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Aportación

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arcía

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Instrumentos....................................................................................................................................................................5 Compás ...............................................................................................................................................................5 Sondas y profundímetros...........................................................................................................................5 Equipo de viento...........................................................................................................................................6 Corredera ......................................................................................................................................................7 Piloto automático .........................................................................................................................................7 Radar ..............................................................................................................................................................8 Navegador .....................................................................................................................................................9 GPS .................................................................................................................................................................9 Primer encendido ....................................................................................................................................... 10 Ubicación ......................................................................................................................................................11 Adquisición de satélites ............................................................................................................................11 Modelo Geodésico.......................................................................................................................................11 El "punto de derrota" ................................................................................................................................11 Interfacing y sistemas integrados ........................................................................................................ 13 Constante precaución................................................................................................................................ 14

Geometría del palo ........................................................................................................................................................ 14 Coz o base del palo ........................................................................................................................................ 15 Jarcia firme.................................................................................................................................................... 16

Jarcia continua....................................................................................................................................... 17 Jarcia discontinua ......................................................................................................................................... 17 Crucetas .......................................................................................................................................................... 18 Secciones del tubo ........................................................................................................................................ 19 Violines y diamantes..................................................................................................................................... 20 Burdas ............................................................................................................................................................. 20

Babyestay................................................................................................................................................ 21 Estay de trinqueta ........................................................................................................................................ 21 Tensores interiores de cubierta............................................................................................................... 22

Trimado del palo ........................................................................................................................................................... 23 Aparejos fraccionados ....................................................................................................................................... 28

Durabilidad en velas de crucero................................................................................................................................ 32 La cuestión de la durabilidad ............................................................................................................................. 33

Asimétricos.................................................................................................................................................................... 34 El concepto asimétrico ................................................................................................................................ 35 Radiografía de un asimétrico ..................................................................................................................... 36

Nuevas formas de navegar en popa ...................................................................................................................... 38 Bajar el palo.................................................................................................................................................................... 41

Introducción ................................................................................................................................................... 41 Fatiga de materiales ..................................................................................................................................... 41 Material imprescindible .............................................................................................................................. 42 Reparación del palo....................................................................................................................................... 42 Retirar la botavara....................................................................................................................................... 42 Electricidad y electrónica .......................................................................................................................... 42 Trabajos en el barco.................................................................................................................................... 43 Jarcia firme y de labor ............................................................................................................................... 43 Cincha de izado ............................................................................................................................................. 43

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Maniobra de izado ........................................................................................................................................ 44 Chequeo del palo ........................................................................................................................................... 44 Perilla .............................................................................................................................................................. 44 Tubo................................................................................................................................................................. 45 Jarcia firme y de labor ............................................................................................................................... 45 Botavara y tangón......................................................................................................................................... 46 Revisión en el palo......................................................................................................................................... 46 Sujeción del palo........................................................................................................................................... 47 Acastillaje correspondiente....................................................................................................................... 47 Preparación .................................................................................................................................................... 47 Maniobra......................................................................................................................................................... 47 Continuar con la operación.......................................................................................................................... 48 Trimado del palo ........................................................................................................................................... 48

Fondeo............................................................................................................................................................................. 49 Elección de fondeadero........................................................................................................................... 49 El ancla........................................................................................................................................................ 50

El fondeo ........................................................................................................................................................................ 52 El ancla flotante por proa........................................................................................................................................... 56 Capear a palo seco........................................................................................................................................................ 57 Puntos de fricción ........................................................................................................................................................ 58

El bote neumático......................................................................................................................................... 63 Gateando por los fondos ............................................................................................................................................. 63

Guardines del timón ..................................................................................................................................... 63 Rotores de bombas....................................................................................................................................... 64 Los suelos de a bordo .................................................................................................................................. 65

Lubricantes y otros productos contra el roce ....................................................................................................... 65 Electricidad ................................................................................................................................................................... 66

Consideraciones sobre el sistema eléctrico ....................................................................................... 66 Las baterías ............................................................................................................................................... 66 Ventilación.................................................................................................................................................. 67 Estado ......................................................................................................................................................... 67 El circuito................................................................................................................................................... 68 Campos magnéticos................................................................................................................................... 69

Barcos de plástico ........................................................................................................................................................ 69 Introducción .............................................................................................................................................. 69 Grietas: fatiga en el estratificado del casco ..................................................................................... 70 Ósmosis: despega las fibras.................................................................................................................... 71 Estructura de refuerzos: escondida por muebles............................................................................. 72 Problemas cosméticos y averías serias en la cubierta ..................................................................... 73 Golpes y esfuerzos en los apéndices sumergidos .............................................................................. 76 Conclusiones............................................................................................................................................... 77

Trimado embarcaciones a motor............................................................................................................................... 77 Limpieza en la obra viva .......................................................................................................................... 78 Cambiar la velocidad ................................................................................................................................ 78 Mover la carga........................................................................................................................................... 79 Cambiar el ángulo de ataque de la hélice a mano ............................................................................... 80

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El power-trim.............................................................................................................................................. 81 Los flaps ...................................................................................................................................................... 81 Adaptarse al estado de la mar............................................................................................................... 82

Mantenimiento............................................................................................................................................................... 83 Invernaje........................................................................................................................................................ 84 Cuestiones generales ................................................................................................................................... 84 Filtros ............................................................................................................................................................. 85 La refrigeración............................................................................................................................................ 86 La hélice.......................................................................................................................................................... 88 Encendido y baterías ................................................................................................................................... 88 Motores de 2 tiempos ................................................................................................................................. 88

Motor de gasoleo (Diesel) .......................................................................................................................................... 89 Cebar el circuito ....................................................................................................................................... 89 Gasóleo que no es gasóleo ....................................................................................................................... 90

Consumo .......................................................................................................................................................................... 90 Dominar las unidades .................................................................................................................................... 91 Unidades de consumo.................................................................................................................................... 91 Poder calorífico y rendimiento .................................................................................................................. 92 Consumo real, máximo y medio................................................................................................................... 93 Pruebas de consumo ..................................................................................................................................... 94 Uso de la tabla .............................................................................................................................................. 95 Autonomía....................................................................................................................................................... 95

Sistemas hidráulicos.................................................................................................................................................... 96 Los elementos del sistema.............................................................................................................................. 96 Algunas aplicaciones de la hidráulica a bordo ........................................................................................ 97 Aplicaciones clásicas................................................................................................................................ 98

A bordo de los veleros....................................................................................................................................100 Maltratar un motor marino ....................................................................................................................................... 101 Diferentes partes de un motor ............................................................................................................................107

Mantenimiento..............................................................................................................................................................108 Osmosis.......................................................................................................................................................................... 114

Soluciones para todo....................................................................................................................................... 115 La última palabra del experto....................................................................................................................... 119

Reflectores de radar..................................................................................................................................................120 Aire acondicionado ......................................................................................................................................................120

Sistemas de refrigeración ................................................................................................................................ 121 Un sistema para cada necesidad ......................................................................................................................122 A. Unidades tipo carry-on..................................................................................................................................122 B. Grupos compactos...........................................................................................................................................122 C. Sistema "Split"................................................................................................................................................123 D. Instalaciones con circulación de agua........................................................................................................123 Potencia requerida ..............................................................................................................................................124 Instalación abordo ..............................................................................................................................................125

El factor humano .........................................................................................................................................................126 Atención al reglamento de abordajes .....................................................................................................................127 Los seguros ...................................................................................................................................................................127

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Remolques carísimos ...................................................................................................................................................127 Autosuficiencia en el mar ..........................................................................................................................................128 Los trucos del mecánico naval...............................................................................................................................128

Sin gobierno.............................................................................................................................................. 131 Los percances mas frecuentes ............................................................................................................. 131

Timón de caña............................................................................................................................................... 131 Timón de rueda por guardines ..............................................................................................................132 Timón de cables enfundados .................................................................................................................132 Timón hidráulico.......................................................................................................................................132

Los medios de fortuna........................................................................................................................................133 Caña de fortuna .......................................................................................................................................133 Guardines exteriores..............................................................................................................................133 Remo ...........................................................................................................................................................133 Tangón........................................................................................................................................................134 Remolque de objetos...............................................................................................................................134

Material para suturas.............................................................................................................................................134 Supervivencia en el mar .............................................................................................................................................136 Introducción.............................................................................................................................................................136 Abandono de buque .............................................................................................................................................137 Lucha contra la asfixia .......................................................................................................................................139 Como proceder sin embarcaciones salvavidas ...............................................................................................139 Lucha contra la intemperie................................................................................................................................139 Como proceder en una embarcación salvavidas.............................................................................................140 Exposición a los elementos del mar .................................................................................................................140 Navegación sin instrumentos ............................................................................................................................143

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Instrumentos

Los instrumentos electrónicos son únicamen-te una ayuda para la navegación, pero una ayuda tanto más valiosa cuanto más podamos confiar en los datos facilitados. El simple hecho de haber instalado un ins-trumento, y muchas veces aunque se haya ocupado de ello un instalador profesional de la marca, no significa que se pueda salir a na-vegar confiando plenamente en las indicacio-nes proporcionadas. La mayoría de instru-mentos requieren correcciones, algunas de las cuales sólo pueden ser realizadas por el propio usuario. Vamos a resumir aquí las principales causas de errores y la manera de evitarlos con las oportunas correcciones del instrumento. Compás Los compases magnéticos suelen disponer de alojamientos longitudinales y transversales, situados bajo el compás, para imanes cuya misión es la compensación semicircular. En algunos también existen imanes verticales para la desviación de inclinación transversal. Esta compensación, que se recomien-da sea hecha por un profesional, debe ir acompañada de la confección de la tablilla de desvíos, don-de se indica la corrección a aplicar según el rumbo utilizado para compensar los desvíos causados por el propio barco. Para confeccionar la tablilla de desvíos se utiliza una enfilación apta para determinar una demora verdadera y se cruza la línea a diferentes rumbos comprobando el ángulo distinto que refleja la aguja en relación a su norte, siendo dicha diferencia el error de aguja o desvío que convendrá aplicar en el futuro. Los compases electrónicos se compensan automáticamente, bastando con indicarlo al compás y dando un o más giros de 360º con la embarcación, otros incluso se compensan siempre que se da más de 540º (vuelta y media) a baja velocidad. Por tanto, los compases no están libres de los fenómenos de desvíos y variaciones magnéticas, pero su gran ventaja es que incorporan sistemas para hacer más fácil la aplicación directa de las correcciones. Así es posible mantener en la memoria del propio instrumento los valores correspondientes en función de los rumbos de navegación, exi-miéndonos de confeccionar y consultar la tabla de desvíos. Sondas y profundímetros Tanto si se trata de sondas gráficas como de simples profundímetros hay que comprobar que el va-lor indicado por el instrumento corresponda con la realidad, pero también ajustarlo en función de si

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deseamos conocer el agua que tenemos justo bajo la quilla o bien la profundidad existente desde la línea de flotación. En las sondas también hay que aplicar la velocidad de desplazamien-to de la pantalla, sensibilidad de ecos y escalas. En ambos casos lo primero que hemos de determinar es la profundi-dad a que se encuentra el sensor bajo la superficie del agua, la de-nominada "datum depth". Este valor debe restarse o sumarse a la diferencia existente entre el sensor del profundímetro y la parte inferior de la quilla o la línea de flotación, según sea la base de referencia elegida. Vale la pena ano-tar en un lugar bien visible, junto al aparato, cuál es la base utilizada para medir la profundidad. En los modernos instrumentos la calibración se efectúa electrónicamente, basta con mostrar en pan-talla el valor indicado por el instrumento, pulsar luego el botón de calibración e introducir la profun-didad real. Al volver a la modalidad de funcionamiento normal el equipo calcula la corrección a aplicar a cada nueva indicación.

Dado que con el movimiento de la embarcación, básicamente causado por el oleaje, existe una continua variación de la "profundidad", conviene ajustar también la velocidad de respuesta del equipo, pues es la única ma-nera de tener indicaciones estables. La mayoría de instrumentos disponen de un mando o menú que establece diferentes valores de respuesta. Además de los valores indicados para los profundímetros, en las sondas gráficas también deben ser ajustadas la velocidad de desplazamiento de gráficos en pantalla, la sensibilidad de captación de ecos, la línea blanca para diferenciar ecos y la escala de los gráficos en pantalla, entre otros que dependerán del modelo de sonda. Equipo de viento Los instrumentos medidores de viento son quizá los que tienen menores posibilidades de calibración, pues suelen limitarse a un ajuste de la orientación del sensor a tope de palo. Para comprobar la co-rrecta disposición de dicho sensor y aplicar los factores de compen-sación, conviene navegar primero ciñendo a rabiar amurado a estri-bor, anotar la dirección del viento indicada, y luego repetir la misma operación por la otra amura. Sí ambas direcciones anotadas no coinci-den hay que calcular la diferencia y aplicar como corrección la mitad de dicha diferencia. También influyen en las indicaciones el efecto del viento ascendente de las velas sobre el sensor del equipo, es el denominado "upwash", y su influencia varía en función de la fuerza del viento y su incidencia sobre el sensor, por lo que resulta difícil aplicar una corrección fija. Tan sólo ciertos equipos disponen de una memoria en la que se van re-

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gistrando los diferentes valores para cada circunstancia, siendo luego aplicadas las correcciones pertinentes en cada caso. A la misma categoría corresponden las correcciones que deben aplicarse en las indicaciones del vien-to en función de la flexión del palo al navegar a diferentes rumbos y fuerzas de viento, este aspecto es importante sobre todo en barcos de regata, a cuyo efecto utilizan un ordenador que calcula su in-fluencia y proporciona los valores más fidedignos. Corredera La corredera mide la velocidad del barco por el agua, siendo preciso contrastar la velocidad indicada por el instrumento con la real de la embarcación. Para ello utilizaremos como referencia el tiempo que tardamos en recorrer una distancia conocida. Para calcular el factor de corrección correspondiente se eli-gen un par de enfilaciones de la costa de distancia conocida (determinar en la carta náutica) y se hace un recorrido a un rumbo perpendicular a las enfilaciones. Obtendremos la velo-cidad real del barco dividiendo la distancia entre ambas por el tiempo transcurrido desde que se cruza la primera enfilación hasta cruzar la segunda. Si tomamos la distancia navegada según la corredera y la dividimos por el tiempo transcurrido, tendremos la velocidad de la corredera. Luego al dividir la ve-locidad real por la velocidad de la corredera nos dará el co-eficiente del instrumento. En las antiguas correderas mecánicas, el coeficiente corrector se anotaba en una etiqueta pegada junto al instrumento a fin de poder aplicarlo a cada lectura. En los modelos electrónicos ni siquiera es necesario efectuar cálcu-los, pues el mismo instrumento realiza las operaciones pertinentes para ofrecemos el valor ya corregido. Como se ha indicado anterior-mente, también hay que utilizar un tramo de distancia conocida y apretar un botón al inicio y al final del recorrido. El cuadrante del instrumento indicará la distancia medida, pulsado el botón correspon-diente hay que introducir la distancia real. Es el propio equipo quien se encarga de efectuar la corrección pertinente y aplicar ésta en to-das las futuras lecturas. Es aconsejable realizar los recorridos de calibración a motor y navegarlos varias veces en ambos sentidos a fin de corregir la posible existencia de corrientes. Piloto automático Al gobernar con piloto automático utilizando los datos proporcionados por el GPS el equipo sigue perfectamente el rumbo debido, pero si es el timonel quien maneja la caña o bien el piloto automáti-co no va conectado directamente al navegador, hay que corregir el rumbo indicado aplicando el des-vío y la variación magnética correspondiente.

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Cuando el timonel dispone de navegador, puede ser de gran ayuda comparar la derrota seguida con el rumbo marcado por el navegador. A tal efecto muchos navegadores disponen de una pantalla donde esta comparación la establece el mismo aparato mediante la cual se sabe hacia que costado hay que gobernar para mantenerse en el rumbo debido. La velocidad de respuesta del piloto automático ha de ajustarse a las condiciones de navegación, y de modo especial al estado de la mar. Recordar que para la máxima seguridad en la navegación, sean cuales sean los equipos e instrumentos instalados a bordo, siempre se deben utilizar cartas náuticas debidamente actualizadas, prestando especial atención al año de su edición a fin de aplicar la declinación magnética correspondiente. Radar El radar es un equipo complejo cuyos ajustes deben ser hechos por un especialista. Entre dichos ajustes fundamentales podemos citar el concerniente a la línea de crujía del barco, que sirve de ba-se a las indicaciones del radar; también son importantes los de sincronización de imagen y la confi-guración de interfaces que conectar el equipo con otros instrumentos. Téngase en cuenta que un mal ajuste puede hacer perder hasta un 50 % de la eficacia del radar. El usuario debe ajustar cuatro controles básicos cada vez que se pone en marcha el equipo, tales ajustes son brillo, ganancia, alcance y sintonización, que deben realizarse precisamente en este or-den. El brillo sirve para adecuar la imagen de pantalla a las condiciones, debiendo elegir un nivel que per-mita ver todos los detalles con claridad. La ganancia influye en la sensibilidad del equipo receptor a las se-ñales reflejadas. Al aumentar la ganancia quedan intensificados los ecos débiles, pero ello puede crear confusión en algunos casos, al bajarla, por el contrario, pueden perderse objetos alejados. Hay que elegir un alcance acorde con la zona que desea controlar-se. De poco servirá utilizar el máximo alcance cuando lo que de-seamos ver es una zona portuaria o parte del litoral, pues en tal caso sólo aparecería lo que nos interesa concentrado en el centro de la pantalla. El mando Tuning actúa como el sintonizador de un aparato de radio, sirve para ajustar el receptor a la frecuencia del transmisor. Aunque transmisor y receptor trabajan acoplados en el mismo equipo, no siempre se mantienen ajustados todo el tiempo. Por ello, un mando que conviene reajustar con más frecuencia de lo que se piensa normalmente. La selección de la longitud del impulso generalmente es automática, pero también puede hacerse a mano. Los impulsos largos permiten detectar objetivos que generan ecos débiles, pero en perjuicio de la discriminación de imagen.

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Recordemos que el radar proporciona marcaciones con respecto a la línea de crujía del barco, por lo que deberemos tener en cuenta desvíos y variaciones al convertirlas en marcaciones o derivas de compás. Navegador Gracias al sistema GPS los navegadores son un instrumento corriente a bordo de una gran mayoría de embarcaciones, siendo posiblemente uno de los equipos de más fácil instalación pero también de los más desatendidos en lo que a puesta a punto se refiere. Para disponer de datos fidedignos, en primer lugar hay que ajustar la hora universal, la denominada UTC en la terminología inglesa del aparato. Otro de los factores a introducir el Datum, pues es la única manera que los datos de posición coincidan con la carta utilizada, que por cierto sigue siendo imprescindible tanto en un navegador como en un plotter. El datum aparece, o debería figurar, en todas las cartas náuticas editadas. Por otra parte, la primera vez que se pone el equipo en marcha o se traslada, sin estar funcionando, una distancia importante, conviene introducir la posición aproximada pues así el equipo tarda menos en elegir los satélites adecuados para determinar la situación real. GPS El precio accesible de los receptores de GPS lo han convertido en un sistema de ayuda a la navega-ción casi difundido como el compás, la corredera y la ecosonda. En los Estados Unidos y varios países europeos, constituye el sistema primario para la obtención de la posición, habiéndose descartado al sextante, almanaque náutico y tablas de cálculos. Existirán quienes lo emplean, con buena visibilidad, solo para la recalada. Están quienes confían cie-gamente en la información que proporcionan, olvidándose de actualizar sus cartas de navegación y de transportar las posiciones obtenidas, con lápiz, sobre la misma carta. Ni que decir de omitir las pa-ralelas o del talco. Recordar, el GPS no es un radar así que no advierte los obstáculos en la superficie ni toma decisio-nes sobre cuál es la mejor ruta para llegar de un punto a otro. Debemos interpretar que el receptor de GPS es ciertamente parte de un sofisticado sistema de ayuda a la navegación, confiable y preciso la mayor parte del tiempo pero que, sin embargo, no es un Oráculo infalible. Incluso puede romperse o quedarse sin energía. Pues bien, para comenzar entendamos que como parte de un sistema pasivo de ayuda a la navegación se debe utilizar en conjunción con otros instrumentos, tales como el compás y la ecosonda, además

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de publicaciones tales como cartas náuticas y lo repetimos, actualizadas, Faros y Señales Marítimas y Derrotero de la zona. El GPS satisface los requerimientos de la navegación en aguas libres pero, en el caso de canales, a la vista de la costa, pasos estrechos y en cualquier otra situación donde sea necesario po-sicionar el barco con una gran exactitud, es prudente obtener marcaciones o navegar, cuando el lugar lo permita, siguiendo enfilaciones, atendiendo los procedimientos que hacen al arte de navegar. Hechas esas salvedades, veamos entonces que nos depara esta maravilla de la electró-nica y como se lo utiliza en la práctica. Para ejemplificar, recurrimos al conocido Gar-min GPS-38 Personal Navigator, uno de los modelos más pequeños y completos que existen. No ingresaremos en el análisis detallado de sus posibilidades porque, para eso, existe obviamente el manual del usuario. Así que trataremos sobre los conceptos espe-cíficos de las funciones operativas del receptor. Pues bien, supongamos que acabamos de adquirir un receptor de GPS y está dispuesto a encenderlo y descubrir sus posibilidades paso por paso. Alimentación eléctrica. Los GPS portátiles pueden ser alimentados tanto por pilas como conectados a la red del barco de 12 Voltios. En el primer caso, se recomienda siempre el uso de pilas alcalinas, que se caracterizan por tener una vida más prolongada, entregar efectivamente el voltaje específico y funcionar en un rango de tem-peraturas más amplio. Las pilas deben ser frescas. Cuando se agotan, debe cambiarse todo el con-junto, es decir, nunca mezclar pilas usadas con pilas nuevas. En cambio, sin se utiliza la red de 12 Voltios del barco, debe hacerse a través del "kit" de acople ya que éste dispone de un transformador que reduce el voltaje al que necesita el equipo. Jamás conec-tarlo directamente y, al hacer las conexiones, verificar la polaridad con un tester. Primer encendido El sistema de GPS tiene, entre sus características fundamentales, el Almanaque de la Constelación de Satélites. Ese Almanaque comparable, conceptualmente, al Almanaque Náutico y Aeronáutico que contiene la información de los astros forma parte del "software" de fábrica del equipo. Allí está al-macenada electrónicamente la posición de los satélites. Obviamente, el receptor no sabe donde se encuentra pero debe determinar qué satélites pueden estar disponibles. Entonces, al hacer el pri-mer encendido, se le debe "informar" al sistema con cierta aproximación donde se encuentra. En el caso de Barcelona, es suficiente con darle los datos de 41º 23’ N y 2º 11’ E. El ingreso de los datos de la posición "estimada" se hace únicamente: A) cuando el equipo es encen-dido por primera vez. B) cuando, estando apagado, es desplazado más de 500 millas náuticas desde la última posición obtenida. C) Si la memoria ha sido borrada, perdiendo toda la información que con-tenía.

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Ubicación El aparato necesita recibir la señal L1 que emiten los satélites sin interferencias. Estas pueden es-tar causadas por la propia estructura del barco, por fuertes campos magnéticos, por equipos gene-radores de frecuencias electromagnéticas o por obstrucciones del entorno (por ej., en la costa árboles, montañas, edificios, etc.). De hecho, la antena del GPS que en el caso del que nos ocupa está integrada al propio receptor debe tener una visión libre del cielo. En las embarcaciones de PRFV (fibra de vidrio), la señal puede ser recepcionada incluso en su interior ya que ese material es "transparente" a las radiofrecuencias. De todas maneras, debe cuidarse que la antena no esté próxima de la antena del radar o del equipo de BLU. Es demasiado común ver a cruceros que tienen instalada la antena del GPS exactamente a la misma altura y al lado de la antena del radar. Eso no es correcto. Mencionemos, por otra parte, que la emisión de la antena del radar es "cancerígena": sí señor, así como está escrito. Vemos frecuentemente barcos cuya antena de radar está ubicada literalmente sobre la nuca del timonel. Adquisición de satélites El equipo, luego de ser encendido, necesita un tiempo para recibir y procesar las señales emitidas por los satélites. Desde el momento que el sistema fue declarado en su "total capacidad operativa", se dispone en cualquier latitud de la cantidad necesaria de satélites. Como el GPS ha sido diseñado para proporcionar información 3D (3 Dimensiones), si se lo emplea en su máxima capacidad necesitará por lo menos de 4 satélites simultáneos. En el caso de los barcos, la altitud es un dato absolutamente innecesario: siempre se está al nivel del mar. Además, es también impreciso, ya que tiene normalmente un error de varias decenas de metros. Entonces, lo recomenda-ble, es cargar manualmente la altitud en forma manual. Esta será aquella que existe entre la línea de flotación y la antena. De esa manera, el GPS necesita únicamente de 3 satélites para proporcionar la posición en Latitud y Longitud, que es lo que nos interesa. El GPS, al ser encendido, informa por medio de barras verticales (en el caso del Garmin) la calidad de la señal y la identificación del satélite que está siendo procesado. Luego de transcurrido un tiem-po, que es el que necesita para identificar y procesar los datos proporcionados por los satélites, el GPS indica la posición en Latitud/Longitud. Modelo Geodésico Como la información de Latitud/Longitud debe ser trasladada a la carta, o de la carta al GPS, en el caso que se carguen los célebres "puntos de derrota”, el GPS tiene como "default" (programado de fábrica) el sistema WGS-84. Las cartas editadas por el Servicio de Hidrográfico naval, respecto al WGS-84 deben ser corregidas: latitud sumar 1,5" (segundos) y en longitud restar 2,6". En la prácti-ca, es una diferencia muy sutil. El "punto de derrota" Los célebres "puntos de derrota") son, precisamente, puntos sobre la superficie de la tierra (en nuestro caso, del mar) expresados en Latitud/Longitud. Unidos entre sí proporcionan el camino y,

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como una derrota involucra necesariamente cambios de curso, es en cada cambio de curso que se debe memorizar un “punto de derrota”. Entonces, antes de iniciar el viaje, obteniendo la posición de esos "puntos" en las cartas (en la de menor escala), los cargamos en el GPS. Este nos indicará, desde nuestra posición, la marcación hacia cada punto, la distancia a que nos encontramos, la velocidad sobre el fondo, el tiempo que tardaremos en alcanzarlo y la hora a la que va-mos a llegar. Pero como un barco no es un tren sobre carriles, ya que sufre deriva y abatimiento, el GPS nos va señalando si nos apartamos del rumbo correcto porque, para él, no existe ni la corriente, ni el viento ni es afectado por la declinación magnética ni la desviación del compás. ¿Debemos olvidarnos entonces del compás? Categóricamente: No. El GPS no recibe todo el tiempo una misma calidad de señal. Esta se degrada por varias razones que van desde la actividad solar has-ta las condiciones en la ionosfera. Por suerte no es afectado por el estado del tiempo o las nubes. Entonces, leído el Rv en la pantalla del GPS para alcanzar el próximo punto de derrota, gobernamos guiándonos por el compás y haciendo las correcciones por deriva y abatimiento que, a su vez, nos irá señalando el GPS. Es decir, que éste nos indica el error de curso. Ahora, tratar de usar al GPS como compás puede llevarnos a que, terminemos navegando en zig-zag. Una buena medida es ir marcando, en la carta, cada una hora, la posición que nos proporciona el GPS. No sea que de improvisto se apague, nos quedemos sin pilas o sin energía eléctrica y no sepamos donde estamos ni para donde vamos. Otra utilidad de los "puntos de derrota" es indicar donde se encuentran obstrucciones. El GPS no es una carta electrónica (aunque pueda funcionar asociado a ésta). Es una buena medida ingresar en su memoria, como "puntos de derrota", los obstáculos para, precisamente, evitarlos. El Garmin 38, en este sentido, ha sido muy bien pensado ya que, en una de sus pantallas, indica los 9 "puntos de derrota" más próximos que se encuentran en un radio de 100 millas, dando como centro la propia posición. Entonces se trata de mantenerse en franquía de los peligros. Naturalmente, la in-formación de donde se encuentran éstos se obtiene del Derrotero. Por cierto que los "puntos de derrota" pueden ser ingresados al GPS en forma manual o automática-mente. En este último caso, se hace "salvando" la posición actual o, en forma más sofisticada, por marcación y distancia desde un punto conocido. Los "puntos de derrota" son identificados por un número si es cargado automáticamente o por un nombre si lo hacemos manualmente. Pero uno que haya sido cargado automáticamente puede ser "re-nombrado". De esa manera, se conforma un listado de "puntos de derrota" a los que se puede acce-der en todo momento e, incluso, modificar. ¿Qué utilidad tiene esto? Puede suceder que los cargue-mos, antes de iniciar una travesía, los que necesitamos y, a medida que avanzamos, al pasar por los mismos, le hagamos correcciones.

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Por otra parte, una sucesión de puntos de derrota nos proporcionan una ruta. En el caso del Garmin 38, se pueden almacenar hasta 250 "puntos de derrota" que, ciertamente, son muchos más de los que se puede necesitar. Un consejo: tenga un "back-up", en una libreta, de todos los puntos almacenados en el GPS. Lo mismo es válido para las agendas electrónicas y las computadoras (en este caso en disquetes o en un disco duro removible). La información almacenada en el GPS es el valor que se le ha agregado al mismo. Si por un error se borra toda esa información o se le rompe, se ha perdido entonces más que un aparato. Para finalizar espero, sea de alguna utilidad para quienes son principiantes con el GPS como alguna vez lo fuimos todos, tener siempre presente que se trata de una ayuda a la navegación como la calcu-ladora electrónica lo es para un administrativo, pero jamás sustituye los conocimientos que se re-quieren en el arte de la navegación. Interfacing y sistemas integrados Cada vez es más frecuente el intercambio de información entre varios instrumentos, intercambio que puede ir desde la simple conexión de un navegador con un piloto automático hasta sistemas inte-grados en los que intervienen todos los instrumentos del barco y ordenadores que procesan la in-formación para un completo control de la navegación. Sobre todo en el caso de sistemas integrados intervienen nume-rosos y complejos factores, por ejemplo, el equipo de viento debe dar información sobre el ángulo de incidencia del viento a bordo y su rumbo real, así como la velocidad del viento real y la del viento aparente, para lo cual es necesario que un ordenador procese da-tos provenientes del sensor a tope de palo, del compás y de la co-rredera, y que todos los datos estén perfectamente corregidos, teniendo en cuenta los muchos factores que pueden afectarlos. De todos modos aun en los casos más simples es imprescindible que los equipos que intercambian in-formación utilicen el mismo lenguaje. Existen más de una decena de formas de transferir informa-ción que, en esencia, utilizan series de datos, generalmente binarios. Los sistemas más empleados en la actualidad, salvo algunos específicos de determinadas marcas, son los NMEA 0180, 0182, 0183 y el RS 232. Las interfaces NMEA han sido estandarizadas por la National Marine Electronics Association, un grupo de constructores americanos que decidieron unificar sus conexiones para el intercambio de información entre instrumentos. La diferencia entre los diversos estándares reside en la información transmitida y en la forma de hacer dicha transmisión. Los NMEA 0180 y NMEA 0182 trabajan a una velocidad de 1.200 baudios, sirviendo el primero de ellos para mandar datos a pilotos automáticos y el segundo para pilotos au-tomáticos y plotters. El NMEA 0183 trabaja a 4800 baudios e incluye mucha más información, per-

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mitiendo el almacenamiento de datos, su elaboración por ordenador y el intercambio entre aparatos como navegadores, sondas, radares, pilotos automáticos y plotters. La interfaz RS 232 aprovecha su alta velocidad en baudios y la transmisión de símbolos ASCII, siendo ideal para conectar ordenado-res e impresoras. Constante precaución Aun habiendo tomado todas las medidas pertinentes para asegurar la fiabilidad de los datos propor-cionados por sus instrumentos, conviene realizar comprobaciones periódicas tanto de los ajustes como de las conexiones. Limpiar los transductores de sondas, profundímetros y correderas, verificar las conexiones mecáni-cas y asegurarse que las antenas están en las debidas posiciones sin que haya elementos que obstru-yan su "visión". Asegurarse que las cartas náuticas lleven todas las correcciones y comprobar que su datum coincida con el utilizado por el navegador.

Geometría del palo

Reza el refranero español: Que cada palo aguante su vela. Pero, ¿quién aguanta al palo? veamos cuáles son los distintos elementos que permi-ten mantener el palo en su posición sin riesgos de rotura. Si el palo es de una sola pieza, como lo son todos los actuales, recibe el adjetivo de triple. A la base la conocemos por coz, perilla o galleta es el nombre de su extremo más alto, denominándose guinda a la longitud entre sus ex-tremos. Y. puestos a sondear en la terminología náutica, al barco falto de arboladura se le califica de mocho. Cuando aún no existían las grúas, el hombre utilizaba la pluma para le-vantar pesos. Consistía este ingenio en un palo vertical sujeto por cuerdas y dotado con un arraigo en su parte más alta, donde trabajaba una polea o un aparejo. Aunque tres vientos eran suficientes para man-tener la verticalidad, el uso de cuatro cables incrementaba la seguri-dad del invento. Este sencillo sistema, con sus lógicas modificaciones, fue el que se utilizó para mantener en su lugar los primeros palos de los barcos. En los albores de la navegación, la arboladura descansaba sobre el fondo del barco, reforzada gracias al paso por la fogonadura de cubierta, lo que sumado a la poca flexibilidad de la madera, mantenía el palo en la posición deseada. Los palos actuales distan mucho parecerse a aquellas primitivas estacas, aunque el principio sea el mismo Una larga verga sujeta por cuatro simples cables, dos en sentido longitudinal y otros dos en trans-versal.

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El tubo sufre distintas tensiones. Un de ellas es la compresión, no sólo por su propio peso, sino tam-bién por la resultante de la jarcia que lo aguanta Otra es la flexión, ya sea longitudi-nal a lo largo de todo el perfil, o transversal en los tramos entre crucetas o en su parte superior si el aparejo es fraccionado. Final-mente, a lo largo del tubo se produce la tor-sión, muy importante en el caso de frac-cionados con burda. Localmente, hay compre-siones transversales repartidas por el perfil en las bases de las crucetas, pinzote de bo-

tavara y herraje del tangón o del jockey-pool y también fuerzas de ci-zalladura en los arraigos de la jarcia o en el paso por la fogonadura. Todo un mundillo de obenques, estays, crucetas y violines se reparten por el palo para neutralizar estas componentes con el fin de mantener el palo en la posición más correcta posible. Resulta necesario comprender todo este acastillaje para poder trimar correctamente cada palo. Si a esto le sumamos la necesaria búsqueda de la ligereza y de la simplicidad, junto con la necesidad de perfiles fi-nos que minimicen las turbulencias del viento sobre la vela mayor, y la posibilidad de adaptar la forma del palo a las velas en las distintas con-diciones de viento y de mar, aterrizaremos en el complejo mundo de la geometría de las arboladuras. Coz o base del palo Este es el nombre que recibe la base del palo. Tradicionalmente el palo atraviesa la cubierta por el agujero denominado fogonadura, y descansa sobre una pieza destinada a tal efecto llamada carlinga. La carlinga permite variar el punto de descanso de la base del palo, produciendo una caída más o menos pronunciada del palo hacia popa, hacia proa o que trabaje completamente vertical. Manteniendo fija la fogonadura y va-riando la coz, podemos cambiar la caída del palo siempre que también modifiquemos el estay y baquestay. En los aparejos que descansan sobre cubierta es necesaria la colocación de un puntal que descargue sobre la quilla o sobre la zona reforzada del fondo que lo recibe. La coz sobre cubierta obliga a dotar a la cubierta de un basamento que impida la fuga del palo en condiciones de navega-ción dura, y es recomendable reforzar la coz con un zuncho perimetral que no aplaste y abra el material del perfil, pues la flexión del tubo no reparte la fuerza por igual en toda la coz.

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Fogonadura Es la abertura por donde el palo atraviesa la cubierta para descansar sobre la quilla. Esta zona sobre la quilla es en los veleros actuales la más reforzada del barco, pues recibe las más altas tensiones. Estas tensiones son la compresión del palo, el esfuerzo de los cadenotes (landas) donde arraigan los obenques y la sujeción del ala de la quilla. La tensión de la jarcia que sujeta al palo implica la compre-sión del tubo, por lo que tiende a fleax combando el perfil. Si el palo descansa sobre cubierta, esta curvatura parte desde la misma coz, pero si el palo descansa sobre la quilla el tubo queda sujeto por la fogonadura, disminuyendo el esfuerzo en el tramo inferior. Siempre será más inseguro un palo que descanse sobre cubierta, pues existe un peligro de desplazamiento de la coz. Como es lógico, un puntal interior deberá conducir el esfuerzo de compresión hasta la quilla. La fogonadura presenta siempre problemas de estanqueidad, y además deberá disponer de buenas cuñas para impedir movimientos, así como de refuerzos interiores que repartan las tensio-nes. Estos problemas se suprimen en los palos sobre cubierta, motivo por el cual acostum-bran a arbolar este tipo de aparejo las em-barcaciones de crucero y no las de regata. Manteniendo las longitudes del estay y ba-questay, y sin variar la posición de Cruceta la coz en la carlinga, podemos acuñar el palo en la fogonadura por popa. En este caso el palo ad-quiere la llamada preflexión, aunque existen otros métodos para preflexionar el palo. Toda preflexión incrementa el riesgo de rotura. Jarcia firme El estay es el cable que impide la caída del pa-lo hacia popa, siendo el estay de popa o ba-questay el que le impide caer hacia proa. Esta pareja es la encargada de mantener el palo en su posición longitudinal, ya sea vertical o con una caída prefijada. Pero la tensión aplicada se tradu-cirá en compresión en el tubo. Si el estay es graduable podremos dar caída al palo, otorgando un ca-rácter más ardiente al barco al retrasar el centro vélico. Dependiendo de donde arraigue el estay en el palo, se define un aparejo a tope de palo si encapilla en la perilla, o fraccionado si arraiga por debajo de ésta. La jarcia encargada de aguantar el palo transversalmente recibe el nombre de obenques. El de babor impide la caída del palo hacia estribor, el de estribor, que no caiga a babor. A grandes rasgos, ya te-nemos sujeta la arboladura. Más adelante hablaremos de otro elementos necesarios en la jarcia, dependiendo de la geometría que presente la arboladura, como pueden ser las burdas, el babyestay o los violines.

