manual grupos electrógenos taigüer

MANUAL DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO DE

LOS GRUPOS ELECTRÓGENOS

TAIGÜER

Derechos Reservados por Taigüer ®Este manual esta protegido por derechos de autor (copyright). No esta permitido duplicar, fotocopiar, tran-scribir o reproducir en por ningún medio electrónico parcial o totalmente sin la autorización del fabricante

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MANUAL DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO

1. INTRODUCCION.

Este manual tiene el objetivo de presentar la operación y mantenimiento de los grupos elec-trógenos Taigüer.

Este manual de operación y mantenimiento esta preparado para proporcionar la ayuda en el mantenimiento y operación para el óptimo de-sempeño del grupo electrógeno Taigüer. Al uti-lizar este manual conjuntamente con los manu-ales del motor, generador, regulador de voltaje, planos de instalación, planos de cimentación y diagramas eléctricos, se obtendrá una e ciencia y un rendimiento máximo del equipo adquirido.

El mantenimiento y reparación debe llevarse a cabo sólo por personal autorizado que ha sido adecuadamente entrenado,(ver anexo de ga-rantía por falta de mantenimiento).Servicio las 24 hrs. los 365 días, solo aplica a equipos bajo contrato.

El tiempo para clientes que no cuentan con un contrato el tiempo de respuesta es de 24 hrs. días hábiles de Lunes a Viernes de 8:00 a.m. a 6:00 p.m.

2. SEGURIDAD.

2.1 GENERAL.

Los grupos electrógenos Taigüer están diseña-dos de tal modo que son seguros siempre y cu-ando se dé un uso correcto. La responsabilidad de la seguridad queda en manos de quien la in-stala y la opera.

Antes de efectuar cualquier operación en el equipo, el usuario debe observar las siguientes normas de seguridad:

Leer el manual y familiarizarse con el equipo, sí no se observan las instrucciones aumenta la posibilidad de un accidente.No use ropa o joyas sueltas cerca de las partes en movimiento mientras trabaja con el equipo.Utilice lentes de seguridad y protectores de oí-dos cuando opere el equipo.Veri car que no haya conexiones ojas o suel-tas antes de arrancar el equipo. Desconectar la batería en caso de cualquier reparación, comen-zando con el cable (-) a tierra. Ver (Mantenimien-to a la batería, capituló 16.7)Veri car que el equipo de seguridad esté en bue-nas condiciones y opere correctamente, como son: extinguidores, paros de emergencia, inter-ruptores, paros de seguridad no obstruidos, etc.Mantener el piso limpio y seco, libre de líquidos y/o aceite.

2.2 ADVERTENCIAS

Quite los objetos sueltos del equipo, ya que los puede succionar el ventilador del motor.Veri car que no haya obstrucciones en el área de salida del aire caliente del radiador ó del es-cape del motor. Emplear extinguidores con clasi- cación ABC, según las normas: NFPA, DIN, ISO, (Pej. Polvo químico).Veri car los niveles de aceite y refrigerante an-tes de arrancar el equipo. No ponga en funcion-amiento el genset si este no esta en condiciones de uso.

Nota: El no seguir estas sugerencias de seguridad y advertencias, puede ocasio-nar lesiones personales o daño al equipo.

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2.3 INSTALACION. NIVELACION, ANCLAJE Y MONTAJE: El grupo motor generador deberá montarse sobre una base de concreto previamente construida, nive-lada y ja con taquetes de expansión ó con an-clas ahogadas en la base de concreto. Según obra Civil.

Las máquinas de 125 KW o de menor capacidad se fabrican con amortiguadores integrados por lo cual no se necesita poner otro tipo de amor-tiguador.

Para máquinas de 150 KW o de mayor capaci-

dad, recomendamos amortiguadores de resorte entre la base de concreto y el chasis.Para la construcción de la base de concreto, les proporcionamos planos de cimentación para cada uno de los equipos según su capacidad fa-vor de referirse al dibujo y arreglo general que se proporciona en cada grupo electrógeno para las recomendaciones de cimentación especi ca.

La cantidad de amortiguadores de resorte, viene especi cada en el plano de arreglo general del grupo electrógeno.

A continuación mostramos la instalación típica de un grupo electrógeno, (ver g. 2).

Fig. 2

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3 DESCRIPCION DE LOS GRUPOS ELEC-TROGENOS.

A continuación veremos como se clasi can y en donde se aplican:

3.1 CLASIFICACION DE LOS GRUPOS ELECTROGENOS.

Los grupos electrógenos con motores de com-bustión interna se clasi can como sigue:

a) De acuerdo al tipo de combustible:- Con motor a gas (LP) ó natural.- Con motor a gasolina.- Con motor a diesel.- Sistema Bifuel (diesel/gas)

b) De acuerdo a su instalación.- Estacionarias.- Móviles.

c) Por su operación.- Manual.- Semiautomática- Automática (ATS)- Automática (sincronía/peak shaving)

d) Por su aplicación.- Emergencia.- Continua.

Los grupos electrógenos para servicio continuo, se aplican en aquellos lugares en donde no hay energía eléctrica por parte de la compañía sum-inistradora de éste tipo, o bien en donde es indis-pensable una continuidad estricta, tales como: en una radio transmisora, un centro de cómputo, etc.

Los grupos electrógenos para servicio de emer-gencia, se utilizan en los sistemas de distribución modernos que usan frecuentemente dos o más

fuentes de alimentación.

Su aplicación es por razones de seguridad y/o economía de las instalaciones en donde es es-encial la continuidad del servicio eléctrico, por ejemplo:- Instalación en hospitales, en áreas de cirugía, recuperación, terapia y cuidado intensivo, labo-ratorios, salas de tratamiento, etc.- Para la operación de servicios deimportancia crítica como son loselevadores públicos, bombeo de aguasresidenciales, etc.- Instalaciones de alumbrado de locales a los cuales un gran número de personas acuda a el-las como son: estadios, deportivos, aeropuertos, transporte colectivo (metro), hoteles, cines, tea-tros, centros comerciales, salas de espectácu-los, etc.- En instalaciones de computadoras, bancos de memoria, el equipo de procesamiento de datos, radares, etc.

3.2 TIPOS DE GRUPOS ELECTROGENOS

Los grupos electrógenos manuales:Son aquellos que requieren para su funcionami-ento que se operen manualmente con un inter-ruptor para arrancar o parar dicho grupo. Es decir que no cuenta con la unidad de transfer-encia de carga sino a través de un interruptor de operación manual (Switch o botón pulsador).

Los grupos electrógenos semiautomáticos:Son aquellos que cuentan con un control au-tomático, basado en un microprocesador, el cual les proporciona todas las ventajas de un grupo electrógeno automático como: protecciones, mediciones, y operación pero que no cuenta con un sistema de transferencia. Los grupos electrógenos Automáticos (ATS): Automatic Transfer Switch

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Este tipo de grupos electrógenos cuenta con un control basado en un microprocesador, el cual provee al grupo electrógeno un completo grupo de funciones para:

• Operación • Protección • Supervisión

Contienen funciones estándar y opcionales en su mayoría programables por estar basada la operación en un microprocesador provee un alto nivel de certeza en sus funciones como: medi-ciones, protecciones, funciones de tiempo, y una alta e ciencia, en su sistema de transferencia.

Los grupos electrógenos Automáticos para (Sincronía / Peak shaving):

Este tipo de grupos cuenta con un control para un grupo electrógeno automático, el cual es ca-paz de manejar funciones de sincronía (Abierta o cerrada) que se requieren para realizar un pro-ceso emparalelamiento de grupo y red ó grupo con grupo. Su operación es la siguiente:

Sincronía Abierta: Cuando ocurre una falla de la red normal, ocasiona dos interrupciones de en-ergía en la carga (transferencia y retransferencia) si contamos con un sistema de sincronía abierta se elimina la interrupción de energía en el mo-mento de la retransferencia ya que la misma se realiza en una forma controlada, sincronizando ambas fuentes y cerrando ambos interruptores simultáneamente por un tiempo predeterminado (paralelo).

Sincronía Cerrada o Peak Shaving: Actualmente, la energía eléctrica ha alcanzado niveles de pre-cios altos. Por lo cual se tiene la alternativa de un sistema de Peak shaving con el cual se re-ducen sus costos por consumos de energía en horario punta, es decir, sincronizamos el grupo

con la red, ya que están en paralelo tomamos la carga suave, de forma controlada kW/s. de la red dejando la misma sin carga y abriendo el interruptor de la red. Transcurrido el tiempo pro-gramado para horario punta, se realiza el mismo procedimiento en sentido inverso, es decir, se sincroniza el grupo electrógeno con la red, y cu-ando se encuentran en paralelo se realiza una transferencia suave de carga del grupo elec-trógeno a la red, y el grupo electrógeno entra en periodo de enfriamiento.

Durante todo el proceso (Peak shaving) no hay corte de energía, lo cual evita la interrupción en su proceso.

4. COMPONENTES PRINCIPALES DE LOS GRUPO ELECTROGENOS .

Los grupos electrógenos automáticos están compuestos principalmente de:

- Un motor de combustión interna.- Un generador de corriente alterna.- Una unidad de transferencia.- Un circuito de control de transferencia.- Un circuito de control de arranque y paro.- Instrumentos de medición.- Control electrónico basado en un microproc-esador.- Tanque de combustible.- Silenciador.

4.1 MOTOR

El motor de combustión interna puede ser de in-yección mecánica o electrónica y esta compues-to de varios sistemas que son:

a) Sistema de combustible.b) Sistema de admisión de aire.

(1) Se tomo el grupo electrógeno automático como ejemplo por ser el mas completo, En cuanto elementos que la integran.

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c) Sistema de enfriamiento.d)Sistema de lubricación.e) Sistema eléctrico.f) Sistema de arranque.g) Sistema de protección.

4.3. TRANSFERENCIA.

La unidad de transferencia puede ser cualquiera de las que se mencionan, según la capacidad del genset:a) Contactores electromagnéticos ó.b) Interruptores termomagnéticos ó.c) Interruptores electromagnéticos.

a) Contactores electromagnéticos

b) Interruptores electromagnéticos

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4.2 GENERADOR. El generador síncrono de corriente alterna esta compuesto de:

a) Inductor principal.b) Inducido principal.c) Inductor de la excitatriz.d) Inducido de la excitatriz.e) Puente recti cador trifásico rotativo.f) Regulador de voltaje estático.g) Caja de conexiones.

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4.4. CIRCUITO DE CONTROL DE TRANS-FERENCIA.

En el caso de los grupos electrógenos automáti-cos incluyendo (Sincronía) el control tiene in-tegrado un circuito de control de transferencia control

Por medio de programación se implementan las funciones de transferencia (tiempos, con gura-ción de operación) y ajustes como sean nece-sarios para cada caso, en particular. El circuito consta de:

a) Sensor de voltaje trifásico del lado normal, y monofásico del lado de emergencia.

b) Ajuste para el tiempo de:- Transferencia.- Retransferencia.- Enfriamiento de máquina.- En caso de ser sincronía (tiempo de sincronía y con guración de operación.)

c) Relevadores auxiliares.

d) Relevadores de sobrecarga.

e) Tres modos de operación (manual, fuera del sistema y automático).

4.5. PROTECCION Y CONTROL DE MO-TOR.

El circuito del motor de arranque y protección de máquina consta de las siguientes funciones:

a) Retardo al inicio del arranque (entrada de marcha):- Retardo programable (3 y 5 intentos).- Periodo de estabilización del genset.

b) El control monitorea las siguientes fallas:

- Largo arranque, baja presión de aceite, alta temperatura, sobre y baja velocidad, no-gener-ación, sobrecarga, bajo nivel de combustible, nivel de refrigerante (opcional), paro de emer-gencia y cuenta con algunos casos de entra-das y salidas programables dependiendo del control que se use.

c) Solenoides de la máquina:- Solenoide auxiliar de arranque (4x).- Válvula de combustible. O contacto para ali-mentar ECU en caso de ser electrónica

d) Fusibles (para la protección del control y medición).

e) Cuenta con indicador de fallas el cual puede ser:• Alarma audible• Mensaje desplegado en el display• Indicador luminoso (tipo incandescente o led)

4.6. INSTRUMENTOS DEL TABLERO

Los instrumentos de medición que se instalan normalmente en los genset son:

a) Vóltmetro de C.A. con su conmutador.

b) Ampérmetro de C.A. con su conmuta-dor.

c) Frecuencímetro digital integrado en el con-trolador.

d) Horómetro digital integrado en el con-trolador.

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4.7 UBICACIÓN TÍPICA DE LOS COMPONENTES EN LOS GRUPOS ELECTROGENOS(La imagen puede variar según modelo)

ELEMENTO DESCRIPCIÓN1 Panel de control2 Placa de datos montada en generador (situado en la parte posterior de la gura)3 Filtros de aire4 Soporte de baterías y baterías (situado en la parte posterior de la gura)5 Motor/es de arranque (situado en la parte posterior de la gura)6 Alternador (situado en la parte posterior de la gura)7 Bomba de combustible (situada en la parte posterior de la gura)8 Turbo9 Radiador10 Guarda del ventilador11 Motor de combustión interna12 Carter13 Bomba para drenar el aceite del carter14 Base estructural15 Amortiguador16 Generador17 Interruptor18 Regulador de voltaje automático (situado en la parte posterior de la gura)

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5. CARACTERISTICAS PRINCIPALES DE LOS GRUPOS ELECTRÓGENOS

Los grupos electrógenos Taigüer, son unidades se fuerza, compuestos de un motor de combus-tión interna de 4, 6, 8, 12, 16 ó 20 cilindros tipo industrial estacionario, un generador síncrono de corriente alterna con sus controles y accesorios totalmente ensamblados y probados en fabrica.Dichos controles y accesorios están selecciona-dos para trabajar en conjunto dando la máxima seguridad y alta e ciencia en su operación.

5.1 Descripción general

5.1.1 Descripción e identi cación del Grupo Electrógeno.

En la gura No.2 se representa un grupo elec-trógeno típico, sin embargo puede tener algu-nas variaciones dependiendo de la potencia del grupo electrógeno y la conformación del mismo. A continuación se da una breve descripción de las partes que lo integran. Ver Anexo 1, Placa de Datos.

5.1.2 Motor Diesel

El motor que accionara el grupo electrógeno será un motor diesel de 4 tiempos, de inyección mecánica ó inyección electrónica, el cual ha sido diseñado para operar grupos electrógenos, y esta dotado de todos los elementos necesarios para una optima operación para un suministro de potencia able.

5.1.3 Sistema de Combustible.

El sistema de combustible debe ser capaz de entregar un suministro de combustible limpio y continuo, y debe estar respaldado por un depósi-to de combustible de acuerdo a la potencia del grupo, además se sugiere tener un depósito de

uso diario y uno de mayor capacidad para evitar paros por falta de combustible.

ADVERTENCIAPara los grupos electrógenos con tanques de almacenamiento remoto, se debe ase-gurar que se instalen de acuerdo a las es-peci caciones.

* Evitar que se produzcan chispas o lla-mas cerca de los depósitos de combus-tible ya que los gases del combustible y aceite son amables.

5.1.3.1 Líneas de Suministro.

Las líneas de suministro de diesel deben de ser las adecuadas para el manejo de diesel, tales como tuberías de acero ó mangueras diseñadas para tolerar diesel.

Los acoplamientos de combustible del motor, y en caso de que las líneas de combustible es-tén muy largas se debe incrementar el diámetro de las mismas para un óptimo funcionamiento. De 20Kw — 250 Kw. De 300Kw — 400 Kw. De 500Kw — 1000 Kw. 1 W.De 1250Kw — 3000 Kw. 2”.

