manual centroamericano de normas geometria carreteras

8/2/2019 Manual Centroamericano de Normas Geometria Carreteras

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2da. Edicin Ral LeclairConsultor

Convenio No. 596-0184.20, PROALCA II, SIECAMarzo 2004

NORMAS PARA EL DISEO GEOMTICODE LAS CARRETERAS REGIONALES


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Secretara de Integracin Econmica Centroamericana,SIECA

MANUAL CENTROAMERICANO DE NORMASPARA EL DISEO GEOMTRICO DE LAS

CARRETERAS REGIONALES

2da. Edicin

Consultor: Ral Leclair

Convenio No. 596-0184.20, PROALCA II, SIECA


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INDICE DEL MANUAL 2

MANUAL CENTROAMERICANO DE NORMAS PARA EL DISEOGEOMTRICO DE LAS CARRETERAS REGIONALES

El Consejo Sectorial de Ministros de Transporte de Centroamrica,COMITRAN, en su XIX Reunin realizada en la ciudad de Guatemala en elmes de octubre de 1999, aprob la Resolucin 05-99, apoyando un Programade Modernizacin de Normas y Tcnicas aplicables a las carreteras y altransporte por carreteras.

Con una donacin de la Agencia Internacional para el Desarrollo de losEstados Unidos de Amrica, segn convenio USAID/SIECA NO. 596-0181.20,Mejor Capacidad de la Regin para Mitigar los Efectos Transnacionales de

los Desastres, SIECA desarroll el componente del Programa referido a lapreparacin del "Manual Centroamericano de Normas para el DiseoGeomtrico de las Carreteras Regionales".

Responsable de la Consultora Ing.Ral LeclairContrato SIECA/USAID No. 53-00

Grupo de Apoyo Tcnico Ing. Vctor M. ValdiviaIng. Rafael UrbinaIng. Silvio Centeno

Coordinacin SIECA Lic. Ernesto Torres ChicoIng. Rafael Prez RieraLic. Ral Trejo Esquivel

Grupo Tcnico Regional Ing. Hugo Rolando Caldern R.GuatemalaIng. Hans Alexis Tovar T.El SalvadorIng. Rolando Javier Mndez O.Honduras

Ing. Jos Joaqun Guevara A.NicaraguaIng. Ernesto Rodrguez PiaCosta Rica


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INDICE DEL MANUAL 3

2da. Edicin

De conformidad con las instrucciones del Consejo Sectorial de Ministros deTransporte de Centroamrica, COMITRAN, en la Resolucin No. 04-2001(COMITRAN XXIII), para el seguimiento sobre la operatividad y eficiencia delManual Centroamericano de Normas para el Diseo Geomtrico de lasCarreteras Regionales a fin de mantener su actualizacin, el presente Manualfue revisado en el mes de septiembre de 2003, por el Grupo TcnicoRegional:

Grupo Tcnico Regional Ing. Francisco GuevaraGuatemalaIng. Jos ngel MelndezEl SalvadorIng. Rolando Javier Mndez O.HondurasIng. Jos Joaqun Guevara A.NicaraguaIng. Johnny Barth RamrezCosta Rica

Coordinacin SIECA Lic. Ernesto Torres ChicoIng. Rafael Prez RieraIng. Csar A. Castillo M.

La impresin de esta segunda edicin, fue posible realizarla gracias al apoyofinanciero que brind la Agencia de los Estados Unidos para el DesarrolloInternacional, segn convenio No. 596-0184.20, PROALCA II, SIECA.

Guatemala, Marzo de 2004


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INDICE DEL MANUAL 4

INDICE GENERAL

RESUMEN EJECUTIVO

Captulo 1

INTRODUCCIN AL MANUAL DE NORMAS PARA EL DISEO DE LAS

CARRETERAS REGIONALES

1.1 Antecedentes, 1-11.2 La Justificacin de un Manual de Normas para el Diseo Geomtrico

de las Carreteras Regionales, 1-21.3 La Evaluacin del Impacto Ambiental, complemento del Diseo

Geomtrico, 1-51.4 Acondicionamiento frente al Ruido, 1-71.4.1 Consideraciones Generales, 1-71.4.2 Criterios para la Puesta en Practica de Medidas frente al Ruido, 1-7

a Medidas desde la Etapa de Planificacin, 1-7b Medidas desde la Etapa de Elaboracin del Proyecto, 1-8

Captulo 2

CRITERIOS DETERMINANTES PARA EL DISEO DE LAS CARRETERAS

2.1 Consideraciones Generales, 2-1

2.2 Los Vehculos de Diseo, 2-12.3 Los Volmenes de Trnsito, 2-52.3.1 El Trnsito Promedio Diario Anual, TPDA, 2-52.3.2 El Trnsito de la Hora Pico o de Punta, 2-72.3.3 El Factor de Hora Pico, FHP, 2-82.3.4 La Composicin del Trnsito, 2-92.3.5 La Distribucin Direccional de las Corrientes de Trnsito (D), 2-102.3.6 Las Proyecciones de la Demanda de Trnsito, 2-112.4 Las Velocidades, 2-11


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INDICE DEL MANUAL 5

2.4.1 Velocidad de Operacin, 2-122.4.2 Velocidad de Diseo, 2-132.4.3 Velocidad de Ruedo, 2-14

2.5 Las Capacidades de las Carreteras, 2-142.5.1 Conceptos de Capacidad, 2-142.5.2 Los Niveles de Servicio, 2-152.5.3 Capacidades y Niveles de Servicio en Carreteras de dos Carriles, 2-172.6 El Fenmeno Peatonal, 2-212.6.1 El Peatn, un Usuario en Demanda de Atencin, 2-212.6.2 Algunos Parmetros para el Diseo de Instalaciones Peatonales, 2-222.6.3 Niveles de Servicio en las Aceras, 2-252.7 El Uso de Bicicletas en las Calles y Carreteras, 2-262.8 Tratamiento del Transporte Colectivo, 2-262.9 La Construccin Incremental o Desarrollo por etapas, una Util

Herramienta para los Pases en Desarrollo, 2-29

Captulo 3

CLASIFICACIN DE LA RED DE CARRETERAS REGIONALES

3.1 Visin del Transporte como un Sistema Integral, 3-13.2 Las Carreteras y su Significacin en Centroamrica, 3-2

3.3 Criterios para la Clasificacin de las Carreteras, 3-33.4 Clasificacin de las Carreteras Regionales, 3-83.4.1 Autopistas Regionales, 3-93.4.2 Troncales Suburbanas, 3-113.4.3 Troncales Rurales, 3-113.4.4 Colectoras Suburbanas, 3-123.4.5 Colectoras Rurales, 3-12

Captulo 4

COMPONENTES PRINCIPALES DEL DISEO GEOMTRICO

4.1 Capacidades y Niveles de Servicio de las Carreteras Regionales, 4-14.2 Las Velocidades de Diseo de la Red Vial Regional, 4-24.3 Componentes Bsicos de la Seccin Transversal, 4-34.3.1 Los Carriles de Circulacin, 4-4

a. El Ancho de los Carriles, 4-5b. Pendiente Transversal de los Carriles, 4-6


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INDICE DEL MANUAL 6

4.3.2 Hombros o Espaldones, 4-74.3.3 Aceras, 4-104.3.4 Bordillos y Cunetas, 4-10

4.3.5 Drenaje Superficial, 4-134.3.6 Ciclovas, 4-144.3.7 Medianas o Fajas Separadoras Centrales, 4-144.3.8 Bahas para Buses y Areas de Estacionamiento, 4-174.3.9 Las Calles Marginales o Frontales, 4-184.3.10 Acondicionamientos, 4-214.4 Distancias deVisibilidad en Carreteras, 4-224.4.1 Distancia de Visibilidad de Parada, 4-224.4.2 Distancia de Visibilidad de Adelantamiento, 4-254.4.3 Criterios para Medir la Distancia Visual, 4-29a. Altura del Ojo del Conductor, 4-29

b. Altura de los Objetos, 4-324.5 El Alineamiento Horizontal, 4-334.5.1 Curvatura Horizontal y Sobreelevacin, 4-334.5.2 Factor Mximo de Friccin Lateral y Tasa de Sobreelevacin Peralte,

4-33

4.5.3 Distribucin de e y f, 4-364.5.4 Radios Mnimos y sus correspondientes Grados Mximos de Curva, 4-

394.5.5 Curvas Horizontales de Transicin, 4-404.5.6 Sobreanchos en Curvas, 4-45

4.5.7 Distancia de Visibilidad en Curvas Horizontales, 4-524.5.8 Rampas de Escape para Emergencias, 4-594.5.9 Criterios Aplicables al Diseo del Alineamiento Horizontal: Balance

entre Curvas y Tangentes, 4-604.6 Alineamiento Vertical, 4-624.6.1 Tipos de Terrenos, 4-624.6.2 Curvas Verticales, 4-64a. Diseo de Curvas Verticales en Cresta Convexa, 4-65b. Diseo de Curvas en Columpios o Cncavas, 4-69c. Criterios para el Diseo del Alineamiento Vertical, 4-714.6.3 Carriles de Ascenso, 4-74

4.7 Derecho de Va, 4-774.8 Alumbrado Pblico de las Vas e Intersecciones, 4-834.9 La Utilizacin de Dispositivos Uniformes para el Control del Trnsito

en Centroamrica, 4-844.10 Propaganda a lo Largo de las Carreteras e lntersecciones, 4-85


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INDICE DEL MANUAL 7

Captulo 5

LAS INTERSECCIONES A NIVEL DE LAS CARRETERAS

5.1 Criterios de Seleccin y Diseo de las Intersecciones, 5-15.2 Conceptos Generales de una Interseccin, 5-25.3 Eleccin y Clasificacin del Tipo de Interseccin a Utilizar, 5-35.3.1 Eleccin del Tipo de Interseccin, 5-35.3.2 Clasificacin General, 5-4a. Las Intersecciones Convencionales y Canalizadas, 5-4b. Consideraciones sobre las Intersecciones Semaforizadas, 5-5c. El Proceso de Seleccin del Diseo, 5-7

5.4 Tipos de Intersecciones, 5-105.4.1 Las Intersecciones en T, 5-105.4.2 Las Intersecciones de Cuatro Ramales, 5-125.4.3 Otras Intersecciones, 5-125.5 Elementos del Diseo Geomtrico, 5-165.5.1 Orientaciones Bsicas para el Alineamiento y el Perfil Longitudinal,

5-165.5.2 Curvatura para Giros, 5-175.5.3 Sobreelevacin de Curvas en Intersecciones, 5-225.6 Canalizaciones e Islas, 5-275.6.1 La Canalizacin de Intersecciones, 5-27

5.6.2 Principios Bsicos de las Canalizaciones, 5-285.7 Los Giros a Izquierda, 5-315.7.1 Consideraciones Especiales para el Diseo de los Giros a Izquierda,

5-315.7.2 Carriles Dobles para Giros a Izquierda, 5-395.8 Carriles Auxiliares para Aceleracin y Deceleracin, 5-415.9 Las Maniobras de Retorno o Vueltas en U y los Giros a Izquierda enCarreteras Divididas, 5-435.9.1 Discusin General, 5-435.9.2 Interrupcin de la Mediana en una Carretera Dividida, 5-445.10 Visibilidad en las Intersecciones, 5-48

