manual instrucciones 94810 cem01e_4

MANUAL DE INSTRUCCIONES

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GRUAS

Indice General Modelo nº 1

Parte 0.

∗ INFORMACIONES PRELIMINARES.

Parte 1.

∗ DESCRIPCIONES GENERALES.

Parte 2. ∗ INSTRUCCIONES DE INSTALACION.

Parte 3.

∗ INSTRUCCIONES GENERALES PARA EL USO.

Parte 4.

∗ MANTENIMIENTO MECANICO.

Parte 5. ∗ INCIDENTES Y REPARACIONES.

Parte 6. ∗ INSTRUCCIONES DE SEGURIDAD.


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INFORMACIONES PRELIMINARES 0.- Información preliminar ........................................................................................................................................0-2 0.1.- Instrucciones prácticas de prevención .........................................................................................................0-2 0.2.- Uso correcto de la máquina .........................................................................................................................0-2 0.3.- Resultado de las mediciones del ruido.........................................................................................................0-3 0.4.- Método de medición del ruido.....................................................................................................................0-3 0.5.- Condiciones de funcionamiento de la máquina durante la medición..........................................................0-3 DESCRIPCIONES GENERALES 1.- Principios de construcción y funcionamiento del polipasto ..............................................................................1-2 1.1.- Polipasto.......................................................................................................................................................1-2 1.2.- Elementos constitutivos del polipasto .........................................................................................................1-2 1.2.1.- Motor freno .......................................................................................................................................1-2 1.2.2.- Motor de elevación .............................................................................................................................1-2 1.2.3.- Caja reductora .....................................................................................................................................1-3 1.2.4.- Tambor................................................................................................................................................1-3 1.2.5.- Grapas de sujeción de cable................................................................................................................1-3 1.2.6.- Cable ...................................................................................................................................................1-4 1.2.7.- Guía de cable.......................................................................................................................................1-4 1.2.8.- Aparejo................................................................................................................................................1-4 1.2.9.- Final de carrera....................................................................................................................................1-5 1.2.10.- Limitadores .......................................................................................................................................1-5 1.2.10.1.- Limitador de carga con célula..................................................................................................1-5 1.2.10.2.- Limitador de carga eléctrico ...................................................................................................1-5 1.2.10.3.- Limitador de carga eléctrico para sumatório de cargas ..........................................................1-5 1.3.- Carros .................................................................................................................................................. 1-6 1.3.1.- Carro monorraíl normal .............................................................................................................. 1-6 1.3.2.- Carro monorraíl de altura reducida ............................................................................................. 1-6 1.3.3.- Carro birrail normal .................................................................................................................... 1-6 1.3.4.- Carro birrail con testeros............................................................................................................ 1-7 1.4.- Mecanismo de dirección del carro....................................................................................................... 1-7 1.4.1.- Motores ....................................................................................................................................... 1-7 1.5.- Construcción general estructura ......................................................................................................... 1-8 1.5.1.- Plataformas y barandillas ............................................................................................................ 1-8 1.5.2.- Ruedas......................................................................................................................................... 1-8 1.5.3.- Ejes de ruedas ............................................................................................................................. 1-9 1.5.4.- Rodamientos ............................................................................................................................... 1-9 1.5.5.- Topes........................................................................................................................................... 1-9 1.5.6.- Lubricación ................................................................................................................................. 1-9 1.5.7.- Alimentación del Carro.............................................................................................................. 1-9 INSTRUCCIONES DE INSTALACIÓN 2.- Instalación de los carros, en el camino de rodadura ..........................................................................................2-2 2.1.- Carro monorraíl normal ....................................................................................................................... 2-2 2.2.- Carro monorraíl de altura reducida...................................................................................................... 2-2 2.3.- Carro birrail normal ............................................................................................................................. 2-3 2.4.- Carro birrail con testeros ..................................................................................................................... 2-3 2.5.- Motorreductores .................................................................................................................................. 2-4 2.5.1.- Puesta en marcha......................................................................................................................... 2-4 2.6.- Camino de rodadura ............................................................................................................................ 2-6 2.6.1.- Tolerancias de los caminos de rodadura ..................................................................................... 2-6 2.7.- Acometida eléctrica y puesta a tierra ................................................................................................. 2-7 2.7.1.- Cuadro de alimentación del polipasto ......................................................................................... 2-7 2.7.2.- Acometida eléctrica .................................................................................................................... 2-7 2.7.3.- Puesta a tierra.............................................................................................................................. 2-7 2.8.- Pruebas de recepción ........................................................................................................................... 2-7


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2.8.1.- Condiciones de ensayo ................................................................................................................2-7 2.8.2.- Ensayos........................................................................................................................................2-8 2.9.- Puntos de inspección previos a la puesta en servicio ...........................................................................2-8 2.9.1.- Tornillos y tuercas .......................................................................................................................2-8 2.9.2.- Cable............................................................................................................................................2-9 2.9.3.- Aparejo ........................................................................................................................................2-9 2.9.4.- Poleas de reenvio .........................................................................................................................2-9 2.9.5.- Botonera.......................................................................................................................................2-9 2.9.6.- Dirección de rotación de los motores...........................................................................................2-9 2.9.7.- Finales de carrera de elevación ....................................................................................................2-9 2.9.8.- Final de carrera de traslación del carro ........................................................................................2-9 2.9.9.- Frenos ..........................................................................................................................................2-9 2.9.10.- Nivel de aceite ...........................................................................................................................2-9 2.9.11.- Grado de aislamiento de motores...............................................................................................2-9 2.9.12.- Topes .......................................................................................................................................2-10 2.9.13.- Funcionamiento .......................................................................................................................2-10 2.9.14.- Limitador de carga...................................................................................................................2-10 INSTRUCCIONES GENERALES PARA EL USO 3.- Funcionamiento y reglajes ....................................................................................................................................3-2 3.1.- Principio de funcionamiento del polipasto ..................................................................................................3-2 3.2.- Conexión y protección de los motores.........................................................................................................3-2 3.3.- Limitador de carga .............................................................................................................................. 3-3 3.3.1.- Limitador de carga con célula..................................................................................................... 3-3 3.3.2.1- Limitador electrónico ALE-100 .......................................................................................... 3-3 3.3.2.2- Limitador electrónico ALE-100/T ...................................................................................... 3-3 3.4.- Instrucciones de uso y conducción ...................................................................................................... 3-4 3.4.1.- Durante el servicio ...................................................................................................................... 3-4 3.4.2.- Al final del servicio .................................................................................................................... 3-4 3.5.- Verificaciones generales antes de la puesta en marcha diaria ............................................................. 3-4 MANTENIMIENTO MECÁNICO 4 - manutención mecánica ................................................................................................................................. 4-2 4.1.- Prevenciones generales durante las reparaciones ................................................................................ 4-2 4.2.- Manutencion de las pistas de rodadura................................................................................................ 4-2 4.3.- Cables.................................................................................................................................................. 4-3 4.3.1.- Lubricación de cables en servicio ............................................................................................... 4-3 4.3.2.- Mantenimiento, inspección y criterio de sustitución de los cables.....................................................4-3 4.3.3.- Estado del cable antes de su instalación..............................................................................................4-3 4.3.4.- Colocación...........................................................................................................................................4-4 4.3.5.- Mantenimiento ....................................................................................................................................4-4 4.3.6.- Inspecciones y frecuencia ...................................................................................................................4-4 4.3.6.1.- Inspecciones diarias....................................................................................................................4-4 4.3.6.2.- Exámenes periódicos, conforme al apartado 4.3.6.4. ...................................................... 4-4 4.3.6.3.- Inspecciones especiales, conforme al apartado 4.3.6.4.............................................................4-5 4.3.6.4.- Puntos que deberán ser inspeccionados .....................................................................................4-5 4.3.6.5.- Terminaciones con exclusión de las eslingas.............................................................................4-5 4.3.6.6.- Critérios de sustitución...............................................................................................................4-6 4.3.6.7.- Naturaleza y nº de rotura de los alambres ..................................................................................4-6 4.3.6.8.- Rotúras de alambres en la zona de la terminación .....................................................................4-6 4.3.6.9.- Nidos de roturas de alambres .....................................................................................................4-8 4.3.6.10.- Escalonamiento en el tiempo del número de roturas de alambres...........................................4-8 4.3.6.11.- Rotura de un cordón.................................................................................................................4-8 4.3.6.12.- Reducción del diámetro del cable debido a un deterioro del alma ..........................................4-8 4.3.6.13.- Desgaste externo ......................................................................................................................4-8 4.3.6.14.- Disminución de la elasticidad ..................................................................................................4-9


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4.3.6.15.- Corrosion externa e interna......................................................................................................4-9 4.3.6.16.- Deformación ............................................................................................................................4-9 4.3.6.17.- Deformación en tirabuzón. Véase anexo e cliché 8 ...............................................................4-10 4.3.6.18.- Deformación en cesta. Véase anexo e cliché 9. .....................................................................4-10 4.3.6.19.- Extrusión de cordones. Véase anexo e cliché 10. ..................................................................4-10 4.3.6.20.- Extrusión de alambres. Véase anexo e, clichés 11 y 12 .........................................................4-10 4.3.6.21.- Aumento local de diámetro del cable. Véase anexo e, cliché 13 y 14. .................................4-11 4.3.6.22.- Disminución local del diámetro del cable. Véase anexo e, clichés 17,..................................4-11

4.3.6.23.- Aplastamientos. Véase anexo e, clichés 18 y 19....................................................................4-11 4.3.6.24.- Cocas. Véase anexo e clichés 15 y 16. ...................................................................................4-11 4.3.6.25.- Codos. Véase anexo e cliché 20.............................................................................................4-11 4.3.6.26.- Deterioros producidos por el calor o por un fenómeno eléctrico................................... 4-11 Anexo A (normativo)................................................................................................................................. 4-12 Anexo B (normativo) ................................................................................................................................. 4-13 Anexo C (normativo) ................................................................................................................................. 4-14 Anexo E (normativo) ................................................................................................................................. 4-15 4.3.7.- Pasos a seguir en el desmontaje y montaje del cable ................................................................ 4-23 4.3.7.1.- Desmontaje del cable........................................................................................................ 4-23 4.3.7.2.- Montaje del cable ............................................................................................................. 4-23 4.4.- Grapas de amarre del cable................................................................................................................ 4-25 4.5.- Terminal de cuña ............................................................................................................................... 4-25 4.6.- Ganchos ............................................................................................................................................. 4-25 4.7.- Poleas y tambores .............................................................................................................................. 4-25 4.8.- Cambio de rodamiento del tambor .................................................................................................... 4-26 4.9.- Procedimiento para desmontar el aparejo.......................................................................................... 4-26 4.10.- Final de carrera ................................................................................................................................ 4-26 4.11.- Lubricación de la guía del cable ..............................................................................................................4-27 4.12.- Plan de mantenimiento .................................................................................................................... 4-28 4.12.1.- Verificación diaria .................................................................................................................. 4-28 4.12.2.- Verificación periódica............................................................................................................. 4-28 4.13.- Engrase ............................................................................................................................................ 4-29 4.13.1. Tabla de engrase....................................................................................................................... 4-29 4.13.2.- Tabla de equivalencias de lubricantes..................................................................................... 4-29 4.14.- Elevación ......................................................................................................................................... 4-30 4.14.1.- Resistencia al aislamiento ...............................................................................................................4-31 4.14.2.- Ruidos y vibraciones.......................................................................................................................4-31 4.14.3.- Motores ................................................................................................................................... 4-31 4.14.3.1.- Inspección y recomendaciones ....................................................................................... 4-31 4.14.3.2.- Intensidad con carga...............................................................................................................4-31 4.14.3.3.- Inspección del freno...............................................................................................................4-32 4.14.3.4.- Reglaje del freno electromagnético del polipasto..................................................................4-32 4.14.3.5.- Ruidos y vibraciones..............................................................................................................4-32 4.14.3.6.- Limpieza.................................................................................................................................4-32 4.14.3.7.- Comprobación del disco de freno .........................................................................................4-33 4.14.3.8.- Desmontaje del freno .............................................................................................................4-33 4.14.3.9.- Desmontaje y montaje del motor ..........................................................................................4-33 4.14.3.10.- Montaje del freno.................................................................................................................4-35 4.14.4.- Reductores .............................................................................................................................. 4-35 4.14.4.1.- Lubricación..................................................................................................................... 4-35 4.14.4.2.- Tabla de fallos críticos en reductores ............................................................................. 4-36 4.14.4.3.- Normas de inspección .................................................................................................... 4-37 4.14.4.4.- Cambio de engranajes y rodamientos............................................................................. 4-37 4.14.4.5.- Rodamientos................................................................................................................... 4-38 4.14.4.6.- Retenes de aceite ............................................................................................................ 4-38 4.15.- Traslación ........................................................................................................................................ 4-39 4.15.1.- Periodicidad de las inspecciones.....................................................................................................4-40 4.15.2.- Cambio de grasa..............................................................................................................................4-40 4.15.3.- Inspecciones y recomendaciones ............................................................................................ 4-41 4.15.4.- Reglaje del entrehierro del freno en motores de traslación.............................................................4-42


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4.15.5.- Mantenimiento del motor............................................................................................................... 4-42 4.15.6.- Desmontaje de las partes del motor ............................................................................................... 4-43 4.15.7.- Montaje del motor.......................................................................................................................... 4-43 4.15.8.- Ruedas .................................................................................................................................... 4-44 4.15.8.1.- Normas de aplicación..................................................................................................... 4-44 4.15.8.2.- Procedimiento para el cambio de ruedas y rodamientos de las mismas ......................... 4-45 4.15.9.- Estructura............................................................................................................................... 4-45 INCIDENTES Y REPARACIONES 5.- Incidentes y reparaciones ............................................................................................................................. 5-2 5.1.- Localización de averías................................................................................................................................5-2 5.2.- Reparaciones ................................................................................................................................................5-2 INSTRUCCIONES DE SEGURIDAD 6.- Seguridad................................................................................................................................................................6-2 6.1.- Instrucción o conocimientos del personal que opera en la máquina............................................................6-2 6.2.- Instrucción o conocimientos del personal que mantiene o repara la máquina ............................................6-2 6.3.- Medidas de seguridad en la instalación de la máquina........................................................................ 6-2 6.3.1.- Plan de mantenimiento........................................................................................................................6-2 6.3.2.- Acceso para el mantenimiento ...........................................................................................................6-2 6.4.- Acciones que nunca se deben realizar .........................................................................................................6-2 6.5.- Prevención de accidentes..................................................................................................................... 6-3 6.6.- Acciones a tener en cuenta...........................................................................................................................6-4 6.7.- Cuadro de mando .........................................................................................................................................6-6

MANUAL DE DESCRIPCION

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INFORMACIONES PRELIMINARES


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0.- INFORMACION PRELIMINAR El objetivo de esta publicación es el de dar máxima información al cliente, acerca de la instalación, mantenimiento y correcto uso de los diferentes equipos de GH. Opinamos que, antes de que comiencen con la instalación del equipo, es muy importante que lea minuciosamente este manual, con objeto de asegurar el uso eficiente y seguro de dicho equipo. Cada equipo de GH, una vez finalizado, es inspeccionado y probado con carga en nuestros talleres. Los resultados de dichas pruebas están recogidos en los certificados de inspección, en fábrica. Es muy importante que las personas que utilizan o llevan el mantenimiento del equipo, estén familiarizadas con las instrucciones y consejos indicados en este manual. 0.1.- INSTRUCCIONES PRÁCTICAS DE PREVENCIÓN El hecho de estar familiarizado con el equipo y con las instrucciones prácticas de prevención, hace que se minimice la posibilidad de que el operador del equipo se lesione o bien que se produzca alguna avería tanto en el equipo como en el lugar donde éste trabaja. Los polipastos y los carros están diseñados para elevar y transportar cargas y no personas. Bajo ninguna circunstancia, los polipastos y carros deben ser utilizados para elevar o transportar personas. A ninguna persona que no esté familiarizada o no haya sido instruida al respecto, se le permitirá la utilización del equipo. El uso temerario del equipo puede dar origen a una serie de peligros que no pueden ser prevenidos. Sólamente mediante el uso cuidadoso e inteligente del aparato, y también el empleo del sentido común, se lograrán evitar dichos peligros. Dentro de las instrucciones de prevención, creemos indispensable la inclusión de un programa periódico de Inspecciones, así como un mantenimiento preventivo. 0.2.- USO CORRECTO DE LA MÁQUINA Además de las instrucciones dadas en el punto anterior, y de los consejos que seguidamente vamos a detallar, pensamos que el más importante de todos es el de usar el "sentido común". El dedicar unos pocos minutos a la lectura de estos consejos puede hacer que el operario de los equipos tome sus precauciones, para su propia seguridad y la de los demás. Frecuentes controles y periódicas inspecciones, así como una minuciosa observación, tanto a las Instrucciones Prácticas de Prevención como a los Consejos para el correcto uso del equipo, puede evitar accidentes así como ahorrar tiempo y dinero.


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0.3.- RESULTADO DE LAS MEDICIONES DEL RUIDO

§ Los valores del nivel de presión acústica continuo equivalente ponderado (A) y el valor máximo de la presión acústica instantánea ponderada (C) se detallan en el cuadro siguiente, (Solamente en caso de superar los 70 dB (A)).

NIVEL DE PRESIÓN ACÚSTICA

Modelo ELEVACIÓN A C

GHB GHD GHE GHF

NIVEL DE PRESION ACUSTICA Modelo TRASLACION

A C VB VC VD

0.4.- MÉTODO DE MEDICIÓN DEL RUIDO

Las mediciones del nivel de presión acústica se han efectuado a 3 Mts. Del motor.

0.5.- CONDICIONES DE FUNCIONAMIENTO DE LA MÁQUINA DURANTE LA MEDICIÓN

Los valores indicados en la tabla se corresponden con el valor promedio del nivel de intensidad acústica para un ciclo de trabajo realizado al (50 % con carga nominal, 50% sin carga).


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DESCRIPCIONES GENERALES


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1.- PRINCIPIOS DE CONSTRUCCIÓN Y FUNCIONAMIENTO DEL POLIPASTO 1.1.- POLIPASTO A continuación mostramos un dibujo del polipasto indicando las partes principales que lo conforman. Para el despiece completo de las piezas que lo componen se adjunta separadamente un manual de despiece. 1.- Freno 4.- Tambor 2.- Motor 5.- Guía 3.- Caja reductora 6.-Bastidor

figura 1.1 1.2.- ELEMENTOS CONSTITUTIVOS DEL POLIPASTO 1.2.1.- MOTOR FRENO Información detallada acerca del motor freno será dada en el manual de uso y mantenimiento de los motores. Los polipastos van equipados con motores de jaula. 1.2.2.- MOTOR DE ELEVACIÓN Motor de cortocircuito con freno incorporado, situado en el exterior del polipasto. Freno electromagnético de disco, con ferodos de caras planas exentos de amianto, con accionamiento frontal, permitiendo un contacto uniforme de la totalidad de la superficie del ferodo en la frenada. Larga duración de los ferodos y sencilla regulación del freno. Ventilador de aire natural IC 01 ó forzada IC 06 s/ EN 60034-6, para refrigeración del motor y del freno, permitiendo un factor de marcha importante y un elevado número de arranques por hora. Protección IP-55 según DIN-40050. Clase de aislamiento F, protegidos contra la humedad, en versión estándar, y tropicalizados opcionalmente cuando así se requiera. Asimismo opcionalmente y para casos extremos de utilización pueden colocarse sondas térmicas o termistores, para que nos permitan un control fiable de la temperatura del motor a fin de protegerlo. El motor en versión estándar puede tener opcionalmente una o dos velocidades. La segunda velocidad con relación de 1/6, es conseguida por conmutación de polos 2:12. Otras relaciones 1/2, 1/4, son posibles mediante demanda particular del cliente. Asimismo si se desea, se puede equipar los polipastos bajo pedido, con motores con regulación de velocidad mediante convertidor de frecuencia, o con motores de anillos rozantes. Según el modelo de polipasto estándar los motores empleados son:

a) Para una velocidad 3.000 r.p.m. b) Para dos velocidades 3.000/500 r.p.m.

