María Teresa Ramírez G.Abril 20, 2005

María Teresa Ramírez G.Abril 20, 2005

La infraestructura de transporte terrestre en Colombia La infraestructura de transporte terrestre en Colombia durante la primera mitad del siglo XX: durante la primera mitad del siglo XX:

Una descripción desde el punto de vista económico.Una descripción desde el punto de vista económico.

ContenidoContenido1. Motivación2. Objetivos3. Contexto histórico (Abril 18)4. Efectos de Eslabonamiento (Abril 20)

A. Efectos hacia adelante• Ahorro Social• Estimaciones de demanda• Los ferrocarriles y el Café• Integración de Mercados

B. Efectos hacia atrás• Los talleres de los ferrocarriles• Demanda de productos derivados del acero y el hierro• Demanda de otros insumos: carbón y asfalto.

5. Conclusiones

• La literatura de la nueva historia económica define los efectos hacia adelante como aquellos que afectan directamente el crecimiento económico de un país o región mediante la disminución del costo de transporte.

• Los efectos hacia atrás se definen como aquellos que crean o inducen una demanda de insumos derivada de la construcción, mantenimiento y operación de los ferrocarriles.

IV. Efectos de Eslabonamiento IV. Efectos de Eslabonamiento

• Entre los efectos hacia adelante se deben incluir los recursos que ahorra la sociedad por la reducción del precio de transporte y la ampliación de los mercados, la que a su vez genera economías de escala, reduce el diferencial de precios entre regiones y promueve el comercio interno y externo, lo que lleva a un mayor crecimiento económico en un país.

A. Efectos hacia adelanteA. Efectos hacia adelante

• Para examinar esos efectos, se intenta responder, de manera cuantitativa, las siguientes preguntas:

– ¿Cuál fue el impacto de la reducción de los costos de transporte derivado de la construcción de los ferrocarriles sobre el crecimiento económico?

– ¿Fue el desarrollo de los ferrocarriles determinante en el despegue de las exportaciones cafeteras?

– ¿Contribuyó el desarrollo de la infraestructura de transporte a la integración de un mercado nacional?

• La metodología del ahorro social propuesta por Fogel (1964) consiste en calcular, para un año determinado, la diferencia entre el costo de transporte por ferrocarril de cierto volumen de bienes y el costo de transportarlo por otro medio, suponiendo que el ferrocarril dejara de existir en ese año.

1. El ahorro social generado 1. El ahorro social generado por los ferrocarrilespor los ferrocarriles

• Se han hecho estimaciones del ahorro social para diferentes países: – R. Fogel (1964) y A. Fishlow (1965) para Estados

Unidos,

– J. Coatsworth (1981) lo estimó para el caso de México,

– W. McGreevey (1975) lo calculó para los ferrocarriles cafeteros de Colombia,

– A. Gómez (1982) y A. Herranz (2003) para España,

– W. Summerhill (1996) para Brasil y

– G. Hawke (1970) para Inglaterra, entre otros.

• Para el cálculo del ahorro social en Colombia se toma como referencia el año 1927 y como medio alternativo de transporte las mulas y los carros de tracción animal. La elección de 1927 obedece a:

– El gobierno todavía apoyaba fuertemente la construcción y el mantenimiento de los ferrocarriles.

– Los sustitutos del transporte férreo eran aún las mulas y los carros de tracción animal.

– Existe la información más completa de tarifas, con datos para todos lo medios de transporte y con la ventaja adicional que proviene de una fuente oficial (MOP).

En 1927, la tarifa de carga en vehículos de tracción animal era cuatro veces mayor que la de los ferrocarriles, y la tarifa de las mulas ocho veces mayor.

En 1927, la tarifa de carga en vehículos de tracción animal era cuatro veces mayor que la de los ferrocarriles, y la tarifa de las mulas ocho veces mayor.

Tarifas por medio de transporte en 1927 Tarifas por medio de transporte en 1927 (toneladas-km)(toneladas-km)

Medio de Tarifas de cargatransporte pesos corrientes

Cargadores humanos 1,000Mulas 0,400Carros de animales 0,200Ferrocarril 0,050Río Magdalena 0,024 subiendo

0,014 bajando

Fuente: Memorias del Ministro de Obras Públicas, 1927.

En 1927, el ahorro social ascendería al 7.9% del PIB si las En 1927, el ahorro social ascendería al 7.9% del PIB si las mulas fueran la alterativa al transporte por ferrocarril, y al mulas fueran la alterativa al transporte por ferrocarril, y al 3.4% del PIB si lo fueran los carros de tracción animal.3.4% del PIB si lo fueran los carros de tracción animal.

En 1927, el ahorro social ascendería al 7.9% del PIB si las En 1927, el ahorro social ascendería al 7.9% del PIB si las mulas fueran la alterativa al transporte por ferrocarril, y al mulas fueran la alterativa al transporte por ferrocarril, y al 3.4% del PIB si lo fueran los carros de tracción animal.3.4% del PIB si lo fueran los carros de tracción animal.

Estimaciones del ahorro social del ferrocarril Estimaciones del ahorro social del ferrocarril en el transporte de carga, 1927en el transporte de carga, 1927

Medio alternativo de transporte: mulasTotal de carga transportada en ton-km 191 millones ton-kmTarifa por ferrocarril $0.05Tarifa por mula $0.40Ahorro social / PIB 7.86%

Medio alternativo de transporte: carros de animalesTotal de carga transportada en ton-km 191 millones ton-kmTarifa por ferrocarril $0.05Tarifa por carros de animales $0.20Ahorro social / PIB 3.37%

• Es decir, que para transportar en mula la carga que se transportó en ferrocarril en 1927, Colombia habría tenido que sacrificar cerca de 8% de su PIB, trasladando recursos de los otros sectores al de transporte..

Los resultados son similares a los de Estados Unidos, pero son bastante menores que los de otros países cuyas condiciones de transporte eran similares a las de Colombia en la época anterior a los ferrocarriles.

Los resultados son similares a los de Estados Unidos, pero son bastante menores que los de otros países cuyas condiciones de transporte eran similares a las de Colombia en la época anterior a los ferrocarriles.