5.11 Diseo de Intersecciones Giratorias o Rotondas, 5-555.11.1 Consideraciones Generales, 5-555.11.2 Tipos de Rotondas, 5-565.11.3 Elementos del Diseo, 5-585.11.4 Clculo de Capacidades de Rotondas, 5-605.11.5Visibilidad en Rotondas, 5-615.11.6Ancho de Giro Requerido para Vehculos Pesados, 5-66


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INDICE DEL MANUAL 8

Captulo 6

INTERCAMBIOS Y CRUCES A DESNIVEL

6.1 Los Intercambios, una Categora Superior de Intersecciones, 6-16.2 Condiciones para la Construccin de Intercambios, 6-26.2.1 Criterios Generales, 6-26.2.2 La Relacin de Beneficios y Costos, 6-26.2.3 Insuficiente Capacidad de la Interseccin a Nivel, 6-36.2.4 El Control en los Accesos, 6-36.2.5 Las Necesidades en la Regin Centroamericana, 6-4

6.3 Tipos Usuales de Intercambios, 6-46.3.1 Intercambios de Tres Ramales, 6-46.3.2 Intercambios de Cuatro Ramales, 6-6a. Los Diamantes, 6-6b. Los Trboles, 6-76.4 Las Estructuras para la Separacin de Niveles, 6-96.4.1 Por Arriba o por Debajo?, 6-9a. El Paso Inferior por las Estructuras de Separacin de Niveles, 6-11b. El Paso Superior por la Cubierta de las Estructuras, 6-116.4.2 Ancho de las Estructuras de Separacin de Niveles en losIntercambios, 6-11

6.4.3 Las Restricciones Laterales, 6-136.4.4 Medianas, 6-146.4.5 Altura Libre del Paso Inferior, 6-146.4.6 Distancia Horizontal para efectuar la Separacin de Niveles, 6-146.5 Las Rampas, su Diseo, 6-156.5.1 Definiciones, 6-156.5.2 Velocidades de Diseo, 6-166.5.3 Ancho de Rampas, 6-186.5.4 Perfil Longitudinal y Pendientes Recomendables, 6-196.5.5 Sobreelevacin y Pendiente Transversal, 6-206.5.6 Cuchilla de Salida de una Rampa, 6-20

6.6 Las Rampas, sus Terminales, 6-236.6.1 Tipos de Terminales de Rampas, 6-236.6.2 Los Carriles de Cambio de Velocidad, 6-246.6.3 Las Entradas Tpicas de las Rampas en un Intercambio, 6-276.6.4 Las Salidas Tpicas de las Rampas en un Intercambio, 6-306.7 Otras Consideraciones Generales de Diseo, 6-326.7.1 Secciones de Entrecruzamiento, 6-326.7.2 Control en las Rampas, 6-33


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INDICE DEL MANUAL 9

Captulo 7

EL DISEO DE LAS AUTOPISTAS REGIONALES

7.1 Introduccin, 7-17.2 Elementos Generales del Diseo Geomtrico, 7-37.2.1 Velocidad Directriz o de Diseo, 7-37.2.2 Volmenes de Trnsito para Diseo, 7-47.2.3 Capacidades y Niveles de Servicio en Autopistas, 7-47.2.4 Anchos de Carriles y Hombros o Espaldones, 7-67.2.5 Bordillos, 7-6

7.2.6 Sobreelevacin, 7-67.2.7 Pendientes o Gradientes Longitudinales, 7-67.2.8 Estructuras, 7-77.2.9 Altura Libre en Estructuras, 7-87.2.10 Despeje Lateral de las Obstrucciones, 7-97.2.11 Separaciones Exteriores, Fronteras y Calles Marginales, 7-97.2.12Medianas, 7-107.3 Autopistas en Trinchera, 7-107.3.1 Consideraciones sobre el Diseo, 7-107.3.2 A Propsito de las Secciones Tpicas de Cruce y los Derechos de Va,

7-11

7.3.3 Secciones de Autopistas en Trinchera, incluyendo el Uso de Muros,7-12

7.4 Autopistas Elevadas, 7-157.4.1 Consideraciones sobre el Diseo, 7-157.4.2 Medianas, 7-167.4.3 Carreteras Marginales o Frontales, 7-167.4.4 Separacin de las Lneas de Construccin, 7-177.4.5 Seccin Transversal Tpica y Derechos de Va, 7-187.4.6 Autopistas de Viaductos sin Rampas, 7-207.4.7 Viaductos de Autopistas de dos Vas con Rampas, 7-207.4.8 Autopistas sobre Terraplenes de Tierra, 7-21

7.5 Autopistas a Nivel del Terreno, 7-217.5.1 Algunos Criterios de Diseo, 7-217.5.2 Secciones Tpicas de Cruces y Derechos de Va, 7-217.5.3 Restricciones de Secciones de Cruce y de Derecho de Va, 7-227.6 El Derecho de Va en las Autopistas, 7-227.7 El Transporte Colectivo en las Autopistas, 7-247.7.1 Consideraciones Generales, 7-247.7.2 Escaleras y Rampas para Pasajeros, 7-257.7.3 Arreglos de Paradas de Autobuses, 7-26


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INDICE DEL MANUAL 10

Captulo 8

ELEMENTOS BSICOS DE DISEO PARA EL MEJORAMIENTO DE LASEGURIDAD EN LAS CARRETERAS

8.1 La Seguridad Vial, una Asignatura Pendiente, 8-18.2 Las Carreteras Rurales, 8-58.2.1 Carriles y Hombros o Espaldones, 8-68.2.2 Carriles de Ascenso, 8-78.2.3 Carriles para Adelantar, 8-78.2.4 Curvas Horizontales y Verticales, 8-88.2.5 Medianas, 8-98.2.6 Intersecciones, 8-98.2.7 Soportes de Seales y Postes de Servicio Pblico, 8-108.2.8 Peatones y Ciclistas, 8-118.3 Carreteras Urbanas y Suburbanas, 8-118.3.1 Hombros y Bordillos, 8-128.3.2 Aceras, 8-138.3.3 Medianas, 8-138.3.4 Intersecciones, 8-148.3.5 Las Carreteras o Calles Marginales o Frontales, 8-158.3.6 Soportes de Seales y Postes de Servicio Pblico, 8-158.4 El Mantenimiento de las Carreteras y la Seguridad Vial, 8-158.5 Instalacin de Servicios dentro del Derecho de Va de una Carretera, 8-

168.6 Los Desastres Naturales en el Contexto de la Seguridad Vial, 8-17

REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS


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INDICE DE CUADROS

Cuadro 2.1 Dimensiones de los Vehculos de Diseo (metros), 2-4Cuadro 2.2 Radios Mnimos de Giro de los Vehculos de Diseo, 2-4Cuadro 2.3 Composicin Porcentual del Trnsito en las Carreteras de

Nicaragua, 2-10Cuadro 2.4 Gua para Seleccionar el Nivel de Servicio para Diseo, 2-17Cuadro 2.5 Nivel de Servicio (V/C) para Carretera de Dos Carriles, 2-18Cuadro 2.6 Factores de Ajuste por Distribucin Direccional del Trnsito en

Carreteras de dos Carriles, 2-19Cuadro 2.7 Factores de Hora Pico (FHP) para Carreteras de dos Carriles, 2-

19Cuadro 2.8 Factores de Ajuste por Efecto Combinado de Carriles Angostos

y Hombros Restringidos, Carretera de dos Carriles, 2-20Cuadro 2.9 Automviles Equivalentes por Camiones y Autobuses, en

funcin de Tipo de Terreno, Carretera de dos Carriles, 2-20Cuadro 2.10 Automviles Equivalentes para Pendientes Especficas, en

Caminos Rurales de dos Carriles, 2-20Cuadro 2.11 Tipo de Cruce en Atencin a las Necesidades Peatonales, 2-24

Cuadro 3.1 Clasificacin Funcional de las Carreteras Regionales,Volmenes de Trnsito, Nmero de Carriles y Tipo de Superficiede Rodamiento, 3-9

Cuadro 4.1 Velocidades de Diseo en Kilmetros por Hora en funcin de losVolmenes de Trnsito y la Topografa del Terreno, 4.3

Cuadro 4.2 Efecto Combinado sobre la Capacidad Ideal, del Ancho delCarril y la Ubicacin de las Restricciones Laterales, 4-5

Cuadro 4.3 Anchos Mnimos de Hombros y Aceras, 4-9Cuadro 4.4 Ancho de Medianas recomendables para las Carreteras de la

Red Vial Regional, 4-15Cuadro 4,5 Dimensiones Tpicas de las Bahas para el Refugio de

Autobuses en las Carreteras Regionales, 4-18Cuadro 4.6 Distancias de Visibilidad de Parada y de Decisin, 4-28Cuadro 4.7 Distancias de Visibilidad de Adelantamiento, 4-30Cuadro 4.8 Altura del Ojo del Conductor de un Automvil y del Objeto

Visual, 4-32Cuadro 4.9 Valores Mximos Tpicos para "e" y "f", 4-35Cuadro 4.10 Radios Mnimos y Grados Mximos de Curvas Horizontales para

Distintas Velocidades de Diseo, 4-41


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Cuadro 4.11 Longitudes de Desarrollo de la Sobreelevacin en Carreteras dedos Carriles, en metros, 4-44

Cuadro 4.12 Elementos de Diseo para Curvas Horizontales y Velocidades

de Diseo, e max. 6 %, 4-46Cuadro 4.13 Elementos de Diseo para Curvas Horizontales y Velocidades



de Diseo, e max. 12 %, 4-49Cuadro 4.16 Sobreancho de Carreteras de dos Carriles de Circulacin, 4-52Cuadro 4-17 Clasificacin de los Terrenos en funcin de las Pendientes

Naturales, 4-64Cuadro 4.18 Reduccin de Velocidades de Vehculos Pesados en Pendiente

Ascendente, 4-65Cuadro 4.19 Reduccin de Velocidades de Vehculos Livianos en Pendientes

Positivas de 1,000 metros de Longitud, 4-65Cuadro 4.20 Pendientes Mximas y Mnimas por Tipo de Carreteras, 4-66Cuadro 4.21 Controles de Diseo de Curvas Verticales en Cresta, basadas en

Distancias de Visibilidad de Parada y de Adelantamiento, 4-70Cuadro 4.22 Controles de Diseo en Curvas Verticales en Columpio, basadas

en la Distancia de Visibilidad de Parada, DVP, 4-75

Cuadro 5.1 Trayectorias para Giros de Vehculos en Intersecciones conCurvas Simples, 5-19

Cuadro 5.2 Trayectorias para Giros de Vehculos en Intersecciones conCurvas Compuestas, 5-20

Cuadro 5.3 Diseo de Giros Mnimos en Intersecciones con Islas y CurvasCompuestas, 5-21

Cuadro 5.4 Sobreelevacin en Curvas de Intersecciones, 5-23Cuadro 5.5 Mximo Cambio de Pendiente para los Perfiles entre los Bordes

de los Carriles y la Lnea Central en Carreteras de dos Carriles,en funcin de la Velocidad, 5-24

Cuadro 5.6 Longitudes de Diseo para Carriles de Giro a Izquierda, 5-36Cuadro 5.7 Longitudes en Metros de las Transiciones de Acceso y de las

Bahas de Transicin al Carril de Giro a Izquierda, 5-39

Cuadro 5.8 Anchos Mnimos de la Abertura en las Medianas para VehculosTpicos de Diseo P y SU, 5-46