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Todos los arraigos de jarcia deben permitir el movimiento de los terminales para evitar roturas por rotación y torsión. Jarcia continua Se denomina así a los obenques que son enteros, desde el cade-note (landa) hasta el arraigo en el palo. Sobre cubierta existe un tensor para cada obenque. Normalmente la jarcia continua es de cable y, cuando pasa por el extremo de la cruceta, es muy importante que se fije sobre ella. Recalcamos este punto puesto que, en la jarcia de sotavento, que se mueve con los movimien-tos del barco, puede desplazarse la cruceta del punto óptimo de trabajo sobre el obenque y, al virar, quizás la cruceta no traba-je perpendicular al cable, se fugue y acabemos desarbolando. La jarcia de cable es más elástica y disfruta de más años de vi-da. Si el cable es de galvanizado, hasta diez años, y si es de inox hasta siete. Además, avisa antes de faltar, pues acostum-bra a romperse algún hilo, denominado sargento, antes de par-tirse el cable definitivamente. Ante la aparición de un solo sar-gento, sobre todo cerca del terminal, no dudaremos en cambiar el cable. Según el número de crucetas definiremos obenques altos, obenques medios y obenques bajos. Como ya hemos dicho, cada obenque acaba en un tensor sobre cubierta, por lo que el trimado se puede realizar desde abajo, sin tener que subirse al palo. Es la jarcia típica en embarcaciones de crucero. Jarcia discontinua Es una jarcia que va por tramos. Acostumbra a ser de varilla, y su uso está reservado para embarcaciones de regata. Su elasticidad es mínima, por lo que las prestaciones del aparejo son superiores a las obtenidas con la de cable. Su vida es muy inferior, sólo garantizada durante tres años. Aquí perdemos la nomenclatura de altos, medios y bajos para definir diagonales y verticales por tramos, empezando desde cubierta. En el primer tramo encontramos el D1 y el V1. El V1 termina en una cazoleta que descansa en el extremo de la primera cruceta. En la parte superior de esta cazoleta arraigan el D2 y el V2. Y así sucesivamente, siendo el último vertical una varilla que na-ce en la penúltima cruceta, pasa por la última y arraiga en el palo. Cada diagonal tiene su tensor, y uno solo sobre cubierta asiste al sistema de verticales. Cada diagonal también tiene un pequeño ten-sor sobre la cazoleta.

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A diferencia de la jarcia continua, da. el trimado del palo exige izar un tripulante que pase por cada cruceta regulando los diagonales lo que, junto a la imposibilidad de trimado de verticales con el palo en tensión, hace que el sistema sólo se use en barcos regateros. La tensión de jarcia se varía desde la coz mediante gatos hidráulicos y pletinas, nunca en marcha. Navegando, como ya hemos dicho, sólo se triman los diagonales. Todos los terminales de los distintos tramos de la jarcia permiten la rotación de las varillas, ya que en caso contrario se deteriorarían por torsión. Crucetas Son los pequeños perfiles que ayudan a sujetar el palo transversalmente. Debido a la pequeña dimen-sión de la manga en relación a la eslora, el ángulo de trabajo de los obenques impide una óptima suje-ción lateral del palo. Matemáticamente, un cable necesita salir con un ángulo de unos 13º para que su función sea efectiva y no estalle por tracción, y es fácil comprender que, con este ángulo, la manga de los veleros tendría una dimensión excesiva. Por esta razón, el obenque alto pasa por el extremo de una cruceta, distribuyéndose la sujeción a lo largo del tubo. Pero la tensión del obenque alto, transmitida mediante la cruceta, imprime una com-presión que se traduce en una flexión en el tubo en la zona de la base de la cruceta. Para evitar esta flexión, la geometría obliga a dotar al sistema de un obenque bajo que tire de esta sección impidien-do la flexión del tubo. Un barco de crucero arbola un palo fuerte, una estaca, por lo que requiere pocas crucetas, a veces sólo una. Un barco de regatas, en el que se busca el mínimo perfil, el mínimo peso y la máxima elasti-cidad del palo para adaptarlo a la vela y a las condiciones de viento, necesitarán más crucetas para sostenerse. Pero siempre una cruceta precisará un obenquillo que contrarreste la compresión ejer-cida por ésta sobre el palo. A más crucetas, más obenquillos.

Otro factor muy importante a tener en cuenta en las crucetas es su ángulo respecto a crujía. Cuan-do las crucetas están a 90º desempeñan un papel de sujeción transversal, pero cuando se retrasan

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también influyen sobre la flexión longitudinal del tubo. En efecto, una cruceta retrasada conlleva el hecho de que el palo flexe hacia proa en ese tramo. Las crucetas perpendiculares permiten abrir más la botavara, pero se pierde control sobre la flexión longitudinal. Si el aparejo es a tope, aparece el denominado babyestay o unos obenques bajos que tiran hacia proa desde la panza del tubo. En un aparejo fraccionado se acostumbra a dotar al palo de una ligera preflexión para evitar que se invier-ta el perfil, algo verdaderamente funesto para la vida del palo. Las crucetas retrasadas impiden la inversión, no permiten abrir tanto la botavara en popas pero aumentan la seguridad de la arboladura. Las crucetas deben mantenerse fijas sobre el tubo, para poder transmitir correctamente las ten-siones. Sólo en aparejos especiales muy sofisticados se les permite un cierto grado de libertad as-cendente, pero nunca en sentido proa / popa. Secciones del tubo Que un palo de madera es macizo es irreversible. Un via-jecito por el mundo de la física nos permite deducir que en un tubo macizo las fibras interiores colaboran poco con su resistencia, pues observaremos en su parte cóncava un trabajo de compresión, y en su convexa uno de extensión, quedando casi inerte el alma interior. Sólo hace falta ob-servar cómo la naturaleza resuelve este problema, ahue-cando los huesos. Casi la misma resistencia, mayor flexibi-lidad y peso inferior. Este recurso es aplicable al tubo de la arboladura: se logra reducción del peso y aumento de la elasticidad. Desde las primeras secciones metálicas a los finísimos aparejos de regatas se ha producido toda una revolución. Para comprender un poco esa tecnología, los diseñadores se basan en el concepto de "momento de inercia". La resistencia del tubo es proporcional a la superficie del material en sección y a la distancia del material respecto al eje del tubo, pero con la sorpresa de que la distancia actúa al cuadrado. Hablando en plata, influye más el diá-metro del tubo que el grueso de la pared. Así resulta que un tubo de mayor sección posee una pared más fina. La búsqueda del máximo rendimiento obliga a usar secciones más finas, que evitan las fatales turbu-lencias de viento en la mayor, aumentan la elasticidad y minimizan el peso. Pensemos que el centro de gravedad de la arboladura está varios metros por encima de cubierta, lo que obliga a lastrar mucho el barco para mantener los momentos de adrizamiento adecuados. Aguantar un palo fino de sección exige una proliferación de la obencadura, además de dotar al tubo de refuerzos puntuales para resistir la compresión. Es normal reforzar desde la base hasta encima del pinzote de la botavara y también las zonas de descarga de las crucetas con segundas y hasta terceras pieles interiores. Sobre todo en su paso por la fogonadura. Un palo queda más sujeto

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transversalmente, gracias a la obencadura y crucetas, que longitudinalmente. Por esta razón la sec-ción es alargada, ya que pocos reglajes le asisten longitudinalmente. Es muy importante que el palo no flexe nunca hacia proa, proyec-tando la panza hacia popa, fenómeno denominado inversión. Ni el diseño del tubo ni el del conjunto de obenques y crucetas están pensados para ello. Mucha atención: las consecuencias de una inversión pueden acarrear el desarbolado. Violines y diamantes En los aparejos fraccionados, toda da la parte superior del tubo a partir del arraigo del estay, obenques y burdas, va por libre. Aun-que las características del perfil permiten que no se rompa, se producen dos fenómenos. Primero, una caída a sotavento de la pe-rilla empujada por la mayor. Y segundo, al cazar escota, la tensión en baluma desplaza la perilla a popa. Nunca podríamos trimar bien esa mayor, pues más que regular la vela nos traemos la perilla. Pa-ra solucionar esta cuestión existen los violines. Son dos pequeñas crucetas orientadas hacia proa por las que pasan unos cables o varillas que arraigan por debajo del estay y en la galleta. De esta manera queda controlada la parte superior del tubo. Burdas Aunque no esté claro si pertenecen al grupo de la jarcia firme o al de la jarcia de labor, la misión de las burdas es sujetar el palo para que no caiga hacia proa y están emparentadas con el baquestay. En un aparejo a tope de palo, su función se limita a regular la forma del palo, impidiendo que flexe demasiado al fugarse la panza hacia proa debido a la compresión sufrida por el tubo cuando aumenta el viento. Pero en el caso de los aparejos fraccionados su importancia es vital, pues sustituye al baquestay en sus funciones de mantener el estay lo más recto posible en ceñida y sujetar el palo en popas. Son necesarias siempre dos burdas, una por cada costado, que se cazarán o largarán según la amura, de-licada maniobra de la que huyen los amantes de la navegación de crucero, más aún en las traslucha-das. Siempre se caza la de barlovento y se larga la de sotavento. La enorme flexibilidad de los palos de regata obliga a dotar al aparejo de unas burdas bajas, cuyo fin es trabajar la sección media del tubo, recuperando la panza. Las fuerzas de compresión aconse-jan mantener al máximo la verticalidad del palo, pues en caso contrario pueden doblarse. Y ahí apa-rece la burda baja, para controlar ese pandeo. Tanto la burda alta como la baja se trabajan desde el mismo cabo, van solidarias, aunque la tensión de la baja puede regularse con un aparejillo dispuesto a tal efecto o con un deflector en el palo.

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En los barcos de altas prestaciones, las burdas, que antiguamente eran de varilla metálica, son hoy de kévlar. Aparte de su resistencia, la propiedad más apreciada en las burdas es una elasticidad mí-nima. Si además conseguimos ligereza, las ventajas son indiscutibles. Estas son las características principales del kévlar: resistencia, ligereza y mínimo estiramiento. Aunque su principal enemigo es el sol, y por eso debe enfundarse para protegerlo de los rayos solares. También Aquiles tenía un de-fecto en los talones. Babyestay Pertenece al grupo de la jarcia firme, y se trata de un cable que arraiga en el tercio inferior del tubo y en el triángulo de proa. Su uso está concebido princi-palmente para aparejos a tope de palo, aunque en las grandes unidades de apa-rejo fraccionado también se encuentra. Su principal misión es impedir que el palo se invierta, tirando de la panza hacia proa. En aparejos antiguos a tope se es-tilaban unos obenquillos bajos proeles, es decir, que tiraban hacia proa, con el mismo fin, pero actualmente se ha im-puesto el uso de un sólo babyestay. Una segunda misión está en consonancia con los obenques bajos. Cuando sube el vien-to y tiende a tirar todo el aparejo a so-tavento, el efecto combinado de oben-ques bajos y babyestay hace flexar el tubo hacia proa manteniendo la vertica-lidad transversal del tercio inferior, evitando así el efecto cuchara y absor-biéndose una parte de la bolsa de la ma-yor. Para que sea efectivo, el babyestay de-be poder regularse durante la navegación, por lo que no se trata de un elemento estático como pue-dan ser los obenques. Estay de trinqueta Define un tipo de embarcaciones de origen inglés denominadas cútter. Se trata de un estay más ba-jo que el principal que encapilla por debajo de la perilla y arraiga en el triángulo de proa. Por él se izan las velas trinquetas, más pequeñas que los génovas y muy adecuadas para navegación con tiempo duro, pero que también permiten aumentar la superficie vélica en rumbos abiertos, al combinar dos velas en proa simultáneamente. Generalmente, la combinación es de un yanqui en el estay principal y trinqueta más retrasada.

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Es un elemento importante en la sujeción longitudinal del palo, pero siempre que izemos trinqueta tendrá que contrarrestar el esfuerzo una burda que arraigue en el palo en el mismo lugar que este segundo estay. Si no es así, podemos llegar a romper el tubo en su parte superior por mala concep-ción de la geometría. En una embarcación moderna dotada de estay de trinqueta, éste puede ser volante al igual, que las burdas que lo asisten. A veces, para eliminar el engorro de las burdas, se instala el estay de trinqueta muy cercano al prin-cipal, casi besando. Con esta disposición se pretende cambiar de vela en proa, típico de barcos con más de un enrollador, pero no es posible navegar a ti n través o a un largo con las dos velas de proa desplegadas, pues no hay espacio para que se forme el canal de viento. También podemos encontrar estays de trinqueta que encapillan en el palo justo debajo del estay principal, y arraigan en cubierta más retrasados, eliminando las burdas, pero perdiendo el paralelis-mo de los estays. Tensores interiores de cubierta Toda la cabullería que sale del palo, que son drizas y amantillos, puede estar reenviada a cubierta o no. Si la maniobra se trabaja desde la base del palo, y los molinetes están sobre él, pocas poleas aparecerán a pie de palo. Pero si éste no es su caso, fácilmente encontrará seis u ocho poleas arrai-gadas en su base, por donde circulan drizas, amantillos, rizos y demás maniobra.

Cuando izamos velas, las poleas arraigadas sobre cubierta a pie de palo trabajan a tensiones consi-derables. Pero si ya le sumarnos tensiones de amantillos o rizos, los esfuerzos en esa zona empiezan a ser elevados. Para evitar la deformación de cubierta se montan unos tensores que tiran desde la parte inferior del palo, o desde el puntal de descarga, hasta la parte interior de esa zona de la cu-bierta.

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Es muy corriente la extrañeza del propietario cuando observa que los mamparos interiores se sepa-ran del techo en navegación, y en la mayoría de los casos este problema radica en la falta de estos tensores. Estos tensores arraigan bajo cubierta, por la parte interior del pie de palo, y también en la carlinga o en el propio palo. Cuando arraigan en el propio palo deberemos prestar mucha atención a no sacar pletinas de debajo de la coz sin largar estos tensores, pues el palo quedaría colgando de cubierta, con los consiguientes desperfectos

Trimado del palo

Introducción De nada le sirve al mejor de los automóviles si su potencia no puede transmitirla a las ruedas. También resultan inútiles 1.000 CV en el eje de una offshore si no montamos una hélice adecua-da. Éste es el fin último de¡ palo en un velero: recoger la ener-gía absorbida por las velas y transmitirla al casco. La justificación del palo en un velero no es otra que la de permi-tir izar las velas. Es lógico pensar que la correcta disposición de la arboladura y su adaptación a las velas que soporta incrementa el rendimiento del conjunto. Simetría transversal. Cualquier aficionado a la vela ya sabrá que existen diferentes tipos de geometrías en las arboladuras. Topes de palo, aparejos fraccionados, crucetas retrasadas, aparejos autoobencados, etc... Pero una norma de oro común a cualquier tipo de arboladura es la simetría transversal, aunque la excepción confirma la regla. El palo de una plancha de vela se mantiene a barlovento del plano perpendicular a la tabla. También el revolucionario catamarán Fuji-color monta unos obenques con cilindros hidráulicos para variar la caída del palo. El punto de partida de cualquier trimado del aparejo es que el palo esté completamente vertical sin caer a ninguno de los dos costados. Es decir, puesto el casco en situación de escora nula, la perilla debe proyectarse verticalmente sobre la línea de crujía. Existen distintos métodos para comprobar la verticalidad transversal, siempre basados en la igualdad de medida desde la perilla, hasta el cos-tado. El método más rápido y sencillo es el del cubo de agua colgado de la driza de la mayor. Llenamos un cubo con agua hasta la mitad y lo colgamos del grillete de la driza de mayor. Luego llevamos el cubo a un costado por debajo de la regala, y con un rotulador marcamos sobre el cabo el punto de contacto con dicha regala. Sólo nos queda comprobar la medida al otro costado.

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Este sencillo método presenta un problema si la polea de la driza no está en el centro de la perilla, situación habitual si el palo lleva amantillo de botavara. En este caso, si buscamos la máxima exacti-tud, no tendremos más remedio que izar a un tripulante hasta la perilla para tomar medidas desde el centro, usando a ser posible una cinta métrica metálica y tirando con la misma tensión a los dos cos-tados. La gran ventaja del sistema del cubo es que la tensión generada por el peso del agua es la misma en las dos bandas. El maravilloso ojo humano. Una vez centrado el palo, se procede al trimado del tubo. Para ello com-probaremos la verticalidad observando el carril que presenta el perfil del palo por su cara posterior, por donde discurre el grátil de la mayor, siendo el ojo el mejor instrumento de medición. Así pues, apoyando la cara en el palo, observaremos el carril desde abajo hasta la perilla. En aparejos fraccionados con violín será muy importante verificar esta rectitud antes de dar por bueno el centrado transversal del palo, pues una deficiente tensión de violines puede dar lugar a error. Si queremos perfección, antes de medir el centrado observaremos la linealidad del carril. Pa-ra facilitar la operación centraremos el punto del palo donde arraigan las burdas y el estay, y con la observación centraremos la perilla. La regulación correcta de la arboladura se lleva a cabo en dos fases. La primera con el barco parado, sin velas. En esta fase intentaremos dejar el perfil lo más centrado y recto posible actuando sobre los tensores de los obenques correspondientes. La segunda fase se realiza en el mar, un día de poca ola y con una fuerza tres-cuatro Beaufort. Pero siempre será el ojo humano el que tendrá que comprobar y dar por bueno el trimado. Como ya hemos indicado anteriormente, existen distintas soluciones geométricas en tecnología de arboladuras. Es lógico, pues, emprender un estudio pormenorizado de los distintos trimados adecuados para los tipos de aparejo más habituales. Tope de palo. Es el aparejo más extendido y de vocación claramente crucerista. El estay arraiga en la perilla, de lo cual resultan génovas de gran tamaño. El verdadero motor del barco es la vela de proa, relegando a la mayor, con menor superficie, un papel de timón de la embarcación y de respon-sable de la escora, así como de sensibilidad al timón. Esta configuración de grandes génovas conlleva la aparición de un gran canal aerodinámico de inter-acción entre las velas, lo cual crea problemas en el solape de la baluma del génova con las crucetas, sobre todo en su parte más alta, y, con el aumento de la intensidad del viento, se produce un derra-me de viento por parte del génova que invierte la vela mayor en su tercio de proa. El palo debe mantenerse lo más recto posible, por lo que huiremos de cualquier tipo de preflexión. Las enormes tensiones generadas por la gran superficie del génova transmiten mucha compresión al palo, por lo que es importante mantener su verticalidad.

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Con el aumento de la fuerza del viento, el estay comba a sotavento, y es el baquestay el responsable de contrarrestar este efecto. El back de un tope de palo debe ser fuerte y potente, pues no es mo-co de pavo intentar enderezar el estay. Cazando back la perilla va hacia popa, perdiendo la verticalidad el tubo. Si le sumamos la compresión generada por el génova, el palo flexa ligeramente, y se acerca la pe-rilla a la coz. Este fenómeno comporta la pérdida de tensión en los obenques altos, y todo el aparejo entero cae ligeramente a sotaven-to, fenómeno que, está comprobado, resulta beneficioso para el an-dar del barco. Los aparejos a tope se basan en un tubo de considerable diámetro, característica técnica denominada "gran momento de inercia". Este tipo de sección otorga una gran rigidez al palo, que no permite de-masiada flexión y garantiza una correcta resistencia a la compre-sión, principal enemigo de las arboladuras. Esta rigidez comporta que sea la mayor la que tenga que adaptarse al palo, y no al revés, perdiendo algo en prestaciones pero ganando en seguridad. Por este motivo es el aparejo ideal para embarcaciones de crucero. Seguro, fiable y simple. Obenquillos y babyestay. Los aparejos a tope llevan babyestay o, en su defecto, dos obenques ba-jos dirigidos hacia proa. Geométricamente, la caída uniforme del aparejo a sotavento implica un au-mento de tensión del tercio inferior del palo hacia proa, por lo que flexa el tubo y se produce un aplanamiento y descarga de la mayor. Si el palo dispone de obenquillos bajos, proeles y popeles, siempre llevarán más tensión los de proa para evitar la inversión del tubo y propiciar la flexión hacia proa. De esta manera, al caer el aparejo a sotavento, el obenquillo proel actúa fuertemente llevándose la panza hacia proa, relegando a los obenquillos de popa la misión de limitar esta fuga. Esta disposición es bastante anticuada y ya está superada, aunque todavía se ve en muchos barcos. La cantidad de jarcia es excesiva, con el gran inconveniente de que los obenquillos popeles no permiten abrir adecuadamente la botavara en rumbos muy abiertos. Por evolución se llegó al babyestay, un solo cable que tira desde medio palo hacia proa, y que es regulable. Por geometría también implica la fuga hacia proa de la panza del palo cuando el aparejo cae a sotavento y, al ser regulable, podremos amplificar su efecto. El método de navegación es el siguiente. Con ventolinas y mientras po-damos, mantendremos el palo lo más vertical posible. Conforme el viento aumente, recuperaremos la comba del estay a base de ten-sión en el back, flexando sólo la parte superior del palo, Luego pa-saremos a actuar sobre el baby, flexando también la parte inferior. Pero esta flexión ya no permitirá recuperar el estay, pues la fuerza del back se transforma en compresión y flexión. Habrá llegado el momento de cambiar la vela de

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proa por una inferior, que será más plana, menos potente y que en el trazado de su curva de grátil ya contempla la comba del estay. Respecto a la mayor, la aplanaremos al máximo con el pajarín, abrire-mos baluma gracias a la flexión producida por el back e incluso tomaremos el llamado rizo de fondo, que casi no reduce trapo sino que aplana completamente la vela. Al llegar a los foques, o génova tres, podemos volver a enderezar el palo largando baby, pues disminuiremos bastante la superficie y el back volverá a ser efectivo para enderezar el estay. Además, al disminuir el solape con la mayor, nos permitirá navegar con la mayor a sotavento, disminuyendo la escora. Poder bajar la mayor a sota depende del acastillaje propio del barco. Esta configuración tan cruce-rista de montar el carro de mayor sobre la cabina disminuye nuestras prestaciones, pues una escota de mayor como Dios manda tirará del extremo de la botavara sobre un carro que ocupará toda la ba-ñera. Si no es así, la tensión generada por la vela a media botavara es justo el doble, con el riesgo de partirla. Además, será imposible mantener una baluma en condiciones y trabajar el carro con las rachas. Ante esta situación es recomendable tornar rizos. Es mejor una baluma menor pero bien trimada que lle-var la mayor abierta y sin control. Así disminuiremos la escora, relegando el papel de motor completamente a la vela de proa. Navegar al límite con todo el trapo izado genera las máximas tensiones y compresiones, por lo que es más arriesgado navegar con fuerza cuatro que con fuerza seis. Y re-cordemos que la obencadura trabaja al máximo en un través, no en ce-ñida. Tope de palo con una cruceta. Es el aparejo más sencillo. Empezare-mos el trabajo en el puerto. Una vez pinchado el palo, lo centraremos actuando sobre los tensores de los obenques altos. Es un trabajo senci-llo si se realiza entre dos, pues las vueltas a los tensores se darán en ambos costados a la vez. Empezamos presentando los tensores a mano. Luego, con las herramien-tas necesarias, daremos tensión a ambos costados hasta que el esfuer-zo pueda hacer peligrar las roscas, es decir, sin pasarse. Será conveniente que engrasemos las ros-cas con lubricantes de partículas de cobre para facilitar el giro y no gripar los tensores. Una vez comprobado que el palo está centrado y que sube recto, pasaremos al trimado de los oben-ques bajos. Si observamos que sólo con tensión de altos el palo no sube recto es señal de excesiva tensión en los altos, que se manifiesta en compresión. Con los bajos operamos de la misma manera. Primero, presentados a mano, y luego vamos dando simultáneamente vueltas manteniendo el carril de la mayor recto. Como ya hemos anticipado, si el aparejo dispone de obenquillos proeles y popeles de-jaremos más tensos los de proa que los de popa, eso sí, manteniendo el palo vertical. Si monta baby, llevaremos la tensión hasta el punto que empiece a perder la verticalidad, pero manteniéndola. En un segundo paso, tendremos que salir al mar. Un día de poca ola y fuerza 3-4 es lo ideal, es decir, por la mañana, antes de que aparezca la ola. Izaremos mayor y comprobaremos el carril. Si todo va

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bien, que será lo normal, izaremos génova. Poco a poco pondremos el barco a ceñir, supervisando siempre la forma del palo, es decir, manteniendo un observador casi continuo en el palo. A partir de ese momento empezaremos a trimar. Nos fijaremos bien en los defectos que observemos y haremos un borde para observar el otro cos-tado. Iremos anotando las correcciones que llevaremos a cabo siempre en la jarcia de sotavento, pues sin tensión es fácil de trabajar. Media vuelta aquí. Borde. Media vuelta allá. Se pueden dar varios casos. Si la perilla cae a sotavento, falta tensión en altos. Si la panza cae a so-tavento, faltan bajos. Si la perilla sobreventea, sobran altos. Y si la panza sobreventea, sobran ba-jos. Los cambios serán de media vuelta o máximo de una entera, pero no más, pues cambia mucho to-da la geometría. Normalmente, con unos cuantos bordes llegaremos a conseguir el trimado correcto, pero aún nos faltará comprobar el centrado del palo una vez regresemos a puerto, pues a veces puede estar ver-tical pero no centrado. Por esta razón es conveniente no dar de golpe dos o tres vueltas a los altos, pues quizás descentremos el aparejo. La lógica y la razón serán la guía de todas las operaciones, y si no hay manera de ajustarlo y las ten-siones de jarcia son altas, lo mejor es volver a empezar de nuevo largando toda la jarcia. El mejor trimado es el que se obtiene sin excesivas tensiones, porque si no de partida ya estamos imprimien-do al palo una compresión que no se merece. Y la mejor prueba es observar que en ceñida la jarcia de sotavento se mece con el vaivén de las olas. Por esta razón es muy importante asegurar los tensores de la jarcia con pasadores, pues pueden acabar girando libremente y venirse el palo abajo al dar un bordo. Si navegamos muchas horas amurados a una banda, es conveniente observar la jarcia de sota antes de virar. Tope de palo con dos crucetas. Una vez explicado el caso anterior, sólo debemos extrapolarlo a dos crucetas. En este caso nos encontraremos con obenques altos, medios y bajos. Como siempre, empezaremos centrando en puerto el palo trabajando los altos. Y también en puerto tensaremos los bajos y los medios correlativamente a cada costado hasta dejar el palo lo más vertical posible, sin que aparezcan cur-vaturas extrañas. En estas condiciones, ya podemos salir a realizar el trimado en el mar. Mayor, génova... y a ceñir. Otra vez bordes seguidos y variaciones peque-ñas en la jarcia de sotavento. Y, en cuanto a normas, las mismas que en el caso anterior pero algo más complejas. Tendremos muy en cuenta la in-teracción de la jarcia de sotavento en la de barlo: debemos pensar que toda la jarcia es un conjunto que interactúa una sobre otra. Si a ambos costados la perilla cae a sotavento, falta tensión en altos. Pero si a un borde la perilla cae a sota y en el otro barloventea, quizás sea convenien-te largar de la que barloventea antes que cazar más la que cae a sotaven-to, buscando no aumentar en demasía la compresión, pues la tensión de jarcia se transforma en com-presión del tubo. Lo mismo pasa con la base de las crucetas. Si la base de una cruceta barloventea, deberemos largar antes de cazar la contraria.

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Si conseguimos un buen trimado pero en los tramos entre crucetas observamos curvaturas en el ca-rril, es señal de que la compresión es excesiva y, debido a esa gran compresión, el palo no tiene más remedio que flexar en los tramos libres de sujeción. Llegados a este caso optaremos por destensar la jarcia correspondiente, ambos costados por igual, hasta enderezar ese tramo. Topes de palo con crucetas retrasadas. En todos los aparejos las crucetas mantienen un cierto retraso respecto al plano del palo, por pequeño que sea, para producir una fuga hacia adelante por la flexión que genera la compresión. De todas maneras, existen geo-metrías en las que las crucetas se retrasan ángulos de 8 y 12 gra-dos. Aunque sea una moderna solución para aparejos fraccionados, también se observa en topes de palo. Se utilizan cuando el tubo es más flexible de lo habitual, en aparejos de altas prestaciones que también montan burdas, para poder imprimir una adaptación del pa-lo a la vela en distintas condiciones de viento. Estas crucetas retrasadas implican obligatoriamente una preflexión en el palo, que ya no sube vertical. Además, geométricamente ya no necesitan de babyestay ni obenquillos proeles, pues la tensión de la jarcia trasmitida en el ángulo de las crucetas comporta una fuga hacia proa de la panza del palo, vaciándose la mayor. Gracias a esta geometría de crucetas retrasadas, el palo automáticamente flexa con el incremento de la fuerza, autorregulando el vaciado de la mayor. Estos aparejos montan nece-sariamente burdas para controlar esta flexión hacia proa del palo, impidiendo que curve demasiado. De todas maneras, estas arboladuras están destinadas a unidades de altas prestaciones con tripula-ciones más o menos avezadas. Los que sí se mantienen son los conceptos de centrado lateral del palo y que el palo suba recto visto desde el carril de la mayor. Estas características son inamovibles sea cual sea la geometría adoptada.

Aparejos fraccionados

Fue el arquitecto naval Starling Burguess, diseñador del Copa América Enterprise en 1930, el que in-trodujo este tipo de aparejos que han llegado hasta nuestros días. Sus ventajas son varias. Disponen de una sección menor, por lo que la vela mayor recibe un viento más limpio. Gracias a su flexibilidad y posibilidades de reglaje, se pueden adaptar a la mayor en distintas condiciones de viento. Además, al llevar génovas de menor tamaño, se reduce la compresión en el palo y el derrame del genoa en la ma-yor, por lo que ésta se puede aguantar con más viento al tener la posibilidad de trimarla a sotavento. Otra gran ventaja radica en la dimensión de las velas de proa. Su menor tamaño facilita las manio-bras de la tripulación en proa y reduce el momento del cabeceo, además de izar spis menores que se aguantan mejor en traveses cerrados. La mayor cobra protagonismo debido al incremento de super-ficie y a la adaptabilidad del palo a la vela. Los aparejos fraccionados tienen más crucetas y necesitan de burdas altas para controlar la tensión del estay, y burdas bajas para dominar la parte baja del palo, aunque actualmente en pequeñas uni-dades se sustituyan las burdas usando crucetas retrasadas.

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Todo un nuevo mundo se abre gracias al rendimiento del tramo superior del palo, desde la encapilla-dura del estay hasta la perilla. Para sujetar ese tramo se usan los violines, que no sólo impiden la caída a sotavento sino que permiten cazar la mayor sin que la perilla se desplace a popa por la ten-sión generada en la baluma. De todas formas, si el viento arrecia, la perilla cae ligeramente a sota-vento descargando el tercio superior de la mayor y disminuyendo la escora. Este tipo de aparejos es delicado, y necesita de una tripulación experta para sacarle todo su rendi-miento y, sobre todo, para no partir el palo. Normalmente usan obenques de varilla y los obenques intermedios evolucionan a tramos de varilla que van desde la cazoleta del extremo de la cruceta hasta la base de una cruceta superior. Con este tipo de geometría, la su-jeción de la parte central del palo no depende de obenques inter-medios que arraigan en cubierta, sino que directamente dependen de la tensión que se imprima a los verticales. Así es fácil entender que los verticales trabajen a una alta tensión, lo que exige que la base del palo descanse sobre distintas pletinas de aluminio que se introducen entre la coz y la carlinga mediante unos gatos hidráuli-cos, pues los verticales no pueden trimarse en plena navegación. La base del palo se atraviesa con una pequeña vigueta. Bajo esa viga se instalan dos gatos hidráulicos que levantan el palo. Una vez en la tensión justa, colocamos en su base varias pletinas de aluminio de distintos grosores. Cuando des-carguemos el hidráulico, la coz se apoyará y mantendrá la tensión deseada. Así pues, los tensores se gradúan en puerto con el palo bajado y luego se da la tensión. Los primeros diagonales también se regulan con el palo bajado, llevándose entre un 20% y un 30% de la tensión total de la jarcia. Nunca se navega con el palo apoyado sobre los gatos hidráulicos. Los demás diagonales y los violines se re-gulan navegando desde el tensor correspondiente en cada cazoleta hasta enderezar todo el palo, lo que implica izar a un tripulante hasta la cruceta. Aparejos fraccionados con burdas. Es el tipo de aparejo más sofisticado y con las más altas pres-taciones, exceptuando los mástiles ala giratorios de los catamaranes de alto rendimiento. Como hemos comentado anteriormente, partiremos del centrado transversal. Con el palo en descanso, presentamos los verticales con igual tensión a ambos costados. Subimos el palo lentamente y com-probamos que no caiga a ningún costado, pues si no es así tendremos que bajar, rectificar y volver a subir. Según los datos del diseñador, llevaremos el palo hasta la tensión teóricamente calculada, respetando el porcentaje relativo a los pri-meros diagonales(D1). Ya que los gatos hidráulicos poseen manóme-tros de presión, será la presión entregada por los pistones el hilo conductor de la operación. Los manómetros acostumbran a medir en PSI, es decir, libras por pulgada cuadrada, aunque podremos traducirlo a Kg por CM2. Si los

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datos son 6.000 PSI de tensión total con 25% en los primeros diagonales, largaremos todos los di-agonales y subiremos el palo hasta conseguir 4.500 PSI en verticales. Una vez conseguido esto (se-rán varias subidas y bajadas), tensaremos por igual los D1 hasta que al llevar el palo a su posición original de 4.500 PSI en verticales el manómetro marque 6.000 PSI. Una vez Llegado a este punto, y si se mantiene el palo vertical, procederemos a marcar los tensores y fijar-los, pues de momento esto ya será inamovible. Con tanto PSI y subir y bajar pretendemos que quede clara la idea de que en principio se dota a los verticales de una tensión elevada fija y, al mismo, tiempo, a los primeros diagonales. Antes de salir al mar, izaremos a un tripulante para que presente los restantes diagonales, sin gran-des tensiones. Una vez trimado a priori el palo en puerto, ya podemos salir al mar para dejar el palo en perfectas condiciones a base de ir regulando los distintos tensores y los violines. Estas operaciones son largas y tediosas, pero una vez bien trimado el palo se aseguran y marcan todos los tensores, y pocas veces se modificarán. Para sacar el palo, nada más fácil: una vez eliminada la tensión, largamos los tensores de cubierta y cuando volvamos a pincharlo obtendremos el mismo trimado con sólo llevar los tenso-res a sus marcas. Este tipo de aparejos navegan siempre en ceñida con bastante preflexión, evitando una posible in-versión. En ventolina, la tensión de burda alta será la justa para que no combe el estay, que genera menos tensión que los enormes génovas de a tope de palo. Al subir el viento, recuperamos el estay con la burda alta. Esto produce una mayor flexión del palo, por lo que éste se acorta. Para evitar una excesiva curvatura entra en función la burda baja, que domina el tercio central del palo. Pero el acortamiento del palo implica que la baluma del génova se abra, por lo que deberemos retocar cazan-do un poco de escota. Al mismo tiempo, también se aplanará un poco la mayor y abrirá su baluma. Tendremos que recazar un poco la mayor y tirar un poco más de cuningham para adelantar la bolsa de la mayor que también se habrá retrasado. Cada variación en la tensión de burda alta necesita un nuevo trimado de mayor y génova, por lo que la labor de los tripulantes es fundamental. El baquestay sólo actúa sobre el tercio superior, y se usa para descargar la mayor en ventolinas, au-mentando el twist y para descargar la mayor en vientos fuertes. Aparejos fraccionados sin burdas. Esta geometría nació para aprovechar las cualidades de los fraccionados y simplificar la maniobra y el trimado continuo. Están necesitados de crucetas bastan-te retrasadas para poder aguantar el palo, por lo que los cadenotes deben estar sobredimensiona-dos, pues los obenques no sólo aguantan las tensiones laterales, sino que impiden que el palo caiga hacia proa además de mantener lo más recto posible el estay. Estos palos son típicos de monotipos, pues lo que se intenta es crear barcos iguales con maniobras sencillas, y que gane el que navegue y trime mejor, no el que tenga mejor barco. Por eso, cuando se enfrentan a unidades que no son monotipo llevan muchas veces las de perder.

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Las crucetas retrasadas imprimen una preflexión necesaria al palo, evitando la inversión. Además, gracias a su flexibilidad, absorben las rachas automáticamente, y se fuga la panza del palo hacia proa descargando la mayor y recuperando su posición al instante. Casi lo más importante del trimado es la tensión de los verticales, o de los altos, según monten jar-cia continua o discontinua, pues es la tensión en verticales la que mantiene recto el estay. Como esta tensión no es posible variarla en plena competición, uno debe decidir, según el par-te, la tensión de altos para no sentirse desbancado por los adversarios. Pero si estamos de travesía, es importante saber que con vientos fuertes necesitaremos más tensión en altos. Así disminuiremos la curvatura del estay y dotaremos al palo de una mayor preflexión, lo que acarrea navegar con una ma-yor más plana, es decir, menos potente. En ventolinas, el tri-mado será al contrario. La parte superior del palo no monta violines, por lo que siem-pre caerá a sotavento. Por esta causa, este tramo acostumbra a no ser demasiado fino. Al aumentar el viento, esta caída a sotavento del tercio superior descarga la mayor y disminuye la escora, y la fuerza escorante se transforma en aceleración. Como en el caso anterior, el uso del back queda relegado al trimado de la baluma en su parte superior, tanto en suaves ventolinas como en vientos fuertes. En unidades pequeñas acostumbra a existir una sola cruceta. Vaya por delante que es complicado trimar un palo de estas características. Los bajos impiden que el palo flexe demasiado, sujetando la panza. Pero si enderezamos demasiado el palo y pretendemos dar buena tensión a los altos, el palo quedará totalmente sinuoso por culpa de la compresión generada. Por norma, estos tubos deberían ser bastante resistentes y gruesos de pared, para eliminar las de-formaciones por compresión, pero entonces perdemos las propiedades de flexibilidad con las que es-tán conceptuados. Así que son un gran quebradero de cabeza. Como siempre, un primer paso es el centrado del palo en puerto, y luego rectificar navegando, pero no se asuste si comprueba que está navegando con un palo sinuoso, pues si consigue que la mayor se adap-te bien ya tendrá mucho ganado. Si dispone de dos crucetas, las sinuosidades no serán tan pronuncia-das, ya que los tramos libres son más pequeños. Pero continuarán pre-sentándose curvas extrañas, ya que la suma de la compresión, de la curvatura y las características flexibles del perfil dan como resulta-do trimados a menudo defectuosos. En el tintero. Nos quedan aún reglajes por comentar sobre el trima-do del palo y conceptos como la caída del palo -es decir, desplazar el palo más a proa o a popa-, que va ligado al carácter más o menos ar-

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diente del barco. Si no hay manera de que el caña note el timón en ceñida, no tendremos más reme-dio que retrasar el centro vélico, y para ello lo más sencillo es darle caída a popa al palo. El barco será más ardiente, pero la altura de la botavara sobre cubierta será menor. Además, es fá-cil que los puños de escota de los génovas se acerquen mucho al escotero, quizás demasiado, impi-diendo cerrar correctamente la baluma. Si tenemos este problema podemos rectificar las velas, cambiar los escoteros de lugar o amurar los génovas con un pequeño estrobo, si el grátil lo permite. El caso inverso también es bastante común, es decir, barcos demasiado ardientes difíciles de domi-nar. En este caso, antes de variar la caída, deberemos estudiar la forma de navegar, de trimar y el estado de las velas. Una mayor envejecida y embolsada, que cierre de baluma, puede ser la causa de que el centro vélico se retrase, por lo que la embarcación mostrará una clara tendencia a orzar. También nos queda en el tintero todo el mundillo de cuñas en la fogonadura y movimientos de la base del palo. Pequeñas variaciones en estos puntos desplazan bastante la perilla o infringen preflexiones en el palo. Pero este tipo de actuaciones ya huyen del concepto de trimado del palo en aras de la se-guridad y de la fatiga de materiales. Son recursos para elevar las prestaciones de las embarcacio-nes, y éstas, aunque no lo parezca, dependen más del estado de las velas, del mantenimiento de la obra viva, de la capacidad de maniobra y trimado de la tripulación y de la electrónica del barco. Para finalizar, nos gustaría hacer unas puntualizaciones sobre los aparejos fraccionados con burdas. En ceñidas con mucho viento llega a ser problemática la toma de rizos. El puño de driza de la mayor desciende hasta la encapilla-dura del estay, dejando completamente libre toda la perilla que anda loca con los pantocazos. No sería la primera vez que se rom-pe el tramo superior del palo debido a la inercia generada por el pantocazo, pues ya no está la baluma de la mayor para aguantarla. Normalmente se recomienda cazar baquestay para sujetarla. Otra observación a este tipo de aparejos es cómo maniobrar en caso de rotura de la burda alta en ceñida. Si se diera el caso, se virará rápidamente pero sin brusquedades. Tenemos que pensar que la tensión de la escota de mayor repartida por toda la vela, y sobre todo por la baluma, está aguantando el palo. Así que reca-zaremos escota de mayor y viraremos de inmediato. Ahora bien, si el rumbo es más abierto ya es la burda alta la que está aguantando el palo, pues la mayor ya va largada a sotavento. En este rumbo, la burda es la que verdaderamente aguanta el aparejo, por lo que tendremos mucho cuidado de largar tensión de burda en descuartelares y traveses cerrados con génova o reacher. Y por último un consejo: los obenques bajos muy tensos nunca han ganado regatas.