GHB 3,2 ó 4 ó 5 KW GHB 3,2/0,53, ó 4/0,66 ó 5/0,83 KW

GHD 5 ó 6,5 ó 7,5 KW GHD 5/0,83 ó 6,5/1,1 ó 7,5/1,25 KW

GHE 8 ó 10 ó 12 ó 15 KW GHE 8/1,3 ó 10/1,66 ó 12/2 ó 15/2,5 KW

GHF 13 ó 16 ó 19 ó 25 ó 30 KW GHF 13/2,15 ó 16/2,65 ó 19/3,15 ó 25/4,16 ó 30/5 KW


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1.2.3.- CAJA REDUCTORA La caja reductora es de hierro fundido GG-20, siendo mecanizada en maquinas de centro de mecanizado, en ella van alojados los engranajes. Estos son de material cementado. El dentado de los mismos es helicoidal. La caja es bipartida y está constituida por tres trenes de engranajes, los cuales están lubricados por barboteo mediante grasa fluida dentro del cárter cerrado que configura la caja y en el caso de los rodamientos por salpicadura. Todos los ejes van montados sobre rodamientos.

Todos los engranajes están montados en cajas reductoras herméticas, con tapas de inspección, orificios de drenaje bien posicionados, respiraderos, varitas indicadoras de nivel de aceite y salidas de eje herméticos.

Las cajas han sido sometidas a ensayos para verificar la estanqueidad al aceite antes de ser pintadas.

La pintura interior es un esmalte resistente al aceite, de color granate. NOTA: Para despieces, ver lista de piezas. ELEMENTOS QUE ACTUAN EN EL ENROLLAMIENTO DEL CABLE 1.2.4.- TAMBOR El tambor está construido en tubo de acero laminado. Está ranurado según norma DIN-15061. El ranurado sobre el tambor se realiza atendiendo a la particular disposición de las salidas del cable, según sea de 1 ó 2 salidas. La longitud del tambor varia de acuerdo a la altura de elevación.

Los extremos de los tambores son montados sobre rodamientos.

El acabado superficial de las ranuras es muy fino, sin defectos e imperfecciones que puedan dañar el cable.

NOTA: Para despieces, ver lista de piezas. El ataque del reductor al tambor es centralizado y es de tipo de ataque directo mediante eje estriado. Los diámetros del tambor según los diferentes modelos de polipastos son los siguientes:

TIPO DE POLIPASTO GHB GHD GHE GHF

DIÁMETRO DE TAMBOR ( mm.) 151,5 242 322 404

1.2.5.- GRAPAS DE SUJECIÓN DE CABLE Las grapas son fabricadas especialmente para este fin por GH. El número de grapas y los pares de apriete de los tornillos de fijación de los mismos, dependiendo del modelo de polipasto serán los siguientes.

TIPO POLIPASTO NUMERO GRAPA PAR DE APRIETE (Nm)

A B A B

GHB 3 6 10 10

GHD 3 6 25 10

GHE 3 6 48 25

GHF 3 6 84 48

A: Una salida de cable del tambor B: Dos salidas de cable del tambor.


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1.2.6.- CABLE El cable está dimensionado teniendo en cuenta la Norma FEM 9661. Dependiendo de la altura de elevación, el cable colocado será del tipo normal o antigiratorio. En el caso de que el polipasto lleve cable antigiratorio el enganche terminal del cable será giratorio. Un certificado con las características técnicas del cable se adjuntará con la documentación de cada polipasto. Los diámetros de cables según el tipo de polipastos serán los siguientes:

TIPO POLIPASTOS DIÁMETRO CABLE ( mm.)

A B

GHB 8,5 8,5

GHD 12 8,5

GHE 16 12

GHF 20 16

A: Una salida de cable del tambor B: Dos salidas de cable del tambor.

1.2.7.- GUIA DE CABLE La guía de cable, está construida con material de fundición esferoidal GGG-70. Su parte interior está ranurada de forma que permite un perfecto asentamiento del cable. La guía está formada por dos medias lunas unidas por tornillos, con unos muelles, los cables permiten dar una presión a la vez que aseguran cierta elasticidad. En los modelos de polipasto GHB, GHD, se le incorpora a la guía por la parte interior un resorte, sujeta cable con el objetivo de evitar que se salga el cable de la ranura del tambor. La guía de cable, a fin de que no gire, es guiada a lo largo del tambor a través de dos perfiles laminados.

figura 1.2 1.2.8.- APAREJO

Las poleas son dimensionadas siguiendo la Norma FEM-9661. La mecanización de la garganta se realiza siguiendo la Norma DIN-15061. Las crucetas y las tuercas del gancho son mecanizadas siguiendo la Norma-15412 y 15413, respectivamente. Los ganchos son seleccionados siguiendo la Norma DIN-15400 y mecanizados según el dimensionamiento señalado por las Normas DIN-15401 y DIN-15402, según sean los ganchos sencillos o dobles. Los ganchos son de acero forjado 34CrMo4. Están montados sobre rodamientos de empuje axial los cuales se apoyan en traviesas de acero. Dependiendo del diferente número de ramales de cable y del número de salidas del tambor 2/1, 4/1 y 4/2. figura 1.3


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1.2.9.- FINAL DE CARRERA El interruptor final de carrera es del tipo sin-fin corona. Permite la limitación del recorrido del gancho en su posición más alta y en su posición más baja. Este final de carrera de gran precisión va acoplado directamente al eje del tambor, siendo de fácil regulación. (Ver

regulación en el apartado 4.10 del manual de mantenimiento) 1.2.10.- LIMITADORES 1.2.10.1.- LIMITADOR DE CARGA CON CÉLULA Un sistema mecánico transmite una tracción sobre una célula que gracias a un elemento sensor emite una señal eléctrica. Esta señal es llevada a un limitador electrónico que corta la elevación en caso de sobrecarga. Este limitador de carga se compone principalmente de tres partes: un mecanismo de sobrecarga, una célula de carga y un limitador electrónico conectado a la célula. NOTA: Para despieces ver lista de piezas.

figura 1.4 1.2.10.2.-LIMITADOR DE CARGA ELECTRICO En Polipastos a 1 Ramal se instala un detector de intensidad del motor (ELFI), el cual desactiva su funcionamiento en caso de consumo excesivo por sobrecarga. 1.2.10.3.-LIMITADOR DE CARGA ELECTRÓNICO PARA SUMATÓRIO DE CARGAS En caso de llevar varios ganchos con sumatorio de cargas, se instala un limitador electrónico conectado a varias células de carga.


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1.3.- CARROS 1.3.1.- CARRO MONORRAIL NORMAL De estructura compacta mecanosoldada, formada por chapas y perfiles laminados, convenientemente mecanizados para que sobre ella asienten los diferentes mecanismos que configuran la elevación y la traslación de carro. Las dimensiones del carro vienen determinadas por el modelo del polipasto, la altura de elevación y la anchura de la viga en la que va suspendido. 1.- Tornillos de fijación del polipasto con el carro 3.- Ruedas del carro 2.- Separadores para ajuste del carro a la viga 6.- Mecanismos de traslación

figura 1.5 1.3.2.- CARRO MONORRAIL DE ALTURA REDUCIDA Su diferencia con el carro monorraíl normal, se encuentra en que respecto al eje del perfil de rodadura el mecanismo que acciona la elevación queda por un lado y el contrapeso y el accionamiento de la traslación por el otro. 1.- Tornillos de fijación del polipasto con el carro 2.- Separadores para ajuste del carro a la viga 3.- Ruedas del carro 6.- Mecanismo de traslación 7.- Contrapeso

figura 1.6

1.3.3.- CARRO BIRRAIL NORMAL La estructura mecanosoldada está formada a base de chapas, perfiles laminados y tubos, formando una unidad compacta, convenientemente mecanizada sobre la cual se asientan los mecanismos de elevación y de traslación del carro. El bastidor del carro es del tipo articulado, siendo su objetivo el apoyo de las cuatro ruedas. El accionamiento del carro se realiza por medio de un motoreductor flotante, con ataque directo al eje de las dos ruedas motrices. 1.- Bulón de articulación 2.- Ruedas del carro 3.- Eje de transmisión 4.- Mecanismo de traslación.

figura 1.7


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1.3.4.- CARRO BIRRAIL CON TESTEROS Este tipo de carro se construye, cuando ya sea por la altura de elevación o bien por la luz del puente, teniendo que dar al carro una luz superior a 1800 milímetros o por exigencias del cliente. 1.- Testero. 2.- Viga intermedia. 3.- Motoreductor. Este tipo de carro está formado por dos testeros, con su accionamiento de traslación , unidos a través de vigas intermedias de perfil laminado, mecanizados para albergar el mecanismo de elevación. El accionamiento del carro puede realizarse por medio de dos motoreductores independientes, o bien mediante un motoreductor con eje de transmisión a las dos ruedas. El equipamiento que requiera acceso para inspección, ajuste o reparaciones, está instalado en una posición tal que el operador pueda trabajar con facilidad, seguridad y protegido de las partes móviles. Con esta regla están provistos plataformas, pasarelas y escaleras directamente vinculadas a los equipamientos.

figura 1.8

1.4.-MECANISMO DE DIRECCION DEL CARRO Los mecanismos de dirección están especialmente diseñados y fabricados por GH, para el accionamiento de mecanismos destinados a la manutención de materiales. Estos accionamientos pueden realizarse bien con una o dos velocidades de traslación, siendo el estándar 20 m/min., para los de una velocidad y 20/5 m/min. para los de dos velocidades (50Hz). Otras velocidades de traslación pueden ser construidas opcionalmente. Los motores incorporados son de rotor cilíndrico, aislamiento clase F, y protección estándar IP-55, S/DIN-40050. Todos los accionamientos de dirección son accionados mediante motores, equipados con freno electromagnético de disco. Para más información véase el libro de instrucciones de uso y mantenimiento para mecanismos de traslación. 1.- Freno 2.- Motor 3.- Reductor 4.- Eje de salida

figura 1.9

1.4.1.- MOTORES Los motores de traslación son del tipo de jaula de ardilla con freno de disco incorporado, y refrigerados por medio de un ventilador de aire natural IC 01 ó forzada IC 06 s/ EN 60034-6, que a la vez hace de volante de inercia. • El aislamiento empleado es de la clase F. • Protección clase IP-55. • La carcasa, dependiendo del tipo de motores, será de aluminio o de hierro fundido.


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1.5.- CONSTRUCCIÓN GENERAL ESTRUCTURA (CARRO BIRRAIL CON TESTEROS)

El carro está construido de chapa de acero estructural. La viga principal y de testeros son del tipo perfil ó cajón, soldadas, diseñadas y calculadas para resistir los máximos esfuerzos a flexión, cizallamiento y torsión. Serán colocados diafragmas en toda la viga a fin de asegurar la rigidez del alma, asimismo también las platabandas de apoyo intermedio que transfieran la carga de las ruedas del carro, directamente de los carriles a las almas. Opcionalmente. El carro irá provisto de “limpia-carriles” y paracaídas para evitar una caída superior a 25mm en caso de rotura de un eje. Además lleva incorporado un dispositivo de seguridad para evitar el descarrilamiento. El proyecto de las vigas testeras está hecho de forma que permite un fácil montaje y desmontaje de las ruedas. Opcionalmente. Todas las partes desmontables, como cepillos del carro sirenas, trampillas de inspección, luces, etc. van provistos de cables de tierra. Van provistos de accesos adecuados, con barandillas y rodapiés que garantizan la seguridad del operario. Todas las partes estructurales y semiacabadas, excepto las juntas, que serán atornilladas en obra, son limpiadas y pintadas.

1.5.1.- PLATAFORMAS Y BARANDILLAS Están provistas de plataformas posicionadas a lo largo de las viga del carro para permitir el acceso a todos los equipos que requieran inspección, mantenimiento y/o reparación. Las plataformas tienen una anchura mínima de 500 mm libres para el paso. Son construidas con chapas de acero antideslizante. Van provistos de rodapiés de 100 mm de altura. Las barandillas son construidas con tubos y pletinas de 1100 mm de altura, con un elemento intermedio a 550 mm. Las plataformas y barandillas no interfieren con un desmontaje de cualquier elemento del carro.

1.5.2.- RUEDAS Las ruedas son de doble-pestaña, totalmente mecanizadas de material de fundición esferoidal GGG-70. Las ruedas conductoras van sobre ejes estriados y montadas de la misma forma que las conducidas sobre rodamientos de bolas ó rodillos cilíndricos. Su diámetro es tal que la carga máxima no sobrepase lo permitido por la norma F.E.M - 1001. Los asientos de los soportes de ruedas son de tipo mecanizado para asegurar un perfecto apoyo de las mismas. Este sistema permite una correcta alineación de las ruedas, que es una condición indispensable para el correcto funcionamiento del carro.


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1.5.3.- EJES DE RUEDAS Los ejes de ruedas son de acero 34CrMo4 con tratamiento térmico para obtener durezas de 250 ÷ 270 HB. Tienen una gran resistencia y rigidez, además de un acabado final adecuado. Siendo necesario este acabado muy fino para evitar desgastes por fricción. La mecanización de rebajes es de forma progresiva para reducir de forma efectiva concentraciones de tensiones por cambios de forma y entallas, así como de fatiga porque es donde se originan cambios de esfuerzos. Son montados sobre rodamientos en cajas de cárter cerrada, fijadas adecuadamente a la estructura. 1.5.4.- RODAMIENTOS Son utilizados rodamientos de bolas ó rodillos cilíndricos. 1.5.5.- TOPES Son de caucho y acero y están provistos dos para cada sentido de movimiento. Son de fácil restauración para poder realizar un cambio de ruedas. El carro tiene un sistema de parachoques que coincide con los topes posicionados sobre las vigas principales de la Grúa. 1.5.6.- LUBRICACIÓN Los rodamientos de bolas son estancos y van lubricados de por vida, en los de rodillos serán colocados engrasadores dispuestos de forma que tengan un acceso cómodo. Siempre que es posible, los engrasadores serán agrupados sobre placas en lugares accesibles al operario (mecánico). 1.5.7.- ALIMENTACIÓN DEL CARRO La alimentación eléctrica y mando del carro es realizado por un sistema de cables flexibles festón, con protección de Neopreno, soportados convenientemente por carritos que se deslizan sobre un perfil a lo largo de la Grúa.

MANUAL DE INSTALACIÓN

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INSTRUCCIONES DE INSTALACIÓN


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2.- INSTALACIÓN DE LOS CARROS, EN EL CAMINO DE RODADURA 2.1.- CARRO MONORRAIL NORMAL 1.- Tornillos de fijación del polipasto con el carro. 2.- Separadores para ajuste del carro a la viga. 3.- Ruedas del carro. 6.- Mecanismo de traslación. INSTALACION EN LA VIGA Aflojar las tuercas de los espárragos (2) en ambas placas. Una vez aflojadas las tuercas y separadas las placas a la medida que exige el carril, se encajará el carro apoyándolo sobre el ala inferior del carril. Apretar las tuercas de los espárragos (2) para ajustarlo a la rodadura. En el caso de que se conozca la anchura del ala del carril de rodadura los espárragos separadores (2) vendrán con los topes a la medida dejando una holgura de 4 milímetros.

figura 2.1

En el caso de que se desconozca la anchura exacta del ala del carril de rodadura, se enviarán los espárragos separadores (2) con unas arandelas separadoras con el objetivo de adecuar el carro a la anchura del carril. En este caso también se deberá dejar una holgura de 4 milímetros. Se conectara el cable de alimentación a la caja de conexiones del polipasto y por el otro lado a la red de alimentación. Se regularán los finales de carrera en los puntos deseados. Se realizarán las pruebas de funcionamiento. Para ello seguir las instrucciones señaladas en el punto 2.9. 2.2.- CARRO MONORRAIL DE ALTURA REDUCIDA 1.- Tornillo de fijación del polipasto con el carro. 2.- Separadores para ajuste del carro a la viga. 3.- Ruedas del carro. 6.- Mecanismo de traslación. 7.- Contrapeso. INSTALACION EN LA VIGA La instalación del carro en la viga, se realiza de igual manera que el carro monorraíl, y su verificación ver en el apartado 2.1.

figura 2.2


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2.3.- CARRO BIRRAIL NORMAL 1.- Bulón de articulación 3.- Eje de transmisión 2.- Ruedas del carro 4.- Mecanismo de traslación

INSTALACIÓN EN LAS VIGAS Su ajuste a las vigas vendrá ya prefijado en la construcción del carro según la medida que se le haya dado. La holgura entre la garganta de las ruedas y el carril de rodadura será de 7 milímetros en los carros standard. El polipasto irá fijado al bastidor del carro por medio de tornillos. Se conectará el cable de alimentación a la caja de conexiones del polipasto y por el otro lado a la red de alimentación. Se regularán los finales de carrera en los puntos deseados. Se realizarán las pruebas de funcionamiento. Para ello seguir las instrucciones señaladas en el punto 2.9.

figura 2.3

2.4.- CARRO BIRRAIL CON TESTEROS INSTALACIÓN EN LAS VIGAS Su ajuste a las vigas vendrá ya prefijado en la construcción del carro según la medida que se le haya dado; ello vendrá determinado por la altura de elevación y la luz del puente. La holgura entre la garganta de las ruedas y el carril de rodadura será de 7 milímetros en los carros standard. El polipasto del tipo apoyado de patas irá fijado al bastidor del carro por medio de 4 tornillos. Se conectará el cable de alimentación a la caja de conexión del polipasto y por el otro lado a la red de alimentación. Se regularán los finales de carrera en los puntos deseados. Se realizarán las pruebas de funcionamiento. Para ello seguir las instrucciones señaladas en el punto 2.9. 1.- Testero 2.- Viga intermedia 3.- Motorreductor

figura 2.4


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GRUAS

2.5.- MOTORREDUCTORES Los motoreductores de translación GH están diseñados especialmente para responder a las necesidades de las translaciones, tanto de la grúa como del carro. Dicha maquinaria es susceptible de ser usada tanto interiormente como exteriormente. Recepción y almacenaje.- Una vez recepcionados, inspeccionar y verificar que no haya habido ningún daño durante el transporte. Posteriormente, comprobar que la placa de características técnicas corresponde a aquella que nosotros solicitamos. Si el motoreductor es almacenado antes de ser instalado, deberá estar en un lugar protegido y exento de humedad. Localización.- No es conveniente que la temperatura ambiente exceda de 40ºC, a menos que se indique en el pedido, en cuyo caso los motores irán preparados para tal fin.

figura 2.5

No debe existir ningún obstáculo para la circulación de aire de refrigeración del motor, generada por el ventilador. Verificación previa a la puesta en marcha.- Medir el grado de aislamiento de las resistencias, con un meganómetro a 1.000 V. Comenzar a leer cuando el test de voltaje esté en marcha, al menos durante un minuto. Cuando la bobina esté fría (+10ºC - +40ºC), la resistencia deberá ser de más de 5 megaohnmios; en caliente, > 40ºC, al menos 1 megaohmnios. Si la resistencia es menor, la bobina tiene que ser secada. Lo mejor para secarla es meter el motor en un horno caliente y bien ventilado (temperatura alrededor de 80ºC). Montaje.- No hay restricciones para la posición de montaje de los motoreductores, pero la más recomendada es aquella en la cual el eje del motor está por encima del eje del reductor. El montaje no requiere herramientas especiales. En los carros o testeros, se realiza de la siguiente manera: - Limpiar la superficie de montaje de la estructura. -Verificar que el eje brochado del reductor esté bien lubricado con grasa. 2.5.1.- PUESTA EN MARCHA Antes de la puesta en marcha, comprobar lo siguiente: � Dirección de rotación.- Comprobar que la dirección de rotación de los motores es la adecuada. Los motores de

translación instalados simétricamente y operando en raíles opuestos, rotan en direcciones opuestas. La dirección se puede cambiar, invirtiendo dos de las tres fases del motor.

