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Capitulo iVCreaCión de la industria
aérea mexiCana (1910-1919)
Los aviones se convirtieron en parte fundamental para
la vida social y política alrededor del mundo; en México se efectuaron las primeras acciones militares empleando un aeronave, se crearon instituciones que lograron el desarrollo de la industria aeronáutica nacional.
Capítulo iV
520 En el Cielo Eterno, Tu Destino.
520Capítulo IV: Creación de la indust ria aérea mexicana (1910 -1919)
El descubrimiento de los hermanos Wright revolucionó al mundo; el interés por mejorar la experiencia del vuelo mecánico provocó que los avances
tecnológicos en este campo se incrementaran rápidamente. En corto tiempo diferentes naciones construyeron aeroplanos motorizados y crearon escuelas para formar pilotos.
Francia y Estados Unidos seguían encabezando los países con mayor desarrollo en la industria; en 1909 se creó la escuela aeronáutica en París y en Nueva York se fundó la Moisant Internacional Aviators para el entrenamiento profesional de pilotos.
El joven estadoun-idense John Moisant tomó clases de vuelo en Francia con Louis Blériot; al regresar a América se asoció con su hermano Alfred para establecer una escuela de aviación. En las instalaciones creaban aeronaves para exportarlas y junto con los pilotos entrenados formaron un “circo volador” que realizaba exhibi-ciones aéreas en diversos países del continente.
Al principio la aviación se practicó únicamente con f ines de entretenimiento. Los progresos se centraron en crear aeronaves cada vez más potentes para recorrer distancias mayores; además
de mejorar el diseño, reducir el tamaño y peso para optimizar el rendimiento en demostraciones públicas y competencias deportivas.
En esta época pocos inventores reconocieron la necesidad de utilizar las aeronaves con otros fines además del entretenimiento; sin embargo, el aviador ruso Igor Sikorsky fue pionero en la creación de prototipos más grandes y potentes para transportar a pasajeros.
En 1913 Sikorsky construyó el primer aparato destinado específ icamente
para transportar personas, fue nombrado por su
gran longitud como “Le Grand”, era una máquina con cuatro motores y una cabina cer rada . El 2 de agosto se convirtió e n l a p r i m e r a
aeronave cuatrimotor del mundo en levantar el
vuelo marcando el inicio de la aviación comercial. Los inicios del siglo XX estuvieron marcados
por un clima político hostil entre países europeos, esto provocó el estallido de la Primera Guerra Mundial. Las disputas entre las naciones generaron que la mente humana advirtiera que los artefactos voladores podrían servir como herramienta para mejorar las tácticas militares.
Nació en Rus ia d ond e
comenzó a soñar con el vuelo.
Desde niño mostró interés por
los inventos de Leonardo da
Vinci, cuando tenía 12 años
construyó un pequeño
helicóptero impulsado
por una goma elástica
torcida.
En 1906 estudió
ingeniería en Europa, ahí conoció a los pioneros
aeronáuticos de la época. Regresó a su país para
dedicarse a la construcción de aeroplanos y en
1912 comenzó a proveer de aviones al ejercito
Ruso.
Un año después creó el primer aeroplano
cuatrimotor del mundo, conocido como “Le
Grand” por sus 28 metros de longitud, contaba con
una cabina cerrada, sillas tapizadas, calefacción y
otras comodidades para 17 pasajeros a bordo; este
invento marcó el inicio del avión como transporte
comercial. Además creó un aeronave utilizada en
la Primera Guerra Mundial como bombardera.
La revolución soviética lo obligó a migrar a
Estados Unidos. En 1923 se asoció con expatriados
rusos y estableció la compañía “Sikorsky Aero
Engineering Corporation”; En 1939 construyó
el primer helicóptero reconocido por la nación
norteamericana, se le nombró el “Sikorsky VS-300”.
El helicóptero modificó la aviación militar
y de transporte, su
pequeño tamaño lo
hizo un medio eficaz
para el rescate de
personas donde el
acceso de aviones
era imposible.
iGoR SiKoRSK Y
Hermanos MoisantAqui ium hictempore nonsentore od ma quatet offic te rem alisquis eicabo. Nam volo berferepra corro ipiduci llabo. Ectio vendandero optur,
520 En el Cielo Eterno, Tu Destino.
En siglo XIX las potencias industriales europeas
invadieron diferentes pueblos en el mundo; África,
China, Medio Oriente y América fueron repartidos
entre las naciones colonizadoras. Las naciones crearon
acuerdos diplomáticos para no intervenir en los territorios
asignados a otros países.
Para preservar sus dominios las Alemania, Austria-
Hungria e Italia formaron la “Triple Alianza”; por su
lado Francia, el imperio ruso y Gran Bretaña crearon la
“Triple Entente”. A principios del siglo XX los deseos por
dominar un mayor número de territorios para obtener
materias primas generaron una rivalidad política y
económica entre las potencias.
El asesinato del archiduque Francisco Fernando de
Austria fue la excusa que desató en 1914 la Primera
pRiMER a GuERR a MuNDial
Guerra Mundial. El conflicto comenzó como un
enfrentamiento localizado en el centro de Europa,
se extendió a Rusia y finalmente se magnificó con la
incorporaron de países de otros continentes.
En esta guerra participaron 32 naciones, la mayoría
de ellas lucharon contra la “Triple Alianza” logrando
derrotarla, como consecuencia Alemania y Rusia
perdieron una amplia extensión de territorio, los imperios
Austro-Húngaro y Otomano desaparecieron, eso produjo
que el mapa de Europa Central se redibujara.
Esta fue una de las guerras más letales en la historia
mundial, los avances tecnológicos armamentistas y la
incorporación de novedosas tácticas militares como la
aviación provocaron millones de muertes.
Miembro de una familia
aristócrata polaca, fue el
mayor de tres hermanos.
Decidió seguir los pasos
de su padre que era
militar, se alistó en
el ejercito, recibió
adiestramiento en
caza y equitación.
Cuando logró el
grado de cadete se
integró a la caballería alemana.
En la primera Guerra Mundial perteneció a las
fuerzas aéreas de Alemania, al principio sólo se
dedicó a observar y fotografiar el frente enemigo
desde lo alto, destacándose por una agudeza visual
y un innato don para afrontar el peligro. Relatos
señalan que su personalidad se transformaba cuando
tomaba los mandos de un avión.
La guerra se intensificó y fue necesario el uso
de instrumentos más letales; las aeronaves se
convirtieron en una novedosa arma de destrucción.
Manfred demostró ser un piloto con amplia
capacidad para maniobrar en el aire derribando
a los contrincantes.
A bordo de un “Albatros” consiguió muchas
victorias. Pintó su avión de color rojo para que
los rivales lo reconocieran y temieran, ganándose
el sobrenombre de “Barón rojo”. El 6 de julio
de 1917 una bala cruzó su cráneo provocándole
una grave herida cerebral pese a este suceso los
vuelos continuaron; asistía a las contiendas con la
cabeza vendada.
Sus hazañas fueron insuperables, llegó a dirigir
58 misiones con éxito y derribar más de 80
aviones. El 21 de abril de 1918 nuevamente
recibió un disparo, esta vez mortal.
El hombre que ha sido considerado
el mejor “As de la aviación” alemana
fue enterrado con honores militares.
MaNFRED VoN RiCHtHoFEN
Ilustración contextual
del Barón rojo
Los aviones fueron usados para observar a los enemigos y con el paso del tiempo se emplearon para atacar con bombas; en Alemania el militar conocido como “El barón rojo” destacó por sus habilidades para realizar acrobacias en el aire que le permitieron combatir en nombre de su país y salir victorioso en más de 150 ocasiones.
El temerario y aventurero Rickenbacker nació el
8 de octubre de 1890 en Columbus, Estados
Unidos, lugar a donde migraron sus padres.
Desde pequeño se interesó por las máquinas,
cuando tenía 13 años enfrentó la muerte de su
padre, dejó de estudiar y buscó trabajo para
apoyar económicamente a su familia. Se integró
como aprendiz en una fábrica de ferrocarriles.
Su deseos de superación lo llevaron a trabajar
como mecánico en una empresa de construcción de
automóviles, en poco tiempo Rickenbacker fue en busca
de la aventura y se convirtió en piloto de carreras de
autos. Cuando tenía 16 años corrió “las 500 millas de
Indianápolis”, su audacia en las pistas le dio el apodo
“Eddie el rápido”.