Durabilidad en velas de crucero

Sin lugar a dudas, la premisa más importante para los navegantes de crucero con respecto en sus velas es la durabilidad. Sin embargo es uno de los elementos menos cuantificados en la performance

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de las velas. Predecir la durabilidad de sus velas es una tarea difícil porque las velas están sujetas a muchas y diferentes formas de abuso por la madre naturaleza como por sus propios dueños. A pesar de todo ello la pregunta más escuchada a la hora de comprar una vela es “ ¿Cuanto me van a durar mis velas? “ Aquí, trataremos de darle algunas respuestas. Quizás el contribuyente más importante en la vida de una vela sea su tejido. En velas de regata esto puede significar la diferencia entre ganar o perder. En ve-las de crucero puede significar lo mismo o aún más. Los tejidos de velas de regata han atravesado una etapa de extraordinaria evolución en los últimos quince años mientras que los tejidos de crucero han aprovechado esto, tomando las buenas ideas desarrolladas para las telas de regata y adaptándolas para una función diferente. Hoy en día, no solo los tejidos de Poliéster son más esta-bles y resistentes que nunca antes, sino que los navegantes pueden elegir entre una variedad de te-jidos más livianos, de laminados más resistentes como el Norlam Soft y de laminados de Spectra ul-tra durables y de alto rendimiento que combinan una performance superior con una mayor vida útil. Independiente de si es una vela de Poliéster, de Norlam Soft, o de un laminado de Spectra, la cali-dad y durabilidad de la vela dependerá del tejido con el que está hecha. Las velas construidas con telas bien diseñadas y tejidas van a durar mucho más que aquellas fabricadas con materiales de me-nor calidad. Por esa razón, las velas más económicas para comprar son casi siempre aquellas que es-tán confeccionadas “con tela buena“. Antes de elegir su próxima vela de crucero, analizar detalla-damente con que tela esta construida. La cuestión de la durabilidad La mejor forma de medir la durabilidad de una vela no es en años desde que la compro sino en horas de uso. En las velas de regata, uno lleva un registro de la cantidad de horas de uso que tiene la ve-la para poder medir la vida útil de la forma aerodinámica. ¿Que can-tidad de horas debemos esperar de la vela de crucero? Aquí acer-camos algunos ejemplos que lo pueden ilustrar: La mayoría de las flotas de barcos de alquiler tienen una expectativa de vida de 3 años para sus velas de Dacron (de baja calidad de Dacron) lo cual se significa unas 1500 – 2500 horas de uso variado, incluyendo una gran proporción de horas de mal uso y flameo. Normalmente velas de barcos de alquiler con mas de 2000 horas son consideradas “ terminadas “ Importante : Hay una gran diferencia entre la vida útil de la vela, que es cuando comienza a romperse y la durabilidad de su forma, que es cuando pierde su forma original al punto en que es necesario recortarla o cambiarla para te-ner buena performance. La durabilidad de la forma es siempre menor a la vida útil de la vela.

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El multicasco “Commodore Explorer“ utilizo una Mayor Fullbatten de Spectra por 80 días, 24 horas al día, es decir 1920 horas de uso en las condiciones más variadas y su forma aún tiene para varias horas más. Si asumimos que el promedio de navegación anual es de 45 días a un promedio de 5 horas diarias para un total de 225 horas entonces expectativa de durabilidad para una buena vela de cru-cero esta entre los 8 – 10 años de uso. Además hay otras consideraciones que deben ser tenidas en cuenta: Calidad : Todos hemos visto velas que tienen 50-100 horas de uso que están llenas de arrugas, aun habiendo sido usadas con cuidado. Los tejidos de ba-ja calidad, pueden ser parecidos y verse como si fueran “buenos“ el primer día, pero se deterioran rápidamente. Las costuras bien cosidas y con hilo resistente a los rayos U.V., refuerzos y fundas de batten bien diseñados, balumeros que no se estiren …….. todo afecta la durabilidad de la vela. Mantenimiento: Los pequeños problemas sin repararse transforman luego en graves. Un mantenimiento regular y una revisión completa antes de la temporada ayuda a que las velas duren más tiempo, lo mismo que ocurre con el motor de un auto. Mal uso y cuidado Si no cubrimos las velas, la degradación U.V. hará des-trozos rápidamente. Dejar una vela flameando en una tormenta por media hora, puede equivaler hasta 100 horas de navegación normal. Usar la vela constantemente con mas viento para la que fue diseñada también envejece su vela mucho más rápidamente. La expectativa de vida de un motor de avión bien mantenido es de 1800 horas. Para un motor de un automóvil ….. 2000 horas aproximadamente. Muchos navegantes de cru-cero probablemente se sorprendan de saber que su “ motor de viento “ tiene una expectativa de vida similar.

Asimétricos

Su maniobra cambia nuestra forma de navegar. Hacen arrancar a espectacular velocidad a los veleros concebidos para ellos. ¿Terminarán con los spis tradicionales y, sobre todo, nos liberarán de la maniobra del tangón? A nadie, empezando por el proel que brega en proa durante la trasluchada, le ha gustado nunca el tangón. Demasiada complicación para aguantar una única vela. Eso de la contra, el amantillo y el carril del palo podría por fin quedar olvidado si se impone la nueva moda de los spis asimétricos, que precisan sólo de un cabo de amura y una escota, además de la driza.

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Aparecieron primero en los barcos Open, se experimentaron con éxito en la Copa América y en la clase WOR 60 de la Whitbread, y han pegado fuerte en veleros como el Brenta 24 o el Melges 24, diseñados especialmente para que puedan usarlos. Aparte de esos ejemplares de alta competición, también los podían utilizar hasta ahora los cruceros que regateaban en CHS. Pero el empujón lo ha dado la regla IMS al admitirlos en sus competiciones. Según Jordí Doménech, de Toni Tió Velas, esa admisión es un claro intento de integrar en la re-gla una vela que ya se utilizaba en numerosos barcos. El nuevo Azur de Puig, un Farr IMS construido en Italia para el equipo que lidera la Infanta Cristina de Borbón, tiene en su guardarropa un spi asimétrico cuyo rendimiento todavía se tiene que comprobar. Por su parte la velería North Diamond España ha dado a co-nocer que ha fabricado varios para un competitivo ILC 30 portugués. Los recorridos de regata de 1996 verán sin duda varias de estas velas, utilizadas por barcos punte-ros, que ensayarán sus ventajas o inconvenientes en el único campo en que se obtienen resultados seguros: la clasificación. El concepto asimétrico Un spinaker tradicional o simétrico tiene dos balumas de longitud idéntica y su forma o volumen es similar en un costado y otro. Por ello puede traslucharse y recibir el viento por una baluma que se convierte entonces en grátil o hacerlo por el sentido contrario, sin que cambie su rendimiento. Es reversible. En el asimétrico, el grátil es más largo y la baluma más corta. En la zona del grátil el volumen se asemeja al de un rehacer embol-sado, mientras que en la baluma se ven secciones planas que ayu-dan a la salida del viento. El asimétrico, a diferencia del simétrico, se apareja para recibir el viento siempre por el grátil, y eso le da ventaja: su corte no es-tá obligado a ser reversible y por tanto es más efectivo, produce más potencia por metro cuadrado de tela. En el asimétrico el grátil es más largo y la baluma más corta; y, a diferencia del simétrico, se apareja siempre para recibir el viento por el grátil.

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Hablando en términos de aerodinámica, el viento mantiene mejor el flujo laminar sobre el asimétrico que trabajando sobre un simétrico. También provoca menos empuje lateral, pues su salida de viento es más abierta. Sus ventajas son claras en tanto que el viento aparente se sitúa en los 100 grados -un poco más atrás del través- o más cerrado. En cuanto el viento viene más de popa las ventajas del asimétrico son más dudosas, pues el flujo la-minar se rompe al aumentar el ángulo de incidencia del viento sobre la vela. A partir de 120 grados de entrada de viento aparente, la propulsión depende de la superficie proyectada, y en eso un spi simétrico tiene ventaja. Entre otras razones, porque su tangón le permite separarse de la "sombra" que hace la vela mayor. Por eso, los partidarios de los asimétricos luchan ahora por conseguir que se autorice el uso de botalones orientables que permitan trasladar el asimétrico a barlovento o, mala noticia para los proeles, que se pueda usar un asimétrico montado sobre un tangón tradicional. Radiografía de un asimétrico Cómo funciona la nueva vela en un monotipo de competición. 1) El cabo de amura, que llaman braza, pasa por una polea fija en el extremo del botalón y va a la bañera. Sirve para regular la tensión del grátil, vi-tal en el dominio de forma del asimétrico. En la izada se cobra de él para llevar el spi a proa. En la arriada se suelta en banda. 2) El botalón alarga la base del triángulo de proa hasta más de un 50%, permitiendo aumentar la superficie vélica, separarla de la mayor y adelan-tar su centro de empuje. No lleva ninguna jarcia, se esconde cuando no se usa y acostumbra a estar fabricado en carbono. Las versiones más moder-nas pueden orientarse a barlovento. 3) El puño de driza sale del tope del mástil o de la encapilladura de la esta, según las versiones. Lo normal es la versión alta, que Permite spis de ma-yor superficie, aunque en algunos diseños se puede elegir, usando con viento fuerte un spi más peque-ño izado en posición baja. 4) El corte asimétrico produce una entrada llena, parecida a la de un rehacer, y una salida plana que trabaja como un génova. La cabeza es radial para producir embolsamiento y levantar el spi, aleján-dolo del barco. A diferencia de un spi simétrico, donde ambas balumas son iguales, el grátil es más largo que la baluma. 5) Soltando grátil, ya sea mediante el cabo de amura o la driza, el spi toma más volumen y se se-para más de la mayor, que deja así de desventarlo.

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Es la forma de navegar con el viento más de popa. En los rumbos de viento cerrados, el grátil va más tensado para adelantar la bolsa. 6) Las dos escotas van fijadas a un estrobo que cuelga del puño de escota. Esto ayuda a que la escota libre o "tonta", que no trabaja, es-té más cerca de la cubierta y pueda ser alcanzada para recoger el spi en la arriada. 7) Los "barber-haulers" regulan el ángulo de tiro de la escota. Su re-glaje es clave en la obtención de la forma adecuada al ángulo de vien-to en que se navega. También sirven para que la escota no trabaje co-ntra la botavara. 8) La escota libre está preparada para la trasluchada. Si hay poco viento pasa entre el spi y el estay de proa, para la trasluchada llama-da interior. Con viento fuerte hay que hacer trasluchada "exterior" y la escota debe estar pasada totalmente por delante del spi y su puño

de amura. Trasluchar un spi asimétrico. Sin tangón no hace falta que ningún tripu-lante se juegue el físico haciendo equilibrios en la cubierta de proa. Como mucho, alguien deberá acom-pañar la vela si ésta tiende a enredarse en su giro hacia la nueva amura. El proceso que mostramos enseña una trasluchada "por fuera" donde el spi gira libre por delante de su puño de amura. Es la manio-bra que se hace cuando hay suficiente viento.

1) El timonel cae casi en popa, mientras la es-cota de sotavento es largada, así como la es-cota de mayor.

2) Escondido bajo la vela mayor, el spi flamea o se desventa. Se larga más es-

cota de sotavento.

3) Cuando la mayor cruza la bañera, el viento empuja de nuevo al spi que se desplaza por delante de la proa del barco.

4) Con la mayor ya establecida en la

nueva amura, se caza la nueva es-cota para hacer volver el spi hacia el barco.

5) Es preciso recuperar bastante

escota antes de orzar, o de lo contrario el spi se hincha y da mucho más trabajo.

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Nuevas formas de navegar en popa

En la actualidad todos los barcos navegan con el tangón más a proa que hace unos años, realizando largos o traveses y trasluchando, en vez de caer en popa con el spi sacado a barlovento. Este cambio en la forma de navegar se debe en parte a los instrumentos electrónicos. Éstos dan al patrón una idea del VMG o velocidad de avance hacia la boya, con el que se ve el camino ganado al orzar y acele-rar. A mayor velocidad, el viento aparente se cierra más y el spinaker trabaja más en flujo laminar. De ahí a usar un spi cortado ya para trabajar siempre en flujo laminar hay poco trecho. Y es el camino que se está recorriendo en estos instantes. Otra razón para este cambio es la evolución y ligereza de los cascos. Según Iñigo Echenique, creador del monotipo GM 24 -un bólido al estilo del Melges 24 que apareja un enorme asimétrico en el extremo de un botalón retráctil-, el asimétrico da mejor rendimiento siempre que el viento aparente se cierre lo suficiente para acercarse al través; eso exige un tipo de barco más rápido y, por tanto, más li-gero. Por otra parte, en la regata IMS todavía no está claro que el asimétrico pueda sustituir al spi tradi-cional. Los recorridos de las regatas Grand Prix son en su mayoría "bananas" o regatas de barloven-to-sotavento, donde todo lo que no es ceñida es empopada. Habrá que ver si, orzando y cayendo, el asimétrico amurado en proa, y por tanto solapado por la vela mayor, consigue dar más velocidad que el spi montado en su extremo del tangón y menos desventado. Según José María Lastra, que ha diseñado varias de estas velas, cuando el spi se esconde bajo la mayor, el rendimiento baja de forma dramática. Que la vela sea capaz de salir a barlovento depende de su corte y de sus dimensiones, que son críticas. Es un terreno en el que hace falta mucha investi-gación. El spi asimétrico de crucero. Un montaje con po-cos cabos y aún menos complicaciones. El spi se iza dentro de su calcetín, que luego es replegado arriba del todo para dejar que se hin-che la vela. Cuando se quiere arriar, sólo hace fal-ta caer en popa para desventar el spi, lo que per-mite tirar del cordel que hace bajar el calcetín y plegar el trapo. Un único estrobo de corta longi-tud se amarra al cáncamo de amura situado en proa. Si se quiere sofisticar el reglaje, se usa un cabo más largo pasado por una polea y así se puede cambiar la tensión del grátil.

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La escota va a una polea situada en popa, como las poleas de spi tradicionales. Es posible usar dos escotas, en previsión de una trasluchada, aunque muchos prefieren plegar la vela y reestablecerla en el otro costado. Beneficios probados. Si los asimétricos presentan aún incógnitas sobre su rentabili-dad en regata Grand Prix, hay otros casos en que se imponen sin dudar. El más claro quizás sea el del crucero-regata de orientación familiar, donde los spis múltiples o asimétricos bautizados de manera distinta según sus fabricantes hace ya años que tienen un uso demostrado. Su ventaja más clara, para tripulaciones no pro-fesionales, es la maniobra reducida a la mí-nima expresión: una driza que lo iza, un cabo o estrobo amarrado al herraje de amura del estay de proa y una escota es todo lo que hace falta pa-ra manejarlo. La operación se puede facilitar aún más utilizando un calcetín de spi, tubo de tela que almacena la vela y ayuda a izarla sin que el viento la hinche. Cualquier tripulación reducida se atreve con ella en una regata local corrida en CHS, donde su rela-ción ráting-rendimiento es favorable. Pero también se ven durante el verano muchos spis asimétri-cos usados en navegación placentera, donde a veces, si hay poco viento, el asimétrico hace la dife-rencia entre navegar a motor o a vela. Eso sí: sólo les funcionará mientras mantengan el viento apa-rente a proa de los 120 grados. Luego vienen las regatas de altura, donde los rumbos abiertos son frecuentes: si se plantea un tra-mo de, pongamos, 20 millas con viento a unos 120 grados del rumbo, que en aparente se convierta en 100 grados, un barco equipado de spi asimétrico puede sacar varios minutos de ventaja a otro que navegue con un spi tradicional. La diferencia sería aún mayor en un rumbo más cerrado, especialmente si se llega a esos ángulos en que un spi simétrico hace escorar y abatir: el asimétrico es allí muchísimo más eficaz, y se aguanta donde el spi conven-cional debe ser arriado. Finalmente están los monotipos de última generación, diseñados para navegar con spi asimétrico montado sobre botalón. Con sus aceleraciones espectacu-lares, su juego táctico de trasluchadas donde se puede ganar y perder, y su facilidad de maniobra,

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están arrasando en el mercado de nuevos veleros y parecen haberse convertido en adicción: son nu-merosos los patrones de renombre que, tras probar la emoción que dan sus metros cuadrados de trapo, se niegan luego a conformarse con esos pequeños "globos" atangonados que permite la regla IMS. La medición de un spi asimétrico. El tamaño del spinaker afecta al rá-ting de un barco según las medidas de sus balumas (SL) y su anchura máxima (SMW). En el caso de los asimétricos, se miden grátil y baluma (SLE y SLV), que a continuación se suman y se dividen por dos. En cuanto al número de spis y la forma de usarlos, están autorizadas tres configuraciones básicas que tienen un precio distinto en cuanto a penalización en el ráting: 1) Sólo spis simétricos, tradicionales. No hay penalización de ráting. 2) Spis simétricos tradicionales más un spi asimétrico que debe amu-rarse en el extremo del tangón, colocado en el centro y sobre cubierta. Tiene una penalización pequeña. 3) Todos los spis asimétricos sobre un botalón retráctil pero no orien-table. Su penalización es más alta. Ahora bien: una cosa es que el asimétrico esté autorizado y otra que resulte rentable contra el castigo en ráting que supone. Es difícil com-putarlo, máxime teniendo en cuenta las características de compensa-ción del IMS. Ésta depende de si el jurado usa la Propuesta General o los vientos implícitos. Con los resultados de la temporada 1996 se irán aclarando dudas. Campo de pruebas. Los clase Copa América y los WOR 60 de la última Whítbread alrededor del mundo experimentaron ya el uso de asimétri-cos. Que los asimétricos tienen futuro lo demuestra su éxito en los dos casos en que han sido probados en competición contra los spis tradicionales. Durante la última Copa América, por ejemplo, y a pesar de que no había largos sino únicamente tramos de popa -las regatas se corrían en barlovento-sotavento-, los competi-dores usaron prácticamente siempre asimétricos. Según fuentes del desafío español, en San Diego el Rioja de España izaba un spinaker asimétrico en vientos de has-ta 10 nudos; de 10 a 14 nudos optaba por un gennaker sólo a partir de esa fuerza de viento resultaba rentable izar un spi simétrico para poder abrir el tangón y caer más en popa.

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El ejemplo de los WOR 60 fue incluso más significativo en cuanto a desarrollo de velas. La diversi-dad de rumbos de viento encontrados en toda la Vuelta al Mundo dio como resultado tres ti-pos de asimétricos distintos: el asimétrico au-téntico, con una cabeza embolsada que le se-para del barco y le permite hincharse hacia barlovento cuando el viento viene más de popa, el gennaker, previsto para los largos en que el viento aparente se cierra a causa de la veloci-dad, y el jibtop, cuya forma parecida a un gé-nova permite aguantar ángulos muy cerrados. Hay que tener en cuenta que ambos tipos de barcos tienen un potencial de velocidad más alto que el de muchos cruceros o crucero-regatas, debido a su gran eslora y ligereza. Eso significa que su vien-to aparente se cierra más rápidamente, lo que beneficia el uso de spis asimétricos.

Bajar el palo

Introducción No es necesario ser un genio para ver que el elemento fundamental a cuidar en un velero es el palo. Decimos palo, y no mástil, pues lo de mástil es un barbarismo: en un barco el único mástil que existe es el que aguanta una bandera. Dejando a parte las cuestiones de léxico, uno se sorprende ante los atrevidos armadores que con veleros de diez años de antigüedad nunca han bajado el palo para revisarlo. Y a veces ocurre lo inevitable. Falta un terminal, se rompe un tensor o un obenque y... ya está arma-da. Dado que todavía no existe una I.T.B. (Inspección Técnica de Buques), lo más sensato es verifi-car nuestro aparentemente flamante palo aunque sea cada cinco o seis años. Fatiga de materiales El tubo de aluminio no acostumbra a faltar si no es por rotura de algún herraje o de la jarcia. Sólo en embarcaciones de regata, con palos muy aligerados, se puede romper por excesiva compresión, pero en este caso el material avisa, pues aparecen deformaciones y ondulaciones en la superficie resultantes de la fatiga del material. Centrándonos en las jarcias, la mayoría son de cable trenzado gal-vanizado o de inox, quedando las de varilla destinadas a la competi-ción. El cable galvanizado tiene una vida de unos diez años, aunque puede llegar a doce si el barco navega poco. El cable de inox aguanta bien 7 años, llegando a diez si el barco no navega. El gran problema del cable inox es que cristaliza con el tiempo, volviéndose frágil y quebradizo. Ante la aparición de algún hilo roto, no dudaremos en cambiar la jarcia, más aún si es de inox. Las jarcias de varilla tienen una

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vida de tres años, aunque sobreviven hasta cinco cuando se navega poco. Pero la varilla es traicionera y se rompe sin avisar. La zona de rotura de la jarcia por excelencia es justo en la unión con el termi-nal, pues la enorme presión necesaria para montarlo debilita el cable. Las crucetas también son cau-sa de desarbolado. Un fallo en la unión con el palo, o el doblado del perfil metálico, pueden dar al traste con el mejor de los palos. Material imprescindible Ante todo, necesitaremos una caja de herramientas en la que dispondremos de: alicates, pico de lo-ro, alicates de presión, destornilladores, cinta aislante para marcar, martillo de teflón, juego de lla-ves, llave inglesa, llaves allen, navaja, punzones, desgrilletador, destornillador de golpe, grupillas, pa-sadores, anillas, tuercas y tornillos, alambre, cinta de teflón o recauchutante, rotulador indeleble, etc... También tendremos a mano guías pasacabos, guindola, cincha de izado (seguro que en varadero tie-nen alguna), trapos, caballetes (también de varadero), cabos resistentes, spray desoxidante, spray lubrificante (de teflón o silicona), grasa para las roscas (recomendamos las de cobre)... y papel y lá-piz para anotaciones. Reparación del palo La idea general es desnudar lo máximo posible el palo para facilitar la operación, empezando por sa-car las velas enrolladas o guardadas sobre la botavara y en el estay. Dependiendo del número de personas destinadas a la labor invertiremos más o menos tiempo, pero es muy importante no olvidar nada. En una ocasión pudimos ver un barco levantado un palmo del agua al intentar sacar el palo, pues se olvidaron de largar los obenques bajos. Retirar la botavara Empezaremos retirando la vela. Luego pasaremos a desmontar la contra de la mayor, la escota de mayor, la cabullería pro-pia de la botavara (rizos, pajarín, lazyjacks .... ). Ya sólo nos falta desmontar el eje del pinzote y apartar la botavara para que no moleste por cubierta. Electricidad y electrónica Será necesario izar a un ágil tripulante con la misión de retirar antenas, equipo de vien-to y otras instalaciones fijas en el palo para que no sufran desperfectos en la maniobra. Si no es así, corremos el riesgo de romper las antenas o el equipo de viento con el cable o la pluma de la grúa. Además, ya podremos colocar la cincha para izar el palo y, dependiendo del tamaño, amarrar un cabo en cada extremo de la primera cruceta para controlar los movimientos del palo en el aire.

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Trabajos en el barco Estamos obligados a librar todos los cables que recorren el palo si queremos evitar romperlos. En un barco bien instalado, existirán unas conexiones para largar la electrónica, los cables de las antenas, los cables de las distintas luces y otros elementos, como reenvíos de burdas bajas, etc.. Cada palo es distinto, así que sólo podemos recomendar una norma general: liberar todo aquello que pueda irse con el palo. La cinta de marcar, el lápiz y el papel serán necesarios para anotar todo lo que hacemos, pues al volver a pinchar el palo tendremos que conectar otra vez todas las instalacio-nes. Echaremos un vistazo a las cuñas de la fogonadura, pues es importante retirar-las antes de izar el palo. Atención también a la goma de la fogonadura. Típica embarcación de regata. Al ser los tubos de secciones pequeños necesitan de más crucetas para sostenerlo. El estay arraiga contra las burdas altas, que susti-tuyen al baquestay en su función de suje-tar el palo. La jarcia es discontinua, va por tramos entre crucetas. La coz siempre descansa en la quilla. Detalle del extremo de la cruceta. Jarcia firme y de labor El objetivo perseguido es dejar el palo su-jeto sólo por drizas y con los obenques apuntados. Una driza fuerte sustituirá al estay, y otra al baquestay. Guardaremos otra driza para subir a enganchar la grúa, y los demás cabos los subiremos arriba para que no se manchen de grasa y no puedan engancharse con la grúa. Marcaremos los tensores de la jarcia y los puntos donde arrai-gan, si es el caso, para que quede todo igual cuando volvamos a pinchar el palo. Al final tendremos una driza en proa, otra en popa y los tensores de los obenques flojos, aunque apuntados. Ya todo está pre-parado, sólo falta enganchar la grúa. Cincha de izado Un palo pesa menos de lo que parece, pero no por ello podremos usar cualquier cabo para colgarlo. Lo más importante es que el punto de izado esté por encima del centro de gravedad del aparejo. Si no es así, se dará la vuelta y ocurrirá una desgracia. Por eso la grúa tiene que ser bastante alta. Si el palo tiene dos cru-cetas, amarraremos en la segunda, pero si sólo tiene una, no tendremos más remedio que amarrar en la primera pero desplazando la cincha más arriba con un

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estrobo. Lo más aconsejable es que la perilla del palo libre la pluma, evitando así que dé golpes en el tubo. Si la grúa no es lo bastante alta, es conveniente proteger el gancho de la grúa con alguna mo-queta para no rallar el palo. Entre la cincha, que pasa por seno, y el gancho se acostumbra a poner un estrobo para poder engan-char a poca altura sobre cubierta, pues un tripulante deberá subir por el palo a enganchar. Dependiendo del número de crucetas tendremos que ingeniárnoslas con estrobos de cabo para des-plazar la cincha de izado. Cuanto más largo sea el estrobo entre la cincha y el gancho, menos posibi-lidades de golpear el palo Maniobra de izado Ya está todo listo. El palo desnudo y sujeto por drizas, la cincha de izado colocada en su sitio. Un tripulante subirá a enganchar el estrobo a la grúa en un momento en que no existan olas. Una vez en-ganchado, un tripulante bajará a la carlinga para controlar la coz y guiarla hasta que salga del barco. Otro estará en la fogonadura para evitar golpes y otro a punto para largar drizas. Damos un poco de tensión a la grúa, libramos los obenques mientras largamos un poco de las drizas. Cuando el palo ya está suspendido de la grúa, retiramos las drizas y las llevamos al palo e igual hacemos con los oben-ques. Seguimos izando hasta que la coz salga de la fogonadura. Ya podemos llevar el palo con la grúa hasta los caballetes que tendremos preparados en tierra. Para arriar el palo deberemos llevar la coz a mano alejándola de la vertical para que así pueda descansar sobre los caballetes. Si el palo no atraviesa la cubierta, pondremos especial atención en suspender el palo antes de largar todo, pues los palos que atravie-san la fogonadura pueden mantenerse de pie solos. La maniobra de sacar el palo dura escasamente unos minutos sí todo está lista y preparada. Es decir, no escatimaremos tiempo en una buena preparación, que es el éxito de la maniobra. Chequeo del palo Por fin ya tenemos el palo en tierra, reposando sobre los caballetes. Ha llegado el momento de someter todo el material a un minucioso examen. Puede realizarlo usted mismo, pero no estaría de más que se pusiera en contacto con un técnico en la materia para que chequee todo el palo y la jarcia. No creemos que sea mucho pedir que cada diez años realice una completa revisión a toda la arboladura, cambiando todo aquello que sea necesario. Veamos a continuación una lista de puntos que deben ser revisados a conciencia, para que sus futu-ros días de navegación sean seguros y, por tanto, agradables. Perilla Chequear los arraigos del estay, del baquestay y de los obenques. Revisaremos también las salidas de las drizas que no presenten roces o superficies cortantes. Las poleas y roldanas deben estar en buen estado, y deben girar libremente. Verifique los ejes de las poleas y los pasadores y seguros.

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Engrase para que giren alegremente. Las bases de las antenas y del equipo de viento, las luces, las conexiones y el cableado, todo debe ser sometido a examen. Crucetas Arraigo de las crucetas sobre el palo. Es normal que, debido a las inercias en los pantocazos, tomen holgura, así que cerciórese de que están correctamente. El perfil de la cruceta debe estar en bue-nas condiciones, pues si presentan alguna abolladura se pueden doblar con el esfuerzo. También ob-servaremos los extremos de las crucetas, sobre todo que esté asegurado el paso de la jarcia por el extremo de la cruceta. Deberemos proteger bien esta zona para que no puedan rasgarse las velas con algún saliente indeseado. Recuerde que las crucetas tienen un pequeño movimiento en sentido vertical, para absorber bien los esfuerzos. También comprobaremos la alineación de las crucetas y el ángulo de éstas respecto al tubo. Especial atención merecen las corrosiones galvánicas. Si el apa-rejo es fraccionado, tendremos que revisar el violín, pues él sostiene toda la fuerza de la parte su-perior de la mayor. Tubo Supervisión de posibles abolladuras y corrosiones de la superficie. Exploraremos la guía o carrilera en busca de golpes y desperfectos, rebajándolos si existen con una lima fi-na. Limpiar y lubricar bien. Si el palo monta carrilera, revisaremos los ca-rros que deslizan sobre ella. Chequeo de las luces instaladas sobre el palo, cambiando lo que sea oportuno. Especial estudio del arraigo del pinzote de la botavara, pues acostumbra a presentar corrosión galvánica. Revisión del anclaje del tangón o de la carrilera de tangón, según sea el caso. Examen a conciencia de los arraigos de los obenques intermedios y de las burdas, que acostumbran a ser en forma de “T”. Verificar las salidas de drizas hacia cubierta. Examinar todos los herrajes que soporta el tubo y posibles corro-siones. Observar la fatiga y estado de la coz, inspeccionando la posible apa-rición de pequeñas grietas. Limpiar y sanear toda la superficie. Jarcia firme y de labor Repaso del estay y del baquestay, tanto del cable como de sus terminales y arraigos. Verificar el es-tado del carril relingador de génova, de la garganta y del guiador. Si llevamos enrollador, es muy im-portante poder explorar el estado del cable, sobre todo en la unión con el terminal. El estay forrado con una carrilera de aluminio puede presentar graves defectos de corrosión. Es necesario comprobar el estado del enrollador y de la pieza giratoria superior, pues tiene la mala costumbre de quedarse bloqueada o de arrastrar en su giro la driza por un montaje defectuoso. Reconoceremos también cada uno de los obenques, de los terminales y arraigos. Chequeo muy especial de los tensores. Recuerde que mientras el palo esté en tierra deberá proteger las roscas de los tensores forrándolos con algún trapo protector. Un golpe en las roscas puede dejarlo inservible. Inspeccionaremos las burdas, sobre todo los terminales y los arraigos en el palo.

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No dudaremos en cambiar cualquier jarcia de cable que presente sargentos, es decir, alambres rotos de aque-llos que se clavan en las manos. No es por las manos, si-no por la posibilidad de que se acaben rompiendo. Las jarcias de cable son continuas, es decir, recorren toda la longitud desde el tensor hasta su arraigo en el palo. Las jarcias de varilla son discontinuas, van por tramos de crucetas. Se definen los verticales y los di-agonales, que se unen en los extremos de las crucetas mediante unas piezas denominadas cazoletas. Si éste es su caso, lo mejor es marcar toda la jarcia y desmontarla para comprobar el estado de las cazoletas y de los ter-minales de las varillas. Si el aparejo es fraccionado, deberá verificar los di-amantes, es decir, el trozo de jarcia que sustenta toda la parte superior del palo gracias al violín. Un buen pan-tocazo puede romper la parte superior del palo, en es-pecial si se navega con rizos tomados. Botavara y tangón Otras tareas necesarias son: comprobar el pinzote de la botavara, tanto el eje como la fijación del herraje. Verificar el funcionamiento de morda-zas. Chequear poleas, ejes y roldanas. Revisar el buen funcionamiento del pajarín y de los rizos. Control del herraje de la contra de mayor; recor-demos que esta zona está sometida a grandes esfuerzos que fatigan la botavara. Examen de los terminales del tangón y de su fijación con el tu-bo. Revisar herrajes y uniones con amantillo y contra. Otras comprobaciones Inspeccionar el cableado y en especial las conexiones eléctricas. Extraer las drizas y amantillos sustituyéndolas por guías. Repetir lo mismo con la cabullería de la botavara. Limpiar y sanear toda la cabullería. Examinar detenidamente toda la cabullería y sustituir los cabos obsoletos, fijándo-se en posibles señales que denoten fallos funcionales. Revisar todos aque-llos accesorios y sistemas especiales que monte nuestro palo, tales como enrolladores de mayor, enrolladores de botavara, sistemas hidráulicos, reglajes del baquestay, etc:... Revisión en el palo Aprovechando que tenemos la cubierta despejada, es ahora el mejor momento para llevar a cabo una serie de verificaciones a todo el material que permite una correcta función de la arboladura.

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Sujeción del palo Estado de la carlinga, de su fijación y de toda la zona de la base para detectar posibles fatigas y co-rrosiones. Revisar los tensores bajo cubierta si los hubiere. Inspeccionar la fogonadura y sus cuñas, así como el sistema de protección contra entradas de agua. Comprobar el estado de los cadenotes, tanto en el exterior como en el interior. Minucioso examen de todos los tensores y sus roscas, así como de los sistemas para impedir su giro. Reconocer los distintos herrajes que soportan estay, ba-questay y burdas, incluyendo bulones y grilletes. Acastillaje correspondiente Chequear el carril de escota de mayor, regulación del carro y escota de mayor, deteniéndose espe-cialmente en poleas y mordazas. Revisar estado y funcionamiento de la contra de mayor. Comprobar las poleas y reenvíos de manio-bra, así como las mordazas y cornamusas. Reconocer el interior de la cabina para detectar entradas de agua por la tornillería que suje-ta el acastillaje, pues es buen momento para desmontar y sellar. Prestar especial atención a las poleas arraigadas en cubierta a pie de palo. Verificar el estado de las carrileras del génova, así como de los carros y del sistema de regulación de los escoteros. Vuelta a arbolar Pinchar el palo es también una operación que debe ser llevada a ca-bo meticulosamente. Los pasos a seguir son los inversos a la manio-bra descrita anteriormente, con algunas consideraciones especiales. Preparación Empezaremos por montar y verificar toda la jarcia y la cabullería, dejando preparadas las drizas sin cruces para sujetar al palo en un primer momento. Acuérdese de que la ley de Murphy es inderoga-ble. Amarraremos la cincha de izado y aconsejamos atar con lana toda la jarcia y drizas al palo para que no cuelguen, pues con un tirón rompe-remos la lana y librarán todos los cabos. Antes de izar el palo es convenien-te imaginar el movimiento del palo en el aire, para que no nos quede al revés. Amarrando las drizas y jar-cia al palo con lana podremos izar limpiamente y sólo con un tirón podemos librarlas cuando lo nece-sitemos. Maniobra Con poco viento y con la menor ola posible, amarraremos el barco bajo la grúa. Izaremos el palo acompañando el movimiento de la coz para que no arrastre por el suelo. Llevaremos el palo hacia el

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barco en el sentido correcto y lo haremos descender muy lentamente. Una vez la coz penetre en la fogonadura, será necesario bajar a colocar correctamente la base del palo en la carlinga. No es de extrañar que necesitemos de pequeños movimientos de la pluma pues será imposible en-trarlo si no tenemos una gran verticalidad en el palo. Una vez pinchado el palo, ya descansando, se-guimos manteniendo la grúa en su lugar mientras arraigamos los obenques presentando a mano los tensores. Paralelamente, colocamos driza en proa y en popa y damos tensión para asegurar el palo. A continuación ya podemos montar estay, baquestay y burdas. Si disponemos de suficiente tripulación quizás no sea necesario emplazar las drizas, pero creernos muy interesante esta operación, ya que así aseguramos la maniobra. Antes de someter el palo a más tensión, colocaremos las cuñas de fogo-nadura, pues luego costará mucho más esfuerzo. Conforme el palo va adquiriendo firmeza, podemos apartar un po-co la pluma de la grúa, pero sólo lo necesario para evitar los gol-pes. Una vez presentada y apretada a mano la jarcia, ya podemos izar a un tripulante para largar el gancho si no hemos usado algún sistema para largar desde cubierta o que largue por sí solo. Si en-cintamos el seguro del gancho, podemos llegar a soltarlo sólo con bajar cuidadosamente. Continuar con la operación Montaremos la maniobra del palo, drizas y amantillos. Colocare-mos la botavara, su cabullería correspondiente, la contra y la es-cota de mayor. Si no se ha sustituido nada en la jarcia y se marcó correctamente, podemos ya llevar todos los tensores a sus mar-cas de tensión. Si no es así, procederemos a un apretado, trimando la forma del palo sin que presente fugas y mal-formaciones. El regulado debe ser concienzudo, alternando la tensión en los distintos puntos. El me-jor control del palo se lleva a cabo observando la guía que recorre toda la parte de popa del palo para relingar la mayor, o la carrile-ra si es el caso. Conectaremos los cables de electricidad y elec-trónica. Sellaremos la fogonadura. Instalaremos los cabos que gobiernan los enrolladores. También tenemos que pensar en subir al palo para instalar las antenas y equipos de medición. Trimado del palo Cuando ya todos los trabajos estén terminados, habrá llegado el momento de trimar correctamente el palo para evitar defectos y extraer todo el rendimiento al aparejo. Para ello es necesario sa-lir a navegar un día con poco mar y por lo menos fuerza tres de viento. También comprobaremos el correcto funcionamiento de las luces, la electrónica y de los distintos enrolladores montados en el barco.