� Operatividad del freno.- Al arrancar el motor el electroimán atrae el disco que lleva incorporado el ferodo, el cual no

deberá rozar el ventilador, debiendo mantener entre ellos una distancia uniforme. Cuando la Grúa está en movimiento se debe observar permanentemente el correcto funcionamiento de los frenos. Verificar también que el entrehierro del freno se ajusta a los valores dados (ver sección motor).

Al colocar un Polipasto en funcionamiento por primera vez se debe lubrificar los ejes, pernos. � Ruido.- Si se percibe un ruido intenso procedente del motor, quiere decir que la conexión ha sido efectuada de manera

defectuosa. El motor debe, por tanto, pararse inmediatamente. Por otro lado, si se percibe un sonido extraño en el rodamiento, significa que éste está dañado y, por consiguiente, debe ser reemplazado inmediatamente.


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� Vibraciones.- Si percibimos una vibración excepcional, la causa deberá ser identificada. Comprobar el montaje entre el motor y el reductor, y también la rectitud del eje del motor.

� Temperatura de uso.- Tras las aprox. 3 primeras horas de uso del motor, tocar con la mano la estructura del estator. Si

está muy caliente (+50ºC), medir la temperatura con un termómetro. La temperatura permitida para la bobina podrá ser vista en la tabla 1.

Definición Tipo Aislamiento

B F

Temperatura máx. permitida en la "zona más caliente" ºC. 130 150

Temperatura máx. permitida en el bobinado, definida por la medición de la resistencia del bobinado.

120 140

Sobrecalentamiento permitida en el bobinado, cuando la temperatura ambiente máxima en un plazo corto de tiempo es de +40ºC.

80 100

Tabla 1


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2.6.- CAMINO DE RODADURA El camino de rodadura bien instalado dentro de las tolerancias indicadas garantiza una correcta traslación del carro aumentando considerablemente la duración de los mecanismos de traslación y sus piezas de desgaste. Antes de poner en funcionamiento una nueva instalación comprobar las tolerancias en el montaje de los caminos de rodadura, estas deben estar dentro de los valores indicados en la tabla. Todos los carriles se soldarán entre si o mediante juntas con un ángulo de 45°. Mecanizando las juntas posteriormente de forma adecuada. El incumplimiento de las instrucciones respecto al montaje del camino de rodadura del Polipasto, puede tener las siguientes consecuencias: desgaste rápido de las pestañas de las ruedas, calentamiento excesivo y deterioro de los rodamientos, deformaciones de la estructura metálica, rotura de los cordones de soldadura y descarrilamientos. Las superficies de rodadura de los carriles han de estar limpias de aceite, grasa, pintura u otras impurezas. En los extremos del camino de rodadura deberán colocarse topes de adecuada resistencia. 2.6.1.- TOLERANCIAS DE LOS CAMINOS DE RODADURA Las tolerancias indicadas en este capítulo son aplicables a un camino de rodadura del aparato de elevación nuevo. Si en el curso de la utilización, estas tolerancias son superadas en un 20 %, se deberá proceder al enderezado de la vía. Si el comportamiento durante la translación queda notablemente afectado, puede resultar necesario enderezar la vía, aún sin haber sobrepasado el 20 % tolerado. Tolerancias de caminos de rodadura (para Carros

birrailes) según F.E.M.1001-87(Cuaderno 8) ó la UNE 58128-87

Luz =S(paralelismo)

∆s = ±3 mm

Alineación de un carril en el plano

A = ± 10 mm En una longitud máxima de carril de 2,0 m., no deberá pasar la tolerancia siguiente: a = ± 1,0 mm

Diferencia de altura de un carril(desnivel longitudinal)

B = ± 10 mm En una longitud máxima de carril de 2,0 m., no deberá pasar la tolerancia siguiente: b = ± 2 mm

Diferencia de altura entre los dos carriles (desnivel transversal)

C = 0.15 % de S máx. = 10 mm

Desnivel de la cabeza del carril

Longitudinalmente : E < 0,3 % Transversalmente : E < 0,3 %

Diferencia de los topes entre si sobre el plano horizontal

D = ± 0,7 ‰ de S máx. = 20 mm


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GRUAS

2.7.- ACOMETIDA ELÉCTRICA Y PUESTA A TIERRA 2.7.1.- CUADRO DE ALIMENTACIÓN DEL POLIPASTO Para la alimentación eléctrica del Polipasto es aconsejable disponer de un cuadro de distribución eléctrica que contenga los elementos siguientes: Interruptor Encadenable, adecuado para la potencia instalada en el Polipasto, que nos corte la alimentación eléctrica de la misma en caso de necesidad. Fusibles, para protección de sobreintensidades que se puedan producir. Su elección se realizará en base a la potencia instalada en el Polipasto. 2.7.2.- ACOMETIDA ELÉCTRICA La sección del cable de la acometida eléctrica dependerá:

� La tensión de alimentación. � La potencia instalada en el Polipasto. � La distancia desde el punto de acometida a la toma de la línea.

Tiene que garantizar también una protección térmica y mecánica, a la vez que contra agentes externos que puedan dañar el cable de alimentación. La acometida eléctrica deberá garantizar en bornas de los motores de el Polipasto, un valor de voltaje dentro del margen de un ± 5 % del valor nominal de tensión estando en funcionamiento. 2.7.3.- PUESTA A TIERRA Todas las masas metálicas (motores, finales de carrera, armario eléctrico, etc. ) deben estar eléctricamente unidas entre si y al sistema de puesta a tierra por medio de un conductor de sección apropiada, que podrá ser desnudo ó tener aislamiento amarillo-verde. Como sistema de puesta a tierra se aceptan picas y electrodos de placa. En caso de duda se recomienda seguir las instrucciones del Reglamento de Baja Tensión ó el asesoramiento de un técnico electricista sobre los pasos a seguir para una correcta puesta a tierra. 2.8.- PRUEBAS DE RECEPCIÓN Tiene por objeto definir los ensayos a realizar y las especificaciones a que deben responder, en la recepción de los Polipastos de cable. 2.8.1.- CONDICIONES DEL ENSAYO Tensión eléctrica de alimentación La tolerancia máxima admitida de la tensión de alimentación eléctrica nominal del aparato es de ± 5 %. Camino de rodadura Los caminos de rodadura deberán ajustarse a las tolerancias especificadas en la norma UNE 58-128, del apartado 2.6.1.


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2.8.2.- ENSAYOS Se cumplirán las normas UNE 58-915 (Parte 7), con las siguientes puntualizaciones. Todos los polipastos eléctricos de cable son probados en fabrica antes de su puesta en servicio. Las velocidades indicadas por G.H. para el mecanismo de elevación y el carro de traslación corresponden a valores normalizados redondeados, que se aplican a la elevación y la traslación bajo carga nominal sin tener en cuenta las influencias exteriores tales como viento; giro; pendiente; etc. Estas velocidades no variarán por lo tanto en más de ± 8% de los valores nominales indicados para la tensión y la frecuencia. Se deberá elevar y descender una sobrecarga del 25 % con la tensión nominal. En este caso no se comprobarán las velocidades. No se procederá generalmente a realizar pruebas de carga estática. A petición del cliente, el fabricante del polipasto eléctrico de cable extenderá un certificado acreditativo del cumplimiento de esta norma, que se especificará en el pedido. 2.9.- PUNTOS DE INSPECCIÓN PREVIOS A LA PUESTA EN SERVICIO 2.9.1.- TORNILLOS Y TUERCAS Tabla de Par de apriete de tornillos y tuercas.

PARES DE APRIETE RECOMENDADOS en Nm S/UNE 17-108-81 ó ISO 898/1 Coficiente de Rozamiento µ =0.12 Tornillos engrasados

Designación Clase 8.8 E=640 N/mm²

Clase 10.9 E=940 N/mm²

Clase 12.9 E=1100 N/mm²

Rosca M Par de Apriete Nm 6 9 --- --- 8 24 --- ---

10 46 --- --- 12 78 --- --- 16 190 270 325 20 380 540 635 24 655 920 1100

27 950 1330 1600 30 1300 1820 2190 33 1750 --- ---

OBSERVACIONES: 1- MUY IMPORTANTE. VERIFICAR QUE LA LLAVE DINAMOMETRICA QUE SE UTILIZA CORRESPONDE EN SU UNIDAD DE PAR DE APRIETE CON EL INDICADO EN LA TABLA (Nm). EN CASO CONTRARIO SE CALCULARA SU EQUIVALENCIA ADECUADAMENTE. 2- AL EFECTUAR EL APRIETE DE LOS TORNILLOS SE PROCEDERA DE LA SIGUIENTE MANERA:

- EL APRIETE SE REALIZARA EN CRUCE. - SE IRAN MARCANDO PARA FACILITAR LA IDENTIFICACION

DE LOS QUE SE HAYAN APRETADO. - SE EFECTUARA COMO MINIMO UNA SEGUNDA VUELTA PARA

VERIFICACION DEL APRIETE. 3- PARA AMBIENTES MARINOS, HUMEDOS Y OTROS QUE PRODUCEN UNA FUERTE OXIDACION, SE RECOMIENDA PONER EN LAS ROSCAS UN PRODUCTO PROTECTOR TAL COMO LOCTITE 222(FIJA TORNILLOS). 4- AL FIJAR UN PAR DE APRIETE SE CONSIDERA QUE LA BASE DE LAS PIEZAS A MONTAR ESTAN EN CONDICIONES DE ADMITIR EL ESFUERZO. 5- LOS VALORES INDICADOS SON CON ROSCAS LIMPIAS Y SECAS. 6- UNA VEZ DE SOLTAR LAS TUERCAS AUTOBLOCANTES, AL VOLVER A MONTAR DE

NUEVO SUSTITUIR POR UNAS NUEVAS EQUIVALENTES.


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2.9.2.- CABLE Comprobar el buen estado del cable. Prestando atención principalmente al buen estado del trenzado del mismo. Asimismo se comprobarán las grapas de fijación de los cables. Nota: Para el cambio del cable ver punto 4.3.7 del manual de mantenimiento. 2.9.3.- APAREJO Inspeccionar que el aparejo no esté dañado. Comprobar que tanto el gancho como las poleas giren con facilidad. 2.9.4.- POLEAS DE REENVIO Comprobar que las poleas de reenvío giren fácilmente y que no estén dañadas. 2.9.5.- BOTONERA Inspeccionar que la botonera no este dañada mecánicamente. También inspeccionar la fijación del cable eléctrico y el cable de acero del soporte de la botonera. Comprobar el buen funcionamiento de la parada de emergencia. Por último inspeccionar la dirección de rotación de los motores. 2.9.6.- DIRECCIÓN DE ROTACIÓN DE LOS MOTORES Es importante al meter corriente al polipasto por primera vez que el sentido de giro del motor sea el correcto con respecto al pulsador de la botonera. En el caso de no ser así se invertirán las fases de alimentación. 2.9.7.- FINALES DE CARRERA DE ELEVACIÓN Comprobar que efectivamente el selector de fin de carrera detiene el curso de gancho en su posición extrema alta y baja. En caso de no detenerse la marcha en el punto óptimo deseado deberemos regular el fin de carrera siguiendo las instrucciones del manual de uso y mantenimiento. 2.9.8.- FINAL DE CARRERA DE TRASLACIÓN DEL CARRO (Instalaciones en Plumas y Puentes) Comprobar manualmente que el final de carrera funciona correctamente. Posteriormente el tope del final de carrera será posicionado de forma que delimite el recorrido que deseamos efectuar. 2.9.9.- FRENOS Se comprobará el buen funcionamiento de los frenos, sin carga y con carga. 2.9.10.- NIVEL DE ACEITE Se comprobará el nivel de aceite. 2.9.11.- GRADO DE AISLAMIENTO DE MOTORES El método más sencillo de comprobar el aislamiento del motor, es medir su resistencia. Una resistencia alta demostrará que el motor está seco y limpio, si la resistencia es muy baja será señal de que el devanado está húmedo. En este último caso se procederá al secado del motor. En motores de bajo voltaje el grado de resistencia deberá ser normalmente al menos de 5 megaohmios, en frío y 1 Mohn. en caliente.


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2.9.12.- TOPES Se comprobarán los topes del carro. 2.9.13.- FUNCIONAMIENTO Se comprobará que en los diferentes movimientos de los mecanismos del polipasto no existen ruidos ni vibraciones extrañas. 2.9.14.- LIMITADOR DE CARGA Se comprobará que el limitador de carga está tarado aproximadamente con un 10% de sobrecarga superior a la carga nominal. En el caso de que esto no sea así se procederá a su regulación, siguiendo las instrucciones que se señalan en el apartado número 3.3- del manual de uso.

MANUAL DE FUNCIONAMIENTO

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INSTRUCCIONES GENERALES PARA EL USO


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3.- FUNCIONAMIENTO Y REGLAJES

La utilización correcta y prevista de la máquina implica: � Ser operada y mantenida por personal capacitado e instruido, para lo cual, previamente a hacerse cargo de la máquina, debe: ∗ Tener los conocimientos mínimos que le permita desarrollar satisfactoriamente su trabajo. ∗ Estar adecuadamente formado e instruido en el manejo y funcionamiento: − De la máquina − De las partes más importantes de la misma − De las medidas de seguridad de que va prevista la máquina − De las acciones que debe realizar y de aquellas que estén expresamente prohibidas, así como de las prendas de protección personal que debe utilizar. � No sobrepasar la capacidad de la máquina, ni los parámetros en los que ella opera. � Revisar y mantener la máquina de acuerdo con lo indicado en el manual. � Trabajar con los sistemas de seguridad de que va provista la máquina, revisarlos y mantenerlos en óptimas condiciones. � Observar las medidas de seguridad expresadas en los carteles adosados a la máquina.

3.1.- PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DEL POLIPASTO Al meter corriente al motor del polipasto, a través de los contactores de mando, queda activado el freno electromagnético, quedando liberado el disco de freno (1) y permitiendo el giro al rotor del motor (2). Dicho eje motor actúa sobre el reductor (3) transmitiéndose el movimiento a través de este al tambor, en el cual va enrollado el cable (4). Cuando el polipasto entra en funcionamiento, la guía del cable se mueve en dirección axial a lo largo del tambor (5) siguiendo los movimientos del cable y asegurando que éste no salga de las ranuras del tambor.

figura 3.1 Todos estos elementos forman una unidad compacta con un bastidor construido basándose en chapas y perfiles laminados. Este bastidor será chorreado hasta el grado SA 2 ½. La pintura de acabado será de color azul RAL 5017, con un espesor mínimo de 100 micras. 3.2.-- CONEXIÓN Y PROTECCIÓN DE LOS MOTORES Para los motores tanto de una velocidad como el de dos velocidades el bobinado está conectado s/esquema eléctrico adjunto. La tensión eléctrica de servicio será la nominal del aparato, admitiéndose una tolerancia de ± 5%. El freno actuará incluso con una tensión de 10% por debajo de la tensión nominal. Por tanto es importante dimensionar convenientemente los cables para reducir la caída de tensión al mínimo. Antes de conectar el motor del polipasto y el de dirección del carro es necesario comprobar que el voltaje marcado en la placa de características del motor o del autotransformador coincida con el voltaje de la red de alimentación. La red de alimentación será protegida con fusibles. Los fusibles únicamente protegen en caso de cortocircuito. La protección de los motores no es aconsejable que sea por relés térmicos al estar estos diseñados para realizar aproximadamente 40 maniobras por hora. El polipasto al tener que realizar mayor número de maniobras por hora, si queremos que no nos desconecte el relé habría que regularlo a más intensidad, con lo cual no protegeríamos el motor.


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GRUAS

La mejor forma de garantizar la protección de los motores será mediante termistores, colocados en el bobinado del estator durante su bobinaje, con lo que evitaríamos que el motor se quemase por sobrecalentamiento. Este tipo de protección se coloca opcionalmente a petición del cliente. 3.3.- LIMITADOR DE CARGA 3.3.1.- LIMITADOR DE CARGA CON CÉLULA

Funcionamiento:

� La sobrecarga del cable (1) es transmitida al limitador de sobrecarga, a través del terminal de cable (25) y soporte final cable (21) bulón fijación soporte (22A). El bulón fijación soporte (22A) está apoyado por el extremo (A) en el soporte (5) y el otro extremo (B) está apoyado en el orificio inferior de la célula (45). La cual actúa por tracción.

� Al soporte (5) está fijado el soporte limitador (46) y a este el

bulón (43) del cual está suspendida la célula (45) que va montado sobre el eje (22A).

� Cuando actúa la sobrecarga sobre el eje (22A) este desciende por

la parte (B) desconectando el sistema de elevación por medio de la célula a través de un equipo electrónico.

� El eje (22A) tiene forma de barril y merced a esta figura

geométrica el esfuerzo, carga, o sobrecarga transmitida será, el recibido a través del centro del soporte final cable (21).

Para el ajuste y funcionamiento de la célula electrónica (Ver el

manual de instrucciones del fabricante que se adjunta).

figura 3.2

3.3.2.1- LIMITADOR ELECTRONICO ALE-100 El limitador modelo ALE-100, esta diseñado para controlar la sobrecarga y cable flojo de equipos de elevación como grúas, puentes grúas, montacargas, elevadores, etc… Se puede conectar sobre cualquier captador de peso ubicado en: ramal fijo, polea de reenvío, etc… 3.3.2.2– LIMITADOR ELECTRONICO ALE-100/T El limitador electrónico modelo ALE-100/T con función de temporizadores (para las maniobras de elevación/descenso) y caja negra está diseñada para controlar la sobrecarga y cable flojo, así como la sobretemperatura del motor y registrar el espectro de cargas de aparatos de elevación (polipastos) según la norma UNE 58 919. Se puede conectar sobre cualquier captador de peso ubicado en ramal fijo, polea de reenvío, carro, cable, etc. Además del control de Periodo de Funcionamiento Seguro “PFS” establecido en la norma, dispone de varios registros para el control de: � Número de maniobras de elevación. � Número de maniobras de elevación a impulsos. � Tiempo de maniobra de elevación. � Número de sobrecargas. � Activación de alarma para próxima revisión por horas y/ó fecha.