Es recomendable que tener entre el motor y las líneas de combustible tubería exible (man-guera) para evitar que las vibraciones del motor sean transmitidas por las líneas de combustible y evitar daños en las conexiones de combustible del motor y fugas en el sistema. Así mismo se recomienda la instalación de ltros primarios, l-tros separadores de agua para prolongar la vida y optimo funcionamiento del motor.

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ADVERTENCIA * Para instalar los tanques de combustible externo No se debe emplear accesorios galvanizados ni de cobre.

5.1.4 Sistema de Admisión de aire

El aire admitido por el motor debe ser aire lim-pio y frió, este es aspirado de la zona que rodea el grupo a través del ltro de aire del motor. En casos especiales donde el polvo o calor se en-cuentran cerca de la entrada de aire, se debe instalar una conducción de aire externa la cual viene de afuera con aire limpio y fresco.En caso de que el ltro tenga un indicador de restricción de aire ver la lectura que registra, y basándose en el dato proporcionado por el fab-ricante determinar cuando se debe cambiar el ltro de aire.En caso de no tener indicador de restricción cambiar el ltro de acuerdo a las recomenda-ciones que da el fabricante, lo cual es en horas de operación o un tiempo determinado, lo que ocurra primero.

IMPORTANTEEvitar que el motor aspire aire del entorno sin pasar por el ltro, debido mangueras rotas o agrietadas o conexiones ojas.Nunca se debe operar el motor sin ltro debido a que el polvo y suciedad que en-tran actúan como un abrasivo.

5.1.5 Sistema de enfriamiento.

El sistema de enfriamiento del motor consta de un radiador, termostato y un ventilador de acu-erdo a la capacidad de enfriamiento requerida, la función del radiador es, intercambiar el calor producido por el motor al hacer pasar aire for-zado a través de el. El ventilador es el que forzá el aire a través del radiador el cual es movido,

por el cigüeñal o por un motor eléctrico en algu-nos casos, el termostato es el que se encarga de que el motor trabaje en un rango de temperatura optima para un buen desempeño abriendo y cer-rando, según rangos de temperatura.

Es importante que el llenado del líquido para enfriamiento del motor sea de buena calidad, y este de acuerdo al tipo y cantidad de cada motor. Ya que aparte de ser el vehículo para el enfriami-ento, este brinda protección contra la corrosión la erosión evitando la picadura de las camisas además de ofrecer protección contra conge-lación.

IMPORTANTELa selección del líquido refrigerante debe ser de acuerdo al tipo y especi caciones provistas por el fabricante del motor en el manual de operación del motor. Ver (Man-tenimiento al sistema de enfriamiento, Ca-pitulo 16.8)

ADVERTENCIA

No emplear líquidos refrigerantes que con-tengan aditivos antifugas en el sistema de enfriamiento.Los refrigerantes de tipo automotriz, No cumplen con los aditivos apropiados para la protección de motores diesel para ser-vicio severo, por lo cual se sugiere no em-plearlos. En caso de que por razones circunstan-ciales se deba utilizar agua para el radia-dor es importante el agua de buena

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calidad para el sistema de enfriamiento, se recomienda utilizar agua desmineralizada, destilada o desionizada para mezclar con el concentrado del refrigerante, RECU-ERDE QUE NO ES RECOMENDABLE REL-LENAR CON AGUA CORRIENTE EL RADI-ADOR YA QUE DETERIORA Y DISMINUYE LA EFICIENCIA DEL SISTEMA DE ENFRI-AMIENTO

Ver tabla anexo 6.No mezclar líquidos refrigerante de difer-ente composición química. Si el motor estuvo operando él liquido re-frigerante se encuentra a alta temperatura y presión por lo cual se debe evitar reti-rar el tapón del radiador o desconectar la tubería del mismo, hasta que el motor se haya enfriado.

No trabajar en el radiador, ni retirar cualquier guarda de protección cuando el motor este funcionando.

5.1.6 SISTEMA DE LUBRICACIÓN

Sistema es el que se encarga de mantener lu-bricadas todas las partes móviles del motor, a sí mismo sirve como medio refrigerante.

La función es crear una película de aceite lubri-cante, en las partes móviles, evitando el contac-to metal con metal.

Consta básicamente de bomba de circulación, regulador de presión, ltro de aceite, conductos externos e internos por donde circula el aceite. Algunos motores están equipados con enfriad-otes de aceite a n de mantener una regulación mas precisa de la temperatura del aceite.

5.1.6.1 Bomba de Aceite.

Actualmente se recurre a la lubricación forzada, la cual se logra por medio de una bomba de en-granes, paletas o pistones, la cual recibe el mov-imiento generalmente del árbol de levas.La bomba de aceite debe garantizar un caudal y una presión de trabajo variable debido a que esta trabaja en función de las revoluciones del motor (mas revoluciones más caudal y presión; menos revoluciones, menos caudal y presión)

5.1.6.2 Válvula reguladora de presión.

La presión dentro del circuito de lubricación es regulada a través de esta válvula que se encarga de mantener los regimenes de presión, mínimo y máximo respectivamente. La cual esta tarada a una presión de operación máxima para evitar presiones elevadas en el sistema.

5.1.6.3 Filtro de Aceite

En el sistema de lubricación cuenta con mallas y ltros para retirar las partículas sólidas de la circulación del aceite y evitar daños a las super -cies en movimiento por desgaste abrasivo.

La mayoría de los motores usas sistemas de lubricación a presión los cuales tienen ltros de aceite de ujo pleno y pueden tener además l-tro de ujo en derivación.

Filtro de ujo plenoEstos ltros están diseñados con características especí cas para cada modelo de motor, y son ltros que tienen mínima resistencia al ujo.

Filtro en derivación

Este ltro retiene un gran porcentaje de partícu-las contaminantes que no fueron retenidas por los ltros de ujo pleno. Los cuales mantienen mas limpio el aceite.

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5.1.6.4 Lubricante

El aceite lubricante empleado debe ser el reco-mendado por el fabricante, para el funcionami-ento optimo del motor. Ver (Mantenimiento al sistema de lubricación, Capitulo 16.9)

IMPORTANTEEl ltro de aceite es un elemento de vi-tal importancia para el sistema de lubri-cación, por lo que se recomienda cam-biarlo periódicamente, utilizando ltros que cumplan con las especi caciones de rendimiento del fabricante del motor. El aceite lubricante recomendado para los motores diesel de aspiración natural o turbo alimentados debe ser de clase API; (INSTITUTO NORTEAMERICANO DEL PE-TROLEO), el cual cumple con el contenido máximo de cenizas sulfatas que satis-facen las recomendaciones del fabricante del motor. Y que cumple con los requerim-ientos de viscosidad multigrado.

Usar aceite con un grado de viscosidad correspondiente a la gama de tempera-tura ambiente. La cual se puede obtener el manual de operación del motor provisto por el fabricante.Usar el horometro como referencia para programar los intervalos de mantenimien-to donde se incluye el cambio de aceite.

Revisar a través de la varilla que el nivel de aceite se encuentre dentro del nivel, no por debajo de la marca de agregar (ADD) no llenar por arriba de dicha marca.Cambiar el aceite y ltro por primera vez antes de las primeras 100 horas como máximo y posteriormente realizar los cam-bios según las horas recomendadas por el fabricante.Inmediatamente después de realizar el

cambio de aceite se deben realizar varios intentos de arranque (arrancar y parar) sin llegar a su velocidad nominal con lo cual se asegura el llenado de las venas de lu-bricación para una adecuada lubricación de los componentes del motor antes de que este llegue a su velocidad de normal operación.

Después de un cambio de aceite arrancar el motor unos minutos y después apagarlo y dejar pasar aprox. 10 minutos y veri car que el nivel de aceite se encuentra den-tro de los límites permitidos en la varilla de medición. Agregar solo lo necesario en caso de estar por debajo, del nivel mínimo.

5.1.7 Sistema Eléctrico.

El sistema eléctrico del motor es de 12 ó 24 volts CC. Con el negativo a masa y dependiendo del tamaño o especi cación del grupo este puede contener uno o dos motores de arranque, cuen-ta con un alternador para cargar la batería auto excitado, autorregulado y sin escobillas y en su mayoría los grupos electrógenos van equipados con acumuladores ácido/plomo, sin embargo se pueden instalar otros tipos de baterías si así se especi ca (baterías libres de mantenimiento, NiCad, etc.).

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El alternador es otro elemento del sistema eléc-trico, este va montado en el mismo cuerpo del motor de combustión interna y es accionado, por el cigüeñal a través de una transmisión exible (banda-polea), teniendo como nalidad recargar la/s batería/s cuando el grupo electrógeno se encuentra en operación, sus principales compo-nentes son: a) Rotor (piezas polares) b) Estator (inducido) c) Carcaza d) Puente recti cador (puente de dio-dos)

Ver (Mantenimiento del alternador, Capitulo 16.6)

5.1.8 Sistema de Arranque.

Puesto que el motor combustión interna no es capaz de arrancar por si solo, debido a que se requiere vencer el estado de reposo en que se encuentra el motor de combustión interna, se requiere de un motor de arranque el cual puede ser cualquiera de los siguientes dos tipos o am-bos si el motor es de doble marcha. a) motor de arranque eléctrico b) motor de arranque neumático

Motor de arranque eléctrico: es un motor de cor-riente continua que se alimenta de los acumu-ladores del grupo electrógeno, y puede ser de 12 o 24 Volts, el par del motor se origina cuando es activado el solenoide de arranque.

IMPORTANTEEs de vital importancia tener en buen esta-do las baterías ya que este tipo de motores demandan una cantidad muy elevada de corriente en el arranque. Ver (Manten-imiento de la batería, Capitulo 16.7)

Motor de arranque neumático: Estos motores tienen un rotor montado excéntricamente en un

cilindro, con paletas longitudinales alojadas en ranuras a lo largo del rotor. El par se origina cu-ando el aire a presión actúa sobre las paletas. Esta aplicación es utilizada cuando se requiere un sistema de arranque redundante o en lugares donde se requieren evitar las chispas debido a un ambiente in amable. Como no hay ninguna parte eléctrica en el motor, la posibilidad de que se produzca una explosión en presencia de gas-es in amables es reducida.

IMPORTANTEEl aire que llega al motor debe de estar limpio y lubricado y tener la presión adec-uada para dicho motor, y el tanque de aire debe de tener la capacidad para soportar como mínimo 4 intentos de arranque de al menos 5 seg. cada uno. Este debe contar con su ltro de aire cerca de la entrada del motor y su lubricador en buen estado.

En ambos casos el motor de arranque necesita: a) Vencer el estado de reposo en el que se encuentra el motor de combustión interna. b) Que el motor de combustión interna alcance el 20 - 30% de su velocidad nominal, según el tipo de motor.

El desacoplamiento del motor de arranque se efectúa cuando el motor llaga a su velocidad de arranque (20-30% de su velocidad nominal) el control del grupo electrógeno es el que se encarga de realizar esta función a través de la medición de la velocidad (RPM) o la frecuencia (Hz), ya que al detectar que el motor de com-bustión interna a alcanzado su velocidad de ar-ranque este deja de alimentar el solenoide

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de arranque, desacoplando dicho motor del mo-tor de combustión interna.

5.1.9 Sistema de protección del motor:El grupo electrógeno cuenta con las siguientes protecciones:

a) Protección por baja presión de aceite.Los grupos electrógenos Taigüer cuentan con sistema de protección de baja presión de aceité el cual es un elemento que registra la caída de presión en caso de que esto ocurra y opera de la siguiente manera existiendo dos maneras de realizar la protecciones.• Manómetro con contactos• Sensor de presión de aceite

Manómetro con contactos: es unmanómetro de presión de aceite conectado al motor el cual tiene un contacto que es accionado mecánicamente y esta calibrado para cuando se presente una caída de presión este cambie de estado su contacto las terminales internas del instrumento son la aguja indicadora y un tope ajustable el cual esta tarado para que cierre cua-do la presión disminuya a valores no aptos para su operación. Se utiliza en grupos electrógenos manuales y es opcional en grupos electrógenos automáticos.

Sensor de presión de aceite: es un sensor con un elemento piezoeléctrico que registra el cam-bio de presión, modi cando la resistencia en las terminales del sensor, este tipo de sensores requiere que se programe su curva de presión/resistencia en el control del motor/generador, y que se programe que presión se considera baja, para que el control mande una alarma o paro. Se utiliza en grupos electrógenos con control au-tomático que cuentan con dicha entrada.

b) Protección por alta temperatura de refrig-erante.

• Medidor de temperatura análogo (con contactos)• Sensor de temperatura.

Medidor de temperatura: es uninstrumento análogo el cual tiene un contacto que es accionado mecánicamente y esta calibrado para que cuando se incrementa la temperatura del refrigerante del motor el contacto cambie de estado, y mande paro por alta temperatura, las terminales internas del instrumento son la aguja indicadora y un tope ajustable el cual esta tarado para que cuando se incremente la temperatura a valores no aptos para la operación del motor mande paro del motor.

Sensor de temperatura: Es un sensor del tipo termistor que registra el cambio de temperatura, modi cando la resistencia en las terminales del sensor, este tipo de sensores requiere que se programe su curva de temperatura/resistencia en el control del motor/generador, y que se pro-grame que temperatura se considera alta, para que el control mande una alarma o paro.

c) Protección por sobrevelocidad.Para el caso de los genset manuales esta pro-tección es a través de bomba de combustible la cual se ajusta de fabrica (protección mecánica en la bomba de combustible) para evitar que so-bre pase las revoluciones permitidas.

Para el caso de los genset manuales con control basado en microprocesador, como es el caso de las semiautomáticas y automáticas, el con-trol integra un circuito de protección por sobrev-elocidad y dependiendo del tipo de control este puede ser del siguiente tipo:

A través de una entrada análoga de medición de velocidad del control, el cual recibe la señal a través de un sensor magnético instalado en el motor. Y compara la velocidad actual del motor con la velocidad de referencia en este caso las

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1800 rpm y en caso de sobre pasar el valor del porcentaje de sobre velocidad programado en el control, el control manda a parar el motor.

Otra manera en que el control puede sensar la velocidad es a través de la frecuencia, es decir, mide la frecuencia de una de las entradas de medición de voltaje del control y compara la velocidad actual del motor con la velocidad de referencia en este caso los 60Hz y en caso de sobre pasar el valor del porcentaje de sobreve-locidad programado en el control, manda a parar el motor.

A través de este mismo circuito de protección este tipo de controles proveen la medición de velocidad y adicionalmente se realizan las sigu-ientes funciones.• Paro por sobrévelocidad• Control de falla de arranque• Control contra acción de motor de ar-ranque cuando el motor esta operando.• Lectura de revoluciones del motor RPM.

6 INTRODUCCION A LOS CONTROLES.6.1 SISTEMA DE CONTROL EN MAQUI-NAS MANUALES (SISTEMA BASICO)

El control en una maquina manual es 100% análogo, el cual cuenta con:

1. Medidor de Amperes (conmutado por selec-tor) (Puede variar según modelo)

2. Selector para la medición de amperes por fase3. llave4. Medidor de presión de aceite5. Medidor de temperatura de refrigerante6. Medidor de amperes de batería7. Medido de combustible8. Horometro9. Selector para la medición de voltaje por fase10. Fusibles11. Medidor de voltaje (conmutado o selec-tor).12. Medidor de frecuencia.

6.1.2 Mediciones

La medición de voltaje se realiza a través del me-didor de voltaje tipo carátula conmutado, al igual que la medición de amperes por fase, donde se requiere cambiar de posición del selector, para poder veri car las mediciones por fase.