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Un buen trimado del palo es imprescindible para optimizar nuestras prestaciones. Las velas se com-portan como el motor del velero, pero el palo se convierte en el elemento que extrae la máxima po-tencia y la transmite a la embarcación. De nada sirve un fueraborda sin hélice, un avión sin turbinas o un automóvil sin transmisión. Seguridad La seguridad bebe en las fuentes de la prevención. Con estas páginas hemos intentado animar a los armadores para que sometan a la arboladura de su barco a una minuciosa revisión. Nunca nos cansa-remos de repetir que todo el tiempo invertido en examinar el estado de nuestra embarcación revier-te en convertir la navegación en una actividad más apasionante y placentera. Nos queda en la cartera todo el extenso ternario de optimizar el rendimiento del palo gracias al trimado. Pero esto ya es harina de otro costal.

Fondeo

Elección de fondeadero La elección de lugar es la primera fase del acto de fondear, determinada por el análisis de la carto-grafía y lectura del Derrotero, por la propia experiencia así como por la información suministrada por otros navegantes. A los efectos didácticos, podemos dividirla en dos fases: elección del lugar y maniobra para largar el ancla. Capacidad. El fondeadero debe permitir el libre borneo del propio barco y de los otros barcos "con un adecuado margen de seguridad". Para limitar el borneo se puede fondear con dos anclas a "barbas de gato" y en ríos y pasajes estrechos, con ancla por proa y codera a la segunda ancla. También es común fondear con ancla y codera a tierra y viceversa (ancla con codera y amarra por proa a tierra), dependiendo esto de las características del lugar, corrientes y viento. Profundidad. Depende naturalmente del calado, de la amplitud de marea y de otros factores hidro-gráficos. Debe ser lo suficiente como para que en la bajamar quede un margen de seguridad debajo de la quilla, pero no debe ser excesiva al extremo que obligue a filar mucha cadena. Los fondeaderos para grandes buques resultan inadecuados para los yates, ya sea por la profundidad o por las condi-ciones hidrográficas. El fondo no debe ser irregular, ya que "el ancla puede deslizarse por la pen-diente y garrear con facilidad, siendo improbable que haga cabeza nuevamente". En este aspecto, hay que tener cuidado cuando se fondee muy cerca de la costa en los ríos del Delta. Para embicar, la amplitud de marea es fundamental. De todas formas, excepto en lagos o ríos cuya altura de aguas es estable, no se recomienda permanecer mucho tiempo en esta condición. Calidad. El tipo de fondo, indicado en las publicaciones náuticas (Derrotero), constituye una guía. Se consideran mejores tenederos los "de arena fina y dura, arena fangosa y fango compacto", acepta-bles los "de arena y conchilla y los de pedregullo". Los de "arcilla son buenos pero tienen el inconve-niente que si el ancla garrea difícilmente vuelva a morder", razón por la cual, "en caso de garreo, se aconseja levar el ancla y lavarla antes de repetir el intento". No hay dudas que el fondo de barro o de limo es "relativamente poco seguro" y los peores son los de roca o coral.

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Abrigo. El fondeadero debe ser abrigado a los vientos reinantes y al pronostico. Debe tenerse pre-caución de dejar los posibles peligros a barlovento pero si éstos están a sotavento, al menor indicio de temporal o fuertes vientos es prudente levar y alejarse. Por lugar abrigado también entendemos aquellos que no están sometidos a fuertes corrientes. También debe considerarse el efecto combi-nado de viento y de corriente que, en ríos caudalosos, pueden darse en forma cruzada, opuesta o co-incidente. En el cuadro respectivo, mencionamos la presión dinámica en kilos que ejerce el viento en un velero moderno con coeficiente 0,7 y, en el Test de Alain Grée, la resistencia de diferentes tipos de anclas. Tráfico. Jamás se debe fondear en una ruta marítima o fluvial o en proximidad de canales (lo que, además, no está permitido). Se deben respetar las normas especificadas en el Reglamento Interna-cional para Prevenir los Abordajes (esfera negra izado a proa durante el día y luz blanca todo hori-zonte durante la noche). Existen ciertas normas no escritas que deberían tenerse presentes, si bien todos los fines de sema-na vemos como no se aplican por ignorancia o desidia. Los barcos que ya se están al ancla se han ganado su espacio. Por lo tanto, quien llega después, debe maniobrar con precaución y fondear en un lugar que no estorbe su eventual zarpada ni obstruya su borneo. Recuérdese que yates de diferente eslora y desplazamiento tienen también diferentes pe-ríodos de borneo. Donde hay barcos fondeados se debe transitar a baja velocidad la suficiente para gobernar, sin producir olas y guardando la necesaria franquía. Si un barco ha iniciado la maniobra de largar o levar an-clas, mantenerse claro, pero si el que tiene intención de zarpar o de fondear advierte muy próximo a otro en trán-sito, debería esperar que aquel lo supere para no estor-barle el camino. Estas normas son tan elementales como desconocidas. Basta pasear un fin de semana de buen sol para advertir como algunos fondean donde se les da la gana, sin ninguna consideración hacia quienes transitan de entrada o salida e, incluso, se ven varios barcos abarloados ocupando prác-ticamente todo el paso navegable. Algo parecido sucede en las proximidades de un lugar reservado para la realiza-ción de regatas: se ven yates fondeados (y aquí no se les puede echar la culpa a los cruceristas o lancheros, sino que se trata de yates a vela), que fondean entorpeciendo a quienes compiten.

El ancla El icono que identifica a lo marítimo en todo el mundo es

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el ancla pero, curiosamente, es el elemento al que los navegantes deportivos le prestan menos aten-ción no obstante que de su eficiencia dependa la seguridad del barco. El ancla es el símbolo de lo marítimo. Todas las marinas del mundo la incluyen en los atributos del uniforme y en insignias. Está presente en los gallardetes, en la decoración de la vajilla y hasta en el tradicional felpudo con la leyenda "bienvenido a bordo". Sin embargo, muchos la subestiman y eligen la de menor peso y tamaño para que no se convierta en un estorbo. Pero cuando en el fondeadero el viento arrecia o la corriente tira con fuerza, de ese "molesto elemento" va a depender la seguridad del barco y de la tripulación. "Desde el punto de vista marino, nada peor existe que las anclas garreen en plena noche en un puerto atestado y tener que zarpar y volver al mar, salvo el que otro buque cuyas anclas garreen avance a la deriva hacia el propio..." Curiosamente, el ancla es de todos los elementos de un barco el que menos ha evolucionado en toda la historia de la navegación. Desde el mundo antiguo hasta fines del siglo XIX se utilizó en los gran-des buques, con algunas variantes, el ancla de cepo tipo Almirantazgo. En la década de 1890 se pa-tentaron algunas anclas sin cepo como la Hall (o Marrel), Byers, Westney–Smith, con una tracción de agarre de seis veces su propio peso. La Admiralty Standard Stocklees (ASS) fue la utilizada por muchas marinas desde esos años hasta la década de 1950, cuando se adoptó la AC14. Genéricamente, a todas las anclas sin cepo se les dice "de patente". Naturalmente, los requerimientos para el fondeo de grandes buques no son los mismos que para los yates. Tengamos presente que cada una de las anclas de leva de un petrolero puede pesar 30 tonela-das y la cadena unas 130 toneladas. De todas maneras, la finalidad es la misma: aguantar el barco en el tenedero. En el yachting (y para los hidroaviones) se han desarrollado tipos de anclas livianas y de gran poder de agarre que, además, son más fáciles de estibar. Esto ha llevado al diseño de las llamadas tipo hhp (high holding power, gran poder de agarre). El Lloyd's Registrer, desde 1966 permite una reducción del 25% del peso en este tipo de anclas, porcentaje por cierto demasiado conservador si se conside-ra que las "hhp" duplican y hasta triplican en tracción de agarre, a igualdad de peso, a las de cepo Para el yachting existen muchos modelos de patente, además de la clásica de: Danforth, C.Q.R., Bru-ce, Rezón, Britany MK-1 y MK-2, Old FOB, FOB HP, Navymat, Salle, Maria–Theresa, cada una con sus ventajas y desventajas. Lo cierto es que no existe el "ancla universal", es decir, aquella de máxima eficiencia para todo tipo de tenedero. De todas maneras, de los modelos mencionados, por el rendimiento interesan las mencionadas en primer término. Anclas para yachting Almirantazgo Es el tipo de ancla clásica que evolucionó a partir del primitivo modelo utilizado en el mundo antiguo. Se distingue por su gran agarre en fondo duro, de arcilla y de arena pero de rendi-miento inferior en fondo de limo o barro. Por su tamaño y peso resulta difícil de estibar aunque existen modelos de uñas plegables, siendo por lo tanto inadecuada para barcos de eslora menor a 30 pies pero imprescindible en barcos de dimensiones mayores (goleta y ketch). Otro de sus inconve-nientes es que se debe fondear con precaución para que la cadena no se enrede en el cepo y pierda

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su eficiencia. Se la utiliza preferentemente como ancla de respeto o para fondear en condiciones ri-gurosas, siendo la única que agarra en fondo de algas. Danforth. Patentada en Estados Unidos por R. Danforth en 1939 y aprobada por el Lloyd's Re-gistrer en 1964. Consiste en dos grandes uñas planas que pivotan 30° respecto a la caña, com-pacta y fácil de estibar. Esas virtudes la han convertido en el tipo más adecuado para la zona del Delta. Su desventaja es que cuando garrea lo hace de golpe y si el barco tiene arrancada es difícil que agarre de nuevo. No es apta para fondo de piedra o de tosca dura. A partir de su diseño se han desarrollado otros modelos que, comparativamente, son inferiores. Por su parte, Danforth, que es marca registrada, ha desarrollado recientemente anclas ultralivianas de gran agarre en comparación a su peso, pensadas para veleros de regata. C.Q.R. Fue diseñada en 1933 por Sir Geoffrey Taylor para los hidroaviones de la Royal Navy, Por sus prestaciones fue adoptada por el yachting. Se la denomina también "de arado". Consiste en una uñas de dos caras simétricas y unidas que forman una "V" invertida, en tanto que la caña pivota late-ralmente sobre un eje. Tiene un excelente agarre en fondo de arena y arcilla, pero de menor efi-ciencia en fondo blando de limo. Es adecuada para barcos de eslora superior a 26 pies, relativamen-te fácil de trincar en el escobén, con la caña apoyada en la cajeta por donde laborea la cadena del ancla, pero difícil o imposible de estibar en la caja de ancla por su altura. Cuando garrea, lo hace con suavidad y de manera uniforme. Bruce. Es un tipo de ancla "de arado" de las más modernas ya que fue creada en 1972 por Peter Bruce, pensada originariamente para trabajos costafuera, tales como en plataformas semisumergi-bles de perforación petrolera y en dragado. El anclaje costafuera tiene sus particularidades, pero el diseño de Bruce fue pronto adoptado por el yachting, ya que es un ancla de performance excepcional aunque difícil de estibar, una desventaja que comparte con la C.Q.R. Rezón. También conocido como "grampín", es un ancla para embarcaciones pequeñas tales como ca-noas y botes. Tiene cuatro uñas plegables, sin cepo, y es muy fácil de estibar. También se lo utiliza para rastrear el fondo con diversas finalidades.

El fondeo

Se denomina fondeo al conjunto de ancla, cadena y cabo, vinculados con grilletes. Entonces, a elec-ción queda librada al criterio de cada uno. Esto lleva a que existan yates de 30 pies de eslora que fondean con un ancla de 8 Kg. y, lo que es no menos grave, a que el fondeo carezca de un tramo lo suficientemente largo de cadena.

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Francia es uno de los pocos países marítimos europeos que tiene una regulación específica referida las características del fondeo para barcos deportivos, si bien sus normas son tomadas muy en cuen-ta en otros países. El ideal es que el fondeo sea totalmente con cadena: el seno que forma por su masa, en condiciones rigurosas de viento y oleaje, suman resistencia y flexibilidad. El peso de una cadena tendida sobre el fondo es parte del "anclaje", reduciendo las posibilidades de garrear. Pero el peso se convierte también en un elemento adverso, en particular en yates de regata. Así que la combinación de cadena y cabo es la alternativa más razonable, excepto que las singladuras se rea-licen en regiones remotas y en barcos de superior desplazamiento. Podemos presumir razonablemente que quien es propietario de un barco de esas características es ya un avezado navegante, así que no necesita de nuestras sugerencias. Respecto a los grilletes que unen el ancla a la cadena y ésta al cabo, deben ser de resistencia supe-rior, de acero inoxidable, ajustado con herramienta. La cadena de acero inoxidable es la mejor, pero puede resultar muy costosa, así que se puede optar por cadena galvanizada con eslabones de grosor que no sean inferiores a los sugeridos. Por su parte el cabo debe ser de polyamide (Nylon) o de polyester (Dacron) pero jamás de Polypropylene puesto que es un material que flota, con el riesgo de que se enganche con facilidad en la hélice o en la pala del timón. Por último, se debe considerar la redundancia de elementos de fondeo. Como norma elemental, se tiene que contar con un ancla de leva, es de-cir, la que muchos denominan como "de trabajo". Es el fondeo trincado en el pescante o en la caja de ancla, a proa, listo para ser utilizado en cual-quier ocasión. Una segunda ancla, estibada en el pañol y llamada "de respeto" (como todos los elementos que por su importancia son redundan-tes en un barco) o "de la esperanza", constituye una reserva para el caso de que el ancla principal se pierda o sea insuficiente. Tradicionalmente, el ancla de respeto fue siempre de mayor peso que la de leva aunque, actualmente, muchas ve-ces se utiliza un ancla de idénticas característi-cas. Lo razonable, es que el ancla de respeto es-té sobredimensionada en relación a la de leva. De todas maneras, dos anclas con su respectivas cadenas, cabos y grilletes es la dotación mínima de un yate. Muchas veces puede ser necesario en-galgar dos anclas, fondear a barbas de gato o con un ancla a proa y largar otra con una codera, así que es más conveniente contar por lo menos con tres anclas.

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Tomar amarras en puerto Es cierto que los barcos han sido construidos para navegar, no para estar atracados a un mue-lle o fondeados, pero sucede que toda travesía comienza o finaliza, precisamente, en un muelle o fondeadero, donde allí el yate pasa la mayor parte del tiempo. Si bien este aspecto de la náutica no constituye un capítulo muy extenso, es donde el patrón exhibe su experiencia y co-nocimientos. Recuerdo, hace poco más de dos años como el timonel de un poderoso y moderno crucero no acertaba a embicar el muelle desconocedor evidente de la notable capacidad de maniobra que le otorgaban sus dos hélices. Cuando empezó a po-ner el riesgo la integridad de los otros cruceros y veleros, fue asistido desde un pantalan que, empujándolo, lo acomodó. El hombre, luego de agradecer la camaradería y comprensión de quienes le asistieron, confesó que hacía una se-mana que había comprado ese, su primer yate. En cambio, uno llega a disfrutar cuando ve un crucero de 40 o más pies maniobrar con preci-sión para colocarse entre otros barcos, como si fuera la mano que se introduce en un guante. En general, esos patrones han dibujado muchas estelas en el agua. Así que la maniobra en puerto es algo muy importante en el arte de la navegación. Generalmente, los yates amarran "a la mediterránea", ya sea por proa o por popa, según el tipo de barco. Los veleros generalmente lo hacen con proa al muelle, dado el calado de la pala del timón o por el heho de que so-bresale, mientras que los cruceros pueden hacerlo habi-tualmente de popa. En otras ocasiones se amarra en forma tradicional, pa-ralelo al muelle, en particular para hacer combustible, cargar alimentos y personas, etc. En realidad, existen pocos muelles construidos con las defensas adecuadas para no dañar la banda de los yates, en tanto que las propias defensas de a bordo resultan poco confiables desde el momento que es difícil mantenerlas enfrenta-das a los pilotes.

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Las formas de tomar amarras en los puertos la mencionada "a la mediterránea", con coderas a boyo-nes o ancla, a boyones, o marinas con palos en la mayoría de los clubes náuticos y, en menos casos, en andana. En algunas ocasiones, cuando las amarras y boyones son superados en su capacidad, es fre-cuente ver barcos amarrados en "tela de araña", es decir, a popa de los que están a la mediterránea e, incluso, dos o tres barcos en un mismo boyón. Siempre que se amarre abarloado o paralelo a otro barco se deben colocar defensas en la banda co-rrespondiente. Normas de cortesía no escritas indican que el que llega último es quien debe colocar las defensas, pero es una medida prudente colocar defensas siempre. Otro detalle a cuidar son los cabos de amarre. Debemos colocarlos de tal manera que no resulten un estorbo para las amarras de los demás. Muchos tienen la curiosa costumbre de convertir la bita en un auténtico "bodoque", ignorando que el mejor sistema es hacer una gaza (con un as de guía) en lu-gar de dar incontables vueltas de cabo. Ingreso a puerto Siempre debe ser a velocidad reducida, la mínima para gobernar (lo que depende del desplazamiento del barco). Excepto que se disponga de una tripulación entrenada, como sucede en los barcos de re-gatas, no es recomendable hacerlo a vela. Los mayores suelen recordar que en su época se manio-braba siempre a vela, pero también es bueno recordar que la flota deportiva y el tráfico eran más reducidos y quie-nes se aventuraban por el mar estaban muchas veces me-jor preparados que en la actualidad. La aproximación al muelle se hace en un ángulo de 20 a 30 grados aproximadamente en los barcos de una sola línea de eje (los yates de dos motores pueden, prácticamente, girar sobre si mismos dando avante con una máquina y re-versa con la otra), con poca arrancada, eligiendo una u otra banda según el paso de la hélice. Si es dextrógira (giro en el sentido de las agujas del reloj), se llega pre-sentando la banda de babor ya que al dar una palada atrás, la popa cae hacia ese lado, pero si gira en sentido contrario a las agujas del reloj, se cae hacia estribor (al dar máquina atrás, la popa se acuesta de ese lado al mue-lle), quedando paralelo. También se tiene que considerar el efecto del viento, que puede acostarnos sobre el muelle o separarnos. De la co-rriente ni hablar porque, difícilmente, dentro de un puer-to, es significativa. Con el viento no sucede lo mismo. Si la estadía en el muelle es muy corta, basta largar dos cabos, uno por popa y otro por proa, pero si el viento arrecia o la permanencia se extiende, serán necesarios con viento de proa, por lo menos, largo de proa, través de proa, spring de popa y través de popa o, si el viento es de popa, largo de po-

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pa, través de popa, spring de proa y través de proa. En pocas oportunidades son necesarias todas las amarras. Otro detalle para cuidar, cuando se está amarrado paralelo al muelle por una estadía prolongada, es el ciclo de mareas. Las amarras deben ser ajustadas conforme el agua baja o sube, excepto si es un muelle flotante y por razones obvias. De todas maneras, la forma más segura es embicando, presentando la proa o la popa al muelle. Con viento del través, la maniobra se complica y hay que calcular con precisión el abatimiento. Cuando se producen "levantadas", "sudestadas" o el impoderable "tramontana", las amarras tienen que ser reforzadas y aunque el oleaje dentro del puerto es relativamente escaso, los veleros llegan a rolar. Cuando se amarra a un boyón, el cabo se hace firme en el grillete que vincula el orinque con el boyón, no en el cáncamo del vértice que solo sirve para engancharlo con el bichero. Otro detalle que no debe ser descuidado son los puntos de rozamiento de los cabos de las amarras. El Nylon se desgasta en menos tiempo de lo que uno puede imaginar, así que colocando un trozo de manguera se evita el rozamiento con superficies que no están perfectamente pulidas. Si se ingresa en un club que no es el propio o a un puerto, corresponde solicitar autorización por VHF. Es una cuestión elemental de cortesía. Además, cabe destacarlo, así lo indican los reglamentos de navegación.

Problemas con el ancla Siempre nos acordamos del orinque cuando ya hemos enrocado el ancla, porque lo cierto es que pocas son las veces en que se prevé esta situación. También puede ocurrir que nuestra ancla esté firmemente sujeta bajo una cadena sumergida en el puerto, cadenas de otros barcos o de las que se utilizan para afianzar las guías de los muertos y que están en más puertos de los que nos creeríamos. La solución, antes de llamar a un buzo, consiste en deslizar un cabo en forma de anillo, o mejor una cadena, a lo largo de la cade-na principal del fondeo, hasta conseguir llegar a la cana y la cabeza del ancla para poder tirar de ella en el sentido opuesto, utilizando, de ser po-sible, el bote auxiliar.

El ancla flotante por proa

Todavía son muchos los textos que sugieren el uso del ancla flotante por popa en caso de correr el temporal. Ya hace bastantes años que Moitessier publicó su libro "Cabo de Hornos a la vela", donde nos convenció de que no hay que frenar las planeadas del velero, manteniendo así una velocidad que

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nos permitirá maniobrar cómodamente las rompientes que vengan por popa. Dicha teoría parece demostrado que fue aplicada anteriormente por Vito Dumas cuan-do circunnavegó el globo en solitario por primera vez en el sentido oeste-este. Los últimos veleros que habían hecho algo parecido eran los clippers, de gran eslora y desplazamiento, sin quilla en forma de orza

Los cascos ligeros y de fondos planos de los veleros actuales se han demostrado muy gobernables nave-gando en popa incluso en las peores condiciones, sobre todo si izan algo de trapo en proa, por lo que el ancla flotante pasa a ser necesaria sólo cuando se esté ca-peando el temporal, para aguantarse proa al viento. Otra cosa es el caso del Enza, de Peter Blake, que lanzó cabos por popa cuando acababa su vuelta al mundo, en la cual batía el récord, al encontrarse con un violentísimo temporal en el Atlántico Norte. Pero no hemos de olvidar que era un catamarán, y que las especiales características de estos barcos sí que hacen que un exceso de velocidad o planeada pueda provocar una pinchada de flotador y un vuelco.

Capear a palo seco

Este sistema se ha demostrado muy eficaz, sobre todo en los veleros de diseño actual, es decir, de fondos planos y quilla y timón finos y más profundos que los de los veleros de quilla corrida.

Para capear un temporal se suelen explicar, en los pro-gramas de las titulaciones oficiales, las maniobras clásicas con tormentín o mayor de capa, velas que generalmente se supone que todo el que piense hacer navegación de altura lleva a bordo y son de dimensiones muy reducidas a la vez que están bien reforzadas. Aun suponiendo que dispongamos de dichas velas raro es encontrar hoy día un velero con mayor de capa, se puede dar el caso que con el tormentín la proa arribe demasiado, o que incluso sea demasiado grande para aguantar las ra-chas atemporaladas. También puede ocurrir que las velas de viento se hayan rizado. Pues bien, si el velero es, como hemos dicho, de

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fondos planos y desplazamiento ligero, en relación a su eslora, puede darse el caso que sus condicio-nes óptimas para capear sean a palo seco. La operación consiste en ofrecer una amura a la mar y compensar la tendencia a la arribada metiendo pala de timón a barlovento. La obra muerta y la jarcia ejercen de superficie vélica y el barco se queda mansamente entre dos aguas.

Puntos de fricción

Se dice que, para un barco, una travesía del Atlántico equivale a varias temporadas de tra-bajo para grilletes, raíles, poleas, velas... Lo mismo ha de valer para el verano, época en que muchos veleros hacen más millas que durante todo el año. Si algo tiene que romper o desgas-tarse, será durante ese período de uso intenso. Por eso, al finalizarlo, ya en pleno receso otoñal, conviene repasar todos los puntos en los que el roce, el desgaste o la fricción pueden haber puesto en peligro la integridad de algunos ele-mentos. Oteando el aparejo Driza de génova enrollable El desviador colocado bajo la cajera de la driza, gracias al cual ésta no da vueltas alrededor del estay al enrollar y desenrollar, constituye un punto de roce impor-tante para la driza. Este roce se produce no cuando el barco navega a rumbo fijo sino cuando vira, traslucha o al pegar la vela un violento gualdrapazo. El cambio de dirección de tiro de la driza la arrastra por el desviador, lo que provoca el roza-miento.

Consecuencias: La más frecuente, una driza rota en medio del mar. Al partirse cerca del mosquetón, caerá dentro del mástil y quedará inutilizada. Si no se tiene una de respeto, será imposible nave-gar con génova hasta pasar una driza nueva, operación delicada. Precauciones: Manteniendo tenso el estay, me-diante el tensor de baquestay, se reducen los movimientos del puño de driza y los gestos de fricción. El desviador debe mantenerse en buen estado. Las drizas de espectra son, paradójica-mente, más resistentes a este desgaste que las de cable.

Driza de spi. Como el spi vuela libre, se mueve siempre y acaba creando roces en su

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polea y en la salida del mástil. Normalmente, harán falta varios días de spi para que el roce corte se-riamente la funda textil. Sin embargo, según qué arreglos de salida de driza pueden provocar roces más preocupantes. En barcos de navegación oceánica es conveniente vigilar con frecuencia el estado de la driza con ayuda de unos prismáticos. Consecuencias: Al cabo de unos días, rotura de driza y caída del spi al agua. Precauciones: Examinar el tramo de driza cercano al mosquetón después de una navegación con spi. Si se advierten señales de desgaste excesivo, habrá que buscar en la perilla del palo la pieza respon-sable. En navegaciones de varios días con spi, arriar o izar cada día algunos centímetros de driza, para variar el punto de roce. Velas rotas por las crucetas. En cada virada, el génova toca las crucetas antes de resbalar hacia la amura opuesta. La mayor, por su parte, se apoya sobre las crucetas al navegar en po-pa. Si en el caso del génova es fácil un desgarro o una deformación puntual del tejido (llamada por los del ramo "pinchazo"), para la mayor serán las horas de roce las que hagan mella. Consecuencias: Desgaste puntual del tejido, aparición de agujeros, o rotura. Precauciones: Colocar fundas de plástico blanco en los terminales de las cru-cetas o confeccionar fundas con cuero. Para el borde posterior de las crucetas, a veces muy afilado, usar perfil de plástico pegado. Al navegar empopado durante horas, mantener escota y contra sufi-cientemente cazadas para que la mayor no se apoye en la jarcia. Lo más efectivo son los parches de protección en las velas, que confec-ciona el velero. Pero atención: para averiguar su posición y tamaño es preciso izar la vela y comprobar in situ qué paños son los afecta-dos por el roce. Puños de amura y escota de la mayor. Muchas botavaras producidas en serie usan herrajes mal diseñados tanto para el puño de amura como para el de escota. En los prime-ros, especialmente, es fácil que al girar el pinzote (ganchos que se encuentran muy cerca del puño de amura donde se insertan los ollaos al tomar manos de rizos) las mejillas que acogen el ollao del puño rocen la tela próxima a él. A la corta o a la larga aparecerán desgastes y agujeros en esa zona. Consecuencias: Habrá que llevar la vela a reparar de vez en cuando, pero no será urgente. Precauciones: Observarla posición de trabajo de la vela en varios án-gulos y fuerzas de viento, y tratar de suavizar las piezas que puedan rozarla. Amantes de rizo.

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Muy frecuentes también en las botavaras modernas son los fallos de diseño en el sistema de rizos. No es fácil que las poleas de entrada y salida estén bien alineadas para su trabajo, ni tampoco que dentro de la botavara los amantes circulen libres de rozamiento. Donde más se acusa es en los sistemas de rizo llamados "automáticos" o "integrados", en los cuales un único cabo sirve para dominar puño de escota y puño de amura. Tantos son los puntos de giro en la circulación de ese cabo, que incluso rizando con poco viento hay que tirar de la marcha corta del mo-linete. Consecuencias: Fatiga y lentitud en la toma de rizos. Si hay un roce fuerte, el amante de rizos pue-de cortarse y partirse tras unas horas de navegar rizado. Precauciones: Asegurarse de que todas las poleas giran bajo carga. Vigilar a menudo los puntos ro-zados del cabo y tratar de descubrir qué los produce. Usar cabos poco duros, que se doblen bien al pasar por ollaos de vela y poleas. Guía de gratil de la mayor. La fricción de los patines se alía, hoy en día con la presión que aportan los sables forzados (Full Baten) . Resultado: cuesta mucho izar la mayor, y a veces también de arriar. Consecuencias: Es posible encontrarse algún día de viento fuerte con que la mayor se niega a descender. Más frecuentemente, los patines su-fren desgaste y deben cambiarse. Precauciones: En mástiles de guía y patines convencionales, limpiar la guía de arriba abajo y protegerla con una capa de spray de teflon (no aceite con teflon, sino teflon puro). Si se ha optado por una mayor de sables forzados (Full Baten). la guía original no sirve. Debe instalarse un juego de perfil y patines del tamaño adecuado a la vela (el velero puede asesorar en este aspecto). Grilletes de polea. Esos grilletes inox que sujetan poleas como las de escota de mayor, las de spi o las drizas, se bambolean mientras trabajan. Su desgaste por el uso será insignificante mientras un barco navegue poco, pero se acelerara cuando recorra muchas millas. Aparecerá primero en el punto de contacto una muesca cóncava, que se ira ampliando hasta comerse una buena parte del acero y debilitar el grillete. Consecuencias: Posible rotura del grillete. Precauciones: Examinar todos los grilletes que trabajan con cierta regularidad y cambiarlos si están desgastados o torcidos. Pintura del mástil.

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Las drizas no utilizadas que pandean debido al viento, golpean el mástil de for-ma incesante. No solamente producen un ruido molesto: también terminan por llevarse la pintura protectora del perfil. Consecuencias: Mástil despintado y feo, y aluminio que puede sufrir corrosión. Precauciones: Mantener las drizas tensas y separadas del mástil siempre que se pueda. En puerto es fácil. Navegando lo es menos, pero también sale a cuen-ta... Rastreando la cubierta Cadena de fondeo Al salir disparada por el escobén, la cadena del an-cla pandea con violencia y puede arrasarlo todo: gelcoat o teca de cubierta, herrajes de estay, bi-tas, tapas de fondeo... Y también dedos si alguien imprudente mete la mano entre su salida y la rolda-na de proa. No todos los barcos están bien diseñados al respecto: en unos el molinete está muy centrado, y la cadena roza el estay o el mecanismo del enrollador. En otros, la salida es baja, de forma que es la cubierta la que sufre. A menudo el ancla, al subir a bordo, golpea con fuerza el tambor del enrolla-dor, situado demasiado bajo. Consecuencias: Desgaste de cubierta. Golpes y averías en el enrollador del génova. Precauciones: Cubrir la cubierta hasta la roldana con una chapa de inox. En su defecto un canal de teca recibirá los golpes y, cuando esté muy deteriorado, se podrá sustituir. Montar molinete y roldana fuera de línea de crujía: unos diez centímetros son suficientes. Elevar el enrollador por encima del paso de la cadena y del ancla, si ésta queda cerca de él al montarse sobre su roldana. Reenvió de la escota de génova. Esa polea, montada normalmente plana sobre cubierta, es la que mayor esfuerzo soporta de todo el barco: casi el doble de la tensión de la escota de génova. Su principal problema de rozamiento proviene de la falta de alineación con el tam-bor del molinete primario. Este queda o demasiado alto o demasiado bajo, haciendo que la escota roce contra las mejillas de la roldana. Consecuencias: Mucho más esfuerzo para entrar la escota con el molinete, es-pecialmente en los tramos finales, en los cuales la carga es mayor. Desgaste de la escota y posible rotura. Deformación de la polea y atasco de la escota en ella.

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Precauciones: Dada la tensión y esfuerzo que se concentran en ese punto, vale la pena gastarse el dinero y colocar unos reenvíos con rodamientos. Pero de nada servirán si no se coloca bajo ellos una cuña que alinee a la perfección la salida de la escota hacia el tambor del molinete. Bulones de aparejo. Por más que tengan el tamaño adecuado a la carga de la jarcia, los bulones trabajan mal si los orificios por los que pasan son demasiado grandes, o también largos. Además de desgaste, se puede producir allí torsión del bu-lón. Ambas cosas conducen a la larga a una rotura. Consecuencias: A la larga, rotura de mástil. Precauciones: Chequear con frecuencia los bulones. Si trabajan torcidos o en orificios demasiado anchos, modificar la instalación de cadenote (landa) y toggies para obtener el montaje correcto. Gateras de amarras No siempre están diseñados como deberían los pasos para las amarras. El cabo que trabaja en vaivén, al soportar los movimientos del barco en puerto, frota continuamente contra la arista o superficie abrasiva. Consecuencias: A la corta o a la larga, las amarras se parten. Ocurre casi siem-pre en un puerto de resaca, una noche de mal tiempo, cuando el barco está des-atendido. Precauciones: Proteger las amarras con tubos de plástico bien sujetos y procurar dotarlas de amor-tiguadores. Limar las partes más agresivas de la gatera, si existen. Buscar recorridos que minimicen el roce evitando, por ejemplo, los ángulos muy cerrados que castigan el cabo contra la gatera. Hasta la gatera podría saltar de su anclaje en un movimiento violento. Carros de rodamientos. Los usan hoy en día desde las mayores de sables forzados (Full Baten) a los es-coteros de génova. Tienen en sus rodamientos unas bolitas o agujas impecables, dispuestas para evitar el roce. Y, sin embargo, también pueden ser sus vícti-mas. Sus máximos enemigos son la sal, que se incrusta en el mecanismo y trabaja como abrasivo, y la falta de alineación. Si el carro no trabaja en la dirección prevista, o no se apoya bien sobre el raíl, el rodamiento sufre y se desgasta, por lo que su vida se acorta. Consecuencias: Si las bolas dejan de girar libres, el ro-damiento no trabaja. Precauciones: Rociar a menudo con agua dulce los meca-nismos de bolas según aconsejan sus fabricantes. Engra-sar únicamente aquellos cuyo manual de mantenimiento lo

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recomiende. Vigilar, tanto en el montaje como durante su uso, la alineación de los raíles y carros que realizan grandes esfuerzos. Defensas. Mientras no trabajan, no rozan. Pero a la que se apoya en el barco vecino y hay movimiento, su superficie roza el costado. Y las defensas tienen facul-tades muy extrañas: transmiten cualquier suciedad que contengan al casco; quitan el brillo a su superficie, y son capaces al mismo tiempo de absorber el color de la pintura de un casco y transmitirlo al otro. Consecuencias: El roce de las defensas, en un puerto con movimiento, obliga a adelantar el pintado del casco. Lo que se podría hacer cada cuatro años debe hacerse cada año. Precauciones: Cuantas más defensas se colocan, menor es la presión que recibe cada una. La dife-rencia en desgaste de la pintura es notable. Usar fundas textiles para las defensas. Se pueden la-var, con lo que se elimina la suciedad. También son menos adherentes para la pintura. El bote neumático Varias zonas sufren de forma incivilizada en un bote neumáti-co. Los costados exteriores de los flotadores, siempre en contacto con muelles, popas, escalas de baño y otros botes, son las más obvias, y por ello los fabricantes acostumbran a protegerla con un cintón suplementario, la segunda son los fondos, que al rozar con la arena de la playa o con las rampas de desembarco (también con los guardamancebos al izarla a bordo, en esos barcos donde no se usan pescantes) van per-diendo la capa exterior protectora. Consecuencias: Envejecimiento del material, superficie neumática con mal aspecto y, finalmente, rotura. Precauciones: Si se desembarca mucho en playas y zonas rocosas, convie-ne reforzar la parte inferior de los flotadores (laterales y central). Se puede usar material para parches, pero resulta más práctico pedir al pro-pio fabricante que lo haga.

Gateando por los fondos

Guardines del timón El trabajo de estos cables, en continuo movimiento cuando el barco navega, es equivalente al de una pieza de un motor que no para nunca. Para evitar problemas, los astilleros los guían a través de poleas de gran diámetro provistas de rodamientos. Si están bien alineadas entre ellas y con el sec-

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tor, y se protegen con grasa, el cable debería circular por ellas casi sin rozar. Pero atención: unas poleas bien alineadas con el barco en reposo pueden variar su posición al defor-marse el casco debido a la escora y la tensión de baquestay. Entonces empiezan los problemas. Consecuencias: A menudo se rompe el cable en su unión con el sector debido a la mala alineación, que le hace rozar y trabajar a torsión. También puede pinzarse entre una roldana y su mejilla. Precauciones: Mantener bien engrasadas las roldanas. Vigilar la tensión con el barco en reposo y una vez templado el baquestay. Los guardines deben estar tensos, pero no mucho: con dos dedos ha de ser posible mover el cable. Bocina del eje del timón En la bocina gira el eje a toda velocidad durante horas. No es de extrañar que se produzca fricción, y además ha sido pensada y diseñada para que pueda resistirla sin mucho problema. Sin embargo, tanto en las bocinas antiguas, con estopa y grasa, como en las más modernas de junta seca de grafito, el continuo roce gene-ra calor. Para disiparlo todas usan el agua de mar, que hacen circular con métodos distintos según el tamaño y el diseño de la bocina. Lo importante es que el con-ducto no se obture para que el agua pueda seguir circulando y, gracias a ello, re-bajando la temperatura. Consecuencias: El recalentamiento conlleva más roce, que a su vez genera más calor y por tanto más fricción, hasta que la bocina se agarrota o, si es de junta seca, se funde. Precauciones: Saber qué sistema de circulación de agua se usa y asegurarse de que no está obstruido. Rotores de bombas Aunque a bordo haya más bombas provistas de rotor de caucho, la más importante de todas es la impulsora del agua del exterior para la refri-geración del motor. Su rotor de caucho gira dentro de una caja de bronce y es, por tanto, víctima del roce. Cualquier impureza que penetre con el agua del río o mar puede añadir fricción y desgaste. Si, por olvido, la llave de fondo está cerrada y la bomba gira en vacío, el caucho de las aletas no durará mu-cho tiempo. Al final las aletas se romperán y la bomba dejará de impulsar agua. Un mal adicional: aunque uno abra la bomba y cambie el rotor, los trozos que hayan pasado al circuito lo atascarán, y disminuirán la cir-culación de agua. Consecuencias: Rotura de paletas: falta de agua del exterior en el circuito, recalentamiento del mo-tor. Trozos de caucho atascados por el circuito: escasa circulación de agua, recalentamiento del motor.