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3.4.- INSTRUCCIONES DE USO Y CONDUCCION Las siguientes instrucciones no tienen el objetivo de sustituir a las que los operadores reciben de sus propias empresas, sino se facilitan a titulo orientativo. A pesar de esto, recomendamos su inclusión en el manual de operadores de Grúas editado para el usuario. 3.4.1.- DURANTE EL SERVICIO � En el caso en que deba moverse la carga por encima de personas, el operador deberá parar el Polipasto

inmediatamente y retomará la operación cuando la pista este libre. � Para realizar los movimientos de traslación del carro y de elevación, realizar las verificaciones previstas en puntos

anteriores. � Siempre que exista una carga suspendida, el operador deberá mantener los mandos de control al alcance de la

mano. � En caso de perturbaciones durante el movimiento de una carga, el operador deberá accionar inmediatamente el

pulsador de emergencia. � El operador deberá evitar que durante el servicio sigan accionados los finales de carrera de traslación y elevación.

Cada vez que actúa el fin de carrera, se impide el movimiento en sentido que viene siendo realizado. Para devolver el Polipasto a condiciones de operatividad, es necesario comandar el movimiento en sentido opuesto al que viene siendo realizado hasta que se libere el fin de carrera.

� Las maniobras deberán ser suaves y progresivas, estando prohibida cualquier maniobra brusca de arranque, parada y elevación de cargas.

� En caso de falta de tensión de servicio el operador deberá dejar todos los comandos en posición neutra. � Cualquier reparación efectuada deberá ser anotada en el libro. 3.4.2.- AL FINAL DEL SERVICIO � El operador deberá enrollar casi completamente los cables en sus respectivos tambores, sin que los ganchos

alcancen posiciones que accionen los finales de carrera. � Todos los comandos deberán fijarse en posición neutra. � El Polipasto deberá ser parado en su extremo de la viga de rodadura. � Desconectar el interruptor principal de la Grúa. (Instalación en Grúa y Pluma) 3.5.- VERIFICACIONES GENERALES ANTES DE LA PUESTA EN MARCHA DIARIA Antes de iniciar los trabajos deberá asegurarse que serán cumplidas las siguientes condiciones: � El Polipsto y camino de rodadura deberán estar libres de personas ajenas al servicio. � Todos los dispositivos de comando y maniobra deberán estar en posición neutra. � Deberán funcionar correctamente los frenos y los fines de carrera. � El enrollamiento del cable deberá ser correcto. Para verificar el cumplimiento de este punto, deberá ser ejecutada una maniobra de carga, verificando la presencia de algún ruido no común de los mecanismos. � Deberá ser anotada al inicio del turno cualquier anomalía observada y puesta en conocimiento de un superior.

MANUAL DE MANTENIMIENTO

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MANTENIMIENTO MECÁNICO


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4.- MANUTENCIÓN MECÁNICA El objetivo de este manual es recomendar los procedimientos primordiales de mantenimiento para Polipastos. Para que el Polipasto se conserve confiable, es de suma importancia seguir un plan regular de mantenimiento preventivo. Deben de ser probados todos los mecanismos sin carga para comprobar el nivel de ruido excesivo, vibraciones, uniformidades de aceleraciones y funcionamientos, seguridad en las juntas y tornillos de amarre, anclaje, etc. En este manual van indicadas las inspecciones de cada parte. Las piezas cuyas instrucciones de mantenimiento indican que deben ser inspeccionadas tanto diaria como semanalmente, breve examen todos los días y serán inspeccionadas a fondo cada semana. Esto es válido también para otros casos similares donde se indican dos periodicidades de inspección. Las inspecciones diarias tienen como principal objetivo detectar los defectos evidentes en las piezas más importantes, así como la limpieza y engrase cuando sea necesario. 4.1.- PREVENCIONES GENERALES DURANTE LAS REPARACIONES En caso de reparaciones eventuales, atender a los siguientes cuidados: � Asegurarse de desconectar totalmente el Polipasto y si fuera necesario los dos cables principales de alimentación de

corriente. � Aislar el espacio comprendido por la zona de trabajo rotulando claramente como ZONA DE PELIGRO

POLIPASTO EN REPARACION. � Los trabajos se efectuarán siempre después de informar a la persona responsable. � Caso de transitar en la misma pista dos ó más Polipastos, deberán ser tomadas precauciones para el Polipasto en

reparacion para que no sea alcanzado por los demás. � Cuando fuera posible, posicionar el Polipasto en el extremo de la pista para facilitar el acceso de los operarios de

mantenimiento. � La reparación se efectuará siempre que sea posible fuera del horario de trabajo. � Al término de la reparación y después de verificado por la persona responsable de la fábrica, se hará la entrega del

Polipasto reparada, informando las tareas realizadas. � Las maniobras de pruebas correspondientes solo podrán ser ejecutadas por los operadores del Polipasto. 4.2.- MANUTENCION DE LAS PISTAS DE RODADURA La inspección y mantenimiento del camino de rodadura es importantísimo para la conservación en perfectas condiciones de las ruedas de traslación y de los mecanismos. Además de las inspecciones que recomendamos como regulares, se debe examinar los carriles inmediatamente después de cualquier indicio de trepidación, ó cuando haya un desgaste excesivo de los aros ó pestañas de las ruedas. Cuando las pistas fueran montadas en terrenos transitorios, las inspecciones deberán ser con mayor frecuencia.


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4.3.- CABLES 4.3.1.- LUBRICACIÓN DE CABLES EN SERVICIO Es de todos conocido que un cable engrasado, en general, tiene un rendimiento y una vida útil superior a un cable sin engrasar. Es conveniente reponer la grasa cada 3 meses de acuerdo con las condiciones climáticas del lugar. El lubricante más indicado es grasa Cálcica Grafitada de VERKOL. o similar que cumpla las siguientes funciones:

A. Disminuye la fricción entre los alambres y cordones facilitando un deslizamiento relativo. B. Evita la corrosión del cable. C. Preserva el alma textil.

Los cables son entregados siempre engrasados, más con un tiempo de uso, la grasa va desapareciendo. Entonces tiene la necesidad de engrasar. Para esta operación es necesario primero limpiar con una escoba de acero los restos de grasa anterior y el polvo adherido. Se recomienda realizar el engrase valiéndose de un trapo impregnado de aceite, preferiblemente caliente. El lubricante a ser aplicado reunirá las siguientes condiciones:

A. Ser suficientemente fluido para penetrar en el interior del cable. B. Sea adherente para que no se escurra. C. Exento de residuos ácidos. En caso de productos de alta viscosidad se puede aplicar en caliente, haciendo una consulta previa al fabricante del lubricante. Se recomienda mantener en cada instalación las anotaciones indicando:

A. Fecha de instalación B. Características del cable. C. Intervalo para engrase y grasa indicada. D. Anotaciones complementarias. 4.3.2.- MANTENIMIENTO, INSPECCIÓN Y CRITERIO DE SUSTITUCIÓN DE LOS CABLES En este apartado nos remitimos a la norma UNE58-111-91 equivalente a ISO 4309-1990, que adjuntamos seguidamente. 4.3.3.- ESTADO DEL CABLE ANTES DE SU INSTALACIÓN El usuario deberá asegurarse de su instalación. Para la sustitución de un cable se utilizará otro del mismo tipo que el sustituído. Si se empleara otro tipo, el usuario se asegurará que posea al menos propiedades equivalentes a los del cable sustituído Cuando la longitud necesaria de un cable se toma de otro de mayor longitud, es preciso hacer una ligadura en ambas partes del corte o emplear otro procedimiento conveniente para evitar el destrenzado del cable a partir del extremo. Antes de la colocación del nuevo cable, es preciso comprobar que las gargantas de los tambores y de las poleas corresponden al diámetro del cable, véase capitulo 1.2.6 del manual de Descripciones Generales. Se deberá almacenar los cables en local frío y seco y en temperatura constante. Es importante no dejar en el suelo. Nunca colocar los cables en lugares expuestos a gases ácidos, vapores y otros agentes corrosivos. Para retirar el cable del carrete, es conveniente colocar una barra a través de este y levantarlo en caballetes para poder girar libremente.

Cuando el cable está en rollos, se deberá rodar sobre el piso de modo que se pueda enrollar o desenrollar de forma natural.


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4.3.4.- COLOCACIÓN Cuando se saca un cable a partir de una bobina o de un rodillo, es preciso tomar todas las precauciones para no destorcer o aumentar su torsión, ya que se pueden formar bucles, nudos o codos en el cable. Si cuando el cable no está sometido a tensión, roza con alguna pieza del aparato, se protegerán convenientemente los puntos de fricción. Antes de la puesta en servicio de un cable que acaba de ser colocado, el usuario deberá comprobar que todos los elementos asociados al cable están montados y funcionan correctamente. Se efectuarán varias maniobras con una carga del orden del 10% de la carga nominal para estabilizar el cable. 4.3.5.- MANTENIMIENTO El mantenimiento del cable deberá efectuarse en función del aparato, de su empleo, de su entorno y del tipo de cable. Salvo indicación contraria del fabricante del aparato o del cable, éste se limpiará si es posible y se impregnará de grasa o aceite particularmente en las zonas de flexión al paso sobre las poleas. El lubricante de mantenimiento deberá ser compatible con las grasas de origen empleadas en la fabricación del cable. Una menor vida del cable puede ser el resultado de una falta de mantenimiento, particularmente cuando el aparato de elevación trabaja en medio corrosivo y en algunos casos si por razones ligadas a su utilización no puede emplearse lubricante alguno. 4.3.6.- INSPECCIONES Y FRECUENCIA El desgaste de los cables y en función del tipo de trabajo que realizan, esto provoca una disminución del coeficiente de seguridad de trabajo.

A fin de evitar roturas es necesario inspeccionar periódicamente los cables. Esta inspección sirve para conocer los factores que más influyen en su desgaste y así corregir y disminuir una acción de estas. 4.3.6.1.- INSPECCIONES DIARIAS En la medida de lo posible, todas las partes visibles de los cables deberán ser examinadas diariamente a fin de determinar los signos de deterioro y las deformaciones. Deberá darse atención particular a los puntos de amarre de los cables con el aparato. Todo cambio sensible o sospecha del estado del cable deberá ser señalado y seguido de un examen por una persona competente. 4.3.6.2.- EXÁMENES PERIÓDICOS, conforme al apartado 4.3.6.4. Para determinar la frecuencia de estos exámenes periódicos, es preciso tener en consideración. � Las condiciones legales requeridas por el aparato de elevación. � Tipo de aparato y sus condiciones de utilización. � El grupo de clasificación del aparato. � Los resultados de las inspecciones anteriores. � El tiempo durante el cual ha sido utilizado el cable.


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4.3.6.3.- INSPECCIONES ESPECIALES, conforme al apartado 4.3.6.4. � En todos los casos cuando un incidente ha podido causar desgastes en los cables y/o en los puntos de amarre, o en

alguna circunstancia como cuando un cable ha sido puesto en servicio después de su desmontaje, el cable deberá ser nuevamente inspeccionado.

� En todos los casos en que un aparato de elevación haya sido puesto fuera de servicio durante cierto período, los

cables deberán ser inspeccionados antes de comenzar un nuevo trabajo. 4.3.6.4.- PUNTOS QUE DEBERÁN SER INSPECCIONADOS Cuando sea necesario inspeccionar el cable en toda su longitud, es preciso examinar particularmente: � Los puntos de amarre a las extremidades de los cables activos y de los cables durmientes. � Las partes del cable que pasan por las poleas del aparejo y de reenvio, y para los aparatos que efectúan un trabajo

repetitivo, los puntos de paso sobre las poleas en el lugar correspondiente a las tomas de la carga, véase anexo A. � Las partes del cable que pasan sobre las poleas de compensación. � Las partes del cable que pueden estar sometidas a la abrasión por factores externos. � El examen interno para la corrosión y la fatiga. Los resultados de la inspección deben ser recogidos en la ficha de inspección del cable, véase anexo B para un ejemplo tipo. 4.3.6.5.- TERMINACIONES CON EXCLUSIÓN DE LAS ESLINGAS El cable deberá ser examinado en la zona donde encuentran las fijaciones de los extremos, zona crítica en lo que respecta a rotura de alambres y a la corrosión. Las uniones extremas de los cables están sujetas en porta cuñas, no permitiéndose otros tipos de amarre.


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4.3.6.6.- CRITÉRIOS DE SUSTITUCIÓN Puede basarse la seguridad de explotación de los cables en servicio en los siguientes criterios, véanse apartados 4.3.6.7 a

4.3.6.26. � naturaleza y número de roturas de alambres; � roturas de alambres en la zona de la terminación; � nidos de roturas de hilo; � escalonamiento en el tiempo del número de las roturas de alambres; � rotura de un cordón; � educción del diámetro del cable debido a la rotura del alma; � disminución de la elasticidad; � desgaste externo e interno; � corrosión externa e interna; � deformación; � deterioro producido por el calor o por un fenómeno eléctrico; � tasa de aumento del alargamiento permanente. Todos estos criterios son a examinar separadamente. Sin embargo la yuxtaposición de ciertas alteraciones en ciertas zonas puede dar lugar a un efecto acumulativo que deberá ser tenido en cuenta por la persona competente al decidir la sustitución o puesta en servicio del cable. En cualquier caso, es preciso investigar si los desperfectos no están producidos por un defecto del aparato y caso de ser así, proceder a su reparación antes de la colocación del nuevo cable. 4.3.6.7.- NATURALEZA Y Nº DE ROTURA DE LOS ALAMBRES La concepción general de un aparato de elevación es tal, que no permite una vida indefinida de los cables. En los cables con 6 u 8 cordones, los alambres rotos están en la mayoría de los casos en la capa exterior. No es lo mismo en los cables con varias capas de cordones, en los cuales las roturas se producen en el interior y son por tanto "no visibles". Las tablas 1 y 2 tienen en cuenta estos criterios y son válidas para toda concepción del cable considerando conjuntamente los criterios indicados en los apartados 4.3.6.8 a 4.3.6.26. En cuanto al establecimiento de los criterios de sustitución de cables antigiratorios, se deberá tener encuenta la composición, la longitud en servicio y la manera de como es utilizado el cable. El número de alambres rotos visibles que dan lugar a una retirada inmediata se da a título indicativo en la tabla 2. Atención particular requiere toda superficie seca o que presente una lubricación alterada. 4.3.6.8.- ROTÚRAS DE ALAMBRES EN LA ZONA DE LA TERMINACIÓN Un número de roturas, aunque fuera pequeño, en la zona de la terminación o en su proximidad, indica que las tensiones que se ejercen son muy elevadas y pueden ser debidas a un montaje incorrecto de la terminación. Es necesario hallar la causa exacta del deterioro y si es posible rehacer la terminación de manera muy esmerada, al cortar el cable si quedara una longitud suficiente para una posterior utilización.


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Tabla 1 Número de alambres rotos en los cables de cordones redondos trabajando sobre poleas de acero.

Número de alambres portantes de los

cordones exteriores1)

Composiciones de corrientes dados a título de

ejemplo2)

Número de alambres rotos visibles, correspondientes a la fatiga del cable de elevación que requieren una retirada inmediata

Grupos de clasificación de los mecanismos M1,M2,M3 y M4

Grupos de clasificación de los mecanismos M5,M6,M7 y M8

Ordinario De relleno Ordinario De relleno

sobre una longitud3) de sobre una longitud3) de

6d 30d 6d 30d 6d 30d 6d 30d

51 ≤n≤ 75 8x26+8x17+4x7 3 6 2 3 6 12 3 6

1) Los alambres de relleno no deben considerarse como alambres portantes por lo que serán excluidos del examen. En los cables con varias capas de cordones no se considera mas que la capa exterior visible. En los cables con alma de acero, ésta se considera como un cordón interior. 2) Las medias calculadas de roturas visibles deberán redondearse a un número entero. Los cables que lleva alambres de diámetro superior al de la norma en los cordones exteriores, hay un cambio de posición en esta tabla donde están indicados con un asterisco (*). 3) d = diámetro del cable.

Tabla 2

Número, dado a título indicativo, de los alambres rotos visibles en los cables antigiratorios trabajando sobre poleas de acero

Grupos de clasificación de los mecanismos M1, M2, M3 y M4

Grupos de clasificación de los mecanismos M5, M6, M7 y M8

En una longitud1) de En una longitud1) de

6d 30d 6d 30d

2 4 4 8

1) d = diámetro del cable. NOTA- Cuando un cable trabaja únicamente o en parte sobre sintéticas o metálicas con garantías sintéticas , la rotura de los alambres puede producirse en gran número en el interior del cable sin que haya rotura visible ni desgaste substancial en el exterior de éste.


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4.3.6.9.- NIDOS DE ROTURAS DE ALAMBRES Cuando las roturas de los alambres están muy próximas constituyen lo que se llama nidos de roturas y es preciso retirar el cable. Si el nido está limitado a una longitud de cable inferior a 6d o está concentrado en uno de los cordones, puede dar lugar a que sea preciso retirar el cable aunque el número de alambres rotos fuera inferior al indicado en la tabla 2. 4.3.6.10.- ESCALONAMIENTO EN EL TIEMPO DEL NÚMERO DE ROTURAS DE ALAMBRES Cuando la causa principal del deterioro es la fatiga, las roturas de los alambres no comienzan hasta pasado un cierto tiempo de funcionamiento, pero el número de roturas es seguida cada vez de forma más rápida. En este caso es necesario establecer una severa vigilancia y puede ser recomendable seguir el aumento del número de roturas en el tiempo. Se podrá deducir la "ley de aumento" de las roturas de los alambres y en cierta medida, la fecha estimada de la retirada del cable. 4.3.6.11.- ROTURA DE UN CORDÓN Si se produce la rotura de un cordón es preciso la retirada del cable. 4.3.6.12.- REDUCCIÓN DEL DIÁMETRO DEL CABLE DEBIDO A UN DETERIORO DEL ALMA La reducción del diametro del cable que resulta del deterioro del alma puede ser debida: a.- al desgaste interno y a las muescas; b.- al desgaste interno debido a la fricción entre los cordones individuales y los alambres en el cable, en particular cuando están sometidos a flexión. c.- al deterioro del alma textil; d.- a la rotura del alma de acero; e.- a la rotura de las capas internas en las composiciones multicordones. Si en razón de una de estas causas, el diámetro del cable, media de dos medidas ortogonales, ha disminuido el 3% para los cables antigiratorios y el 10% para los demás cables, con relación al diámetro nominal, el cable deberá ser retirado aunque no haya rotura de alambres visibles. NOTA: Los cables nuevos pueden tener un diametro real superior al diámetro nominal, siendo entonces admisible un desgaste superior en las mismas condiciones. Un pequeño deterioro puede no hacerse aparente en un examen normal, particularmente si las tensiones se reparten bien entre los cordones. Sin embargo, puede dar lugar a una pérdida importantes de la resistencia del cable, que deberá ser determinada por procedimientos de examen externo. Si tal deterioro se confirma, el cable deberá ser retirado. 4.3.6.13.- DESGASTE EXTERNO El desgaste de los alambres de relleno de los cordones exteriores del cable, proviene del frotamiento bajo presión del cable en las gargantas de las poleas y de los tambores. El fenómeno es particularmente evidente en los cables en movimiento, en los puntos de contacto con las poleas en las fases de aceleración y deceleración, y se presenta bajo forma de diferencia de espesor en los alambres exteriores. El desgaste está favorecido por una falta de engrase o una mala lubricación, así como la presencia de polvo. El desgaste disminuye la resistencia de los cables por reducción de la sección transversal del acero. Cuando, como consecuencia del desgaste, el diámetro exterior del cable ha disminuido el 7% o más con relación al valor nominal, deberá retirarse, aunque no haya rotura de alambres visibles.


