertas ySan Vicente del Raspeig, y Valenciadonde los otros diecinueve vehículosse explotarán en la línea 4, zona ex-terior de la Línea Aeropuerto-Puertoy en la futura Línea T-2.

Serie 4300 de Metro de Valencia

Ferrocarrils de la Generalitat Va-lenciana (FGV) puso en servicio laprimera unidad 4300 para la red deMetro de Valencia. Las nuevas uni-dades son el comienzo de una exten-sa serie que finalmente estará forma-da por veinte unidades de cinco co-ches y entre 39 y 42 de tres coches.

La construcción de las diez uni-dades que conformaban inicialmentela serie y que fabrica Vossloh en Al-buixec fue adjudicada al anteriorpropietario de la factoría, Alstom porimporte de sesenta millones de eu-

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Material rodanteros. Aquellas diez unidades de cua-tro coches del primer pedido se am-pliaron a veinte y después FGV en-cargó, primero veinte unidades másde tres coches y posteriormente vein-te coches motores más que permiti-rán convertir la primeras veinte enunidades de cinco coches.

Por último un nuevo pedido se hafirmado con Vossloh para el suminis-tro de diecinueve unidades de trescoches con opción a tres más. Asípues, finalmente, la serie 4300 estarácompuesta por veinte unidades decinco coches (M-R-M-R-M) y 39 detres (M-R-M), con posibilidad de queeste último número ascienda a 42 sifinalmente se ejecuta la opción pre-vista

Los primeros trenes que se hanincorporado a las líneas 1, 3 y 5 delMetro de Valencia se basan en la se-rie 3900 compuesta de dieciochounidades, que inicialmente teníanuna composición M-R-M y pasaroncon la incorporación de un remolquea M-R-R-M (Ver VIA LIBRE nº 483).

Las nuevas 4300 mejoran las3900 de cuatro coches de las que de-rivan incorporando un diseño detracción y potencia que permite re-cuperar las prestaciones originalesde la serie 3900 de tres coches.

Los nuevos motores, más poten-tes, permiten aumentar las prestacio-nes de la composición actual y a ellose suma un nuevo equipo de control“Agate”, de Alstom, de 32 bits. Lasunidades dispondrán pues de unamayor potencia y mejoran su acele-ración hasta 1,1 m/sg2 (con una ace-leración residual de 0,3), cuando lasunidades 3900 consiguen como má-ximo 0,85 m/sg2.

Asimismo, en la nueva serie sedispone de mando por red informáti-ca, en lugar de PWM de la 3900 y deun nuevo equipo de tracción con se-miconductores IGBT con ventilaciónforzada y self integrado, que mejorael equipo de tracción por GTO´s deventilación natural y self indepen-diente de sus predecesoras.

La monitorización por RS 232 delas 3900 se ha sustituido por otra redFIP de doble monitorización redun-dante para el control del vehículo yde la conducción. Además la 4300cuenta con monitorización del equi-po de freno neumático, con compre-

sores rotativos en lugar de los alter-nativos de la 3900.

El equipo de climatización llevacaja de acero inoxidable en lugar deacero al carbono, y la cabina de con-trol sin pupitre mejor la visibilidad,respecto a la de pupitre clásico. Loscontroles y pulsadores son todos re-dundantes en las nuevas 4300 y elnuevo ATP que sustituye al estándarde las 3900 es redundante y está pre-parado con la preinstalación para in-cluir ATO y distancia objetivo.

Desde el punto de vista estéticola imagen es más moderna y de per-files más redondeados con un testeroque mejora la superficie acristaladalo que dota a las 4300 de personali-dad propia.

Otras de las novedades son elnuevo equipo de vídeovigilancia conocho cámaras repartidas por el de-partamento de viajeros para aumen-tar la seguridad de los viajeros y re-ducir el vandalismo, la preinstala-ción para un equipo de detección deincendios y las mejoras en el aisla-miento acústico de los coches.

Las 4300 cuentan también consistema de información integrado,acoplamiento automático, equiposde aire acondicionado independien-tes en cabina y compartimento deviajeros, posibilidad de tracciónmúltiple, caja negra y equipo de ra-dio tren-tierra.

Cada unidad tiene una longitudde sesenta metros y veinticinco cen-tímetros, una anchura de 2.550 milí-metros y una altura de 4.050. El inte-

rior la altura de vehículo es de 2.150mm y la altura de la plataforma de1.150 mm.

Estas unidades de cuatro cochestienen capacidad para 588 viajeros(seis por metro cuadrados), frente alos 426 de las de tres coches y a los749 de los futuros trenes de cinco co-ches. Todo ello ofrecerá una gran fle-xibilidad en el servicio ya que sobrela base de la unidad de cuatro cochesse puede insertar un coche motor oeliminar un remolque.

El peso máximo por eje de las4300 es de once toneladas, la veloci-dad máxima de 80 kilómetros porhora y lasa deceleraciones de 1,2m/sg2 a 40 km/h, 1,6 la de urgenciay 2,0 la de emergencia. Los esfuerzosmáximos de tracción y de freno eléc-tricos son ambos de 20 kN por motor.

La unidad cuenta con diez puertasdobles por costas, a razón de dos porcada coche motor y tres por cada remol-que. Su curva mínima es de ochentametros y el esfuerzo de compresión de130 T. La tensión de alimentación es de1.500 voltios y la potencia de 1.485 kW.Cuenta con dos convertidores principa-les de 120kVA y otros dos auxiliares deseis kVA y con dos compresores de uncaudal de 950 litros por minuto.