Cuadro 5.9 Efecto de la Oblicuidad en el Largo de la Abertura de Medianas,5-49

Cuadro 5.10 Controles de Diseo para Aberturas Mnimas de la Mediana, 5-50Cuadro 5.11 Distancia de Visibilidad para Giros a Derecha e Izquierda en

Intersecciones, 5-53Cuadro 5.12 Distancia de Visibilidad en Rotondas, 5-64Cuadro 5.13 Ancho de Giro Recomendable para Rotondas entre Cunetas, g,

para Vehculos Pesados, en metros, 5-65


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Cuadro 6.1 Distancias Mnimas (D, en metros) para realizar la Separacin deNiveles en Estructuras de Paso por Arriba o por Debajo, 6-15

Cuadro 6.2 Velocidades de Diseo de las Rampas en funcin de lasVelocidades de Diseo de la Carretera, en kilmetros por hora,6-16

Cuadro 6.3 Anchos de Diseo para Rampas de Giro en Intercambios,dimensiones en metros, 6-19

Cuadro 6-4 Longitud Mnima de Transicin, ms all de la Nariz de laCuchilla, 6-23

Cuadro 6-5 Longitudes Mnimas de Aceleracin para las Terminales deEntrada de Rampas, con Pendientes de 2 por ciento o menos,6-27

Cuadro 6-6 Ajustes de la Longitud del Carril de Aceleracin, en funcin de la

Pendiente Longitudinal, 6-29Cuadro 6-7 Longitudes Mnimas de Deceleracin para las Terminales de

Salida de Rampa, con Pendientes de 2 por ciento o menos, 6-30Cuadro 6-8 Ajustes de la Longitud del Carril de Deceleracin, en funcin de

la Pendiente Longitudinal, 6-32

Cuadro 7.1 Pendientes Mximas para Autopistas Urbanas y Rurales, 7-7Cuadro 7.2 Seccin Transversal Mnima en Estructuras de Autopistas y Vas

Especiales, en funcin de los Volmenes de Transito, en Metros,7-8

Cuadro 8.1 Anchos Mnimos de Carriles y Hombros para Carreteras Ruralesde dos Carriles de Circulacin, 8-7


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INDICE DE FIGURAS

Figura 1.1 Adaptacin de los Alineamientos Vertical y Horizontal paraReducir Efecto de Ruido, 1-10

Figura 2.1 Caractersticas del Vehculo de Diseo WB-15, 2-6

Figura 3.1 Clasificacin Funcional de un Sistema Vial, 3-5

Figura 4.1 Tipos de Pendientes de la Seccin Transversal, en Tangente, 4-8Figura 4.2 Secciones Tpicas de Bordillos-Cunetas en Carreteras, 4-12Figura 4.3 Seccin Tpica en Recta de Arterias Principales con Mediana, 4-

16Figura 4.4 Baha para Autobuses, sin Separador, 4-19Figura 4.5 Baha para Autobuses, con Separador, 4-20Figura 4.6 Distancia de Visibilidad de Parada, 4-24Figura 4.7 Etapas de la Maniobra para Adelantamiento en Carreteras de

dos Carriles, 4-27Figura 4.8 Distancia de Adelantamiento para Carreteras de dos Carriles, 4-

31Figura 4.9 Mtodos para Distribuir la Superelevacin y el Factor de Friccin

Lateral, 4-37Figura 4.10 Procedimiento para Desarrollar la Distribucin Final de la

Superelevacin (e), aplicando el Mtodo 5, 4-38Figura 4.11 Componentes de la Curva Circular y Espirales, 4-42Figura 4.12 Transicin Simple de Peralte y Sobreancho, 4-54Figura 4.13 Transicin Espiral del Peralte y Sobreancho, 4-55Figura 4.14 Diagrama de Transicin Espiral del Peralte, 4-56Figura 4.15 Giro del Peralte para Transicin Espiral, Giro alrededor del Eje,

4-57Figura 4.16 Giro del Peralte para Transicin Espiral, Giro alrededor del

Borde Interno, 4-58Figura 4.17 Giro del Peralte para Transicin Espiral, Giro alrededor del

Borde Externo, 4-59Figura 4.18 Controles de Diseo de Curvas en Cresta para Distancias de

Visibilidad de Parada, Rango Inferior, 4-68Figura 4.19 Controles de Diseo de Curva en Cresta para Distancias de

Visibilidad de Parada, Rango Superior, 4-69Figura 4.20 Controles de Diseo de Curvas en Columpio, Rango Inferior, 4-

73


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Figura 4.21 Controles de Diseo de Curvas en Columpio, Rango Superior, 4-74

Figura 4.22 Longitud Crtica de Pendiente para Diseo, para un Camin

Pesado de 180 kg/KW a Velocidad de 90 Kilmetros por Hora, 4-77

Figura 4.23 Derecho de Va y Seccin Transversal Tpica de una CarreteraColectora, 4-82

Figura 4.24 Derecho de Va y Secciones Tpicas Transversales de unaCarretera Troncal, 4-83

Figura 5.1 Tipos de Intersecciones para Diferentes Volmenes de Trnsito,5-9

Figura 5.2 Intersecciones de Tres y Cuatro Accesos con Posible Nmerode Conflictos, 5-11

Figura 5.3 Intersecciones de Tres Accesos o en T, 5-13Figura 5.4 Tipos de Intersecciones de Cuatro Accesos, 5-14Figura 5.5 Intersecciones de ms de Cuatro Accesos: su Realineamiento,

5-15Figura 5.6 Superelevacin en Curva de Intersecciones con Carriles

Auxiliares, 5-26Figura 5.7 Islas de Trnsito, 5-29Figura 5.8 Ilustracin de Medidas que Evitan Movimientos Peligrosos en

Intersecciones, 5-32Figura 5.9 Definicin Clara del Paso de Vehculos, 5-33Figura 5.10 Facilidades para Propiciar Velocidades Seguras de los

Vehculos, 5-34Figura 5-11 Gua General de Capacidad de Carriles para Giros a Izquierda en

Intersecciones Semaforizadas, 5-36Figura 5-12 Bases de Diseo de Carriles de Izquierda para Deceleracin, 5-

38Figura 5-13 Diseo de Carriles Dobles para Giros a Izquierda, 5-40Figura 5-14 Diseo Mnimo de la Abertura de la Mediana (Efecto del Esviaje),

5-47Figura 5.15 Tringulo de Visibilidad, 5-51Figura 5.16 Distancia de Visibilidad para Giros de Izquierda y de Derecha, 5-54

Figura 5.17 Tipos de Rotondas, 5-57Figura 5.18 Parmetros de Diseo, 5-59Figura 5.19 Distribucin del Trnsito en Rotondas, 5-62Figura 5.20 Visibilidad en Rotondas, 5-63/64Figura 5.21 Ancho para Giro de Vehculos en Rotondas Normales, 5-67

Figura 6.1 Intercambio en Trompeta, 6-5Figura 6.2 Diamantes y Algunas de sus Variantes, 6-8Figura 6.3 Trboles y Algunas de sus Variantes, 6-10


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Figura 6.4 Altura Libre, H, requerida en un Terreno Plano para Habilitar elPaso Superior o Inferior de la Estructura de un Cruce a Desnivel,6-12

Figura 6.5 Tipos de Rampas, 6-17Figura 6.6 Desarrollo de la Sobreelevacin en Terminales de Rampa con

Flujo Libre, 6-21Figura 6.7 Caractersticas de una Cuchilla de Salida a una Rampa, 6-22Figura 6.8 Caracterstica de una Cuchilla de Entrada de una Rampa, 6-25Figura 6.9 Detalles Tpicos de Cuchillas de Salida, 6-26Figura 6.10 Entradas Tpicas de Rampas para Carril Sencillo, 6-28Figura 6.11 Salidas Tpicas de Rampas para Carril Sencillo, 6-31

Figura 7.1 Autopistas en Trinchera, 7-13

Figura 7.2 Autopistas en Trinchera, 7-14Figura 7.3 Autopistas Elevadas, en Estructuras, 7-18Figura 7.4 Autopistas Elevadas, en Terraplenes, 7-19Figura 7.5 Autopistas a Nivel, 7-23

Figura 8.1 Ejemplos de Proteccin de Tuberas de Servicio bajo laCarretera, 8-18


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Resumen Ejecutivo 1

RESUMEN EJECUTIVO DEL MANUAL

1. El da 30 de septiembre de 1999, la Secretara de Integracin EconmicaCentroamericana, SIECA, suscribi el Convenio USAID No. 596-0181.20, por medio delcual la referida Agencia de Cooperacin del Gobierno de los Estados Unidos deAmrica, puso a disposicin de la Secretara los recursos financieros necesarios paraimplementar un proyecto de modernizacin y armonizacin de normas tcnicasaplicables a las carreteras y el transporte por carreteras dentro de la reginCentroamericana.

En virtud de esa colaboracin, entre otras actividades relacionadas, se contrataron losservicios profesionales de un consultor, para la preparacin de una primera versin delManual Centroamericano de Normas para el Diseo Geomtrico de las Carreteras

Regionales, a ser discutido y revisado por los representantes de los cinco pases de laregin, a propuesta del Consejo Sectorial de Ministros de Transporte de Centroamrica,COMITRAN, por Resolucin de su XXI Reunin en noviembre del mismo ao. Losrepresentantes de los pases y de la SIECA, adems del propio consultor, celebrarondos talleres regionales, en las ciudades capitales de Guatemala y Nicaragua, para darpor aprobada la versin del manual que ahora se presenta en este documento.

2. Reiteradamente los Gobiernos de Centroamrica han expresado la voluntadpoltica de avanzar hacia etapas ms avanzadas en el proceso de integracin,haciendo imperativo que las actividades de planificacin, diseo, construccin,mantenimiento y operacin de su infraestructura bsica, como son ejemplarmente las

carreteras de carcter regional o que sean clasificadas como tales, se ajusten a normasy procedimientos uniformes de aplicacin general en toda la extensin de sus territorios.

3. En lo referido especficamente a la necesidad de contar con normas uniformespara el diseo de las carreteras en Centroamrica, se pueden sealar los siguientescriterios justificativos:

La conformacin y aprobacin de la Red de Carreteras Regionales llevaimplcita la necesidad de que su diseo, construccin, mantenimiento yoperacin se rija por normas y procedimientos de alcance regional, paraasegurar su coherencia y uniformidad funcional.

Las carreteras regionales de similares requerimientos funcionales, debendisearse geomtricamente conforme normas de comn aceptacin en todoslos pases de Centroamrica.

Las normas no deben constituirse en una camisa de fuerza ni generar


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Resumen Ejecutivo 2

conflictos en su aplicacin por los pases, deben ofrecer una gua slida ytcnicamente aceptable sobre las soluciones ms deseables para el diseogeomtrico de las carreteras regionales.

El proceso de construccin por etapas debe formar parte de la estrategia parael perfeccionamiento de las soluciones de diseo geomtrico de las carreterasregionales.

La carencia de investigaciones nacionales y regionales en Centroamrica,sobre los requerimientos particulares y las caractersticas locales aplicables aldiseo geomtrico de las carreteras, obliga a la seleccin deliberada de lasprcticas internacionales ms reconocidas.

En donde ello sea posible, las normas regionales deben ofrecer un rango deopciones (mnima, deseable, mxima).