La adrenalina era el motor que impulsaba su vida, eso
lo llevó a enlistarse en el ejército estadounidense en 1917.
Por sus conocimientos en mecánica fue asignado
como chofer, con perseverancia consiguió ser
enviado a una escuela para convertirse
en piloto. Un año después su
dedicación fue recompensada, recibió el honor de
defender a su nación en la Primera Guerra Mundial a
bordo del avión caza “Nieuport 28”.
El 29 de abril de 1918 derribó su primer avión, los
triunfos continuaron y pocos meses después se convirtió
en “as de combate aéreo” al obtener más de cinco
victorias. En guerra voló más de 300 horas y alcanzó el
récord americano de 26 triunfos.
Al finalizar el conflicto bélico gozó de fama mundial
por sus hazañas. Se mantuvo en el mundo de las máquinas
y avances tecnológicos, en 1922 fundó una empresa
de motores.
Fue pionero en el transporte aéreo comercial, en
1938 se convirtió en presidente de la compañía de
aviación Eastern Airlines. Por su amplia experiencia en
combates aéreos, el gobierno estadunidense le pidió ser
consejero de Estado en Asuntos Militares. A lo largo de
su vida recibió múltiples condecoraciones, hasta que
el 27 julio de 1973 la aviación militar se vistió de luto
cuando “Eddie el rápido” murió.
EDWaRD VERNoN RiCKENBaCKER (1890 -1973)
520Capítulo IV: Creación de la indust ria aérea mexicana (1910 -1919)
aSES DE la aViaCiÓN EN la pRiMERa GuERRa MuNDial
Cada nación calificó aspectos específicos para
determinar las victorias y nombrar a sus “ases”. Algunos
de los criterios para formar parte del selecto grupo
eran: asignar puntos por cada avión derribado, el
número de muertes causadas, además de recoger los
testimonios de pilotos para confirmar la veracidad de
los hechos y en algunos casos, analizaban los restos
de los aviones estrellados.
Al darse cuenta que era imposible establecer cuentas
exactas de las proezas, los países honraron la valentía
de sus héroes mediante el titulo de “As”. Al finalizar el
conflicto bélico la expresión se popularizó, incluso fue
usado posteriormente en la Segunda Guerra Mundial y
en hazañas deportivas.
La aviación militar tiene su origen en los conflictos
bélicos de principios del siglo XX. En la Primera Guerra
Mundial las potencias participantes incorporaron
diversas tácticas para su victoria, una de ellas fue el
uso de aviones para la observación, ataque y defensa.
Afianzando el espíritu nacionalista los países
premiaban las hazañas de sus pilotos a través de un
reconocimiento público. Los periódicos publicaban
diariamente noticias sobre las proezas aéreas en las
que se derribaba, engañaba o atrapaba al enemigo y
surgió el termino “As de la aviación” para enaltecer a
los aeronautas destacados.
GEoRGE GuYNEMERG
El valeroso piloto francés nació el 24
de diciembre de 1894, creció en una
familia aristocrática. Desde pequeño
sobresalió por su desempeño
académico, desafortunadamente sus
dotes intelectuales no compensaban
su fragilidad corporal. Su infancia
es tuvo marcada por múlt iples
enfermedades que le impidieron realizar
deportes arriesgados.
Deseaba convertirse en ingeniero, pasaba sus días
en las fábricas de motores. En su juventud intentó
integrarse a la milicia pero fue rechazado por su
débil constitución física. Después de tres intentos,
con tenacidad logró ser aceptado como estudiante
en el campo de aviación.
En 1915 se graduó como piloto, el primer avión
que voló fue un parasol francés conocido como
Morane-Saulnie al que bautizó como “Vieux
Charles”. En el aire olvidaba la debilidad de su
cuerpo, su mirada se transformaba, apuntalaba al
objetivo y no fallaba.
Sufrió accidentes pero seguía luchando, no perdía
tiempo en sanar las heridas, era aventurero y valiente.
Oficialmente se le atribuyen 53 victorias. Su fama
creció entre las multitudes, los periódicos franceses
de la época lo señalaban como héroe nacional.
Un día logró tocar el cielo y no volvió; el 11
de septiembre de 1917 se declaró su pérdida.
Su desaparición fue inesperada, un periódico
f rancés publicó: “No le vieron ni oyeron
cuando cayó, su cuerpo y su máquina no
fueron encontrados. ¿A dónde se
fue? ¿Qué alas usó? Nuestros
descendientes dirán: ‘Voló
tan alto que ya no regresó’”.
BillY BiSHop
El piloto William, mejor conocido como
“Billy”, nació en el pueblo canadiense
Owen Sound el 8 de febrero de
1894. Desde la infancia mostró una
personalidad solitaria pero perspicaz,
se destacó en diversas actividades
deportivas. El interés por los artefactos
voladores lo llevó a construir un avión
de cartón, madera y cuerdas que probó
en la azotea de su casa.
En 1914 se incorporó a la Royal Military
College y fue enviado a la Primera Guerra Mundial,
pero no pudo realizar el viaje porque enfermó de
neumonía. Al recuperarse se integró a la infantería
montada canadiense, donde destacó por su habilidad
en el campo de tiro.
Un año después logró participar en el conflicto
bélico, pero el combate en tierra no era lo que esperaba,
deseaba surcar el aire y pidió ser transferido a la
Royal Flying Corp. Le asignaron misiones aéreas como
observador y fotógrafo en un Avro
504, pero él anhelaba estar al mando
de la aeronave.
En 1916 fue aceptado en la Escuela Central de Vuelo
en Inglaterra, logró superar las pruebas y se convirtió en
piloto de la fuerza aérea. En marzo de 1917 se trasladó
a Francia, en el 60º Escuadrón en la Filescamp Farm
obtuvo sus mayores éxitos.
Bishop disfrutaba la soledad, no le gustaba ser
acompañado en los vuelos, gracias a esto ganó el
sobrenombre “El Halcón Solitario”. Su hazaña más
emblemática fue el 2 de junio de 1917, atacó en la
madrugada un aeródromo alemán derribando tres
aviones. Durante este periodo obtuvo 50 victorias,
logrando fama mundial y múltiples condecoraciones.
Los triunfos alimentaban sus deseos por volar, pero
tuvo que abandonar la contienda para instruir a nuevos
pilotos en Inglaterra. Meses después pudo regresa a
combate y logró aumentar sus triunfos. En total se le
adjudicaron 72 victorias.
Al finalizar la Gran Guerra se dedicó al mundo
empresarial. En la Segunda Guerra Mundial apoyó a la
Real Fuerza Canadiense (RCAF) reclutando pilotos. En
1952 se alejó de espacio público y cuatro años después,
el “Halcón solitario”, murió.
520 En el Cielo Eterno, Tu Destino.
REVoluCiÓN MEXiCaNa
En 1896 el presidente Porfirio Díaz lanzó una
convocatoria internacional para diseñar y construir
una nueva sede del Palacio Legislativo; el arquitecto
francés Émile Bénard fue elegido para este proyecto.
La primera piedra del edificio se colocó el 23 de
septiembre de 1910.
Se creó la estructura de la edificación
pero la obra tuvo que ser suspendida
por el estallido de la Revolución
Mexicana. Durante varios años
se abandonó el inmueble. En
1930 el arquitecto mexicano
Carlos Obregón Santacilla
propuso utilizar la cúpula
para erigir un monumento a
la Revolución Mexicana y el
proyecto fue aceptado; su
construcción se inicio
en 1933 y concluyó
en 1938.
MoNuMENto a la REVoluCiÓN
En 1910 las contradicciones
s o cia le s y e conómica s
eran insostenibles; el 20
de noviembre se inició un
conflicto armado que exigía
la renuncia del presidente
Porfirio Díaz. Francisco I.
Madero encabezó la lucha
demandando el “sufragio
efectivo y la no reelección”.
La insurrección se extendió
por el país, surgieron diversos
reclamos sociales, como la
justicia agraria y la creación de
una constitución política. En 1911 el porfiriato se debilitó y Díaz presentó su renuncia.
Madero fue nombrado presidente, pero la hostilidad continuaba; Victoriano Huerta
traicionó al nuevo mandatario y asumió el poder. El asesinato de Madero provocó que
el gobernador de Coahuila, Venustiano Carranza, se levantara en armas y propusiera
una nueva constitución.
La revuelta revolucionaria se dividió por el territorio mexicano; el sur era dirigido
por Emiliano Zapata, el centro por Álvaro Obregón y el norte por Francisco Villa.