6.1.3 Protecciones

Protección por alta temperatura. Esta se realiza por medio del instrumento medi-dor de temperatura de refrigerante, el cual tiene un contacto que es accionado mecánicamente y esta calibrado para que cuando se incrementa la temperatura del refrigerante del motor el contac-to cambie de estado, y mande paro por alta tem-peratura, las terminales internas del instrumento son la aguja indicadora y un tope ajustable el cual esta tarado para que cuando se incremente la temperatura a valores no aptos para la oper-ación del motor mande paro del motor.

Protección por baja presión de aceite.Esta se realiza a través del instrumento medi-dor de presión de aceite el cual tiene un con-tacto que es accionado mecánicamente y esta calibrado para cuando se presente una caída de presión.

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este cambie de estado su contacto las termina-les internas del instrumento son la aguja indica-dora y un tope ajustable el cual esta calibrado para que cierre cuado la presión disminuya a va-lores no aptos para su operación mande el paro del motor automáti camente.

Protección por sobrevelocidad.

Para el caso de los grupos electrógenos manu-ales esta protección es a través de bomba de combustible la cual se ajusta de fabrica (pro-tección mecánica en la bomba de combustible) para evitar que sobre pase las revoluciones per-mitidas.

Para el caso de los genset manuales con control basado en microprocesador, como es el caso de las semiautomáticas y automáticas, el control in-tegra un circuito de protección por sobreveloci-dad

NOTA: En motores provistos de inyecci-ón electrónica, el ECU (unidad de control electrónico), cuenta con esta protección, propia del motor donde el ECU, esta moni-toreando la velocidad y en caso de sobre pasar la velocidad máxima de operación del motor este es apagado por el ECU. Los valores de paro por sobrevelocidad pueden variar de acuerdo al fabricante del motor.

6.2 CONTROL DEEP SEA

DEEP SEA es una plataforma computarizada que combina mediciones eléctricas RMS (root mean square) correctas y reales con funciones de control y vigilancia.

La presente versión de software controla el ar-ranque automático de grupos de emergencia en el momento de fallar la red, pone varios grupos en paralelo con la red o entre ellos, puede "ex-

portar" potencia activa y reactiva a la red de for-ma continua o breve y también regula la marcha en paralelo entre grupos sin presencia de red.

DEEP SEA, basado en software "Stand-by Versión 1.6e" fue diseñado para la marcha en paralelo de uno o varios Grupos Electrógenos con la red o entre el1os y puede sustituir la red durante horas de tarifa alta con previa y posterior sincronización, para evitar cualquier interrupción de servicio en los consumidores, aparte de su aplicación normal de emergencia. También con-trola la marcha en paralelo de varios grupos sin presencia de red. Incorpora la posibilidad de tra-bajar con generadores asíncronos que importan su potencia reactiva necesaria de la red.

Funciones Estándares

• Alta exactitud (0.5 %) y mediciones efectivas reales rms.

• Display de 29 parámetros eléctricos de gen-eradores trifásicos conectados en estrella: Voltios (Fase/Fase y Fase/Neutro); Amperios, kVA, Kw., kV Ar, kWh, Factor de Potencia, Frecuencia (resolución de 0.01 Hz) Y distor-siones armónicas. El Voltaje es lectura direc-ta (no requiere transformadores) con un alto grado de protección transiente (Norma IEEE 587 clase C). Las lecturas de corriente req-uieren transformadores de /5A.

• Display de 3 parámetros de una fase auxiliar (barra o red): Voltios, Frecuencia (0.01 Hz) y distorsión armónica. El Voltaje es lectura di-recta con la misma protección Transiente.

• Display: Voltaje de Batería, Velocidad del motor (rpm) y contador de horas de servicio.

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• Vigilancia: Sobrevelocidad del motor, Voltaje de Batería bajo oalto, Voltaje del generador bajo o alto, Fre-cuencia baja o alta, sobre-intensidad genera-dor (constante de tiempo inverso), potencia inversa del generador, pérdida excitación del generador, excesiva distorsión forma de onda de voltaje del generador y fallo de fase auxil-iar en barra o red.

• Proporciona entradas de alarma compati-bles según Norma NFPA nivel 1 (U.S.A).

• Sincroniza los grupos con la fase auxiliar (barra o red). Proporciona un display con tiempo real de la maniobra de sincronización, con indicación de deslizamiento de frecuen-cia, desviación de fase y diferencia de voltaje, es decir sincronizador y sincronoscopio están incorporados.

• Controla la conmutación de grupo a red y viceversa según normas europeas. Permite la transferencia de carga sin interrupción alguna en cualquier momento, previo cumplimiento de las condiciones técnicas.

• Vigilia la marcha en paralelo de hasta 8 gru-pos.

• Reproduce un duplicado del monitor en un ordenador PC IBM compatible hasta una distancia de 1200 m y permite control y vigi-lancia a distancia de uno o todos los grupos conectados en paralelo.

• Facilita el ajuste de los numerosos parámet-ros del software a través de los pulsadores del panel principal o mediante ordenador.

• Memoriza alarmas de advertencia y parada con indicación de la hora del acontecimiento.

• Funciona perfectamente dentro de una

gama amplia de voltaje de batería.

• Soporta caídas de tensión instantáneas. Permita temperaturas de ambiente entre -20 y +70 °C.

• Tiene un panel frontal sellado IP 65 para la protección contra polvo y salpicaduras de agua.

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6.2.1 Descripción de los Led's (según modelo)El LED verde debe parpadear siempre. Par-padeo, rápido indica una de las siguientes con-diciones:1. Presión de aceite del motor normal.2. Velocidad del motor más que 60 rpm.3. Frecuencia del generador más que 15 Hz. Parpadeo del LED rojo indica la detección de un fallo que origina una parada del motor, LED amarillo indica la detección de un fallo que origina una alarma. Pulsar RESET para acusar fallos transitorios.

6.2.2 Descripción de terminales.(según modelo)V1.V2.V3.V4 - Entradas de voltaje, estas entra-das miden el voltaje C.A. entre Fases y Neutro. Están aislados internamente y ofrecen una alta protección contra transientes.

V4 sirve de vigilante de red para las aplicaciones stand-by en las con guraciones #2, #5 Y #6.Conectar A11 a fase A del generador, A12 al Neutro del generador.Conectar A21 a fase B del generador, A22 al Neutro del generador.Conectar A31 a fase C del generador, A32 al Neutro del generador.Conectar A41 a fase A de red/barra, A42 al Neu-tro de barra/red.

Il,I2,I3 miden, a través de transformadores de corriente de 5 A, la intensidad de las fases A, B Y C. La relación de los transformadores está de nido en el menúINSTALAR/BASICOS (es decir relación160 = 8O0A:5A). La potencia de un transforma-dor de 5 A es de 2.5V A. NOTA: No desconec-tar los TCS con carga, le puede ocasionar la muerte.

ANALOG OUT (Salida analógica)Esta fuente de voltaje controla la velocidad y la alimentación del motor a través de una entrada auxiliar que tiene el regulador electrónico de ve-

locidad como referencia.Conectar B21 a la entrada positiva del regulador de velocidad (los fabricantes de reguladores la denominan "AUX", "ILS",etc.).

Conectar B22 a la entrada negativa (que en al-gunos casos es simplemente equivalente al Ter-minal NEG BAT del regulador electrónico),

NOTA: El conectar la Terminal a la entrada de negativa del control ó a la Terminal B23, va a depender del tipo de motor que se esta em-pleando.

El PWM controla el nivel de tensión del genera-dor para la sincronización con barra/red.

La entrada del sensor, Bll/B12 PICK-UP, de-tecta la señal de corriente alterna desde aprox. O.5V rms (±O.7V entre picos).

Entrada B41/B42 de la conexión RS485.

6.2.3 Tarjeta auxiliar y AVR (según mod-elo)

Tarjeta Auxiliar IOB1 ó IOB2

I0B1 es una tarjeta auxiliar interfaz de entradas y salidas. Añade al GENCON un total de 16 cana-les de entradas y 8 de salidas.IOB2Los canales se emplean para implementar las alarmas y prealarmas especi cadas según nor-ma americana NFPA 110 nivel 1 para el control del motor Diesel y los contactores generador/red.

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6.3 CONTROL TG 1200 (según modelo)

El Controlador de Generador TG1200 es una unidad de control basada en un microprocesa-dor que contiene todas las funciones necesarias para protección y control de un generador de potencia. Además del control y protección del motor diesel, contiene un circuito para medida de voltaje y corriente trifásicos en CA. La unidad está equipada con una pantalla LCD que pre-senta todos los valores y alarmas.

Funciones Estándares

Control del Motor• Preparación para arranque (precalentamien-to y prelubricación)

• Secuencias de Arranque / Parada con núme-ro de intentos de arranque seleccionable.

• Selección de Solenoide de Combustible (tipo de bobina)

• Control de velocidad de marcha sin carga

• Arranque / parada locales o remotos

• Secuencia de Parada con enfriamiento

• Detección seleccionable de velocidad de marcha.

o Hz/V del Generador o Entrada de Cargadoralternador (Terminal W) o Entrada Binaria (D+) o Presión de aceite

Monitoreo del Motor• 3 entradas con gurables, todas selecciona-bles entre:o VDO oo 4-20mA desde transductor activo oo Binarias con supervisión por cable

• 6 entradas binarias, con gurables

• Entrada RPM, seleccionableo Captador Magnético o Captador NPN o PNP o Generador tacómetro (taco) o Carga-dor alternador con Terminal W.

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DEEP SEA ELECTRONICS PLC

El módulo 5110, es un Control de Arranque Automático de Motor, que está diseñado para cump-lir con las exigentes especi caciones de los fabricantes de equipo original. El módulo se usa para arrancar y parar un motor, indicando el estado de operación y las condiciones de falla, deteniendo automáticamente el motor e indicando la falla del equipo por medio de un display grá co en el panel frontal. Temporizadores y alarmas pueden ser seleccionadas y modi cadas por el usuario. Los ajustes pueden hacerse usando el editor frontal del panel, realizando cambios en campo sin necesidad de equipo especial.

La operación del módulo es mediante botones en la parte frontal, con los modos: Paro, Manual y Auto.

El módulo incorpora un control de microprocesador y provee de una comprensible lista de tempori-zadores y secuencias pre-con guradas. Esto permite lograr especi caciones complejas.

Múltiples canales de alarma proveen de un control de las siguientes condiciones.

- Baja y sobre velocidad.- Falla del alternador.- Paro de emergencia.- Baja presión de aceite.- Alta temperatura de agua.- Falla de arranque.- Falla de regreso a reposo.- Pérdida de la señal de velocidad.

Adicionalmente, las alarmas de entrada con gurables, pueden ser catalogadas como de indicación, alarma o paro. Las alarmas se indicarán mediante un icono y un led.

La serie de módulos 5110 se han diseñado para montaje en panel frontal.

El módulo se ja en la perforación con los clips de jación removibles. Luego estos, se colocan en la parte posterior.La conexión es vía conectores tipo enchufable. y proveen de medición eléctrica mediante el display, con los siguientes parámetros:

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- Voltaje de generador L1-N, L2-N, L3-N.- Voltaje de generador L1-L2, L2-L3, L3-L1.- Corriente de fase L1, L2, L3.- Frecuencia de generador (Hz).- Revoluciones de motor (rpm).- Presión de aceite (PSI)- Temperatura de agua (°C y °F)- Voltaje de batería.- Horómetro.

El módulo acepta las siguientes entradas digitales.

- Paro de emergencia: un contacto NC de entrada positiva.- 5 entradas totalmente con gurables como alarmas o paro.

Con la excepción del paro de emergencia, todas pueden ser con guradas entecontactos NC o NA. Conectados a negativo de batería.Las 5 entradas totalmente con gurables, pueden seleccionarse como indicación, precaución o paro y pueden ser inmediatas o esperar durante el arranque.

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Alternativamente, pueden con gurarse para controlar funciones extra, tales como prueba de lámpa-ras o entrada de arranque remoto, referirse al manual para detalles.

DESCRIPCIÓN

Las entradas analógicas están destinadas a la presión de aceite y la temperatura del agua. Y se conectan a sensores convencionales, tal como (VDO o DATCON) para proveer de medición y pro-tección. Adicionalmente, pueden ser con gurados para recibir interruptores de contacto como falla de presión y temperatura.

Salidas de relevador: son para válvula de combustible y para señal de marcha, así como tres sali-das con gurables.

Un rango amplio de funciones pueden ser seleccionados para con gurar estas tres salidas, estas salidas proveen de positivo de batería, re érase al manual para detalles.

CARACTERÍSTICAS:

- Diseño basándose en micro procesador.- Arranque y paro automático.- Paro automático con condición de falla.- Display grá co.- Provee de medición de motor y generador.- Provee de alarmas e información de estado.- Con guración de alarmas, temporizadores, entradas y salidas mediante el panel frontal.- Compatible con los módulos 5200 para fácil actualización.

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ESPECIFICACIONES

Voltaje de operación:8 a 35 Vcd continuos.

Caídas en la salida de marcha:Habilitado para soportar caídas de voltaje durante la marcha (0 V por 50 mseg).Esto es logrado sin la necesidad de baterías internas.

Salida de marcha:16 Amp CD a voltaje de operación.

Salida de combustible:16 Amp CD a voltaje de operación.

Salidas auxiliares:5 Amp CD a voltaje de operación.

Temperatura de operación:-30°C a +70°C

Corriente de operación:320 mA a 12 Vcd; 215 mA a 24 Vcd.

Corriente de reposo:175 mA a 12 Vcd; 95 mA a 24 Vcd.

Rango de Entrada de generador:15V (L-N) a 300V (L-N) 3 Fases 4Hilos CA (+20%)

Frecuencia del generador:50-60 Hz. a la velocidad sensada.(Minimo 15VCA L-N)

Entrada de captor magnético:+/- 0.5 V a 70 V pico.

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Frecuencia de captor magnético:10,000 Hz (max) a la velocidad sensada.

Falla del alternador/Rango de Exitación:0 V a 35 V

Dimensiones:240mm x 172mm x 57mm(9 ½” x 6 ¾”¨x 2 ¼”)

Corte en Panel220mm x 160mm (8.7” x 6.3”)

Máximo espesor del Panel:8mm (0.31”)

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CONEXIONES TÍPICAS

CONEXIONES TIPICAS Deep Sea Electronics Plc se reserva el derecho de hacer cambios en la especi cación sin previo aviso.

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Algunos interruptores de transferencia, van equipados con protección térmica y magnética la cual dependiendo del modelo de interruptor puede ser o no ajustable. Para proteger al gen-erador así como a las líneas y carga en caso de algún corto circuito o una sobrecarga constante.

8.2. Circuito de control de transferencia

El circuito de control de transferencia esta provisto por el Control del grupo electrógeno el cual por lo general se encuentra montado en el gabinete donde se encuentra la transferencia y es el que se encarga de realizar las siguientes funciones:

• Censar el voltaje de la red de normal a través del Sensor de voltaje, el cual puede detectar las siguientes fallas de la red, dando la señal de arranque al grupo electrógeno:

o Alto voltaje o Bajo voltaje o Inversión de fase o Ausencia de voltaje en alguna o to-das las fases

NOTA: Dependiendo del fabricante del control, el sensor de voltaje puede estar integrado en el control, o puede ser un elemento adicional siendo una condición de que todos los grupos electrógenos au-tomáticos lo lleven.

Las características de los controles las podemos ver en el apartado 6 "Introducción a los Con-troles".Opera bajo las siguientes circunstancias:

1. Detecta el voltaje de la Red (Fallas en la red).

2. Cuando se presenta alguna falla de energía, manda la señal al grupo generador para que arranque.

3. Cuando el genset alcanza el voltaje y frecuencia nominal, el control lo detecta y per-mite que se realice la transferencia y así proveer la energía eléctrica necesaria para soportar la carga suministrada por el genset.