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Precauciones: Comprobar que la llave de entrada de agua está abierta antes de arrancar la máquina. Colocar un filtro antes de la bomba y revisarlo con asiduidad. Desmontar el rotor de la bomba cuando el motor deba estar parado más de seis meses. Cubrirlo bien de grasa antes de volverlo a montar. Si se sustituye un rotor roto, asegurarse de que no han queda-do fragmentos en el circuito. Barnices No es que rocen más, sino que son más frágiles que otras superficies y se desgastan más rápidamen-te. Los lugares que mostrarán envejecimiento prematuro son los más frecuen-tados: pasamanos, superficies de cocina, peldaños de entrada. No tiene ese desgaste consecuencias funestas para el barco, pero si lo envejece, lo afea y le resta valor de posventa. Consecuencias: Si se quiere tener el barco impecable, habrá que lijar y barni-zar con frecuencia los puntos de más roce. Precauciones: Un truco para evitar desgastes innecesarios es usar madera de teca vista en lugares de mucho paso: peldaños de entrada, bajos de umbral de puerta, etc. Otra idea consiste en proteger dichos lugares mediante chapas o medias cañas de metal, que se atornillan so-bre las superficies más afectadas. El roce se muestra mucho más implacable con las aristas vivas que con los cantos redondos. Desgraciadamente, en los barcos modernos es muy frecuente que mue-bles, puertas y marcos usen acabados en arista. Allí es donde el barniz empieza a descascarse. Idealmente no debería haber ningún acabado en arista en un barco: todo debería ser redondeado. Los suelos de a bordo La fricción se traduce, en el caso de los paneles del suelo, en la imposibilidad de levantarlos. Basta que estén un poco hinchados por la humedad de a bordo para que, al frotar con sus vecinos o con la estructura que les soporta, se nie-guen a salir. Aunque también, si salen, lo que hacen a menudo es arañar los muebles que les rodean con sus aristas, dejando a su paso un rastro de destrucción. Consecuencias: Los paneles del piso muy grandes y mal diseñados, con formas extrañas, son los más difíciles de extraer. La disposición de los muebles puede agravar el problema. Y hay que poder acceder a la sentina. Precauciones: En los buenos astilleros el canto de los paneles del piso se corta a bisel. Así, aunque se levante sólo un costado, lo cual es normal, no rozan con sus vecinos y salen con más facilidad. Al levantar los paneles, hay que tener siempre listo un trapo o un trozo de alfombra vieja donde apoyarlos. Así no descansarán sobre otros suelos o muebles barnizados.

Lubricantes y otros productos contra el roce

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He aquí una tarea de doble filo: por un lado, hay que ingeniárselas para que los puntos de roce sean pocos y suaves. Por otro, hay que lubricar para que la fric-ción restante no perjudique demasiado. *Grasas resistente al agua. En el mundo marino se usan las grasas proporciona-das por fabricantes de molinetes, espesas, resistentes al agua y de color casi blanco, que manchan menos. Sin embargo, la mejor es la grasa oscura del tipo Molykote, a la que ni un chubasco de 50 nudos logra eliminar por completo. Pero claro, mancha. *Aceite para molinetes. Muy fluido, como el de máquina de coser, ideal para seguros de molinete y tantas piezas pequeñas. Uno lo tiene a mano para lubricar cualquier mecanismo que monte o desmonte. *Sprays multiuso. Son hidrófugos y protegen las conexiones eléctricas al no ser conductores. Mejor eso que nada, pero se aconseja productos especializados para cada utilidad: electricidad, lubricar, etc. *Spray con teflón. No hay que confundir los dos tipos de spray de teflón existentes en el mercado: uno es una mezcla de aceite lubricante con teflon, que asegura un deslizamiento frío. El otro contie-ne teflón disuelto que al ser aplicado forma una película sólida, ideal para partes deslizantes de ve-las, pues no mancha. *Agua dulce: para todas las piezas provistas de rodamientos de delrin u otros materiales no metálicos. Todos sus fabricantes aconsejan un buen rociado con agua dulce como único mantenimiento. *Jabón lavavajillas: la solución contra las amarras que gritan durante la noche, pero no contra su desgaste. *Cinta adhesiva: envolviendo el agente rugoso con ella se evita algo, pero no dura.

Electricidad

Consideraciones sobre el sistema eléctrico

El primer aspecto que se tiene que considerar es el perfecta aislamiento de todos los cables, co-nexiones y eventuales puntos de fuga de energía. La corriente eléctrica "descarriada", que puede fluir sobre una cubierta mojada, herrajes, jarcia, etc., puede ocasionar la denominada "corrosión electrolítica". En los cascos de acero, el problema es aún mayor, sumándose a la corrosión que se produce por metales incompatibles (corrosión galvánica). Las baterías La fuente de energía está constituida por las baterías, generalmente de 12 voltios. La periódica re-visión del nivel de electrolito (por lo menos cada 15 o 30 días en un yate que se utiliza los fines de semana), constituye el punto de partida de inspección del sistema eléctrico. El tablero de instru-

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mentos debe contar con voltímetro y amperímetro, que permite visualizar en forma rápida el estado de carga de las baterías y el correcto funcionamiento del alternador. Si se deja que el electrolito descienda por debajo del nivel mínimo, dejando al descubierto las pla-cas, se condena a la batería. El agregado de agua destilada es primordial, así como el chequeo del regulador de voltaje del motor para evitar las sobrecargas. Si bien existe una nueva generación de baterías de libre mantenimiento, muchos electricistas reco-miendan la utilización de baterías convencionales, que permiten el agregado de agua destilada y, con esto, un efectivo control de la fuente de almacenamiento de la energía. Con cierta frecuencia, al margen del buen funcionamiento del alternador, es recomendable darle a las baterías una carga lenta con un cargador externo, que lleve el voltaje a su máximo nivel sin so-brepasarlo. Ventilación Respecto a la manipulación de las baterías, es importante ventilar el barco antes de proceder a dar-les carga y durante ésta. El gas hidrógeno que generan las baterías ácidas es explosivo y las salpica-duras del electrolito produce graves quemaduras en la piel. También se debe evitar, por esa razón, todo riesgo de generar chispas. Muchos tienen la mala costumbre de probar el estado de la carga de una batería con el curioso método de provocar una chispa. Esto, en un ambiente cerrado y eventual-mente cargado de gases, puede provocar una catástrofe. Estado Para evaluar el estado de las baterías se debe disponer de un tester, cuyo precio es muy accesible, además de un densímetro. La densidad de cada célula debe estar en el orden de 1.245 a 1.300 y la diferencia entre célula y célula no debe ser superior a 0,050. Lecturas irregulares se logran inme-diatamente después de haber cargado una batería, así que lo razonable es dejar pasar un tiempo ya que la mayor concentración de ácido puede haberse depositado en el fondo. El voltaje de la batería cargada debe estar en el orden de los 12,1 a 12,8 voltios. El consumo de agua destilada de una batería no debe superar los 100 ml por célula al año. Si es supe-rior en todas las células, el alternador o el regulador de voltaje tiene problemas pero si el consumo es irregular por célula, probablemente el problema está en la batería. Jamás debe dejarse que pierda más del 50% de su carga, ya que a partir de ese momento su vida útil se acorta drásticamente. En cambio, las baterías de ciclo profundo admiten descargas mayores. El momento de mayor esfuerzo de la batería es cuando se da arranque. Su voltaje se torna crítico y desciende a 9,5 V. Si el motor se niega, entonces es momento de consultar al mecánico pero, vistos en la necesidad de ponerlo en marcha, es mejor dar arranque en ciclos no superiores a los 5 segun-dos. En un motor gasolina esto puede dar resultado pero si se trata de un diesel, sería recomendable comenzar a chequear el sistema de alimentación de combustible, purgándolo si es necesario. Como acotación al margen, el motor no debe negarse a los 3 o 4 segundos de darle arranque con baterías cargadas.

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Una batería puede no recuperar la carga por muy variados motivos, ya sea porque su ciclo está ago-tado, porque el alternador o el regulador de voltaje no funcionan bien e, incluso, porque los bornes no están correctamente ajustados. De la misma manera, la descarga prematura tiene diversas cau-sas que deben ser analizadas, desde fallas propias de la batería hasta fugas en el circuito. Téngase presente que el medio natural de un barco es, digamos, poco hospitalario: humedad, corrosión, etc. El cableado puede sufrir daños En veleros de cierta eslora o yates a motor, es mejor disponer de un doble juego de baterías. Una o dos destinadas exclusivamente a la puesta en marcha y el otro para la alimentación del circuito. En estos casos, la carga debe darse alternativamente, es decir, primero a las baterías de arranque y, después, seguir con las de consumo. Voltímetros independientes son también necesarios. El circuito La corriente eléctrica almacenada en la batería (o sistema de baterías), cumple un recorrido relati-vamente directo. Sale del positivo, alimenta los diversos sistemas (desde el VHF a la iluminación in-terior, luces de navegación, instrumentos, etc.) y finaliza en el polo negativo. Nada tan sencillo y complicado a la vez. Generalmente, el borne negativo se conecta en forma primaria al motor y a las superficies metálicas tales como el palo. De esta manera, en varias conexiones es suficiente con disponer de un solo cable, el positivo. Otras veces, los cables deben ser dobles para llegar a proporcionar energía en lugares no conductores. Un buen tablero de instrumentos, con fusibles independientes para cada finalidad, posibilita por un lado detectar cualquier falla con mayor facilidad sin afectar el resto de los requerimientos y, al mismo tiempo, protege el circuito. La resistencia de los fusibles debe estar acorde a la carga para la que están destinados. Un fusible sobredimensionado puede provocar daños irreparables en los ins-trumentos que no tienen protección propia así como complicar la puesta en servicio de aquellos que sí están protegidos. Deben evitarse el empalme de cables y, cuando es imprescindible, además de retorcer o acerrojar-los uno con otro, se sugiere estañarlos y, antes de protegerlos con cinta aisladora (con escasa capa-cidad de adherencia en un medio húmedo), utilizar algún tipo de caucho sellador. La soldadura sola puede ser débil, mientras que el retorcido solo también es insuficiente. También deben evitarse que los cables sean extendidos en ángulos cerrados, ya que la torsión los debilita. En lugares donde los cables puedan estar sometidos a vibraciones debe evitarse que queden tensos. Enrollarlos en un destornillador para producir una suerte de "rulo" es una medida eficaz que evita, por un lado, que se salgan del lugar y, además, absorben las vibraciones. La polaridad debe estar indicada en el color del cable y, sobre esta cuestión, existen normas. El rojo o el codificado en referencia al propósito siempre corresponde al positivo y el blanco o negro al ne-gativo, pero si se usa cable blanco y negro, este último es el negativo. Es conveniente etiquetar los cables según su propósito, de la misma manera como el sistema eléctrico debe estar documentado. Esto ahorra tiempo cuando se deben hacer reparaciones o se instala un nuevo instrumento.

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Algunos sistemas son incompatibles en lo que se refiere a su alimentación eléctrica, es decir, a estar en paralelo. Es conveniente leer detenidamente el manual de cada uno. Por ejemplo, el equipo de VHF debe contar con un circuito separado ya que, al emitir, eleva notablemente el consumo y, de compar-tir la alimentación con otros sistemas, puede afectarlos. El piloto automático, el GPS y el VHF no deben estar alimentados en paralelo. Cuando se da arranque, por ejemplo, todos los instrumentos deben estar desconectados, así como también cuando se activa el cabestrante o cualquier sistema de alto consumo. Excepto en el arran-que, por razones obvias, es recomendable trabajar con aquellos equipos de muy elevado consumo con el motor en marcha para no forzar las baterías. Campos magnéticos El circuito eléctrico así como equipos con núcleo de hierro producen campos magnéticos. Los cables deben estar retorcidos si es inevitable que pasen en proximidad del compás, piloto auto-mático y GPS (especialmente de la antena). Con una pequeña pínula, aproximándola a los diversos equipos, se puede verificar si se produce des-viación de la aguja de marear. En determinados sistemas, como el piloto automático y el transmisor BLU, se producen graves interferencias. Cuando se emite por BLU se sugiere desconectar el piloto automático. Lo cierto es que el asunto de los campos magnéticos constituye todo un tema que, naturalmente, ex-cede el sentido de este artículo. Nuestra idea no es que el timonel se convierta en un electricista naval, sino llamar la atención, como lo dijimos al principio, sobre un tema que no tiene que ser descuidado. Después de todo, la mayoría de las explosiones o incendios que se producen a bordo son causados, por un lado, por el combustible y, por otro, por un ignitor, es decir, una chispa. Y la chispa es un fe-nómeno precisamente eléctrico.

Barcos de plástico

Introducción Aunque parezca indestructible, el estratificado de poliéster y fibra de vidrio no es eterno: los bar-cos construidos en este material presentan, tras años de uso, síntomas de envejecimiento. Algunos son irrelevantes, otros revisten gravedad. La mayoría de barcos que con más de diez años de edad pueblan muchas de las marinas están igual o mejor que cuando fueron botados. Y sin embargo, el laminado que ha reposado en el agua y ha traba-jado tiene forzosamente que haber perdido algunas de sus cualidades estructurales. Lo más visible es la pérdida de brillo y las rayaduras del gelcoat. Son irremediables, pero no implican deterioro grave: sólo cosmético. Atentos, sin embargo, porque los defectos verdaderos, como son la deslami-nación y la presencia de grietas profundas en el estratificado, son mucho más difíciles de descubrir.

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Será en la unión con los herrajes y apéndices, en los refuerzos y en las aberturas de escotillas, don-de más afectarán esos problemas. Grietas: fatiga en el estratificado del casco Para conocer el espesor y consistencia de un laminado del casco, ya sea obra viva o muerta, hay que extraer una muestra cortando o taladrando. Es mejor aprovechar el montaje de una nueva llave de fondo o de algún sensor de electrónica. El agujero y disco que salen de él se pueden observar y ver qué espesor, qué tipos de tejidos, qué concentración de resinas tienen. Habitualmente, un casco se construye con espesores de estratificado variables según las zonas: en los fondos tiene más capas de tejido de fibra de vidrio que en los costados. Las bandas llegan a ser muy finas especialmente en barcos de regata, en cruceros a vela de menos de nueve metros y en cruceros de la misma eslora. Estas paredes delgadas, muy planas y por tanto carentes de la estructura que da la forma, flexionan hacia el interior cuando el casco golpea la ola. También, debido al impacto, pueden vibrar o pandear. Con la repetición de este fenómeno el estratificado se fatiga y pueden aparecer grietas en él. Quien las busque debe recordar que si encuentra una tiene muchas posibilidades de hallar otras cerca. Acostumbran a estar agrupadas de las siguientes formas: Si han sido causadas por un golpe, contra una roca o pilón de muelle, forman círculos concéntricos, no perfectos sino con discontinuidades, y algunas rajas radiales. Otro esquema frecuente son las ra-jas paralelas, que se separan hacia el final. Pueden existir en dos o más sitios, separadas por el re-fuerzo interior. Una tercera disposición las reparte de forma radial desde un punto de esfuerzo concreto, como un eje de timón, una llave de fondo, etc. Son muy finas, a veces invisibles si ambos lados están perfectamente encajados. A veces sólo las denuncia la suciedad, como el lodo o la grasa oscura depositada en el casco. También se pueden con-fundir con rayaduras, aunque éstas no siguen las formas esquemáticas de las quebraduras. Bajo la lí-nea de flotación es aún más difícil debido a la pintura antifouling. En caso de que sean tan profundas como para atravesar el laminado, se verán bien en los cascos de interior pintado. Si es laminado visto, resulta casi imposible. A menudo, las grietas son mucho más largas de lo que se aprecia a la vista. Lo más difícil, sin embar-go, es apreciar su profundidad, es decir, lo afectado que está el laminado. La gravedad de las grietas se puede apreciar empujando con fuerza en la zona y viendo si és-ta cede. Las quebraduras o grietas permiten al agua entrar en el laminado, por capilaridad, y pueden contribuir a su deslaminación. Las causas más frecuentes de las grietas, aparte del pandeo del casco en los casos citados de estratificados muy débiles, son: una fuerza local excesiva para la resistencia del material, un impacto del anexo sobre la popa o los costados, el ancla golpeando en la amura de proa, presión en el costado al abarloarse o ser el barco apretado por uno exterior más grande y pesado y una embarrancada o golpe fuerte con objeto flo-

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tante o sumergido. En los casos de grietas mínimas, basta con masillar para evitar la capilaridad del agua. En las zonas grandes, en las que se nota debilitamiento del laminado, se debe cortar y relami-nar. Los ángulos redondeados hechos en estratificado envejecen mejor que los rectos, ya que son mas fáciles de laminar y sufren menos fatiga al actuar como “bisagras” en la flexión constante del mate-rial. En este grafico vemos ángulos rectos y refuerzo que termina abruptamente. En esos puntos aparecen las señales de fatiga. Ósmosis: despega las fibras La ósmosis se presenta en forma de pequeñas o grandes burbujas que rompen la superficie lisa del gelcoat. Afecta a las partes del estratificado sumergidas en el agua. No hay norma fija sobre las zonas del casco más sensibles, aunque es más frecuente cerca de flotación que en los fondos. Para detectarla hay que rascar las capas de pintura antifouling hasta llegar al gelcoat en diversos recua-dros repartidos por todo el casco (de 100 x 25 mm serán suficientes). La cantidad de muestras a examinar dependerá de lo sospechoso que sea el casco. Normalmente se practican con separaciones de entre l y 3 metros. Es importante tener en cuenta al-gunos datos para saber cuándo una embarcación está afectada por ósmosis. Cualquier barco con más de diez años en el agua puede tenerla. Si ha navegado o reposado en aguas cálidas o en agua dulce, cuya menor densidad fa-vorece el fenómeno, la posibilidad es mayor. Los barcos que se pasan todo el año en el agua la sufren más que los guardados en seco. El gelcoat que protege el estratifica-do no es completamente impermeable, resulta más o me-nos poroso dependiendo de la forma en que ha sido aplicado. El laminado en sí también puede ser más o menos higroscópico dependiendo de su proceso de aplicación. Es raro que un velero de más de cinco años de edad, si ha navegado en relación a su edad, no mues-tre marcas de grietas en el espejo de popa, los lugares donde van las defensas y las amuras donde cuelga el ancla. También es corriente que aparezcan las grietas allí donde se aplican las cinchas pasa sacar el barco a tierra, ya que no siempre la zona ha sido reforzada pensando en ello. Los barcos baratos, construidos deprisa, con menos horas de cuidado en el laminado, tienen más posibilidades de sufrir ósmosis. Los gel-coats más baratos tienden a quedar más porosos. Muchos de los efectos del laminado poco cuidado favorecen la ósmo-sis: restos de disolvente o glycol en la resina, burbujas de aire entre ésta y las fibras, resina curada deprisa... Ósmosis en un barco que lleve menos de siete años en el agua es una mala señal. Difícilmente se lo-grará eliminar, por más reparaciones que se le hagan.

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Una sección de estratificado afectada por una burbuja de ósmosis. Se trata del tipo que afecta cerca del gelcoat. Una burbuja de agua se almacena El nivel de gravedad de un barco afectado depende de varios factores. Mientras las burbujas miden menos de dos centímetros de diámetro, no hay peligro para la integridad del casco. Pero se pueden desarrollar rápidamente. Y aunque tiene que avanzar mucho la enfermedad para que el estratificado pierda toda su resistencia, no es aconsejable dejar que la fibra siga chupando agua. Estructura de refuerzos: escondida por muebles En muchos barcos los mamparos contribuyen a la rigidez. Si lo hacen, se llaman mamparos estructu-rales y actúan un poco como cuadernas, un poco como baos y un poco como armadura interna. La que más sufre con el tiempo es la madera del propio mamparo: si no ha sido convenientemente aislada con laminado por ambos lados chupa agua y presenta con el tiempo señal de podredumbre. Esto se aprecia en los barcos que han tenido a menudo agua en la sentina. Otro problema es el despegado de los laminados que fijan mamparo a casco. Si la junta no está tapada por un revestimiento se ve muy fácilmente ese deslaminado: la fibra toma un color opaco, verde o blanco. En cambio, cuando está bien adherida es transparente y deja ver la madera a su tra-vés. Debido a su difícil accesibilidad, resulta muy complicado el poder examinar la estructura de varen-gas y longitudinales. Conviene enterarse del alma o material interior usado por el astillero: madera maciza, contrachapado, vigas metálicas, tubo de fibra de vidrio, cartón, etc. Es raro que haya una sola zona despegada, pues el barco es simétrico y los efectos también lo son. Lo que ocurre en el costado de estribor es posible que pase también en babor. Los mamparos que han sufrido deformaciones debido al esfuerzo (por flexión del casco, presión del palo, etc) se identifican porque no encajan sus puertas, muestran grietas o separaciones en los mar-cos a ellos encolados, o simplemente ofrecen una flexión constante. Pero hay defectos que son permanentes y otros que se producen en un momento determinado. Por ejemplo, en muchos barcos se ve que alguna puerta no cierra bien cuando se navega de ceñida, con el baquestay cazado a tope. Otros refuerzos aplicados al interior del casco que también pue-den mostrar grietas son los longitudinales, las bancadas de motor, los laminados que soportan los tanques y las varengas. Las varengas son quizás las más importantes. La deslaminación se produce en sus extremos y es fácil de detectar visualmente, pues la opacidad de la fibra la denuncia. Lógicamente, para ello hay que destapar mamparos o muebles que las cubren y limpiar bien la zona.

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Con mar fuerte, los costados y especialmente, las amuras del casco reciben fuertes impactos de agua que deforman sus paredes. Asimismo, la tensión del aparejo dobla o arrufa la totalidad de la estructura, comprimiendo la cubierta. Un barco de fibra no está nunca quieto, por mas refuerzos que se usen en su construcción Otros defectos en varengas son el despegado en su zona de contacto con el casco, grietas verticales desde su parte superior hasta el casco e interior empapado de agua. Sobre el laminado de refuerzos de madera recordemos que, aunque só1idos, la presencia de agua los hace peligrosos. Basta que haya penetrado agua en el interior del laminado para que la madera se hinche y mueva la fibra, que se despega para aceptar el movimiento. Ahí mismo puede entrar más agua y aumentar el efecto. Se de-tecta la deslaminación buscando cambios de color hacia el blanco y el opaco, en la resina normalmen-te transparente. El contramolde. Ojos que no ven corazón que no siente En los cascos provistos de contramolde interior es más fácil comprobar el estado del laminado y los refuerzos. Teóricamente, el contramolde sirve de refuerzo ya que está pegado al casco exterior y actúa como estructura complementaria. Sin embargo, ni en el momento de la construcción es posible asegurar la adhesión total de las dos pieles. Con el paso del tiempo, la duda es mayor. Una forma de comprobar esto es navegar en el barco con mar movida: los crujidos y ruidos del casco indicarán lo pegado que está el contramolde. La reja de refuerzos de los fondos es a veces más explícita, pues sufre los esfuerzos transmitidos por la orza. En ella se pueden observar grietas, cuya mayor o menor extensión dará una idea de la magnitud del movimiento. El contramolde va pegado al casco y sirve de estructura de refuerzo. Sin embargo, no es fácil asegurar un contacto y una perfecta solidaridad entre ambas piezas. Muchos astille-ros usan contramoldes con perforaciones en la zona de fon-dos, lo cual les ayuda a comprobar y mejorar la adherencia Dicha reja reparte el peso y los cabeceos del lastre sobre una porción del fondo, ya que a ella van aplicados los pernos. Si está despegada no reparte y hace sufrir una zona muy localizada del casco. Cuando falta refuerzo en la zona de la quilla, el casco tiende a mostrar curvas cóncavas en esa zona al colgar de una grúa. Problemas cosméticos y averías serias en la cubierta En general, el gelcoat de la cubierta pierde lustre y brillo. Se producen miles de pequeñas rayaduras que recogen suciedad. Las más visibles se pueden reparar con un simple preparado de gelcoat. An-tes, sin embargo, conviene limpiar bien la superficie con disolvente suave, para desengrasarla. Esto devolverá el blanco limpio al gelcoat. Las rayaduras más pequeñas, sin embargo, al no poder ser repa-radas, volverán a almacenar suciedad muy pronto. Si se quiere obtener brillo, no hay más remedio que pintar toda la cubierta. También son frecuentes en las cubiertas de más de diez años los poros en la superficie antiderra-pante. Aparecen en los extremos del relieve y se deben a la defectuosa penetración del gelcoat en el molde al aplicarlo. No representan un problema grave, siempre que no sean muy profundos. Se re-

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paran con masilla y pintura. La cubierta, con el tiempo, puede perder rigidez; al pisar fuerte sobre ella cede y se dobla. Esto es señal de que el material interior del sandwich se ha despegado de las películas de laminado exteriores, o está desintegrado. Pasa a menudo. Si el alma es de espuma puede romperse en granos. No ocurre así en el de balsa, más difícil de fracturar. Los baos, si existen, pueden deslaminarse o despegarse de la misma forma que las varengas. También, como ellas, pueden presentar grietas. El molinete es una de las zonas de gran es-fuerzo, donde puede haber sufrido el sandwich. Las bancadas del motor son uno de los refuerzos que más vi-braciones y esfuerzos sufren. Aunque en algunos casos tienen madera en su interior, se prefiere que sean simples piezas de fibra de gran espesor. En la práctica, si hay una zona despegada de más de 40 milímetros, la cubierta pierde solidez. En cuanto hay una zona despegada, esta tiende a ensancharse cada vez que recibe una carga, ya sea el peso, la presión del aparejo, o la flexión del barco. Se detecta la deslaminación del alma del sandwich pisando o empujando fuerte y luego levantando la presión: se oirá un crujido característico de roce entre ambos materiales. En las cubiertas de sandwich de balsa, normalmente más resistentes que las de espuma, dicha made-ra puede estar mojada. Basta que alguien haya practicado un agujero en cubierta para dejar pasar un cable eléctrico o instalar un manguerote de ventilación sin sellar sus paredes con masilla o resina epoxy, para que la lluvia y los rociones lleguen a ella. La balsa del sandwich es como una esponja: ab-sorbe con facilidad, se hincha y posteriormente se pudre. Defectos típicos de un mamparo mal pegado y estratificado: al no existir amortiguador de espuma entre la madera y el casco, este for-ma un relieve que lo marca. También se ha estratificado solo una ban-da, con la cual la otra tiende a moverse y despegarse. Finalmente, en la banda laminada el escalonado de tejidos es inverso al correcto: el mayor debería superponerse al menor. Consecuencia tien-de a deslaminarse. La flexión del casco afecta a la cubierta, que se tensa o comprime a cada impacto del barco con las olas. Todos los ángulos de la bañera y la caseta sufren como consecuencia mínimas flexiones y recu-peraciones. Al cabo de miles de movimientos de vaivén, la fibra de vidrio y el laminado empiezan a mostrar debilidad causada por el llamado efecto bisagra. El estratificado se fatiga, aparecen grie-tas y un día puede fallar sin avisar. Todos los anclajes de cubierta sufren con el tiempo Cualquier perno atornillado a través de la cubierta impone al trabajar en el plástico una presión que puede producir grietas. Por ello, los constructores usan refuerzos interiores que reparten el es-fuerzo. El sistema más frecuente es el refuerzo de madera contrachapada incluida en el laminado,

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en sustitución de la espuma o balsa que ocupa el resto de la cubierta. Los expertos recomiendan usar, así mismo, una doble arandela (una de acero separada por una más blanda, que se adaptará a la superficie rugosa del estrati-ficado) y un refuerzo de madera o material blando (tipo caucho) en el exterior, entre el herraje y la cubierta. Aun con todas esas precauciones, es alrededor de los herrajes donde hay que buscar los signos de grietas y deslamina-ción. Cuando las grietas son profundas reaparecen al poco tiempo de aplicar pintura sobre el gelcoat. Obviamente, cualquier herraje fijado sin tener en cuenta esas medidas -caso de una polea o un rail añadido después de la construcción en una zona carente de refuerzo de madera-, será el más sospe-choso. En los puntos de esfuerzo, como bases de candeleros, molinete, cabrestante y bitas de ama-rre, pueden aparecer las quebraduras o grietas. Son debidas a que el esfuerzo realizado ha sido su-perior a la resistencia del laminado. Eso no quiere decir, sin embargo, que esté roto. Si el laminado ha perdido toda su consistencia, el candelero o pieza se moverá libremente. Es bueno examinar bajo cubierta, si se accede, mediante una linterna para ver si las grietas traspasan. Si el laminado está muy deteriorado se apreciará en-seguida: se vuelve blanco y aparecen fibras sueltas. En la realidad pueden resultar difícil detectar el movimiento del herraje de proa, que en el dibujo se ve muy claramente. La falla de arandelas sólidas y el escaso numero de tornillos pasantes ha provo-cado en este caso el ensanchamiento de los orificios. Los tornillos trabajan ahora oblicuamente, y tienden a agravar el defecto. Un día, con fuerte tensión del baquestay, el herraje puede saltar por los ai-res. Las quebraduras alrededor de una landa de obenque son más preocupantes: avisan de que el refuer-zo situado bajo cubierta cede a la tensión del cable, con lo cual la cubierta sufre. Lo que merece un examen a fondo, en tal caso, es el refuerzo interior. Las landas atornilladas a una pared (ya sea un mamparo o el propio casco, como ocurre a veces en el baquestay o el estay de proa) pueden moverse hacia arriba con la tensión. Basta que el número y diámetro de los tornillos pasantes -o el espesor de la pared a la cual están atornillados no sea ”so-brado” respecto a la carga que tienen que soportar para que se aplaste el material en la zona del ta-ladro, convirtiendo el agujero redondo en uno ovalado. Las landas consistentes en una pieza metálica, fuertemente laminada al casco, dependen de la ingeniería aplicada a su diseño y construcción; si es-tán bien dimensionados, no se moverán nada, aunque pueden provocar una cierta flexión cóncava en el casco.

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Golpes y esfuerzos en los apéndices sumergidos Lo más seguro es que, con el tiempo, el agua haya conseguido penetrar dentro de la pala del timón. La mayoría de timones están construidos con dos medias palas de fibra, que encajan y se pegan me-diante espuma sobre una armadura metálica solidaria de la mecha. Si bien la junta puede ser total-mente hermética, el agua acostumbra a lograr entrar. Y allí actúa contra la estructura metálica. La única forma de saber si eso ha ocurrido es despegar o ”abrir” las dos medias palas y reemplazar la espuma deteriorada. Los skegs o alerones son, estadísticamente, algunas de las piezas que más sufren: al margen de que reciben golpes y abuso, ya de origen presentan debilidad, pues es difícil laminar bien en ellos si son estrechos y forman parte del molde principal. Hay capas de fibra sin em-papar de resina, o lo contrario: masas de resina sin fibra. Con el barco fuera del agua, hay que gol-pearlos con fuerza para ver si tienen movimiento o muestran grietas. El arbotante del motor no debería hacer agua y, sin embargo, a menudo la hace. Las vibraciones de la transmisión pueden haber consentido el laminado o la masilla que fija la pieza de bronce al casco. O puede haber ocurrido algún accidente: a un cambio de atrás a avante a régimen alto, un cabo arrolla-do a la hélice que giraba a toda velocidad, etc... En cuanto a las quillas u orzas con lastre, hay dos tipos distintos: las atornilladas al fondo del casco y las laminadas en él. Las primeras dependen para su integridad del estado de los pernos y de la soli-dez del laminado. Ya hemos hablado de los refuerzos o varengas que reparten el peso. Desmontando algún perno al azar se puede ver su estado (puede haberse oxidado) y el juego que puede haber ad-quirido el orificio debido a los esfuerzos y los impactos. Los pernos de la quilla u orza deben repartir el esfuerzo sobre una máxima superficie de plástico. La chapa doblada que vemos en este ejemplo es quizás el mejor sistema, siempre que entre ella y el plástico haya alguna junta algo más blanda que amorti-güe. Aunque aquí no se ve, el fondo del casco va asimismo re-forzado con varengas.

También se comprobará la ausencia de grietas en la base del laminado y el correcto trabajo de la arandela o placa que reparte el peso. Si todo esto está bien, la junta de casco y lastre está bien aún cuando presente una raja o incluso una cierta falta de alineación. Ningún encaje entre casco y lastre es perfecto, y siempre hay que colocar entre ellos una cierta cantidad de pasta elástica. Con el tiempo puede que se haga nece-sario volver a apretar los pernos. Los cascos cuyo lastre va incluido en el es-tratificado son más difíciles de investigar, aunque una buena limpieza de la sentina y un recorrido ayudado por una luz potente puede denunciar la ausen-cia o presencia de grietas. Se acumulan aquí varios defectos de construcción y desgastes debidos a la edad: el eje y sus refuerzos terminan a media pala, que presenta grietas justo donde quedan sin reforzar. Las aletas de refuerzo son también corta, lo cual

puede provocar movimiento en la unión entre eje y pala. Por su parte, el eje ha sido desgastado en la zona del cojinete, ya sea debido al uso o a la corrosión.

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Conclusiones La alta resistencia que se consigue empapando masas de fibra de vidrio con resinas de poliéster produce unos barcos extraordinariamente longevos. Con poco mantenimiento se mantienen años, y sus características mecánicas y de estanqueidad no disminuyen. De hecho, el tiempo ha demostrado que lo verdaderamente difícil es deshacerse de un casco o una estructura estratificada cuando está obsoleta: cuesta triturarla, aplastarla o quemarla. Ello refuerza el aspecto de inversión a largo plazo que tienen los barcos de recreo, cuya vida se supone mucho mas larga que, por ejemplo la de un au-tomóvil. Pero esto no impide que el mismo laminado se fatigue con el tiempo y el uso, si es sometido a esfuerzos mayores que aquellos para los que ha sido calculado. Los barcos de fibra tienden a reblan-decerse con los años, tanto en su estructura básica como, y sobre todo, en sus puntos de contacto con los herrajes, la quilla, el timón y los orificios. El único nubarrón es este horizonte es la ósmosis, verdadero cáncer del estratificado. Por lo que se sabe, puede afectar a cualquier barco, incluso a los construidos por los mejores astilleros. Su apari-ción es probable entre los siete y los diez años de vida del casco. Aunque la técnica de su curación ha avanzado notablemente, es difícil ofrecer garantías a los cinco años de una reparación, lo cual significa que cuando aparece ya no se puede estar tranquilo. Es de esperar que se avance en este sentido y se encuentre una solución más efectiva.

Trimado embarcaciones a motor

A menudo se piensa que la navegación a motor no requiere atenciones especiales, pero lo cierto es que una singladura cómoda pasa, necesariamente, por el trímado adecuado de la embarcación, en función de¡ estado de la mar y de la carga. El asentamiento de una embarcación propulsada a motor puede variar sin que haya fuerzas ex-teriores, como pueden ser el viento o el oleaje, que la afecten, basta mover la carga o propul-sar el barco a distintas velocidades para com-probarlo. Cuando la obra viva avanza, desplaza el agua hacia popa para llenar el espacio que ha dejado el barco, generando una ola que limita la veloci-dad del propio barco. Este efecto es muy nota-ble en las carenas de desplazamiento y su in-fluencia es inversamente proporcional a la eslo-ra, es decir, la velocidad de un barco de desplazamiento aumenta conforme aumenta la eslora, pues-to que la relación existente entre el tamaño de la ola generada por el avance del barco y el propio barco es mayor en un barco pequeño que en uno grande. Por esta razón, un yate de desplazamiento de unos ocho o nueve metros, rara vez superará los diez nudos, mientras que un buque de línea pue-de superar los 30 nudos. Si se pretende extraer más velocidad en un yate de desplazamiento instalando mucha potencia, la resistencia del agua es tan grande que el barco tenderá a levantar la proa. Este efecto se produce

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también en menor grado en los barcos de planeo o semidesplazamiento, lo que lleva a utilizar elemen-tos de gobierno como son los flaps o el power-trim, que tienden a equilibrar la posición en navega-ción. Limpieza en la obra viva La limpieza y el orden son fundamentales en casi todo, y la náutica no es ninguna excepción. Es evidente que, para obtener el mejor rendimiento de una embarcación cualquiera, es necesario que todos los elementos que puedan influir en su navegación estén limpios. Enumeraremos, de forma no exhaustiva, la obra viva, la transmisión colas, ejes y arbotantes, la héli-ce, el timón, los deflectores fijos o móviles y cualquier otro que experimente un efecto dinámico con el avance de la nave. Por supuesto, esto incluye apéndices tan variados como las defensas o un bote auxiliar remolcado que, para un correcto trimado, no deben tocar el agua. Señalaremos, como ejemplo, la extraordinaria importancia del timón: un timón mal compensado pue-de dar, como resultado del chorro de agua que proyecta sobre él la hélice, una apreciable escora o una franca caída hacia una u otra banda. Un timón sucio en extremo puede provocar un efecto simi-lar, mientras que una hélice sucia puede dar lugar a toda clase de vibraciones y pérdida de rendi-miento, al igual que una hélice con roturas en alguna de sus palas, lo que provoca un avance no uniforme. También la obra muerta tiene impor-tancia, sobre todo a grandes velocidades, la forma del parabrisas, la ubicación de toldos, etc. afecta a la navegación, más aún si hay viento. Con un barco limpio y cargado de forma uni-forme, por ejemplo un barco nuevo, y con el mar llano y sin viento se tienen las mejores condiciones para aprender a trimar y a utilizar todos los recursos que enumeraremos más adelante. Más tarde, cuando el barco navegue cargado con todos sus pertrechos, con tripu-lantes e invitados y experimente el inevitable ataque de algas y suciedad, poseeremos ya los conoci-mientos necesarios para corregir las distorsiones que todos estos factores puedan introducir en la comodidad de la navegación. Cambiar la velocidad Parados casi todos los barcos ofrecen una magní-fica estabilidad, pero basta que el barco comience a avanzar para que su asentamiento varíe progre-sivamente. A medida que la velocidad aumenta lo hace también la tendencia del barco a levantar la proa, lo que conlleva una cierta incomodidad a bor-do y una pérdida de visibilidad para el patrón. Sin embargo, no está de más recordar que basta con

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con disminuir un poco la velocidad para poder disfrutar de condiciones mucho mejores de navega-ción. Por el contrario, hay casos en los que es preferible aumentar la velocidad. Así sucede en los di-seños de planeo, cuando el barco ha sido concebido para "planear" por encima de la superficie del agua. En estos casos, una velocidad reducida significa un asentamiento erróneo del barco y, si hay oleaje, una continuada percepción de pantocazos que incomodan a los tripulantes y perjudican, con sus vibraciones, a los distintos mecanismos del barco, lo que puede llegar a afectar a su propia es-tructura. Basta acelerar para que el barco planee definitivamente, venciendo los obstáculos que para él suponen las olas, pues simplemente las pasa por encima. El asentamiento del barco cambia también como consecuencia de la distribución de los pesos (fijos) o cargas (móviles). Basta comprobar la amplia gama de versiones que algunos astilleros ofrecen de un mismo modelo, propulsable con fueraborda o transmisión Z-Drive, con uno o dos motores, con una amplia gama de potencias o incluso con versiones diesel o gasolina. Con todo este abanico de posibili-dades, en cuanto a ubicación y valor de los pesos, es lógico que una misma carena no pueda compor-tarse del mismo modo, incluso en condiciones idénticas de navegación, y por eso serán de gran ayuda los trims y los flaps. Siguiendo el mismo razonamiento, es lógico que un modelo determinado se pre-sente sin flaps si se ofrece con una motorización única o con una gama de potencia tan reducida que no presente problemas de adaptación, pues el diseño ha sido estudiado a fondo. No obstante, son muy escasos los barcos que no precisan flaps o que no mejorarían su comportamiento si los utiliza-sen. El asentamiento puede corregirse de cinco modos: variando la velocidad, moviendo la carga, cam-biando el ángulo de ataque de la hélice a mano o mediante un dispositivo electrohidráulico, o actuan-do sobre los flaps. Mover la carga Es el recurso más empleado en los botes pequeños, donde se desplaza la carga hacia proa o popa pa-ra planear o ganar en velocidad o comodidad. Todos hemos visto gomones en los que el pa-trón se sienta más o menos adelante, o que co-loca el depósito de combustible en una u otra posición. Sentar a todos los ocupantes en la misma banda tiene un claro efecto escorante hacia ese lado, sentarlos en la proa tiende a facilitar el planeo y hacerlo en popa lo dificul-ta pero, si el barco ya ha alcanzado el planeo, puede servir para que las hélices agarren con más consistencia y aumentar la velocidad. En las carreras de lanchas neumáticas, donde está prohibido el uso del power-trim, el copiloto actúa como lastre móvil y se abalanza hacia proa para facilitar el planeo, una vez conseguido, retrasa su peso para buscar la máxima tracción. En los barcos grandes los diseñadores deben velar por una correcta ubicación de los pesos-motores o mobiliario y de la carga, así, los depósitos de agua o combustible serán distribuidos de forma consciente, teniendo en cuenta el distinto asentamiento cuando estén llenos o vacíos. Es frecuente

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que los modernos barcos de desplazamiento que pretenden mayores velocidades, como son los llaúds o menorquinas, instalen su depósito de agua potable en proa, a menudo bajo la cama principal, para favorecer el descenso de la proa cuando el barco acelera. Otro ejemplo se encuentra en los gomones o en las pequeñas lanchas donde el puesto de gobierno, la consola o el asiento tipo "jockey" suele instalarse descentrado a estribor. Esto es así para compensar el efecto de la hélice, habitualmente dextrógira, que tiende, como reacción al impulso, a escorar el barco hacia babor. Cambiar el ángulo de ataque de la hélice a mano En los pequeños barcos equipados con motores fueraborda, se puede escoger entre tres y seis posi-ciones de ángulo de inclinación del motor, para ello se utiliza un pasador que se puede fijar en varias posiciones de apoyo, con la finalidad de separar más o menos la caña o eje del motor con respecto de su propia bancada. Contra más separado, mayor es el ángulo de ataque del eje de la hélice con respecto a la horizontal: la proa se levantará y la velocidad posible será mayor. Si, por el contrario, el ángulo se reduce, la proa tiende a ba-jar y a reducir la velocidad. Para trimar el barco, el patrón probará la embarcación, con el motor si-tuado en la posición intermedia, al régimen de velocidad que más le con-venga, generalmente la máxima, y comprobará que el motor alcanza todas las vueltas posibles y su máxima velocidad en condiciones correctas. Si el barco no alcanza sus prestaciones óptimas significa que es posible levantar más la cola del motor y, por lo tanto, tras parar el motor, se pondrá el pasador en el orificio siguiente hacia el exterior. Este. proceso concluye cuando la hélice "airea" toma aire de la superfi-cie, perdiendo rendimiento y velocidad, cuando el motor gira a un régimen excesivo o cuando la proa se levanta en exceso. Cuando eso sucede significa que el punto correcto era el anterior. Algunos expertos efectúan graduaciones intermedias forrando el pasador con un tubo, de modo que el grosor de éste permite obtener una inclinación intermedia entre dos puntos estándar del fuera-borda. Naturalmente, esta situación cambiará con la carga o con el estado de la mar. Si hay más car-ga, el barco se asentará mas y será posible optar por una posición de motor más alta, mientras que si hace mal tiempo el barco tenderá a levantarse con las olas y será deseable optar por una posición más baja. A todas estas posibilidades cabe añadir la de levantar el motor entero sobre el espejo de popa o se-pararlo utilizando un braquet o soporte separador.