Ninguna norma debe sustituir el buen criterio y el juicio explcito deldiseador. Cualquier desviacin significativa de la aplicacin de estas normasregionales, debe ser explcitamente sustentada por el diseador.

4. Dentro del territorio centroamericano, prcticamente todo el transporte se realizapor carreteras. Ms de 100,000 kilmetros de carreteras de todo tipo enlazan el campocon las ciudades, nodos donde una red an ms extensa de calles y arteriascomplementan la infraestructura disponible para satisfacer las necesidades demovilidad de personas y mercancas, desde su punto de origen hasta su lugar dedestino. El movimiento interno de importacin y exportacin por los puertos martimos

internacionales se efecta por camiones, entre los cuales ya cobra un notablepredominio el movimiento de carga en contenedores, movidos por combinaciones detractores con semirremolques de la configuracin T3-S2. El servicio ferroviario esvirtualmente inexistente y est de mengua, excepto en Guatemala donde el ferrocarrilestatal ha sido concesionado a intereses privados. El transporte areo, por su parte,sirve a menos del uno por ciento de la carga total generada dentro del Mercado ComnCentroamericano.

El buen funcionamiento de la red de carreteras es, por lo tanto, crucial para eldesarrollo seguro y eficiente de las actividades socioeconmicas en los cincopases de la regin.

5. Por calles y carreteras de Centroamrica se desplaza diariamente una flotaestimada al ao 2000 de 2.8 millones de vehculos automotores, que crece a una tasageomtrica comprendida entre 7 y 10 por ciento anual. En Costa Rica, donde las seriesestadsticas revelan ser ms completas, desde 1988 hasta 1997 se registr unincremento geomtrico anual de 8.0 por ciento en los registros totales de vehculos,indicador que se elev a 9.9 por ciento en el caso de los automviles, que por si solos


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constituyen holgadamente ms de la tercera parte del total1. La explosin del trnsitovehicular ha sido tal, que en algunos segmentos de la red vial regional se alcanzan los40,000 vehculos por da promedio, una invitacin clara al uso de diseos msexigentes y la construccin de pavimentos de mejores especificaciones.

6. Donde se siente mayor presin en la regin centroamericana para laconstruccin de ms y mejores arterias de trnsito rpido provistas de intercambios, esen las reas urbanas de las capitales de los cinco pases y en las zonas suburbanas,que normalmente forman parte de la regin metropolitana que se conforma en torno adichas capitales, donde ya se ha mencionado se producen las mayoresconcentraciones de trnsito en toda Centroamrica. Es ah tambin donde se suma alelevado costo de la inversin inicial, el conocido problema del elevado valor de la tierra,que hace sumamente difcil brindar las soluciones requeridas, tanto por la usuallimitacin de recursos financieros como por el hecho de que las agenciasinternacionales de crdito no cubren gastos de adquisicin de derechos de va ni el

pago de impuestos. No obstante lo anterior, se cuenta ya con unos cuantos kilmetrosde autopistas y cerca de una treintena de intercambios, que estn prestando variadosservicios en las capitales centroamericanas y cuya evaluacin operativa, as como elanlisis de sus bondades y deficiencias, se impone para derivar lecciones tiles de laexperiencia adquirida.

7. A la notable presencia de las carreteras se combinan sus elevados ndices desiniestralidad. Se ha estimado que ms de 300,000 personas mueren en el mundo yentre 10 y 15 millones resultan lesionadas en un ao, como producto de accidentes detrnsito. Una de las principales causas de muertes prematuras de personas entre 5 y 44aos de edad, son los accidentes de trnsito, de tal forma que para los pases en vasde desarrollo, stos se han transformado en un problema real de salud, que produceelevados gastos en medicinas, uso de equipo especializado, instalaciones y personal.

8. En Nicaragua, el comportamiento de la accidentalidad no puede ser menostrascendente: un total de 10,424 accidentes ocurrieron en 1997, 12,331 en 1998 y15,849 en 1999, causando en este ltimo ao, 544 personas muertas y 4,488lesionadas, produciendo gastos mdicos por US$1.53 millones, donde se vieroninvolucrados 20,870 vehculos. Se reconoce que estos gastos bien pueden disminuirsepor medio de diseos de obras viales orientados hacia la seguridad del trnsito. Tanimportante como ofertar mediante un buen diseo la capacidad requerida de unacarretera, es brindarla en condiciones de ptima seguridad y eficiencia en los costos deoperacin de los vehculos.

9 El tema de la seguridad vial, en particular, no ha merecido en Centroamrica laatencin debida, razn por la cual en este manual se ha optado por plantear algunasrecomendaciones al respecto en un captulo al final, del cual se pueden destacar lossiguientes principios:

1 Fuente: MOPT, Costa Rica, Estadsticas del Sector Transporte, 1997.


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El diseo de una carretera debe ser consistente,esto es, que deben evitarselos cambios abruptos en las caractersticas geomtricas de un segmentodado, manteniendo la coherencia de todos los elementos del diseo con las

expectativas del conductor promedio.La administracin de los accesos a lascarreteras, particularmente en las intersecciones, es a menudo esencial para lasegura y eficiente operacin de dichas carreteras, sobre todo cuandoenfrentan condiciones de altos volmenes de trnsito.

En el diseo debe prestarse la debida atencin a las necesidades de lospeatones, de los ciclistas y de los motociclistas que circulan por las carreterasde Centroamrica en volmenes significativos, particularmente de losprimeros.

Es necesario incorporar en el diseo de las carreteras una zona contigua a lapista de rodamiento, en donde la combinacin de la pendiente, la superficie yla falta de obstculos permita la recuperacin del control de un vehculo salidode su curso.

Debe realizarse todo esfuerzo para minimizar los puntos de conflicto en lascarreteras, lo cual contempla el diseo de rutas separadas para peatones,ciclistas y motociclistas; la reduccin del numero de cruces ferroviarios; laconstruccin de barreras e islas para la canalizacin de las corrientes y el usode los dispositivos apropiados para el control del trnsito.

En el diseo de los pavimentos de las carreteras es esencial facilitar la efectivainteraccin entre la superficie de rodamiento y las llantas de los vehculos

para el control y el frenado de los mismos.

Finalmente, es conveniente desarrollar y aplicar un sistema dinmico deadministracin de la seguridad de las carreteras, en donde se combine elconocimiento de factores como el trnsito, la localizacin y distribucin deaccidentes, etc. para la planificacin y adopcin de las medidas conducentesal mejoramiento de la seguridad en el transporte vial.

l0. Durante el proceso de diseo geomtrico de las carreteras, al igual que en todaslas etapas de su desarrollo y puesta en operacin, es importante identificar lospotenciales impactos ambientales del proyecto, y adoptar las disposiciones necesarias

para evitar y mitigar sus efectos negativos hasta donde ello sea posible. Laslegislaciones ambientales vigentes en algunos pases as lo requieren, como tambin lorequieren y exigen las agencias internacionales y los organismos de cooperacinbilateral que apoyan el desarrollo vial de Centroamrica. El mejor diseo geomtrico deuna carretera puede ser desestimado si, en el anlisis de sus elementos justificativos,no se incorporan parejamente los componentes ambientales de su impacto en el medionatural y social.


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Para contribuir al desarrollo sostenible durante el diseo de una carretera, hayque conciliar sus innegables aportes positivos con su costo sobre el ambiente.

11. La carencia de datos dificulta la escogencia de los vehculos de diseo, que

son los vehculos automotores predominantes y de mayores exigencias en eltrnsito que se desplaza por las carreteras regionales, por lo que al tipificar lasdimensiones, pesos y caractersticas de operacin de cada uno de ellos, se brinda aldiseador los controles y elementos a los que se deben ajustar los diseos paraposibilitar y facilitar su circulacin irrestricta. Sin embargo, ciertos datos de trnsito y losregistros nacionales de vehculos automotores, destacan en Centroamrica la presenciarelativamente importante del camin tipo T3, que corresponde a un camin de tres ejes,uno delantero y dos ejes en tandem atrs, utilizado con preferencia para el acarreo demercancas a distancias cortas y medianas. En trminos de carga transportada por lascarreteras regionales, su participacin es, sin embargo, restringida, por consiguientemenos significativa que la aportada por la combinacin vehicular identificada como T3-

S2, que consiste en la integracin operativa de una unidad de traccin o cabezal de tresejes, acoplado con un semirremolque de dos ejes en tandem. El movimientocrecientemente importante y porcentualmente significativo de carga de importacin yexportacin por carreteras, en contenedores de 40, 45 y hasta 48 pies de longitud, conorigen o destino en los puertos martimos de Centroamrica, se realiza utilizando estetipo de combinacin de transporte que ha resultado prctico para las necesidades de laregin.

12. Aunque su presencia es en la actualidad bastante limitada, es posible que lacombinacin tipo T3-S3, o sea la combinacin del mismo cabezal anterior con unsemirremolque de tres ejes, pudiera en el futuro llegar a ser importante para eltransporte por carreteras en Centroamrica. Pudieran incentivar este movimiento laaplicacin ms efectiva de controles en los lmites establecidos para los pesos ydimensiones de los vehculos por carretera, que tornar atractivo utilizar este tipo deunidades en virtud de su mayor capacidad de carga viva, para la movilizacin deembarques ms pesados. Algunas empresas guatemaltecas que realizanautotransporte, se han adelantado a esta idea. Tambin pudiera contribuir a estecambio el avance de la integracin de Centroamrica con Mxico, pas en donde el usode este tipo de unidades de transporte est bastante generalizado.

13. La clasificacin de los vehculos de diseo con sus caractersticas mnimas degiros para las carreteras regionales, es la siguiente:

Vehculo- Tipo Radio Interior (m) Radio de Diseo(m)Automvil, P 4.2 7.0Autobs Sencillo, BUS 7.4 12.8Camin Sencillo, SU 8.5 12.8Camin Articulado, WB-15 5.8 13.7Camin Articulado, WB-19 2.8 13.7Camin Articulado, WB-20 0 13.7

Fuente: Cuadros 2.1 y 2.2


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Los radios mnimos de giro para dichos vehculos, se deben realizar a velocidadesmenores de 15 kilmetros por hora. Detalles sobre este tema se describen en elcaptulo 2 del Manual.

14. Se ha confirmado que para la determinacin de las normas para el diseogeomtrico de las carreteras, los pases en desarrollo siguen la prctica de agrupar lasmismas conforme dos criterios muy diferentes. De carcter administrativo, el primero,propone una clasificacin bsica de las carreteras en regionales - o centroamericanas,para el caso - , nacionales, departamentales y locales, en tanto que el segundo criterio,de tipo funcional, apunta a una clasificacin de las carreteras en primarias, secundariasy terciarias o, en lo relativo a las vas urbanas, en vas expresas, arterias primarias,colectoras y locales.

Obviamente que el primer criterio goza de menor reconocimiento prctico que el

segundo, pues es muy poco frecuente que una carretera sea diseada a altosestndares meramente por razn de su clasificacin de regional, por ejemplo, sinprestar debida atencin a los volmenes de trnsito que dicha carretera est proyectadapara atender durante su perodo de diseo. En Centroamrica, el ejemplo msrelevante de una carretera regional lo ofrece la carretera Panamericana o CA-1, que ensus accesos a las capitales de los pases que enlaza a lo largo de su trazado, justificadisponer de tres o ms carriles de circulacin por cada sentido, dadas las elevadasdemandas del trnsito suburbano que sirve, en tanto que en algunos cruces fronterizosalejados de las capitales y distantes de las concentraciones de poblacin, resulta serms que suficiente contar con los dos carriles normales de una carretera diseada paravolmenes comprendidos entre 500 y 1,000 vehculos por da.