Serie 6000 de Metro de Barcelona

El pasado once de junio, Trans-portes Metropolitanos de Barcelona(TMB) presentó en los talleres de me-tro de La Sagrera la primera unidad


Materialrodante 123456de sus nuevos trenes de la serie 6000para su inmediata incorporación alservicio en la línea 1 de la red de me-tro de la Ciudad Condal. La serie quecontará con un total de diez unida-des, es una variante de la serie 5000.

Tras completar con éxito su perí-odo de pruebas, el primer tren de lanueva serie 6000 de Metro de Barce-lona fue presentado en los talleres deTMB en la Sagrera previamente a susentrada en servicio en la línea 1 de lared. Se trata de la primera unidad delas diez contratadas por la Autoridaddel Transporte Metropolitano (ATM)a CAF.

De los diez trenes contratados,CAF ya ha entregado los dos prime-ros, el segundo de los cuales está enfase de pruebas e iniciará el serviciocon pasajeros próximamente. Las res-tantes ocho unidades irán siendo en-tregadas y se pondrán en servicio demanera progresiva a lo largo de 2007.

Así, la flota de la línea se incre-mentará en un 41 por ciento, al pasarde veinticuatro a 34 unidades lo quepermitirá aumentar las frecuenciasde esta línea, fundamental en la redde metro barcelonesa con sus 20,7kilómetros de longitud y una mediade cerca de 375.000 viajeros los díaslaborables.

Desde la puesta en servicio, a fi-nales del pasado mes de junio, delprimero de los trenes 6000, Metro deBarcelona ha podido incrementar elnúmero de trenes que circulan si-multáneamente en la hora punta dela mañana de los días laborables -ini-cialmente sólo de veintitrés a veinti-cuatro- lo que ha supuesto tambiénuna reducción del intervalo teóricode paso de trenes en esa franja, detres minutos 44 segundos a tres mi-nutos 35 segundos.

Las previsiones apuntan ahora aque en función del desarrollo de lostrabajos de mejora en la infraestruc-tura de la línea actualmente en cur-so, se irán produciendo nuevas mejo-ras de las frecuencias de paso.

La incorporación de estos dieznuevos trenes forma parte de unprograma de renovación y amplia-ción del parque de material móvildel metro de Barcelona que ha su-puesto la adjudicación del suminis-tro de 99 trenes y está permitiendo lasustitución de las unidades más anti-

comunicación entre coches, para fa-cilitar la distribución de los viajerosen su interior y favorecer la explota-ción. Están construidos en aluminio,lo que ha supuesto una reducción depeso de cuatro toneladas frente a losactuales trenes de la línea, y un au-mento de la eficiencia energética yde su resistencia a la corrosión.

CCaarraacctteerrííssttiiccaass.. Las unidades estánsiendo construidas en la factoría deCAF en Zaragoza, salvo los bogiesque se fabrican en la factoría de Be-asain. Cada composición que tieneun alto nivel de confort y accesibili-dad, está formada por cuatro cochesmotores y un remolque.

Los bogies cuentan con suspen-sión neumática y ruedas insonoriza-das para reducir el impacto vibrato-rio del tren sobre la vía y en el casode los coches motores, con un motorpor cada eje.

Los frenos son eléctricos con ín-dice elevado de recuperación deenergía y la cadena de tracción,electrónica de alto rendimiento paraevitar las pérdidas con producciónde calor. Están equipados conATP/ATO y preparados para en unfuturo ser operados con conducciónautomática.

El tren tiene una longitud de86,17 metros y un peso de 169.160kilos. Ofrecen una aceleración má-xima de un metro por segundo alcuadrado, una deceleración de ser-vicio de 1,2 y una deceleración deemergencia de 1,3 m/s2. La potencia

guas y la ampliación del parque, des-de las 118 unidades existentes a me-diados de 2005.

Los 99 trenes contratados por Au-toridad del Transporte Metropolita-no de Barcelona (ATM) por valor demás de 575 millones de euros se dis-tribuyen en 39 trenes de la serie5000 para CAF, por un importe de214 millones de euros, los diez de laserie 6000, por un importe de 65 mi-llones y cincuenta trenes de la serie9000, fabricados por Alstom, por unimporte de 296,6 millones de euros.

De estos 99 trenes contratados, yahan entrado en servicio los 39 de laserie 5000 y los primeros 19 de la se-rie 9000. El resto de los 9000 se iránincorporando progresivamente hastaotoño de 2008.

Concretamente para los diez tre-nes 6000, cuyo contrato se firmó enmayo de 2005 entre la ATM, CAF y laarrendadora AIE, se ha establecidoun régimen de alquiler por dieciochoaños con opción de compra al finaldel período.

Las unidades de la serie 6000 sonuna variante de los 5000, también fa-bricados por CAF y que ya circulanpor diversas líneas del metro barce-lonés. Las 6000 van destinadas a lalínea 1 cuyas características singula-res, como el ancho de vía ibérico,han determinado diferencias comosu caja más amplia y la alimentacióneléctrica a 1.500 voltios de tensión,entre otras modificaciones.

Los 6000 son, como los 5000, depaso continuo, con pasillo de inter-



compone de seis unidades de dos co-ches motores con cabina de conduc-ción y de idéntica disposición inte-rior, construidos por CAF. La inver-sión en material rodante ha alcanza-do los 14,5 millones de euros.