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El power-trim En los fueraborda de mediana o gran potencia y en todas las transmisiones dentro-fueraborda exis-te un sistema electrohidráulico que regula la inclinación del eje, llamado power-trim. Basta pulsar un interruptor situado en la palanca del motor o en el panel para regular la posición. El sistema eléctrico de trimado o power-trim no tiene puntos intermedios, sino que barre un cierto ángulo de inclinación, evitando el engorro de tener que parar el barco para cambiar la inclinación, pues ésta se puede variar con el yate navegando o con el motor parado. En este último caso hay que actuar con moderación, pues con el motor parado el alternador no carga y la batería no repone la energía consu-mida. La manipulación del power-trim es muy sencilla. Al zarpar es preciso elegir un ángulo bajo, es decir, negativo o, como mucho, neutro, de mo-do que el eje de la hélice esté paralelo a la superficie del agua. En esta situación las hélices se encuentran en una posición relativamente pro-funda, con aguas densas, de modo que el barco maniobra con precisión a poca velocidad. ésta es una situación ideal para maniobrar en puerto. A medida que se acelera el barco gana en velocidad y alcanza la posición de planeo, paralelamente a este proceso se puede levantar el power-trim. “Levantar" significa acercar la hélice a la superficie del agua o, dicho de otro modo, separar la transmisión del espejo de popa. A medida que la hélice se acerca, a la superficie puede girar más de prisa, pues la densidad del agua disminuye y ofrece una resistencia menor, pero sin llegar demasiado cerca de la superficie, pues entonces se produce el ya citado fenómeno de aireación o ventilación y se pierde tracción, a pesar de que la hélice gira muy deprisa. El resultado es un desperdicio de combustible y un exceso de régimen en el motor. Cuando la hélice está en una posición baja, o ángulo negativo, su empuje es ascendente, la popa tien-de a subir y, como reacción, desciende la proa. Si, por el contrario, la hélice adquiere una posición al-ta, con el ángulo del eje positivo respecto a la horizontal el empuje es descendente, la transmisión "empuja" la popa del barco hacia abajo y, en consecuencia, la proa se separa de la superficie del agua. En las maniobras en puerto y en los virajes es conveniente adoptar un ángulo bajo, para que el barco maniobre mejor. A cierta velocidad es mejor dejar que trabaje una buena parte de la carena, sus redanes, etc., disfrutando de una mayor estabilidad direccional, en lugar de virar con la mayor parte del casco fuera del agua. Los flaps Los flaps o deflectores móviles son unos apéndices planos, generalmente metálicos, que se sitúan al final de la carena, en la parte más baja del codaste. No tienen nada que ver con el funcionamiento del motor y sólo intervienen en función de las corrientes de agua generadas por el propio avance de la obra viva. Esto significa que su aplicación está muy indicada en los barcos equipados con ejes, puesto que la mayoría de los ejes son fijos, lo que imposibilita cambiar la inclinación de las hélices para modificar el asentamiento del barco, sin embargo, los flaps pueden ser utilizados en cualquier

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barco, con independencia de su envergadura y tipo de transmisión, y también en combinación con el power-trim. Los flaps tienen una función parecida a la del trim, pues pueden variar la estabilidad longitudinal o colaborar al planeo de la embarcación, pero, además, también sirven para estabilizar el barco late-ralmente cuando existen cargas irregulares o viento. La inclinación de los flaps, uno a cada lado, puede regularse individualmente y su movimiento se con-sigue mediante uno o varios pistones hidráulicos situados en su parte superior, accionados eléctri-camente desde el puesto de gobierno. Para que los flaps actúen es necesario que estén hacia abajo, pues si están recogidos no actúan, al no modificar el flujo de agua que expele la obra viva. "Meter flaps" significa bajarlos para que su actuación sea palpable. La intervención de los flaps se hace necesaria, en un barco de cier-ta envergadura, cuando se acelera en busca de la posición de pla-neo. Sin ellos se tarda más en alcanzar la posición de planeo, cla-vando la popa en el agua, levantando la proa y sosteniendo una posi-ción absurda e incómoda, parecida a la que tiene un avión en el mo-mento del despegue. Basta bajar los flaps para empujar la popa hacia arriba, la proa bajará y el barco adoptará una posición tal que la cubierta quedará casi paralela a la horizontal, con lo cual se me-jorará en velocidad, autonomía y comodidad. Cuando el mar está en calma, una vez alcanzada la posición de planeo, es preferible recoger un poco los flaps, para disminuir el rozamiento, la proa no debe clavarse en el agua. Si el viento lateral es de tal magnitud que el barco tiende a escorar, es necesario bajar el flap del lado de sotavento. Basta observar el horizonte hacia proa para percibir si el barco escora hacia uno u otro lado por ra-zones de carga, para nivelarlo siempre es necesario bajar el flap del lado hacia el que escora el bar-co, con la finalidad de levantar la popa en ese lado. Adaptarse al estado de la mar El power-trim y los flaps tienen también una gran utilidad en función del oleaje. Existe la opinión ge-neralizada de que, en caso de mal tiempo, siempre es necesario bajar el power-trim y, por lo tanto, la proa. Esta posición puede ser la adecuada cuando se recibe el mar por proa o cuando se pretende que toda la carena del barco trabaje en el agua, evitando que el barco despegue de las olas a causa de la velocidad, pero también conlleva el riesgo de pinchar una ola mayor que las anteriores, mojando a los tripulantes o embarcando agua. Además, si toda la carena es la que trabaja en el agua, también los pantocazos serán más considera-bles. Por el contrario, si se levanta un poco la proa, el barco sólo golpeará la superficie del mar por su zona posterior, entrará más suavemente en el agua, puesto que la superficie de penetración será menor, y mejorará la comodidad de los pasajeros, en cierta forma, una proa levantada "protege" al resto del barco. Éste es también un buen sistema cuando se recibe el mar por popa. Con el mar de través, la mejor posición de partida es la neutra, pero siempre la experiencia y el conocimiento del barco nos darán el ángulo más idóneo.

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La dirección de las olas tiene mucha impor-tancia a la hora de mover los flaps, sobre to-do en barcos lentos. Si se recibe el mar por popa o por la aleta es necesario recoger los flaps para evitar que el mar presione desde arriba sobre ellos y tienda a levantar la proa, perdiendo la go-bernabilidad del barco. Los barcos de envergadura media, equipados con motores dentro-fueraborda y power-trim, pueden instalar también flaps. En estos casos la maniobra de trimado se efectuará primero sobre el power-trim, con los flaps recogidos, da-do que es más eficaz la reacción que se consigue modificando el ángulo de ataque de las hélices. El power-trim es muy efectivo para regular la posición longitudinal del barco o para intervenir ante pe-queños cambios de velocidad o en los virajes, mientras que los flaps lo son cuando se trata de mejo-rar la estabilidad transversal. Siguiendo estos pequeños consejos, cualquier patrón podrá conseguir unas mejores prestaciones en velocidad y autonomía, pero también, lo que quizás es más importante, una navegación mucho más cómoda y placentera.

Mantenimiento

Al finalizar el verano resulta muy conveniente reali-zar las operaciones de mantenimiento de nuestro motor o motores. Si el barco va a estar una larga temporada fuera de uso, tendremos tiempo para realizarlas nosotros mismos. En caso contrario, el profesional al que le confiemos esta labor podrá realizarla sin las prisas de última hora. Dos son las opciones posibles a la hora de efectuar el mantenimiento del motor de nuestra embarca-ción. Confiarlo a un profesional o hacerlo nosotros mismos. Por lo general, la época del año más habitual para llevarlo a cabo es una vez finalizada la temporada de verano, de modo que tendremos frescas en nuestra memoria las posibles deficiencias detectadas durante la navegación. También es posible realizar las distintas operaciones de una for-ma escalonada a lo largo del otoño o del invierno, de modo que el barco esté en condiciones óptimas antes de comenzar la temporada siguiente. Incluso en el caso de que decidamos confiar las tareas de mantenimiento a un taller profesional, no estará de más conocer cuáles son los aspectos sobre los que conviene prestar más atención.

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Invernaje Por lo general, las embarcaciones pequeñas, propulsadas con motores fueraborda o dentro fuera-borda, suelen ser sacadas del agua al finalizar la temporada e in-vernadas en tierra. Esto puede facilitar algunas de las operaciones a realizar en el mo-tor, pero no todas. Recordemos que el motor se refrigera por agua y que en caso de que debamos trabajar con el motor en marcha de-beremos instalarlo en un banco de pruebas o suministrarle agua de algún modo más o menos eficaz. Los orificios de entrada del agua de la refrigeración situados en la cola de los motores fueraborda o dentro fueraborda deben permanecer limpios Para que no se produzca una reducción de caudal. Tener el barco en una nave o en tierra permite, también, limpiar el casco y verificar el estado de todos sus apéndices, como las transmisiones, ejes, hélices, timones, correderas, etc. Hay que hacer hincapié en el estado de los ánodos auto sacrificantes de zinc que se instalan en todos los elementos mecánicos sumergidos para protegerlos de la corrosión galvánica. Los ánodos deben ser susti-tuidos antes de que su desgaste los haya reducido al 50 % de su tamaño original. Su precio es muy económico y su sustitución nos puede evitar importantes averías, así que en caso de duda, cám-bielos. Los ánodos auto sacrificantes de zinc deben ser cambiados cuando se ha consumido un 50% de su volumen y nunca deben ser pintados. Pero, atención, si tienen que pintarle el casco, aplicar antifouling o cualquier otra operación seme-jante, espere a cambiar los ánodos después de pintar. No todos los operarios saben que los ánodos pierden su eficacia totalmente si se pintan y no sería extraño que les dieran un par de capas en el varadero. No sería la primera vez que se pinta un casco antes de limpiarlo... Por cierto, no todos los ánodos están en el exterior del barco, algunos están en el interior del motor, para evitar la corro-sión producida por el agua de la refrigeración. También estos deben cam-biarse. Cuestiones generales Teniendo en cuenta que algunas operaciones de mantenimiento del motor deben efectuarse de forma periódica, cada determinado número de horas de funcionamiento, basta con realizar las necesarias antes de invernar el barco. Cada modelo de motor es distinto y, a veces, un mismo modelo puede tener diferencias respecto de otro similar, fabricado en otra época, de modo que antes de emprender cualquier operación será necesario proveerse del co-rrespondiente manual y de las herramientas necesarias, cuidando de utili-zar, siempre que sea posible, recambios originales estándar. Huya de las

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chapuzas y adaptaciones. Después de abrir el circuito de combustible de un motor diesel es necesario purgar el sistema para que salga todo el aire. Tener el motor limpio es el mejor método para detectar fugas o cual-quier tipo de daños. El motor debe lavarse con un producto desengra-sante para comprobar que la pintura no presenta ningún desconchado, si acaso lo hubiera, hay que repararlo rápidamente para evitar que se ini-cie en ese punto un proceso de corrosión. Una atención semejante debe darse a la cola del motor, donde es fácil que un golpe con algún objeto sumergido haya producido desconchados. Los fuelles de escape o de la transmisión deben ser revisados para evi-tar que pueda entrar agua en el interior de la transmisión, lo que pro-duciría averías, El aceite de la transmisión debe cambiarse una vez al año, si el aceite viejo está grisáceo puede indicar la presencia de agua en el sistema, lo que debe ser reparado de inmediato. En los motores de 4 tiempos es conveniente aflojar las válvulas, pues si el motor está parado varios meses los muelles de las que quedan abiertas perderán su temple. Esta es una operación que hay que realizar con mucha atención, preferiblemente un profesional. Filtros La revisión y sustitución periódica de los filtros es la mejor garantía de durabilidad. Deben verifi-carse los de aceite, combustible y aire, éste último en los motores diesel. El filtro de aceite debe sustituirse todas las temporadas y, si se navega mucho, cada cien horas de funcionamiento. Los nue-vos modelos de motores dentro fueraborda instalan el filtro en un lugar accesible, en la parte ante-rior del motor, lo que facilita mucho el acceso. No cambiar a tiempo el filtro de aceite equivale a permitir que la carbonilla y toda clase de impurezas circulen por el motor, lo que aumenta el roza-miento entre las piezas, ocasiona el correspondiente desgaste y, a la larga, provoca la pérdida de compresión. No debe utilizarse más aceite del necesario. En todas las operaciones de llenado y vaciado hay que tener cuidado de no verter aceite en la sentina. Por supuesto, también hay que cambiar el aceite. En algunos modelos de-be cambiarse cada 50 horas y, en cualquier caso, una vez al año como mí-nimo, vaciando el circuito cuando el motor está todavía caliente. La ma-yoría de motores cuentan con una bomba de vaciado, si no la tienen, se deberá aspirar el aceite con una goma. El aceite nuevo poseerá las carac-terísticas indicadas por el fabricante del motor. Con la varilla se com-prueba el nivel alcanzado y, una vez sea correcto, se pondrá el motor en marcha para que se reparta de forma uniforme por todo el motor, de lo que nos cercioraremos comprobando el indicador de presión instalado en el puesto de gobierno, si lo hay. Después pararemos el motor y efectua-remos una nueva comprobación manual con la varilla, añadiendo aceite

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sólo si es necesario En los motores fueraborda y dentro fue-raborda es necesario cambiar el aceite de la cola, mientras que en los motores inter-nos hay que proceder igual con el aceite del inversor, comprobando su nivel cada 100 horas, El cambio del aceite sólo será necesario después de varias temporadas o tras cientos de horas de navegación, según indique el fabricante. En cuanto al filtro del aire es necesario

diferenciar: en los motores a gasolina no existe filtro de aire propia-mente dicho, sino un parallamas que evitaría la salida de llamaradas en caso de una falsa explosión. Sin embargo sí lo hay en los motores diesel debido a la gran cantidad de aire que precisan para la combustión. El escaso espacio disponible en las sentinas y las propias ema-naciones de los motores diesel hacen necesario el filtro de aire, cuya misión es evitar que las partí-culas en suspensión lleguen al interior, para ello debe limpiarse una vez al año, como mínimo. El filtro de combustible tiene una doble fusión: evitar que lleguen hasta el motor las partículas que

se hallan en suspensión en el combustible y también separar el agua que se produce por condensación del aire en los depósitos. En los motores diesel esta operación debe efectuarse con especial cuidado, pues no deben quedar burbujas de aire en el sistema de alimentación, ya que el motor se pararía. Hay que recordar que cuando un motor diesel se queda sin combustible es necesario purgar todo el sistema par quitar el aire.

Además todo el sistema de combustible debe verificarse periódicamente por un elemental sentido de la seguridad, pues una pérdida en el compartimiento del motor podría provocar un incendio o una explosión. Cada vez que se cambia un

filtro o una pieza que lleve junta hay que comprobar que ningún pedacito de la junta gastada quede pegada al motor, pues en ese caso no encajaría bien la nueva y podrían producirse fugas. Re-cuerde, como precaución adicional, ventilar siempre la sentina de motores antes de la puesta en marcha. La refrigeración El sistema de refrigeración de los motores a gasolina (fueraborda y Z-drive) suele ser directo o abierto, mientras que en los moto-res diesel de gran potencia suele efectuarse la refrigeración a través de un circuito cerrado o indirecto, cuyo líquido es refrige-rado a su vez por un circuito abierto. Con ello se consigue que el

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líquido que está en contacto con las piezas más importantes del motor no sea el agua del exterior, con todas las impurezas que ello conlleva. El agua circula por el interior del motor a través de un circuito abierto que se nutre directamente del mar. 0 de un lago o río; es decir, del agua sobre la que se navega. En los motores con refrigera-ción indirecta el líquido que circula por el circuito cerrado no es agua, sino un líquido de tipo anticon-gelante para evitar que los cambios de temperatura puedan producir dilataciones y roturas en el sis-tema. El líquido de los circuitos cerrados debe cambiarse periódicamente puesto que pierde sus propieda-des y además hay que verificar que no existan pérdidas, pues una dismi-nución excesiva del nivel produciría el recalentamiento del motor. No obstante, sólo el bloque motor y la culata se refrigeran de este modo, las demás partes del motor refrigeran de forma directa y ese circuito tam-bién debe verificarse. A pesar de que algunos modelos instalan filtros también en el circuito de refrigeración, la sal y el barro suelen ser los principales agentes agreso-res de los circuitos de refrigeración directos. Para eliminarlos -operación que se conoce como desalación- hay que hacer circular agua dulce limpia por el interior. El método más elemental es navegar en agua dulce, en un río o pantano, pero puesto que esto no está al alcance de todos los nave-gantes, deberemos sacar el barco del mar y poner el motor en marcha in-troduciendo la cola en un bidón con agua dulce. La bomba de refrigeración absorberá el agua a través de los orificios de entrada situados en la cola y limpiará el circuito. Sin embargo, el agua fría no disuelve la sal incrustada, por eso hay que añadir un líquido disolvente apropiado o esperar a que el agua se vaya calen-tando por el propio funcionamiento del motor, pues la sal se disuelve más fácilmente a partir de 70º. Conectar directamente una manguera a la tobera de succión que poseen algunos motores sólo es eficaz si se hace a menudo -por ejemplo, des-pués del fin de semana- y teniéndolo en marcha algunos minutos. Es me-jor no hacerlo en mitad del pantalán, pues el chapoteo es considerable: toda el agua de la manguera acabará en el suelo. Otra pieza importante en el sistema de refrigeración es el ro-dete de la bomba, cuyas palas se desgastan por el rozamiento. Para comprobar su estado hay que quitar la tapa de la bomba de refrigeración, quitar el rodete y no montarlo hasta la próxima temporada, para evitar que las aspas tomen la forma; en cual-quier caso, siempre que se abra la bomba hay que colocar una junta nueva. También hay que revisar periódicamente todos los manguitos y sus abrazaderas. También las correas del alternador o de la bomba de refrigeración del circuito de agua dulce deben comprobarse periódicamente. No cuesta nada hacer presión con la mano para verificar que no tienen holgura.

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Si ceden más de 10 milímetros, habrá que desplazar el alternador en su soporte en busca de una ma-yor tensión, pero si esto no es posible, la correa está deshilachada o agrietada, lo mejor es cambiar-la. Si están deterioradas, el alternador cargará mal y el agua del circuito cerrado de refrigeración circulará más lentamente. Si llegan a romperse las correas, el motor se calentará en exceso y la ba-tería no se cargará. La hélice Una operación fundamental en todos los motores, a menudo olvidada, es desmontar la hélice. Existen dos razones para hacerlo. La primera es que nos evitaremos accidentes durante la manipulación del motor. La segunda es aún más importante, pues en caso de no desmontarla puede aparecer óxido en el bulbo de la hélice y en el eje de la transmisión, óxido que llegará a unir ambas piezas de forma monolítica, de manera que después la única forma de quitar la hélice será cortándola. Aprovechando que quitamos la hélice engrasaremos el eje de la transmisión y el orificio o núcleo de la hélice. Encendido y baterías Los sistemas eléctricos deben ser revisados preferiblemente por un especialista, que cada tempo-rada verificará el sistema de encendido, los platinos -si los hay- el avance, etc. Lo que sí puede hacer el usuario es comprobar que el rotor y los contactos de la tapa del distribuidor están limpios y secos, así como rociarlos con un aerosol antihumedad. Los conectores que van enchufados, como las caperuzas de las bujías, deben protegerse con una grasa adecuada. También las bujías deben susti-tuirse una vez al año o, en todos los casos, cada cien horas de funcionamiento. Los cables y las cape-ruzas deben ser verificados y protegidos con el mismo aerosol antihumedad, lo mismo que la parte posterior de los conmutadores en el panel de control, una buena idea es, una vez desconectada la ba-tería, poner todos los conmutadores en posición de contacto para evitar que se oxiden los termina-les. Las baterías constituyen una parte fundamental del equipo propulsor pues, salvo si se trata de un fueraborda de arranque manual, resultarán imprescindibles para poner el motor en marcha. Recuer-de comprobar que los polos no estén recubiertos de óxido. En caso contrario límpielos y lubrifíquelos antes de conectar de nuevo los cables (rojo positivo, negro negativo). También hay que comprobar el estado de la carga y el nivel del líquido, llenándolo con agua destilada. Si la batería permanece en la embarcación durante el invernaje, debe estar en su máxima carga, si por el contrario se saca de la embarcación es preferible comprobar su estado aproximadamente cada dos meses, pues si llegase a descargarse del todo perdería potencia. Incluso las baterías "sin mantenimiento" precisan de nuestras atencio-nes. Motores de 2 tiempos La mayoría de las precauciones explicadas anteriormente son válidas para los motores de 2 tiempos, pero mucho más simplificadas. Sin em-bargo, existen algunos aspectos totalmente diferentes. En primer lu-gar, es posible que el motor funcione con mezcla. Existen muchos fue-rabordas que realizan la mezcla automáticamente, en función del régi-men de funcionamiento, pero en caso contrario la proporción de aceite y combustible es fija. En ningún caso hay que aprovechar la mezcla de una temporada para otra, pues

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la gasolina se evapora mucho más deprisa que el aceite, la proporción de éste aumentará y se engra-sarán las bujías en el primer día de navegación. Para evitar que quede gasolina en el carburador todo el invierno, el último día desconectaremos el depósito y tendremos el motor en marcha al ralentí hasta que se pare por falta de combustible, pero suministrando aceite en la boca de admisión de los carburadores para evitar que gripe. Si el depósi-to es metálico lo guardaremos lleno, de esta forma impediremos que se oxide. Por último, deberemos revisar todo el material de seguridad, como extintores, balsa salvavidas, bengalas, medicamentos del botiquín, etc ... Y, por supuesto, no olvide renovar su título náutico.

Motor de gasoleo (Diesel)

Cebar el circuito En un motor diesel, si por una u otra razón se in-terrumpe la llegada de gasóleo a los inyectores, por mucho que insistamos con el motor de arran-que no conseguiremos que se ponga en marcha, con el riesgo añadido de quedarnos sin batería. Es en-tonces imprescindible cebar el circuito, operación que se explica en la mayoría de libros de instruc-ciones del motor. El sistema es muy sencillo: con-siste en abrir un respiradero, normalmente con cabeza de tuerca, por el que salga el aire del cir-cuito, y cerrarlo cuando fluya gasóleo de una forma continua. Suele haber una pequeña bomba manual que accionaremos para ayudar en la operación. Si ésta no funcio-na, le daremos varias veces al motor de arranque hasta que fluya el gasoil. Pero lo mejor que podemos hacer es realizar la operación en puerto, a bordo, para comprobar que tenemos la llave fija necesaria y que lo podemos hacer sin mayores pro-blemas. No hay que olvidar que puede ser necesario hacer es-ta operación en condiciones de mal tiempo. ¿Por que se desceban los circuitos? Además del clásico descuido de calcular mal el consumo u ol-vidamos de trasegar (pasar) el combustible de reserva al tan-que principal, los circuitos se suelen descebar en condiciones de mal tiempo. Una de las causas más comunes suele ser que la toma de com-bustible no está en la zona más profunda del tanque, y un bandazo deja sin gasóleo al motor a pesar de que el nivel no ha llegado a la reserva.

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Otra clásica con mal tiempo es que, al agitarse el fondo de los tanques, se levantan suciedades que taponan la entrada del gasóleo en el filtro decantador. Esto suele ocurrir si el barco ha estado pa-rado durante una larga temporada. El primer caso se soluciona cebando e intentando mantener un rumbo más estable. Posteriormente se intentará llenar los tanques al máximo, además de colocar la toma en su lugar correcto. El segundo caso requiere soluciones similares a las del anterior hasta que lleguemos a puerto y, pos-teriormente, se realizará una limpieza de tanques, filtros y un filtrado del combustible. Gasóleo que no es gasóleo Desgraciadamente ocurre muy a menudo que no nos llenan el tanque sólo con gasóleo, sino que éste viene acompañado de impurezas, partículas en suspensión e incluso agua. Muchas veces los depósitos de las gasolineras de los puertos son los que deberían estar más limpios. También ocurre que dichas gasolineras trabajan estacionalmente, y no de una manera continuada durante todo el año, por lo que intentan acabar la temporada apurando depósitos y rellenan al inicio del siguiente verano, sirviendo así gasóleo sucio en el primer caso y revuelto con impurezas en el segundo. Es conveniente llevar un filtro secundario de gasóleo, y bastantes recambios a bordo. También in-tentaremos cargar siempre en gasolineras conocidas, y de ser posible en la de nuestro puerto base, antes de iniciar una larga navegación.

Consumo

El consumo de los motores marinos tiene una gran importancia en la náutica de recreo. intervienen ra-zones de precio y, sobre todo, de autonomía. El con-sumo no es tan aleatorio como pretenden, a veces, los vendedores de barcos y motores. Bien al contra-rio, se puede cuantificar con un poco de sentido común. Se cuenta la anécdota del vendedor de automóviles de lujo que, a la pregunta realizada por el cliente respecto al consumo del vehículo le respondió: si le preocupa cuánto consume es que no tiene usted dinero para pagar el coche. Esa respuesta, además de ser una impertinencia, no tiene sentido en el mundo de la náutica, pues el armador puede preguntar no por razones de economía, sino en razón de la autonomía de navegación deseada. Resulta obvio que una embarcación con escasa capacidad en su depósito y con un alto con-sumo, no está en condiciones de emprender largas singladuras. El consumo de combustible de un mo-tor marino interesa, pues, por razones de autonomía. El consumo de una máquina o motor es mayor cuanta más potencia suministra; nos ofrece su máxima potencia cuando funciona al mayor régimen de trabajo posible y disminuye la potencia y el consumo, no necesariamente de forma proporcional, si desciende su régimen de funcionamiento. En un motor

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marino la autonomía vendrá determinada por una relación de equilibrio entre régimen de funciona-miento y distancia recorrida. Cuanto mayor sea el régimen, mayor será la velocidad, pero también mayor el consumo, de forma que las mayores distancias se recorren cuando se navega a una veloci-dad sensiblemente inferior a la máxima. Pero no adelantemos acontecimientos. Dominar las unidades Antes de abordar cualquier tema conviene estar seguros de que todos vamos a emplear el mismo lenguaje, el mismo vocabulario. A tal efecto lo primero que hay que hacer es ponerse de acuerdo en la definición de las diferentes unidades de medida que vamos a emplear. La unidad básica para medir potencias en los países latinos es el caballo de vapor (CV). Un caballo de vapor equivale al esfuerzo necesario para levantar 75 kilos de peso a un metro de altura en un se-gundo de tiempo. 75 Kg x 1 m ICV = ------------ x g g = gravedad = 9,8 m/s 1 segundo En algunos países anglosajones no se utiliza el sistema métrico decimal, sino las libras, los pies, etc. De modo que su caballo de fuerza -horse power- o Hp no es exactamente igual a un caballo de vapor o CV, por mucho que se confundan estos términos a nivel coloquial, utilizándolos indiscriminadamen-te. Para aclarar la potencia a que se hace referencia en un folleto o catálogo, suele acompañarse la indi-cación en CV o Hp con otra en kW, es decir kilowatios, unidad admitida a nivel mundial. Las equivalencias entre estas tres unidades son las siguientes: un CV es igual a 0,9864 HP o 0,736 kW; un HP es igual a 1,0137 CV o 0,746 kW; un kW es igual a 1,3580 CV o 1,340 HP. Las empresas constructoras de motores prefieren expresar la potencia de sus productos en QV o Hp en lugar de kW, porque el guarismo resultante es mayor. Resulta más atractivo para el cliente poseer un “100 CV” que un "73 kW". A este problema hay que añadir otros dos. En primer lugar, no hay que confundir el nombre de un modelo de motor con su potencia real. Un modelo 100 puede no tener 100 CV, sino 98,3 o 97,9 o 100,2 CV; el nombre sólo es una cuestión comercial. En segundo lugar, hay que conocer dónde se ha medido la potencia expresada, a qué régimen y en qué condiciones. Lo habitual en los motores inte-riores es medir la potencia en la salida del eje del cigüeñal, pero en los motores fueraborda se mide en el eje de la hélice. El procedimiento de medida debe constar en la hoja de características o catálogo, donde deberá leerse la norma empleada para ello, como ICOMIA, DIN, etc. Además, el consumo puede variar en función de las condiciones ambientales de medición, tales como la altura sobre el nivel del mar, la temperatura ambiente o el grado de humedad. Unidades de consumo

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La mayoría de las personas tienen la mala costumbre de medir los consumos de la misma forma que se hace con los automóviles de turismo: tantos litros por 100 kilómetros recorridos. ¿A qué veloci-dad? ¿Con qué carga? ¿En cuesta? ¿En bajada? Los fabricantes responsables efectúan sus indica-ciones siguiendo también una normativa generalmente aceptada y expre-san sus consumos a distintas velocidades y en ciclo urbano, es decir, cuando se utilizan mucho marchas cortas y se está a menudo parado sin apagar el motor. En realidad el consumo de un motor -que no el del vehículo- está en fun-ción de la potencia que desarrolla en cada momento según su régimen, es decir, del trabajo que realiza, y se mide en caballos hora (CVh). Por su-puesto, esta potencia es independiente de que el vehículo se mueva o no. Pero antes de seguir es necesario recordar que una máquina sólo trabaja si se le suministra combustible, es decir, energía. Esta energía se mide en poder calorífico y la unidad empleada es la kilocaloría (Kcal), que equivale al calor necesario para elevar un grado centígrado (1'C) la temperatura de un kilo de agua. Para desarrollar 1 CV de potencia es necesario aportar 0,1755 Kcal. por segundo. Si un caballo equivale a 0,1755 Kcal. por segundo, basta multiplicar esta cifra por 3.600 (los segun-dos que tiene una hora) para constatar que para desarrollar 1 CVh son necesarias 632 Kcal. Esto es independiente del tipo de motor empleado y del tipo de energía que se le suministre. Poder calorífico y rendimiento Efectuemos ahora una comparación entre una máquina y el cuerpo humano. Los alimentos son el com-bustible del cuerpo humano. Cada persona necesita consumir una cantidad determinada de distintos alimentos para conseguir la energía necesaria para sobrevivir; cada alimento tiene su propio poder calorífico. Afortunadamente, los motores marinos no tienen donde escoger: funcionan con gasolina o con gasoil. 10.500 Kcal/kg, y el de la gasolina es de unas 10.500 Kcal/Kg. A efectos de simplificar algunos cálculos demos-trativos redondearemos a 10.000 Kcal/Kg. Esto nos facilita dividir las 10.000 Kcal/kg entre 632 -las kilocalorías nece-sarias para desarrollar un caballo- para conocer cuantos ca-ballos hora pueden obtenerse de un kilo de combustible. 10.000: 632 = 15,82 CVh Este valor es independiente del tipo de motor empleado, de si la carretera hace cuesta o de si el mar está picado. Es exactamente igual si está colocado sobre la bancada de un taller, sin transmisión de ningún tipo. La diferencia procede del rendimiento. Ya hemos visto que para que un motor funcione hay que suministrarle calor en forma de combustible. Una parte de este calor se transforma en trabajo útil y otra se pierde. Se pierde en los gases de escape, en el rozamiento de las piezas, etc...

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El rendimiento es una relación o fracción que expresa qué porcentaje de trabajo equivalente a la energía calorífica suministrada se ha convertido finalmente en trabajo útil. Cada motor concreto -no cada tipo, sino cada modelo o incluso cada unidad- tiene su rendimiento concreto, pero es costumbre admitida que los motores diesel tienen un rendimiento del 33%, que los motores a gasolina se encuentran entre el 25 o el 26% y que los motores de dos tiempos rara vez superan el 20%. Consumo real, máximo y medio Para conocer la cantidad de caballos hora reales que se obtendrán con un kilo de combustible, es ne-cesario multiplicar por el rendimiento. Los resultados serán los siguientes: · 15,82 CVh x 0,33 = 5,22 CVh para motores diesel. · 15,82 CVh x 0,25 = 3,95 CVh para motores de 4 tiempos. 1 · 5,82 CVh x 0,20 = 3,16 CVh para motores de 2 tiempos. Recordemos que los 15,82 CVh proceden de un kilo de combustible. Si queremos saber cuanto com-bustible necesitamos para obtener un CVh, dividiremos 1 kilo entre el resultado de cada una de las operaciones anteriores: · 1 Kg.: 5,22 CVh = 0,191 Kg/CVh · 1 Kg.: 3,95 CVh = 0,253 Kg/CVh · 1 Kg.: 3,16 CVh = 0,316 Kg/CVh Puesto que los rendimientos no son exactos, podemos establecer unas franjas de consumo que osci-lan entre los 190 y los 210 gr/CVh para los motores diesel; entre los 210 y los 240 gr/CVh para los motores de 4 tiempos y alrededor de los 300 gr/CVh para los motores de dos tiempos. Es costumbre medir el combustible en unidades de peso en lugar de unidades de volumen, en razón de la mayor importancia que tiene el concepto "peso" en el campo profesional del transporte. Es ob-vio: un avión "desplaza" el mismo volumen lleno o vacío, es la carga lo que importa, incluido el peso del combustible. Algo parecido sucede en el mar, donde la ubicación y el nivel de los depósitos de com-bustible es fundamental para el capitán, como lo es el resto de la carga, para establecer criterios de estabilidad. Sólo los aficionados medimos el combustible en litros. Pero, puesto que somos aficionados, midamos en litros, es decir, en volumen. Para conocer un volumen es necesario dividir peso por densidad. La densidad del gasoil es 0,835 y la de la gasolina 0,73. Baremo aproximado de consumo Diesel: 0,22 a 0,25 litros por caballo y hora 4 tiempos: 0,29 a 0,33 litros por caballo y hora 2 tiempos: 0,40 a 0,45 litros por caballo y hora

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Es muy importante tener presente que estos consumos son independientes de cualquier aspecto ex-terno del motor (montado en un barco, en un coche, como generador eléctrico, etc.); incluso el régi-men de funcionamiento altera el consumo específico. Esto significa que un motor de 2 tiempos de 100 caballos de potencia consume entre 40 y 45 litros en una hora de funcionamiento a pleno régi-men, porque está suministrando 100 caballos de potencia. Si funciona a un régimen inferior, suminis-trará menos caballos, el consumo específico variará ligeramente y el consumo real descenderá de una forma decisiva. Para conocer el consumo a cada régimen del motor es necesario efectuar pruebas empíricas o acudir a las gráficas de potencias que suministran los fabricantes, sobre todo si se trata de grandes uni-dades.