15. La clasificacin funcional agrupa a las carreteras segn la naturaleza del servicioque estn supuestas a brindar, lo cual a su vez tiene ntima relacin con la estructura ycategorizacin de los viajes. A semejanza de la estructura de un rbol, la realizacin deun viaje normal de origen a destino, v. gr. del hogar al trabajo, implica el escalamientogradual en la estructura de la red, para movilizarse por carreteras de menor a mayorintensidad de movimiento, para luego invertir la relacin hasta alcanzar el lugar dondecompleta su recorrido. Esto trae a cuenta los dos elementos esenciales para laclasificacin de las carreteras, segn que su funcin primordial sea de brindarmovilidad, acceso o un balance de ambas caractersticas de los viajes.

Cuando la funcin que se persigue es predominantemente de movilidad, la mejorilustracin la ofrecen las autopistas, que estn previstas para facilitar el desplazamientoa distancias relativamente grandes, en volmenes considerables y a las mayoresvelocidades compatibles con el medio. En las reas urbanas y suburbanas se evala lafuncionalidad de estas instalaciones por los tiempos efectivos de viaje. A mayorpretensin de movilidad, mayor sacrificio habr en los accesos, que estarn muycontrolados por restricciones fsicas y operativas.


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Por otra parte, la funcin de acceso de una carretera, tipificada por un camino vecinal ouna calle local, dice de una red bastante densa de vas, con generosa accesibilidad alas propiedades colindantes o dentro de su limitada rea de influencia, modesta

demanda del trnsito de paso y velocidades moderadas de operacin.Las categoras intermedias de la clasificacin de las carreteras se desempean comoun hbrido, para las cuales tan importante es el afn de movilidad como el acceso, peroque constituyen en la organizacin jerrquica seleccionada, los elementos necesariosde enlace entre las dos categoras extremas a que se ha hecho mencin en los dosprrafos precedentes.

La clasificacin funcional es preferida, en razn de que establece sistemasintegrados dentro de una concepcin lgica, esto es, agrupa las carreteras engrandes categoras de similares caractersticas segn sus objetivos, que requieren el

mismo grado de ingeniera y competencia administrativa. Carreteras anlogas sonsometidas a normas de diseo que, fundamentalmente, son ajustadas en rangosapropiados de volmenes de trnsito.

16. Las carreteras regionales o centroamericanas constituyen una clasificacin en s,que las separa y distingue de las carreteras nacionales de cada pas de Centroamricapor una tenue lnea divisoria, que es ms prctica que real. Se reputa como regionaltodo lo que es propio de la integracin centroamericana o se acepta como tal por suproyeccin, alcance o definicin. La clasificacin funcional de las carreteras regionales,atendiendo a los criterios sustentados en los prrafos precedentes de este captulo,admite el establecimiento de cinco tipos de carreteras entre rurales y suburbanas, conlmites en lo que respecta a volmenes de trnsito proyectados para un perodo dediseo normal de 20 aos, que por el rango inferior no deben ser inferiores a los 500vehculos promedio diario. Por consiguiente, estn fuera de consideracin las carreterasurbanas, al igual que los caminos vecinales o locales. Estos caminos son del mbitoestrictamente nacional, en tanto que los requerimiento mnimos de las vas urbanasestn definidas en los planes de regulacin de los planes de desarrollo de las capitalescentroamericanas y las ciudades principales de la regin.

Comn a esta tipologa de las carreteras regionales, es la condicin de que las marcashorizontales, las seales y los semforos para el control del trnsito, construidos einstalados segn las normas en vigor, sean claramente entendidas por todos losusuarios: conductores, peatones y ciclistas. Especficamente, tales dispositivos debenllenar funciones de reglamentacin del trnsito, ofrecer indicaciones para alertar sobrecondiciones de peligrosidad en la va y guiar a los conductores con informacinconfiable hacia su destino por rutas seguras.

17. Las autopistas son carreteras cuya funcin principal es de movilidad, no deacceso. En un sistema vial desarrollado, las autopistas junto con las carreterasprincipales constituyen entre 2 y 4 por ciento de la longitud total de las vas rurales,


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aunque pueden movilizar alrededor del 50 por ciento del trnsito diario. La autopista esel nico tipo de carreteras que proporciona un flujo completamente continuo oininterrumpido. No existen intersecciones a nivel y el acceso directo, desde y hacia laspropiedades adyacentes, est limitado fsicamente, prohibido y adems controlado por

la autoridad pblica.Las condiciones de la circulacin en una autopista son el resultado de lasinteracciones entre los vehculos y sus conductores, as como de la corrientevehicular y las particularidades geomtricas de las autopistas. Las operacionestambin se ven afectadas por las condiciones medio ambientales, tales como lascondiciones climatolgicas y de alumbrado, las condiciones del pavimento y lasuperficie de rodamiento, y por la existencia de incidencias y perturbaciones en eltrnsito.

18. En las autopistas por lo general es posible distinguir tres tipos de subtramos:

Secciones Bsicas de Autopistas: Son segmentos de la autopista cuya operacinno se ve afectada por movimientos de convergencia o separacin de los ramalescercanos o por movimientos de entrecruzamiento.

Areas de Entrecruzamiento: Son segmentos de las autopistas en donde dos oms flujos vehiculares deben entrecruzarse entre ellos mismos a lo largo de untramo de la carretera.

Intercambios: Son soluciones de diseo provistas de uno o varios puentes paraseparar en uno o varios niveles las corrientes de trnsito, en los cuales los ramales

de entrada o de salida se unen con la autopista, formando en dichos puntos un reade turbulencia, debido a las concentraciones de vehculos que fluyen, convergen ydivergen.

Las autopistas regionales segn su ubicacin se dividen en dos grupos:

Autopistas Urbanas:

Las autopistas urbanas son capaces de soportar elevados volmenes de trnsito.Estas autopistas pueden llegar a contar con un sinnmero de carriles de circulacin,aunque la solucin ms frecuente consta de dos y tres carriles en una sola direccin.

Autopistas Rurales:

Siendo catalogada una autopista como la categora superior en la tipologa de lascarreteras regionales, debe proyectrsele para altas velocidades de diseo, con unmximo razonable de 110 kilmetros por hora. Una velocidad tal de diseo debe usarse


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en autopistas rurales. En terreno montaoso puede admitirse una velocidad de diseomenor, en el lmite de 90 a 70 kilmetros por hora, en funcin de las expectativas delconductor y los costos de la obra.

La capacidad en autopistas con condiciones ideales de circulacin y de condicionesfsicas de la va, es de 2,000 vehculos livianos/automviles por hora y por carril (vl/h/c).

Se ha seleccionado el nivel de servicio C para las autopistas regionales. Verseccin 4.1 de este manual. En reas rurales puede ser conveniente, en ciertassituaciones particulares que deben ser sometidas a evaluacin, mejorar las opciones ydisear para el nivel de servicio B, en tanto que en reas urbanas muy desarrolladas ycon altos niveles de trnsito, puede ser necesario rebajarse al nivel de servicio D2.

19. Las carreteras troncales suburbanas estn concebidas fundamentalmentepara atender demandas de trnsito que, al trmino del perodo de diseo, alcanzarn

volmenes comprendidos entre 10,000 y 20,000 vehculos promedio diario. Se localizanentre las ciudades dormitorio y las capitales, de las cuales dichas ciudades sontributarias, o entre reas proyectadas para alcanzar un llamativo desarrollo econmico.Dan acceso directo a los generadores principales de trnsito y se interconectan con elsistema de autopistas y vas de circulacin rpida.

Los accesos se permiten directamente, excepto cuando se desea introducir algn gradode control de los mismos para favorecer la fluidez del trnsito de paso, reservndoseespacios y diseos adecuados para estacionamiento y movimientos peatonaleslongitudinales. La construccin de calles marginales a estas carreteras es altamenterecomendable, cuando se desea destacar su funcin de movilidad.

20. Las carreteras troncales rurales constituyen los ejes principales y de mayorsignificacin en la estructura de la red regional centroamericana. Se desarrollan conrecorridos que se extienden a lo largo y ancho de todos los pases del rea, por lo queel entorno que les corresponde es variable, as como tambin son variables los rangosen los volmenes de trnsito que sirven y que, al ao de diseo, podran llegar hasta los20,000 vehculos por da promedio, con lmites inferiores sensiblemente bajos de 500vpd. En las reas rurales con segmentos de carreteras de alto movimiento vehicular,podr ser necesario prever su ampliacin o reconstruccin a cuatro carriles.

Son recomendables las paradas de autobuses a lo largo de estas carreteras. Loscruces peatonales deben ser demarcados sobre el pavimento, tipo cebra, y situados enlos sitios de abundancia de peatones. Las intersecciones deben ser construidas coninstalaciones provistas de semforos de tiempo fijo y/o canalizadas, en los sitios conbastantes vehculos y peatones; en otros sitios con menor intensidad de movimiento,

2 Al nivel de servicio D se alcanza el lmite inferior de velocidad con flujo estable. Los flujos de trnsito noalcanzan a exceder los 1,850 vl/c/h.


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predominar el sealamiento vertical, particularmente las seales de ALTO para eltrnsito de los ramales secundarios de la interseccin.

21. Las carreteras incluidas en la clasificacin de colectoras suburbanas

mantienen un sensible balance entre su funcin de acceso a las propiedadescolindantes y su importante funcin complementaria de movilidad. Atiende, porconsiguiente, una demanda de trnsito similar a las troncales rurales, ya que por ellmite superior pueden alcanzar hasta los 10,000 vpd. Al mismo tiempo, estas carreterasestn ligadas a los movimientos generados por las reas urbanas, canalizando trnsitohacia otras vas y dando acceso a terrenos y propiedades colindantes, por lo que sudemanda vehicular puede disminuir sensiblemente. Este tipo de vas estar dotada deuna seccin transversal provista de dos a cuatro carriles de circulacin, para la atencindel trnsito en ambos sentidos.

A las vas de cuatro carriles se les puede construir una mediana o separador central

para mejorar la circulacin del trnsito e incrementar la seguridad, o se pueden separarpor medio de una franja demarcada en el pavimento. Dispondrn de estacionamientos alos lados de los carriles derechos de circulacin, las intersecciones sern a nivel conseales verticales de ALTO y estarn provistas de marcas en el pavimento para eltrnsito y cruces peatonales. Excepcionalmente, en sitios con abundancia de vehculosy peatones, se instalarn semforos con tiempo prefijado y reserva de luz verde paracruces peatonales.

22. Las carreteras colectoras rurales generalmente sirven al trnsito conrecorridos de menores distancias relativas, que se mueve entre ciudades, pueblos yvillas, sirve as mismo como alimentador de las arterias troncales y de las colectorassuburbanas. La velocidad en estas vas es moderada, comparada con las arterias detrnsito mayor. Las colectoras amplan la zona de influencia de la red principal, porcuanto mueven el trnsito que se origina en zonas agrcolas y ganaderas importantes,puertos o embarcaderos, centros de educacin con significativo movimiento deestudiantes y reas industriales. Sus volmenes de trnsito para diseo se ubican entrelos 10,000 y 500 vehculos promedio diario.