Cada coche va apoyado en dosbogies bimotores, es decir con dosejes motores cada uno. La tensión dealimentación es de 1.500 voltios, y elancho de vía de un metro. Las unida-des van dotadas en sus extremos deenganches automáticos Schafembergque permiten realizar el acoplamien-to mecánico, eléctrico y neumáticopara circular en composición múlti-ple, pero sin posibilidad de paso en-tre unidades acopladas. Entre los doscoches de una unidad hay un acopla-miento semipermanente mecánico,eléctrico y neumático.

Los motores que están entera-mente suspendidos del bastidor me-diante un sistema elástico de cau-cho, se sitúan longitudinalmente yestán rígidamente unidos entre sí porun costado. Cada motor acciona me-diante un acoplamiento a un reduc-tor montado en el eje y provisto deengranajes de tipo hipoide.

Las cajas de grasa están formadaspor un cuerpo circular que aloja ensu interior los rodamientos, del quesalen dos brazos laterales y en el quese apoyan también los resortes de ti-po campana caucho-acero de la sus-pensión primaria.

La suspensión secundaria es neu-mática y está formada por dos resor-tes, uno por cada costado del bogieque descansan sobre los largueros y

total de la unidad es de: 2.000 kW esdecir de 125 kW por cada uno delos cuatro motores con cuenta cadauno de los cuatro coches motores.

Lo asientos están situados longi-tudinalmente y los espacios reserva-dos para sillas de

ruedas duplican los mínimosexigidos legalmente. La capacidadmáxima de cada tren es de

1.117 pasajeros con cuatro pla-zas para discapacitados. Cuentancon aire acondicionado y máximainsonorización interior

Además los trenes equipan siste-mas de detección de incendios y devideovigilancia y cuatro puertasdeslizantes accionadas eléctrica-mente, por coche y costado, ademásde una puerta frontal para evacua-ción en caso de emergencia en túnelde vía única, Asimismo, equipansistemas de información al viajero–megafonía y sistemas de informa-ción visual por pantallas LCD- y dis-positivo de comunicación de emer-gencia.

La entrada en servicio de los tre-nes 6000 va a permitir a Metro deBarcelona poner en marcha un pro-grama de remodelación de los trenesactualmente en servicio en la línea1. Se trata de los veinticuatro trenesde la serie 4000, fabricados entre1987 y1989, que, en la frontera delos veinte años de antigüedad, supe-ran ya la mitad de la su vida útil.

Así, se les someterá a una com-pleta reforma interior que les permi-tirá mejorar sus condiciones de se-guridad, capacidad y confort. Paula-tinamente, los trenes 4000 serán re-tirados del servicio para reparar lascajas, pintarlas tanto interior comoexteriormente, sustituir suelos ycristales y adaptar un espacio reser-vado a personas con movilidad re-ducida.

Además se cambiarán los meca-nismos de apertura y cierre de puer-tas, se instalarán sistemas de video-vigilancia en el interior de los co-ches, se cambiarán los asientos, ac-tualmente colocados en “comparti-mentos” de cuatro enfrentados dos ados, para alinearlos longitudinal-mente y se construirán pasillos deintercomunicación dentro de los tre-nes, en dos semicomposiciones detres coches y dos coches.

Unidades Metro dePalma de Mallorca

Después de un año y medio deobras, el pasado 11 de abril entró enservicio el Metro de Palma, una líneacon nueve estaciones en la que circu-lan seis unidades de dos coches, fa-bricadas por CAF, y capaces para 302viajeros, 68 de ellos sentados a losque hay que añadir dos plazas parasillas de ruedas.

La línea cuyas obras se han ejecu-tado en tres tramos -dos de vía enplaca y una tercera con ese sistemaen su tramo subterráneo y sobre ba-lasto en su tramo en superficie- in-cluye las estaciones de Son Fuster,Vell, Son Castelló, Gran Vía, Asima,Camí del Reis, Son Sardina y Univer-sidad de las Islas Baleares, ademásde la intermodal de la Plaza de Espa-ña.

El servicio se presta desde las6,15 horas hasta las 22,30, con unafrecuencia de paso de trece minutos,lo que supone 152 viajes al día. Elprimer año se prevé que utilicen elmetro unos tres millones de perso-nas, sobre todo universitarios, por elacceso directo que ofrece el metropo-litano al campus balear.

Metro de Mallorca ha sido gratui-to desde su entrada en funciona-miento hasta el presente mes de sep-tiembre cuando ha comenzado a fun-cionar con un sistema tarifario co-mún con Serveis Ferroviaris de Ma-llorca (SFM).

El parque de material móvil quepresta servicio en Metro de Palma se

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Material rodante

sobre los que apoya la traviesa baila-dora, elemento encargado de trans-mitir la bastidor del bogie las fuerzasde la caja.

La unión caja bogie es por coronade orientación a bolas, con uno de suanillos atornillado al bastidor de lacaja y el otro fijado a la traviesa bai-ladora.

Cada eje equipa un disco de frenoautoventilado y calado sobre el cuer-po del eje. Además cada bogie dispo-ne de dos cilindros, uno por eje, dota-dos de muelle acumulador para el fre-no de estacionamiento. El freno eseléctrico y en caso de fallo es sustitui-do por el neumático automáticamentecon el mismo esfuerzo de frenado. Elfreno neumático es analógico, de es-fuerzo progresivo, según demanda.