Ahorro Social, comparación internacional Ahorro Social, comparación internacional (porcentaje del PIB)(porcentaje del PIB)

Autor País Año Ahorro social

Ramírez, MT Colombia 1927 7.9Fishlow Ante-Bellum, USA 1859 4.0Fogel USA 1890 8.9Metzer Rusia Zarista 1907 4.5Gomez Mendoza España 1912 19.2Coatsworth México 1910 24,0-38,5Summerhill Brasil 1887 4.5Summerhill Brasil 1913 22.0McGreevey Colombia (café) 1924 3.2

• Una de las principales críticas a la metodología del ahorro social es la de asumir un escenario contra-factual con supuestos fuertes como una elasticidad precio de la demanda igual a cero.

• Por lo tanto, ajustamos el ahorro social suponiendo una elasticidad de la demanda de -0.5.

Los resultados ajustados indican un ahorro social del 4% Los resultados ajustados indican un ahorro social del 4% del PIB cuando el medio alternativo es el de las mulas y del PIB cuando el medio alternativo es el de las mulas y del 2.3% del PIB para los carros de tracción animal.del 2.3% del PIB para los carros de tracción animal.

Los resultados ajustados indican un ahorro social del 4% Los resultados ajustados indican un ahorro social del 4% del PIB cuando el medio alternativo es el de las mulas y del PIB cuando el medio alternativo es el de las mulas y del 2.3% del PIB para los carros de tracción animal.del 2.3% del PIB para los carros de tracción animal.

País Autor Año Ahorro/PIB (%)

Colombia Ramírez, MT 1927 4.1-2.3México Coatsworth 1910 16.6Brasil Summerhill 1913 11.2

Ahorro social ajustado por la elasticidad Ahorro social ajustado por la elasticidad precio de la demanda, precio de la demanda, =-0.5 =-0.5

• Los resultados indican que las ganancias de crecimiento económico derivadas de una reducción del costo de transporte fueron menores en Colombia que en otros países latinoamericanos cuyas condiciones económicas eran similares en la época anterior a los ferrocarriles.

• Entre las causas de esta diferencia se pueden señalar la escasa longitud y la falta de integración de la red férrea colombiana, que impidieron una conexión completa entre las regiones.

• Mientras que en Colombia la relación entre la longitud de las vías férreas por cada 10.000 habitantes era de 3.8 en 1934, en Brasil y México era de 8.1 y 14, respectivamente.

• Los diferentes gobiernos y administraciones de los ferrocarriles (como el Consejo Administrativo de los ferrocarriles Nacionales) llevaron a cabo una política de reducción de tarifas que, como se verá adelante, no llevó a un incremento del volumen de carga, de modo que las compañías férreas sufrieron pérdidas de ingresos.

2. Elasticidad precio de la demanda de 2. Elasticidad precio de la demanda de los servicios de carga y pasajeros.los servicios de carga y pasajeros.

• El objetivo de esta sección es evaluar la racionalidad de las políticas tarifarias de los ferrocarriles, desde el punto de vista de un productor individual, para lo cual es necesario calcular la elasticidad precio de la demanda de transporte de carga y de pasajeros.

A lo largo del período se observa una tendencia decreciente de las tarifas férreas en términos reales.

A lo largo del período se observa una tendencia decreciente de las tarifas férreas en términos reales.

Tarifas de carga por ton-km yTarifas de carga por ton-km y de pasajeros por km en los ferrocarrilesde pasajeros por km en los ferrocarriles

Tarifas reales (pesos de 1950)Tarifas reales (pesos de 1950)

0

0.1

0.2

0.3

0.4

0.5

0.6

1915 1925 1935 1945 1955 1965 1975

0

0.02

0.04

0.06

0.08

0.1

0.12

carga pasajeros

Cálculo de la elasticidad precio de la demanda.Cálculo de la elasticidad precio de la demanda.

lnQit = 0 + lnPit + lnKit + lnZit +i + eit, Qit es la cantidad de carga total en ton-km. Pit es el precio unitario real de carga por ton-km. Kit es el número de kilómetros de la red ferroviaria en operación. Zit es un conjunto de variables que incluye otros determinantes de la demanda. i es el efecto fijo de la compañía i. es la elasticidad precio de la demanda de carga, es la elasticidad de la demanda ante cambios en la longitud de la red, eit es el residuo con E[eit] = 0, y Var[eit] = i

2. i identifica a la compañía e i = 1,…, 14. t son los años, y t = 1, …, T.

P

Q

ln

ln

KQ

lnln

Ecua

ción

(1)

Ecua

ción

(1)

• El conjunto de variables de control Z incluye:– Fecha en que entra en operación cada línea férrea.– Variable dicótoma para las líneas férreas de la zona

cafetera.– Longitud de las carreteras nacionales.– Población total de cada departamento en el que cada

compañía tenía rieles.– PIB real.

• Las estimaciones se dividieron en tres subperíodos de acuerdo con los principales hechos que caracterizaron a la evolución de los ferrocarriles:

– 1914 a 1930: se incrementó la inversión destinada a los ferrocarriles.

– 1930-1954: las políticas del gobierno se inclinaron a favor de las carreteras y se implementó una política de reducción de tarifas férreas.

– 1955-1980: se nacionalizaron los ferrocarriles.

Resultados de las estimaciones de la demanda Resultados de las estimaciones de la demanda de transporte en ferrocarril (carga).de transporte en ferrocarril (carga).

En general, la demanda de transporte de carga tiende a ser inelástica a los En general, la demanda de transporte de carga tiende a ser inelástica a los cambios en tarifas. Pero, si es elástica al cambio en la longitud de la red.cambios en tarifas. Pero, si es elástica al cambio en la longitud de la red.

En general, la demanda de transporte de carga tiende a ser inelástica a los En general, la demanda de transporte de carga tiende a ser inelástica a los cambios en tarifas. Pero, si es elástica al cambio en la longitud de la red.cambios en tarifas. Pero, si es elástica al cambio en la longitud de la red.