Con el objetivo de remover a Victoriano Huerta, Carranza intentó unificar todos los
frentes de lucha pero la diversidad de intereses provocaron una nueva era de violencia.
Después de una algida disputa politica el conflicto terminó; el 5 de febrero de1917
Carranza logró promulgar una Constitución que regularía la vida politica y social. La
Revolución Mexicana es considerada el acontecimiento histórico más importante del
país del siglo XX.
Pie de fotoAqui ium hictempore nonsentore od ma quatet offic te rem alisquis eicabo.
Pie de fotoAqui ium hictempore nonsentore od ma quatet offic te rem alisquis eicabo.
En México el mandato presidencial de Porfirio Díaz tenía más de tres décadas; el monopolio estatal, la falta de recursos económicos y la agudización de las desigualdades socia les generaban descontento. Los sectores menos favorecidos se organizaban para exigir sus derechos, pero el gobierno logró durante un largo tiempo calmar las manifestaciones populares a través de la negociación o la represión.
Pesé a la compleja situación política del país, continuaba el espíritu por conocer acerca del vuelo mecánico; las noticias extranjeras de los
adelantos tecnológicos y las exhibiciones aéreas emocionaban a los jóvenes, además fomentaban la creación de inventos voladores mexicanos.
520Capítulo IV: Creación de la indust ria aérea mexicana (1910 -1919)
Tiimbre Postal
BRANIFF, ORGULLO NACIONALEn 1910 para celebrar los 100 años de la independencia, el gobierno porf irista mandó edif icar diversas construcciones en el país y organizó eventos públicos; se planeó una exhibición aérea donde pilotos de diferentes países mostrarían el dominio que tenían sobre los novedosos aparatos voladores de la época, pero el estallido de la Revolución Mexicana impidió que el espectáculo se llevará a cabo.
Tiempo at rás , en e l verano de 1909, el mexicano Alberto Braniff mostró gran interés por lograr surcar el aire, esto le llevó a estudiar aviación en la escuela de la Casa Voisin en Francia. Durante su estancia en Europa compró un avión biplano que fue enviado por barco, planeaba usarlo en la exhibición aérea que el gobierno de Díaz organizaba.
Braniff volvió a México, comenzó a construir un hangar en la Hacienda de Balbuena en la Ciudad de México para resguardar el aparato que llegaría al país. El esperado Voisin arribó al puerto de Veracruz el 9 de diciembre de 1909, empacado en tres grandes cajas y custodiado por el mecánico Alphonse Ploquin.
La Ciudad de México fue escenario de su
nacicimiento. Su padre era un acaudalado
empresario e industrial estadounidense, llamado
Thomas Braniff Woods, que llegó a México para
construir el ferrocarril en Veracruz.
Alberto mostró interés por el deporte desde que
era pequeño, practicó automovilismo, boxeo y
toreo, pero su gran pasión siempre fue la aviación.
A corta edad viajó a Europa para estudiar aviación;
en Francia recibió instrucción de Maurice Tabuteau
y posteriormente Gabriel Voisin fue su maestro.
Volvió a México con la ilusión de mostrar a sus
connacionales lo aprendido en el extranjero. Se
convirtió en el primer piloto en realizar un vuelo
el país y en toda Latinoamérica, su hazaña fue
reconocida mundialmente.
A lo largo de su vida fue testigo
de la cons t rucción del
Aeropuerto Internacional
Benito Juárez. Recibió
múltiples homenajes;
murió a los 82 años
de edad.
alBERto BRaNiFF RiCHaRD
El av ión pesaba aproximadamente 550 kilogramos: hecho de acero, madera, alambre y tela, tenía un motor ENV de 25 caballos de fuerza que propulsaba una hélice colocada en la parte trasera; debía ser armado y probar su funcionamiento.
Las prácticas iniciales tuvieron fallas en los pistones y la insuf iciente potencia del motor impidió su despegué; se realizaron pruebas con
diversas mezclas de gasolina pero el avión no logró elevarse del suelo.
Braniff persistió, el 8 de enero de 1910 realizó el sueño de elevarse a una altura de 25 metros y logró recorrer los extensos de llanos de Balbuena; este suceso lo convirtió en el primer mexicano en navegar
el cielo en un avión. El único testigo de esta hazaña
fue un periodista que redactó en The Mexican Herald: “Voló derecho a una distancia de 500 metros y luego se elevó graciosamente a una altura de 20 pies, descendió a prisa y luego volvió a elevarse como un pájaro”. Al día siguiente Braniff recibió a múltiples representantes de los diarios capitalinos, prometió realizar un nuevo vuelo para que pudieran observarlo; el 10 de enero ascendió nuevamente de manera exitosa.
520 En el Cielo Eterno, Tu Destino.
Ilustración contextualVosin despengando en Balbuena
Pie de foto
Pie de fotoAqui ium hictempore nonsentore od ma quatet offic te rem alisquis eicabo. Nam volo berferepra corro ipiduci llabo. Ectio vendandero optur,
El interés por las aeronaves crecía día a día, ejemplo de ello fue la empresa de cigarros “El Buen Tono” que había gozado de éxito publicitario con tres dirigibles y al percibir la euforia provocada por los vuelos mecánicos decidió incursionar en esta área.
El dueño de la tabacalera mandó traer de tierras europeas un avión Bléirot que llegó a México el
7 de enero de 1910; el piloto Raúl Duval intentó durante tres días elevarlo pero no lo logró.
Fue entonces que el piloto experimentado Miguel Lebrija, quien había guiado durante varios años los dirigibles de la empresa cigarrera, pidió prestada la aeronave recién llegada para realizar pruebas de vuelo debido a que mantenía buena relación con Ernesto Pugibet, dueño de la misma.
Durante varios meses efectuó ensayos por tierra, logró acoplarse al avión y el 14 de mayo de 1910 llevó a cabo 15 ascensos que lo mantuvieron en el aire por poco tiempo; se convirtió en el segundo mexicano en cruzar el cielo. El acto fue presenciado por un públ ico c ua nt io so que vitoreó la hazaña.
520Capítulo IV: Creación de la indust ria aérea mexicana (1910 -1919)
Pie de fotoAqui ium hictempore nonsentore od ma quatet offic te rem alisquis eicabo. Nam volo berferepra corro ipiduci llabo. Ectio vendandero optur,
At lameturi occae niatisima in et volecusantia
conecabore nos adis et mint, veritati optasi quibusa
nimus, cuptatem ium re vel estem alignam, non
custibus que nim eum volorep elentem.
At lameturi occae niatisima in et volecusantia
conecabore nos adis et mint, veritati optasi quibusa
nimus, cuptatem ium re vel estem alignam, non
custibus que nim eum volorep elentem.
At lameturi occae niatisima in et volecusantia
conecabore nos adis et mint, veritati optasi quibusa
nimus, cuptatem ium re vel estem alignam, non
custibus que nim eum volorep elentem.
VoiSiN
520 En el Cielo Eterno, Tu Destino.
LA MOISANT EN MÉXICOA inicios del año 1911 la Cervecería Cuauhtémoc contrató a algunos pilotos de la Moisant para ofrecer una exhibición aérea en localidades mexicanas. Provenientes de Texas, los pilotos John Fribie, René Simón, Charles Hamilton, Edmond Audemars y Roland Garros hicieron su primera demostración en la Ciudad de Monterrey; el espectáculo despertó gran interés y muchas personas v iajaron de lugares lejanos para disfrutar del evento.
El 23 de febrero se rea l izó una segunda exhibición, esta vez en la Ciudad de México; además de la presentación de los pilotos extranjeros, el evento se engalanó con la presencia de Alberto Braniff a bordo de un avión recién llegado de
Francia que tenía más potencia que su primer Voisin: un Farman con motor Renault de 85 caballos de fuerza.
Tres días después se llevó a cabo otro espectáculo aéreo; los llanos de Balbuena estaban repletos, asistieron más de 30 mil personas. Los pilotos realizaron una excelente rutina y al descender
de su s av ione s s e acercaron a saludar al presidente Porfirio Díaz que respondió con una efusiva felicitación. /
La formación que la escuela Moisant daba a sus pi lotos era de alto nivel, esto quedó demostrado el 1 de marzo en la capita l
mexicana con la presentación de Roland Garros: el francés
despegó en su Blériot y recorrió la ciudad; se encaminó al Castillo de Chapultepec para
Anuncio para périodico de la cervecería Cuauhtémoc
Bleriot de los hermanos Moisant
sobrevolarlo, volvió a Balbuena y se condujo al oriente.