Cada tren dispone de ocho moto-res de tracción, uno por eje, dos porbogie, de 125 kilowatios de potencia.Su par motor es de 627 Nm, las revo-

El paso entre los dos coches decada unidad es diáfano, sin puerta.El departamento de pasajeros de ca-da coche tiene capacidad para 34personas sentadas y 116 de pie a ra-zón de seis por metro cuadrado, loque sumado a una plaza para silla deruedas, da un total de 151 plazas porcoche y de 302 por unidad.

En el interior los coches cuentancon teleindicadores que informandel destino acústica y visualmente.Además los coches llevan microcá-maras que permiten vigilar los com-partimentos de viajeros desde las ca-binas de conducción con monitoresen color.

Cada coche tiene tres puertas porcostado, una para el acceso a la cabi-na de conducción y dos para el acce-so al departamento de viajeros. Éstasson de doble hoja, conjugadas, enca-jables-deslizantes y de accionamien-to eléctrico El paso libre es de 1.900milímetros de altura por 1.300 de an-chura.

Los revestimientos interiores sonde piezas de gran tamaño de resinade poliéster moldeada y reforzadacon fibra de vidrio. El pavimento eslaminado y de material antideslizan-te. El alumbrado es fluorescente y es-tá situado longitudinalmente en eltecho y su control se realiza desde elpupitre de conducción.

En la cabina, además del pupitrecentral con todos los registros, man-dos y controles, hay un armario delequipo eléctrico de control y auxilia-res y otro del equipo neumático. Bajoel bastidor se localizan todos los co-fres eléctricos y neumáticos, así comoel equipo de producción de aire consu equipo de secado, y la batería.

EEqquuiippooss.. En el techo está situado elequipo compacto de aire acondicio-nado, el pantógrafo, las resistenciasde freno, el pararrayos, el altavoz ex-terior y la antema de radio. Las uni-dades equipan un disyuntor de altavelocidad tipo UR-6 /Control 110Vcc y diversos sistemas de proteccio-nes eléctricas.

Así, cuentan con protección di-námica contra sobretensión en el fil-tro de entrada, protección contra so-brecorriente de línea y fase, contrapatinaje y deslizamiento y protec-ción diferencial y contra sobreveloci-

luciones, 1.902 por minuto y la rela-ción de transmisión de 7,92. Los mo-tores, de inducción trifásica, asíncro-nos y de seis polos, son del tipo ce-rrado con rotor en jaula de ardilla.

Cada unidad tiene, pues, una po-tencia nominal de 1.000 kw que lepermite desarrollar una velocidadmáxima de 100 kilómetros por horacon aceleraciones de 1,10 metros porsegundo al cuadrado en el arranque,máxima de 1,12 y media de entre0,92 y 1,02. la deceleraciones de fre-no de servicio y de emergencia sonde1,2 m/sg2

CCoocchheess.. Las cajas están construidas enuna estructura autoportante de acerosoldado al bastidor y resistente a la in-temperie, y el resto en acero inoxida-ble ferrítico, Los dos coches tienen ca-bina de conducción con una lunafrontal antiimpacto que ofrece al ma-quinista un alto nivel de visibilidad.


Materialrodante 123456dad. Además dispone de sistemas deprotección contra sobretemperaturade semiconductores y refrigerante,contra sobretensiones inversas deIGBT´s, contra mínima tensión delínea y contra falta de alimentaciónde electrónica de control.

El convertidor estático es de tipoHV BS 25 y genera una tensión trifá-sica (400 VAC) transformando a par-tir de la entrada de la catenaria a1.500 Vcc a 110 Vcc para el cargadorde batería. La batería de ochenta ele-mentos, tiene una capacidad nomi-nal de 70 Ah.

El ondulador es de conexión di-recta de la catenaria a la base elec-trónica de potencia IGBT´s. Para elcontrol de motor de tracción se apli-ca control de tensión y frecuenciavariable trifásico (VVVF). La modu-lación utilizada es del tipo PWM.

Cada coche dispone de un equipode climatización (calefacción/refrige-ración) para los compartimentos deviajeros y de otro independiente pa-ra las cabinas de conducción. La po-tencia frigorífica es de 30.000 kiloca-lorías a la hora por coche.

Los equipos tiene dos circuitosfrigoríficos independientes que per-miten mantener un 50 por ciento dela refrigeración en el coche en casode fallo de uno de ellos. Asimismo,en caso de fallo en la refrigeración,el equipo puede funcionar en modoventilación, asegurando 0,7 renova-ciones totales de aire por minuto loque supone un caudal de 4.060 me-tros cúbicos por hora.

Cada unidad de tren tiene dosgrupos motocompresores que pro-porcionan aire comprimido a 10kg/cm2. Se trata de un compresor al-ternativo, accionado por un motortrifásico que garantiza un caudal de1.450 litros por minuto. El circuitodispone de una unidad de secado.Su situación está combinada con elfuncionamiento del compresor.

Las unidades tienen también ra-diotelefonía tren-tierra, equipo deregistro de incidencias y averías,hombre muerto, sistema de FAP(frenado automático puntual), ade-más de ATP (automatic train protec-tion), sistema anticabalgamiento,ruedas insonorizadas, areneros, sis-tema de engrase de pestaña y quita-piedras. ■

ciones que se indican más adelante,de manera que el motor diésel y lacaja de transmisión tienen que estardimensionadas para trabajar un 20por ciento por encima de las condi-ciones máximas que se le puedanexigir en la explotación.