4. Cuando regresa la energía de la Red eléctrica comercial, el control lo detecta, se en-carga que la retransferencia se realice y hace parar el genset.

8.3. Modelos de interruptores.

De acuerdo a los requerimientos del genset y del cliente, se seleccionan el tipo de interruptores de transferencia, mas adecuado, de modo que és-tos forman parte integral de cada unidad cuando salen de fábrica.

Transferencia ABB Interruptor puede variar según modelo .

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8.4. Cargas

La clasi cación de los interruptores de transfer-encia, se hace atendiendo principalmente al ran-go de corriente que puede conducir o manejar, siendo el rango máximo el expresado, en forma continua.

Además del rango máximo mencionado, se ha de tomar en cuenta, la máxima capacidad inter-ruptiva y de corriente de arranque.

Muchos tipos de carga, demandan más corriente al arranque que en servicio, por ejemplo: Los mo-tores demandan cinco veces aproximadamente la corriente nominal al arranque. Más importante aún, las lámparas incandescentes demandan 18 veces su corriente normal durante el primer in-stante de operación (0.3 seg.). Por lo tanto los contactos deberán de tener la capacidad térmica adecuada para soportar éstas corrientes, de lo contrario se soldarían.

La máxima capacidad interruptiva es la corriente máxima que puede ser interrumpida en un tiem-po determinado por los contactos al abrirse y marcan un rango el cual no es su ciente requis-ito para el interruptor, si no que debe ser capaz de interrumpir mayores corrientes inductivas, como por ejemplo, la del rotor bloqueado.

El arco que se produce depende del tipo de car-ga; inductiva, resistiva ó capacitiva, ya que no es igual el efecto. Algunos fabricantes especi can sus equipos, haciendo diferencias si se trata de cargas inductivas (motores) ó lámparas de tung-steno solamente.

8.5. Velocidad de operación

Se entiende por velocidad de operación, el tiem-po que el control utiliza por transferir la carga de la alimentación del servicio normal (que falló) al servicio de emergencia.

El tiempo de interrupción solamente, no tiene mayor importancia, comparado con el tiempo que tarda el genset en arrancar (5 a 10 seg.). Pero en la transferencia, éste tiempo si puede llegar a ser importante.

La velocidad de retransferencia de los inter-ruptores de transferencia IGSA es aproximada-mente de 50 milisegundos para capacidades menores de 400 Amps. y de 300 milisegundos como mínimo para capacidades mayores.

En ambos casos, para formar una idea apenas se alcanza a apreciar como un destello ó par-padeo de luz.

Cuando falla la energía comercial, siempre ex-iste un tiempo de ausencia de energía, o sea mientras arranca el genset y se hace la trans-ferencia de 5 a 10 seg. Lo cual depende de la capacidad del genset.

Si nuestro caso fuera el de equipos como com-putadoras ó equipos en hospitales que no pu-eden tolerar una interrupción "tan prolongada", se deberá complementar el equipo automático con una unidad de continuidad con lo que se pu-ede reducir la interrupción de la energía hasta 0.017 seg. que es menos de un ciclo en 60 Hz.

Si lo que se requiere es eliminar es el tiempo de ausencia en la retransferencia lo que se necesita implementar es un sistema de Sincronía, de esa manera eliminamos el corte de energía en la re-transferencia de la siguiente forma:

1. El sensor de Voltaje detecta el retorno de normal, y da la señal al control para que inicie el proceso de sincronía. 2. Cuando los parámetros eléctricos del genset, son idénticos a los la red eléctrica, el control cierra los dos interruptores. Y el genset comienza a pasar la carga a la red. 3. El grupo electrogeno pasa la carga de forma controlada (en rampa), según kW/s,

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programados en el control a la red. Después de que el genset no tiene carga, el control abre el interruptor de emergencia, y comienza el peri-odo de enfriamiento del genset. Con lo que evi-tamos el corte de energía en la retransferencia. Como se puede observar el la siguiente gura.carga de la línea de emergencia a la línea nor-mal) para asegurar que el voltaje de la línea nor-mal se estabilice evitando operaciones innec-esarias del interruptor de transferencia; una vez realizada la retransferencia, manda una señal al circuito de arranque y paro, para que se pare el grupo electrógeno después de haber trabajado un corto tiempo en vacío.

11 SECCION DE PRUEBA.

Lógica de transición cerrada.

9 SECCION DE CONTROL DE VOLTAJE DE LA LINEA.

Tiene como función "vigilar" que exista el voltaje adecuado (208, 220, 380, 440, 480) según sea el caso, en las líneas de alimentación de normal y mandar la señal de arranque y transferencia cuando el voltaje baja al 88% de su valor nomi-nal o cae a cero.

Cuando el voltaje se restablece mínimo al 93% del valor nominal, lo detectan y mandan otra se-ñal que indica un ciclo de programación de re-transferencia y de la carga, al sistema normal y paro de la máquina.

NOTA: Dependiendo del fabricante del control, el sensor de voltaje puede estar integrado en el control, o puede ser un elemento adicional siendo una condición de que todos los grupos electrógenos au-

tomáticos lo lleven.

10 SECCION DE TRANSFERENCIA Y PARO. (Donde corresponda)

La sección de transferencia y paro, tiene las fun-ciones: de ordenar al interruptor de transferencia que conecte la carga con la línea normal o con la línea de emergencia, la de retrasar la retrans-ferencia (pasar la

Como los grupos electrógenos automáticas de servicio pueden llegar a no funcionar cuando más se les necesita, se ha incluido en las uni-dades de transferencia Taigüer, un interruptor de prueba que hace que el genset arranque, trabaje y pare; con lo cual permite al operador estar se-guro de que la máquina está en condiciones de operación y al mismo tiempo localizar fallas que pueden ser corregidas oportunamente.

Estos ejercicios, nos permiten cerciorarnos de que el genset va a funcionar en forma adecuada cuando haya una falla de energía.

NOTA: Esta operación se puede llevar aca-bo de manera programada a mediante un reloj programador (66).

12 CARGADOR AUTOMATICO DEBATERIAS. (Donde corresponda)

Una de las fallas frecuentes de arranque del grupo electrógeno, es la falla de energía de las baterías, lo cual es debido a que éstas se descar-gan solas cuando están inactivas, acelerándose éste proceso en climas extremos (demasiado frió ó demasiado calor). Para evitar una posible falla de arranque por falta de energía, se ha in-cluido en los circuitos de control un cargador de baterías, el cual tiene por objeto mantener siem-pre en óptimas condiciones de operación a los acumuladores de los grupos electrógenos.

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Ver (Mantenimiento de la batería, Capitulo16.7)El mantenedor de batería carga los acumu-ladores y los mantiene del 95% al 100% de su carga total, cuando la máquina no está oper-ando. Esta unidad está conectada a la línea de energía normal (C.A. 127V.) bajando el voltaje y recti cando la corriente para efectuar su trabajo de carga, de los acumuladores.

Cargador Automático de Baterías.

13. BOTON DE PRUEBA.

Al oprimir el botón de prueba, se simula la aus-encia de la red de energía comercial. Con lo que se logra veri car que el sistema trabaje adecu-adamente, puesto que arrancamos el genset, y paramos la unidad. La prueba puede ser con carga o sin carga.

14 RELOJ PROGRAMADOR 66(OPCIONAL).

Dado que la bobina del reloj programador, es ali-mentada en forma continua ya sea por energía comercial ó el genset, no surge prácticamente ningún retraso. El reloj programador, nos sirve para arrancar periódicamente y en forma pro-gramada el genset para veri car su funcionami-ento, esto se logra por medio de su contacto, el cual se cierra en forma periódica y programada durante un tiempo ajustable.

Reloj programador

15 SECCION DE INSTRUMENTOS.

A n de monitorear la tensión, la frecuencia, la corriente, el número de horas de operación del grupo electrógeno y la energía suministrada, se han incorporado varios instrumentos que nos miden dichos parámetros de la máquina.

Los instrumentos nos informan del funcionami-ento del genset y nos determinan si es normal ó no.

Los instrumentos que se proporcionan como en los grupos electrógenos son:

a) Vóltmetro.b) Ampérmetroc) Frecuencímetrod) Horómetroe) Conmutador de Vóltmetro.f) Conmutador de Ampérmetro.

NOTA: Los instrumentos que se propor-cionan con el genset son de acuerdo al tipo ya sea, manual, semiautomática o au-tomática, o de acuerdo a especi cación por parte del cliente.

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Estos instrumentos se pueden localizar al frente del tablero de control del grupo electrógeno.

15.1 Vóltmetro.

Este instrumento mide el voltaje de salida entre fases del generador y por medio del conmutador, es posible obtener las lecturas del voltaje entre dos de cualquiera de las tres fases.

Vóltmetro.

15.3 Frecuencímetro. (según modelo)

Este instrumento mide la frecuencia eléctrica que produce el generador, tanto la frecuencia como las R.P.M. del motor son importantes, pues ex-isten algunos equipos eléctricos que no trabajan adecuadamente cuando no existe la frecuencia nominal del equipo.

Frecuencímetro.

15.2 Ampérmetro.

Este instrumento mide la corriente que propor-ciona el generador a la carga en cada fase. Está conectado al conmutador del ampérmetro, por medio de éste es posible medir la corriente en cada fase con un mismo instrumento. El rango del ampérmetro se selecciona de acuerdo a la potencia del genset.

Ampérmetro.

15.4 Horometro.

En éste instrumento se registra el número de horas que el genset ha operado, pudiendo apli-car de esta forma el programa de mantenimiento preventivo a la máquina en el tiempo adecuado, así como, diagnosticar si necesita revisiones mayores.

Horometro.

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15.5 CONMUTADOR DE AMPERMETRO Y CONMUTADOR DE VOLTMETRO.

A través de estos dos instrumentos, es posible tener un sólo ampérmetro y un solo vóltmetro y realizar lecturas en las tres fases de salida del generador, tanto de corriente como de voltaje re-spectivamente.

Conmutador vóltmetro.

Conmutador ampérmetro.

16 MANTENIMIENTO DEL GRUPO ELEC-TROGENO

Para poder alargar el tiempo de vida de nuestro grupo electrógeno se requiere de un buen pro-grama de mantenimiento, el cual debe efectu-arse, solo por técnicos cali cados, se recomien-da realizar una bitácora, con el propósito de acumular datos, para poder desarrollar el pro-grama de mantenimiento.

En general el grupo electrógeno debe manten-erse limpio. Evitar que se acumule suciedad, líquidos, capas de aceite sobre cualquier super- cie.

ADVERTENCIACuando se requiera realizar limpieza al grupo electrógeno, esta debe hacerse con el grupo electrógeno sin operar, para evi-tar cualquier posible accidente

No utilizar solventes in amables para re-alizar la limpieza externa del grupo elec-trogeno

En caso de ser caseta acústica, cualqui-er desprendimiento de material se debe reemplazar para evitar que este material sea absorbido por el radiador

16.1 Mantenimiento preventivo

Dependiendo de la operación del grupo elec-trógeno varían los requisitos de mantenimiento preventivo, relativo al motor.

Los intervalos de mantenimiento para el motor se detallan en el manual propio del motor provis-to por el fabricante. Suministrado con este man-ual, el cual contiene información detallada sobre el mantenimiento del motor. También incluye una amplia guía de localización y eliminación de averías.

16.2 Diariamente veri car.

a) Nivel de refrigerante en el radiador.b) Nivel de aceite en el cárter y/o en el goberna-dor hidráulico si lo tiene.c) Nivel de combustible en el tanque.d) Nivel de electrolito en las baterías, así como remover el sulfato en sus terminales. Ver man-tenimiento a baterías

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e) Limpieza y buen estado del ltro de aire. El uso de un indicador de restricción de aire es un buen electo para saber cuando esta sucio nues-tro ltro.f) Que el precalentador eléctrico del agua de en-friamiento opere correctamente para mantener una temperatura de 140°F.g) Que no haya fugas de agua caliente aceite y/o combustible.

NOTA: Recomendación de operación sin carga del grupo electrógeno, 5 min. Sin carga comoestandar.

16.3 Semanalmente.

a) Operar el grupo electrógeno con carga, com-probar que todos sus elementos operen satisfac-toriamente, durante unos 15 minutos.b) Limpiar el polvo que se haya Acumulado sobre la misma o en losPasos de aire de enfriamiento.

16.4 Mensualmente.

Comprobar la tensión correcta y el buen estado de las bandas de transmisión.a) Cambiar los ltros de combustible de acuerdo al tiempo de operación según recomendación del fabricante del motor.b) Cambiar el ltro de aire o limpiarlo.c) Hacer operar el grupo con carga al menos 1hora.f) Efectuar los trabajos de mantenimiento es-peci cados en el manual del motorg) Observar que el genset opere siempre con carga.(Ver ANEXO 1 y 2).

16.5 Cada 6 meses o 250 horas.

a) Veri car todo lo anterior, inspeccionar elacumulador y veri car que soporte la carga.b) Veri car todos los sistemas de

seguridad, simulando falla de la Red.c) Darle mantenimiento a la batería, ver (Cáp. 16.7)d) Apretar la tortillería de soporte del silenciador. e) Veri car los aprietes de las conexiones eléc-tricas.

16.6 Mantenimiento al alternador

Es un componente del sistema eléctrico de carga. Al decir que nuestro grupo electrógeno cuenta con una/s batería/s sabemos que existe la necesidad de cargarlo, existiendo dos formas, a través de un cargador externo, o a través del alternador. Aunque no existe una razón exacta para darle mantenimiento al alternador como tal, sin embargo se puede veri car el estado de este, a través de una inspección periódica de los devanados del alternador y la limpieza de los mismos.

16.6.1 Mantenimiento y cuidados del al-ternador

El mantenimiento menor del alternador es sen-cillo y se resume en lo siguiente:1. Limpieza en general al alternador2. Revisar los baleros y cambiarlos en caso de ser necesario.3. Revisar la banda en busca de grietas, o des-prendimiento de material, Mantener la banda a su tensión según lo que indique el fabricante

16.6.2 Mantenimiento Mayor del alterna-dor consiste en:

1. Prueba de diodos, a través del ohmetro (en busca de un diodo abierto), esta prueba de-pende del tipo de alternador, ya que actualmente los alternadores tienen integrados los diodos y el regulador, lo que conocemos como puente de di-odos, el cual es un elemento, que no tiene repar-ación, por lo que tiene que ser reemplazado.

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2. Prueba de devanados a través del ohmetro (en busca de una bobina abierta).3. prueba de bobina de rotor a través del ohm-etro (en busca de una bobina abierta).

16.6.3 Tabla de localización y eliminación de averías del alternador.

El alternador no carga

-Banda Floja o gastada-Diodo abierto-Sin regulación-Rotor abierto-Altaresistencia del circuito de carga

-Tensar o cambiar banda-Cambiar puente de diodos-Cambiar puente de diodos-Cambiar rotor-Veri car las termi-nales de la batería

Capacidad de carga baja o inestable

-Banda oja o gastada-Regulador con fallas-Puente de diodos abierto o en corto-Los devanados abiertos a tierra o en corto

-Tensar o cambiar banda-Cambiar puente de diodos-Cambiar puente de diodos-Cambiar el deva-nado

Excesiva capaci-dad de carga

-Falsos contactos en lasconexiones del alternador-Regulador dañado

-Limpiar y apretar las conexiones-Reemplazar el puente de diodos

Alternador ruidoso

-Banda Floja o gastada-Poleas desaline-adas-Baleros gastados

-Tensar o cambiar banda-Alinear poleas-Cambiar baleros

16.6.4 Revisión de tensión de banda del alternador

La falta de tensión en las bandas hace que éstas patinen, causando el desgaste excesivo de la cubierta, puntos de fricción, sobrecalentamiento y patinaje intermitente, lo cual causa la rotura de las bandas.