Garros permaneció en el aire durante 50 minutos, elevándose a 12 mil pies (tres mil ,700 metros) sobre el nivel del mar; la proeza recibió reconocimiento internacional debido a que el
520Capítulo IV: Creación de la indust ria aérea mexicana (1910 -1919)
Porfirio Díaz y las exhibiciones aéreas
L a c o m p a ñ í a M o i s a n t International Aviators llega a México
Originario de Saint-Denis, Francia. Su padre fue un prestigiado abogado
que lo envió a estudiar el bachillerato a Paris; ahí inició su interés
por deportes como el tenis, rugby y ciclismo en el que logró ser
campeón nacional.
Los vuelos realizados por Alberto Santos Dumot inspiraron
su pasión por la aviación; se entrenó en la escuela Voisin y el 19
de julio de 1910 recibió su licencia como piloto aviador. En 1913
realizó el primer viaje a través del Mediterráneo en 5 horas y 53
minutos a bordo de su Morane-Saulnier.
Participó en combates aéreos durante la Primera Guerra Mundial;
instaló un sistema para disparar ametralladoras desde su avión con el
que logró derribar varios aviones enemigos.
En 1915 fue abatido por los enemigos alemanes, lo mantuvieron en cautiverio y
copiaron el modelo de su avión para poder disparar desde las alturas. Tiempo después
logró escapar, volvió a Paris para incorporarse a la aviación de caza en la escuadrilla
Les Cicogne. El 5 de octubre de 1918
murió en un combate aéreo.
Sus hazañas lo convirtieron en
un aeronauta memorable; uno de
los torneos de tenis con mayor fama
mundial lleva su nombre, a pesar
de que Garros sólo fue jugador
amateur de este deporte. El actual
aeropuerto francés de Saint-Denis
fue nombrado en su honor.
RolaND GaRRoSpiloto rompió un récord mundial por la altura alcanzada.
A pesar de los avances en la aviación, el país continuaba en momentos críticos. La Revolución Mexicana provocó la renuncia de Porf ir io Díaz a la presidencia, la crisis política se reflejaba en un ambiente social hostil provocando que los pilotos extranjeros
decidieran suspender los espectáculos por unos meses. Algunos relatos señalan que el ex presidente Díaz salió de Veracruz en uno de los aviones Moisant hacia Europa.
Rolland Garros
520 En el Cielo Eterno, Tu Destino.
SpreadExhibición de Porfirio Díaz
520Capítulo IV: Creación de la indust ria aérea mexicana (1910 -1919)
SpreadExhibición de Porfirio Díaz
520 En el Cielo Eterno, Tu Destino.
EL PRIMER PRESIDENTE EN VOLAREl 29 de noviembre de 1911 con la reciente asignación del presidente Francisco I. Madero, se reanudaron las exhibiciones. Los pilotos George Dyott, Patrick Hamilton, Rene Houpert, Charles Vil lar, Matilde Moisant y Harriet Quimby llegaron al país.
En la demostración que se llevó a cabo en los l lanos de Balbuena se presentaron cinco monoplanos Blériot XI Bis, dos Deperdussin y
un biplano Curtiss. Acudió un amplio público entusiasta, incluso el presidente Madero asistió para ver las maniobras de los aeronautas pero un fuerte viento provocó que fueran suspendidas; los pilotos invitaron al mandatario a visitar el hangar para mostrarle en tierra cada uno de los artefactos voladores.
Al día siguiente Madero volvió a Balbuena acompañado de su familia. El piloto Dyott compartió el dominio del aire con el mexicano Miguel Lebrija a bordo de un avión Deperdussin
Pie de fotoAqui ium hictempore nonsentore od ma quatet offic te rem alisquis eicabo. Nam volo berferepra corro ipiduci llabo. Ectio vendandero optur,
Madero subiendo al deperdussin
Pie de fotoAqui ium hictempore nonsentore od ma quatet offic te rem alisquis eicabo. Nam volo berferepra corro ipiduci llabo. Ectio vendandero optur,
Nació en Rusia donde comenzó a soñar con el
vuelo. Desde niño mostró interés por los inventos
de Leonardo da Vinci, cuando tenía 12 años construyó
un pequeño helicóptero impulsado por una goma
elástica torcida.
En 1906 estudió ingeniería en Europa, ahí conoció
a los pioneros aeronáuticos de la época. Regresó a su
país para dedicarse a la construcción de aeroplanos
y en 1912 comenzó a proveer de aviones al ejercito
Ruso.
Un año después creó el primer aeroplano
cuatrimotor del mundo, conocido como “Le Grand”
por sus 28 metros de longitud, contaba con una
cabina cerrada, sillas tapizadas, calefacción y otras
comodidades para 17 pasajeros a bordo; este invento
marcó el inicio del avión como transporte comercial.
Además creó un aeronave utilizada en la Primera
Guerra Mundial como bombardera.
GEoRGE DYott
La revolución soviética lo obligó a
migrar a Estados Unidos. En 1923
se asoció con expatriados rusos y
estableció la compañía “Sikorsky
Aero Engineering Corporation”;
En 1939 construyó el primer
helicóptero reconocido por la
nación norteamericana, se le
nombró el “Sikorsky VS-300”.
El helicóptero modificó la
aviación militar y de transporte,
su pequeño tamaño lo hizo un medio
eficaz para el rescate de personas donde el acceso
de aviones era imposible.
A lo largo de su vida recibió múltiples premios y
honores; murió en octubre de 1972.
tipo B y al volver a tierra se acercó a la tribuna e invitó al mandatario para que le acompañara a volar. El gobernante aceptó, se instaló en el asiento delantero y realizó un recorrido de 12 minutos, convirtiéndose en el primer presidente (en funciones) en elevarse en un avión a nivel mundial.
El avión que hizo posible la proeza era un monoplano biplaza con motor Anzani de seis cilindros con hélice de caoba, los tanques de gasolina y aceite estaban en la parte trasera del motor; fue diseñado en 1911 para exploración militar, su construcción estuvo a cargo de La Société Pour les Appareiles Deperdussin.
520Capítulo IV: Creación de la indust ria aérea mexicana (1910 -1919)
At lameturi occae niatisima in et volecusantia
conecabore nos adis et mint, veritati optasi quibusa
nimus, cuptatem ium re vel estem alignam, non
custibus que nim eum volorep elentem.
At lameturi occae niatisima in et volecusantia
conecabore nos adis et mint, veritati optasi quibusa
nimus, cuptatem ium re vel estem alignam, non
custibus que nim eum volorep elentem.
At lameturi occae niatisima in et volecusantia
conecabore nos adis et mint, veritati optasi quibusa
nimus, cuptatem ium re vel estem alignam, non
custibus que nim eum volorep elentem.
DEpERDuSSiN
520 En el Cielo Eterno, Tu Destino.
Vuelo de Madero
520Capítulo IV: Creación de la indust ria aérea mexicana (1910 -1919)
Vuelo de Madero
520 En el Cielo Eterno, Tu Destino.
Mathilde Moisant y Harriet Quimby
Sobrino de Venustiano Carraza, nació y
creció en Cuatro Ciénegas, Coahuila.
Estudió ingeniería pero su interés fue
la aviación.
El presidente Francisco I. Madero
reconoció su empeño y lo invitó a
estudiar en Estados Unidos en la
escuela de La Moisant; se graduó el
25 de septiembre 1912 como piloto
aviador. Del grupo de cinco pilotos que
fueron enviados a Nueva York él fue el
primero en obtener la licencia, la número
170 a nivel mundial.
Al volver a México recibió apoyo de su tío
Venustiano Carranza, pronto fue nombrado jefe de la
Flotilla Aérea del Ejército Constitucionalista; combatió
contra el ejercito de Francisco Villa.
En 1915 fue el primer jefe del Arma de Aviación,
posteriormente convertida en la Fuerza Aérea Mexicana.
Fundó la Escuela Nacional de Aviación y los Talleres
Nacionales de Construcciones Aeronáuticas.
Después de la muerte de su tío se marchó al
exilio a Estados Unidos, volvió a México diez años
después. Se incorporó como jefe del Departamento
de Aeronáutica de la Secretaría de Comunicaciones
y Obras Públicas en el gobierno de Manuel Ávila
Camacho.