Tradicionalmente los trenes sediseñaban para que alcanzaran lamáxima velocidad al máximo de re-voluciones del motor diésel, precisa-mente cuando el rendimiento delmotor baja considerablemente. Estostrenes, sin embargo, están definidospara alcanzar la máxima velocidad al80 por ciento de las revoluciones, demanera que en la práctica las veloci-dades medias habituales se realiza-rán en el régimen de par máximo delmotor, o lo que es lo mismo, cuandoel motor diésel proporciona su máxi-mo rendimiento.

El equipo de refrigeración se es-tudiará para montarlo sobre el techode manera que ventile de forma na-tural y tome el aire limpio, evitandoaspirar la suciedad que se encuentraa nivel de la vía, y con inversión degiro de los motores de los ventilado-res para mantener los radiadoressiempre limpios

Feve exige también en su pliegode condiciones que todos los equiposprincipales presenten niveles de re-dundancia elevados para poder con-tinuar la marcha en caso de averíacon unas prestaciones y un nivel deconfort para los viajeros similares alos que tendría la unidad si estuviera

El parque de material de traccióndiésel de Feve está compuesto por 39unidades, de las cuales doce pertene-cen a la serie 2600 y circulan sólo pa-ra servicios de cercanías. Estas uni-dades proceden de la serie anterior2300, y se sometieron a tres grandesreparaciones integrales y a una últi-ma y significativa transformación decaja y confort, pero manteniendo losequipos de motorización y la caja decambios hidráulica.

Para mejorar las prestaciones delservicio, Feve adquirirá doce nuevostrenes en sustitución de estas unida-des y cuya fabricación responderá arequerimientos muy exigentes encuanto a prestaciones y versatilidadpara que puedan circular tanto entrayectos regionales como en cerca-nías.

Constituirán la serie 2700, para laque se han definido unas unidadesde dos coches, Motor-Motor, con ca-bina de conducción, en ambos extre-mos. Su capacidad será para 90 via-jeros sentados, con caja terminada enaluminio o en acero inoxidable. Des-arrollarán una velocidad máxima de100 km/h, aunque todos los elemen-tos estarán dimensionados para so-portar velocidades máximas de hasta120 kilómetros por hora sin que porello sufran ningún deterioro o enve-jecimiento prematuro.

Una de las novedades más desta-cadas del pliego de condiciones pu-blicado son los requerimientos depotencia para conseguir las presta-

NuevomaterialparaFeve

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Material rodanteoperativa al cien por cien. La redun-dancia de equipos llega incluso den-tro de cada coche y entre los cochesde cada composición, con doble sis-tema de carga. Llegan a ser redun-dantes hasta los equipos de atenciónal viajero, con varios monitores conpantallas TFT/LCD, indicadores dedestinos, mensajes multimedia, etcé-tera.

Las exigencias de la compañía devía estrecha son también muy altasen cuanto a garantías, fiabilidad ydisponibilidad, siendo el manteni-miento por cuenta del adjudicatariodurante el periodo de garantía, queserá de tres años.

Uno de los coches llevará instala-das rampas en las puertas para facili-tar el acceso de sillas de ruedas y ca-rritos de niños desde el andén. Elfuncionamiento de estas rampas serátotalmente automático y se adaptaráa las diferentes alturas de los ande-nes.

En cuanto al resto de los equipos,se han definido para que se apliquenla últimas tecnologías, probadas ycontrastadas, en aspectos como elcontrol, prestaciones y fiabilidad,con sistema de diagnosis capaz dedetectar y registrar incidencias, alar-mas y averías, y todo ello comunica-do mediante GPRS con el centro derecepción de incidencias para tenerconocimiento de las mismas en tiem-po real.

Un último detalle a destacar en elnuevo material requiere que el fron-tal sea aerodinámico, con objeto de

reducir los ruidos y la resistencia alavance, y el fabricante tendrá quedesarrollar un sistema de evacuaciónpor dicho frontal, totalmente integra-do en ese diseño aerodinámico, delcual se construirá una maqueta a ta-maño real para realizar ensayos conel fin de que Feve pueda aprobarloantes de implantarlo en los vehícu-los.

Los niveles de confort, disponibi-lidad, fiabilidad y tiempos de viajetambién se sufrirán mejoras con res-pecto al actual parque de material,de la misma manera que se lograráun menor coste de explotación.

El presupuesto para esta partidade material es de 44.544.000 euros yel plazo para la entrega de la primeraunidad es de 18 meses a partir de laadjudicación y firma del contrato,previsto para el mes de septiembre.El resto de los trenes se entregarán arazón de dos por mes, con lo que an-tes de 2010 se habrá completado laentrega de las doce unidades.

Por otra parte, Feve tiene la serie3500 formada por 21 unidades ad-quiridas en los años ochenta, de lasque doce sufrirán ahora una profun-da transformación. Entre los años2000 y 2003 se le añadieron al mate-rial de origen nuevos equipos decontrol y aire acondicionado; tam-bién se renovó por completo el inte-riorismo y se mejoró sustancialmen-te el confort.

Pero la reforma no afectó al equi-po de tracción y el original, de co-rriente continua, se conservó. Esta

tecnología requiere un mantenimien-to muy exigente y conlleva elevadoscostes de reparación debido a la es-casez de repuestos, por lo que estanueva remodelación consistirá en lasustitución de la actual tracción delas doce unidades por equipos de co-rriente alterna, modernos y actuales,lo que elevará su disponibilidad yfiabilidad y reducirá los costes demantenimiento y reparación.