La tensión excesiva de las bandas las sobrecali-enta y estira en exceso, al igual que puede dañar componentes de mando tales como poleas y ejes.

NOTA: En los motores con dos bandas, revisar la tensión de la correa delantera solamente.

Si requiere ajuste, a ojar el perno del soporte del alternador y la tuerca del perno de montaje. Tirar el bastidor del alternador hacia afuera hasta que las bandas estén debidamente tensadas.

IMPORTANTE: No apalancar contra el bas-tidor trasero del alternador ya que este se puede romper. No apretar ni a ojar las bandas mientras están calientes. Apretar el perno del soporte del alternador y la tuerca bien rmes.

16.7 Mantenimiento a la batería.

General: La batería es un conjunto de "celdas" que contienen cierto número de placas sumergi-das en un electrolito. La energía eléctrica de la batería proviene de las reacciones químicas que se producen en las celdas, estas reacciones son de tipo reversibles, lo que signi ca que la batería puede cargarse o descargarse repetidamente.Antes de trabajar en las baterías desconectar la alimentacion A.C. para evitar dañar los compo-nentes del control.

PELIGRO El gas emitido por las baterías puede ex-plotar. Mantener las chispas y las llamas alejadas de las baterías.

Nunca revisar la carga de la batería haci-endo un puente entre los bornes de la bat-ería con un objeto metálico. Se debe usar un Vóltmetro o un hidrómetro.

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Siempre desconectar el cable de la bat-ería de la Terminal que va al borne NEGA-TIVO (-) primeramente, y posteriormente desconectar la terminal del borne POSI-TIVO (+).

Para volver a conectar la batería se debe conectar la Terminal al bornePOSITIVO (+) primero y al ultimo conectar el borne NEGATIVO (-).

Los postes bornes y accesorios relaciona-dos con la batería contienen plomo, y com-puestos de plomo, sustancias químicas conocidas en el estado de California como agentes causantes del cáncer y tareas re-productivas. Lavarse las manos después de haber manipulado dichos elementos.

NOTA: En las baterías tradicionales de plomo -acido, inspeccionar el nivel de electrolito, en caso de estar bajo el nivel, reponer el faltante con agua para batería (agua destilada).

ADVERTENCIA* El acido sulfúrico en el electrolito de las baterías es venenoso. Además es lo bastante concentrado para quemar la piel abrir hoyos en la ropa y causar ceguera si llega a salpicar los ojos.

El peligro se evita si se realiza de la siguiente manera. 1. Se debe utilizar Guantes de goma y lentes de Seguridad. 2. El llenado de las baterías debe ser en un lugar bien ventilado. 3. Se debe evitar los derrames y el goteo. 4. No se debe aspirar los vapores del acumulador, al agregar electrolito.

En caso de derramarse acido al cuerpo re-alizar lo siguiente:

1. Enjuagar la piel con abundante agua 2. Aplicar bicarbonato de sodio o cal para neutralizar el acido. 3. Enjuagarse los ojos con abundante agua durante 10-15 minutos y pedir atención medica de inmediato.

En caso de tragar acido: 1. Beber gran cantidad de agua o leche. 2. Después beber leche de magnesia, huevos batidos o aceite vegetal.

1. - Mantener las baterías limpias, remov-iendo la suciedad con un trapo húmedo, o con agua y detergente si es necesario, además veri- car que las conexiones estén limpias y apreta-das

PRECAUCION: En caso de que los bornes y la Terminal se encuentren sulfatados,

ojar la Terminal y lijar el poste y la pinza, posteriormente lavar los bornes y termina-les con una solución 1 parte de bicarbo-nato de sodio, a 4 partes de agua y cepil-lar. Posteriormente apretar rmemente todas las conexiones. Se puede cubrir los bornes y terminales de la batería con una mezcla de vaselina y bicarbonato de sodio para retardar que se sulfaten.

2. - Mantener la/s batería/s bien cargadas, especialmente en climas extremoso, demasiado frió ó demasiado calor, utilizando un cargador de baterías.

16.7.1 Funcionamiento del cargador. (donde proceda)

Cuando el cargador esta conectado a la red de alimentación y la batería esta conectada al cargador, puede comenzar el procedimiento de carga, El régimen de carga depende de la ca-pacidad Amperio.

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hora de la batería, el estado de la batería, y el nivel actual de carga de la batería.

La corriente de carga disminuye a medida que la batería empieza a cargarse y continuara dis-minuyendo a medida que aumenta el voltaje de la batería.

16.7.2 Para comprobar el estado de carga de las baterías.

Se debe dejar reposar las baterías durante un corto periodo de tiempo con el cargador desconectado. Después comprobar el peso es-peci co de cada celda utilizando un densímetro.

PRECAUCION: El cargador debaterías provisto en los grupos elec-trógenos Taigüer, no sobre carga las bat-erías, ya que cuando este detecta que el nivel de carga en las baterías es del 100%, este permanece en otación (mantiene cargando la batería en mili amperes y no en amperes como en el proceso de car-ga), por lo que no existe la necesidad de desconectarlo.

ADVERTENCIAAntes de conectar el cargador de baterías, a las baterías este debe estar apagado, ya que de no hacerlo así, este se daña perma-nentemente.• Siempre desconectar primero el carga-dor de baterías y después la batería.

16.7.3 Con guración de las conexiones de las baterías.

Anomalía Posible falla Solución

-Banda Floja o gastada-Poleas desaline-adas-Baleros gastados-Tensar o cambiarNo hay corriente de carga

Conexiones incor-rectas o dañadasBatería sulfa-tada, en mal estado(vieja)Sin corriente de la red

Veri car las conex-iones y limpiar las terminales-cargarla en un equipo de mayor capacidad-ReemplazarlaComprobar la alimentación del cargador

El indicador nomuestra corriente de carga

Indicador defectuo-so. Toma incorrecta de voltaje

Comprobar la cor-riente de carga con un ampérmetroComprobar que la toma de corriente de la red sea del voltaje adecuado

Las terminales secalientan en exceso

Conexiones defec-tuosas de lasbaterías.Tornillos de las terminales ojos

Limpiar los termi-nales y volver a conectarLimpiar y apretar los tornillos del las terminales

El régimen de carga no disminuye

Batería vieja o dañada

El cargador no tiene fallas, la bat-ería no admite toda la carga. Compro-bar el estado de la batería y sustituirla si es necesario.

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16.8.1 Mantenimiento al radiador.

(Procedimientos)Limpieza exterior: Si el grupo electrógeno op-era bajo condiciones polvorientas lasuciedad en el radiador puede llegar a obstru-irse debido al polvo e insectos, etc., provocando un bajo rendimiento del radiador. Por lo que se debe, eliminar regularmente los depósitos de suciedad, para esta operación podemos utilizar un chorro de vapor o agua a baja presión y en caso de ser necesario podemos utilizar deter-gente. Dirigir el chorro de vapor o agua, desde la parte frontal del radiador hacia el ventilador, ya que si el chorro se dirige en otra dirección, desde el ventilador hacia la parte posterior del radiador lo que haremos será forzar los depósitos acumu-lados hacia el interior del radiador. Asegúrese de tallar en la dirección de las rejillas, no en contra, ya que el metal es frágil y fácilmente puede per-der su forma.

PRECAUCION: Al realizar esta operación, el grupo electrógeno, deberá estar fuera de operación y debemos procurar cubrir el motor/generador, para evitar que el agua se ltre en este.

PRECAUCION: No se debe subiral motor para evitar dañar los sensores del motor.

Limpieza interior: Se pueden formar incrus-taciones en el sistema, debido a que este solo se lleno con agua sin anticorrosivos durante un largo tiempo.

El radiador cuente con una válvula de drenaje, que facilite el drenado del radiador. Simplemente desenrosque la válvula y permita que el anticon-gelante uya hacia el depósito que usted dispu-so para el anticongelante usado.

SEGURIDAD: Al realizar esta operación se debe usar guantes de trabajo y lentes de seguridad (recuerde que el refrigerante es tóxico)

Ahora usted ya está listo, para enjuagar el radia-dor. Simplemente tome su manguera e inserte la boquilla en el ori cio del radiador y déjela uir hasta llenarlo. Entonces abra la válvula de drenado y deje salir todo el contenido a la charo-la. Repita el procedimiento hasta que el agua corra limpia, y asegúrese de que el agua usada sea guardada en el recipiente que dispuso, así como lo hizo con el refrigerante usado.

El siguiente paso es revisar las abrazaderas y las mangueras del radiador. Hay dos man-gueras: una en la parte superior del radiador que drena el refrigerante caliente del motor y otra en el fondo que lava el motor con refrigerante fres-co. El radiador debe estar drenado para poder cambiar las mangueras, así que revisarlas an-tes del proceso es una buena idea. Así que, si usted encuentra rastros de que las mangueras tienen fugas o resquebrajamiento o las abrazad-eras se ven oxidadas, las puede cambiar antes de iniciar el proceso de rellenado del radiador. Una consistencia suave, blandita es una buena indicación de que necesita mangueras nuevas y si solo descubre estas señales en solo una manguera, sigue siendo una buena idea cambiar ambas. Después de haber hecho dicha revisión, se puede rellenar el radiador con líquido refrig-erante nuevo.

ADVERTENCIA El drenado apropiado de los refrigerantes usados es muy importante. Los refriger-antes son altamente tóxicos pero tienen un olor "dulce" que puede resultar atrac-tivo para niños y animales. No se debe de-jar drenar los uidos si uno no está al pen-diente y nunca hacer el drenado directo al suelo.

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El sistema de enfriamiento del motor se llena con líquido refrigerante para brindar protección contra la corrosión, la erosión y picaduras de las camisas de los cilindros y protección de conge-lación a -37°C (-34°F) durante todo el año.

Es preferente utilizar el refrigerante que el fabri-cante del motor recomienda, aunque en el mer-cado existen refrigerantes que cumplen con las mismas especi caciones y mas.

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IMPORTANTE

La selección del líquido refrigerante debe ser de acuerdo al tipo y especi caciones provistas por el fabricante del motor en el manual de oper-ación del motor.

ADVERTENCIAS

No emplear líquidos refrigerantes que con-tengan aditivos antifugas en el sistema de enfriamiento. Ya que estos al degradarse se incrustan en las paredes del sistema de refrigeración, disminuyendo la e ciencia del sistema de enfriamiento, incluso pu-ede llegar a dañar la bomba de agua.

Los refrigerantes de tipo automotriz, No cumplen con los aditivos apropiados para la protección de motores diesel para ser-vicio severo, por lo cual se sugiere no em-plearlos.

NOTA: los líquidos refrigerantes para mo-tores diesel contienen una combinación de tres agentes químicos:

• Glicol etilénico (Anticongelante) • Aditivos inhibidores • Agua de buena calidad

Los refrigerantes que satisfacen las normas D5345 de ASTM (para refrigerante prediluido) o D4985 de ASTM (para concentrado de refriger-ante) requieren una carga inicial de aditivos de refrigerante.

16.8.2 Reabastecimiento de aditivos de refrigerante

La concentración de aditivos de refrigerante dis-minuye gradualmente durante el funcionamiento del motor. Es necesario restituir los inhibidores periódicamente.El funcionamiento del motor sin aditivos de re-frigerante apropiados da por resultado un au-mento en la corrosión, erosión y

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ADVERTENCIA Una solución de solo glicol etilénico y agua no da la protección apropiada al motor, ya que los aditivos químicos en el refriger-ante, reducen la cantidad de burbujas de vapor en el refrigerante y ayudan a formar una película protectora en las super cies de las camisas. Esta película actúa contra los efectos perjudiciales producidos por la cavitación.

En caso de que por razones circunstancial-es se deba utilizar agua para el radiador es importante el agua de buena calidad para el sistema de enfriamiento, se recomienda utilizar agua desmineralizada, destilada o desionizada para mezclar con el concen-trado del refrigerante, RECUERDE QUE NO ES RECOMDABLE RELLEANAR CON AGUA CORRIENTE EL RADIADOR YA QUE DETERIORA Y DISMINUYE LA EFICIENCIA DEL SISTEMA DE ENFRIAMIENTO.

16.8.3 Tapón presurizado

El tapón del radiador es un elemento que se presuriza cuando el motor opera a su tempera-tura de trabajo, para que aumente el punto de ebullición del agua, es decir para que el agua no hierva y se produzca vapor, y este vapor no genere burbujas, las cuales reducen la e ciencia del sistema de enfriamiento, una de las causas de calentamiento en los motores de combustión interna.

PELIGRO: Se debe veri car que el tapón del radiador se encuentre rmemente apretado, y que el empaque de hermetici-dad entre el tapón y radiador se encuentre en buen estado, libre de incrusta-ciones, roto o sucio buen estado, li-bre de incrustaciones, roto o sucio.

16.9 Mantenimiento al sistema de lubri-cación.

IMPORTANTEEl sistema de lubricación del motor debe llenarse y cebarse con aceite que cumpla con la clasi cación y viscosidad recomen-dadas por el fabricante del motor.

16.9.1 Clasi cación API para lubricantes

El aceite lubricante recomendado para los mo-tores diesel de aspiración natural o turbo alimen-tados debe de cumplir con las especi caciones necesarias, según las recomendaciones del fab-ricante del motor para el funcionamiento satis-factorio bajo casi cualquier condición.

IMPORTANTEUna vez seleccionado el tipo de lubricante no mezclarlo con otro de diferente clasi -cación o marca.

16.9.2 Viscosidad

La viscosidad es la principal característica de los lubricantes. Es la medida de la uidez a determi-nadas temperaturas. Si la viscosidad es dema-siado baja el lm lubricante no soporta las car-gas entre las piezas y desaparece del medio sin cumplir su objetivo de evitar el contacto metal-metal.

Si la viscosidad es demasiado alta el lubricante no es capaz de llegar a todos los sitios en donde es requerido. Al ser alta la viscosidad es nec-esaria mayor fuerza para mover el lubricante originando de esta manera mayor desgaste en la bomba de aceite, además de no llegar a lubricar rápidamente en el arranque en frió. La medida de la viscosidad se expresa.

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comúnmente en dos sistemas de unidades SAYBOLT (SUS) o en el sistema métrico CEN-TISTOKES (CST). El aceite que puede satisfac-er los requerimientos de baja y alta temperatura de operación esta designado como aceite de grados múltiples (multigrado). La mayoría de los fabricantes de motores recomiendan el uso de aceite multigrado en sus motores, ya que tiene múltiples ventajas, mejora el arranque en frió disminuyendo el desgaste, ahorro de combusti-ble, mejora la viscosidad a altas temperaturas, evita la formación de depósitos y lacas de aceite por alta temperatura.

16.9.3 Características API

La clasi cación API (Instituto Americano del Petróleo) de dos letras identi ca el tipo de mo-tor y calidad del aceite. La primera letra indica el tipo de motor para el cual el aceite está dise-ñado. La segunda letra indica el nivel de calidad API. Cuanto mayor es la letra alfabéticamente, más avanzado es el aceite y por lo tanto mayor es la protección para el motor

De esta forma, para motores a gasolina se esta-bleció la letra "S" de Spark (bujía en inglés) para relacionar con el principio de ignición por chispa que se utiliza en este tipo de motores, seguida de las letras "A" hasta la "L" para representar la evolución en orden alfabético de los grados de clasi cación que se han desarrollado en forma sucesiva, siendo mayores los requerimientos por calidad a medida que progresa la letra del alfabeto.