Murió el 31 de octubre de 1970 en la Ciudad de
México, con el grado de General de brigada.
alBERto SaliNaS CaRR aNZa
Los 5Aqui ium hictempore nonsentore od ma quatet off ic te rem alisquis eicabo. Nam volo berferepra corro ipiduci llabo. Ectio vendandero optur,
Esa exhibición estuvo llena de momentos memorables, la participación de dos mujeres pilotos hizo que el espectáculo fuera único; Matilde Moisant y Harriet Quimby conquistaron el cielo y al pueblo mexicano al efectuar maniobras arriesgadas, ambas aeronautas recibieron su formación en la escuela de Alfred Moisant. Harriet fue la primera mujer estadounidense que obtuvo licencia de piloto, pocas semanas después Matilde también consiguió su permiso.
Harriet Quimby rea l izó presentaciones en otras ciudades del país, generando gran impacto; sobrevoló l a s r a n c h e r í a s que c i r c u nd aba n l a C i u d a d d e Guadalajara, después de 40 minutos en el a ire tocó t ierra y fue recibida con ovac iones de los espectadores./
La euforia por los vuelos extranjeros en México provocó que pilotos nacionales se sumaran al frenesí e i n t e n t a r a n s u s propias ascensiones. Los hermanos Aldasoro
se contagiaron del ímpetu, años atrás habían realizado pruebas exitosas de planeadores y eso les
otorgó el reconocimiento del gobierno mexicano.
La Sec reta r ia de Guerra y Marina envió a los Aldasoro una carta informándoles sobre su designación para recibir ad iest ramiento como pi lotos en l a misma escuela estadounidense donde estudiaron los aeronautas extranjeros que habían impresionado
al pueblo mexicano. El presidente Francisco
I. Madero extendió la invitación a otros tres pilotos; Alberto Salinas
520Capítulo IV: Creación de la indust ria aérea mexicana (1910 -1919)
Villasana y el Latinoámerica
Originario de Cuatro Ciénegas,
Coahuila. Desde joven viajó a
Nueva York para estudiar la
carrera de piloto aviador a
la Moisant Aviation School,
en 1912 obtuvo su licencia.
Formó parte del estado
mayor de Venus t iano
Carranza; el encargado de
comprar aviones en Estados
Unidos para proveer al Ejército
Revolucionario. Estuvo a cargo del
biplano “Sonora” de las fuerzas de Álvaro
Obregón y participó en el combate aeronaval
de Topolobampo. Este hecho lo convirtió en el
primer hombre mexicano que utilizó un avión
como arma de guerra.
En 1921 asumió la jefatura del Departamento de
Aviación, impulsó las construcciones aeronáuticas
hasta que dejó el cargo en 1925. En 1942 tomó la
Dirección Aeronáutica Militar; además dirigió la
FAM durante la Segunda Guerra Mundial y organizó
el Escuadrón 201 que combatió en Filipinas. Murió
en su tierra natal a los 71 años de edad.
GuStaVo SaliNaS CaMiÑa
Pie de fotoAqui ium hictempore nonsentore od ma quatet of f ic te rem alisquis eicabo. Nam volo berferepra corro ipiduci llabo. Ectio vendandero optur,
Carranza, Gustavo Salinas Camiña y Horacio Ruiz Gaviño, los cinco fueron inscritos a La Moisant Aviation School, ubicada en Nueva York.
Madero mandó construir cinco aviones de combate; asignó a Juan Guillermo Villasana la elaboración de estos artefactos, el joven contaba con prestigio nacional como mecánico debido a que en 1910 había usado un motor Curtiss para crear el primer motoplaneador en el país al que llamó “Pachuca”.
En 1912 Villasana inspirado en el Deperdussin diseñó un primer avión y mostró los planos
a Jacques Poberejsky, un ingeniero de origen francés que de inmediato se interesó y financió el proyecto. Para la elaboración de este artefacto se mando traer desde Francia el motor y la hélice, el resto de los materiales empleados fueron de origen nacional. Conocido con el nombre de “Latinoamérica” fue el primer avión construido en México y en todo el continente; en 1916 se creó el “Latinoamérica II”.
Villasana y pilotos
520 En el Cielo Eterno, Tu Destino.
Per teneció a una familia de
tradición ebanista radicada en
Hidalgo; estudió en escuelas
bilingües, pero su interés
siempre fue la aviación por
ello leía revistas del tema en
los idiomas francés e ingles.
Recibió formación científica,
aprendió matemáticas, física y
aerodinámica.
El invento de los hermanos
Wright lo inspiró para que en 1909
fundara la Sociedad Impulsora de
Aviación; un año más tarde construyó su primer
avión al que llamó “Pachuca”.
En esos años la compañía Moisant visitó
México, uno de los aviones sufrió una avería y
Villasana se ofreció para repararlo. Ahí conoció
a los pilotos Alberto Braniff y Miguel Lebrija de
quienes pronto se convirtió en amigo y mecánico
de sus aviones.
En 1911 construyó el primer avión mexicano,
lo llamó “Latinoamerica”. En 1915 fue fundador
de los Talleres Nacionales de Construcciones
Aeronáuticas; en ese mismo año inventó y realizó
la hélice “Anáhuac”, la cual ayudó al mejor
rendimiento de los aviones.
En 1921 creó los primeros reglamentos de
transporte aéreo en México, posibilitando el
d e s a r r o l l o d e l a
aviación comercial
nacional. En 1922 fue
el primero en fabricar
y volar un helicóptero
hecho totalmente en
el país.
E s conside rado
padre de la aviación
mexicana al ser el
primer mecánico y el
más grande inventor
pa ra la indus t r ia
aeronáutica nacional.
Murió en la Ciudad de
México a la edad de
68 años.
JuaN GuillERMo VillaSaNa
Villasana y pilotos
MIGUEL LEBRIJA PILOTEA EL “LATINOAMÉRICA”Miguel Lebrija había surcado el aire con los aviones de “El Buen Tono”, decidió adquirir el aeroplano mexicano que tenía dos plazas y un motor Anzani de 80 caballos de fuerza. El aeronauta dio a Villasana su automóvil, a cambio recibió el “Latinoamérica”; armó el artefacto con ayuda de sus dos hermanos y con la del propio inventor que era su amigo. Realizó el primer vuelo el 6 de octubre de 1912, duró sólo cinco minutos, lo suf iciente para comprobar que el avión funcionaba.
Lebrija realizó prácticas diarias en los campos de Balbuena para conocer el avión y optimizar su técnica, decidió instalarle una hélice fabricada por Villasana para mejorar el rendimiento, este cambio le permitió realizar vuelos más largos y con mayor altura. Con el “Latinoamérica” sobrevoló la Basílica de Guadalupe y el Castillo de Chapultepec.
En 1913 aún con la desestabilización de la Revolución Mexicana, Miguel Lebrija se entrevistó con Felipe González Salas, hermano del Secretario de Guerra y Marina del presidente de la República
y ofreció sus servicios para defender a Madero de los ataques de un grupo disidente comandado por el general Manuel Mondragón.
El pi loto mexicano propuso rea l izar un bombardeo utilizando un avión de su propiedad; Victoriano Huerta convenció al presidente que el plan no sería de utilidad. Tiempo después Huerta traicionó y derrocó a Madero, llamó a Lebrija para conocer el plan sobre los ataques aéreos que proponía el aeronauta.
El 7 de abril, Lebrija acompañado de Villasana, realizó una prueba para medir los alcances del aparato volador como arma de destrucción; en un campo se marcó un circulo con un diámetro de diez metros, el avión sobrevoló la zona y lanzó desde lo alto en dirección al circulo varias granadas acertando en cada intento. El experimento asombró a los jefes militares.
Lebrija y Villasana se convirtieron en el primer piloto y mecánico mexicanos, respectivamente, de una aeronave bombardera. El 11 de abril de 1913 se creó la Escuadrilla Aérea de la Milicia Auxiliar del Ejército bajo el mando de Lebrija, a quien se le otorgó el grado de Mayor.
520Capítulo IV: Creación de la indust ria aérea mexicana (1910 -1919)
latiNoaMERiCa
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adis et mint, veritati optasi LatinoaméricaAqui ium hictempore nonsentore od ma quatet offic te rem alisquis eicabo. Nam volo berferepra corro ipiduci llabo. Ectio vendandero optur,
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520 En el Cielo Eterno, Tu Destino.