La separacin del trnsito direccional se hace por medio de marcas en el pavimento; lasparadas de autobuses pueden tener bahas o no, dependiendo de los volmenes deltrnsito en cada sitio en particular. Los cruces peatonales se protegen por medio demarcas en el pavimento, tipo cebra. Las intersecciones disponen de seales de ALTO ymarcas en el pavimento para el encauzamiento del trnsito y orientacin de lospeatones.

Un tratamiento superficial asfltico, doble o triple, que no contribuye a la resistenciaestructural del pavimento propuesto, podra utilizarse como superficie de rodamientoapropiada para las carreteras ubicadas en el lmite inferior de esta categora.


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La interrogante de qu hacer en caso de que una colectora rural no alcance un volumende diseo de 500 vpd, debe resolverse con criterio prctico. En tanto se trate de unacarretera reconocida como parte integrante de la red de carreteras regionales, susestndares de diseo deben ser mejorados a niveles compatibles con su calidad y sus

expectativas de largo plazo, para ofrecer la mejor solucin que los recursos escasosdisponibles admiten.

23. Para la tipologa de las carreteras regionales descrita en los prrafosprecedentes y discutida en forma amplia en el captulo 3 de este manual, se ofrece enel cuadro 1 el resumen de sus especificaciones bsicas, extradas sin muchaexplicacin del Manual, razn por la cual es posible encontrar algunas inconsistenciasque son estrictamente aparentes. Para una presentacin ms amplia de la distancia devisibilidad de parada y de adelantamiento, los mismo que para los radios mnimos decurva horizontal, donde solamente se presenta un par de cifras por tipo de carretera,conviene referirse al captulo 4 del manual, que incluye adems los parmetros bsicos

utilizados en el clculo. En efecto, el referido cuadro resumen es el resultado final delejercicio de anlisis que da sustento y justificacin suficiente a las recomendaciones, deforma que el diseador pueda, de acuerdo a su buen criterio y conocimiento en lamateria, compartir las recomendaciones y ponerlas en prctica; o, alternativamente,proponer de manera explcita los cambios y adaptaciones que a tales normas considereapropiadas al caso en consideracin. Las secciones transversales tpicas de lascarreteras colectoras, de las troncales y de las autopistas regionales, aparecen en lasfiguras 1, 2 y 3 respectivamente, al final de este resumen.

24. El manual se ocupa adems de prestar atencin debida a los tres tipos deintersecciones usuales en carreteras - las intersecciones a nivel, los simples cruces adesnivel para separar corrientes de trnsito y los intercambios - cada uno previsto paradesempear su propio papel, determinado ste en funcin de los volmenes de trnsitode diseo, de la distribucin direccional de los diversos movimientos del trnsito, de loscostos como un elemento de primordial consideracin, la topografa y la disponibilidadde derechos de va, ocupando la categora superior como solucin tcnica de diseo losintercambios.

La idea de la separacin de niveles para liberar los flujos de trnsito en unainterseccin, con su dotacin de rampas, surge entonces como una opcin justificada y

justificable.

Las rampas estn dispuestas para facilitar las maniobras del trnsito en losintercambios. Una rampa de un solo cuadrante, puede ser suficiente cuando losvolmenes son bajos. Sin embargo, puede ser que las operaciones de giro a izquierdaen ambos extremos de la rampa, tengan que ser sustituidas por una solucin con doscuadrantes, de forma que los giros a izquierda solamente se realicen en la vasecundaria o menor.


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La solucin ptima, desde luego, ocurrir cuando el intercambio ocupe los cuatrocuadrantes para convertirse en la conocida solucin en trbol. Ah todos losmovimientos del trnsito son directos y naturales. La complejidad operativa de lostrboles ocurre en los aros de cada cuadrante, donde se puede generar algn grado de

confusin, adems de que se requiere un rea de entrecruzamiento. Pero el trbol esapenas una de las formas ms conocidas de los intercambios utilizados en el mediovial, ya que el diamante es otra opcin que se utiliza en sitios con severas limitacionesde derecho de va.

25. Al combinar el transporte masivo de pasajeros en autobuses o en trenes rpidos(tipo LRT) con la alta intensidad del movimiento vehicular, dentro de las instalaciones delas autopistas, se pueden lograr ptimos resultados para el desarrollo del transporte enlas grandes ciudades.

Cuando el trnsito de autobuses o trenes rpidos ocurre dentro de la mediana de una

autopista, el acceso del trnsito de vehculos es generalmente efectuado desde loscruces de los caminos en las intersecciones o intercambios. En los casos de que lasinstalaciones para el transporte colectivo son paralelas a la autopista y ubicadas a unlado, no dentro del rea de la mediana, las complicaciones del trnsito son superadasen gran medida.

26 Como nota final de este resumen, es vlido hacer una referencia al permanentetema de los desastres. Se tiene el convencimiento que an no termina de asimilarse entoda su dimensin la conveniencia de incorporar metdicamente la evaluacin deriesgos en la planificacin y el diseo de las obras requeridas para lareconstruccin de la infraestructura vial, al igual que para la modernizacin delsistema de transporte regional. Como referencia conviene destacar que los registrosdisponibles revelan que a 37 asciende la lista de los principales desastres ocurridos enCentroamrica en el perodo 1960-1996, vale decir a un desastres mayor por ao. Dosterremotos de gran intensidad han causado serios daos y muertes en el lapso de unmes en este ao 2001 en la Repblica de El Salvador. Fenmenos naturales de origengeolgico, hidrolgico y atmosfrico, tales como terremotos, erupciones volcnicas,movimientos en masa, maremotos, inundaciones, huracanes y posibles eventosoriginados por tecnologas peligrosas tales como accidentes provocados por el hombreo por fallas tcnicas, representan un peligro latente que bien puede considerarse comouna amenaza permanente para el desarrollo sostenible de la regin. De inmediatohabra que proceder al anlisis y la caracterizacin de las amenazas para ladelimitacin de las zonas de alto riesgo, a fin de evitarlas o desarrollar prontamentesoluciones que incrementen la seguridad para la circulacin vehicular. Relocalizacino reforzamiento es lo que cabe ante obras o sistemas existentes, que se sometan aeste anlisis de riesgos para establecer su vulnerabilidad y las acciones para sureduccin.


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AUTOPISTAS

No. DESCRIPCION REGIONALES Suburbanas Rurales Suburbanas1 TPDA, vehculos promedio diario >20,000 20,000-10,000 10,000-3,000 3,000-5002 VHD, vehculos por hora >2,000 2,000-1,000 1,500-450 300-503 Factor de Hora Pico, FHP 0.92 0.92 0.95-0.91 0.924 Vehculo de Diseo WB-20 WB-20 WB-20 WB-155 Tipo de Terreno P O M P O M P O M P O M6 Velocidad de Diseo o Directriz, km/hora 110 90 70 90 80 70 80 70 60 70 60 507 Nmero de Carriles 4 a 8 2 a 4 2 a 4 28 Ancho de Carril, metros 3.6 3.6 3.6 3.3-3.6

9 Ancho de Hombros/Espaldones, metros10 Tipo de Superficie de Rodamiento Pav. Pav. Pav. Pav.

11 Dist.de Visibilidad de Parada, metros 110-245 110-170 85-140 65-11012 Dist. de Visib. Adelantamiento, metros 480-670 480-600 410-540 350-48013 Radio Mn. de Curva, Peralte 6%, metros 195-560 195-335 135-250 90-19514 Maximo Grado de Curva 553 - 203 553 - 325 829 - 435 1244-55315 Pendiente Longitudinal Max, porcentaje 6 8 8 1016 Sobreelevacin, porcentaje 10 10 10 1017 Pendiente Transversal de Calzada, % 1.5 - 3 1.5-3 1.5-3 1.5-318 Pendiente de Hombros, porcentaje19 Ancho de Puentes entre bordillos, metros Variable Variable Variable 7.8-8.720 Carga de Diseo de Puentes (AASHTO) HS 20-44+25% HS20-44+25% S20-44+25 HS20-4421 Ancho de Derecho de va, metros 80-90 40-50 40-50 20-3022 Ancho de Mediana, metros23 Nivel de Servicio, segn el HCM B-C C-D C-D C-D24 Tipo de Control de Acceso Control Total Control Parcial Sin Control Sin Control25 CLASIFICACIN FUNCIONAL AR-TS AR-TS-TR TR-CR TS-CS

Notas: Pav: Pavimento asfltico o de cemento Portland

P: Plano O: Ondulado M: Montaoso

AR:Autopista Regional, TS: Troncal Suburbana, TR: Troncal Rural, CS: Colectora Suburbana, CR: Colectora Rural

TRONCALES COLECT

Cuadro 1 ELEMENTOS DE DISEO GEOMETRICO DE LAS CARRETERAS REGIONA(RESUMEN)

Int: 1.0 - 1.5Ext:1.8 - 2.5

2-5

4-12

Int: 1.0 - 1-5Ext. 1.8 - 2.5

2-5

4-10

Int: 0.5 - 1.0Ext: 1.2 - 1.8

2-5

2-6

Ext: 1.2 - 1.5

2-5

-


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FIG. 1 DERECHO DE VA Y SECCIN TRANSVERSAL TPICA DE UNA CARRETER

HOMBRO :1.2 - 1.5 m

HOMBRO :1.2 - 1.5 m

ZONA DESPEJADAZONA DESPEJADA

ANCHO DE CALZADA:2 x 3.3 m = 6.6 m2 x 3.6 m = 7.2 m

DERECADICIONA

REQ

DERECHO DE VAADICIONAL SEGN SE

REQUIERA MNIMO DERECHO DE VA : 20 - 30 m


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FIG. 2 DERECHO DE VA Y SECCIONES TRANSVERSALES TPICAS DE UNA CARRETERA

ANCHO DE CALZADA:2 x 3.6 m = 7.2 m

H

ZONA DESPEJADA

HOMBRO :1.0 m

HOMBRO :1.0 m

MEDIANA:2.0 - 4.0 m

ANCHO DE CALZADA:2 x 3.6 m = 7 .2 m

HOMBRO :1.8 m

ZONA DESPEJADA

HOMBRO :2.5 m

HOMBRO2.5 m



HOMBRO :1.5 m

HOMBRO :1.5 m

MEDIANA:6.0 - 10.0 m

A. SECCIN MNIMA

B. SECCIN RECOMENDABLE

MNIMO DERECHO DE VA : 40 - 50 m


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FIG. 3 AUTOPISTAS A NIVEL

BERMA OPCIONAL

CARRILES Y HOMBROS

CARRETERAFRONTAL OMARGINAL Y ACERA

DERECHO DE VA : 80.0 - 90.0 m

LMITE DEDERECHO

DE VA

CARRETERA FRONTAL CON CIRCULACIN EN UN SENTIDO

SIN CARRETERA FRONTAL

60.0 m

LMITE DEDERECHO

DE VA

CARRILES Y HOMBROS

CARRILES Y HOMBROS

11.0 m

FRANJALATERALMIN. 7.0 m MEDIANA : 4.0 - 12.0 m

LM

FRANJA LATERAL 14.8 m MEDIANA : 4.0 - 12.0 m

CARRILES Y HOMBROS

14.8 m

3.0 x 3.6 m + 2.5 m +1.5 m = 14.8 m

3.0 x 3.6 m + 2.5 m +1.5 m = 14.8 m


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Cap.1, INTRODUCCIN AL MANUAL 1-1

Captulo 1

INTRODUCCIN AL MANUAL DE NORMAS PARA EL DISEO DELAS CARRETERAS REGIONALES

1.1 Antecedentes

La Secretara de Integracin Econmica Centroamericana, SIECA, suscribi el da30 de septiembre de 1999 el Convenio USAID No. 596-0181.20, por medio delcual la referida Agencia de Cooperacin del Gobierno de los Estados Unidos deAmrica, puso a disposicin de la Secretara los recursos financieros necesariospara mejorar la capacidad de la regin para mitigar los efectos transnacionales delos desastres, mediante el desarrollo de lineamientos y estndares regionales para

reducir la vulnerabilidad del sistema vial, esto es, en otras palabras, lamodernizacin y armonizacin de normas tcnicas aplicables a las carreterasregionales y al transporte por dichas carreteras en Centroamrica.