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4.3.6.14.- DISMINUCIÓN DE LA ELASTICIDAD En ciertas circunstancias, asociadas al lugar del trabajo, un cable puede sufrir una disminución importante de elasticidad, que será peligrosa para una futura utilización. La disminución de la elasticidad es difícil de percibi; si el inspector estuviera en duda, deberá llamar a un especialista. Este defecto presenta generalmente los síntomas siguientes: a.- reducción del diámetro de cable; b.- alargamiento del cable; c.- falta de espacio entre los alambres individuales y entre los cordones, producida por la comprensión de los diferentes elementos unos contra otros; d.- aparición de un polvo parduzco entre los cordones; e.- cuando no es visible la rotura de los alambres, el cable puede ser sensiblemente más difícil de manejar y tendrá ciertamente una reducción del diámetro superior a la producida por el desgaste de los alambres individuales. Este estado en un cable puede conducir a una rotura brusca bajo carga dinámica y es suficiente para justificar su retirada inmediata. 4.3.6.15.- CORROSION EXTERNA E INTERNA La corrosión se presenta principalmente en atmósfera marina y en atmósfera industrial polucionada, y puede no sólamente disminuir la resistencia a la rotura estática por reducción de la sección metálica del cable, sino también acelerar la fatiga al provocar irregularidades de superficie que dan nacimiento a la aparición de grietas bajo tensión. Una corrosión severa puede producir una disminución de la elasticidad del cable. A.- CORROSIÓN EXTERNA La corrosión de los alambres exteriores puede ser constatada visualmente. B.- CORROSIÓN INTERNA La corrosión interna es más difícil de descubrir que la corrosión externa, a la que acompaña frecuentemente, pero pueden observarse los siguientes efectos: 1.- Variación del diámetro del cable: en la posición del enrollamiento del cable sobre las poleas es en general una reducción del diámetro; sin embargo, en los cables inmóviles no es raro se produzca un aumento del diámetro a causa del depósito de herrumbre bajo las capas de los alambres exteriores. 2.- Falta de espacio entre los cordones en los manguitos exteriores, del cable, frecuentemente acompañado de rotura de alambres. Si hubiera sospecha de corrosión interna, el cable podrá ser sometido a un examen interno, que deberá ser efectuado por una persona competente. La confirmación de la existencia de corrosión interna justifica la retirada inmediata del cable. 4.3.6.16.- DEFORMACIÓN Se llama deformación del cable a las alteraciones aparentes de la estructura. Las diferentes deformaciones se traducen en general por un aflojamiento de la estructura del cable, al menos en la proximidad de las partes deformadas, y por ello, por una repartición desigual de las tensiones.


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Según su aspecto, se distinguen las deformaciones principales siguientes, véanse apartados 4.3.6.17 a 4.3.6.25. a.- deformación en tirabuzón; b.- deformaciones en cesta; c.- extrusión de cordones; d.- extrusión de alambres; e.- aumento local del diámetro del cable; f.- disminución local del diámetro del cable; g.- aplastamiento; h.- cocas; i.- codos; 4.3.6.17.- DEFORMACIÓN EN TIRABUZÓN. Véase anexo E cliché 8 El eje del cable toma la forma de una hélice. Aún en el caso de que esto, no se traduzca desde su aparición en un debilitamiento del cable, esta deformación puede dar lugar a movimientos irregulares en el accionamiento por cable. Consecuentemente, en un trabajo prolongado puede producir el desgaste y la rotura de alambres. En el caso de una deformación en tirabuzón (véase figura 1), debe retirarse el cable si

d1 > 4d / 3 en la que d es el diámetro nominal del cable y d1 el diámetro correspondiente a la envolvente del cable deformado sin tensión, no debiendo exceder la longitud del cable considerado 25d.

4.3.6.18.- DEFORMACIÓN EN CESTA. Véase anexo E cliché 9. Esta deformación se produce en los cables con alma de acero cuando la capa exterior de los alambres está dislocada o cuando los cordones exteriores son más largos que los cordones interiores. Tal condición puede sar lugar a una carga brusca en un cable flojo. Cuando existe deformación en cesta, el cable debe ser retirado inmediatamente. 4.3.6.19.- EXTRUSIÓN DE CORDONES. Véase anexo E cliché 10. Esta característica está frecuentemente asociada a la deformación en cesta cuando el desequilibrio del cable produce la extrusión del alma. La extrusión de un cordón justifica la retirada inmediata del cable. 4.3.6.20.- EXTRUSIÓN DE ALAMBRES. Véase anexo E, clichés 11 y 12 En este caso, algunos alambres o grupos de alambres se desprenden, del lado del cable opuesto a la garganta de la polea, por formación de bucles, generalmente como resultado de un choque. Si la deformación es grave, está justificada la retirada del cable.

figura 4.1


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4.3.6.21.- AUMENTO LOCAL DE DIÁMETRO DEL CABLE. Véase anexo E, cliché 13 y 14. Puede sobrevenir un aumento local del diámetro del cable y afectar una longitud relativamente importante del mismo. Esto conduce generalmente a una distorsión del alma, en ciertos ambientes puede existir enmohecimiento del alma del cable, produciendo un desequilibrio en los cordones exteriores que se orientan de manera no conveniente. Un aumento importante es justificación del rechazo. 4.3.6.22.- DISMINUCIÓN LOCAL DEL DIÁMETRO DEL CABLE. Véase anexo E, clichés 17,

Una reducción local del diámetro del cable está asociada generalmente a la rotura del alma. Los lugares próximos a los extremos deben ser examinados cuidadosamente. Una disminución importante puede justificar la retirada del cable. 4.3.6.23.- APLASTAMIENTOS. Véase anexo E, clichés 18 y 19 Los aplastamientos resultan de un daño mecánico y si son graves, el cable debe retirarse. 4.3.6.24.- COCAS. Véase anexo E clichés 15 y 16. Las cocas son deformaciones del cable que se producen cuando se tira en línea recta de un cable formando una espira sin que éste tenga libertad suficiente para compensar la deformación por un giro alrededor de su eje. Un cable presentando una o varias cocas debe ser retirado inmediatamente. 4.3.6.25.- CODOS. Véase anexo E cliché 20. Los codos son deformaciones angulares del cable producidas por causas exteriores violentas. Los cables que presentan codos deben ser retirados inmediatamente. 4.3.6.26.- DETERIOROS PRODUCIDOS POR EL CALOR O POR UN FENÓMENO ELÉCTRICO Los cables que han sido sometidos a un efecto térmico excepcional, exteriormente reconocible porque presentan coloraciones de recocido, deben ser retirados.


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ANEXO A (Normativo)

PRESENTACIÓN ESQUEMÁTICA DE LOS POSIBLES DEFECTOS A CONSIDERAR DURANTE EL EXAMEN, SEGÚN LAS DIFERENTES ZONAS DEL CABLE SOBRE EL APARATO

1) Inspeccionar el amarre del cable al tambor. 2) Buscar un enrollamiento defectuoso, que provoque la

deformación (partes aplastadas) y de desgaste que puede ser importante en los lugares de desvio

3) Examinar la rotura de alambres. 4) Examinar la corrosión. 5) Buscar las deformaciones causadas por una carga intermitente. 6) Examinar la parte que se enrolla en la polea por las roturas de

alambres y desgastes. 7) Examinar los puntos de sujeción:

� verificar las roturas de alambres y la corrosión.

� verificar también la parte del cable en contacto o próxima a las poleas de compensación.

8) Buscar las deformaciones. 9) Verificar el diámetro del cable. 10) Examinar cuidadosamente la parte que se enrolla a través del

aparejo, principalmente en el lugar correspondiente a la aplicación de la carga.

11) Buscar las roturas de alambres y el desgaste superficial. 12) Verificar la corrosión.

figura4.2


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ANEXO B (Normativo) EJEMPLO TIPO DE FICHA DE INSPECCIÓN

Máquina:...................................................Ficha de inspección del cable Aplicación:.................................................

Construcción:............................................. Dirección de las capas: RH/LH1)................. Tipo de capa: ordinaria/de relleno1) Diámetro nominal:...................................... Clase de resistencia:................................... Calidad: no galvanizado/galvanizado1)......... Tipo de alma: acero/textil/sintética1)............ Preformación:............................................ Longitud del cable:..................................... Tipo de extremo:........................................

Fecha de puesta enservicio:....................... Fecha de retirada:............................................

Carga mínima de rotura:................................. Carga de trabajo:.............................................

Diámetro medida:........................................... bajo una carga de:...........................................

Rotura de alambres visibles

Abrasión de alambres exteriores

Corrosión Disminución del diámetro del cable

Lugar(es) medido(s)

Estimación total Deterioro y deformaciones

Número en 6d Grado de alteración2)

Grado de alteración

% Grado de alteración2)

Naturaleza

Fecha:...................................... Firma:..................................

Suministrador del cable:................................ Número de horas de funcionamiento..................

Otras observaciones:.................................... Razón de la retirada:..........................................

1) Tachar lo que no convenga.

2) En las columnas cualificar el grado de alteración por: ligero, medio, importante, muy importante, retirado.


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ANEXO C (Normativo) FRECUENCIA DE LAS INSPECCIONES RELATIVAS A LOS CABLES

C.1 OBJETO Este anexo recomienda la frecuencia de las inspecciones relativas a los cables. C.2 APARATOS EN LOS QUE LOS CABLES SE CONSIDERAN SER DE UNA DURACIÓN SATISFACTORIA. En estos aparatos, la inspección periódica debe tener lugar como mínimo cada mes. NOTA- Si aparecieran defectos, puede ser útil acortar los intervalos entre inspecciones.


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ANEXO E (Normativo) EJEMPLOS TÍPICOS DE LOS DIFERENTES DEFECTOS QUE PUEDEN PRODUCIRSE EN UN CABLE

NOTA- Para ilustrar mejor los defectos, algunos clichés muestran un deterioro exagerado y los cables debieran haber sido retirados antes. A continuación se indica la acción a emprender.

Cliché 1 - Roturas y arranques de alambres en dos cordones consecutivos (trenzado cruzado) El cable debe ser retirado

Cliché 2 Fuerte desgaste y numerosas roturas de alambres (trenzado cruzado) El cable debe ser retirado inmediatamente

Cliché 3- Roturas de alambres en un mismo cordón asociadas a un ligero desgaste. Justifica una operación posterior si ésta es la peor condición (rotura de alambres al ras de la bolsa; ésto puede impedir un daño posterior a los hilos adyacentes).


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Desgaste

Ligeras diferencias de espesor en los alambres de relleno. Ligera reducción del diámetro del cable. Las diferencias de espesor se acentuán en los hilos de relleno. Las diferencias de espesor se alargan, afectando a todos los hilos de cada cordón. La reducción de sección del cable es notable. Examinar atentamente los otros criterios. Las diferencias de espesor aparecen casi juntas, los cordones aparecen ligeramente aplastados, algunos alambres están muy adelgazados. Puede justificar una retirada. Tener en cuenta los otros criterios y aumentar la frecuencia de las inspecciones. Las diferencias de espesor se tocan, los alambres se aflojan y la reducción media del diámetro puede estimarse en el 40%. Retirada inmediata.

Cliché 4- Ejemplo de la progresión del desgaste y la corrosión externa de un cable cruzado.


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Corrosión externa

Principio de oxidación superficial. El cable se hace rugoso al tacto. Oxidación superficial. La oxidación está más acentuada. La superficie de los alambres está muy afectada por la oxidación. Superficie muy picada y alambre completamente flojo. Retirada inmediata.


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Cliché 5- Numerosas roturas de alambres a la altura de la polea de compensación (y a veces oculta por ésta). El cable debe ser retirado.

Cliché 6- Roturas de alambres a la altura de la polea de compensación y asociadas con un desgaste profundo sobre una pequeña longitud ocasionado por el bloqueo de la polea. El cable debe ser retirado.

Cliché 7- Ejemplo de un cable que presenta una fuerte corrosión interna. Es de notar la desaparición de los alambres de relleno de los cordones en contacto con el alma (observación posible abriendo el cable). Observar también una fuerte constricción y una deformación de los alambres de los cordones. El cable debe ser retirado inmediatamente.

Cliché 8- Deformación en tirabuzón: el eje longitudinal del cable toma la forma de una hélice. Si la deformación excede del valor indicado en el apartado 6.4.5.10.1, el cable debe ser retirado


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Cliché 9 - Deformación en cesta de un cable de varias capas de cordones. El cable debe ser retirado inmediatamente.

Cliché 10- Quebradura o extrusión del alma de acero generalmente como consecuencia de una deformación en cesta en una zona próxima. El cable debe ser retirado inmediatamente

Cliché 11- Un sólo cordón es afectado por la extrusión de los hilos, aunque el examen de una mayor longitud del cable muestra que el defecto se repite regularmente sobre el mismo cordón a distancias de un paso.

Cliché 12- Agravación del defecto anterior en un grado justifican la retirada inmediata del cable.


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Cliché 13 - Aumento local del diámetro de un cable con capa de relleno, motivado por la extrusión del alma de acero con varios cordones, resultado del efecto de choques. Debe ser retirado inmediatamente.

Cliché 14 - Aumento local del diámetro del cable debido a la nudosidad del alma textil que aparece desgregada entre los cordones. El cable debe ser retirado.

Cliché 15 - Coca muy grave. Observar la expansión del alma textil. El cable debe ser retirado

Cliché 16 - Cable puesto en servicio a pesar de presentar una coca y que ahora está sometido a un desgaste localizado y a una deformación típica. El cable debe ser retirado.


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Cliché 17- Disminución local del diámetro del cable, teniendo tendencia los cordones exteriores a ocupar el lugar del alma. Observar la presencia de alambres rotos. El cable debe ser retirado inmediatamente.

Cliché 18 - Aplastamiento por acción mecánica que da lugar a un laminado del cable. El cable debe ser retirado.

Cliché 19 - Aplastamiento por acción mecánica aplicada sobre una cierta longitud de un cable con varias capas de cordones. Observar el aplastamiento y el alargamiento del paso de los cordones exteriores así como su desunión. El cable debe ser retirado.

Cliché 20 - Ejemplo de codo muy marcado. El cable debe ser retirado.


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Cliché 21 - Ejemplo de un cable salido de una garganta de polea y atascado. Esto ha producido una deformación y rotura de alambres así como la rotura parcial de cordones. El cable debe ser retirado inmediatamente.

Cliché 22 - Efecto acumulativo de las alteraciones. Fuerte desgaste de los alambres de relleno que han sufrido un laminado que ha provocado su aflojamiento y un principio de deformación en cesta. Pueden observarse numerosos alambres rotos. El cable debe retirarse inmediatamente.


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GRUAS

4.3.7.- PASOS A SEGUIR EN EL DESMONTAJE Y MONTAJE DEL CABLE 4.3.7.1.- DESMONTAJE DEL CABLE � Descender el aparejo hasta la posición más baja posible hasta que actúe el final de carrera. � Soltar la guía de cable, para ello se soltará el tornillo (6). � Retirar la chaveta(7) que sirve de guía y elemento antigiro de la guía. � Quitar el soporte (3) soltando los cuatro tornillos (4). � Girar la guía hasta colocarla en una posición idónea para poder soltar los tornillos (9) de sujeción de las dos medias

lunas que configuran la guía. Se tendrá cuidado al retirar los muelles de presión que van en estos tornillos. � Una vez abiertas las dos medias lunas de la guía, retirar el muelle de la guía (14), en los polipastos modelos GHB y

GHD.. � Regular el final de carrera de bajada a fin de que permita pulsando la botonera desenrollar con cuidado el cable

hasta llegar a las grapas de sujeción. � Depositar con cuidado el aparejo sobre el suelo o en la plataforma de trabajo. � Una vez en esta posición, retirar las grapas (11) soltando los tornillos (12) y liberando el cable usado. � En los polipastos de 2 salidas de cable, con polea de equilibrio el proceso señalado sería suficiente para que el cable

quedase suelto. � En los polipastos de 1 salida de cable, con

enganche de fijación en la terminación de cable, se debe de proceder a continuación de los pasos señalados, a soltar el otro extremo del cable. Para ello se soltará el pasador de aleta (28) para poder sacar el bulón (24) .Con esto quedará libre el terminal de cuña para cable (25) y se podrá bajarlo al suelo o a la plataforma de trabajo.

� Una vez aquí, soltar la grapa (27) y deslizar el

cable a través del terminal de cuña para cable (25).

� Una vez aflojado el cable, retirar la cuña (26) y

liberar el otro extremo del cable.

figura 4.5 4.3.7.2.- MONTAJE DEL CABLE � Antes de enrollar el nuevo cable sobre el tambor, limpiar el tambor de los residuos de aceite y de grasa. � Una vez realizada dicha tarea, ayudándose de una brocha, impregnar las ranuras del tambor de una fina capa de

nueva grasa.


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GRUAS

� También limpiar y engrasar de la guía de cable siguiendo las instrucciones del punto 4.11. � El nuevo cable deberá ser de características técnicas similares al de origen, cuyo certificado con las características

se adjunta con este manual de uso y mantenimiento. Los polipastos GH son equipados con cable especial que responden a las exigencias constructivas definidas según el grupo por las normas de la Federación Europea de Manutención.

� Desenrollar el cable nuevo totalmente sobre el suelo, teniendo cuidado de haber limpiado previamente éste último a

fin de que el cable no se impregne de suciedad. � La tarea de desenrollado del cable se deberá de hacer de tal

forma que no se produzca ni torsión, ni bucles, ni pellizcos en el cable. Ver figura que se adjunta.

� Sujetar un extremo del cable en el tambor, utilizando las tres

grapas, procurando que el extremo del cable sobresalga unos 3cm. de las grapas.

� Una vez fijado el cable de esta manera. ayudándose de la botonera se hará girar el tambor enrollando unas 5 vueltas

de cable. � Una vez realizado esto, comprobar el tensado del cable con la mano, debiéndose proteger ésta con un guante o

trapos. Asimismo verificar que se ha enrollado perfectamente y no se han producido torsiones, ni vicios extraños. � Proceder entonces a colocar la guía de cable. Colocando el muelle guía (14) fig.4.8 en los modelos GHB y GHD,

encima del cable enrollado en el tambor y alrededor de éste. Para ello, servirse de dos trozos de alambre, pasarlos por los enganches de los extremos del muelle, a fin de ayudar en el tensado del muelle hasta el enganche de los dos extremos.