Esta actuación en doce de las 21unidades que forman la serie 3500,provocará que en las trasformadas elresultado final sea similar al de unostrenes prácticamente nuevos y quelas nueve unidades sin transformardispongan hasta el final de su vidaútil de un amplio surtido de repues-tos, obtenidos del desmontaje.

En concreto, las principales ac-tuaciones previstas son:

• Montaje de un equipo de trac-ción trifásico y redundante, com-puesto por motores de tracción yconvertidores de tracción, con capa-cidad para recuperación de corrien-te, a la catenaria, durante el frenadocon freno eléctrico.

• Transformación del coche re-molque cabina en coche motor paraformar unidades del tipo Mc-Mc. Ac-tualmente estas unidades formancomposiciones del tipo Mc-Ri-Rc.

• Revisión general de los bogiescon sustitución sistemática de todoslos muelles, amortiguadores y roda-mientos y un porcentaje alto de rue-das, discos de freno y cilindros defreno. Los bogies serán adaptados alnuevo equipo de tracción, aunquetambién se admite la posibilidad delsuministro de bogies totalmente nue-vos.

• Suministro de nuevos converti-dores para servicios auxiliares conobjeto de asegurar la redundancia.

• Suministro de pantógrafos, dis-yuntores y resistencias de freno.

• Suministro de un nuevo equipode control de tracción y freno quecumpla con las normativas IEC61375. EN 50155 y EN50121 total-mente redundantes, con sistema dediagnosis capaz de detectar y regis-trar incidencias, alarmas y averías, ytodo ello comunicado medianteGPRS con el centro de recepción deincidencias para tener conocimientode las mismas en tiempo real.



CAF ha desarrollado una plata-forma, llamada Britac, de locomoto-ras capaces de circular con traccióneléctrica y diésel-eléctrica en dosversiones CoĆo´ y Bo´Bo´ con po-tencias de 3.600 kW y velocidadesentre 120 y 180 kilómetros por hora.Las primeras nueve unidades CC3600 han sido contratadas por Ferro-carriles Suroccidentales, Fesur.

La nuevas locomotoras de línea,las primeras de CAF, se basan en unconcepto de tracción híbrida que lespermitirá circular tanto por líneassin electrificación, con tracción dié-sel-eléctrica como electrificadas,con tracción eléctrica. Además, enlas Bitrac, existe redundancia en to-dos los equipos principales los quelas dota de un alto nivel de fiabili-dad.

La planta de potencia es doble,con dos motores diésel de 1.800 kWque accionan, cada uno, un alterna-dor. Cada alternador-rectificador ali-menta los inversores de tracción abase de IGBT´s que, a su vez, ali-mentan a su correspondiente motorde tracción asíncrono trifásico y aun convertidor auxiliar también detecnología IGBT.

El equipo de tracción está, por lotanto, dividido en dos cadenas total-mente independientes con equiposde refrigeración también indepen-dientes. Los motores, montadostransversalmente, son asíncronoscon un rotor de jaula de ardilla poreje y de refrigeración forzada. El ais-lamiento es de clase 200 IEC 60349.

Con esta configuración, la loco-motora ofrece la posibilidad de ins-talar el equipamiento necesario paraoperar como locomotora eléctrica de3 kV, añadiendo la correspondientecadena pantógrafo-disyuntor-seccio-nador-resistencias de frenado.

Las locomotoras pueden teneruna disposición de ejes Bo´Bo´ oCoĆo´, para ancho Renfe y anchoUIC, con una carga máxima por ejede 22,5 toneladas en las Bo´Boý de21,6 en las CoĆo´ y una velocidadmáxima de 120 kilómetros por hora.En el caso de las Bo´Bo´ cada alter-nador a alimenta dos inversores y enel caso de las CoĆo´, a tres.

El equipo de refrigeración de ca-da motor, de accionamiento hidros-tático y montado en el techo refrige-ra el agua del motor y el aire de car-ga y es apto para un amplio rango decondiciones climatológicas. Los de-pósitos de combustible -dos en lasCoĆo´ y uno en las Bo´Bo- tienenuna capacidad de 4.000 lo que ofreceuna gran autonomía en funciona-miento diésel-eléctrico.

La locomotora cuenta con controlindependiente en cada eje medianteIGBT´s, lo que optimiza el sistemaantipatinaje y compensa la transfe-rencia de carga, mejorando la adhe-rencia, además de aumentar el rendi-miento y reducir el mantenimiento

de los motores asíncronos. El diseñoes, pues, de cuatro inversores detracción en la Bo´Bo´ y de seis en laCoĆo´. Todos ellos son trifásicos detensión y frecuencia variables

BBooggiieess.. El sistema de rodadura de lasBitrac está basado en bogies de dos otres ejes, fabricados en chapas deacero laminado de buena soldabili-dad. Las ruedas son enterizas en ace-ro R8T ó R9T, forjadas y mecaniza-das y el sistema de unión caja-bogiees mediante pivote de arrastre, ba-lancín compensador y bielas

Llevan cuatro o seis suspensio-nes primarias de bogie independien-tes, basadas en muelles de guiado yhelicoidales que unen elásticamenteel bastidor de bogie con cada una delas cajas de grasa que incorporan losejes.