Periodo (t) 1914-1980 1914-1930 1931-1954 1955-1980

Número de observaciones (n = i * t ) 546 182 260 104Numero de ferrocarriles (i ) 14 14 14 5

Variables independientes

Constante 6.7507 -5.568 1.2778 9.522(6,09) (-3,40) (0,41) (4,18)

Log (tarifa de carga por ton-km, pesos reales) -0.7087 -0.4434 -0.1775 -0.9538(-11,95) (-5,37) (-1,98) (-4,34)

Log (longitud rieles de la línea, km) 1.5901 1.3104 0.5836 2.1677(22,28) (13,22) (2,80) (11,16)

Log (PIB real) 0.0748 0.8272 0.5014 -0.4393(1,04) (8,24) (2,71) (-1,03)

Log (población departamental) 0.2838 -0.9128 -0.1709 -1.1664(0,35) (-0,35) (-1,48) (-1,58)

Log (km de carreteras) -0.1652 -0.3257 0.1897 -1.1377(-3,42) (-0,69) (1,62) (-3,14)

Log (longitud rieles total ferrocarriles, km) -0.2571 -0.3868 0.3554 0.8474(-1,25) (-1,27) (0,83) (1,23)

Coeficiente / Estadístico t

Variable dependiente: log de la carga transportada por ferrocarril (ton-km)

En general, la demanda de transporte de pasajeros tiende a ser inelástica En general, la demanda de transporte de pasajeros tiende a ser inelástica a los cambios en tarifas y al cambio en la longitud de la red.a los cambios en tarifas y al cambio en la longitud de la red.

En general, la demanda de transporte de pasajeros tiende a ser inelástica En general, la demanda de transporte de pasajeros tiende a ser inelástica a los cambios en tarifas y al cambio en la longitud de la red.a los cambios en tarifas y al cambio en la longitud de la red.

Resultados de las estimaciones de la demanda Resultados de las estimaciones de la demanda de transporte en ferrocarril (pasajeros).de transporte en ferrocarril (pasajeros).

Periodo (t) 1914-1980 1914-1930 1931-1954 1955-1980

Número de observaciones (n = i * t ) 546 182 260 104Numero de ferrocarriles (i ) 14 14 14 5

Variables independientes

Constante 18.61 2.5396 10.4646 24.21(11,44) (0,28) (3,04) (7,05)

Log (tarifa de pasajero-km, pesos reales) -0.5813 -0.5818 -0.6711 -0.4491(-8,95) (-8,61) (-6,45) (-2,14)

Log (longitud rieles de la línea en km) 0.6886 1.2729 0.5104 1.0958(8,54) (11,26) (2,35) (5,41)

Log (PIB real) 1.3347 0.8902 0.5841 0.669(5,16) (2,01) (2,41) (1,32)

Log (población departamental) 0.8896 -0.2261 2.004 1.2951(1,04) (-0,77) (2,06) (1,67)

Log (km de carreteras) -0.4225 -0.267 -0.074 -0.2848(-3,51) (-1,36) (-0,58) (-2,33)

Log (longitud rieles total ferrocarriles, km) -0.3841 0.3171 1.9536 -0.6347(-1,45) (-1,36) (4,73) (-0,82)

Coeficiente / Estadístico t

Variable dependiente: log de pasajeros transportados por ferrocarril (pasajeros-km)

• Los resultados, indican que las políticas de reducción de tarifas no produjeron incrementos sustanciales en el volumen de carga y de pasajeros transportados.

• Las tarifas fueron inferiores al nivel óptimo. Las autoridades impusieron tarifas subsidiadas, en vez de fijarlas para maximizar ganancias.

• Así, los ferrocarriles operaron en la porción inelástica de sus curvas de demanda.

• En resumen, los resultados econométricos sugieren que la política tarifaria del gobierno no fue óptima.

• La reducción de tarifas no fue compensada con aumentos sustanciales en la demanda y en el largo plazo, contribuyó a la quiebra de los ferrocarriles.

• La expansión de las carreteras nacionales afecta negativamente el volumen de carga transportada por ferrocarril.

• En general, el PIB real tiene un efecto positivo y significativo sobre el transporte férreo.

• Variables que capturan externalidades de la red, como la población departamental y la longitud total de la red férrea no resultaron significativas.

En cuanto a las variables restantes…En cuanto a las variables restantes…

• La economía respondió en mayor grado a las expansiones iniciales de los ferrocarriles (1914-1930), mientras que las últimas tuvieron un menor impacto (1931-1954). – El comercio internacional se redujo a causa de la gran

depresión de los 30 y de la guerra mundial de los 40. Por ello, los ferrocarriles no pudieron crear una nueva demanda ni mantener los niveles de los años anteriores.

– Expansión de la red de carreteras durante el segundo período.

• La mayor elasticidad del último período, 1955-1980, puede obedecer a la entrada en operación del ferrocarril del Atlántico (1961).

Por sub-periodos…Por sub-periodos…

• Los historiadores económicos han hecho énfasis en la estrecha relación entre el desarrollo de los ferrocarriles y el aumento de las exportaciones del café colombiano, y han considerado que este vínculo fue imprescindible tanto para la expansión del área cafetera como para la de los trenes. – Los primeros ferrocarriles se construyeron con el

propósito expreso de transportar café (siglo XIX).

– Los períodos de las expansión del café coinciden con el impulso a la construcción de los ferrocarriles (de finales del siglo XIX y comienzos del XX) (Beyer, 1947).

3. Los ferrocarriles y las exportaciones 3. Los ferrocarriles y las exportaciones de caféde café

Oceano AtlánticoSan Andres Providencia

OceanoPacífi co

Ecuador

Per ú

Venezuela

M anizales

Pereira

Quibdo

M edellín

Bucaram anga

Cúcuta

Cartagena

Barranquilla

Santa M arta

Rioacha

Valledupar

Cali

Popayán

Pasto

Neiva

IbaguéArm enia

Bogotá

Tunja

C O L O M B I AFer rocar r i l es en 1925

Br asi l

N N o m b re

. .. .. .. .. .. .. .. .. F e r ro c a rr il d e B o liv a r

. .. .. .. .. .. .. .. ..

. .. .. .. .. .. .. .. ..

. .. .. .. .. .. .. .. ..

. .. .. .. .. .. .. .. ..

6 . .. .. .. .. .. .. .. ..