� Ayudándose de unos alicates cerrar la abertura de los enganches del muelle, con el objetivo de que no se suelten. � Posicionar las dos medias lunas (8) de la guía sobre el muelle. Se unirán las 2 medias lunas ( 8) de la guía

insertando el cable en la ranura de éstas. Una vez unidos se procederá a su fijación mediante el apriete de los tornillos (9), habiendo colocado antes en éstos el muelle de presión (10).

� Proceder al atado mediante los cuatro tornillos (4) del soporte de posición guía (3). � Girar la guía hasta que el agujero roscado quede situado entre las dos barras que configuran el soporte de la

posición guía (3). � Atornillar la chaveta tope de guía (7). � Poner el motor del polipasto en marcha hasta enrollar más vueltas de cable y comprobar el buen funcionamiento de

la guía. � Pasar el cable a través de las poleas del aparejo y reenvío. � Una vez realizado esto pasar el cable a través del terminal de cuña (25) colocando la lengüeta (26) y una vez

introducido el cable nuevamente por la cuña, tensarlo con la mano. � Colocar la grapa (27) de tal forma que la grapa abrace únicamente la parte extrema del cable, ver figura 4.5,

dejando entre 10 y 15 centímetros hasta el extremo del cable. � Se subirá la cuña (25) para fijarla mediante el bulón (24) en el soporte final de cable (21) colocándole el pasador de

aleta (28). En esta fijación se tendrá el cuidado de no revirar el cable. � Se procederá a regular el final de carrera en su posición alta y baja, según detalle de regulación del apartado 4.10.


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GRUAS

4.4.- GRAPAS DE AMARRE DEL CABLE � Se comprobará visualmente estado de dichas grapas. El par de apriete de las mismas se comprobará según lo

expuesto en el punto 1.2.5 del manual de Descripción General. 4.5.- TERMINAL DE CUÑA Se comprobará visualmente el terminal de cuña observando que el cable no se ha movido y que la cuña está presionando. En caso de encontrarse alguna deformación se aconseja cambiar el terminal de cuña. 4.6.- GANCHOS � Deben ser mantenidos en buen estado y verificar que no tengan fisuras o mordeduras. � Inspeccionar el anillo giratorio y los rodamientos. � Inspeccionar las poleas del gancho. � Limpiar el interior de las cubiertas del fondo de las poleas, caso que existan, evitando que se impregnen de polvo.

4.7. - POLEAS Y TAMBORES Es primordial para la vida del cable que el perfil de las gargantas, de las poleas y de las ranuras de los tambores estén siempre en buen estado. Por esto deben ser inspeccionados periódicamente estas partes, tomando las medidas necesarias si fuesen observadas señales de desgaste excesivo o defectos causados por los cables. También es de gran importancia el correcto enrollamiento de los cables en los tambores, para evitar un dañificado prematuro de los cables, eliminando la tendencia a enrollar incorrectamente. Inspeccionar la forma que los cables se enrollan en los tambores durante la rotación, en todo el curso. Si el enrollamiento tiende a ser desordenado, verifique cuidadosamente el motivo. � Inspeccionar las grapas de los cables en los tambores. � Inspeccionar las ranuras de los tambores. � Observar si hay desgastes entre las ranuras, en este caso, esmerilar para darles radios suaves. � Asegurar que las ranuras no tengan aumentado la profundidad excesivamente. � Inspeccionar las gargantas de las poleas. A. Asegurarse de que no haya rayamiento excesivo debido a los cables en las gargantas de las poleas. B. Asegurarse de que las gargantas de las poleas no tengan aumentado la profundidad excesivamente debido a

desgaste. C. Asegurarse de que los laterales de las gargantas de las poleas no estén desgastados excesivamente. D. Asegurarse de que las esquinas de las gargantas de las poleas no estén desgastadas. Si estuviesen, esmerilar para

darles radios suaves. � Comprobar los ruidos y la temperatura de los rodamientos de las poleas.

� Inspeccionar para ver si hay señales de grietas capilares en las poleas y en los tambores.


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GRUAS

4.8. - CAMBIO DE RODAMIENTO DEL TAMBOR Para el cambio del rodamiento del tambor, proceder de la siguiente manera: � Soltar los tornillos de sujeción de la Reductora al bastidor, calzar levemente el tambor. � Retirar la Caja Reductora con su motor completo, guía de cable con su soporte de guiado, cable soltando del

enganche, pasando por las poleas y desmontar el rodamiento con extractor. � Montar el rodamiento con ligeros golpes, previa limpieza y lubrificación del mismo. � Una vez montado el rodamiento en el tambor, proceder al montaje de todos los elementos mencionados respetando

la secuencia de desmontaje. 4.9.- PROCEDIMIENTO PARA DESMONTAR EL APAREJO � La primera operación a realizar es bajar al suelo a una zona previamente desalojada.. � Se debe tener cuidado al apoyar el aparejo para desmontar, para que el peso de ejes y poleas no se transmita a los

protectores de las poleas. � Colocar el aparejo de forma que el disco de apriete se fije por el lado de encima. � Retirar el disco de apriete para liberar la protección lateral de la polea, luego soltar las poleas con sus rodamientos

correspondientes. � Soltar la placa de retención posicionada en parte inferior del aparejo, para de esta forma poder ser desmontada la

placa central y poleas centrales. � Utilizar extractores para desmontar poleas y rodamientos. � Comprobar el estado de los rodamientos y cambiar los que estuviesen dañados. � Antes del montaje, limpiar los rodamientos, ejes y poleas, asegurándose de que estén limpios de polvo. A

continuación Lubricar las superficies de contacto y proceder al montaje de todos los elementos con prensa (respetar la secuencia de desmontaje).

En caso de no ser posible con estas herramientas, provocar un deslizamiento con ligeros golpes. 4.10.- FINAL DE CARRERA

El selector de fin de carrera protege el polipasto actuando como un dispositivo automático de parada de emergencia, limitando los movimientos de subida y descenso en sus posiciones máximas alta y baja. Se compone básicamente de: 1.- Tapa de final de carrera. 2.- Base del final de carrera. 3.- Micro. alto y bajo. 4.- Levas de final de carrera alto y bajo. 5.- Eje de salida acoplado al eje de tambor. 6.- Prensaestopa. Pg 9

Fig 4-6


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GRUAS

� La forma de regulación es como sigue: � Se acopla el eje del final de carrera con el eje del tambor. � Se suelta la tapa (1) del final de carrera. � Se acciona el motor del polipasto y se lleva el gancho a la posición más alta

que se ha seleccionado. En los polipastos estándar se suelen dejar aproximadamente 150mm entre el tambor y la parte superior del aparejo. (Min. 2 vueltas de tambor vacías sin cable).

figura 4.7

� A continuación con un destornillador girar el tornillo de seguridad (2.3) hasta oír como es accionado el contacto y

se deja en esa posición. � Se hacen varias pruebas con el polipasto subiendo y bajando el aparejo para cerciorarse que el micro actúa

perfectamente y desconecta la elevación. (Para bajar 1ª puentear el micro). � A continuación descender el gancho 200 ≅ mm. y con un destornillador girar el tornillo de seguridad (2.2) hasta oír

como es accionado el contacto y se deja en esa posición. � Se hacen varias pruebas con el polipasto subiendo y bajando el aparejo para cerciorarse que el micro actúa

perfectamente y desconecta la elevación � Para la regulación del punto bajo, se hará la misma operación, bajar el polipasto hasta la posición más baja que se

ha seleccionado. En los polipastos estándar se suele considerar hasta que el gancho descanse completamente en el suelo. (Min. 2 vueltas de cable enrollados en el tambor hasta el extremo de la guía).

� Una vez en esta posición se gira suavemente el tornillo (2.1) hasta oír el accionamiento del contacto del micro y la

desconexión de la bajada. � Se hacen igualmente varias pruebas con el polipasto subiendo y bajando hasta cerciorarse que el funcionamiento es

perfecto. � Se cierra la tapa. 1.- Tornillo de fijación de la base de las levas del final de carrera. 2.- Tornillos de regulación. 2.1.- Tornillo de regulación bajo. 2.2.- Tornillo de regulación alto. 2.3.- Tornillo de regulación alto (Seguridad). 4.11.- LUBRICACIÓN DE LA GUÍA DEL CABLE Cuando el uso del cable es normal, este por si mismo lubrica suficientemente la guía. Sin embargo cuando está sometido a un trabajo intenso se aconseja limpiar y lubricar la guía separadamente, de la forma siguiente: Para engrasar la superficie ranurada de deslizamiento de la guía con el cable se procederá a soltar el tornillo (6) fig.4.8, seguidamente se retirará la chaveta (7) que sirve de guía y elemento antigiro de la guía. Una vez realizada esta tarea se girará la guía hasta colocarla en una posición cómoda para proceder a soltar el tornillo (9), teniendo precaución al soltar el muelle de tensado (10). Posteriormente se separarán las dos medias lunas de la guía (8) retirando el muelle guía (14) En los polipastos modelos GHB y GHD. Una vez hecho ésto, se limpiará la parte interior de la guía para posteriormente engrasarla ligeramente. Para más detalles complementarios ver el punto 4.12 de este manual de uso y mantenimiento.

figura 4.8


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GRUAS

4.12.- PLAN DE MANTENIMIENTO 4.12.1.- VERIFICACIÓN DIARIA � Freno: Verificar el buen funcionamiento del freno. � Interruptor de fin de carrera: Verificar su buen funcionamiento. � Cable de acero: Verificar su estado, si existe ruptura de hilos y si está bien lubricado. 4.12.2.- VERIFICACIÓN PERIÓDICA

TRABAJOS A EFECTUAR Verificación a la

puesta en servicio en fábrica

Primeras revisiones Intervalos de las revisiones

3 meses 12 meses 12 meses 24 meses 48 meses.

4.12.2.1.- Reductor de elevación y reductor del carro.

Verificar niveles y proceder al llenado si es

necesario.

x

Primer vaciado. x

Control del nivel de aceite x

Vaciados posteriores. x

4.12.2.2.- Freno de elevación y de traslación carro.

Medir el juego de freno y regularlo si es necesario, en

la traslación carro

x x

Observar el desgaste del disco de freno y cambiarlo si

es necesario.

x x

4.12.2.3.-Cable guía y muelle guía

Grapas y estado de sujeción de las mismas. x x

Engrase. x x

Verificación del estado de desgaste de la guía. x x

Verificación del estado del muelle de la guía. x x

4.12.2.4- Aparejo y poleas

Verificación del gancho, giro de gancho y lengüeta. x x

Observación de desgaste de poleas de aparejo y

reenvío así como rodamiento que llevan.

x x

4.12.2.5.- Limitador de carga.

Verificación de su buen funcionamiento. x x x

4.12.2.6.- Ruedas del carro y rodadura.

Verificar el desgaste de las ruedas, estado de los

rodamientos, estado de la rodadura y estado de los

topes del carro y de la rodadura.

x x

4.12.2.7.- Ejes y piñones de la transmisión del

carro.

Verificación de su estado, holguras y rodamientos. x x

4.12.2.8.-Manguera de alimentación y carros portacables.

Verificación de su estado. x x

4.12.2.9.-Borneros y empalmes

Verificación de su estado. x x

4.12.2.10.- Botonera.

Verificación del buen estado de la manguera y

pulsadores, así como su correcto funcionamiento.

x x

4.12.2.11.- Ruidos.

Verificar que no existen ruidos extraños en el

funcionamiento de los motores, reductores y demás

elementos del polipasto y del carro.

x x


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GRUAS

4.13.- ENGRASE Todos los rodamientos tanto de ruedas como de poleas son de engrase de por vida. Los reductores de elevación y de traslación van en cárter cerrado con una lubricación mediante grasa fluida. En principio la grasa fluida de los reductores no será cambiada más que en la revisión general marcada en el Plan de mantenimiento del punto 4.12 de este manual. Entonces se vaciará la reductora de lubricante usado, una vez lo cual se procederá al llenado con el nuevo lubricante. El cable, la guía y el tambor serán engrasados conforme a lo descrito en los puntos de este manual. 4.13.1.- TABLA DE ENGRASE

CANTIDAD DE LUBRICANTE (kg) SEGUN MODELO DE POLIPASTO

PUNTOS DE ENGRASE TIPO DE

LUBRIFICACION

TIPO DE

LUBRICANTE

GHB

(Kg)

GHD

(Kg)

GHE

(Kg)

GHF

(Kg)

Reductor de elevación. Barboteo VERKOL WG 1 3,75 10 17,5

Cable.

Tambor VERKOL

Guía de cable. PINCEL CALCICA

Ranurado del tambor-eje reductor.

(caso de desmontarse)

GRAFITADA

Rodamiento axial del gancho. VERKOL Grasa RF-3

Reductor de traslación. BARBOTEO VERKOL WG

Engranajes de la transmisión. (en el

caso de polipastos monorraíles).

PINCEL COBERTONE -1

4.13.2.- TABLA DE EQUIVALENCIAS DE LUBRICANTES

Marca Tipo

VERKOL Verkol-WG Calcica Grafitada Grasa RF-3 Cobertone-1

TEXACO Marfak 00

SOPAO GRASA Super gr. 888

SHELL

Shell

Tivela

Compound A

Barbatia grease-2

Alvania grease-3

Corbula grease-B

MOBIL OIL Mobilplex 44 Mobilgrease

Graphited nº3

Mobilux-3 Mobiltac-81

KLÜBER

Structovis

Poo

Natosbin B1600EP

G.P.M. Silicium R Geargras

B.P. Energrease F6-00-EP Energrease PR-EP-2 Energrease LS-3 Energrease GG

ESSO Nebula EP-6F Vanestan Beacon-3 Cazar K-1


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4.14.-ELEVACIÓN


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4.14.1.- RESISTENCIA AL AISLAMIENTO Antes de colocar el motor en el polipasto, se aconseja medir el grado de aislamiento, tanto del motor como del freno. El aislamiento será al menos de 5 Mega Ohmios, cuando el motor y el freno están fríos (20ºC). � Instalación del motor en el polipasto Se fijará la brida del motor en el asiento mecanizado del reductor, mediante cuatro tornillos (32) en GHF y (37) en GHB, GHD y GHE Para dicha fijación, se procederá con cuidado, de forma que al introducir el extremo del eje del motor (10) en la reductora, no dañe los labios del retén de grasa (26). En caso de que, en dicha fijación, el extremo del eje haga tope con el engrane de la reductora y no vaya el motor a su emplazamiento, se girará un poco el eje hasta que el motor entre suavemente y se dé un acoplamiento correcto.

figura 4.9

Los tornillos de fijación no deben ser forzados, ya que podría dañarse tanto la brida como la caja. 4.14.2.- RUIDOS Y VIBRACIONES Durante el funcionamiento del motor, si se observan ruidos o vibraciones extrañas, se debe buscar la causa y subsanarla inmediatamente. Algunas causas podrían ser el mal ajuste del motor y reductor, o algún problema de rodamiento. 4.14.3.- MOTORES 4.14.3.1.- INSPECCION Y RECOMENDACIONES � Verificar los orificios de la tapa porta-bobinas para la refrigeración por el exterior del motor. Mantenerlos limpios. � En caso necesario emplear aspiradores de polvo para limpiar; no usar soplo de aire comprimido. � Examinar la temperatura de las carcasas de los motores. 4.14.3.2.- INTENSIDAD CON CARGA Medir la corriente de las tres fases del estator, elevando la carga nominal. Se comprobará que dicha intensidad corresponde a la reflejada en la placa de características.


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4.14.3.3.- INSPECCIÓN DEL FRENO Cuando el Polipasto está en movimiento se debe observar permanentemente el correcto funcionamiento de los frenos.

Al arrancar el motor el electroimán atrae la placa de roce ferodo (48) y libera el disco que lleva incorporado el ferodo (47), el cual no deberá rozar el ventilador, debiendo mantener entre ellos una distancia uniforme.

Al colocar el Polipasto en funcionamiento por primera vez se debe lubricar los ejes, pernos.

figura 4.10

Se soltará la tapa del motor (56) que cubre el ventilador. Para ello, se soltarán los cuatro tornillos (44) que la fijan a la tapa portafreno (40). 4.14.3.4.- REGLAJE DEL FRENO ELECTROMAGNETICO DEL POLIPASTO Los frenos electromagnéticos de discos, de corriente continua GH, van reglados desde fábrica con un entrehierro de 0,3 mm a 0,4 mm, según modelos. No precisando de ningún reglaje posterior. Inspeccionar el funcionamiento del freno si fuesen observadas señales anormales, abertura o cerrado, imperfecciones, etc. Examinar estos puntos y en caso necesario proceder a su cambio.

figura 4.11

4.14.3.5.-RUIDOS Y VIBRACIONES Si se perciben ruidos o vibraciones durante el funcionamiento del motor, el operario deberá pararlo y localizar las causas. Si es necesario, deberá procederse a su desmontaje y montaje, para lo cual se seguirán las instrucciones marcadas en el punto 4.14.3.9. 4.14.3.6.- LIMPIEZA Es importante para la correcta refrigeración del motor, que los orificios de ventilación permanezcan limpios. Asimismo, en ambientes sobre todo húmedos, es importante verificar la limpieza de la superficie de contacto entre las placas de roce de ferodo ( 48) y la placa portabobina (51), de la fig. 4.10; sobre todo si existe un periodo largo de no funcionamiento.


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4.14.3.7.- COMPROBACIÓN DEL DISCO DE FRENO Primeramente bajar el gancho hasta dejarlo parado sobre el suelo. Soltar a continuación la tapa (56), y una vez al descubierto la parte del freno, proceder al desmontaje del freno, siguiendo los pasos indicados en el punto 4.14.3.8. Una vez liberado el disco de freno (47), medir el espesor del mismo para comprobar el desgaste de las guarniciones. Si la medición del espesor de la guarnición de cualquiera de los dos caras del disco de freno, es inferior a 1 mm se procederá al cambio del mismo. Mantener los ferodos de freno libres de aceite. Al mismo tiempo comprobar que el estado del estriado del interior del disco de freno, no presenta holguras. 4.14.3.8.- DESMONTAJE DEL FRENO Antes de comenzar los trabajos, además de soltar la tapa (56), deberá quitar la corriente del motor, desenchufando el conector (75) en GHF y (32) en GHB, GHD y GHE Posteriormente, soltar el anillo retensor (39). Se extrae, a continuación, el ventilador(53). Para ello, soltar los tornillos (52). A continuación, desconectar los dos hilos de alimentación de la bobina del freno, en el conector. Extraer entonces el bloque compuesto por electroimán (51), la placa de roce ferodo (48) y las piezas (45) y (46). Soltando para ello los tornillos (50). En el caso de existir alguna avería en la bobina de freno o en alguna de las partes del bloque, cambiar el bloque completo. De no obrar según lo expuesto GH, no se responsabiliza del buen funcionamiento del freno. El disco de freno (47) habrá quedado entonces al descubierto, pudiéndose cambiar en caso de ser necesario. Para montar de nuevo el freno, seguir las instrucciones marcadas en el punto 4.14.3.10. 4.14.3.9.- DESMONTAJE Y MONTAJE DEL MOTOR Si se necesita desmontar el motor, para realizar cualquier operación de mantenimiento o reparación, proceder de la siguiente manera: Desconectar el Polipasto de la red de alimentación sacando los fusibles de entrada al puente, como medida de seguridad. Desconectar el enchufe rápido de alimentación del motor. Una vez de realizar estas operaciones, proceder siguiendo las instrucciones de desmontaje de la parte del freno indicadas en el apartado 4.14.3.8. Retirado el disco de freno, soltar los cuatro tornillos (37) y retirar la tapa portafreno ayudándose de algún objeto que sirva de palanca, teniendo cuidado al retirar de no dañar los hilos de alimentación del freno y el bobinado del motor. Seguidamente proceder a soltar los cuatro tornillos (32) en GHF, que fijan la carcasa del motor (33) con la tapa de la caja reductora (5) (en el modelo GHF en lugar de la tapa de la caja reductora se liberará la tapa del motor (63). Suelta la carcasa del motor, cambiarlo en caso de que el bobinado esté quemado, para su reparación.