Consumo aproximado en función del tipo y potencia de los motores Potencia 2 tiempos 4 tiempos Diesel 50 CV 20-23 14-17 11-13 100 CV 40-45 29-33 22-25 150 CV 60-68 44-50 33-38 200 CV 80-90 58-66 44-50 250 CV 100-113 73-83 55-63 300 CV 120-135 87-99 66-75 Las cantidades están expresadas en litros por hora

Pruebas de consumo Existen aparatos capaces de medir con exactitud el consumo de un motor en cada momento o de efectuar promedios. Muchos automóviles los incorporan. Cuando no disponen de este accesorio se puede calcular el consumo de la siguiente forma: se llena el depósito y se pone a cero el cuentakiló-metros parcial (o se anotan los kilómetros totales). Cuando se vuelve a llenar el depósito se com-prueban los kilómetros recorridos y se realiza una simple división. Si, por ejemplo, se han recorrido 300 Km. con 27 litros, se han consumido 9 litros por cada 100 Km. Con los modernos GPS o una buena corredera se puede actuar de forma parecida, pues acumulan las distancias recorridas, pero hay que tener en consideración el efecto de las corrientes a favor o en contra. Es como caminar por encima de una de esas cintas transportadoras que hay en los aeropuer-tos. Pongamos un ejemplo. Entre cabo Salou y la desembocadura del río Llobregat hay 47,5 millas. El GPS nos dirá siempre que la distancia entre estos dos puntos es de 47,5 millas, sin tener en cuenta la corriente a favor o en contra del barco. Por el contrario una corredera nos dirá que la distancia es mayor sí navegamos contra la corriente, o menor, si surcamos las aguas con la corriente a favor. El cálculo por tiempo navegado es mucho más real: si con 27 litros se ha navegado dos horas a una velocidad fija, el consumo es de 13,5 litros / hora a esa velocidad. Sin embargo, hay que tener en cuenta una precaución. Los motores marinos están mucho tiempo en marcha, a un régimen muy bajo, por ejemplo, con el barco parado o durante las maniobras. Esto pue-

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de inducir a pensar al patrón que el consumo por horas es menor y causarle la desagradable sorpresa de quedarse sin combustible en mitad de una singladura. Tablas de consumo La mayoría de los constructores de motores de gran potencia disponen de tablas o gráficas de con-sumo. En estas tabla se indica en la base el régimen del motor y en el lado la potencia. La curva grá-fica refleja el resultado obtenido por el fabricante en el banco de pruebas. De este modo se puede conocer la potencia que suministra el motor a un régimen determinado. Otra gráfica nos indica el consumo para la misma escala de regímenes. Cuando se conoce la potencia, basta multiplicar por el consumo específico a cada régimen y se obtiene el consumo del motor a ese régimen. Uso de la tabla El uso de la tabla es muy fácil. En este caso suponemos que se trata de un motor diesel que ofrece una potencia máxima de 200 CV a 3.800 rpm. Cuando el motor funciona a máximo régimen la tabla de potencia nos indica 200 CV y la tabla de consumo 195 gr/CVh. Multiplicando con-sumo por potencia (195 x 200 = 39.000 grs.) obtendremos el resultado de peso de combustible consumido por hora, es de-cir, 39 kilos. Dividiendo por la densidad del gasoil conocere-mos el consumo en litros. 39 Kg. : 0,835 = 46,7 litros por hora. Ahora bien ¿Qué sucede si el motor funciona a 2.500 rpm? A ese régimen la tabla de potencia nos indica que el motor ofre-ce 163 CV y el consumo desciende a 175 gr/CVh. Multiplicando consumo por potencia conoceremos de nuevo el peso del com-bustible consumido por hora (175 x 163 = 28.525 grs. o 28,5 kilos). 28,5 Kg.: 0,835 = 34,13 litros hora. Autonomía Conociendo el consumo de un motor a cada uno de sus regíme-nes de funcionamiento y la velocidad que una embarcación puede alcanzar con ese motor, también a cada régimen, podemos establecer la autonomía de navega-ción, en función de la capacidad de combustible. Supongamos que nuestra embarcación equipa un motor diesel de 200 CV como el que hemos utilizado en el ejemplo del recuadro. Nuestra embarcación es capaz de navegar a 30 nudos a 3.800 rpm. Eso significa que consumirá 46,7 litros cada 30 millas recorridas a toda velocidad. Es decir, 1,55 litros por milla. Si a 2.500 rpm la velocidad fuese de 25 nudos, el consumo sería de 34,13 litros cada 25 millas. Es decir, 1,36 litros por milla. Si nuestro depósito es de 100 litros, resulta que podremos na-vegar (100: 1,55 = 64,5) 64,5 millas a toda velocidad (ésta será la autonomía mínima) y 73,5 millas a 25 nudos. Por fin hemos llegado a una conclusión que ya conocen la mayoría de los navegantes a motor de todo el mundo: navegando más despacio se llega más lejos.

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Sistemas hidráulicos

A bordo de grandes yates, pero también con mayor frecuencia en los pequeños, la energía hidráulica se emplea para accionar diversos elementos. El uso de fluidos evita muchos de los problemas de la electricidad, sobre todo cuando los equipos trabajan en lugares ex-puestos a los elementos.

Otras ventajas de los sistemas hidráulicos sobre los eléc-tricos son que pueden producir mayor par, empuje o tra-bajo en un espacio dado, que las velocidades varían de forma continua dentro de una amplia gama y que pueden controlarse potencias, velocidades, empujes y desplaza-mientos dentro de límites mucho más precisos.

Se considera fluido la sustancia en cuyo interior las molé-culas se mueven libremente entre sí. Tanto gases como líquidos cumplen estas condiciones, pero la concentración de las moléculas es superior en los líquidos que en los gases, hasta el punto de que el grado de cohesión entre dichas moléculas hace que los líquidos estén obligados a mantener un volu-men fijo.

Pero, siendo la viscosidad la resistencia que ofrece un fluido a las tensiones cortantes, si en lugar de agua empleamos aceite podremos no sólo aprovechar las cualidades lubricantes de este fluido, sino que, gracias a su relativamente alta viscosidad, reduciremos las posibles pérdidas a través de pe-queñas holguras de la instalación sin necesidad de utilizar juntas.

De acuerdo con el principio de Fascal, la presión por unidad de superficie ejercida sobre cualquier punto de una masa líquida se transmite ínte-gramente en todas direcciones, y obra con la misma intensidad sobre todas las superficie, en direcciones perpendiculares a ellas.

Por tanto, jugando con las áreas superficia-les es posible utilizar el fluido hidráulico como una gran palanca que actúe con la fuerza requerida. Además, la velocidad de circulación del fluido puede ser muy elevada, ofreciendo así una respuesta casi inmediata.

Los elementos del sistema

Los sistemas hidráulicos a base de aceite fueron desarrollados en la década de los años veinte y, desde aquellos lejanos tiempos, han ido perfeccionándose e incorporando nuevas tecnologías de con-trol.

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Esencialmente un sistema hidráulico comprende la producción, transmisión y control de energía hidráulica, utilizando aceite como fluido. Se suministra energía al aceite, por lo general en forma de presión, mediante bombas, y se conduce a través de tuberías hasta motores o cilindros hidráulicos que se encargan de transformar la energía en trabajo. Las presiones utilizadas son relativamente elevadas, desde algunas decenas a varios cientos de kg/CM2. Así pues, las bombas aspiran el aceite de un depósito, previamente hay que introducir un filtro que elimina posibles impurezas. Las bombas son generalmente de tipo rotati-vo, a base de engranajes, pero también pueden ser de pistón o incluso su-periores a los 75 kg/CM2. Las bombas son accionadas directamente por motores eléctricos o bien van acopladas al motor principal. En el circuito se incorporan válvulas de seguridad, de dirección y de control de caudal, tuberías y finalmente el motor o cilindro hidráulico. Los cilindros hidráulicos constituyen el sistema de accionamiento más sencillo, pero cualquier bomba de las anteriormente descritas puede transformarse en motor con sólo suministrarles fluido a alta presión. La diferencia entre unos y otros es que los cilindros efectúan un desplazamiento lineal y los motores o bombas convertidas generan un movimiento rotativo. Los controles utilizados para el funcionamiento del sistema pueden ser de tipo manual (discontinuo o variable) y de tipo automático (de bucle abierto, cerrado o retroalimentación). Algunas aplicaciones de la hidráulica a bordo 1. Unidad hidráulica central que pro-porciona la energía necesaria para los diferentes componentes. Esta unidad es accionada por los moto-res principales o a través de la electricidad suministrada por un grupo generador.

2. Cabrestantes de proa capaces de desarrollar una fuerza de 50. 000 N.

3. Hélice de proa para facilitar la maniobra en lugares restringidos. El control se hace electrónicamente desde el puesto de gobierno.

4. Rueda de timón que actúa directamente sobre el sistema de gobierno hidráulico, por lo que sirve también de servodirección.

5. La energía hidráulica sirve para la abertura y cierre de las puertas estancas de los mamparos in-teriores y, en este caso, también de la puerta de acceso en el costado del buque que incluso está provista de elevador de cargas.

6. También la escala de subir a bordo es accionada a través de botones, gracias al empleo de cilin-dros hidráulicos situados en los puntos convenientes.

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7. Algunos grandes yates llevan estabilizadores que reducen el balanceo durante la navegación con mal tiempo. Un ordenador se ocupa de sincronizar la orientación de las aletas estabilizadoras con el movimiento del barco y manda las órdenes respectivas a servomotores hidráulicos.

8. Gracias a la energía hidráulica los pescantes son rapaces de levantar grandes cargas sin ninguna complicación para el encargado de la maniobra.

9. Los cilindros hidráulicos son activados de acuerdo a las órdenes recibidas directamente de la rueda de gobierno (4) o del piloto automático instalado.

10. Obviamente, la pasarela de popa no sólo es orientada sino que se pliega hidráulicamente.

Aplicaciones clásicas Algunos elementos a bordo de embarcaciones hacen uso de sistemas hidráulicos de manera habitual, sobre todo cuando la eslora del barco alcanza valores que, de emplearse medios mecánicos, exigirían bastante esfuerzo al usuario. Sistemas de gobierno: La hidráulica tiene en los sistemas de gobierno una de las mayores apli-caciones a bordo de embarcaciones. Combinando activadores de válvulas con la rueda del timón es posible mover el émbolo de un cilindro hidráu-lico para que a su vez el vástago mueva la pala de acuerdo con los de-seos del timonel. La ventaja reside en que, aprovechando una de las cualidades de los sistemas hidráulicos, se pueden aplicar grandes fuer-zas con un mínimo esfuerzo sobre la rueda, es decir, se consi-gue una dirección asistida o servodirección. Muchos de los modernos pilotos automáticos también utilizan la hidráulica para accionar el timón de acuerdo con el rumbo a seguir, bien aportando su propia bomba y motor, o aprove-chando el sistema de gobierno hidráulico ya instalado a bordo. Trimado de colas de motor: Las colas de los motores, ya sean intrafueraborda o puros fuerabordas de cierta potencia, disponen de un mecanismo de inclinación que, además de ayudar al asiento del barco en navegación, permite sacar la cola del agua para efectuar ciertos mantenimientos y reparaciones sin necesidad de varar la embarcación. Un cilindro hidráulico facilita el basculamiento de la cola de los motores fueraborda. El basculamiento de las colas suele hacerse mediante cilindros hidráulicos que funcionan con unidades de potencia incorporados en el mismo motor. Flaps:

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La misión de los flaps, también llamados trim tabs", es adecuar el asiento de la embarcación en fun-ción de las condiciones de navegación. Los flaps están difundidos en la ma-yoría de embarcaciones deportivas a motor, tanto en las pequeñas lanchas como en los grandes yates. También en este caso se trata de orientar superficies sometidas a eleva-dos esfuerzos, cuya misión fundamental es tener un mayor control de la embarcación. Las órdenes a los cilindros son dadas mediante pulsadores si-tuados en el mismo puesto de gobierno. Transmisión hidráulica: Cuando las características de una embarcación no permiten montar el mo-tor en línea con la hélice, siempre existe la posibilidad de utilizar una transmisión hidráulica. En tales casos el motor acciona la bomba de un grupo hidráulico y el fluido es enviado a través de tubos (que pueden ser flexibles) a un motor, también hidráulico, que se encarga de hacer girar la hélice. La instalación resulta más cara que un motor convencional, pero resuelve problemas que antes eran insalvables. Nuevas aplicaciones Las ventajas de la hidráulica hacen que pueda ser utilizada en equipos o instalaciones que hace poco sólo eran concebidos para ser accionados con electromotores. Hélices de proa: La disposición de hélices que actúan transversalmente al casco, por lo general a proa, pueden facilitar mucho las maniobras, sobre todo cuando existe corriente o viento de través. Una de las condiciones básicas de este tipo de hélices es que deben tener una buena rapidez de respuesta y potencia suficiente para vencer la resistencia que opone la gran superficie del casco en el agua, condiciones que cumple perfectamente

el sistema hidráulico. Desde el puesto de gobierno el piloto actúa sobre la hélice por medio de una palanca (Joy stick) o con pulsadores adecuados. Estabilizadores: Como hemos dicho antes, el uso de cilindros hidráu-licos es la solución más eficaz y segura para orientar superficies que ejercen un gran esfuerzo en medios como el acuático. Éste es el caso de las aletas estabilizadoras, utilizadas principalmen-te en barcos de gran eslora para reducir el movimiento de balanceo.

Las aletas actúan como timones horizontales que compensan las oscilaciones del casco, y reciben ór-denes de un ordenador que determina y prevé esas oscilaciones. Cilindros para todo: La comodidad de colocar y recoger la pasarela de popa al llegar y zarpar de puerto con sólo apretar un pulsador se consigue gracias al uso de cilindros hidráulicos dispuestos en

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puntos adecuados de pasarelas articuladas construidas con ese fin. Disposiciones similares se adop-tan en pescantes y grúas para izar y arriar embarcaciones auxiliares y cargas. Los cilindros hidráulicos ofrecen múltiples posibilidades a bordo, como pueden ser la abertura y cie-rre de escotillas y puertas.

A bordo de los veleros

El trabajo a bordo de un gran velero, especialmente si es un maxi de regatas, es muy duro y exige material muy fiable.

Enrolladores: Los enrolladores hidráulicos para velas de proa y mayor, proporcionan una alta precisión de ajuste, potencia y, sobre todo, no se ven afectados por las influen-cias ambientales. Los nuevos diseños suelen llevar el motor acoplado directa-mente en el eje del enrollador, que puede girar en ambos sentidos, y cuentan con un freno de bloqueo que es activado cuando la vela alcanza el grado de despliegue deseado, así como un mecanismo que puede ser accionado por medio de una manivela en caso de necesidad. Los modelos de enrollador de génova destinados a

los más grandes yates incorporan un tensor hidráulico que permite ajustar la tensión del estay. El motor hidráulico de los enrolladores de mayor suele ir montado dentro del propio palo. El control es a base de botones y los correspondientes sensores. Contras y baquestays:

Resistencia y fuerza son los requisitos de estos elementos. A tal efecto se combinan dos fluidos distintos: el gas nitrógeno ocupa la parte superior del cilindro y sostiene la botavara, mien-tras que el cilindro inferior es hidráulico para ejercer la fuerza que permita cazar la botavara. El aceite necesario es sumi-nistrado por una bomba accionada ma-

nualmente o con motor eléctrico. Un sistema parecido también se utiliza en los tensores de baquestay. Winches, cabrestantes y molinetes: Como los convencionales, también los hidráulicos sirven para cazar cabos,

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bien sean escotas, amarras o drizas, o bien para la cadena de fondeo, pero son proporcionalmente más fuertes y silenciosos. Los de pequeño tamaño están concebidos para funcionar con ayuda hidráulica o con la manivela con-vencional. Cerca del aparato hay un pulsador que lo hace girar. Algunos modelos de winche disponen de un sistema electrónico que selecciona automáticamente la relación de potencia (velocidad) más adecuada en cada caso, el winche empieza a trabajar con la primera velocidad y una vez detectada electrónicamente la carga, pasa a la segunda. Al insertar la manivela queda desconectado el sistema hidráulico para evitar accidentes. Cric del palo: En los maxis y megayates la tarea de tensar la compleja jarcia preten-sada puede resultar muy difícil debido al gran tamaño de los tensores, con el consiguiente riesgo de estropear las roscas. Además, para tensar un obenque debe aprovecharse el momento que queda a sotavento. Para solventar estos problemas se utiliza un gran cric o gato hidráulico so-bre el que descansa el palo, elevándolo para tensar el conjunto de la jarcia a los valores requeridos, o haciéndolo descender si lo que desea-mos es ajustar los tensores.

Maltratar un motor marino

Todos, absolutamente todos, algún día hacemos alguna cosa que perjudica la mecánica y propicia las averías. Éstas, en los motores marinos, se originan en más del cincuenta por ciento de los casos por el mal mantenimiento, el descuido o el uso poco apropiado. 1 No usar recambios originales. Las casas fabricantes insisten siempre en la necesidad de comprar los recambios a sus distribui-dores, y se tiende a pensar que lo hacen porque ganan mucho dinero con ello. Algo de verdad hay en eso, pero también es cierto que sólo las piezas estudiadas para un motor concreto funcionarán bien en él. Un ejemplo: quien monta un rotor de bomba terrestre en un mo-tor marino, arguyendo que el modelo es idéntico y sólo lleva la eti-queta de "marinizado", ignora que la pieza destinada al mar es de bronce y la terrestre de hierro oxidable, y por tanto peligrosa. En poco tiempo, puede tener partículas de óxido en el interior del cir-cuito. 2 Anticongelante en el circuito de refrigeración. Atención a los mecánicos que, creyéndose expertos, llenan el circuito de agua dulce del motor con mezcla anticongelante, o mezclan parte de éste con el agua dulce que debe circular por allí. Con an-ticongelante los motores giran más calientes. El anticongelante tiene una temperatura de ebullición más alta que la del agua pura. Eso significa que puede absorber más calor, o permitir que las paredes de los cilindros se calienten más sin hervir y sin eliminar con la ebullición una gran cantidad de calorías. La temperatura más alta del motor, de la culata, de la junta de retenes, así corno la de los pistones y aros, aumenta la fricción y con ella la

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posibilidad de recalentamiento. El anticotigelante sólo debe añadirse al líquido de refrigeración na-vegando en zonas donde haya riesgo real de heladas. 3 Termostato montado al revés. Es un error tan fácil de cometer que hasta los mecánicos profesionales lo cometen. Si después de revisar el circuito de refrigeración se monta el termostato al revés, de forma que el sensor de tem-peratura quede en la parte contraria, el agua fría circulará en mínima cantidad por el circuito del motor y refrigerará muy poco. Hay que comprobar a menudo el funcionamiento del termostato para evitar que se quede atascado y cierre el paso del agua fría al motor. Consecuencias fatales: quema-dura de junta de culata, culata agrietada, pistones gripados... 4 Bomba de agua en vacío. A menudo, antes de botar el barco el feliz propietario pone el motor en marcha un instante, en seco, pensando que esos segundos no recalentarán nada ni harán ningún daño. Tras asegurarse de que el motor funciona, satisfecho, procede a la botadura. Sin duda, que el motor gire durante unos segundos sin agua de refrigeración no perjudica a ningún elemento vital... excepto al rotor de la bomba de agua. Los rotores se sirven de la propia agua que impulsan como lubrificante. Al girar en seco sufren y sus palas se rasgan o rompen. Quizás eso no ocurra a la primera, pero si el rotor está algo viejo o "tocado" por haber girado en vacío en otras ocasiones puede ser su última ocasión. 5 Un spray de éter en la admisión. La práctica, por suerte, está ya muy en desuso. Una buena bombeada de spray de éter en las tobe-ras de admisión, cuando un motor se niega a arrancar, puede darle a la máquina ese empuje que no tiene. Pero la violencia de su expansión golpea excesivamente las piezas interiores. Si el éter puede ayudar a arrancar un motor de dos tiempos, es especialmente perjudicial en un motor diesel: en és-te, debido a la alta compresión, tiende a explotar antes de que el pistón llegue arriba del todo y so-mete al cigüeñal a una sobrecarga para la que no está preparado. 6 Dejar que se estreche la toma de agua. Los depósitos calcáreos o las propias incrustaciones que nacen durante la estancia en el agua suelen achicar el diámetro del tubo de entrada de agua de refrigeración en los motores con instalación fija. Como están en el casco, a veces uno se olvida mirarlos. Y si la bomba principal no puede empujar bastante agua, su rotor sufrirá y puede romperse. También, al no entrar suficiente agua fresca en el intercambiador, el agua del circuito directo circulará más caliente y aumentará la temperatura del motor. 7 Ignorar los ánodos. Casi todos los marinos sabemos que los motores llevan ánodos en la hélice, eje o cola. Son piezas de zinc que deben ser renovadas cada año y absorben la mayoría de corrosión electrolítica que, de no ser por ellos, atacaría al metal del motor. Pero, ¿conocemos los ánodos internos del motor y dónde están situados? Normalmente se hallan en el circuito de refrigeración, cerca del intercambiador o

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del termostato. Hay que conocer su lugar y tener recambios para poder sustituirlos con cada cambio de aceite. Si se alarga demasiado el período entre cambios, al desintegrarse por el efecto de la electrólisis pueden soltar partículas de metal que se introducirán en el circuito de refrigeración y anularán su eficacia. 8 Descuido en la lucha contra la corrosión. Una palabra y la otra van muy de la mano en los barcos, pues el ambiente salino es el rey de la corro-sión, que sólo se evita con esmerados cuidados, La humedad de la caja de motores se añade a los go-teos de las escotillas que cierran mal, y a veces a la propia agua de la sentina, que agitada por una polea de ventilador rocía periódicamente todos los elementos del motor. Más afectadas que nadie resultan las partes eléctricas: el motor de arranque, que sufre si sus co-nexiones tienen fugas y le envían menos voltaje del que necesita; el alternador, que puede recalen-tarse debido a la presencia de humedad; las bobinas y cajas electrónicas, auténticas víctimas de la atmósfera húmeda y salina. Se deben proteger todos ellos con spray protector, pero antes es im-prescindible comprobar que las conexiones están limpias y brillantes en el punto de contacto (limpie-za con papel de lija) y, sobre todo, bien secas. Aun con esos cuidados, si no se evita la presencia de agua en la sentina del motor ésta siempre acaba produciendo corrosión, y por extensión, problemas. 9 Si falta el apoyo del cojinete. Al colocar una hélice de fueraborda o cola Z en su lugar, después de una revisión, es fácil olvidarse el cojinete de apoyo. Sin esa especie de arandela mágica la hélice gira sobre el apoyo del engranaje y empuja directamente en la cola, rozando sobre ella, cuando uno da marcha avante (no al dar mar-cha atrás, pues en ese caso la hélice "tira" y no empuja). El cojinete o arandela coloca el cubo de la hélice en el punto justo respecto al eje y evita los rozamientos. 10 Cambio de aceite incompleto. El aceite usado de un motor contiene en suspensión minúsculas partícu-las de metal y sustancias contaminantes que destruyen rodamientos, aros y otros elementos. Por eso, naturalmente, hay que cambiarlo y no basta simplemente con añadir más cantidad cuando el nivel está bajo. Lo que ocurre es que no es fácil eliminar todo el aceite viejo del cárter de un motor antes de rellenar con aceite nuevo y limpio. Las bombas que se usan no siempre llegan a la parte más profunda del cárter. Si se utiliza el tapón de drenaje se debería conseguir vaciar del todo, si no fuese porque en un barco el motor acostumbra a estar inclinado y una parte de su cárter queda más baja que el tapón. En los motores en que eso ocurra, no hay más remedio que sustituir el filtro con más frecuen-cia para aliviar el mal. 11 Mezcla rica y mezcla pobre. Los motores de dos tiempos vienen hoy día con mezcladores de aceite automáticos, pero hay usuarios a los que no les gusta eso y prefieren hacer su mezcla y eliminar el dosificador. ¿Qué ganan? No lo sabemos, pero sí pierden el efecto dosificador del aparato, que aña-

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de el aceite según el régimen del motor: al ralentí, con un 1% o menos basta, y así se evita la fatídica perla en la bujía, mientras que a régimen alto un 2% de aceite no perjudica sino que ayuda al motor y alarga su vida. 12 Gas-olí de padre desconocido. Cargando gas-oil que provenga de cubas dudosas o traído desde lejos en bidones poco limpios, se le hace al motor diesel la mayor ofensa. Él puede reaccionar girando más despacio, ensuciando sus in-yectores, atascando su filtro o incluso sufriendo daños irreparables en pistones y válvulas. De hecho, estadísticamente se comprueba que la mayoría de las averías de los motores diesel se deben a problemas de combustible sucio, sin tener en cuenta las debidas a la refrigeración. En los motores de gasolina el peligro es idéntico, especialmente cuando se habla de impurezas en el combustible y de octanaje distinto al necesario. Por lo general, comprando el combustible en las ga-solineras no se corre ningún riesgo. 13 Cartuchos de los filtros. Separadores de agua y filtros son parte principal del circuito de combustible de todo motor grande. Debido a la cantidad de averías que se evitan usando combustible limpio, ahora es frecuente instalar dos filtros del tipo turbina o Racor en la línea de fuel, o bien unos nuevos que llevan en su interior dos cartuchos distintos, uno de paso más grueso y otro más fino. Hay que saber reconocer los car-tuchos de filtro usados, y al cambiarlos acordarse de que el más grueso, que deja pasar impurezas mayores, debe ir antes en el sentido de paso del combustible, para que el fino, cuyos poros frenan el polvo aún menor, no se vea atascado y sí en cambio cumpla su misión. Pero antes que eso hay que saber dónde está el filtro o filtros en cuestión, y cómo se cambian sus cartuchos cuando empiezan a estar sucios. 14 El acelerón final. Fue probablemente un mecánico que buscaba clientela quien hizo circular la leyenda. Se decía -y se sigue diciendo que antes de parar el contacto de un motor de gasolina hay que dar un buen golpe de gas, y así se facilita el arranque futuro. Lo único que se consigue con eso es repartir por la pared del cilindro gasolina sin quemar, que al pa-sar el tiempo deja un residuo espeso. Este depósito dificulta el frote del cilindro al arrancar, pues disuelve la película de aceite, afecta a la lubricación y puede provocar rayaduras en el pistón. 0 sea, que eso de dar gas antes de cortar el contacto, olvidado. 15 El mal paso de la hélice. Cambiando la hélice por una de paso distinto se obtienen muchos resultados, a menudo negativos: el constructor del barco y el fabricante del motor trabaja-ron durante meses para llegar al paso de hélice óptimo en cada caso. Sin em-bargo, a veces parece que el barco es más veloz usando una hélice de paso infe-rior: eso ocurre en embarcaciones ligeras y se debe a que se puede alcanzar un régimen de vueltas mayor. Mal paso debe ser ese, si hace acelerar el barco pe-ro lleva el motor 500 vueltas más rápido. Es como si en un coche pusiéramos la cuarta velocidad en lugar de la quinta en la autopista porque corre más, pero con el cuentavueltas en la zona roja. La vida de cilindros, aros y válvulas se re-

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duce enormemente cuando el motor gira durante períodos largos a demasiadas vueltas. 16 Desconectar las alarmas sonoras. El pitido de la alarma debe sonar inexcusablemente, al tiempo que se encienden los pilotos corres-pondientes, cuando damos contacto antes de arrancar la máquina. Es la única forma de saber que en cuanto exista un problema se disparará. Cuando suena el temido pito y brilla la bombilla de temperatura de agua o de presión de aceite, evi-dentemente, lo primero que hay que hacer es bajar el régimen del motor o incluso pararlo. Con eso, si se hace a tiempo, se logrará por lo menos minimizar los daños que podrían terminar en un motor gripado o una biela fundida y un cárter reventado. Sin embargo, el tiempo en que el motor ha girado bajo de aceite o alto de temperatura, pero sin llegar al nivel de la alarma, también habrá hecho su daño. Por ello algunos barcos sofisticados usan desde hace años un pirómetro o sensor de tempera-tura en el colector de escape. En el instante en que el motor empieza a recalentarse, la temperatura del escape sube inmediatamente. Esos minutos de ventaja que da el aviso del escape pueden bastar para salvar una junta de culata o un juego de pistones. 17 No hacer caso de los diales. De la misma forma que los pilotos de avión "pasean" su mirada por los numerosos diales de control de su consola para confirmar minuto a minuto los valores de todos ellos, uno puede acostumbrarse a ba-rrer con los ojos los diferentes instrumentos de medición del motor. Son sólo tres o cuatro, y las posiciones "correctas" de sus agujas no son tantas: al ralentí, la temperatura y la presión del aceite tienen una posición. A régimen de crucero, se estabilizan en otra. La presión quizás cambie al ralentí si el motor ha funcionado horas. El termómetro se mantendrá siempre en su sitio si no cambian las revoluciones. Estudiar estos datos y usarlos como referencia nos servirá para notar cuándo uno de los valores va-ría. Eso debería disparar nuestra alarma mental, aunque el nuevo valor se mantenga dentro de lo que el dial acepta como correcto. Enseguida habría que aumentar la vigilancia para prevenir un cambio rápido a peor y pensar, a la llegada a puerto, en una revisión de circuitos, filtros, etc. 18 Ni prestar atención a los ruidos. No vale hacerse el sordo con el propio barco. Cualquier ruido nuevo o distinto informa al capitán atento de que algo ha ocurrido. Si, por ejemplo, se oye un gemido en el motor, puede ser que una co-rrea patine, o que algún rodamiento en la bomba de agua esté desgastado. Un rítmico pateo metálico que acelera con el régimen del motor denuncia problemas en las válvulas, balancines o taqués. Un desagradable ruido de roce entre metales podría deberse a un rodamiento encasquillado, otra vez en la bomba de agua, o en algún lugar igual de grave. Si, en cambio, el ruido del escape toma una nota más aguda o se oye más fuerte, puede deberse a que recibe menos agua, ya que la entrada de agua de mar o la bomba están en mal estado. Aparte, naturalmente, del ruido de taqués o de inyectores que un combustible -gasolina en un caso, diesel en el otro- de mala calidad puede producir. 19 Las inevitables vibraciones. Cada barco tiene su propio concierto de vibraciones a diferentes regímenes de vueltas.

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Desgraciadamente, no se pueden evitar, pero sí que hay que procurar mantenerlas en niveles sopor-tables tanto para los humanos como para las piezas mecánicas, que también sufren por ellas. Un tru-co para visualizar las distintas frecuencias e intensidades de vibraciones según el ritmo del motor es colocar en cubierta un cubo lleno de agua: su superficie se agitará con las vibraciones y cambiará según éstas cambien. Una vibración que se note en el barco cuando éste planea, pero no se note al timón, puede indicar que una pala de la hélice está torcida. Si la vibración se nota a un régimen de vueltas determinado, quizás sea la hélice entera la que necesita ser equilibrada. Y si el barco tiembla y se mueve a todos los regímenes, sin duda la alineación motor-eje presenta problemas. 20 Cargarse los diodos del alternador. Es lo más fácil del mundo: basta con desconectar las baterías (en algunas instalaciones, quitando el contacto del motor se logra el mismo efecto catastrófico) y dejar al alternador aislado durante unos segundos. En este tiempo, la electricidad producida por el alternador no tiene adonde ir y sus diodos reguladores no soportan la sobrecarga. Por suerte, la mayoría de conectadores de baterías vendidos en la actualidad son de los que hacen contacto con el polo nuevo antes de abandonar el antiguo, con lo cual es posible pasar de la batería 1 a la 2 o a la posición BOTH sin dejar el alternador aislado. Sin embargo, ¿quién no ha cometido a ve-ces el error de cambiar de una batería a otra pasando por la posición OFF? Ahí sí que el riesgo de quemar los diodos es grande. 21 Cambiar de marcha con furia. Maniobrando en puerto, parece que un segundo entre la marcha avante y la marcha atrás sea decisivo para que la popa no caiga contra el vecino. No solamente es eso equivo-cado, pues las maniobras hechas con calma y parsimonia sa-len mejor que las atribuladas y con prisas, sino que ese se-gundo o dos segundos de espera entre el avante y el atrás son necesarios para que la hélice deje de girar y la entrada de la nueva marcha no se produzca violentamente, poniendo una carga innecesaria y fatídica en embrague, engranajes, eje y bocina. Todos esos elementos, muy fuertes y resis-tentes, no se declararán "en huelga" a la primera, pero sí es posible que un día digan ¡basta!, y eso se deberá a la violencia de los cambios de marcha. 22 Enredar cabos en la hélice. Una entretenida manera de destrozar la mecánica, y al mismo tiempo dar de comer al mecánico, es dejar cabos de amarre o de maniobra colgando por el costado. Lo menos grave que se puede esperar es un motor parado por culpa del cabo enredado en la hélice. Eso obliga a echarse al agua armado de cuchillo y permite hacerse el héroe ante los pasajeros. Pero insistimos, es lo menos grave que puede suceder. Si al anudarse con el cabo la hélice ésta giraba a buen régimen, es posible que los cojinetes se hayan aplastado, el eje haya sufrido, el arbotante se haya doblado...

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En embarcaciones de motor con transmisión intrafuera, el daño puede abarcar todos los engranajes de la cola, la misma sujeción de la cola al espejo y, en motores con bancada débil, el propio anclaje del motor al barco. 23 Pasar meses sin arrancar el motor. En lugar de eso, conviene ponerlo en marcha de vez en cuando. Hablarnos de esas temporadas en que no se sale mucho a navegar y parece que poner el motor en marcha sea una pérdida de tiempo y com-bustible. Y hablamos también de ese motor fueraborda que se lleva como auxiliar de la lancha, por si el principal falla algún día. ¿Cuándo se puso en marcha por última vez? Especialmente ese último, ex-puesto a la humedad y al salitre, debería girar de vez en cuando, al tiempo que se limpia y engrasa. Los motores, como el ejército, pierden eficacia cuando no funcionan. 24 Olvidar el manual. Está en casa. Está en la mesa de navegación. En el trastero. Lo tiene el mecánico. Me lo dieron sin manual. Esas y muchas otras expresiones similares se escuchan a menudo cuando preguntamos, ante un motor que necesita algún trabajo, sobre el manual de mantenimiento que todos los fabricantes editan, imprimen y entregan con un cuidado no correspondido por los usuarios. Porque, ¿qué tipo de filtro hay que colocar en el circuito de aceite? ¿Cuántos litros caben, y qué viscosidad es la ideal? ¿Hasta qué marca puede tensarse la correa del alternador? Trabajar sobre un motor sin saber res-puestas concretas a preguntas tan simples puede conducir a hacer algo mal, y eso, a la corta o a la larga, termina en una avería.

Diferentes partes de un motor

1. Bomba de inyección rotativa. 2. Filtro fino de gasoil con separador de agua. 3. Bomba de alimentación con cebador ma-nual. 4. Intercambiador de calor tubular. 5. Bomba de refrigeración de agua marina. 6. Filtro de aceite. 7 Filtro limpiable tipo tubular. S. Filtro de ventilación del cárter. 9. Silenciador de admisión con filtro re-cambiable. 10. Tubo de escape refrigerado por agua dulce. 11. Tubo de escape refrigerado por agua marina. 12. Inversor. 13. Silentb1ocs. 14. Alternador. 15. Motor de arranque. Nota: El motor de la ilustración es un Volvo Penta MD31A

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Mantenimiento

Luego de un cálido verano, Transitando un tranquilo otoño, donde es habitual unos fines de semana espectaculares, nos preparamos para el crudo invierno, época ideal par revisar y acondicionar nues-tro barco en vistas a la temporada estival del próximo, esperamos poder disfrutar días de sol y viento, de calmas y estrellas, tranquilos atardeceres en algún puerto. Respecto al mantenimiento de nuestra embarcación, lo ideal es hacer las reparaciones necesarias durante el invierno, ya que es una época en la que habitualmente se navega menos. Encarando estos trabajos con tiempo nos permitirá financiarlos mejor evitando esperas de último momento y las prisas veraniegas. El listado que ofrecemos, es simplemente ejemplificativo y no tiene otra intención que servirnos de ayuda para planificar las revisiones que periódicamente conviene efectuar a nuestro barco; evitando de esta forma encontrarnos con muy desagradables sorpresas, que pueden arruinar nuestras vaca-ciones. Señalamos aquí, un plan de mantenimiento básico, en el que hemos incluido determinados aspectos que no pueden pasarse por alto bajo ningún concepto. Nuestro barco es un mundo aparte, con elementos propios que lo hacen único a pesar de tener geme-los. Esta guía es orientativa y da lineamientos generales. Cada Patrón agregara todo aspecto que considere oportuno revisar. Este listado es valido tanto para embarcaciones a vela como a motor. Simplemente ignoraremos los puntos que no se apliquen al tipo de embarcación que tenemos. Casco y cubierta: Maderas y barnices: Estado general. Tratamiento de tecas. Juntas. Estanqueidad. Barnizado. Candeleros y púlpitos: Estado. Estanqueidad. Grietas. Corrosión. Arraigo a cubierta. Cadenotes: Estado. Grietas. Estanqueidad. Corrosión. Herrajes en cubierta: Bitas, cornamusas, molinetes, gateras, roldanas, etc., Estado. Funcionamien-to. Estanqueidad. Ventilaciones: Funcionamiento. Estanqueidad. Cierres. Antideslizante de cubierta: Estado. Desprendimientos. Grietas. Obra viva: Osmosis. Putrefacción. Pintura. Rasguños. Estanqueidad. Obra muerta: Pintura. Grietas. Tambuchos. Estanqueidad. Pintura de la matricula Cubierta: Pintura. Grietas. Rasguños. Deformaciones al pisar. Estanqueidad. Regala. Ventilaciones Tambuchos: Estado. Estanqueidad. Apertura. Cierres. Juntas de goma. Bisagras. Sujeción de la quilla: Aparición de grietas. Holguras. Estanqueidad. Filtración de agua. Estado de los bulones y tuercas. Hélice y arbotante: Estado. Holguras. Corrosión. Limpieza. Estanqueidad. Seguros. Timón: Estado. Corrosión. Movimiento. Estanqueidad. Holguras. Sujeción. Ánodos: (si el barco es metálico). Estado. Sustitución de ser necesario.