Cada suspensión incorpora ade-más un amortiguador vertical y loselementos de conexión manguetaguía-bastidor del bogie. Los conjun-tos de suspensión secundaria estánconstituidos por muelles helicoida-

La velocidad máxima de estasunidades estará limitada a 80km/h yla velocidad de diseño del equipo detracción será de 100 km/h.

La aceleración será de 0.8 m/s2de 0 a 50 km/h con una potencia dediseño un 20 por ciento por encima

de la necesaria para las aceleracionesindicadas en carga máxima, de ma-nera que en caso de entrar en redun-dancia, automáticamente esta poten-cia será suministrada por el equipoen servicio con objeto de compensarla pérdida de las prestaciones.

El presupuesto para esta renovacióndel material asciende a 11.136.000 eurosy su plazo de ejecución es de 10 meses pa-ra la entrega de la primera unidad a partirde la firma del contrato con la empresaadjudicataria. El resto de las entregas seráa razón de dos unidades por mes. ■

LocomotorasBitracdeCAF

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Material rodanteles, amortiguadores verticales, trans-versales y antilazos y topes limitado-res de desplazamiento transversal.

El freno equipa también frenoneumático con discos y bloques defreno. La locomotora dispone tam-bién de freno eléctrico y de la combi-nación y control de ambos se deri-van los distintos modos de frenado,de retención, de parada de urgenciay de estacionamiento.

FA Digital, ERTMS, Tren Tierra, etcé-tera, en función de la red a la que va-yan destinadas, y disponen de unsistema de control y diagnosis cons-tituido por microprocesadores inter-conectados por buses tipo MVB ycon interface hombre/máquina me-diante pantalla LCD en el pupitre deconducción. Las dos cabinas de con-ducción de cada máquina disponende equipos de climatización. ■

TrenesdeauscultacióndeAdif

La estructura de las cajas es deacero autoportante soldada y diseña-da para colapsar de forma controladaen situaciones de choque y con unosaltos índices de absorción de ener-gía. Los techos de los compartimen-tos son atornillados y desmontablespara facilitar el acceso y el manteni-miento de la máquina.

Las Bitrac están preparadas paramontar los equipos de seguridad AS-

En la primavera de 2000 el GIFadjudicó a Talgo el suministro de doscomposiciones de Talgo XXI (verVIA LIBRE nº 432) para realizar lostrabajos de auscultación y análisisdinámico de las nuevas vías de altavelocidad entre Madrid, Barcelona yla frontera francesa, por un importede 1.303 millones de pesetas, en losque se incluía el precio de su mante-nimiento por cinco años.

Los dos trenes, a los que su nue-va decoración exterior les ha procu-rado el apodo de “aspirina” fueronentregados en 2002 y son capaces decircular por vías de ancho ibérico einternacional, merced a su sistemade cambio de ancho basado en el sis-tema Talgo en los ejes, y en el BogieTalgo de su cabeza tractora del quederivan las siglas de su nombre.

Cada tren está constituido poruna cabeza motriz diesel tipo BT, un

coche extremo de un eje con cabinade conducción y dos coches interme-dios, laboratorio con aseo y

laboratorio de dos ejes. El trenpuede funcionar en régimen de“push-pull “ a su velocidad máxima.

El acoplamiento de los trenes deauscultación en segregable es posi-ble por cualquiera de sus extremos,caso en el que la conducción puederealizarse desde la cabina de la cabe-za con sistema de mando múltiple.Asimismo, el tren puede ser remol-cado por una locomotora convencio-nal, mediante enganche auxiliarSchafenberg/UIC a la velocidad má-xima. Los trenes auscultadores sonaptos para circular a la velocidad de200 kilómetros por hora en ambossentidos y en vías de ancho estándare ibérico.

Ambos trenes tienen el mismoequipamiento y las mismas funcio-

nes si bien el 2 es el que habitual-mente realiza la mayor parte de lostrabajos en vía y el 1 se emplea en lasvisitas institucionales a las líneas enconstrucción. Es pues un tren “cor-porativo” para viajes oficiales, pre-sentaciones tecnológicas, visitas aobras o inauguraciones de tramos.

Ambos pues están equipados paraprobar los sistemas de señalización,telecomunicaciones, y para realizar laprimera auscultación de catenaria y laausculatación geométrica de vía du-rante la puesta en servicio de la línea.Además, durante la explotación de lalínea asumen las labores de ausculta-ción de catenaria y las de auscultacióngeométrica de vía, tren de interven-ción y socorro y tren explorador.

EEssttrruuccttuurraa.. Los bastidores y paredesde los coches están formados por unconjunto de perfiles y chapas de ace-ro soldado (Ver VIA LIBRE nº 431),mientras que los paneles de techoestán realizados con chapas y perfi-les de aluminio y son desmontablespara permitir el montaje y desmonta-je de los equipos de tracción y auxi-liares. Los paneles–rejilla de refrige-ración de laterales son también dealuminio.

Las estructuras de la cabeza trac-tora y el coche con cabina de con-ducción están preparadas para reci-bir el enganche automático Schar-fenberg, no llevan topes de final decomposición y si incorporan el apar-tarreses. La cabina de conducción esestanca y el techo de la estructura dela cabeza tractora está preparado pa-ra instalación de las antenas de radiodel sistema GSM-R.



El bastidor de la estructura estápreparado para incorporar las dosantenas y los dos radares de veloci-dad del sistema de control ERTMS yla antena del equipo del ASFA. El di-seño del frontal proporciona a la ca-beza un coeficiente de penetraciónbajo y un excelente aspecto técnico.