16.9.4 Clasi cación API

SISTEMA DE CLASIFICACION API PARA ACEITES ' C " COMBUSTIÓN POR COMPRESIÓN

CA Para servicio de motores diesel de trabajo ligero, combustible de alta calidad

CB Para servicio de motores diesel de trabajo ligero, combustible de baja calidadCC Para servicio de motores diesel y gasolinaCD Para servicio de motores dieselCDII Para servicio de motores diesel de 2tiemposCE Para servicio de motores diesel de trabajo pesadoCF-4 Para servicio en motores diesel de trabajo pesado de 4 tiemposCF Para servicio típico de motores diesel de 4 tiem-pos de inyecciónCF-2 Para servicio de motores diesel de 2 tiemposCG4 Para servicio de motores diesel 4 tiempos de alta velocidad

En cuanto a los aceites para motores diesel, la nomenclatura utiliza la letra "C" de la palabra inglesa "Compression" por tratarse de aceites para motores cuyo principio de ignición es por compresión y una letra en serie alfabética que representa la evolución del nivel de calidad.

16.9.5 Varilla de medición

Para revisar el nivel de aceite, cuando el motor no se encuentra en operación el motor cuenta con una varilla de medición la cual tiene marcas de bajo y alto nivel, las cuales nos indican el niv-el de aceite en el cárter, para tener una lectura precisa de la cantidad de aceite, se recomienda que el motor se encuentre parado por un tiem-po de al menos 15 minutos, antes de revisar el aceite, con la nalidad de que el aceite que se encuentra en las venas de lubricación, paredes y elementos, baje al cárter.

16.9.6 Operación de mantenimiento.

Una buena operación en el sistema de lubri-cación del motor es primordial para el buen fun-cionamiento del grupo electrógeno. Cambios de ltros de aceite y el tipo correcto de aceite y los periodos de cambio.

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16.9.7 Tabla de localización y eliminación de averías del sistema de combustible

ADVERTENCIA* La falta de lubricación o mala lubricación pueden causar daños permanentes en el motor (desbielado) por lo cual se debe seguir un programa de mantenimiento del motor según las especi caciones del fab-ricante.

16.9.8 Cambio de aceite.

PELIGROAntes de iniciar alguna operación de man-tenimiento en el grupo electrógeno se debe desconectar la batería del grupo, para que bajo cualquier circunstancia el grupo NO arranque. Ya sea por descuido o en automático poniendo en peligro la inte-gridad física del operador.

16.9.9 Procedimiento para el cambio de aceite.

1. Quitar tapón de drenado de aceite y dejar que uya el aceite del motor hacia el depósito que usted dispuso para el aceite usado.

2. (Opcional) Agregar aceite con una vis-cosidad menor y hacer funcionar el motor a ba-jas revoluciones por un periodo de tiempo corto. (esta es una operación de lavado del sistema de

lubricación). Esta operación es Opcional. Ya que no se contamina el aceite nuevo con el aceite degradado, no apretar con cincho de cafena . Después de que el motor estuvo operando a ba-jas revoluciones por un periodo corto de tiempo, se realiza lo mismo que en el paso (1)

3. Drenar en caso de que se haya reali-zado el paso (2). quitar los ltros sucios de aceite y dejar escurrir.

4. Poner el tapón del dren o cerrar la vál-vula de drenado de aceite.

5. Agregar aceite nuevo, que cumpla con las especi caciones, tipo y que sea la cantidad adecuada.

6. Arrancar el motor por unos minutos y apagarlo, esperar 15 minutos en lo que se es-curre el aceite de las partes móviles y paredes al cárter.

7. Veri car que el nivel de aceite se en-cuentre en el nivel correcto, de acuerdo a la va-rilla de medición de aceite. Rellenar en caso de que el nivel este bajo.

Anomalía Posible falla SoluciónAlto consumode aceite

-fuga de aceite-Aceite fuerade especi cación- Tiempos largos

- Cambio de juntas o sellos- Realizar cambio de aceite a uno adecuado

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16.9.10 Procedimiento para el cambio del ltro de aceite

Los ltros se cambian cada que se realiza el cambio de aceite, (de acuerdo a las horas de operación del equipo ó cada seis meses).

1. Limpiar la zona alrededor del los ltros 2. Usar una llave especial para retirar el ltro de aceite 3. Llenar el ltro nuevo con aceite (del mismo con el que se hizo el cambio) 4. Aplicar una capa delgada de aceite lu-bricante a la empaquetadura antes de instalar el ltro. 5. Girar el ltro a mano hasta que este apretado y no tenga fugas.

La calidad y contenido de azufre del combustible diesel deberán satisfacer todas las reglamenta-ciones de emisiones existentes en la zona en la cual se usa el motor.

Si se usa combustible diesel con más de 0.05% (500 ppm) de azufre, reducir el intervalo de cam-bio del aceite y ltro en 100 horas.

Si se usa combustible diesel con un contenido de azufre mayor que 0,5% (5000 ppm), acortar el intervalo de servicio en50%.

16.9.11 Selección del aceite para motor según rango de temperaturas.

No se recomienda usar combustible diesel con un contenido de azufre mayor que 1.0%(10,000 ppm).

16.9.12 Mezcla de lubricantes

ADVERTENCIA

Evitar la mezcla de aceites de marcas o tipos diferentes. Los fabricantes de lubri-cantes añaden aditivos a sus aceites para obtener propiedades determinadas o para cumplir ciertas especi caciones.

La mezcla de aceites diferentes puede re-ducir la e cacia de los aditivos y cambiar la calidad del lubricante.

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16.9.13 Lubricantes alternativos y sinté-ticos

Las condiciones de ciertas áreas geográ cas pueden exigir la utilización de lubricantes o téc-nicas de lubricación especiales que no guran en el Manual del Operador.

Es posible que algunos lubricantes no estén dis-ponibles en la zona.

En este caso, consultar con el fabricante del mo-tor, quien le proporcionará la información y reco-mendaciones más actualizadas.Pueden utilizarse lubricantes sintéticos cuando cumplan las especi caciones indicadas.

16.9.14 Uso de registros de lubricación y mantenimiento

1. Observar el horómetro con regularidad para llevar un registro del número de horas de funcionamiento del motor. 2. Revisar el registro con regularidad para identi car cuándo el motor requiere servi-cio. 3. Efectuar TODOS los procedimien-tos de servicio correspondientes a un intervalo dado. Anotar la cantidad de horas (tomada de los registros de servicio) y la fecha en los es-pacios dados. Para una lista completa de todos los procedimientos de servicio y sus intervalos correspondientes, consultar la tabla de referen-cia rápida cerca del comienzo de la sección de Lubricación y mantenimiento.

16.10 Mantenimiento al sistema de ad-misión de aire.Restricción de admisión de aire.

IMPORTANTE: La restricción máxima de admisión de aire es de 3.5 kPa (0.03 bar)

(0.5 psi) (14 in.) H 2 O. Un ltro de aire ta-pado producirá una restricción excesiva e la admisión de aire y reducirá el suminis-tro de aire al motor.En caso de tener instalada Válvula descar-gadora de polvo.

Comprimir la válvula descargadora, en el con-junto del ltro de aire para expulsar el polvo acumulado. Si la válvula descargadora de polvo está obstruida, quitarla y limpiarla. Sustituir si tiene daños.

IMPORTANTE: No hacer funcionar el mo-tor sin la válvula descargadora de polvo instalada, en caso de que lleve.

Si tiene indicador de restricción (B) de la toma de aire, revisarlo. Prestar servicio al ltro de aire cuando el indicador está rojo.

16.10.1 Revisión del sistema de admisión de aire

IMPORTANTE: No debe haberfugas en el sistema de admisión de aire. No importa cuán pequeña sea la fuga, ésta puede resultar en daños al motor debido a la entrada de polvo y suciedad abrasivos.

1. Revisar si tienen grietas las man-gueras (tubos). Sustituir según sea necesario. 2. Revisar las abrazaderas de los tubos que conectan el ltro de aire al motor y al tur-boalimentador, si lo tiene. Apretar las abrazad-eras como sea necesario. Esto ayuda a evitar que la suciedad entre por las conexiones sueltas al sistema de admisión de aire, lo que causaría daños internos al motor. 3. Si el motor tiene una válvula de cau-cho para la descarga de polvo, inspeccionarla en el fondo del ltro de aire, en busca de grietas u obturaciones. Sustituir según sea necesario.

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IMPORTANTE: SUSTITUIR el elemento del ltro primario de aire SIEMPRE que la marca roja del indicador de restricción esté visible o que se registre un vacío de por lo menos 3.5 kPa (14 in.) H 2 O, o que el elemento esté roto o visiblemente sucio.

4. Probar el funcionamiento correcto del indicador de restricción de aire. Reemplazar el indicador según sea necesario.

IMPORTANTE: Si no tiene indicador derestricción, sustituir los elementos del l-tro de aire cada 500 horas ó 12 meses, lo que ocurra primero.

5. Quitar e inspeccionar el elemento pri-mario del ltro de aire. Dar mantenimiento según sea necesario.

16.10.2 Recomendaciones generales.Reglas que deben observar para el buen fun-cionamiento de su equipo.

1. Procure que no entre tierra y polvo al motor, al generador y al interior de los tableros de control y transferencia.

2. Conserve perfectamente lubricado el motor y la chumacera o chumaceras del generador y excitatriz.

3. Cerciórese que está bien dosi cado el com-bustible para el motor.

4. Compruebe que al operar el genset se con-serve dentro de los rangos de operación:

a) Temperatura del agua 160 a 200°F.a) Presión de aceite 40 a 60 Lbs.b) Voltaje 208, 220, 440, 480V.c) Frecuencia 58 a 62 Hz.d) Corriente cargador de batería 0.8a 3Amps

PRECAUCION: Los valores de presión en motores a partir de 600kW - 3000kW son mayores, por lo que se recomienda, veri -car el manual de operación del motor.

5. Los motores nuevos traen un aditivo que los protege de la corrosión el cual dura 12 meses, después de éste período deberá cambiarse el agua y ponerle nuevamente aditivo, además evi-tar fugas y goteras sobre partes metálicas.

Es necesario utilizar anticorrosivo, anticongelan-te en la mezcla recomendada por el fabricante del motor dependiendo de la zona donde se ubi-cará y trabajará el grupo electrógeno.

En general hay que prevenir y evitar la corrosión a toda costa de los componentes del grupo elec-trógeno.

6. Hay que procurar que se cuente siempre con los medios de suministro de aire adecuados por ejemplo:

a) Aire limpio para la operación del motor.b) Aire fresco para el enfriamiento del motor y generador.c) Medios para desalojar el aire caliente.

7. Compruebe siempre que el grupo electrógeno gira a la velocidad correcta por medio de su fre-cuencímetro o tacómetro.

8. Entérese del buen estado de su equipo, para que cuando se presente una falla por insigni -cante que ésta sea, se corrija a tiempo y adecu-adamente, para tener su equipo en condiciones óptimas de funcionamiento.

9. Implante un programa para controlar el man-tenimiento del grupo electrógeno. Elabore una bitácora para anotar todos los datos de la vida del grupo, y por medio de ella compruebe la cor-recta aplicación del mantenimiento

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17 Instrucciones para la instalación del grupo electrógeno.

Nivelación, anclaje y montaje: El grupo motor generador deberá montarse sobre una base de concreto previamente construida, nivelarse y -jarse con taquetes de expansión ó con anclas ahogadas en la base de concreto.

Si por características propias la instalación no se pudiese construir la base cimentación, se de-berá colocar amortiguadores de resorte a todos los equipos entre el piso y el chasis.La cantidad de amortiguadores viene especi -cada en el plano de arreglo general del grupo electrógeno.

17.1 Sistema de escape.

La salida de gases deberá hacerse por medio de tubería de acuerdo a la salida del tubo de escape sin reducciones, conectándose al tubo exible del motor, uniendo dicha tubería con bridas, so-portándose adecuadamente con solera de erro ó cadenas exibles todo el tramo de tubería y en forma individual por su propio peso el silencia-dor, con el objeto de que el tubo exible pueda hacer perfectamente su función y no quede car-gado el escape en el múltiple de la salida o tur-bocargador de la máquina, considerándose una distancia no mayor de 15 metros y 3 cambios de trayectoria como máximo; si se requiere una distancia mayor de 15 metros y más cambios de trayectoria, favor de consultar con la fábrica las dimensiones de la tubería.

Cuando la terminación del escape, es en forma horizontal, bastará con realizar en la punta del tubo un corte pluma o cuello de ganso. Si la ter-minación es en forma vertical deberá ponérsele un papalote o un gorro chino.

ADVERTENCIA Los gases de del escape del motor implican un riesgo para el personal

Si el grupo electrógeno esta instalado den-tro de un cuarto de maquinas, los gases de escape del motor deben dirigirse hacia el ex-terior a través de una tubería libre de fugas.

Asegurar que el silenciador y tubería del es-cape estén libres de productos combustibles, además de que cumplan, con las normas de seguridad para la protección del personal.

El punto primordial al diseñar el sistema de es-cape es no exceder la contrapresion permitida por el fabricante del motor. Una contrapresion excesiva afectara gravemente el rendimiento del motor. Para limitar la contrapresion el sistema de escape debe cumplir con ciertos criterios.

• Debe utilizarse una conexión exible entre el colector y los tubos de escape, para dis-minuir la vibración del motor a los tubos y para compensar la expansión térmica.

• Veri car que el silenciador y la tubería del escape estén rmemente soportadas, para eliminar el esfuerzo en el múltiple de escape el cual puede producir grietas.

• Cualquier tubo horizontal o vertical de-berá tener una inclinación con respecto al mo-tor y estar dotados de puntos de drenaje en las partes mas bajas, para evitar que entre agua al interior del motor.

NOTA: Emplear Garlock en las bridas para sellar cualquier fuga.

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17.2 Sistema de alimentación de com-bustible.

Las máquinas diesel-eléctricas por lo general tienen alimentación y retorno, la alimentación deberá conectarse de la parte frontal inferior del tanque de combustible a la conexión de aliment-ación del motor, saliendo del tanque de combus-tible con una válvula de cuadro e interconectán-dose a través de una válvula check a la conexión de alimentación del motor. De la conexión de retorno del motor a la parte frontal superior del tanque directamente.

La alimentación y el retorno deberán ser con tu-bería negra, visibles, para poder corregir cualqui-er fuga fácilmente, la llegada a la máquina de-berá ser con manguera exible y de ser posible de alta presión para evitar que el calentamiento del combustible provoque fugas.

17.3 Tubería para diesel

Las líneas de combustible deben construirse de tubo de hierro negro, No se debe utilizar tubería de aluminio o hierro colado, ya que estos son po-rosos y se pueden presentar fugas. No se debe utilizar tubería, conexiones o tanques galvaniza-dos por que dicho recubrimiento reacciona con el diesel. No se debe utilizar tubería, de cobre ya que el diesel se polimeriza, a demás de que su pared es muy delgada y es susceptible a daños.

IMPORTANTENunca utilizar en líneas de combusti-ble, tanque o conexiones diesel, mate-riales de cobre o galvanizados. Ya que estos reaccionan con el cobre con-taminando el combustible y por ende tapando los ltros.

17.4 Recomendaciones para lainstalación

• Se debe utilizar manguera exible en to-das las conexiones del motor, para absorber las vibraciones producidas por el grupo electrógeno.

• La tubería del sistema debe estar rme-mente soportada, para evitar que se rompa de-bido a la transmisión de vibraciones.