. .. .. .. .. .. .. .. .. G ira rd o t

. .. .. .. .. .. .. .. ..

1

2

3

4

5

7

8

o .

F e r ro c a rr il d e C ú c u ta

F e r ro c a rr il d e A n tio q u ia

F e r ro c a rr il d e l P a c íf ic o

F e r ro c a rr il d e C a rta g e n a

F e r ro c a rr il d e L a D o ra d a

F e r ro c a rr il d e

F e r ro c a rr il d e L a S a b a n a (C u n d .)

. .. .. .. .. .. .. .. .. F e r ro c a rr il d e l N o r te ( s e c c ió n 2 d a .)

. .. .. .. .. .. .. .. F e r ro c a rr i l d e S a n ta M a r ta

. .. .. .. .. .. .. .. F e r ro c a rr i l d e l To lim a

... .. .. .. .. .. .. F e r ro c a rr i l d e C a ld a s

. .. .. .. .. .. .. .. F e r ro c a rr i l d e l N o r te ( s e c c ió n 1 ra .)

. .. .. .. .. .. .. .. F e r ro c a rr i l d e l S u r

. .. .. .. .. .. .. .. F e r ro c a rr i l d e A m a g á

... .. .. .. .. .. .. F e r ro c a rr i l d e l To lim a

9

1 0

1 1

1 2

1 3

1 4

1 5

1 6

L E Y E N D A

F u e n te s :B a te rm a n A lf red oB a s e s d e u n P ro g ra m a d e F o m en to p a ra C o lo m b ia 1 9 5 1L a to rre E m ilio 1 9 8 6M em o ria s M in . D e T ra n s p o r te , v a r io s a ñ o sO r te g a A l fre d o 1 9 3 2 .

No obstante, la longitud de la red era muy corta y no se había consolidado un sistema integrado de transporte férreo, debido a que las distintas líneas estaban físicamente desconectadas.

No obstante, la longitud de la red era muy corta y no se había consolidado un sistema integrado de transporte férreo, debido a que las distintas líneas estaban físicamente desconectadas.

• De otra parte, en el siglo XX, con la apertura del canal de Panamá y la presión de los empresarios cafeteros, que tenían dificultades para llegar a los puertos del Caribe en tiempos de sequía del río Magdalena, llevaron a que la red ferroviaria de esas zonas se orientara hacia el Pacífico. – El grano se movilizó cada vez más por el ferrocarril del Pacífico,

hacia Buenaventura.– Algunos ferrocarriles como los de Antioquia, Girardot, Caldas,

Cúcuta y la Dorada, perdieron importancia relativa en el transporte de ese producto.

• En conclusión, es cierto que durante finales del siglo XIX y comienzos del XX, los ferrocarriles ejercieron gran influencia en la expansión de las exportaciones de café. Sin embargo, en el siglo XX dicha influencia fue cada vez menor.

• El objetivo de esta sección es determinar cuánto influyeron los trenes en la expansión de las exportaciones de café.

• Para esa estimación empleamos técnicas de series de tiempo (prueba de causalidad de Granger y estimaciones de vectores autorregresivos).

• El análisis se limita al período 1904-1955:– Durante la Guerra de los Mil Días (1899-1902) se

destruyeron grandes extensiones de cultivos de café, se paralizó la construcción y operación de los ferrocarriles.

– En los años 50, los trenes perdieron importancia en la movilización del café debido a la expansión de las carreteras.

Prueba de Causalidad de GrangerPrueba de Causalidad de Granger

• La prueba de Granger se utiliza para verificar si hubo relación de causalidad, y determinar su dirección, entre la expansión de la red férrea y las exportaciones de café.

• Los resultados indican una relación de causalidad en ambas direcciones. Este hecho no es sorprendente, los primeros ferrocarriles se construyeron para transportar café y, el café fue la carga de compensación de los ferrocarriles que garantizó su rentabilidad económica, al menos durante los primeros años de funcionamiento.

Hipótesis nula Rezagos Estadístico Valor de(Período 1905-1955) F probabilidad

Expansión de la longitud de los rieles no causa expansión de las exportaciones de café, en el sentido de Granger 1 6.206 0.004

Expansión de las exportaciones de café no causaexpansión de la longitud de los rieles, en el sentido de Granger 1 4.040 0.025

• Por lo tanto, la pregunta que debemos hacer es: ¿cuál fue la magnitud de estos efectos?

• Para contestarla, estimamos un sistema de vectores autorregresivos (VAR), que permite analizar las interrelaciones dinámicas entre exportaciones de café y longitud de la red férrea.

– yt es el logaritmo de las exportaciones de café en t– xt es el logaritmo de la longitud de la red férrea en t. i es la constante.– Aij son los polinomios del operador de rezagos L. 1t, 2t son los términos de error, ruido blanco.

yt = 1 + A11(L)yt-1 + A12(L)xt-1 + 1t xt = 2 + A21(L)yt-1+ A22(L)xt-1 + 2t

Función impulso respuesta resultante Función impulso respuesta resultante de la estimación del modelo VARde la estimación del modelo VAR

Los resultados indican que un choque positivo en las exportaciones de café afecta positivamente la longitud de la red ferroviaria, y viceversa.

Función Impulso Respuesta Homogenizada: Respuesta a una innovación de una desviación estándar del residuo

(Desviación estándar)

0.00

0.03

0.06

0.09

0.12

0.15

0.18

1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25 27 29Café Rieles

La función impulso respuesta cuantifica el efecto de un choque inicial de la longitud de la red férrea sobre las exportaciones de café y viceversa.

La función impulso respuesta cuantifica el efecto de un choque inicial de la longitud de la red férrea sobre las exportaciones de café y viceversa.

• La expansión de las exportaciones de café induce nuevas ampliaciones del sistema férreo. Sin embargo, la magnitud de esta respuesta es baja, la elasticidad máxima de la red férrea a los cambios en las exportaciones de café es de apenas 0.14.

• El incremento de la longitud de la red férrea eleva las exportaciones de café, pero al igual que en el caso anterior, la respuesta es baja, debido a que la elasticidad máxima después del choque es de 0.18.

• En síntesis, los resultados indican que existe una relación de causalidad en ambas direcciones entre las exportaciones de café y la expansión de la red férrea. Pero la magnitud de la respuesta de cada una de ellas a los cambios de la otra es muy baja.