Tanto la cabeza tractora como lacabina de conducción del coche ex-tremo cuenta con parabrisas antiva-ho, ventanas laterales practicablesde doble cristal que pueden ser utili-zadas como salida de emergencia yventanas laterales fijas de doble cris-tal, enfrentadas con las cámaras re-trovisoras. Disponen también las doscabinas de cada tren de estores paraprotección de la radiación solar.

Los trenes tiene una baja resis-tencia aerodinámica e incorporan ca-renas entre los coches y en la partebaja de los mismos que reducen elrozamiento del tren contra el aire.Las estructuras de las cajas están for-mada por extrusiones longitudinalescontinuas en aleaciones de aluminiounidas entre sí por soldadura MIGque dan forma tubular al conjuntoque a su vez se rigidiza transversal-mente cerrando los extremos me-diante testeros.

El bastidor, formado por perfileshuecos de 50 mm con nervios de re-fuerzo y con perfil de gran resisten-cia en el centro que sirve de viga detransmisión directa de carga entreenganches. El bastidor está elevadopara trasladar a la zona inferior granparte de carga como depósitos, insta-laciones, equipo de aire acondiciona-do. Todo ello va carenado para mejo-rar el comportamiento aerodinámi-co, mejorar el aislamiento térmico yacústico y lograr mayor protecciónde las instalaciones.

CCoocchheess.. El acceso al coche laborato-rio con aseo se puede realizar porambos testeros o por las puertas au-tomáticas exteriores de uno de losextremos que dan paso a un vestíbu-lo de entrada en el que está el com-partimento de aseo. Las puertas pue-den abrirse manualmente a cual-quier velocidad.

El acceso desde el vestíbulo haciael salón de viajeros se realiza me-diante una puerta automática de in-tercirculación. El salón tiene cuatro

hículo. En el panel neumático vaninstalados los equipos de freno.

En el coche hay una zona de tra-bajo con mesas y butacas, un sofá yun armario que termina en un pe-queño “office” con pila, nevera y po-tabilizadora de agua situada en laparte inferior de la pila, debajo delarmario de servicios eléctricos. Lasventanas, similares a las del cochelaboratorio con aseo incluyendo tam-bién una ventana de seguridad.

CCaabbeezzaa ttrraaccttoorraa.. La cabeza tractoracuenta con un motor diésel de trac-ción y un motor diésel auxiliar accio-nables también desde el coche concabina. Las dos cabinas de conduc-ción permiten la conducción del treno de los trenes acoplados, mediantesistema de mando múltiple.

En el techo del coche extremocon cabina, cerca del eje extremo, vainstalado un pantógrafo pasivo cuyafunción es la obtención de registrosde medidas sobre la catenaria. Elpantógrafo montado es el SchunkWBL 85, apto para velocidades dehasta 300 km/h, aunque la instala-ción neumática y amarres está prepa-rada para poder montar el pantógra-fo Dornier DSA 380 E.

La Cabeza tractora Talgo BT estámotorizada por Krauss-Maffei ycuenta con tres ejes en disposiciónB’1 (1 bogie + 1 eje Talgo), pesa a 2/3de su carga unos 44.000 kilos y tie-ne una longitud de 14.960 mm, uanachura de 2.927y una alltura de3.600. Su radio de curva mínimo esde cien metros y su potencia dearranque de 120 kN.

El motor diésel de tracción, fabri-cado por MTU, pesa en vacío 6.330kilos. Es de cuatro tiempos y de inyec-ción directa common rail, Cuenta condoce y 48,75 litros de cilindrada . Supotencia es de 1500 kW y dispone dedispositivo de precalentamiento ytransmisión y reductor en el eje deVoith Turbo, baterías de 24 y 110 vol-tios de Saft Nife y cargador de Sie-mens.

Dispone de frenos de aire com-primido de Knorr capaces de dete-ner totalmente el tre desde 200 kiló-metros por hora en 1.500 metros yfreno hidrodinámico de Voith Turbo.El aire acondicionado es de StoneIbérica. ■

parejas de butacas en un lado y cin-co en otro, y un total de diez venta-nas, cinco por costado una de lascuales es la de emergencia. La ilumi-nación de la zona de butacas es pordieciocho halógenos distribuidos engrupos de dos, situados sobre lasventanas. Cada una de estas parejasde halógenos se encuentra situadasobre un fluorescente. Además, en elcentro del techo hay halógenos yfluorescentes adicionales ( Fig.12).

Todas las butacas son giratorias yde asiento y respaldo deslizantes, ysobre las situadas a la entrada del co-che va situado un portaequipajes Enla parte posterior incorporan unamesa, una papelera y una redecilla.Tras la zona de butacas se encuentraun área de trabajo con mesa de reu-niones con sus butacas, monitor deTV y rack de comunicaciones, queestá iluminada mediante cuatro ha-lógenos y cuatro fluorescentes que seencuentran sobre las ventanas, ade-más de la iluminación que provienedel techo del coche.

Al coche laboratorio de dos ejesse accede por sus extremos desde elcoche laboratorio con aseo o el cochecon cabina de conducción, medianteuna puerta de intercomunicación. Aambos lados de la puerta y en ambostesteros van situados los armariospara servicios eléctricos y serviciosde freno. En el armario eléctrico vamontado el equipo de control del ve-

material rodante - vía libre. la revista del ferrocarril · de la serie 130 hasta la remodelación...

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