Ilustración contextutal
BOMBARDEO DEL SONORA
SonoraAqui ium hictempore nonsentore od ma quatet off ic te rem alisquis eicabo. Nam volo berferepra corro ipiduci llabo. Ectio vendandero optur,
BOMBARDEO EN TOPOLOBAMPODespués de la llamada ‘traición’ al presidente Madero, se intensificó la revolución en gran parte del territorio; el entonces gobernador de Coahuila, Venustiano Carranza desconoció el gobierno de Victoriano Huerta, se autonombró Primer Jefe del Ejército Constitucionalista y Encargado del Poder Ejecutivo de la Nación.
Los militares Álvaro Obregón, Benjamín Hill y Plutarco Elías Calles se unieron al movimiento que apoyaba a Carranza, conocido como carrancista. El primero de éstos comisionó al Coronel Santiago Camberos y al Capitán Joaquín Bauche a conseguir municiones y armas en Estados Unidos; pagaron cinco mil dólares por un biplano modelo G. L. Martin Pusher, con motor fabricado por Glenn Curtiss de 75 caballos de fuerza y de ochos cilindros. El 15 de abril de 1913 el avión fue armado en el norte del país y se le bautizó como “Sonora”.
El piloto Didier Massón y el mecánico Thomas Mc Dean trasladaron desarmado y en cinco cajas de madera el avión a México, viajaron en el ferrocarril Southern Pacif ic hacia Tucson, Arizona. El Cónsul de Tucson, Alejandro D. Ainsle, apoyaba al gobierno huertista y provocó que las cajas fueran conf iscadas para que los carrancistas no tuvieran el avión. Al enterarse, Obregón ordenó su rescate; el Coronel Camberos,
acompañado de 20 soldados, cruzó la frontera y lo recuperó.
Los huertistas se encuartelaron al norte del país en las bahía de Guaymas, se defendieron por dos frentes bajo la protección de los barcos cañoneros “Presidente Guerrero”, “Morelos”, “Tampico”, “Oaxaca” y “Demócrata”.
El 30 de mayo de 1913 el avión “Sonora” sobrevoló la bahía; el piloto Masson y el copiloto Bauche Alcalde, navegaron a cinco mil pies de altura y lanzaron granadas contra los barcos “Guerrero” y “Tampico”; los marinos fueron sorprendidos, aunado a que los cañones no estaban d i s e ñ a d o s p a r a d i spa ra r se hac ia lo a l to , a nte l a i m p o t e n c i a q u e r e s u l t a b a u n a ofensiva aérea sólo pudieron responder con rifles. Este hecho signif icó el primer ataque aeronaval en la historia del mundo.
Tras este evento el piloto y mecánico se marcharon de México. Venustiano Carranza visitó al general Obregón en Sonora, llegó acompañado
de sus sobrino Alberto Salinas Carranza y de su cuñado Gustavo Salinas Camiña, recién graduados de La Moisant quienes de inmediato se pusieron a las órdenes del general. Gustavo quedó al mando del biplano “Sonora”.
Existen relatos que dudan sobre el ataque en Guaymas; las versiones señalan que fue hasta el 1 de abril de 1914 en Topolobampo, al norte del país, donde el “Sonora” piloteado por Gustavo Salinas se convirtió en el primer avión bombardero en el mundo.
Se narra que el barco cañonero “Tampico” pasó a l bando que apoyaba a Venustiano Carranza; abandonó G u a y m a s p a r a refugiarse en la Bahía de Topolobampo, los ba rco s hue r t i s t a s “Guerrero”, “Oaxaca” y “Demócrata” lo s ig u ieron, cuando intentó c r u z a r e l bloqueo y salir a mar
abierto para unirse a las filas de Obregón entró en combate con el primero de éstos.
El “Tampico” volvió a Topolobampo para ser reparado; Álvaro Obregón decidió visitar a los valientes marinos y en su honor izaron la bandera. El capitán del “Guerrero” se percató que el general estaba en el barco y lo atacaron con los últimos tres cañones restantes del primer combate.
Cuando el “Guerrero” se acercaba para atacar a sangre fría al “Tampico” en el cielo apareció el biplano “Sonora” piloteado por Gustavo Salinas Camiño en compañía de Teodoro Madariaga. El capitán del “Guerrero” temió que alguna de las bombas lanzadas desde lo alto entrara por la chimenea y terminara con su vida, ordenó alejarse; esta táctica puso en riesgo a los marinos al ser un blanco perfecto de los últimos cañones del “Tampico”. El avión “Sonora” cumplió la misión de alejar del riesgo al general Obregón, aterrizó casi sin combustible.
520Capítulo IV: Creación de la indust ria aérea mexicana (1910 -1919)
M aRtíN puSHER “SoNoR a”
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custibus que nim eum volorep elentem.
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520 En el Cielo Eterno, Tu Destino.
Alberto Salinas y Morane Moisant
Estudió mecánica industrial en su natal
Italia. Se incorporó a los talleres de la
fábrica de motores Anzani en Francia
en 1909; ese mismo año diseñó un
motor especial para el avión Bleriot
XI; con este invento el piloto Luis
Bleriot logró cruzar el Canal de
la Mancha y obtener un premio
de mil libras.
En 1913 se trasladó a Estados
Unidos para trabajar como técnico
en la Moisant Aviation School donde
conoció a los cinco primeros aviadores
mexicanos. Alberto Salinas lo convenció de
formar parte de la Escuadrilla Aérea del Ejército
Constitucionalista que lideraba Venustiano
Carranza.
Fue director de los Talleres Nacionales de
Construcciones Aeronáuticas y se incorporó al Arma
de Aviación Militar. Su trabajo fue trascendental para
la industria aérea mexicana; diseñó y construyó,
en colaboración con Guillermo Villasana, el motor
Aztatl, además del primer avión fabricado en
México.
Tras el desconocimiento de Carranza como
presidente de México la aviación se fragmentó;
se destituyó a Santarini de sus funciones y no se
le permitió regresar a la industria aeronáutica.
Murió en 1954 en la capital mexicana alejado de
los aviones.
FR aNCiSCo SaNtaRiNiKantner y el mecánico Francisco Santarini que probaron el Morane-Moisant en unos llanos cercanos a la estación de Ferrocarril. Al tercer día de pruebas se tuvo un percance y fue reparado, al volver a los ensayos se accidentó nuevamente.
En mayo de 1914 llegaron a Saltillo el segundo y tercer avión traídos de Nueva York; estaban destinados a la División del Norte al mando de Francisco Villa pero las diferencias ideológicas entre Carranza y Villa provocaron que los aviones quedaran bajo órdenes del Ejército Constitucionalista. Los tres aviones fueron embarcados en tren para utilizarlos en una batalla que se estaba desarrollando en la ciudad de Torreón pero ésta terminó antes de que llegaran.
Los funcionarios del gobierno de Venustiano Carranza sabían que los ataques aéreos eran una excelente táctica para vencer a los enemigos, decidieron reclutar pilotos y concentrar las aeronaves disponibles en México para formar la Flotilla Aérea de Ejército Constitucionalista. La primera operación militar fue el 5 de enero de 1915 en la Ciudad de Puebla; un grupo de
En medio de la Revolución se buscaron diversas maneras de atacar a los rivales. Alberto Salinas sabía del riesgo que corría el movimiento carrancista, por ello convenció a Venustiano Carranza que era conveniente tener aviones militares para proveer a la División de Norte al mando de Francisco Villa.
Solicitaron tres aeronaves Morane-Moisant, equipados con motores Gnome de 80 caballos de fuerza; fueron copiados del modelo ‘G’ de la Morane, fue convertido en biplaza al colocarle en la cabina un asiento alargado y sin respaldo.
En febrero de 1914 l legó el primero de los aviones a Ciudad Juárez y fue trasladado a Chihuahua, también venía el piloto Harold
520Capítulo IV: Creación de la indust ria aérea mexicana (1910 -1919)
Alberto Salinas, General Pablo González y Leonardo Booney
Carta de creación de la FAM
Redibujar carta de cración de la FAM
aviones bombardeó en el fuerte de Loreto a los que defendían el movimiento encabezado por Emiliano Zapata, causando varias muertes.
Por instrucciones del entonces secretario de Guerra y Marina, el general Ignacio L. Pesqueira, el 5 de febrero de 1915 se creó el Arma de Aviación Militar, en la actualidad llamada Fuerza Aérea Mexicana (FAM); se nombró jefe al Mayor Alberto Salinas Carranza que contaba con la colaboración de Francisco Santarini y Juan Guillermo Vil lasana; los pr imeros instructores de vuelo fueron Leondard Bonney y Jorge Puflea.