• La tubería no debe correr cerca de tu-bos de cableado eléctrico, o de super cies cali-entes.

• La tubería debe incluir válvulas ubica-das estratégicamente para permitir la reparación o reemplazo de los componentes que llevan tuercas unión. Sin tener que vaciar el tanque completamente.

• El fabricante del motor indica las restric-ciones máximas de entrada y de retorno el ujo del combustible, los tamaños de las mangueras y las conexiones.

IMPORTANTELas líneas de combustible se deben in-speccionar regularmente en busca de fugas. Una vez realizada la instalación y antes de conectar las líneas de ali-mentación y retorno al motor, el siste-ma debe lavarse por dentro para elimi-nar las impurezas que pueda tener.

17.5 Tanque de combustible

El tanque de suministro debe almacenar la canti-dad su ciente de combustible para hacer funcio-nar el grupo electrógeno un número prescrito de horas sin rellenarse. Basándonos en el consumo del grupo por hora, el tiempo de operación y la disponibilidad del combustible.

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NOTA: La vida promedio del diesel de buena calidad y almacenándolo apropiadamente tiene un tiempo de vida de 1.5 a 2 años como máximo.

• Los tanques de suministro de combus-tible deben estar debidamente ventilados, para evitar que se presurice, deben estar previstos para que se puedan drenar y sacar el agua y sedimentos y contar con un volumen de expan-sión de diesel de al menos del 5%.

• Se requiere un tanque de día, cuando la elevación del tanque de suministro, por debajo de la entrada o sobre pudiera causar una restric-ción excesiva en la entrada de combustible.

17.6 Tanque de día.

Los depósitos de uso diario proporcionan un suministro inmediato de combustible el cual tiene la capacidad de almacenaje de mínimo dos horas de operación del grupo electrógeno a plena carga, a demás este se requiere cuando el tanque principal esta retirado, el cual suministra el combustible adecuadamente. Debido a que el tanque principal puede estar arriba o abajo del nivel del generador así como la distancia. Estas instalaciones requieren diferentes diseños de tanque de día y sistemas de control de combus-tible.

PELIGRO * No dejar que se produzcan Chispas llamas u otras fuentes de ignición cerca del com-bustible. Los vapores del combustible y del aceite son explosivos.

Precauciones contra incendios

Cuando se diseña la instalación del sistema de combustible del grupo electrógeno, incluyendo tanques se debe tomar en cuenta los siguientes puntos.

• El cuarto de maquinas o el lugar donde se encuentra el grupo electrógeno debe contar con una ruta fácil de escape, en caso de incen-dio.

• Debe contar con un sistema de extin-ción de incendios o en con un extinguidores de fácil acceso.

17.7 Batería de control.

La batería ó baterías de control, deberán ser colocadas en su base metálica y lo más cerca posible al motor de arranque de la máquina e interconectándose con cable multi lamento cali-bre No. 2 con conectores de ponchar de ojillo y terminales para batería.

En la conexión de los equipos para máquinas que utilizan batería de 12 volts de C. D. ver gu-ra A y para 24 volts de C.D. ver gura B.

17.8 Sistema de control.

La interconexión del control deberá ser con cable calibre No. 12 con aislamiento THW a través de la tubería conduit y accesorios de 1" de diámetro, desde la tablilla de control del tablero a la caja de conexiones del motor diesel, conectándose así; salvo en caso de controles especiales.

NOTA: Utilizar cable blindado calibre 2x18 (no telefónico), tipo Belden No 8760.

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En las terminaciones nales de la caja de conex-iones, se deberá poner una alimentación de 110V. ó 220V. a través de un interruptor de pro-tección para la alimentación del precalentador. La alimentación de 110V. ó 220V. De C.A. se de-termina por el voltaje de operación del precalen-tador.

Para casos especiales de control, se envía junto con los planos, un plano de interconexión de control.

17.9 Sistema de fuerza.

Las conexiones de fuerza deberán ser con ca-ble apropiado para conducir la corriente nominal del equipo de preferencia con aislamiento tipo THW, canalizado por charola de aluminio, ducto metálico o trinchera bajo el piso. A la llegada del generador se deberá utilizar accesorios y tuberías exibles. Las terminales del generador serán con conectores mecánicos ó de ponchar.

Alimentación de Red de normal. Desde el inter-ruptor de protección en el tablero de distribución (propiedad del cliente) al desconectador del sis-tema normal, de la transferencia en el tablero de control.

Alimentación de emergencia de las puntas de fuerza del generador al interruptor de protección de emergencia de la transferencia del tablero del control. Alimentación a la carga del bus general de la transferencia hasta el interruptor o bus de carga del tablero de distribución.

Dependiendo de la capacidad del genset se in-stalan como desconectadores de transferencia; contactores interruptores termomagnéticos ó in-terruptores electromagnéticos.

Cuando la transferencia lleva contactores, se coloca un interruptor de protección en el genera-dor, por lo que no se requiere alguna otra protec-ción en el lado de emergencia. En el sistema de C.F.E. se pone únicamente un desconectador, por lo cual deberá conectarse a través de un in-terruptor de protección.

17.10 Pintura.

La pintura estándar utilizada es la siguiente:

SISTEMA DE ESCAPE: Pintura color aluminio para alta temperatura.

GRUPO MOTOR GENERADOR: Pintura epoxi-ca ANSI-61.

SOPORTERIA: Pintura negro mate.

NOTA: Por requisito y especi cación del cli-ente puede variar el color y tipo de pintura.

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18 SIMBOLOS USADOS EN LOS DIAGRAMAS DE CONTROL DE TRANSFERENCIA.

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19 FORMULAS ELECTRICAS.

AMPERES Conocien-do HP.

HP x 746 E x N HP x 746 E x N x f.p. HP x 746 1.73 x E x N x f.p.

AMPERES Conocien-do KW.

KW x 1000 E KW x 1000 E x f.p. KW x 1000 1.73 x E x f.p.

AMPERES Conocien-do KVA.

KVA x 1000 E KVA x 1000 1.73 x E

KW. I x E 1000 I x E x f.p. 1000 I x E x f.p. x 1.73 1000KVA. I x E 1000 I x E x 1.73 1000POTENCIA EN HP A la echa.

I x E x N 746 I x E x N x f.p. 746 I x E x 1.73 x N x f.p. 746

Factor de Potencia. Unitario. WE x I

W1.73 x E x I

A DETERMINAR. CORRIENTE CORRIENTE ALTERNA. CONTINUA. UNA FASE. TRES FASES.

I = Corriente en amperes. f.p. = Factor de potencia.

E = Tensión en volts. KW = Potencia en Kilowatts.

N = E ciencia expresada en Decimales W = Potencia en watts.

HP = Potencia en Horse Power. P = Número de polos.

F = Frecuencia

KVA = Potencia aparente en Kilovoltam-peres.

R.P.M. F x 120 P

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19.1 FORMULAS ELECTRICAS PARA CIRCUITOS DE C.A.

Reactancia Inductiva: XL = 2 n FL (Ohms).

Donde: F = ciclos por seg. y L = inductancia en Henries.

Reactancia Capacitiva: XC J_

2 n FC

Donde: C = Capacitancia en Faradios. Impedancia: Z = V R2 + (XL - XC) 2 (Q).

Donde: R = Resistencia en ohms.

19.2 FORMULAS ELECTRICAS PARA CIRCUITOS DE CORRIENTE CONTINUA

Ley de Ohm: E = IR.

Resistencia en serie: R = ri + r2 + .. .rn.

Conductancias en paralelo: G = gi + g2 + .. .gn.

Resistencias en paralelo: ! + 1_ + ... 1

R ri r2 rn.

En otras palabras, convertir la resistencia en conductancia y sumar las conductancias.

Amperes de un motor: I _ HP x 746 E x E ciencia.

W = E x I.Potencia en Watts W = R x I2. W = HP x 746.

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20. CONSIDERACIONES IMPORTANTES. Con motivo de ayudarnos a dar mejor servicio, solicitamos a nuestros distinguidos clientes, ten-gan a bien comprobar, que los puntos que a con-tinuación se mencionan, sean veri cados antes de solicitarnos el servicio de "puesta en marcha inicial del grupo electrógeno".

Estos puntos no son aplicables en los casos en que "MAQUINARIA TAIGÜER" haya efectuado la instalación.

1. Que el grupo electrógeno esté mon-tado en su cimentación de nitiva, debidamente anclada tanto la unidad generadora como el tablero de control y tanque de combustible, así mismo, que estas unidades estén perfectamente niveladas.

2. Que las líneas de alimentación y retor-no de combustible estén conectadas, no utilice nunca tubo galvanizado. El tramo nal de es-tas líneas deberá ser exible para evitar que la vibración del motor se transmita a la instalación interconectándose a través de una válvula check y procurando que el nivel máximo de combusti-ble no rebase el nivel de inyectores de la máqui-na.

3. Que el tanque de combustible esté lleno o al menos con combustible su ciente para las pruebas. Importante: utilizar solamente die-sel centrifugado.

4. Que el sistema de escape esté insta-lado y conectado, esto es: que el tubo exible y el silenciador estén instalados debidamente soportados y puestos en todas sus conexiones empaques de garlock.

5. Que se hayan efectuado las inter-conexiones eléctricas, entre la unidad genera-dora y el tablero de control de acuerdo a los dia-gramas eléctricos del equipo.

6. Que las baterías, cables de conex-iones, estante metálico para soportar se en-cuentren disponibles, para que el personal de "MAQUINARIA TAIGÜER S.A." pueda hacer la activación y conexión de baterías para el siste-ma de conexiones de la maquina.

7. Que el grupo electrógeno esté debida-mente conectado a su fuente de alimentación de normal conectado desde el generador al módulo de transferencia en el lado de emergencia y que estén debidamente conectadas las cargas de lado de carga del módulo de transferencia para así, poder realizar adecuadamente tanto las pruebas de transferencia como las pruebas de carga del equipo.

8. Que exista una persona representativa y debidamente autorizada por parte del cliente, para hacer la recepción del grupo electrógeno durante todo el período de puesta en marcha.

9. Que el personal de operación a cuyo cargo quedará el manejo, operación, manten-imiento y servicio del grupo electrógeno se en-cuentre presente y asista a toda la operación y de puesta en marcha, para que se le puedan dar las instrucciones correspondientes para el buen mantenimiento del equipo.

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10. La puesta en marcha del grupo elec-trógeno, habiéndose cumplido con todos los puntos anteriores, se debe poder hacer en un tiempo máximo de un día normal de trabajo. Dado lo cual como es especi cado en nuestra oferta, la mano de obra de nuestro personal es por cuenta de "MAQUINARIA TAIGÜER S.A." y solamente cargaremos a usted los gastos de transportación y viáticos, más, si por causas ajenas a nosotros la puesta en marcha no pud-iese ser efectuada en ese tiempo, nos veremos obligados a cargarle los días restantes de acu-erdo a la tarifa vigente de nuestro Departamento de Servicio por mano de obra, transportación y viáticos.

11. Nuestro personal de servicios, se presentará a efectuar la marcha inicial del equi-po en la fecha y hora solicitada por ustedes, esto deberá ser por escrito y con tres días de antici-pación, ésta fecha podrá ser cambiada con un mínimo de 24 horas de anticipación, pero si el servicio de arranque no se pudiese efectuar por causas ajenas a nuestra responsabilidad, nos veremos en la necesidad de hacerles el cargo correspondiente cuando vamente nos sea solici-tado éste servicio, más gastos de transportación y viáticos.

12. Cuando la máquina se encuentre dentro de garantía, para efectuar el servicio cor-rectivo "NO DE MANTENIMIENTO" fuera de la zona metropolitana, cobraremos a ustedes, transportación y viáticos.

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A. Estado de la Planta de Emergencia.Veri car niveles básicos:Nivel de aceite en el motor.Nivel de diesel en el tanque de combustible.Nivel de agua en el radiador.Nivel de electrolito en las baterías de arranque.Sello del tapón del radiador.Falso contacto en todas las conexiones eléctricastanto en el motor, generador, así como en el tablerode transferenciaVoltaje de otación de las baterías de arranque. Limpieza en las terminales de las baterías de arranque.Corriente de otación e igualación del cargador debaterías.Checar.Aparatos de medición.Fugas de agua en el motor y radiador.Fugas de aceite en el motor.Fugas de diesel en el motor, tuberías dealimentación, retorno y tanque de combustible.Estado en que se encuentran las mangueras de aguadel motor y radiador.Estado en que se encuentran las mangueras de aceite del motor.Veri car estado y tensión las bandas del motor. Estado y veri cación de amortiguadores Estado en que se en-cuentran las mangueras de diesel del motor y tanque de combustible. Limpieza general del equipo

B. Pruebas de Operación en manual (sin carga)Veri car los parámetros de operación del equipo: Q Voltaje generación entre fases (AB, BC, CA). Q Voltaje generación entre fase y neutroAN, BN; CN). O Voltaje de excitación del regulador (F+, F-). O Frecuencia.Q Voltaje de excitación del alternador. Q Voltaje de salida del alternador. Checar.O Fugas de agua en el motor y radiador. O Fugas de

diesel en el motor, tuberías dealimentación, retorno y tanque de combustible. Q Fugas de aceite en el motor. Q Fugas de gases en el múltiple de escape,tuberías y silenciador. Nota: de ser necesario se deben de ajustar y corregirlos parametros anteriores.

C. Simulación de fallas.Ajuste del arranque, paro y protecciones de laplanta de emergencia.Arranque en automático.Falla de largo tiempo de arranque.Falla de baja presión de aceite.Falla de sobretemperatura.Falla de bajo voltaje.Falla de sobrevelocidad.Falla de sobrecorriente.

D. Pruebas con carga simulando una ausencia de aliment-ación (CFE).El tablero de transferencia hace su cambio de normal a emergencia para que la planta de emergencia tome la carga.Checar el tiempo que tarda en tomar la carga laplanta de emergencia.Voltaje de salida entre fases (AB, BC, CA).Voltaje de salida entre fase y neutro (AN, BN, CN).Frecuencia.Corriente por fase (A, B, C). Corriente neutro. Corriente tierra.Porcentaje de carga (KW) al que está operando el equipo.

E. Pruebas de transferencia y retransferencia.Q Tiempo de transferencia. n Tiempo de desfogue.

Anexo 1HOJA DE INTERVALO DE MANTENIMIENTO.

REGISTRO RUTINAS DE MANTENIMIENTO PARA PLANTAS DIESEL ELECTRICAS

INTERVALO DE MANTENIMIENTO REQUERIDO: MENSUAL APLICACION: USO CONTINUOO CADA 400 HRS. EN APLICACION EMERGENCIA

Fecha: Orden de Venta: Orden de Trabajo:

Técnico:

FIRMA TAIGÜER

Observaciones: Nombre de Cliente: Cargo: Area: Firma de Conformidad: SELLO CLIENTE

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Anexo 2HOJA DE INTERVALOS DE MANTENIMIENTO.

REGISTRO RUTINAS DE MANTENIMIENTO PARA PLANTAS DIESEL ELECTRICAS.INTERVALO DE MANTENIMIENTO REQUERIDO: ANUAL.

A. Estado de la Planta de Emergencia. B. Pruebas de Operación en manual (sin carga)

C. Pruebas con carga simulando una aus-encia de alimentación (CFE).

Veri car niveles básicos: Veri car los parámetros de operación del equipo: El tablero de transferencia hace su cambio de normal a emer-gencia para que la planta de emergencia tome la carga.

Nivel de aceite en el motor. Voltaje generación entre fases (AB, BC, CA). Checar el tiempo que tarda en tomar la carga la planta de emergencia.