El da 18 de noviembre del mismo ao se celebr la Vigesimoprimera Reunin delConsejo Sectorial de Ministros de Transporte de Centroamrica, COMITRAN,donde se dispuso mediante la Resolucin 03-99 (COMITRAN XXI), agradecer aUS-AID por el apoyo brindado para el desarrollo del proyecto arriba citado yofrecerle a su Secretara - la SIECA toda la colaboracin necesaria para elexitoso desarrollo de su plan de trabajo relacionado con dicho proyecto, quecontempla la seleccin, contratacin y seguimiento de las consultoras individuales

que se encargarn de los siguientes temas relacionados con las carreteras y eltransporte por carreteras:

1. Actualizacin del Acuerdo Centroamericano sobre Circulacin porCarreteras, del 10 de Junio de 1958 (nfasis en lo relativo al control depesos y dimensiones de vehculos automotores).

2. Actualizacin del Manual Centroamericano de Mantenimiento deCarreteras.

3. Elaboracin de un Manual Centroamericano de Especificaciones para laConstruccin de Carreteras y Puentes Regionales.

4. Actualizacin del Acuerdo Centroamericano sobre Seales Viales

Uniformes, del 10 de Junio, 1958.5. Elaboracin de un Manual Centroamericano de Especificaciones parael Diseo Geomtrico de las Carreteras Regionales.

COMITRAN dispuso adems la designacin de los expertos nacionales queformarn parte de los grupos de trabajo regional, a cargo del anlisis y la revisinde las propuestas que les sean sometidas a consideracin por medio de la SIECA,en cada una de las reas tcnicas arriba identificadas.


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La modernizacin y armonizacin de normas tcnicas en el sector transporte delos cinco pases de Centroamrica, est incluida entre las acciones prioritarias decorto y mediano plazo, que aprobaron los Ministros de COMITRAN en su reuninde abril de 1997, al adoptar las "Recomendaciones de Polticas , Estrategia y

Organizacin del Sector Transporte, para la Competitividad y la Integracin deCentroamrica", documento hecho pblico por el BCIE y el CentroLatinoamericano para la Competitividad y el Desarrollo Sostenible del INCAE, enel ao 1997.

En la definicin de diseo geomtrico de carreteras, este se concibe como elproceso de correlacin entre sus elementos fsicos y las caractersticas deoperacin de los vehculos automotores, mediante el uso de las matemticas, lafsica y la geometra. Una carretera queda definida geomtricamente por elproyecto de su eje en planta o alineamiento horizontal, por su perfil o alineamientovertical y por el proyecto de los elementos integrantes de sus seccionestransversales tpicas1.

1.2 La Justificacin de un Manual de Normas para el Diseo Geomtrico delas Carreteras Regionales

La voluntad poltica expresada reiteradamente por los Gobiernos deCentroamrica de avanzar en las diversas etapas del proceso de integracin, haceimperativo que las actividades de planificacin, diseo, construccin,mantenimiento y operacin de su infraestructura bsica, como son ejemplarmentelas carreteras de carcter regional o que sean clasificadas como tales, se ajustena normas y procedimientos uniformes de aplicacin general en toda la extensinde sus territorios. Estas disposiciones tcnicas uniformes, o cuando menosarmonizadas en una primera etapa, deben constituirse en garantas para eladecuado y eficiente funcionamiento de la red de carreteras, como componenteclave de un sistema de transporte integrado.

Por el contrario, en la prctica vial centroamericana prevalece un amplio rango devalores de diseo para similares condiciones del trnsito vehicular. La disparidaden las prcticas, la falta de coordinacin, la recurrente improvisacin y los aisladosesfuerzos de modernizacin, permiten que coexistan a lo largo de un mismo ejevial contrastes extremos, de tramos con carriles estrechos y carentes de hombroso espaldones, operando al lado de otras que exhiben una extremada holgura en eldiseo de su seccin transversal; o que junto a puentes diseados para cargasHS-15, funcionen otros con capacidades para cargas HS-20 y, an otros ms, condisponibilidad para atender esta ltima carga de diseo incrementada en un 25 porciento, resultado de una conservadora previsin de situaciones por ahora

1 Rafael Cal y Mayor y James Crdenas, Ingeniera de Trnsito, Fundamentos y Aplicaciones, 7 Edicin,1995.


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imprevistas en el desarrollo del transporte automotor. El efecto resultante de loanterior es que la funcionalidad de ciertos ejes y de la red en su conjunto, aparecelimitada por la incmoda presencia de los elementos de diseo ms restrictivos.

En lo referido especficamente a la necesidad de contar con normas uniformes

para el diseo de las carreteras en Centroamrica, se pueden sealar lossiguientes criterios justificativos:

La conformacin y aprobacin de la Red de Carreteras Regionales llevaimplcita la necesidad de que su diseo, construccin, mantenimiento yoperacin se rijan por normas y procedimientos de alcance regional, paraasegurar su coherencia y uniformidad funcional.

En un momento dado, las autoridades de la integracin centroamericana debenadoptar una decisin poltica para establecer en forma clara e inequvoca cualesson los componentes bsicos de la Red de Carreteras Regionales, o sea aquellos

ejes y segmentos viales cuyo buen funcionamiento es clave para el desarrollo dela regin en su conjunto. Es indudable que la Red se habr de articular sobre labase de los tres corredores viales conocidos - el Corredor Vial Natural o delPacfico, el Corredor Alternativo A o Panamericano y el Corredor Alternativo B oAtlntico - con sus respectivos enlaces y conexiones a los puertos martimosprincipales y a los ms importantes centros de poblacion de la regin, i.e, lascapitales de los cinco pases.

Sobre este particular aspecto conviene citar textualmente a Arturo Vera2, quienseala que "de hecho, la propia naturaleza de la infraestructura de transporte estcambiando de sistemas aislados a verdaderos sistemas de transporte regional,con el doble propsito de 1. Mejorar la competitividad internacional de lasexportaciones de Amrica Latina, y 2. Facilitar el movimiento de bienes y personasy fortalecer la interrelacin econmica dentro del espacio ampliado por laintegracin..... Existe consenso entre los Gobiernos de Amrica Latina que eldinamismo creciente del comercio solamente puede ser satisfecho por una red detransporte regional, que requiere en primer lugar el mejoramiento sustancial de lasinterconexiones entre pases y, en segundo lugar, la modernizacin y laintroduccin de innovaciones tcnicas, incluyendo la construccin de terminales detransporte multimodal, que requieren cuantiosas inversiones."

Las carreteras regionales de similares requerimientos funcionales, debendisearse geomtricamente conforme normas de comn aceptacin entodos los pases de Centroamrica.

La aplicacin del criterio de clasificacin funcional de las carreteras regionales estil para dividir la red vial en segmentos de caractersticas similares en funcin dela demanda, medida esta mediante los volmenes de trnsito que son expresadoscomnmente por el Transito Promedio Diario Anual o TPDA, que ofrece la base2 Arturo Vera Aguirre, Transport Infraestructure in Latin America, BID, julio de 1997.


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fundamental para la subsiguiente identificacin y cuantificacin de loscomponentes primarios del diseo geomtrico. El establecimiento de losparmetros geomtricos y funcionales de cada situacin tpica, se ha hecho conbase en la experiencia internacional, que est recogida en la extensa bibliografadisponible sobre el diseo de las carreteras.

Las normas no deben constituirse en una camisa de fuerza ni generarconflictos en su aplicacin por los pases, antes bien deben ofrecer unagua slida y tcnicamente aceptable sobre las soluciones msdeseables para el diseo geomtrico de las carreteras regionales.

Las normas de diseo deben ser utilizadas por el diseador para proponer lamejor solucin tcnica aplicable a cada proyecto vial, teniendo a la vista lasproyecciones del trnsito futuro, las dificultades fsicas a superar, las prcticashabituales del mantenimiento y las disponibilidades de recursos para la ejecucinde las obras propuestas. En realidad, el objetivo de las propuestas de diseo

para situaciones tpicas, no es servir de recetario de aplicacin inmediata,sino de referencia para una primera aproximacin al proyecto, que por lo tanto nolibera al diseador del estudio concreto de las condiciones de cada tramo, en quees conveniente subdividir el proyecto, y de su propuesta especfica.

El proceso de construccin por etapas debe formar parte de la estrategiapara el perfeccionamiento de las soluciones de diseo geomtrico de lascarreteras regionales.

El desarrollo incremental o por etapas es una importante herramienta paradiversificar las soluciones de diseo, particularmente cuando un determinado pas

enfrenta restricciones de recursos de capital para el desarrollo de sus proyectosde infraestructura vial o, simplemente, trata de aprovechar en mejor forma losescasos recursos disponibles para inversin.

La carencia de investigaciones nacionales y regionales en Centroamrica,sobre los requerimientos particulares y las caractersticas localesaplicables al diseo geomtrico de las carreteras, obliga a la seleccindeliberada de las prcticas internacionales ms reconocidas.

Lo expresado justifica plenamente la investigacin documental peridica de dichasprcticas para conocer el estado del arte en la materia, consultando documentos

tanto americanos como europeos, como se ha hecho en ocasin de la preparacinde este manual. Tres fuentes fundamentales bsicas de origen norteamericanoson la American Association of State Highways and Transportation Officials(AASHTO), el Transportation Research Board (TRB) y el Institute of TransportationEngineers (ITE), sin desestimar los importantes aportes tcnicos de la FederalHighway Administration (FHA). De igual manera adquiere carcter de urgencia labsqueda de medios para incentivar la investigacin de los componentes clavesdel diseo local, como el caso del tratamiento de diseo que amerita el


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movimiento peatonal que, en volmenes crecientemente significativos, sedesplaza por calles y carreteras de la regin.

En donde ello sea posible, las normas regionales deben ofrecer un rangode opciones (mnima, deseable, mxima).

En una variante de esta propuesta, Costa Rica se limita a contraponer las normasdeseables a las normas mnimas, posiblemente bajo el criterio que la opcinmxima tendr como lmite una combinacin de las disponibilidades de recursosde inversin, con lo que el diseador asuma como mximo razonable. Lo cierto esque el diseador se ve habitualmente confrontado por su deseo de seleccionar losestndares ms altos para satisfacer la demanda del trnsito vehicular previstopara el perodo de diseo, con la necesidad de ajustarse a las usuales limitacionespresupuestarias restrictivas.

Ninguna norma debe sustituir el buen criterio y el juicio explcito del

diseador.Cualquier desviacin significativa de la aplicacin de estas normas regionales,debe ser explcitamente sustentada por el diseador.