Las oficinas de la Armada de Aviación Mil itar se ubicaron en la capital del país, en la avenida Doctor Río de la Loza; se convocó a los mexicanos para unirse a esta dependencia, se registraron 800 aspirantes y sólo 25 lograron ser seleccionados.
El decreto oficial de la creación de la Armada fue el 15 de abril de 1916; Venustiano Carranza como jefe del Poder Ejecutivo expidió el documento donde ordenó a la Secretaría de Guerra y Marina
la formación de la dependencia gubernamental.*
La Armada inició con una flotilla de dos aviones Morane-Moisant que per tenec ían a l Ejército Constitucionalista, el biplano “Sonora” piloteado por Gustavo Salinas en Topolobampo, el Farman de Alberto Braniff, un Blériot XI Bis de “El Buen Tono” y el Deperdussin de Miguel Lebrija, además de un Huntington que adquirió Alberto Salinas en un viaje realizado a Estados Unidos./
El gobierno mexicano deseaba que el país contara con una industria aeronáutica autosuficiente y pilotos altamente capacitados; el 15 de noviembre de 1915 inauguró la
Escuela Militar de Aviación (EMA) y los Talleres Nacionales de Construcciones Aeronáuticas (TNCA). Estas dos instituciones marcaron el
desarrollo de la armada militar e impulsaron la industria aérea mexicana.
A cargo de Villasana y Santarini, las instalaciones de los TNCA se ubicaron en la Hacienda de Balbuena, lugar donde Braniff realizó hazañas en el aire en 1909 y 1910. Existían talleres de dibujo,
diseño, carpintería, química, además de contar con laboratorios para prueba de materiales, mecánica, electricidad y diseño de motores. Se logró reunir a un grupo de conocedores aeromodelistas, torneros, mecánicos, dibujantes, fundidores y proyectistas para la creación de aviones.
520 En el Cielo Eterno, Tu Destino.
Contrucción de hélices en los Talleres Nacionales.
LAS PRIMER AS CONSTRUCCIONES NACIONALESSe construyeron biplanos Ser ie A, parasoles S e r i e H y l o s microplanos Serie C. Uno de los inventos más importantes fue la hélice “Anáhuac” c r e a d a p o r J u a n Guil lermo Vil lasana. En esa época las hélices empleadas eran Chauviere de fabricación francesa, útiles para volar a pequeñas alturas sobre el nivel del mar. Sin embargo, éstas representaban un bajo rendimiento en la capital mexicana debido a la gran altura de la ciudad.
Por esa razón el ingeniero Villasana comenzó, desde 1910, el estudio y construcción de una hélice; el gobierno de Venustiano Carranza autorizó su fabricación hasta 1915, el 26 de noviembre de ese mismo año se probó en vuelo y en 1918 se patentó.
La hélice sería utilizada para sobrevolar el Valle de Anáhuac, de ahí el origen del nombre; el objetivo era hacer más productivos los vuelos,
la altura de la Ciudad de México era mayor a la de cualquier parte del mundo donde se habían realizado ascensos en aviones. El diseño aerodinámico de la hélice mexicana, hecha de dos tipos de madera, debía ofrecer un mejor rendimiento de los motores para permitir que el avión se adaptara a las condiciones atmosféricas de la capital.
El invento del ingeniero Villasana se implementó a un avión Huntington con motor Gnome de 100 caballos de fuerza; el piloto Leonard Bonney real izó pruebas para verif icar su utilidad, logró elevar el aparato hasta cinco mil 620 metros sobre el nivel del mar, rompiendo un récord en toda América.
La hélice “Anáhuac” fue requerida en diversos países después de conocerse la proeza, en los TNCA la fabricaron para su exportación a Centro y Sudamérica e incluso a Japón. Villasana recibió felicitaciones
de los gobiernos de El Salvador y Japón por la eficiencia de su creación; el inventó revolucionó la industria aérea nacional y contribuyó a mejorar las hélices en todo el mundo.
En México las hélices de Villasana se colocaron en aviones fabricados en el país pero aún se dependía de motores comprados en el
extranjero; Santarini convirtió un
Moisant en el Biplano Serie A, éste fue el primer avión hecho con mater ia les mex icanos (excepto por el motor) que logró incorporar la hélice “Anáhuac”; piloteado Felipe S. Carranza voló el 20 de noviembre de 1916.
Por i n s t r uc c ione s de l presidente Carranza se obsequió al gobierno de El Salvador como muestra de amistad, también sirvió para enaltecer y difundir
el trabajo que se realizaba en los TNCA. Los aviadores Felipe S.
Carranza y Benjamín J. Venegas viajaron al país sudamericano donde hicieron diversos vuelos de demostración e instruyeron a alumnos salvadoreños; la entrega del Biplano se oficializó hasta el 23 de enero de 1917.
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SERiE H
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niatisima in et volecusantia
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et mint, veritati optasi
quibusa nimus, cuptatem
ium re vel estem alignam,
non custibus que nim eum
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520 En el Cielo Eterno, Tu Destino.
La Ciudad de México fue el lugar
donde nació. Estudió en la Moisant
Aviatior School de Nueva York,
en 1912 fue el tercer mexicano
en graduarse como piloto
aviador. Se incorporó a la
Escuela Nacional de Aviación,
más tarde fue instructor y piloto
de pruebas para los Talleres
Nacionales de Construcciones
Aeronáuticas.
En 1917 fue el piloto que inauguró
el primer correo aéreo en la historia
mundial de la aviación. Además transportó al
primer camarógrafo que realizó tomas aéreas
de los campos de Balbuena y parte de la capital
del país.
Sirvió a la aviación militar hasta 1920, se
reincorporó en 1936 y fue considerado pilar de
la institución hasta el día de su muerte el 22 de
abril de 1957.
HoRaCio RuiZ GaViÑo
Revista Totli
En 1916 además del Serie A se construyó el avión Serie H Parasol en los TNCA. Las crónicas de la revista Tothli, especializada en aviación, aseguran que el parasol fue creado como un avión bombardero; se ha señalado que las correas colgantes debajo del fuselaje so s ten í a n l a s g r a nad a s esféricas y el diseño permitía una gran visibilidad al piloto para rea l izar acciones de observación y ataque.
A esta aeronave también se le agregó la hélice “Anáhuac”, sólo fa ltaba el motor de construcción mexicana para ser un aparato de fabricación totalmente nacional; describen que volaba con lentitud, el motor que se le colocó no tenía suf iciente potencia para sostener el peso del artefacto, pese a esto se utilizó el Parasol en
la mayoría de las celebraciones de la Escuela y Talleres Nacionales por su gran estabilidad.
Otra creación de los TNCA que destacó fue el motor “Aztatl” en náhuatl significa garza blanca;
fue colocado en un avión mexicano Serie A con hélice “Anáhuac”. El 16 de mayo de 1917 Horacio Ruiz Gaviño fue el encargado de pilotear la primera aeronave de diseño, fabr icación y mater ia les to t a l mente me x ic a nos , incluida hélice y motor.
Se rea l izaron diversas pruebas del motor “Aztatl”, se corrigió hasta obtener e l mejor rend imiento y
confiabilidad; su perfeccionamiento permitió ser instalado en la mayoría de los aviones Serie A y Serie H que se construyeron en los TNCA.
520Capítulo IV: Creación de la indust ria aérea mexicana (1910 -1919)
520 En el Cielo Eterno, Tu Destino.
Con el estallido de la Revolución Mexicana
el país enfrentó una crisis política, diversos
personajes deseaban asumir la presidencia de la
Republica; Francisco Villa era un revolucionario
que defendía la libertad del pueblo, su fama se
extendió por pueblos fronterizos y Estados Unidos
prometió apoyarlo en su lucha.
Después de álgidos conflictos Venustiano
Carranza asumió el poder, los estadounidenses
reconocieron su gobierno. Villa se sintió
traicionado por el país americano y decidió
invadir su territorio el 8 de marzo de 1916; con
un pequeño grupo de personas armadas, atacó
la plaza de Columbus, Nuevo México.
Como represalia, el gobierno estadounidense
a través del presidente Woodrow Wilson envió
una comitiva del ejército a cargo del general
John J. Pershing a capturar a Villa. Las tropas
estadounidenses viajaron en aviones para una
búsqueda eficaz pero las aeronaves tenían baja
potencia en las Sierras mexicanas; el clima fue
un factor importante para la derrota americana,
el calor provocó con los aviones se destruyeran.