• De nuevo, una de las posibles explicaciones de estos resultados es que el sistema férreo colombiano no estaba consolidado como un sistema integrado (las vías eran cortas y las líneas no estaban interconectadas).

• Los ferrocarriles colombianos se construyeron relativamente tarde en comparación con otros países, y las políticas de transporte del país no llevaron a consolidar un sistema que diera cabida a los diferentes medios de transporte.

• En contraste con la hipótesis tradicional, los resultados indican que los ferrocarriles no desempeñaron un papel preponderante en el crecimiento de las exportaciones del café colombiano. El café se transportó inicialmente por mulas y luego por carretera; el uso de los ferrocarriles fue transitorio aunque benéfico.

• Si se compara con la experiencia de otros países latinoamericanos, se encuentra que el caso de las exportaciones de café del Brasil fue similar al de Colombia. En cambio, en México los ferrocarriles cumplieron un papel fundamental en el fomento de las exportaciones (Coatsworth, 1981).

• El desarrollo de la infraestructura:

– Reduce el costo de transporte de los productos y, por lo tanto, su precio en el mercado.

– Conecta mercados distantes y así contribuye a reducir la diferencia de precios de un mismo bien entre regiones.

– Los precios entre regiones tienden a converger, y esto da lugar a la integración del mercado.

4. Integración del mercado4. Integración del mercado

• En esta sección se prueban estas hipótesis con respecto a los precios de los productos agrícolas colombianos, para lo cual se utilizan dos metodologías:

– Evolución del coeficiente de variación de precios.

– Convergencia de precios entre pares de ciudades.

• Se ensamblaron series de precios anuales de seis productos (papa, arroz, maíz, azúcar, sal y panela) en las 7 ciudades más grandes del país, para el período 1928-1990.

a. Evolución del Coeficiente de Variación a. Evolución del Coeficiente de Variación de Preciosde Precios

Papa Arroz

Azúcar Sal

Panela Maíz

0.00

0.10

0.20

0.30

0.40

0.50

0.60

0.70

1928 1934 1940 1946 1952 1958 1964 1970 1976 1982 1988

0.05

0.10

0.15

0.20

0.25

1928 1934 1940 1946 1952 1958 1964 1970 1976 1982 1988

0.10

0.15

0.20

0.25

0.30

0.35

0.40

0.45

1928 1934 1940 1946 1952 1958 1964 1970 1976 1982 1988

0.00

0.05

0.10

0.15

0.20

0.25

0.30

1928 1934 1940 1946 1952 1958 1964 1970 1976 1982 1988

0.00

0.05

0.10

0.15

0.20

0.25

1928 1934 1940 1946 1952 1958 1964 1970 1976 1982 1988

0.00

0.05

0.10

0.15

0.20

0.25

0.30

0.35

0.40

1928 1934 1940 1946 1952 1958 1964 1970 1976 1982 1988

• La dispersión era considerable antes de los años treinta.• Se redujo durante la década de los treinta.• En los años cuarenta la disminución en los coeficientes fue menor.• En los años posteriores no se lograron mayores reducciones en la disparidad de precios.

• La dispersión era considerable antes de los años treinta.• Se redujo durante la década de los treinta.• En los años cuarenta la disminución en los coeficientes fue menor.• En los años posteriores no se lograron mayores reducciones en la disparidad de precios.

• Dispersión considerable antes de los años 30s:– Deficiencia de la infraestructura de transporte, debido en parte

a barreras geográficas, que daban lugar a altos costos de transporte y aislamiento de las regiones.

– Por falta de una adecuada infraestructura de transporte, la producción de algunos de esos bienes se orientaba ante todo a los mercados locales, de modo que el intercambio interregional era muy limitado.

• Disminución en los años 30s:– Desarrollo de las carreteras, que redujo las tarifas de transporte

e interconectó mercados.• Disminuciones, pero no tan notarias, después de los 40s:

– Esto puede reflejar grandes deficiencias del desarrollo de la infraestructura de transporte que han limitado la integración del mercado.

Relación entre la evolución del coeficiente de variación de Relación entre la evolución del coeficiente de variación de los precios y la infraestructura de transporte, 1928-1990los precios y la infraestructura de transporte, 1928-1990

Aunque, en general, existe una relación negativa entre los coeficientes de variación de precios y el desarrollo de la infraestructura de transporte, se observa, en algunos productos, una alta dispersión.

Aunque, en general, existe una relación negativa entre los coeficientes de variación de precios y el desarrollo de la infraestructura de transporte, se observa, en algunos productos, una alta dispersión.

Azúcar

Maíz Panela

Papa Sal

Arroz

Nota: LINFRA= Logaritmo de la longitud de los rieles del total de ferrocarriles más el logaritmo de la longitud de las carreteras.

0,05

0,10

0,15

0,20

0,25

0,30

0,35

8,5 9,0 9,5 10,0 10,5

C.V

Sal

LINFRA

0,08

0,12

0,16

0,20

0,24

0,28

0,32

0,36

8,5 9,0 9,5 10,0 10,5

C.

V

Pap

a

LINFRA

0,06

0,08

0,10

0,12

0,14

0,16

0,18

0,20

0,22

8,5 9,0 9,5 10,0 10,5

C.V

Maí

z

LINFRA

C.V

Azú

car

0,00

0,04

0,08

0,12

0,16

0,20

8,8 9,2 9,6 10,0 10,4

LINFRA

0,02

0,04

0,06

0,08

0,10

0,12

0,14

0,16

0,18

8,5 9,0 9,5 10,0 10,5

C.V

Arr

oz

LINFRA

0,0

0,1

0,2

0,3

0,4

0,5

8,5 9,0 9,5 10,0 10,5

C.V

Pan

ela

LINFRA

0,6

b. Convergencia de precios entre b. Convergencia de precios entre pares de ciudadespares de ciudades

• Se calculan las tasas de convergencia de los precios de algunos bienes entre pares de ciudades, lo que permite determinar si existe igualación de precios entre regiones.