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figura 4.12

Es conveniente siempre, una vez que se ha retirado la carcasa del motor inspeccionar los dos rodamientos (25) y (34) del eje motor, así como el retén (26). Si alguno de los rodamientos, el retén, o el eje están dañados es conveniente su cambio inmediato. Para retirar el eje rotor del motor de la caja reductora, servirse de un extractor, que asimismo servirá para liberar los rodamientos del eje motor. Retirado el eje motor extraer el retén (26) ayudándose de la herramienta adecuada. A continuación soltar el anillo retensor (3) en GHB, GHD y GHF. Seguidamente con el extractor liberar de la cajera de la tapa (5) el rodamiento (25). Es importante realizar todas estas operaciones con sumo cuidado a fin de no dañar ninguna de las piezas. El retén y el rodamiento es conveniente, una vez soltados, sustituirlos por unos nuevos. Para efectuar el montaje del motor proceder como sigue: Colocar el rodamiento (25) y el retén (26) tal y como indica la figura 4.12 en la cajera de la tapa de la reductora (5), o en el caso de ser el polipasto modelo GHF en la tapa del motor (63). Alojado en su sitio el rodamiento (25), colocar el anillo retensor (3) en GHB, GHD y GHF, para posteriormente introducir el retén (26).


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4.14.3.10.- MONTAJE DEL FRENO Una vez amarrada la tapa portafreno a la carcasa del motor, mediante los cuatro tornillos (37) ó (32) según modelo, el montaje del freno se realizará según las siguientes indicaciones: Introducir el disco de freno (47) en el estriado del eje motor. La parte más larga del moyú del disco de freno irá situada hacia la parte de la tapa portafreno (40). Se procurará que su desplazamiento sobre el eje sea ligero. Introducir el bloque. de freno compuesto por la placa de roce de ferodo (48), electroimán (51) y piezas (45) y (46) y fijarlo a la tapa portafreno (40), mediante los tornillos (50). Untando previamente las puntas mediante fijador “ LOCTITE 222 “. Una vez de realizar esta operación, colocar el ventilador ( 53), introduciéndolo en el eje colocando las aspas hacia el exterior, y sujetándolo mediante los tornillos (52), y a su vez con el tornillo retensor (39). Es conveniente, una vez hecho esto, realizar unas maniobras para verificar que la placa de freno sea perfectamente atraída por el electroimán, con un buen deslizamiento y que el ventilador no roce en ningún punto. Una vez comprobado el funcionamiento satisfactorio, colocar de la tapa de ventilador (56), apretando los cuatro tornillos (44), con sus arandelas grower (43). Tras colocar la tapa (56), es conveniente realizar las pruebas con carga, verificando el buen funcionamiento del conjunto. 4.14.4.- REDUCTORES El reductor debe ser utilizado dentro de las características, limites y condiciones de trabajo para las cuales fue diseñado. La superación de estos límites implica comprometer mecánica y térmicamente el equipo, por consiguiente dañar sus elementos. Cabe recordar que las exigencias por encima de las establecidas reducen considerablemente la vida útil del equipo. Se debe inspeccionar cuidadosamente los engranajes y los reductores de velocidad, siempre que se note algún ruido extraño o cuando se observe un aumento de temperatura significativo, independientemente de los períodos regulares de inspección. Se recomienda al abrir las tapas de inspección de los reductores de velocidad, que el Polipasto esté en un lugar donde no haya mucho polvo. Posterior a una inspección, se deberán montar las tapas en sus lugares. 4.14.4.1.- LUBRICACIÓN El lubricante a emplear deberá ser el especificado en las tablas de lubricación. Cuidados especiales deberán ser tomados cuando hay aumento de temperatura del aceite en los reductores de velocidad y engranajes. Este control térmico es vital para la vida útil de engranajes helicoidales.

Lubricación: � Por baño y salpicadura.

Con este sistema los engranajes están lubricados por inmersión parcial en aceite y los rodamientos mediante salpicadura que los engranajes provocan en su rotación. De esta manera todas las superficies en contacto, con movimiento relativo (engranajes y rodamientos), son alcanzadas por un amplio flujo de aceite en constante renovación. Se aplica a todos los reductores.

� Cambio de aceite ó grasa.

Deberá ser anual un cambio de grasa. La grasa utilizada para los reductores es VERKOL WG o similar (ver cuadro de lubricación).


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GRUAS

Como aceite limpiador se puede utilizar el Nº 8. Para cambiar ó renovar la grasa, se deberá tener en cuenta las instrucciones que se dan al respecto. En los diseños de los reductores están indicados los lugares de vaciado y llenado del aceite, como también la capacidad y características del aceite. Una vez vaciado completamente el reductor, antes de llenarlo nuevamente, es conveniente limpiar su interior con un aceite limpiador, para retirar impurezas que se adhieren en las paredes. Hacer funcionar al reductor SIN CARGA durante algunos minutos. Vaciar el aceite limpiador y llenar con el aceite especificado para funcionamiento normal, hasta el nivel indicado. Para el cambio de engranajes se debe sustituir en pareja, simultáneamente el piñón y la corona correspondiente y antes de entrar en servicio, se debe hacer funcionar sin carga y con aumento gradual de carga, observando tanto ruidos, temperatura, la condición del dentado y el perfecto engranado.

4.14.4.2.- TABLA DE FALLOS CRÍTICOS EN REDUCTORES

� Fallos por calentamiento excesivo. Comprobar: A. Está sobrecargada la unidad. B. Nivel, estado y grado del aceite. C. Rodamientos. Estos no deben estar ajustados. Todos los ejes deben girar libremente al conectar la carga. D. Retenes de aceite. Los retenes deben ser engrasados, aplicar, desde el exterior, pequeñas cantidades de

grasa en todas los bordes de los retenes. E. Alineamiento de los acoplamientos. � Rotura de eje Comprobar: A. Alineamiento de los acoplamientos. B. La unidad está sobrecargada. C. El apoyo del soporte esta desalineado.

� Fallos en rodamientos. A. La unidad no fue sobrecargada B. Alineamiento de los acoplamientos. C. Rodamientos correctamente ajustados y lubricados. D. Formación de óxido. E. La unidad no fue almacenada o protegida correctamente en paradas larga. � Vaciado de aceite Comprobar: A. Nivel de aceite. B. El respiradero debe estar abierto y limpio. C. El desgaste de los retenes. Pequeñas perdidas son normales para minimizar el calor y la fricción. D. Excesiva lubrificación en los rodamientos. E. Drenajes, niveles y accesorios. Reapretar y sellar las juntas, limpiando previamente las superficies. F. Las juntas a presión deben estar ajustadas perfectamente.


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GRUAS

� Desgaste de engranajes. Comprobar: A. Nivel, estado y grado del aceite. B. Alineación de los acoplamientos C. Ajuste de los rodamientos D. Sobrecarga en la unidad E. Formación de óxido. F. Para desgastes excesivos y rotura de los dientes, ruidos, etc., realizar análisis conjuntamente con el

suministrador. 4.14.4.3.- NORMAS DE INSPECCIÓN

� Observar el ruido de los engranajes en vacío y con carga. Si hubiese algún ruido extraño, inspeccionar los

dientes de los engranajes, los tornillos de unión y fijación de los reductores de velocidad y los rodamientos. Examinar también la lubricación.

� Examinar la temperatura del aceite. La temperatura máxima no debe exceder de 60º C. Para ensayos

aproximados en los reductores verificar con el tacto. � Comprobar el nivel de aceite conforme establecida por el fabricante y examinar la limpieza de este. � Evitar las fugas de aceite: A. Procurar no llenar excesivamente de aceite. B. Inspeccionar los retenes de aceite y cambiarlos cuando sus bordes estuviesen dañados. C. Respiraderos y filtros deben mantenerse limpios (caso de que existan). � Inspeccionar los dientes de los engranajes.

A. Desgaste de los dientes de la rueda dentada, piñón y el espesor. Límite admisible de 10 % del espesor

original. B. Comprobar si existen algunas señales anormales, tales como picado ó rayados en los dientes de los

engranajes. � Inspeccionar los tornillos de fijación de los reductores los cuales deben asegurar y fijar de manera

adecuada. 4.14.4.4.- CAMBIO DE ENGRANAJES Y RODAMIENTOS

� Para el cambio de engranajes ó rodamientos, proceder de la siguiente manera:

� Soltar los tornillos de los lados de unión del cuerpo del reductor y todos los tornillos de las tapas de los rodamientos.

� Retirar la parte superior de la carcasa.

� En caso de cambio de engranajes o rodamientos, retirar el conjunto completo (piñón, corona, rodamientos) y proceder a desmontar mediante extractor. Posteriormente para el montaje de estos elementos, limpiar el eje, lubricar las superficies de contacto y montar con prensa.

� En caso de no ser posible con estas herramientas, proteger las caras laterales de los ejes y provocar un deslizamiento de las piezas con ligeros golpes.

� Una vez montadas todas las piezas del reductor, aplicar “LOCTITE” (superficie de unión) y montar la parte superior de la carcasa. Colocar las tapas de los rodamientos y fijar con tornillos y arandelas para evitar que se aflojen.


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GRUAS

� Ajustar los tornillos de unión de las tapas con un par adecuado.

4.14.4.5.- RODAMIENTOS

Los rodamientos son los elementos de la máquina de mayor duración, especialmente si están bien montados y lubricados. El manejo correcto, montaje y desmontaje implica limpieza, precisión, proteger de humedad y verificar siempre la lubricación. Los rodamientos deben ser siempre verificados en caso de producir ruidos extraños y elevaciones de temperatura, además de las inspecciones normales previstas en estas instrucciones de mantenimiento. Para examen de los rodamientos, evitar su exposición al polvo. Se debe utilizar solamente lubricantes adecuados, de acuerdo con las instrucciones de lubricación con cuidado de no colocar exceso de grasa, porque puede provocar una elevación anormal da temperatura. INSPECCIONES.

Examinar el ruido de los rodamientos. Si no fuese el sonido habitual verificar la lubricación, y el alineamiento entre agujeros y las superficies de empuje. Examinar por tanto la temperatura de los rodamientos, comprobar calentamiento anormal con termómetro (≤ 50º C). Controlar la lubrificación. Verificar si no hay fugas de aceite por obturaciones defectuosas o tapas mal apretadas.

4.14.4.6.- RETENES DE ACEITE

La mayoría de los fallos en retenes son causadas por colocación inadecuada o del resultado tanto de daños propios del reten como en el eje. De manera que debe utilizarse aceite nuevo y limpiar bien las piezas antes del montaje.


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GRUAS

4.15.- TRASLACIÓN


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GRUAS

4.15.1.- PERIODICIDAD DE LAS INSPECCIONES La periodicidad de las inspecciones y las partes a inspeccionar se detallan en la tabla 2. Los materiales están considerados para uso normal. En caso de uso más intensivo o varios turnos, los materiales de inspección se ajustarán convenientemente.

Objeto Diario 6 meses 1 año Método

Funcionamiento freno X Test en funcionamiento

Conexiones eléctricas x Visual, sin oxidación en tornillos

Ruido x Auricular

Espacio de aire del freno x Ver sección motores

Fuga de grasa del reductor y motor x Visual

Tornillos de fijación del motor y reductor x Manual

Desgaste del reductor x Visual, manual

Tabla 2

4.15.2.- CAMBIO DE GRASA La lubricación es de por vida, cuando la temperatura está entre -20ºC y +40ºC. Los engranes han sido lubricados con grasa semi-fluída. Si es necesario, se cambiará la grasa como sigue: � Desmontar la maquinaria. Separar el motor del reductor. Desmontar el reductor. � Limpiar las partes con aguarrás. � Para la re-lubricación, emplear la grasa indicada en la tabla 3. Lubricar los rodamientos. Montar el reductor y

extender la grasa por los dientes de las ruedas del reductor. � Unir el motor al reductor y montar la maquinaria en la estructura construida. Atornillar los tornillos a los pares

indicados en la tabla 4.

Modelo Tipo de grasa Fluida Cantidad (kg)

RFS/125-3T VERKOL-WG 0,5

RFS/160-3T VERKOL-WG 1






Tabla 3: Lubricantes recomendados para los reductores.

Para tipos de grasa equivalentes ver tabla nº 5


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GRUAS

Modelo de motor Par de apriete freno-motor y motor-reductor (Nm) VB 9 VC 9

VD 24

Tabla 4: Pares de apriete recomendados

Marca Tipo VERKOL Verkol-WG Calcica

Grafitada Grasa RF-3

Cobertone-1

TEXACO Marfak 00

SOPAO GRASA Super gr. 888

SHELL Shell Tivela Compound A

Barbatia grease-2

Alvania grease-3

Corbula grease-B

MOBIL OIL Mobilplex 44 Mobilgrease Graphited nº3

Mobilux-3 Mobiltac-81

KLÜBER Structovis Poo Natosbin B1600EP

G.P.M. Silicium R Geargras

B.P. Energrease F6-00-EP

Energrease PR-EP-2

Energrease LS-3

Energrease GG

ESSO Nebula EP-6F

Vanestan Beacon-3 Cazar K-1

Tabla 5: Equivalencia de grasas para engranajes

4.15.3.- INSPECCIONES Y RECOMENDACIONES � Inspeccionar el funcionamiento del freno si fuesen observadas señales anormales, abertura o cerrado,

imperfecciones, etc. Examinar estos puntos y en caso necesario proceder a su cambio. � Examinar el desgaste del ferodo de los frenos. Con espesores inferiores a 2 mm proceder a su cambio. � Mantener los ferodos de freno libres de aceite. � Examinar el desgaste y las desigualdades de las superficies del ventilador de freno. Con desgaste desigual, corregir

el alineamiento del freno. Con desgaste del 30% del espesor original, cambiar. � Ver si existe alguna señal de mordeduras capilares en las superficies del ventilador. Si hubiese alguna, inspeccionar

el funcionamiento del freno y ajustarlo correctamente. Observar cuidadosamente si a pequeños intervalos las mordeduras capilares tienden a crecer, debiéndose cambiar en este caso inmediatamente el ventilador.

� Mantener una compresión adecuada de los muelles del freno para adaptarlos al diseño y condiciones de servicio.


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GRUAS

4.15.4.- REGLAJE DEL ENTREHIERRO DEL FRENO EN MOTORES DE TRASLACIÓN La separación que permite el juego entre el electroimán de freno 11 y la placa de freno 7, es lo que se denomina entrehierro. A continuación mostramos una tabla con datos técnicos de los motores de traslación.

DATOS TECNICOS DE LOS MOTORES DE TRASLACION Tipo de motor R.P.M. Par nominal del Grueso Mínimo del ENTREHIERRO

freno (N.m) ferodo (mm) Normal

(mm)

Máximo

(mm)

VB 3.000 5,6 0,5 0,3 2

VC 3.000 7,16 0,5 0,3 2

VD 3.000 7,85 0,5 0,4 2

Es conveniente ajustar este entrehierro antes de que su separación sobrepase el máximo indicado en la tabla. Para ello, se debe proceder de la siguiente manera: � Soltar los tornillos (14) y quitar la tapa (1) de

ventilador. � Soltar los tornillos (4) y apretar la tuerca (2) de

reglaje, hasta que el ventilador (6) desplace la placa de freno (7) contra la portabobina (11).

� Una vez apretada la tuerca (2) de reglaje a tope sin

forzar, soltar media vuelta. Con esta operación habrá quedado automáticamente regulado el entrehierro a su valor nominal.

� Atar los tornillos (4) y comprobar el frenado con

varias maniobras. � Colocar la tapa (1) de ventilador.

figura 4.13

4.15.5.- MANTENIMIENTO DEL MOTOR Es conveniente hacer revisiones periódicas de los motores, al menos cada 6 meses. Enumeramos a continuación los puntos más importantes a controlar: � Limpieza del motor.- Es importante para la buena refrigeración del motor. � Ruidos y vibraciones.- Tanto los ruidos como las vibraciones son señal de la existencia de problemas tales como

desalineación, desequilibrio, problema de rodamientos, etc. � Entrehierro del freno.- Es conveniente comprobar que el valor del entrehierro del freno no exceda del indicado en

la tabla. Con una negligencia en este control podría ocurrir que, por una separación excesiva del entrehierro, el electroimán no fuese capaz de atraer la placa del freno y liberar de esa forma el eje rotor, con lo cual existiría el peligro de quemado del motor.


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GRUAS

4.15.6.- DESMONTAJE DE LAS PARTES DEL MOTOR Salvo que se quiera cambiar el motor completo, en cuyo caso bastará con soltar los cuatro tornillos nº 17 de fijación del motor a la reductora; si se desea intervenir sobre cualquier otra parte del motor para el cambio de cualquier pieza, se deberá proceder al desmontaje del motor, siguiendo los pasos que a continuación se detallan: � En primer lugar, se procede a soltar el conector (29) de la caja de conexiones. � A continuación, se suelta la tapa del freno (1), librando los cuatro tornillos (14) que la sujetan. � Una vez quede a la vista la parte del freno, se sueltan los dos tornillos (4) que fijan la tuerca de freno ( 2),

procediéndose a soltar la misma. � Una vez suelta la tuerca de freno, se procede a retirar el ventilador (6), el disco de freno (7) y el muelle de freno

(10). Si lo que se busca es el cambio del disco de freno, se procederá hasta este punto. Caso de necesitar seguir con el desmontaje del motor, se actuará como sigue: � Soltar los cuatro tornillos (17) que amarran la tapa del

motor portabobina (electroimán de freno) (11), en el que va alojado el rodamiento (13) de la parte posterior del eje rotor.