Nivel de diesel en el tanque de combustible. Voltaje generación entre fase y neutroAN, BN; CN).

Voltaje de salida entre fases (AB, BC, CA).

Nivel de agua en el radiador. Voltaje de excitación del regulador (F+, F-). Voltaje de salida entre fase y neutro (AN, BN, CN).

Nivel de electrolito en las baterías de arranque. Frecuencia Frecuencia

Sello del tapón del radiador. Voltaje de excitación del alternador. Corriente por fase (A, B, C).

Falso contacto en todas las conexiones eléctricas tanto en el motor, generador, así como en el tablero de transferencia.

Voltaje de salida del alternador. Corriente neutro.

Voltaje de otación de las baterías de arranque. Checar: Corriente tierra.

Limpieza en las terminales de las baterías dearranque.

Fugas de agua en el motor y radiador. Porcentaje de carga (KW) al que está operando el equipo.

Corriente de otación e igualación del cargador de baterías. Fugas de diesel en el motor, tuberías de alimentación, retorno y tanque de combustible.

E. Simulación de fallas.Ajuste del arranque, paro y protecciones:

Checar: Fugas de O25aceite en el motor. Arranque en automático.

Aparatos de medición. Fugas de gases en el múltiple de escape, tuberías y silenciador. Falla de largo tiempo de arranque.

Fugas de agua en el motor y radiador. Nota: de ser necesario se deben de ajustar y corregir los para-metros anteriores.

Falla de baja presión de aceite.

Fugas de aceite en el motor. D. Mantenimiento de la Planta de Emergencia. Falla de sobretemperatura.

Fugas de diesel en el motor, tuberías dealimentación, retorno y tanque de combustible.

Cambio de aceite. Falla de sobrevelocidad.

Estado en que se encuentran las mangueras de agua del motor y radiador.

Cambio de ltros de aire. Falla de sobrecorriente.

Estado en que se encuentran las mangueras de aceite del motor.

Cambio de ltros de agua. F. Pruebas de transferencia y retransfer-encia.

Veri car estado y tensión las bandas del motor. Cambio de anticongelante. Tiempo de transferencia.

Estado y veri cación de amortiguadores. Pintura de tuberías de diesel. Tiempo de desfogue.

Estado en que se encuentran las mangueras dediesel del motor y tanque de combustible.

Pintura de tuberías de gases de escape.

Limpieza general del equipo Pintura del patín o base del equipo.

Limpieza interior del tanque de combustibles.

Fecha: Orden de Venta: Orden de Trabajo:

Técnico:

FIRMA TAIGÜER

Observaciones: Nombre de Cliente: Cargo: Area: Firma de Conformidad: SELLO CLIENTE

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Anexo 3

DATOS DE LA PLANTA ELECTRICA(La placa puede variar según modelo)

TAIGÜER proporciona servicio de mantenimiento preventivo y correctivo de sus equipos. si usted tiene dudas, consúltenos para atenderle y establecer un convenio adecuado a sus necesidades, con esto usted contara con servicio inmediato seguro y con able a su demanda.

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Anexo 4

ESPECIFICACIONES DE ACEITE PARA LAS PLANTAS ELECTRICAS.

MARCA MOTOR

ESPECIFIACIÓN PRINCIPAL

VISCOSIDAD E INTERVALO OE TEMPERATURA PARA AMBIENTE DE TRABAJO

ACEITE RECOMENDADO

ALTERNATIVA CLIENTE

TAIGÜERACEITE PARA MOTOR DIESEL, QUE CUMPLA CON LA ESPECIFI-CACIÓN E5 O ACEAO CH 4 DE API

SAE 15W40, -10a50’CACEITE PARA MOTOR DIESEL, TAIGÜER PLUS-SO 0 ACEITE TAIGÜER TORQ-GARD SUPREME

Aceites que cumplan con las slg. Especi caciones: Cl 4 de API; E5 de ACEA, CH 4 de API; E3 de ACEA

A S P E C T O S A C O N S I D E R A RS E G U R I D A D

NO SE DEBE MEZCLAR EL ACEITE CON OTRAS SUSTANCIAS.

LA CANTIDAD DE ACEITE VA EN FUNCIÓN DEL TAMAÑO DEL MOTOR.

USO OBLIGATORIO DE LENTES DE SEGURIDAD, FAJA Y ZAPATOS DE SEGURIDAD.

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Anexo 5

ESPECIFICACIONES DE REFRIGERANTE PARA LAS PLANTAS ELECTRICAS.

Tabla de referencia para el llenado de anticongelante en el radiador, en plantas eléctricas de 20 a 2000 kw.

Anticongelante: es la mezcla de refrigerante ( compuesto por glicol etilénico, aditivos quimicos ) y agua.

MARCA MOTOR ESPECIFICACION PRINCIPAL % CONCETRADO REFRIGERANTE RECO-MENDADO

TAIGÜER

Refrigerante a base de glicol etilémco v agua pura,que cumpla con las especi ca-ciones astm d49&5

De un 40% a 60% de refrig-erante y el resto agua.

Refrigerante (glicol étilémco glcdl fro lénicot y agua pura.

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Anexo 6

IDENTIFICACION DE PUNTOS CLAVE DE LAS PLANTAS ELECTRICAS.

1.- Cuando las plantas eléctricas estén integradas a casetas acústicas, veri que que están debida-mente identi cadas con la siguiente etiqueta. ( -------------------------------- \ RAINPROOF A PRUEBA DE LLUVIA V ) EMERGENCY STOP PARO DE EMERGENCIA2.- Veri que que en las plantas eléctricas se tiene identi cado el encendido y apagado de estas por medio de su etiqueta correspondiente y cuando el caso lo amerite también estará identi cado su paro de emergencia. ( ON ] ENCENDIDO V )

3.- Veri que que todos los cables están debidamente identi cados para su correcta conexión a través de la identi cación correcta con etiquetas. r \ W1v )(- N V1v /

\

\ )

4.- Veri que que cualquier terminal de la planta esta debidamente identi cada con la leyenda sigu-iente.

C --------------------------------------------\ USE COPPER CONDUCTORS ONLY USE

SOLO CONDUCTORES DE COBRE

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5.- Veri que que la planta eléctrica tiene debidamente identi cada la tierra, como se indica en la siguiente leyenda.

6.- Veri que que esta debidamente identi cada la Terminal a Tierra en la planta eléctrica, a través de su etiqueta correspondiente.

7.- Veri que que todas aquellas partes que están energizadas aun cuando la planta eléctrica esta apagada, están debidamente identi cadas con sus etiquetas.

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8.- Veri que que el interruptor del circuito de salida de la planta eléctrica está debidamente identi -cado en un lugar legible, con la siguiente leyenda.

INTERRUPTOR DEL CIRCUITO DE SALIDA

PERMANECE ENERGIZADO CUANDO LA UNIDAD ESTÁ

APAGADA

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9.- La tierra del circuito de salida de C.A. debe estar debidamente identi cado, como se muestra en la etiqueta siguiente.

WHEN GROUNDING OF THISOUTPUT AC CIRCUIT IS

REQUIRED USE TERMINAL (GROUND) FOR BONDING THIS CIRCUIT TO THE ENCLOSURE. GROUND THE ENCLOSURE TO A

GROUNDING ELECTRODE IN ACCORDANCE TO THE LOCAL CODE REQUIRE-MENTS

CUANDO LA TIERRA DE ESTE CIRCUITO DE SALIDA DE C.A. SEA REQUERIDO USE LA TERMINAL (TIERRA) PARA CONECTAR ESTE CIRCUITO AL GABINETE. ATERRICE EL GABINETE A UN ELECTRODO DE TIERRAS DE ACUERDO CON

LOS REQUERIMIENTOS DEL CODIGO LOCAL.

10.- Veri que que las partes calientes de las plantas eléctricas, susceptibles de ser tocadas por los clientes o personas que trabajen en estas, estén debidamente identi cadas, para evitar una lesión en las personas, como se indica en la leyenda.

CAUTIONHOT SURFACES TO REDUCE THE RISK OF BURNS DO NOT TOUCH

PRECAUCIONSUPERFICIE CALIENTE PARA REDUCIR EL RIESGO DE QUEMADURAS NO TOCAR

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11.- Veri que que en el tablero de control de las plantas eléctricas, este debidamente identi cado con una leyenda indicando el riesgo de choque eléctrico, como se muestra en la etiqueta.(Las imágenes pueden variar según modelo)

CAUTIONRISK OF ELECTRIC SHOCK, DONOTREM-OVE THISCOVER. NO USER SERVICEABLE PARTS INSIDE. REFER SERVICING TO QUALIFIED SERVICE PERSONNEL

PRECAUCIONRIESGO DE CHOQUE ELECTRICO, NO REMUEVA ESTA TAPA, NO CONTIENE EN SU INTERIOR PARTES DESERVICIO PARA LOS USUARIOS. PARA SERVICIO DIRIJASE AL PERSONAL DE SERVICIO CALIFICADO

12.- Veri que que en las plantas electricas este debidamente identi cado con la etiqueta correspon-diente los tipos de fusibles que son usados indicando amperaje, voltaje, tipo de corriente AC. DC.

WARNINGTO REDUCE THE RISK OF FIRE, REPLACE ONLY WITH SAME TYPE AND RATINGS OF FUSE.

ADVERTENCIAPARA REDUCIR EL RIESGO DE INCENDIO, REEMPLACE SOLO CON EL MISMO TIPO Y RANGOS DE FUSIBLES

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13.- Veri car que se respete la condicion de seguridad para todo el personal, respetando la indi-cacion de evitar mar, encender cerillos o provocar chispas por cualquier otro medio que pueda ocasionar un daño grave a las personas y a la planta. Dicha etiqueta debe estar localizada fuera del compartimiento de las baterías.

WARNING!TO REDUCE THE RISK OF INJURY TO THE PERSONS, DO NOT SMOKE, STRIKE A MA TCH OR CA USE A SPARK IN THE VICINITY OF THIS BATTERY COMPARTMENT ENCLOSURE.

ADVERTENCIAPARA REDUCIR EL RIESGO DE LESIONES A LAS PERSONAS, NO FUME, ENCIENDA CERIL-LOS O CAUSE CHISPAS CERCA DEL COMPARTIMIENTO DE LAS BATERIAS.

14.- Veri car que se respete la indicación de evitar cualquier material amable en el área del gen-erador para evitar daños a la planta. Respetar la indicación de la etiqueta donde se especi ca la condición de ensamble seguro del generador.

WARNINGINSTALL OVER NON COMBUSTIBLE MATERIALS AND PREVENTS COMBUSTIBLE MATERI-ALS FROM ACCUMULATION UNDER GENERATOR SET.

ADVERTENCIAINSTALAR SOBRE MATERIALES NO COMBUSTIBLES Y PREVENIR LA ACUMULACIÓN DE MATERIALES COMBUSTIBLES DEBAJO EL GENERADOR.

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Anexo 8

INSTRUCTIVO DE IZAJE PARA PLANTAS ELECTRICAS SIN CONTENEDOR ACUSTICO. INSTRUCTIVO DE IZAJE

INFORMACION IMPORTANTE

Este instructivo contiene información para el izaje para planta eléctrica (Generador-Motor-Radiador y Base) sin contenedor acústico y para capacidades de 1000 Kw en adelante.Por favor lea este instructivo cuidadosamente para entender el método y operación de izaje. NO seguir las indicaciones del instructivo puede ocasionar serios problemas de lesiones al personal de maniobras y a la planta eléctrica.

• El contenido en este instructivo esta sujeto a cambios sin previo aviso.

• Su planta eléctrica puede diferir de los esquemas contenidos en este instructivo, dependi-endo de la capacidad adquirida por el cliente.

• Si necesita más información o tiene alguna pregunta, póngase en contacto con su distribui-dor Taigüer.

METODO DE IZAJE

El distribuidor y/o el contratista de maniobras debe escoger uno de los siguientes métodos para levantar la planta eléctrica dependiendo de las condiciones de la ubicación y las dimensiones, así como el peso de ésta.El método del escantillón que utiliza el dispositivo ganchos y cables es el más apropiado para las plantas eléctricas más pesadas y voluminosas. Si existe alguna duda de la capacidad del disposi-tivo de ganchos y cables para soportar el peso de la planta eléctrica se describe a continuación el método.

• Levante la planta eléctrica insertando los ganchos de elevación en los agujeros de izaje del patín. Use el dispositivo de ganchos y cables ensamblados en un solo dispositivo de anillo como se ve en la gura 1.1.Si los cables tocan algún componente de la planta eléctrica, use crucetas donde la barra sea más ancha que el patín de esta; para evitar daños en el equipo, se deben de tensar los cables aplicando una fuerza constante.

• Levante la planta eléctrica mediante la inserción de barras que se extienden a través de los agujeros de izaje del patín y luego coloque los ganchos de izaje a las barras como se ve en la gura 1.1. Elija barras de tamaño adecuado para soportar el peso de la planta eléctrica y asegure los ganchos de izaje para prevenir que se deslicen fuera de los extremos de las barras. Use barras de cruceta si los cables de levantamiento tocan algún componente de la planta.

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RECOMENDACIONES PARA EL IZAJE.Mantener el area que esta a bajo de la planta electrica libre de personas y objetos. Antes de izar la planta:

• Inspeccionar los cables del izaje de que no presenten ningún daño.

• No pasar cables o cadenas sin ganchos apropiados por los agujeros de izaje.

• Use únicamente cables de carga nominal o cadenas con grilletes o ganchos de seguridad acordes al peso de la planta.

• Utilice un estructura de acero cuadrada de carga nominal para evitar daños en la periferia de la planta eléctrica y procurar el ángulo mínimo entre los cables de izaje o cadenas y la parte superior del equipo como se observa en la gura 1.1

• Las maniobras de la planta eléctrica deben ser realizadas por personal y equipo cali cado para evitar posibles daños o lesiones al personal.

• Asegúrese que los cables, cadenas, eslingas, ganchos, etc, que utilizara durante el izaje estén en buenas condiciones y bien asegurados en la planta eléctrica.

Alguna falla en el seguimiento de estas instrucciones puede ocasionar lesiones fatales y/o graves al personal de maniobras, así como daños al equipo.

Figure 1.1

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INSTRUCCIÓN IMPORTANTE

Los elementos mostrados en la gura 1.2 deben ser retirados como se indica; estos son únicamente para transportar e izar el equipo, no corresponden ni son adecuados para el funcionamiento del equipo, SOLO PARA IZAJE.

Figura (1.2)

TRANSPORTE DE LA PLANTA ELECTRICA.

Siga las recomendaciones para el transporte de la planta eléctrica.

• Seleccione el vehiculo de transporte (trailer, Camión) basado en las dimensiones y peso de la planta especi cados. Asegúrese de que el peso bruto y la altura total del conjunto planta y vehiculo de transporte no exceda las leyes y regulaciones de transportación aplicables a la zona geográ ca.

• Use remolques tipo low boy que cumplan claramente con los requerimientos cuando se transportan unidades mayores a los 1000 kw de carga (sin contenedor) el equipo debe ser colocado con el radiador apuntando hacia la parte trasera para reducir la resistencia del viento durante el transporte, asegure los ventiladores para prevenir la rotación de estos durante el transporte.

• Sujetar con seguridad la planta eléctrica al vehiculo y cúbrala con una lona apropiada. Incluso las plantas eléctricas mas pesadas pueden moverse durante la transportación de estas a menos que este bien sujeta. Fije la planta al vehiculo con una cadena del tamaño adecuado, rutea-da y montada a través de los agujeros de montaje del patín del equipo. Use cadenas adecuadas para ajustar y evitar la holgura de la cadena de montaje.

manual grupos electrógenos taigüer

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