• Se supone que la relación de precios entre las ciudades A y B se puede representar como:

PB = (1+cad)PA, (2)

donde:

cad es el porcentaje ad valorem de los costos de transporte, y PA < PB.

Por lo tanto, PB /PA tiende a 1 cuando los costos de transporte tienden a 0.

• Esta relación se estima mediante una especificación lineal logarítmica de la forma:

ln(PB/PA)it = i + t + it.

Si <0, la serie converge.Si >0, la serie diverge.

• Para los cálculos es necesario construir razones de precios entre ciudades para cada uno de los bienes; la razón inicial debe ser mayor que 1 y en el caso de convergencia, estas razones deben tender a 1.

(3)

• En general, entre 1928 y 1950 las tasas de convergencia son mayores que las de 1950-1990:

– En el primer período las dispersiones iniciales entre precios eran más elevadas y la convergencia tendió a ser más rápida.

– Esta convergencia puede obedecer a los avances de la infraestructura de transporte en la primera mitad del siglo pasado. Este resultado concuerda con la evolución del coeficiente de variación.

Resultados …Resultados …

Ejemplo: El caso de la papaEjemplo: El caso de la papa

• Para todo el período:8 razones de precios convergen, 2 divergen y 11 no son estadísticamente significativas.• La magnitud de la convergencia es pequeña, su rango varía entre -0.0075 y -0.002.•La razón de precios entre Cali/Manizales converge hacia 1 a una tasa de 0.75% anual.

• Para todo el período:8 razones de precios convergen, 2 divergen y 11 no son estadísticamente significativas.• La magnitud de la convergencia es pequeña, su rango varía entre -0.0075 y -0.002.•La razón de precios entre Cali/Manizales converge hacia 1 a una tasa de 0.75% anual.

Razones de precios

ln (PB / PA) R2 R2 R2

Barranquilla / Bogotá -0.0045 0.339 -0.0049 0.074 -0.0113 0.804(0,001) *** (0,003) (0,001) ***

Bucaramanga / Bogotá -0.0020 0.094 -0.0122 0.269 -0.0041 0.237(0,001) *** (0,006) ** (0,001) ***

Cali / Bogotá -0.0067 0.330 -0.0236 0.402 -0.0079 0.288(0,001) *** (0,006) *** (0,002) ***

Manizales / Bogotá -0.0014 0.023 -0.0106 0.081 -0.0053 0.335(0,001) (0,008) (0,001) ***

Bogotá / Pasto 0.0007 0.006 -0.0169 0.446 0.0099 0.434(0,001) (0,004) *** (0,002) ***

Bucaramanga / Barranquilla 0.0022 0.081 -0.0089 0.118 -0.0072 0.481(0,001) * (0,005) (0,001) **

Cali / Barranquilla -0.0005 0.004 0.0008 0.002 -0.0032 0.069(0,001) (0,005) (0,002) *

Manizales / Barranquilla 0.0028 0.081 0.0163 0.128 -0.0059 0.296(0,001) ** (0,009) (0,001) ***

Barranquilla / Medellín -0.0034 0.138 -0.0113 0.203 -0.0080 0.347(0,001) *** (0,005) ** (0,002) ***

Barranquilla / Pasto -0.0017 0.022 -0.0327 0.493 0.0014 0.013(0,002) (0,008) *** (0,002)

Cali / Bucaramanga -0.0050 0.292 -0.0081 0.108 -0.0040 0.112(0,001) *** (0,006) (0,002) ***

Bucaramanga / Pasto -0.0010 0.006 -0.0212 0.241 0.0032 0.049(0,002) (0,009) ** (0,002)

Cali / Manizales -0.0075 0.593 -0.0168 0.235 -0.0043 0.174(0,001) *** (0,008) ** (0,002) ***

Cali / Medellín -0.0075 0.255 0.0301 0.492 -0.0048 0.062(0,002) *** (0,007) *** (0,003)

Cali / Pasto -0.0008 0.006 -0.0294 0.292 0.0022 0.054(0,002) (0,011) *** (0,002)

Manizales / Medellín -0.0035 0.089 -0.0170 0.155 0.0020 0.024(0,002) ** (0,009) * (0,002)

Medellín / Pasto 0.0017 0.020 -0.0014 0.174 0.0052 0.067(0,002) (0,005) ** (0,003)

() () ()

1928-1950 1950-19901928-1990

• Los costos de transporte contribuyen a explicar la disparidad de los precios de un mismo bien entre ciudades.

• Los resultados sugieren que hay un grupo de ciudades, en particular las más grandes, en las que el precio de los bienes tiende a converger en el largo plazo.

• El desarrollo de la infraestructura de transporte fomenta el crecimiento de ciertos sectores que producen insumos. Esto se conoce como efectos hacia atrás sobre la economía.

• En la literatura internacional se han estudiado los efectos de la demanda sobre sectores como la industria siderúrgica (la que produce rieles, locomotoras y accesorios elaborados con hierro y acero), la industria de la hulla y el carbón, y también sobre la ingeniería.

• Los trabajos pioneros son los de Robert Fogel (1964) y Albert Fishlow (1965) acerca de los ferrocarriles de los Estados Unidos.

B. Efectos hacia atrásB. Efectos hacia atrás

• En la literatura se han encontrado pocos casos donde los efectos hacia atrás han sido importantes.

– En Alemania y Bélgica (R. Fremdling, 1977), los ferrocarriles fueron el sector líder en el crecimiento económico durante el siglo XIX. En particular, el crecimiento y la modernización de la industria siderúrgica, y en menor medida, el desarrollo de la ingeniería fueron consecuencias del desarrollo de los ferrocarriles.

• Por el contrario,

– Fogel y Fishlow encuentran que los efectos hacia atrás fueron muy limitados en Estados Unidos. En parte, porque las industrias siderúrgicas y del carbón se desarrollaron antes de empezar la construcción de los ferrocarriles, impulsadas por el proceso de industrialización precedente.

– En el caso de Brasil, España y México, los ferrocarriles fueron importadores netos de insumos, maquinaria y equipos. El conocimiento técnico y la mano de obra capacitada también fueron importados.

• Alrededor de la red férrea se empezaron a construir talleres o ferrerías para suministrar implementos, partes y repuestos, especialmente de hierro, necesarios en la construcción y mantenimiento de los ferrocarriles.