1.3 La Evaluacin del Impacto Ambiental, complemento del DiseoGeomtrico

Durante el proceso de diseo geomtrico de las carreteras, al igual que en todas

las etapas de su desarrollo y puesta en operacin, es importante identificar lospotenciales impactos ambientales del proyecto y adoptar las disposicionesnecesarias para evitar y mitigar sus efectos negativos, hasta donde ello seaposible. Las legislaciones ambientales vigentes en algunos pases as lorequieren, como tambin lo requieren y exigen las agencias internacionales y losorganismos de cooperacin bilateral que apoyan el desarrollo vial deCentroamrica. El ms sofisticado diseo geomtrico de una carretera puedeser desestimado si, en el anlisis de sus elementos justificativos, no seincorporan parejamente los componentes ambientales de su impacto en elmedio natural y social3.

Una deficiente administracin ambiental del proyecto, genera una percepcinnegativa del mismo, creando un mal ambiente para el desarrollo de futurascarreteras: se generan retrasos y elevaciones en los costos y se adoptan, comoconsecuencia, soluciones de compromiso que dejan lugar para muy escasassatisfacciones entre los proyectistas y los usuarios.

3 Para los diseadores de carreteras y para otros especialistas viales se recomienda el ilustrativo documentodel Banco Mundial, Roads and the Environment: a Handbook, Report TWU13, septiembre de 1994.


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Es muy bien sabido que por todos sus positivos efectos, las carreteras puedengenerar tambin impactos negativos en las comunidades aledaas y en elambiente natural.

Las personas pueden ser afectadas indirectamente por el proyecto, mediante la

alteracin de su modo de vida, la prdida de los lazos comunitarios, el incrementodel ruido, la contaminacin y la mayor generacin de accidentes viales. Lascarreteras tienden a generar desarrollo donde previamente no exista, hechovalorado negativamente en tanto ocasiona alteraciones en ambientes sensitivos ymodifica el rgimen de vida de las poblaciones indgenas. Alteraciones en elambiente natural pueden incluir erosin del suelo, cambios en las corrientes deagua y en el nivel fretico, modificaciones en la vida animal y vegetal. Comoagentes de cambio, las carreteras alteran el balance existente entre la gente y suambiente natural.

Para lograr un desarrollo sostenible durante el diseo de una carretera, hayque conciliar sus innegables aportes positivos con su costo sobre elambiente. Este cambio de ptica involucra tres aspectos fundamentales. Enprimer lugar, est la identificacin del abanico total de los impactos de la carreterasobre el ambiente natural y social dentro de su zona de influencia directa. Ensegundo lugar, est la cuantificacin y medicin de estos impactos, bajoprocedimientos que en ciertos casos no estn suficientemente desarrollados,como decir la medicin del efecto sobre la salud de la contaminacin del aire porlas emisiones txicas de los vehculos. En tercero y ltimo lugar, estn losprocedimientos a aplicar para evitar, mitigar y compensar por esos efectosnegativos, que en balance deben ser minimizados frente a los beneficios de laapertura o el mejoramiento de una determinada obra vial.

El trmino de evaluacin ambiental se aplica al riguroso anlisis de los impactosde las alternativas de desarrollo de una carretera. La evaluacin ambiental no esuna actividad aislada a ejecutar en un momento del tiempo, debe verse antes biencomo un proceso continuo que est integrado en el ciclo del proyecto durante laplanificacin, el diseo, la construccin, el mantenimiento y la operacin de lacarretera. Los costos de un estudio de impacto ambiental completo se estiman enel rango de 5 a 10 por ciento de los costos de preparacin de los proyectos.

Un estudio ms limitado o plan de accin para analizar determinados impactos seconoce como un plan de mitigacin o plan de manejo ambiental. Mediante unproceso de tamizado, se identifica la magnitud potencial de los impactos y laprofundidad de los estudios requeridos, mientras que el alcance considera elrango de impactos, el rea afectada y la duracin de los impactos, para establecerlos lmites o el rango de los factores ambientales a estudiar.


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1.4 Acondicionamiento frente al Ruido

1.4.1 Consideraciones Generales

El tema de la contaminacin ambiental tratado en el punto anterior, conduce alreconocimiento de que el movimiento de vehculos automotores por calles ycarreteras es, probablemente, la fuente de contaminacin por ruido ms comn ymolesta de las existentes en la actualidad. Para la mayora de la poblacin, elruido del trnsito forma parte integrante de la vida diaria y puede llegar a provocarmolestias e, incluso, dolor, cuando alcanza ciertos elevados niveles.

Las molestias ms comunes que provoca el ruido del movimiento de los vehculosautomotores por calles y carreteras son, entre otros, interferir en el disfrute de losespacios exteriores de la vivienda (calles, plazas, jardines, terrazas, patios,balcones, ventanas, etc.) o de los interiores, dificultando la conversacin, el

reposo, la escucha de la radio o la televisin, dificultando e incluso impidiendo elsueo, provocando perturbaciones en el sistema auditivo, en el equilibrio psquico,etc. Aunque las molestias del ruido del trnsito se centran fundamentalmente enreas residenciales, otras actividades y edificios dedicadas al servicio de lasmismas, como los centros de enseanza, los hospitales, parques, etc., puedenconsiderarse afectados por el efecto ruido.

El ruido producido por un vehculo automvil tiene su origen principalmente en elgrupo motor (que incluira el motor propiamente dicho, el escape, la transmisin, laventilacin, etc.), en el rozamiento entre las llantas y el pavimento y en laturbulencia de aire que ocasiona el movimiento del vehculo. El ruido total

producido por el flujo de vehculos por una carretera es el provocado por elconjunto de los vehculos en movimiento y depende de factores tales como elvolumen, la velocidad, la pendiente, el rgimen de circulacin y el porcentaje devehculos pesados.

1.4.2 Criterios para la Puesta en Practica de Medidas frente al Ruido4

a. Medidas desde la Etapa de Planificacin

Las medidas ms eficaces y menos costosas para evitar niveles altos de ruido deltrnsito5 en reas sensibles al mismo son, sin lugar a dudas, las que pueden

tomarse en la etapa de planificacin del sistema vial. La previsin conjunta de lalocalizacin y trazado de las redes de carreteras y vas rpidas futuras, por parte4 Ver AASHTO, "Guide on Evaluation and Abatement of Traffic Noises", 1993. Ruido es la perturbacinprovocada por la vibracin de algn cuerpo material y la unidad de medida de la presin generada se expresaen decibeles (dB). La escala ponderada que representa el rango de la audicin humana y su respuesta a losruidos se expresa en dBA.5 Para simple referencia, conviene mencionar que un camin diesel operando a una distancia de 15 metrosgenera alrededor de 90 dBA como nivel de ruido, en tanto un jet a 350 metros de altura genera 105 dBA. Enuna noche quieta en el campo el ruido llega a 25 dBA


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de las autoridades urbansticas y las de carreteras, considerando la necesidad depreservar ciertas reas del ruido de la circulacin es, en efecto, la mejor garantade xito de las soluciones viales.

Medidas previsoras como el desvo del trnsito de paso, cuando este es

importante, la concentracin del trnsito rpido en vas alejadas de reasresidenciales, la planificacin de vas especiales para vehculos pesados, elestablecimiento de distancias adecuadas para edificar junto a las carreteras, laelaboracin de modelos tipolgicos de grupos de edificacines aisladas del ruidoexterno, son algunas de las posibilidades a estudiar.

No obstante y a pesar de sus evidentes ventajas, la planificacin anti-ruido seenfrenta a problemas de difcil solucin motivados por la escasez de suelodisponible en el entorno de las grandes aglomeraciones urbanas; por la dificultad,tcnica y econmica, de alejar demasiado las vas de trnsito elevado de los focosde la demanda (reas residenciales, por ejemplo); por las fuertes presiones a quese ven sometidas las decisiones urbansticas que afectan la accesibilidad de losterrenos; por la propia dificultad administrativa de una efectiva colaboracin entrediferentes organismos, etc.

Por todo ello, la intervencin en la etapa de planificacin urbanstica y del sistemavial, es probable que, no slo en la actualidad, sino tambin en el futuro, requierade otros mtodos en lo que al ruido se refiere.

b. Medidas desde la Etapa de Elaboracin del Proyecto

Desde la etapa de elaboracin del proyecto de carreteras, puede afrontarse laconsideracin de medidas tendentes a reducir el impacto sonoro de muy diversas

maneras:

Interviniendo sobre el perfil longitudinal y el trazado para reducir laproduccin y la transmisin del ruido.

Interviniendo sobre las caractersticas geomtricas y de diseo de lacarretera para producir y controlar la velocidad.

Diseando elementos especficos para limitar la transmisin del ruido de lacirculacin.

Previendo la utilizacin de pavimentos especiales.

El Perfil y el Trazado. En la etapa de proyecto es cuando se definen el perfil, eltrazado y otras caractersticas de la carretera. Habida cuenta de que dichascaractersticas influyen, tanto en la produccin, como en la transmisin del ruidode la circulacin, es evidente que su toma en consideracin en la etapa deproyecto ser uno de los mtodos ms eficaces de reduccin del impacto sonoro.


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Desde el perfil y el trazado puede influirse en el nivel de ruido, fundamentalmentea travs del anlisis de variantes en la rasante de la carretera y las pendientes.Mediante el establecimiento de una rasante para la carretera favorable a lareduccin de su impacto sonoro se pretende, en general, la creacin deobstculos fsicos a la propagacin del sonido desde la propia configuracin

topogrfica del espacio vial.Las formas concretas de obstaculizar la transmisin del ruido son, en esencia, lautilizacin de rasantes inferiores o superiores a la del terreno natural de losbordes.

La utilizacin de una rasante inferior, es decir, la construccin en trinchera, proveea la carretera de dos taludes longitudinales, cuyo efecto de reflexin sobre latransmisin del sonido es muy eficaz, al crear amplias zonas de sombra en susinmediaciones. La construccin deprimida o en trinchera tiene adems la ventajasuplementaria de facilitar la construccin de intercambios cuando se trata de vasde mucho trnsito y de reducir, simultneamente, el impacto visual de la carretera,cuyos taludes pueden ser, por otra parte, objeto de tratamientos paisajsticos.

La construccin a media trinchera o semi-enterrada de carreteras tiene, sinembargo, el problema de requerir una mayor ocupacin de suelo, que depende deltipo de terreno, y un costo suplementario, en la medida en que puede nocorresponder e incluso oponerse a la optimizacin del perfil longitudinal.

La primera dificultad hace que esta solucin sea difcil en reas urbanizadas conescasez de terreno disponible, resultando sin embargo muy adecuada en reasrurales o de baja densidad en la proximidad de reas residenciales.

En reas de mayor densidad de urbanizacin y con problemas agudos de ruido,puede ser recomendable el ocultamiento total de la va. Ocultamiento total quepuede conseguirse, bien mediante la construccin en tnel, bien mediante lacobertura artificial de un tramo de rasante por debajo del nivel natural del terreno.Este mtodo tiene, no obstante, el problema obvio de su elevado costo y de lasdificultades de conexin con otras carreteras o calles, lo que limita su adopcin asituaciones muy excepcionales, como son los trazos de vas de alta intensidad detrnsito por reas muy urbanizadas o centrales y siempre en tramos muy cortos.Soluciones de este tipo suelen ir acompaadas o proyectarse en el marco deremodelaciones urba

manual centroamericano de normas geometria carreteras

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