La misión de Estados Unidos para apresar a
Villa fracasó, el general Pershing y sus hombres
fueron la burla de su país. La ineficiencia de los
aparatos usados en la expedición originó una
mayor inversión de presupuesto para mejorar las
máquinas, esto colaboró con el desarrollo de la
aviación militar estadounidense.
FR aCaSo DE aVioNES EStaDouNiDENSES
EL PRIMER CORREO AÉREOAdemás de los motores manufacturados en México, se adquirieron los Hispano Suiza (HS); el coronel Gustavo Salinas Camiña y Francisco Santarini viajaron a España para comprarlos. La Primera Guerra Mundial había estallado, el país ibérico había permanecido neutral, esto facilitó que los comisionados volvieran a tierras mexicanas en corto tiempo y con cinco motores HS de 150 caballos de fuerza cada uno.
además de otra maleta con paquetes y bultos conocida como correspondencia de segunda clase .
A las 6:48 de la mañana del 6 de julio de 1917 el avión despegó de la estación de Hoyos a cinco kilómetros del sur de Pachuca. Ruiz Gaviño se dirigió hacia la Ciudad de México
siguiendo las vías del tren, cuando vio de frente el Cerro del Chiquihuite abandonó las vías y se perfiló hacía la Sierra de Guadalupe, cruzó toda la ciudad hasta la calzada San Antonio Abad para después aterrizar en Balbuena a las 7:45 de la mañana.
El vuelo duró 57 minutos, en tierra lo esperaban el general Rafael Cárdenas, director de Establecimientos Fabriles Militares y el coronel Alberto Salinas Carranza. Se entregaron las valijas postales
al Departamento de Recibo de Correos de la Administración
Principal; se emitió un acta para señalar que en las cartas se imprimió un sello rojo con las palabras “Primer Correo Aéreo” y el escudo nacional con la leyenda “Secretaría de Guerra y Marina, Departamento de Aviación, México”.
Este hecho marcó un precedente en la historia de la av iac ión mundial; México se convirtió en el pr imer pa ís en efectuar un c o r r e o a é r e o a ca rgo de un piloto y un avión nacionales.
El Departamento de Aviación deseaba el reconocimiento público y demostrar la utilidad del vuelo para la sociedad; además de probar los motores HS comprados en España decidió fundar el transporte de correo aéreo, se contó con la colaboración de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes.
Francisco Santarini fue el elegido para coordinar el primer vuelo de correo aéreo, la ruta fue Pachuca-México piloteada por Horacio Ruiz Gaviño a bordo de un Biplano Serie A Número 6 con motor HS.
El 4 de julio de 1917 el avión desarmado se trasladó desde la capital a la ciudad hidalguense. Al día siguiente los pilotos Benjamín Venegas, Ascenc io J iménez y los mecánicos Fernando Proal, Rafael Altamirano, Medardo Córdoba y Enrique Piñaza buscaron un lugar para realizar la hazaña; la estación de Hoyos, cerca de Pachuca, fue elegida para ensamblar la aeronave.
Las condiciones climáticas impidieron que el vuelo se realizara, después de la tres de la tarde comenzó a llover y el Serie A no pudo ser resguardado del agua. La mañana del 6 de julio la comitiva regresó al lugar, observaron que el avión no estaba dañado, sólo se hicieron algunos orificios a la tela para que el agua acumulada en las alas saliera.
Horacio Ruiz revisó que el artefacto se encontrara en condiciones óptimas para volar, a pesar de la humedad decidió realizar el viaje; recibió y acomodó en el avión la valija número 449 del correo mexicano con 534 cartas y 67 postales,
Horacio Ruiz Gaviño abordando Serie A con Motor Anzani
520Capítulo IV: Creación de la indust ria aérea mexicana (1910 -1919)
SERiEa CaMuFlaJE
At lameturi occae niatisima in et volecusantia
conecabore nos adis et mint, veritati optasi quibusa
nimus, cuptatem ium re vel estem alignam, non
custibus que nim eum volorep elentem.
At lameturi occae niatisima in et volecusantia
conecabore nos adis et mint, veritati optasi quibusa
nimus, cuptatem ium re vel estem alignam, non
custibus que nim eum volorep elentem.
520 En el Cielo Eterno, Tu Destino.
EXHIBICIONES Y ACROBACIAS AÉREAS Los aviones además de ser usados en acciones bélicas y como benef icio social a través del correo, sirvieron para distracción pública con las demostraciones aéreas. El 16 de septiembre de 1917 la aviación militar participó por primera vez en el desfile de las fiestas patrias; se creó la Flotilla de Exhibiciones Aéreas con el objetivo de dar a conocer las actividades y avances de la industria mexicana.
La primera demostración se llevó a cabo en Balbuena, miles de ciudadanos acudieron a presenciarla. El piloto Samuel C. Rojas realizó un “looping the loop” (una giro de 360 grados) y Armando Paniagua ejecutó la “Vuelta Immelmann” (una elevación con un giro de 180 grados). El público ovacionó las arriesgadas maniobras de los aeronautas.
La flotilla efectuó otras presentaciones; viajaron a Toluca, la exhibición se realizó en la estación de Mexicaltzingo donde se congregó una multitud de espectadores que alabaron la pericia de los mexicanos. En Puebla actuaron con gran éxito y el siguiente mes estuvieron en Playa Norte en Veracruz; el 3 de noviembre de 1918 Armando Paniagua perdió el control de la aeronave durante una acrobacia y murió en el acto, a partir de este hecho se cancelaron las exhibiciones.
Se realizaron otros eventos para probar el potencial de los aviones; el 20 de noviembre de 1918 se voló la ruta México-Pachuca-Tula-México, el encargado fue el piloto Felipe H. García, a bordo del Biplano Serie A Número 19 equipado con el motor HS, siguió las vías del tren para no
520Capítulo IV: Creación de la indust ria aérea mexicana (1910 -1919)
Nació en la Ciudad de
Hidalgo. En 1915 se integró
a la Escuela Nacional de
Aviación, fue el piloto
aviador número siete
en graduarse.
Su gran habilidad
acrobática en el aire
y corta edad le dieron
los sobrenombres de “El
piloto niño” y “El Capijul”.
Fue piloto de pruebas del
primer avión de caza construido
en México, el Serie C “Microplano Veloz”; además
fue pionero en el país en realizar el giro aéreo
“Immelmann”.
En una exhibición acrobática en Veracruz perdió
el control de un biplano serie A, se estrelló y
murió a la edad de 17 años.
aRMaNDo paNiaGua perderse; el artefacto alcanzó alturas más elevadas que el usado por Horacio Ruiz un año antes.
La aviación resultó de utilidad para el gobierno, se conv i r t ió en una herramienta para ejecutar operaciones mi l itares durante la ag itac ión política que continuaba tras el esta l l ido de la Revolución Mexicana.
Se creó la F lot i l la Aérea de Operaciones Militares Número 1 para desplazarse a las zonas de conflicto: Querétaro, San Luis Potosí, Monterrey, Irapuato, Celaya y Guadalajara. Además se crearon otras tres flotillas formadas por aviones Serie A, Serie B y Serie H fabricados y diseñados en los TNCA.
Durante esta década el surgimiento de instituciones como los Talleres Nacionales de Creaciones Aeronáuticas, la Escuela Militar de
Aviación y el Arma de Aviación Militar permitieron el desarrollo de la industria aérea en México. El último invento que se
realizó en esta época fue el motor “S.S. México”, nombrado así en honor a Salinas y Santarini,
se instaló en un avión tipo parasol construido en los T NCA , sus avances tecnológicos lo hicieron el biplano más sofisticado de la época.
E l motor “ S . S Méx ico” e ra t ipo Anzani de fabricación n a c i o n a l c o n 10 cilindros y 130 caballos de fuerza. Se probó en
vuelo con gran éxito el 28 de mayo de 1919, rompió récord al tener una duración en el aire de tres horas 15 minutos recorriendo 357 kilómetros.
A pesar de los conflictos políticos en México, la fabricación de motores, hélices y aviones continuó en el país. La aviación contribuyó al mejoramiento de diversos aspectos en la vida cotidiana, como sucedió con el correo al permitir una mejor comunicación entre poblaciones lejanas; además se utilizó con fines de combate y sublevación durante las revueltas nacionales.
Serie C “Microplano Veloz”