� A continuación, retirar el eje rotor(5). � La única pieza que queda es la carcasa del motor (18),

con el devanado (32). � Si se desea cambiar el rodamiento de la parte anterior

del eje rotor que se encuentra alojado en la cajera de la brida del reductor, sacar en primer lugar el retén (37), soltando a continuación el anillo retensor (38). Posteriormente, sacar el rodamiento nº 39, por medio de un extractor

figura 4.14

4.15.7.- MONTAJE DEL MOTOR Para el montaje de las diferentes partes del motor seguir las siguientes instrucciones: � Alojar el rodamiento (39) en la cajera de la brida del reductor. Colocar a continuación el anillo retensor (38) y el

retén (37), cuya función consiste en no dejar pasar el lubricante del reductor al motor. � Colocar el eje rotor, introduciendo la parte estriada en el reductor. Puede darse el caso de que ofrezca cierta

resistencia, debida al encajamiento de los dientes helicoidales del eje rotor y del engrane de la reductora. Para no dañar el estriado, girar suavemente el eje en uno y otro sentido, golpeándolo a la vez suavemente en el otro extremo con una maza de plástico, hasta que asiente perfectamente.

� Habiendo introducido el eje rotor (5) y comprobado que el engranaje es perfecto, colocar la carcasa del motor sobre

el eje, fijándolo, mediante los cuatro tornillos (17), en la brida de la reductora.


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GRUAS

� Posteriormente, montar la tapa del motor portafreno colocando en la cajera del rodamiento que va por el lado del motor una arandela ondulada de presión (63), sobre la que se montará el rodamiento (13).

� A continuación, fijar la tapa del motor porta-bobina (11) al motor, mediante los cuatro tornillos (17), con sus

respectivas arandelas grower (16). � Antes de atar las tapas del motor porta-bobina (11), y por la parte de la bobina de freno de esta tapa, colocar los tres

pasadores guía (9) en los alojamientos mecanizados a tal efecto. Introducir en estos pasadores una arandela de latón en cada uno de ellos (8), a fin de que el choque de la placa al ser atraída por el electroimán quede amortiguado sobre la misma.

� A continuación, introducir el muelle de freno (10) en el eje del motor, asentándolo sobre la cajera mecanizada, en la

tapa del motor porta-bobina (11). � Seguidamente, colocar el disco de freno (7), de tal manera que la cara mecanizada de acero quede del lado de la

tapa del freno porta-bobina. Verificar, mediante la presión del disco sobre el muelle, que el disco cierra bien a través de los pasadores guía.

� Colocar a continuación el ventilador (6), introduciendo su estriado en el estriado del eje motor, y presionando el

ventilador a fin de vencer la presión del resorte (10). � Manteniendo esta presión sobre el ventilador, colocar la tuerca de reglaje de freno (2). � Regular el freno según lo descrito en el apartado de "Reglaje del entrehierro del freno". � Posteriormente, atar los dos tornillos (4) con sus correspondientes arandelas grower (3). � Seguidamente, enchufar el conector en la caja de conexiones del motor. Meter corriente, a fin de realizar algunas

pruebas de funcionamiento, comprobándose que el freno actúa correctamente y que el motor gira suavemente, sin ruidos ni vibraciones.

Una vez verificado el perfecto funcionamiento del motor y del freno, colocar la tapa del ventilador (1), sujetándola mediante los cuatro tornillos (14), con sus arandelas grower (15). 4.15.8.- RUEDAS

Regularmente, cada seis meses, inspeccionar el desgaste, de formación en la superficie de rodadura y marcas en las pestañas. 4.15.8.1.- NORMAS DE APLICACIÓN � Realizar un examen visual de las rodaduras de las ruedas para ver si existen grietas capilares.

Si hubiese alguna se debe comprobar su tamaño. Observar si la tendencia es a aumentar entre inspecciones, y en caso necesario se debe sustituir la rueda.

Las ruedas motrices deben mantener sus diámetros iguales, debiendo cambiar las dos a la vez, aunque solamente una de ellas esté en condiciones de ser sustituido.

� Comprobar si las rodaduras de las ruedas están debidamente exentos de aceite. Las rodaduras de las ruedas deben de estar exentos de aceite, lo demás haría que estas patinasen.

� Examinar el desgaste de las rodaduras de las ruedas.

Como las rodaduras de las ruedas se desgastan lentamente, en caso de que fuese observado un desgaste prematuro, verificar el alineamiento de los elementos del sistema (carriles, ejes, etc.).


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GRUAS

No deberá ser mayor que 0,2% la diferencia entre diámetros de las ruedas motrices. El desgaste de la rodadura exterior de cada rueda, debe ser:≤ 30% del espesor de origen ó 12 mm. del diámetro. El menor de los dos verificados.

4.15.8.2.- PROCEDIMIENTO PARA EL CAMBIO DE RUEDAS Y RODAMIENTOS DE LAS MISMAS � Calzar el Carro hasta que la rueda pueda girar libremente.

� Soltar los tornillos de los soportes porta-rodamientos para retirar el conjunto de rueda completo.

� Retirar y desmontar los porta-rodamientos y rodamientos mediante extractor.

� Comprobar el estado de los rodamientos y cambiarlos en caso necesario.

� Para el montaje, limpiar las superficies en contacto, lubricarlas y montar con prensa.

En caso de no ser posible con estas herramientas, realizar el montaje con ligeros golpes.

� Lubricar rodamientos.

� Montar el conjunto de ruedas previamente alineadas, ajustando con los tornillos correspondientes.

4.15.9.- ESTRUCTURA � Una vez por año se debe inspeccionar la estructura para verificar si existe alguna deformación o rotura de esta.

� Inspeccionar las juntas soldadas, para asegurarse que no existen indicios de mordeduras capilares.

� Verificar el ajuste de los tornillos de unión.

� Pintar nuevamente las partes estructurales antes de que se oxiden en un 10% de la superficie pintada.


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GRUAS

INCIDENTES Y REPARACIONES


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GRUAS

5.- INCIDENTES Y REPARACIONES 5.1.- LOCALIZACIÓN DE AVERÍAS

Todas las averías descritas deben ser solucionadas por un especialista.

Mecanismos Averías Posibles Causas Soluciones El Polipasto no hace ningún movimiento

Fallo en la alimentación eléctrica Fusibles de entrada Fallo en la instalación Fusibles de mando Limitador F. C. de Seguridad

Comprobar: Tensión entrada armario Comprobar : Fusibles de entrada Comprobar : La instalación Comprobar : Fusibles de mando Comprobar : Seta de emergencia Mirar posición del F. C. de Seguridad

El motor de Elevación del Polipasto zumba pero no gira

Algún fusible quemado Electroimán no funciona Contactor falla en una fase

Comprobar : Fusibles de elevación Comprobar : Electroimán Comprobar: Tensión salida contactores

Salta el diferencial magnetotérmico al pulsar Subida ó Bajada

Posible derivación a tierra del motor Posible derivación a tierra del electroiman

Comprobar : Derivación al motor Comprobar : Derivación al electroimán

El motor funciona pero muy despacio Magnetotérmico de Elev. disparado Fallo del Control de freno

Comprobar : Magnetotérmico de elev. Comprobar : Control de freno

En bajada se desliza la carga Fallo del freno de Elevación Comprobar : Estado disco de freno El gancho sube en exceso y bloquea todo

Disparo F. C. de Seguridad

Comprobar : F. C. de subida Comprobar : Contactor subida(pegado)

El gancho al suspender la carga dispa-ra en eleva. Pero funciona en bajada

Disparo del limitador de sobrecarga

Comprobar : La carga Comprobar : Regul. F.C.de sobrecarga

Se ha torcido el aparejo del gancho y el cable

El cable tiene una torsión

Quitar la torsión al cable Cambiar el cable en caso de deterioro

Elevación

Se ha desenrollado el cable en el tambor

Fallo de guía Fallo de cable

Comprobar : Guía de cable Comprobar : Cable de acero

El carro no se desplaza

Fallo en el motor Fallo en la instalación F. C. disparado

Comprobar : Tensión en el motor, si no llega comprobar: La instalación Comprobar: F. C. posición

El carro se desplaza muy lento

Fallo en fases del motor Fallo del freno Fallo posición F. C.

Comprobar : Tensión en el motor Comprobar : Electroimán Comprobar: Rectificador de freno Comprobar: Posición del F. C.

La frenada es larga

Disco de freno

Comprobar : Ferodo de freno Comprobar : Muelles de freno Regular : Tuerca de reglaje freno

El carro solo va en lenta en un sentido ó en 1 velocidad solo va en un sentido

Final de carrera actuado Corregir la posición del F. C..

Trasl. Carro

El motor gira pero no transmite movimiento

Avería en Caja Reductora Comprobar : Estado de la Reductora

5.2.- REPARACIONES Precaución: Todas las reparaciones deben ser realizadas por personal especializado. Los Polipastos de cable G.H., deben ser reparados y mantenidos por especialistas autorizados por G.H. G.H. no asume responsabilidad por la pérdida ó daño ocasionado por reparaciones efectuadas en los Polipastos por personal no autorizado. Recomendamos realizar el mantenimiento por personal de servicio de Mantenimiento de G. H. Nota: La garantía será cubierta solamente utilizando los repuestos originales suministrados por G. H. Nuestro departamento de Mantenimiento y responsables Técnicos estarán a su entera disposición para todo tipo de consultas.

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INSTRUCCIONES DE SEGURIDAD

MANUAL DE SEGURIDAD

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GRUAS

6.- SEGURIDAD 6.1.- INSTRUCCIÓN O CONOCIMIENTOS DEL PERSONAL QUE OPERA EN LA MÁQUINA

Previo a hacerse cargo de la máquina, el operario deberá ser instruido, principalmente en:

§ El manejo correcto y seguro de la misma. § Las partes de que consta. § El funcionamiento de las mismas. § Los peligros que tiene la máquina. § Los sistemas de seguridad de que va provista. § Los métodos operativos correctos. § Las acciones que deben ejecutarse y aquellas que estén prohibidas. § Las averías más comunes y la forma de subsanarlas con seguridad. § Las prendas de protección que deben utilizar. 6.2.- INSTRUCCIÓN O CONOCIMIENTOS DEL PERSONAL QUE MANTIENE O REPARA LA MÁQUINA El encargado de mantenimiento de esta máquina debe tener conocimientos de electroneumática, mecánica, electricidad e hidráulica, además de estar instruido en los peligros que presenta la máquina y en el manejo correcto y seguro de la misma.

6.3.- MEDIDAS DE SEGURIDAD EN LA INSTALACIÓN DE LA MÁQUINA

6.3.1.- PLAN DE MANTENIMIENTO Es imprescindible que las Normas de seguridad contra accidentes sean estrictamente observados en los trabajos de mantenimiento. En principio, estos trabajos se efectuarán sobre máquinas paradas, habiéndoles quitado la corriente eléctrica previamente. 6.3.2.- ACCESO PARA EL MANTENIMIENTO En caso de no disponer de línea de vida ó accesos homologados (pasillos, escalas), los trabajos de mantenimiento se realizarán siempre sobre plataforma elevadora homologada para el uso de personas. 6.4.- ACCIONES QUE NUNCA SE DEBEN REALIZAR § Nunca se debe de coger una carga superior a la que indique el Polipasto. § Nunca elevar o transportar personas en el gancho ni en la carga. § Nunca utilizar el Polipasto si no está en buenas condiciones de funcionamiento. § No modificar ninguna parte de el Polipasto ó sus componentes. § No permitir el uso del Polipasto a ninguna persona no cualificada para ello. § Nunca elevar o transportar ninguna carga, hasta que la zona a traspasar con la carga esté completamente libre de

personas.

MANUAL DE SEGURIDAD

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GRUAS

§ Nunca utilizar el cable del polipasto como eslinga. § No distraer la atención del operario, mientras el Polipasto esté en funcionamiento. § Nunca dejar una carga suspendida sin tenerla controlada. § Nunca utilizar el cable del polipasto como tierra. Tampoco tocar el cable con ningún electrodo en funcionamiento. § No pulsar insistentemente la botonera del polipasto sin necesidad. § No pasar, ni permanecer bajo la carga. § En caso de lluvia ó condiciones climáticas adversas no acceder al armario eléctrico en Polipastos a la intemperie 6.5.- PREVENCIÓN DE ACCIDENTES § Está prohibido usar el Polipasto para arrancar cargas fijas ó arrastrarlas. § En ningún caso se podrá transportar cargas suspendidas en alambre. § Para subir ó descender al Polipasto se debe obtener la conformidad del operador y únicamente estando el Polipasto

inmovilizado. § El operador no iniciará las maniobras con carga por cuenta propia ni por indicación de personas no autorizadas. § El operador no podrá modificar los ajustes de las protecciones. § El operador debe negarse a realizar una operación cuando tenga dudas respecto del peso a elevar, o cuando no

hubiere condiciones necesarias de seguridad tanto para el Polipasto como para la carga. § El transporte de tubos de oxigeno, tambores de aceite y material suelto en general, deberá ser realizado utilizando

dispositivos especiales o plataformas debidamente suspendidas.

MANUAL DE SEGURIDAD

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GRUAS

6.6.- ACCIONES A TENER EN CUENTA § Leer y seguir todas las instrucciones y consejos de los manuales de uso e instalación proporcionados por el

fabricante. § Cuando se haga una reparación o mantenimiento, utilizar solamente las piezas y materiales recomendados por el

fabricante. § Caso de que se observe un funcionamiento inusual, parar el polipasto, inspeccionarlo y repararlo, si fuera necesario. § Establecer una periodicidad para su inspección y mantenimiento, con especial atención al gancho, cable, frenos,

fines de carrera, guardando los informes de cada una de las actuaciones. § Inspeccionar el funcionamiento de los frenos, principalmente en los polipastos que trabajan muchas horas. § Inspeccionar los fines de carrera. § Inspeccionar si el gancho y el cable han sufrido algún daño. § Mantener el cable limpio y lubricado. § Antes de que el polipasto entre en funcionamiento, comprobar que el cable no esté enrollado defectuosamente,

doblado o con algún otro defecto. § Asegurarse de que cuando se eleve o desplace la carga, ésta no choque con ningún obstáculo. § Centrar el polipasto por encima de la carga, antes de empezar a operar con él. § Evitar balanceos, tanto del gancho como de la carga, cuando se desplace el polipasto. § Equilibrar la carga antes de desplazarla, y asegurarse de que las eslingas, cables, etc. sujetan la carga, y están al

mismo tiempo bien asentadas en la base del gancho. § Elevar la carga verticalmente, de manera que tanto el bastidor del polipasto como el cable no estén haciendo ángulo

con el objeto a elevar. § Asegurarse de que el inicio de la elevación sea suave. § Si el polipasto se maneja desde una cabina, conocer las señales de elevación y traslación de carro.

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6.7.- CUADRO DE MANDO

Significado Descripción Ilustración Toma y cese del mando Toma de mando Un brazo doblado y con la mano en la

cadera. El otro brazo levantado por encima de la cabeza y palma de la mano al frente.

Cese de mando De cara al gruista, partiendo de los dos

brazos cruzados bajo el rostro, se extienden a los lados a la altura del pecho.

Movimientos verticales Subir el gancho (elevar carga)

Antebrazo hacia arriba, dedo índice hacia arriba y describiendo un círculo.

Elevar gancho lentamente Dedo índice hacia arriba describiendo

un círculo y palma de la otra mano sobre él (como fijando un tope).

Levantar pluma Una mano con el dedo pulgar hacia

arriba, con el puño cerrado, y moviéndose de abajo a arriba.

Levantar pluma lentamente Dedo pulgar de una mano hacia arriba

y palma de la otra mano sobre él (como marcando un tope).

Levantar pluma y bajar carga Una mano con el dedo pulgar hacia

arriba, con el puño cerrado, y moviéndose de abajo a arriba. La otra mano, con el dedo índice extendido hacia abajo describiendo un círculo.

Bajar gancho (arriar la carga)

Mano con el dedo índice hacia abajo describiendo un círculo.

Bajar gancho lentamente Mano con el dedo índice hacia abajo

describiendo un círculo. La otra mano debajo con la palma hacia arriba y extendida (como marcando un tope).

Bajar la pluma (abatir pluma)

Mano con el puño cerrado y el dedo pulgar hacia abajo, moviéndose de arriba a abajo.

Bajar pluma lentamente Mano con el puño cerrado y el dedo

pulgar hacia abajo, moviéndose de arriba abajo. Debajo la palma de la otra mano extendida (como marcando un tope).

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Significado Descripción Ilustración Bajar pluma y elevar carga Una mano con el antebrazo y dedo índice

hacia arriba describiendo un círculo. La otra mano, con el puño cerrado y el dedo pulgar hacia abajo, moviéndose de arriba a abajo.

Otros movimientos Girar la pluma en la dirección indicada por el dedo

Brazo extendido indicando con el dedo índice la dirección de giro.

Avanzar en la dirección indicada por el señalista

Con el movimiento de la mano extendida se indica la dirección (sentido de la palma de la mano).

Sacar pluma (telescopar pluma) NOTA ATENCIÓN. Este movimiento no

puede efectuarse en carga en la mayoría de las grúas. Consúltese con las instrucciones del fabricante

Se extienden el brazo y también la mano con la palma hacia abajo, parando brevemente al final de la extensión.

Meter pluma (recoger el telescopado de pluma) NOTA ATENCIÓN. Este movimiento no

puede efectuarse en carga en la mayoría de las grúas. Consúltese con las instrucciones del fabricante

Con el brazo y mano extendidos, se cierra el puño, manteniéndolo cerrado brevemente.

Alto (detención de un movimiento anterior)

Mano extendida a la altura de la cabeza con la palma dirigida al frente.

Parada general o Detención Urgente Brazos en cruz, palmas de las manos

hacia abajo.

Bajar pluma OPCIONAL (abatir pluma, cuando la distancia o visibilidad lo aconsejen)

Movimiento de giro descendente del antebrazo con la mano extendida y la palma hacia abajo deteniendo brevemente al final del giro de abatimiento.

Subir pluma OPCIONAL (levantar pluma, cuando la distancia o visibilidad lo aconsejen.

Movimiento de giro ascendente, del antebrazo con la mano extendida y la palma hacia abajo deteniendo brevemente al final del recorrido de giro.

NOTAS 1)En maniobras de izado con dos grúas a la vez, el señalista, de acuerdo con los gruistas, podrá utilizar medio cuerpo para los ademanes dirigidos a una de las grúas y el otro medio cuerpo para la otra grúa. Esto, lógicamente, es sólo para los ademanes que no requieran la utilización de los dos brazos a la vez. En este último caso, el señalista, tendría que dirigirse primero a una grúa, poniéndose de frente a ella y después a la otra. 2)Los ademanes de subir o bajar pluma, cuando sean realizados a gran distancia, puede ser que tengan dificultad de visualización (al no distinguirse bien el dedo pulgar). En ese caso, el ademán de bajar (abatir) pluma, podrá sustituirse por un movimiento de giro descendente del antebrazo con la mano extendida y la palma hacia abajo, deteniendo brevemente al final del giro de abatimiento (véase la figura 19). Del mismo modo, el ademán de subir pluma puede sustituirse por otro giro, pero ascendente, con el brazo y mano en la misma posición (véase la figura 20). En los lugares donde se utilicen aparatos de elevación y se empleen los ademanes codificados, se instalarán paneles en el lugar y disposición apropiadas para que pueda ser observado por el personal que ha de emplearlos.

NOTA: Este impreso puede ser modificado sin previo aviso por “GH,S.A.”

manual instrucciones 94810 cem01e_4

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