• De acuerdo con G. Poveda (1988), los talleres más activos fueron los de los ferrocarriles de Barranquilla, la Dorada, Girardot, Facatativá, Antioquia (Bello) y del Pacífico (Chipichape).

1. Los talleres de los ferrocarriles1. Los talleres de los ferrocarriles

• Estos talleres contaban con hornos de fundición, tornos, fresadores, carpinterías y tanques de agua.

• La principal función de estos talleres era reparar y mantener las líneas férreas, así como también suplir los materiales indispensables para el funcionamiento permanente de los trenes.

• Estos talleres no sólo generaron empleo sino que fueron centro de desarrollo técnico. A través de ellos se capacitó un número importante de personas.

• En el arte de la ferrería se desarrollaron procesos de aprendizaje en la acción. Cuando empezó la construcción de los ferrocarriles, todos los ingenieros y técnicos procedían del extranjero pero paulatinamente fueron sustituidos por nacionales.

• Estos talleres no sólo produjeron un beneficio directo a los ferrocarriles, sino que también generaron externalidades positivas para toda la economía. Fue en ellos donde se instalaron algunas de las primeras plantas eléctricas y algunas de las primeras líneas telefónicas del país, que prestaron servicios a las poblaciones aledañas y sirvieron de base para difundir la nueva tecnología (Poveda, 1988).

• Aunque es difícil cuantificar los efectos de los talleres, estos produjeron quizás los principales efectos hacia atrás sobre la economía colombiana.

2. Demanda de productos derivados del hierro 2. Demanda de productos derivados del hierro y del acero: rieles, locomotoras y vagonesy del acero: rieles, locomotoras y vagones

• La demanda de rieles, locomotoras, vagones y otros accesorios de hierro o acero para los ferrocarriles tuvo efectos directos limitados sobre la economía. La demanda de estos producto se suplió exclusivamente mediante importaciones, sobre todo de origen norteamericano.

• Luego, los ferrocarriles no impulsaron en forma directa el desarrollo de la industria siderúrgica, aunque sí contribuyeron en forma indirecta, mediante el desarrollo de los talleres y las pequeñas ferrerías.

Rieles, vagones de carga y carros de pasajeros y locomotoras importadas, Rieles, vagones de carga y carros de pasajeros y locomotoras importadas, 1916-19501916-1950

(miles de toneladas)(miles de toneladas)

• Las importaciones de estos productos se incrementó notablemente entre 1923 y 1930, época en que estaba en auge la construcción de ferrocarriles.• Durante el período de la Gran Depresión y durante la II Guerra Mundial, las importaciones disminuyeron fuertemente.•Sólo hasta después de la guerra se empezaron a recuperar dichas importaciones.

• Las importaciones de estos productos se incrementó notablemente entre 1923 y 1930, época en que estaba en auge la construcción de ferrocarriles.• Durante el período de la Gran Depresión y durante la II Guerra Mundial, las importaciones disminuyeron fuertemente.•Sólo hasta después de la guerra se empezaron a recuperar dichas importaciones.

Vagones de carga y carros de pajeros

Locomotoras

Rieles

Fuente: Contraloria General de la República, Anuario de Comercio Exterior, 1914-1950.

0.0

5.0

10.0

15.0

20.0

25.0

30.0

1916 1919 1922 1925 1928 1931 1934 1937 1940 1943 1946 1949

0.0

1.0

2.0

3.0

4.0

5.0

6.0

7.0

8.0

1916 1919 1922 1925 1928 1931 1934 1937 1940 1943 1946 1949

0.0

1.0

2.0

3.0

4.0

5.0

6.0

1916 1919 1922 1925 1928 1931 1934 1937 1940 1943 1946 1949

3. Demanda de otros insumos: 3. Demanda de otros insumos: el carbón y asfalto.el carbón y asfalto.

• En la primera mitad del siglo veinte, la explotación de carbón se concentró en los departamentos de Antioquia, Cundinamarca y Valle del Cauca.

• En 1934, los consumidores de carbón eran exclusivamente los ferrocarriles, las salineras y otras industrias pequeñas.

• Los ferrocarriles colombianos consumían carbón de origen nacional. En general, el nivel de importaciones de carbón fue bastante bajo.

• El cuadro muestra las principales fuentes de combustibles que se utilizaba en algunos de los ferrocarriles colombianos en 1925.

•Como se aprecia, la gran mayoría utilizaba el carbón.

• El cuadro muestra las principales fuentes de combustibles que se utilizaba en algunos de los ferrocarriles colombianos en 1925.

•Como se aprecia, la gran mayoría utilizaba el carbón.

Combustible

Central del Norte I Petróleo y maderaCentral del Norte II CarbónPacifico CarbónGirardot CarbónTolima CarbónTolima-Huila-Caqueta CarbónIbague-Ambalema CarbónSanta Marta PetroleoCundinamarca CarbónCaldas CarbónAntioquía

Nus LeñaPorce Carbón

Amaga CarbónCartagena Carbón y LeñaBarranquilla Carbón y LeñaLa Dorada Leña y petróleo

Ferrocarril

Combustible usado por los ferrocarriles colombianos en 1925

Fuente: G. Brady y William R. Long (1930).

•Las importaciones de carbón mineral eran inferiores al 1% de la producción nacional.

•Las importaciones de carbón mineral eran inferiores al 1% de la producción nacional.

Importación y producción de carbón (toneladas)Importación y producción de carbón (toneladas)

Años Importaciones Producción Importaciones/Producción (%)

1916 8,230 nd1922 4,602 nd1925 3,263 nd1926 3,804 nd1928 2,925 nd1929 763 nd1930 5,807 nd1931 2,378 nd1933 2,413 nd1934 3,056 nd1935 795 416,712 0.191936 434 433,112 0.101937 608 421,965 0.141938 490 418,998 0.121939 530 478,276 0.111940 232 652,133 0.041941 467 529,446 0.091942 14 717,205 0.001943 6 640,410 0.001944 1 677,491 0.001945 22 711,899 0.001946 58 738,126 0.011948 143 1,150,000 0.011949 81 1,178,000 0.01

Fuente: Importación de carbón mineral: Anuario de Comercio Exterior, 1914-1950 . Producción de carbón:Anales de Ingeniería, 1950.

•Con la información de este cuadro ydel anterior, se estima que el 35% del total de la producción doméstica de carbón fue consumida por los ferrocarriles nacionales.

•Con la información de este cuadro ydel anterior, se estima que el 35% del total de la producción doméstica de carbón fue consumida por los ferrocarriles nacionales.

Por lo tanto, los ferrocarriles sí generaron importante efectos Por lo tanto, los ferrocarriles sí generaron importante efectos sobre la industria colombiana del carbón.sobre la industria colombiana del carbón.

Por lo tanto, los ferrocarriles sí generaron importante efectos Por lo tanto, los ferrocarriles sí generaron importante efectos sobre la industria colombiana del carbón.sobre la industria colombiana del carbón.

Consumo anual de carbón Consumo anual de carbón Ferrocarriles nacionales en 1938Ferrocarriles nacionales en 1938

Empresas Consumo anual de carbónToneladas

Ferrocarril del Pacífico 57,688Ferrocarril de Girardot 20,877Ferrocarril del Norte sección 2 14,913Ferrocarril del Nordeste 12,600Ferrocarril de Cundinamarca 19,200Ferrocarril de Antioquia 17,860

Total 143,138

• La construcción y el mantenimiento de carreteras también tuvieron efectos hacia atrás sobre la economía, en particular sobre el sector productor de asfalto.

• De acuerdo con los Anales de Ingeniería de 1945, todos los materiales necesarios para la pavimentación de carreteras tuvieron que ser importados, excepto el asfalto, que se producía en el país. Sólo se importaba para abastecer algunas ciudades costeras, pero en cantidades muy pequeñas que en conjunto no llegaban al 2% de la producción nacional

El Caso del AsfaltoEl Caso del Asfalto

• La pavimentación de las carreteras no sólo incrementó la demanda de asfalto sino que también redujo el tiempo que se requería para transportar los productos y los pasajeros de un lugar a otro.

• No obstante, en 1955, dieciocho años después de que se promulgara la primera ley de pavimentos, se había pavimentado menos del 10% de las carreteras nacionales; de modo que si se hubiesen cumplido los objetivos y las estipulaciones de las diferentes leyes, los efectos hacia atrás de esta rama del transporte sobre el sector productor de asfaltos habrían sido mucho mayores.

•Los mayores incrementos guardan correlación con las primeras leyes que autorizaron al gobierno para pavimentar o contratar la pavimentación de las carreteras nacionales con asfalto o cemento (en 1938, 1939, 1945 y 1946)

•Los mayores incrementos guardan correlación con las primeras leyes que autorizaron al gobierno para pavimentar o contratar la pavimentación de las carreteras nacionales con asfalto o cemento (en 1938, 1939, 1945 y 1946)

Producción de asfalto Producción de asfalto (barriles netos de 42 galones)(barriles netos de 42 galones)

Fuente: Anuario General de Estadística, varios números y Banco de la República, Principales Indicadores Económicos: 1923-1992.

0

20,000

40,000

60,000

80,000

100,000

120,000

140,000

160,000

180,000

200,000

1933 1935 1937 1939 1941 1943 1945 1947 1949

• A diferencia de otros países, incluidos los latinoamericanos, la construcción de los ferrocarriles en Colombia no desempeñó un papel primordial en el crecimiento económico:

– La magnitud del ahorro social no fue elevada.

– La influencia en la integración del mercado interno y la expansión del externo no fue excepcional.

• El auge de la construcción de los ferrocarriles coincidió con la época en que el desarrollo del transporte automotor empezó a tomar impulso, y por esta razón las carreteras reemplazaron rápidamente a los ferrocarriles.

V. ConclusionesV. Conclusiones

• Se extendieron pocos kilómetros de red férrea, las líneas estaban desconectadas y el ancho de la carrilera era distinto entre ferrocarriles. El país no contó con un sistema férreo que comunicara a las diferentes regiones colombianas.

• La abrupta topografía del país, los problemas institucionales, el mal diseño de las políticas, los choques externos y la falta de recursos fueron las principales causas del fracaso de los ferrocarriles en Colombia.

• De otra parte, en Colombia, la demanda de insumos para la construcción y la operación de los ferrocarriles se suplió mediante importaciones. Esto no sucedió en el caso de las materias primas de origen mineral, como el carbón.

• Es de resaltar el papel que desempeñaron los talleres de los ferrocarriles en el desarrollo técnico del país. En estos se difundieron y pusieron en práctica conocimientos técnicos. Se generó también un proceso de aprendizaje en la acción que contribuyó a la calificación de un importante número de trabajadores.

•Entre 1912 y 1928 las ciudades portuarias crecieron más que el promedio de las 14 ciudades más grandes del país y, en particular, más que Bogotá y Medellín. Santa Marta fue la ciudad de mayor crecimiento entre 1912 y 1918, debido al desarrollo de la zona bananera, y a la construcción del ferrocarril y del puerto de Santa Marta.•Y, con excepción de Cali, Barranquilla fue la que más creció entre 1918 y 1928.

•Entre 1912 y 1928 las ciudades portuarias crecieron más que el promedio de las 14 ciudades más grandes del país y, en particular, más que Bogotá y Medellín. Santa Marta fue la ciudad de mayor crecimiento entre 1912 y 1918, debido al desarrollo de la zona bananera, y a la construcción del ferrocarril y del puerto de Santa Marta.•Y, con excepción de Cali, Barranquilla fue la que más creció entre 1918 y 1928.

Los puertos marítimos y su influencia sobre Los puertos marítimos y su influencia sobre el crecimiento de las ciudadesel crecimiento de las ciudades

Período Promedio B/quilla Cartagena Santa Marta Bogotá Cali Medellín 14 ciudades

1912-1918 4.70 5.80 13.00 2.90 8.60 1.83 4.401918-1928 8.00 6.00 5.60 5.00 10.00 4.25 5.70

Ciudades portuarias Otras ciudades

Crecimiento anual de algunas ciudades colombianas, 1912-1928(Porcentaje)

Fuente: Anuarios de Estadística, varios números.