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Estanquedad: Escotillas y tambuchos: Estado. Juntas de goma. Cierre. Bisagras. Tornillos. Fogonadura: Grietas en cubierta. Funda para evitar entrada de agua. Sellado. Movimiento Arraigos de cubierta: Estado. Sellado. Corrosión. Detección de oxidación en los tornillos pasantes de cubierta. Plaquetas interiores. Unión de los arraigos con las partes estructurales del casco. Llaves de paso en el fondo del casco: Funcionamiento. estado. estanqueidad. Dureza de giro. Obs-trucciones. Prensaestopas: Estado. Funcionamiento. Tornillos de seguridad. Estanqueidad. Pernos de la quilla: Estado. Oxidación. Grietas. Holguras. Movilidad de las tuercas. Sentina: Estado. Limpieza. Funcionamiento de las bombas de achique (manuales y eléctricas). Elimi-nar elementos sólidos que puedan obstruir las bombas. Olor. Revisión de fugas en los circuitos: Detección de fugas en los circuitos de agua potable y de río. Circuito de refrigeración del motor. Baños y heladera. Motor: Tablero del motor: Funcionamiento. Luces. Alarmas. Relojes. Fusibles Mandos del motor: Funcionamiento. Suavidad en la entrada de las marchas. Terminales de los ca-bles de mando. Lubricación. Arraigos. Aceite del motor: Estado. Numero de horas. Nivel. Viscosidad. Aceite de la caja inversora: Estado. Numero de horas. Nivel Filtro de aceite: Numero de horas. Limpieza. Perdidas. Tanques de combustible: Perdidas. Mangueras. Llaves de paso. Fijación. Boca de carga. Nivel. segu-ridad. Puntos de oxidación. Limpieza interior Filtros de combustible: Estado. Horas de funcionamiento. Perdidas. Tomas. Conductos. Llaves de paso. Seguridad. Circuito de alimentación: Mangueras. Perdidas. Chequeo de todo el recorrido. Laves de paso. Suje-ción. Codos. Seguridad. Circuito de refrigeración: Estado de los conductos. Perdidas. Bridas. Uniones. Termostato. Corro-sión. Incrustaciones. Toma de refrigeración: Unión con el casco. Llaves de paso. Perdidas. Mangueras. Bridas. Corrosión. Bomba de refrigeración: Caudal. Correcto funcionamiento. Perdidas. Bridas. Sujeción. Inyectores y bomba: Limpieza exterior. Perdidas. Sujeción. Bocina y eje: Alineación. Vibraciones. Prensa estopas. Perdidas. Seguridad. Reten de seguridad pa-ra evitar que la línea de eje se pierda. Alternador y correas: Estado. Tensión. Poleas. Limpieza. Funcionamiento. Repuestos. Circuito eléctrico del motor: Bujías. Cables. Estado de la batería. Revisión de cada componente se-gún sea el tipo de motor: nafta 2 o 4 tiempos, diesel, etc. Silenciador y escapes: Perdidas. Humo. Ruido. Corrosión. Bridas. Oxido y pintura: Estado exterior del motor. Limpieza y eliminación de grasa y combustible. Elimina-ción de oxido. Pintado con pinturas adecuadas. Sistema de gobierno: Rueda / Caña: Estado. Movimiento. Holgura. Rozamientos. Estanqueidad. Guardines: Estado. Funcionamiento. Tensión. Arraigos. Estanqueidad. Holguras. Grilletes. Poleas. Cabos. Cables. Lubricación. Oxido. Corrosión

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Circuito hidráulico: Estado. Funcionamiento. Conexiones. Terminales. Niveles. perdidas. Conduccio-nes. Bombas y pistones: Estado. Funcionamiento. Niveles. Perdidas de fluido hidráulico. Retenes. Co-nexiones. Terminales. Estanquedad: Perdidas. Retenes. Bocina. Juntas. Gomas. Holguras. Pala del timón: Estado de la superficie. Oxidación. Corrosión. Holgura. Topes. Absorción de agua. Deslaminado de la fibra Eje de la pala: Desgaste en la zona de los bujes. Oxidación. Torceduras por varaduras. Holgura. Electricidad: Tablero: Estado general. Fijación. Cableado. Fusibles. Interruptores. Señales luminosas. Señales so-noras. Corrosión. Circuito exterior e interior: Estado. Uniones. Conexiones. Corrosión. Aislamiento. Luces interiores y exteriores: Lámparas. Casquillos. Pantallas. Tubos fluorescentes. interruptores. Conexiones Estanqueidad. Terminales. Aislantes. Pasacables de cubierta: Estanqueidad. Estado. Holguras. Sellado. Baterías: Estado. Funcionamiento. Nivel. Carga. Polos. Corrosión. Fijación. Protección. Cargador: Funcionamiento. Conexiones. Repuestos. Fusibles. Interruptor. Fijación. Rectificador: Funcionamiento. Conexiones. Protección. Fijación. Generador: Estado. combustible. Aceite. Repuestos. Funcionamiento. Fijación. Aire acondicionado / Calefacción: Funcionamiento. Perdidas. Seguridad. Combustible. Fijación. Toma de corriente: Estado. Protección a la humedad. Estanqueidad. Terminales. Circuito. Antenas: Funcionamiento. Estado. Base. Aislamiento. Estanqueidad. Instalación. Radar: Estado. Base. Funcionamiento. instalación. Energía solar / Eólica: Estado de las placas. Instalación. Emplazamiento. Carga. Funcionamiento. Estado del generador eólico: Palas. Cojinetes. Lubricación. Instalación. Carga. Funcionamiento. Arboladura: Carlinga: Estado. Fijación. Zona de contacto con el palo. Corrosión. Fogonadura: Estanqueidad. Aparición de grietas. Fijación de las cuñas. Arraigos de las poleas que se encuentran el pie del palo. Mástil: Control de la inclinación tanto lateral como longitudinal. Presencia de curvaturas. En los de madera verificar presencia de grietas y podredumbre Crucetas: Estado. Base y extremo de la cruceta. Alineación y ángulo. Protección en el extremo de la cruceta para el rozamiento de la vela. Corrosión. Salidas de driza: Poleas. Guías. Tope del mástil: Arraigos de estay y obenques. Salida de drizas y amantillos. Poleas y ejes. Ante-nas. Luces. Veleta. Anemómetro. Conexiones. Cableado. Poleas: Giro. Roldanas. Ejes. Arraigos. Salidas de las drizas. Carro del tangón. Enrolladores: De la vela de proa: Tambor. Cabo. Poleas. Guía. Cojinetes. Driza. Enrrollador de mayor: Cabos. Poleas. Giro. Patín del puño de escota. Herrajes de la botavara: Arraigos. Cáncamos. Poleas. Rizos. Amantillo. Corrosión. Gancera. Patín. Trapa o contra. Vang. Tangón: Estado general. Arraigos del amantillo y del contra. Protecciones. Fijación a cubierta. Guía y carro del tangón. Penol del tangón: Disparadores. Gatillo. Corrosión.

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Maniobra sobre cubierta: Molinetes: Revisar la base comprobando la estanqueidad y su buen estado. Verificar la grasa de ca-da molinete. Estado de las levas interiores y muelles. Corrosión. Manijas de los molinetes. Poleas y pastecas: Repaso de las poleas del pie del palo. Buen estado de las roldanas. Giro libre y bien lubricado. Arraigos. Optimo funcionamiento en pastecas. Motones. Corrosión. Arraigos y cáncamos: Estado de cada uno. Comprobar que no hay oxidación en el interior. Tortille-ría. Remaches. Corrosión. Preenvíos: Verificar si hay oxido en la parte interior. Estado de la base. Comprobar el buen funcio-namiento de las roldanas y su estado. Grilletes: Comprobar su estado. Estado del gusano. Cierre. Arraigos. Grilletes de respeto. Stoppers: Comprobar estanqueidad. Base y estado. Funcionamiento Cornamusas y mordazas: Verificar posibles filtraciones en su arraigo a cubierta. Muelles de las mordazas. Desgaste de las mordazas. Escoteros: Estanqueidad del carril en su arraigo a cubierta. Estado del patín. Traba del patín. Com-probar alineación si hay varios tramos. Virola. Libertad de movimiento. Rodamientos. Corrosión. Escobenes: Arraigo a cubierta. Desgaste por rozamiento de cabos. Presencia de partes cortantes que puedan dañar cabos. Estanqueidad. Corrosión. Molinetes para el fondeo: Arraigo a cubierta. Estanqueidad. Funcionamiento. Jarcia fija: Estay: Estado. terminales. arraigos. Tensión. Tensores Estay de trinqueta: Estado. Terminales. Sistema de arraigo rápido. Tensión. Tensores Obenques: Obenques altos medios y bajos. Estado. Terminales. Arraigos. Tensión. Tensores Babystay: Estado. Terminales. Arraigos. Tensión. Tensores. Sistema de trimado. Terminales de jarcia: Estado de las cabezas. Deformaciones. Fisuras. Arraigos. Unión cable-terminal. Chavetas tanto en los arraigos en cubierta como en el palo. Tensores: Estado. Limpieza. Engrase. Seguros y pasadores. Pasadores y bulones: Tornillos de seguro. Pasadores. Estado. Deformaciones. Protección anti-roses. Corrosión. Jarcia de labor y cabos: Escotas: Estado del alma y funda. Suciedad del cabo. Mosquetones. Grilletes. Poleas. Rozamiento Drizas: Estado del alma y funda. Suciedad del cabo. Mosquetones. Rozamientos. Gazas. Ingeridos. Estado del cable. Grilletes. Poleas. Brazas: Estado del alma y funda. Suciedad del cabo. Mosquetones. Grilletes. Poleas. topes. Amantillos: Estado del alma y funda. Suciedad del cabo. Mosquetones. Grilletes. Poleas. Alargador. Burdas: Estado del cable o del cabo. Uniones. Terminales. Arraigo. Reenvíos. Poleas. Limpieza. Cabos de la botavara: Estado de los cabos. Stoppers. Poleas. Reenvíos. Arraigos. Grilletes. Mos-quetones. Carros. Corrosión. Mosquetones y grilletes: Estado. Funcionamiento. Pasadores. Gazas. Deformaciones por sobrecarga o por tiro. Cabos en general: Estado. Longitud y grosor. Estiba. Surtido necesario. Amarras: Estado. Longitud. Roces. Nudos. Estiba. Fondeo:

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Anclas: Principal y de respeto. Tipos según los fondos donde pensemos ir. Estado. Deformaciones. Movimiento. Grilletes. Corrosión. Estiba. Cadenas: Estado. Longitud. Grilletes. Corrosión. Unión con el cabo. Estiba. Cabos de fondeo: Estado. Longitud. Roces. Nudos. Estiba. Roldana: Estado. Movilidad. Eje. Molinete: Estado. Funcionamiento. Instalación eléctrica. Freno. Palanca. Barbotín. Estanqueidad. Tambucho de anclas: Estado. Limpieza. Tapa. Cierre. Bisagras. Desagüe. Cornamusas: Estado general. Estanqueidad. Grietas. Guías y gateras. Velas: Mayores: Estado del material. Garruchos. Relinga. Ollaos. Refuerzos. Balumero. Sables. Vainas para los sables. Puños. Rizos. Roces. Parches. Roturas. Génova: Estado del material. Relinga. Grilletes. Mosquetones. Puños. Refuerzos. Roces. Parches. Ollaos. Roturas. Foques: Estado del material. Relinga. Grilletes. Mosquetones. Puños. Refuerzos. Roces. Parches. Ol-laos. Roturas. Spinaker: Material. Refuerzos. Puños. Baluma. Rotura. Sacos. Velas para el mal tiempo: Estado del material. Probar su izado . Patines. Ollaos. Refuerzos. Cables. Otras velas: Estado del material. Relinga. Grilletes. Mosquetones. Puños. Refuerzos. Roces. Parches. Ollaos. Roturas. Fundas y sacos: Estado del material. Cremalleras. Marcado. Tomadores. Limpieza. Equipo de reparación: Equipo mínimo de reparación: Agujas. Hilos. Parches. Cera. Materiales ad-hesivos. Interiores: Barnices: Estado. Colchonetas: Roturas. Cierres. Estado. Humedad. Toldillas: Estado. Ollaos. Limpieza Filtraciones: Detección de filtraciones tanto de cubierta como del casco. Sentina: Limpieza. Olor. Desengrasado. Bombas de achique. Puertas: Cierre. Bisagras. Deformaciones. Armarios y pañoles: Cierre. Bisagras. Deformaciones. Limpieza. Mosquiteros: Estado. Limpieza. Sujeción. Cocina y circuito de gas: Bombonas: Estado. Carga. Oxidación. Tapones. Seguridad. Anclaje Regulador: Funcionamiento. Seguridad. Oxidación. Corrosión. Terminales. Llaves de paso: Estado. Funcionamiento. Anclaje. Corrosión. Oxidación. Conexiones. Mangueras: Estado. Perdidas. Seguridad. Fijación. Cocina: Estado. Limpieza. Fijación. Corrosión. Válvulas de seguridad. Quemadores. Cardan anti-escora. Fijaollas. Horno: Limpieza. Perdidas. Válvulas de seguridad. Corrosión. Válvulas de seguridad: Funcionamiento. Estado. Sustitución. Limpieza. Material de cocina: Limpieza. Estado. Estiba. Circuito de agua:

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Tanques: Limpieza. Perdidas. Conexiones. Bridas. Fijación. Registro. Bombas: Manuales / Eléctricas: Estado. Funcionamiento. Perdidas. Bridas. Conexiones. Corrosión. Anclaje. Repuestos. Mangueras: Estado. Perdidas. Limpieza. Bridas. Conexiones. Tramos de repuesto. Grifería: Estado. Funcionamiento. Perdidas. Fijación. Goteo. Limpieza. Desagües: Estado. Lave de paso. Limpieza. Estanqueidad. Bridas. Mangueras. Tomas de agua: Estanqueidad. Limpieza. Seguridad. Bridas. Anclaje. Llaves de paso del fondo: Estado. Estanqueidad. Funcionamiento suave. Corrosión. Bridas. mangue-ras. WC Marino: Estado. Limpieza. Estanqueidad. Funcionamiento de la bomba. Fijación. Repuestos. Duchas y lavabos: Limpieza. Perdidas. Funcionamiento. Fijación. Bridas. Cañerías. Seguridad: Chalecos: Estado. Numero suficiente. Estiba. Homologados Bengalas: Estado. Caducidad. Numero suficiente. Estiba Extintores: Carga. Caducidad. Para fuegos tipo A.B.C. Anclajes. Estiba. Numero suficiente. Bombas de achique: Estado. Funcionamiento. Interruptores. Terminales. Aislamiento. Limpieza. Conducciones. Bridas. Perdidas. Repuestos. Botiquín: Contenido. Caducidad. Manual de primeros auxilios. Estiba. Balsa salvavidas: Estado. Inspección. Caducidad. Estiba. Golpes. Arneses y trajes de agua: Numero y estado. Estiba. Radio baliza: Estado. Caducidad. Funcionamiento. Baterías. Estiba. Deflector de radar: Estado. Fijación. Ancla de capa y cabos: Estado. estiba. Banderas y sirenas: Estado. Estiba. Carga. Funcionamiento. Linternas: Estado. Funcionamiento. Pilas. Lámparas. Estanqueidad. Golpes. Elementos de seguridad: Listado completo según el tipo de navegación a encarar. Elementos de navegación y documentación: Documentación personal y del barco: Rol. Certificados. Seguros. Facturas. Recibos. Certificado de elementos. Comprobante de pago de la matricula. Documentos de los tripulantes. Carné habilitante de quien despacha la embarcación. Autorización para la salida del país a hijos menores de edad. Cartas y derroteros: Selección de cartas y derroteros de la zona en la que vamos a navegar. Material de navegación: Lápices. Bolígrafos. Compás de punta seca. Reglas y escuadras. Reglas pa-ralelas. Talco. Pínula. Tabla de mareas. Almanaque. Gomas. Libro de navegación. Calculadora. Pilas. Reloj. Compases: Estado. Desvío. Estanqueidad. Fijación. Iluminación. Línea de fe. Equipos de comunicación: Estado. Funcionamiento. Conexión. Antena. Alcance. Equipo portátil. Re-cepción. Emisión. Interferencias. Humedad. Ecosonda y corredera: Funcionamiento. Estado. Conexión. Limpieza. Calibrado. Piloto automático: Funcionamiento. Anclaje. Estado. Seguridad. Conexiones. Circuito. Anemómetro: Estado. Funcionamiento. Calibrado. Conexiones. Repuestos. G.P.S. : Estado. Funcionamiento. Pilas. Radar: Estado. Funcionamiento. Antena. Estanqueidad. Recepción. Timón de viento: Anclaje. Transmisión. Poleas. Pala del timón. Oxidación.

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Osmosis

Quien más quien menos ha visto palidecer a más de un armador ante la sola mención de la fatídica palabra. Tampoco es difícil observar en los varaderos los resultados de esta plaga en más de un cas-co. Y seguro que, en más de una ocasión, no se ha cerrado una operación de compraventa ante la sola sospecha de la presencia de esta rara enfermedad que afecta a ¿todos?. los cascos de plástico. La pregunta es ... ¿Se puede tratar la ósmosis con garantías? En realidad, deberíamos acostumbrarnos a utilizar un lenguaje más especifico. La mayoría de los cascos realizados en el mal lla-mado plástico consisten en una serie de capas que forman una es-tructura mixta de fibras de vidrio embebidas en una resina, nor-malmente de poliéster. La capa exterior es sólo resina pigmenta-da que da color al casco: es el llamado gel-coat o top-coat, depen-diendo del sistema constructivo. La utilización del sistema de construcción con poliéster reforzado con fibra de vidrio (PRFV) constituyó una magnífica alternativa a los sistemas tradicionales de construcción en madera o hierro, sobre todo en cuanto a pro-ceso constructivo y posterior mantenimiento. Con el tiempo, las resinas han visto modificada su formulación de forma que se han adaptado a los nuevos sistemas de producción en grandes series, toda vez que han mejorado los resultados, aunque no deja de haber interrogantes sobre su posterior mantenimiento. Poco a poco se ha ido confirmando lo que al principio sólo eran dos sos-pechas: la primera, que el gel-coat no es totalmente impermeable, la segunda, que el estratificado (PRFV), aparte de ser poroso y retener agua en su interior, absorbe agua mediante un proceso de ósmosis. ¿Física o química? La ósmosis es el término físico-químico utilizado para de-nominar el fenómeno que se produce entre dos soluciones acuosas de diferente concentración, separadas por una membrana semi-permeable, en la que la solución más dilui-da o con menos concentración, empuja al disolvente hacia la solución más concentrada buscando la igualdad entre ambas concentraciones. Pero veamos que tiene que ver esta jerga físico-química con nuestros barcos. El estratificado de poliéster, al rea-lizarse por capas que se colmatan manualmente, acaban conteniendo impurezas en su interior, restos de resina sin polimerizar, estirenos de limpieza entre capas, impurezas propias de la fibra de vidrio, suciedad en suspensión dentro del propio astillero y sobre todo el peor enemigo: el agua. La humedad superficial que condensa en ocasiones después de la reacción química al polimerizar la resina, deja restos de agua aprisionada entre capas.

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El agua reaccionará con todos los restos que hayan quedado atrapados formando diferentes solucio-nes acuosas muy concentradas; por otra parte, el casco se halla a flote en otra solución acuosa, en cualquier caso menos concentrada, sea del mar, de un río o de un lago, y la capa semipermeable es el gel-coat. De todo ello resul-ta que la solución más concentrada, la que se halla en el interior del estratificado, tiende a absorber agua del ex-terior que va introduciéndose en el estratificado y crea una sobrepresión interna llamada presión osmótica. Al no poder introducirse más en el interior del estratifi-cado, tiende a deformar el gel-coat formando una serie de ampollas. Al reventarse estas ampollas, el efecto se amplifica, ya que se abren nuevos caminos al agua para que fluya hacia el interior del es-tratificado. Si no se detiene este proceso, se llegaría a la deslaminación y por consiguiente a la pérdida de las características estructurales del casco, con todo lo que ello representa. Pero no creamos que todas las aportaciones de agua se producen desde el exterior. Observemos el agua que se deposita a diario, incluso permanentemente, en las sentinas de todos los barcos. El proceso se puede desdoblar en dos frentes al mismo tiempo, con todo lo que ello implica. Una sentina no protegida es tan peligrosa como un casco no protegido. No pocos cascos a los que se ha sometido a un tratamiento exterior completo han visto reaparecer los sínto-mas al poco tiempo.

Soluciones para todo

Definido el problema, encontrar soluciones es sencillo, aunque llevarlas a cabo pueda llegar a ser realmente laborioso. En cualquier caso, lo que sí es seguro es que el barco estará fuera del agua cierto tiempo. A partir de ahí empieza todo un proceso cuya complejidad dependerá del grado de humedad que presente el casco. Podemos aprovechar el invierno para sacar el barco del agua, algunos va-raderos ofrecen mejores precios en esta época del año, y renovar el an-tifoulding. Al lavarlo veremos si aparecen las temidas ampollas. Si al re-ventarlas desprenden un olor ácido, ya tenemos la certeza de que el casco está afectado en mayor o menor medida. Debemos eliminar todo el antifoulding y dejar el gel-coat a la vista. Una serie de comprobaciones periódicas nos permitirán valorar la evolución del grado de humedad en nuestro cas-co. Estos datos serán los que realmente decidirán el proceso a seguir. Un casco relativamente seco, con un gel-coat en buen estado, sólo requerirá la aplicación de una buena barrera realmente impermeable, que actuará además como imprimación del antifouling desea-

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do... y al agua otra vez. Esto no ocurre solamente en cascos viejos. También hemos visto en barcos nuevos infinidad de cráteres e imperfecciones que precisan la aplicación de una buena barrera y posterior masillado para dejar el casco en óptimas condiciones. Esas imperfecciones provienen de las lacas, ceras y desmoldeadores utilizados, e incluso del propio proceso de fabricación: al aplicar la resina a pistola es fácil que se atrapen impurezas que quedarán aplicadas al molde del casco dejando su huella sobre el mismo al desmoldearlo. Pero como se trate de un casco cargado de humedad, con ampollas generalizadas, la solución deberá ser más drástica: eliminar todo el gel-coat, sanear una a una, to-das las ampollas, sacando incluso las tomas de agua para sanear y proteger los bordes de cada uno de los orifi-cios del casco. A partir de ahí, limpieza, lavados perió-dicos con agua dulce a presión para eliminar todo tipo de restos y tiempo de secado. Conviene recordar que las sentinas pueden actuar es ese momento como embalses y recoger toda el agua de condensación que se produzca durante el se-cado, con lo cual debemos tratarlas con el mismo rigor que aplicamos en el exterior. Podemos utilizar deshumidificadores para forzar el secado, pero es conveniente entonces ser más estrictos con el control del nivel de humedad relativa en el interior para evitar condensaciones y la aparición de agua en la senti-na. Sólo una vez el casco seco, limpio y curado, podemos ini-ciar el tratamiento de restauración. Todas las firmas consultadas utilizan un mismo material como base de tratamiento: las resinas epoxídicas sin disolventes (para evitar problemas derivados de su evaporación) con dife-rente formulación según sus sistemas de aplicación, di-versos aditivos y unos gruesos que oscilan entre las 300 y las 1.000 micras para garantizar el éxito en el tratamiento. Veamos qué recomienda en concreto cada uno de los fabricantes consultados. Lo que hay en el mercado Devoe. El Bar-Rust 235, producto derivado de usos industriales, asociado a una primera capa de al-ta penetración y sellado, sin disolventes, proporciona un magnífico tratamiento. Aplicado a brocha, rodillo, pistola convencional o airless, permite el curado en condiciones extremas: - 18º C y hasta un 90 % de humedad relativa. El proceso consiste en dar una primera capa fina (40 micras) de Pre-Prime 167, una segunda (200 micras) de Bar-Rust 235, posterior masillado, y lijado, con Devran 140, y tres capas del material ba-se que completan un grueso mínimo de 840 micras

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En el caso de las sentinas, se permite dar directamente el material de base previo desengrasado, la-vado y lijado de las mismas. Dos capas acostumbran a ser suficientes. Hempel. Utiliza el 35651 High Protect, que se presenta en dos colores, gris y crema, para un mejor control. Aplicación mediante rodillo o pistola airless y siempre por encima de 5º C. Se recomienda masillar después de la primera capa con 35250 Epoxi Filler, lijar y posteriormente aplicar tres capas adicionales de High Protect (200 micras por capa) con un total de 800 micras de grueso. En caso de utilizar pistola airless se pueden sustituir las tres últimas capas por una sola, ya que el producto admite altos grosores sin peligro de descuelgue, caracterís-tica muy apreciada por los aplicadores, ya que uno de los in-convenientes de estos tratamientos son las largas estancias en los varaderos dependiendo siempre del factor meteoro-lógico. Para evitar un lijado extra sobre un material tan du-ro, se recomienda dar una capa de imprimación 16300 Hem-patex Aluminium cuando la última capa se halla aún pegajo-sa. International. Esta firma utiliza un único producto como tratamiento: el Gelshield. Aplicado a bro-cha y rodillo requiere, para hacerlo bien, una temperatura de más de 14º C y un buen control de la humedad relativa. Material destinado en principio a los Centros de Aplicación Gelshield, se halla ac-tualmente al alcance de cualquier usuario, aunque estos centros son los únicos autorizados para emi-tir garantías de tres o cinco años sobre el tratamiento efectuado, con un total de sólo tres manos (100 micras por mano). Se recomienda masillas y lijar con Interfill 830 después de la primera capa y de la última y, para evitar un lijado extra, proceder a aplicar una capa de Gelshield 200 que actúa como capa puente, así como de imprimación para el antifouling. En el caso de las sentinas se utiliza este mismo material previo desengrasado, lavado y lijado de to-da la superficie. Dos manos son suficientes como protección. Jotun. Es la única firma que presenta dos sistemas alternativos para el tratamiento de la ósmosis. El primero, al que podríamos denominar de capa fina, utiliza un sistema tradicional aunque emplea un material en primera capa con disolventes: el Penguin Clear, que permite su utilización hasta con 5º C. Su posterior masillado con Light Weight Filler debe efectuarse por encima de 10º C. Cuatro capas a rodillo (100/150 micras por capa) o tres a pistola airless (200 micras por capa) de Penguin Epoxi HB -esta vez sin disolventes- acabarán el tratamiento, con un grueso final de 600 micras. La alternativa, que podíamos denominar de capa gruesa, uti-liza un sólo material, el Penguin Osmoshell. Esta masilla permite su aplicación con espátula dentada (2-3 mm) y lisa, siempre por encima de los 10º C, hasta alcanzar un grueso total de 1.000 micras de la siguiente manera: una capa con espátula lisa para relleno de todas las deformaciones y pe-netración del producto; a continuación, una segunda capa con espátula dentada de abajo hacia arriba; a partir de 12 horas, y cuando han polimerizado los surcos existentes, se procede a su relleno y posterior lijado. El

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acabado se efectúa con Epoxi Filler, masillado y lijado hasta eliminar las últimas irregularidades, y sólo faltará la imprimación para dar el antifotiling deseado. En el caso de las sentinas, se recomienda dar dos capas de Osmoshell, esta vez a brocha, una vez desengrasada, lavada y lijada para asegurar el agarre. Marlin. Barrier es el único producto para todo el trata-miento si así se desea, con la particularidad de que cambia de color en el proceso de secado, lo que facilita la tarea del aplicador. Se da a brocha o pincel y no es recomenda-ble su utilización por debajo de los 12º C ya que el proce-so de secado se vuelve exageradamente lento. A partir de la aplicación de la primera capa (100-200 micras) se pue-de masillar con el mismo producto añadiendo microesferas de vidrio en la proporción necesaria para su utilización, o bien emplear Estuco Epoxídico de la misma firma. Tres capas más sirven para obtener un grueso mí-nimo de 400 micras, que es lo que requiere este tratamiento. Se sigue el mismo proceso para la sentina, aunque con dos capas será suficiente para protegerla. Nautix. Nautix Fill y Nautix Watertight. Dos únicos ma-teriales para la prevención y tratamiento de esta peculiar enfermedad. Son dos masillas de diferente formulación, ambas sin disolventes, que se aplicarán a espátula por en-cima de 10º C sobre superficies muy limpias y secas. Tras la aplicación de la primera, destinada a regularizar el cas-co, se aplicará y lijará la segunda hasta dejar el casco en sus líneas originales. Admiten un grueso total de hasta 2 cms (2.000 micras) sin descolgar. Se utilizan de la misma manera en las sentinas, previa preparación de las mismas: desengrasado, lavado y lijado suave. SP Systems. Usa el SP Protecta. Es el único producto en todo el tratamiento, diseñado para ser aplicado sólo con brocha o rodillo y por encima de 15º C, ya que trabajar este material por debajo de estas temperaturas requeriría un aporte de calor al sustrato que lo hace inviable. Se fabrica en dos colores para poder mejorar el control entre capas. Después de la primera capa (150-200 micras) se recomienda masillar con SP S’ FiII 400 y lijar hasta dejar el casco en sus líneas, y posteriormente dar dos o tres capas hasta completar un grueso mínimo de 600 micras. Para finalizar el tratamiento interesa que todas las capas posteriores a la masilla se den dentro de los tiempos de repintado, para que curen al mismo tiempo. Si se quiere ahorrar un lijado, vale la pena dar una capa extra de impri-mación SP 302 lo que permitirá el posterior agarre del antifouling sin límite de tiempo. En el caso de las sentinas, se darán 400 micras en dos capas una vez éstas hayan sido desengrasa-das, lavadas y abierto el poro mediante lija al agua 160-180. Stoppani. El Epoblok, único producto para todo el tratamiento, de baja viscosidad y alto espesor y reactividad, permite su aplicación a brocha o pincel y puede usarse en invierno: requiere un mínimo

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de 5-8ºC y 90 % como máximo de humedad relativa. Se dará una primera capa de impregnación muy cuidadosa para asegurar un buen bañado, y a las 24 horas se procederá a un masillado con Plaster W54, al posterior lijado húmedo y a dar un par de capas (100-200 micras por capa) de Epoblok has-ta completar el tratamiento. Para las sentinas se recomiendan un mínimo de dos capas de Epoblok previo desengrasado, lavado y lijado de la misma. El acabado final se efectúa con Gris interno 8257. Veneziani. Usa el Aquastop como producto base para el tratamiento o prevención de la ósmosis. Se aplica a brocha, rodillo o airless por encima de 10'C, siempre que la tempe-ratura de rocío del soporte sea como mínimo 2º C o inferior. Recomiendan unos gruesos mínimos de 600 micras (200-300 micras por capa) en el caso de restauración y 400 micras cuando se trata de prevención. En cualquier caso, la primera capa se recomienda darla a brocha para mejorar la impreg-nación y masillar a continuación con Plastolite, efectuar un posterior lijado y a continuación dar el resto de las capas hasta finalizar el tratamiento. Para las sentinas, utiliza el Aquastop I, derivado del primero, recomendando un grueso total de 300 micras en dos capas. West System. Dispone de la resina West System 105 y del catalizador lento 206 (en nuestras lati-tudes). Se usa como único material de base al que se añaden los aditivos adecuados para conseguir los subproductos necesarios. Todo el sistema se modifica según la localización geográfica, adaptán-dose a las temperaturas y humedades relativas del lugar. Normalmente estos productos no se hallan a disposición del público, pero disponen de ellos los centros de aplicación autorizada, que son los úni-cos que pueden ofrecer una garantía respaldada por una compañía aseguradora. El proceso consiste en una primera capa de impregnación y la segunda, ya en forma de masilla -con aditivo Filler Low Density 407- que se lijarán hasta dejar el casco totalmente liso y fino. A continuación, se dan hasta seis capas seguidas con aditivo Barrier Coat 422, que deberán curar de una sola vez, al-canzando un grueso total de 800 a 1.000 micras, a partir del cual se imprimará para darle el antifouling deseado. Las sentinas se tratan de la misma manera que el casco.

La última palabra del experto

Como vemos, a pesar de lo diverso de las opciones las coincidencias en los materiales son muchas. En cualquier caso, la palabra final la tienen los expertos y los aplicadores profesionales, más acostum-brados a un material que a otro, y con capacidad técnica para efectuar mejor la aplicación por su disposición de herramientas, aparte de que disponen de las instalaciones adecuadas para controlar temperatura y humedad y garantizar la limpieza del ambiente. No hay que dudar en consultarles an-tes de tomar decisiones y, sobre todo, en caso de que se decida Ud. mismo acometer este trabajo,

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no deje de seguir las instrucciones de los fabricantes lo más fielmente posible, solicitando su conse-jo ante cualquier duda, ya que una vez colocado, es muy trabajoso quitar un material equivocado o mal aplicado.

Reflectores de radar

Sí, claro que todos sabemos lo que es. Nos lo han explicado muchas veces.... pero aun así son legión los barcos que no lo llevan, o lo tienen colocado de for-ma incorrecta. Pues bien, el radar apenas detecta un casco de fibra, aunque sea un velero y arbole un palo de aluminio. Es sorprendente comprobar el pésimo eco que dan muchos veleros en el radar del puente de un mer-cante. Se ha de instalar el reflector en un lugar alto y prote-gido, de la forma que se indica en cada modelo, y no hay nada mejor que comprobar el eco que da nuestro barco preguntándoselo al oficial de guardia de un mercante por VHF. Si nos comunicamos de la forma adecuada con un buque mercante durante una travesía, esta comprobación nos dará la certeza de que damos un buen eco en la pantalla. Los clásicos radares octoédricos se han de colocar lo más altos posible, de ser posible en el tope del mástil, en una posición estable, y sus aristas no tienen que es-tar verticales, sino que se ha de colocar en la posición que -es una forma de hablar- facilitaría la re-cogida de lluvia. En la mayoría de la flota mercante -y si es de bandera española, en su totalidad- expertos profe-sionales montan guardia las 24 horas del día, pero es pedirles imposibles que vean las luces del casco de un velerito colocadas a un metro del nivel del mar, y encima sin reflector de radar.

Aire acondicionado

Cuando el calor aprieta, y en la cubierta no sopla ni una brizna de aire, nada mejor que poder refugiarse en la cabina, y poder leer, cocinar o hacer la siesta, a una temperatura agradable. Los navegantes no tienen por qué renunciar a estas co-modidades, en el mercado se encuentran equipos y sis-

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temas adecuados para satisfacer las necesidades de cualquier tipo de embarcación, por pequeña que sea. En nuestras latitudes (España), y sobre todo durante los meses de verano, la gran mayoría de nave-gantes requieren algún sistema de refrigeración a bordo. La oferta actual de equipos cubre prácti-camente todas las necesidades, tanto para barcos que salen de astillero como para aquellos que ya llevan muchas millas navegadas. Sistemas de refrigeración En el mercado encontramos equipos aptos para todo tipo de embarcaciones, desde modelos portáti-les hasta grupos de gran capacidad. Para absorber el calor de un determinado espacio podemos utilizar un grupo refrigerador instalado in situ, o bien montar uno, en la sala de máquinas u otro com-partimiento, que tenga capacidad suficiente para atender va-rias dependencias. El intercambio térmico entre el grupo y cada espacio a refri-gerar puede hacerse por aire o por agua. En el primer caso, el aire frío conseguido en el entorno del grupo refrigerador es impulsado por ventiladores, y basta con llevarlo por los con-ductos adecuados hasta el punto requerido. En el caso de que varias dependencias utilicen un mismo grupo, la única forma de poder adecuar la temperatura am-biente será actuando sobre la rejilla para ajustar el caudal de aire, pues el uso de un termostato afectaría al resto de las dependencias. Por otra parte, la eficacia disminuye a medida que nos sepa-ramos del grupo refrigerador.

El uso de agua como vehículo de transporte del frío generado hace más cómoda la instalación, pues utiliza tuberías de pequeño diámetro, pero requiere la instalación de serpentines y ventiladores que insuflen aire a través de los mismos. Esto permite el ajuste individual mediante termostato, pero también comporta un mayor consumo de corriente.

Componentes distintivos en un grupo refrigerador Vector, de Marine Air Systems, para barcos de 20 a 50 pies:

1. Caja de transición. 2. Rejilla de suministro de aire. 3. Unidad de control. 4. Cable de la unidad de control. 5. Rejilla de retorno de aire. 6. Caja eléctrica. 7. Soportes de montaje. 8. Purga de condensado. 9. Descarga al exterior. 10. Toma de agua a través del casco. 11. Válvula antirretorno.

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12. Filtro de agua de mar. 13. Bomba de agua de mar. 14. Asa de la bandeja de condensado. 15. Unidad compacta de acondicionamiento del aire. 16. Conducto flexible. 17. Espiral de condensación dentro del evaporador.

Un sistema para cada necesidad La opción por uno u otro sistema depende de muchos factores, tales como la potencia requerida en función del volumen a refrigerar y las condiciones ambientales, las disponibilidades de corriente a bordo, etc. De hecho, las diferentes marcas existentes en el mercado nos ofrecen modelos aptos para cubrir prácticamente todas las necesidades. Los equipos derivan de los utilizados en tierra, pero han sido adaptados para el uso marino. A este respecto, suelen formar unidades integradas y más compactas que las terrestres, utilizan agua de mar para aquellos componentes que precisan refrigeración, y el nivel de ruidos y vibraciones es muy bajo. Estos equipos están fabricados con materiales resistentes al ambiente marino, tenien-do muy en cuenta el tipo de corriente y consumo. La mayoría de equipos pueden funcionar en ciclo in-vertido, lo cual quiere decir que también pueden funcionar como calefacción. Pensando en las diversas posibilidades, agruparemos los equipos de aire acondicionado en cuarto grupos. A. Unidades tipo carry-on Van destinadas a pequeñas embarcaciones o para refrigerar una sola dependencia mientras se está en puerto. Forman unidades totalmente integradas que suelen adaptarse en una escotilla y basta con conectarlas a la corriente. La instalación es pues de lo más sencillo, aunque, salvo que dispongamos de generador algo poco frecuente a bordo de los barcos a los que van destinadas, sólo pueden traba-jar conectadas a la toma eléctrica del muelle, ya que funcionan a 220 voltios. B. Grupos compactos Están concebidos para refrigerar la cabina principal y/o los camarotes contiguos, por lo que resultan muy adecuados cuando se trata de instalar un sistema de aire acondicionado a bordo de bar-cos ya construidos: el mismo bloque contiene todos los componentes necesarios. Ocupan un lugar fijo a bordo y se pueden utili-zar tanto en puerto corno en navegación. En este último caso sólo si disponemos a bordo de un generador que suministre la corriente ne-cesaria (alterna de 220 voltios).

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Entre las marcas del mercado encontramos modelos que van desde las 7.000 a las 25.000 BTU/h, lo que significa que pueden refrigerar volúmenes bastante importantes. Algunos modelos utilizan agua de mar para refrigerar el equipo mientras funciona. C. Sistema "Split" Sistema de circulación de aire acondicionado para diversos camarotes. 1. Grupo compresor. 2. Ventilador. 3. Cuadro de control. 4. Bomba de agua de mar. 5. Rejillas de distribución De funcionamiento similar al anterior, con este sistema se distribuyen los diferentes componentes por distintos puntos del barco, lo que permite un máximo aprovechamiento del espacio. Es uno de los sistemas preferidos por los astilleros para instalar de serie en sus nuevas unidades, siendo muy adecuados para la climatización de barcos de eslora superior a los 12 metros. El grupo base, con el compresor, se suele instalar en la sala de máquinas, conectado a través de con-ductos con evaporadores montados en las distintas dependencias. El control de la temperatura en cada una de ellas se realiza automáticamente, reduciendo el cau-dal de refrigerante que llega al evaporador o variando la veloci-dad del ventilador. Existen equipos de hasta 35.000 BTU/h. Los equipos de aire acondicionado tradicionales han sido adapta-dos para el uso marino: son unidades más compactas y se refrige-ran con agua de mar Compacto grupo climatizador de alto rendimiento construido por HFL. D. Instalaciones con circulación de agua Constituyen el sistema ideal para aquellos usuarios que exigen el máximo de comodidad, siendo in-adecuadas para barcos de eslora inferiores a unos 15 metros. El funcionamiento es similar a un sistema de calefacción: cuenta con una central en la sala de máqui-nas de la que parten conductos por los que circula, impulsada por bombas, agua con glicol a muy baja temperatura, que llega a los convectores repartidos por las dependencias que se quieren climatizar. Se trata de un sistema muy flexible, que sirve tanto para refrigerar como para caldear el ambiente, y que debe ser diseñado por especialistas a fin de conseguir el máximo rendimiento. El ajuste de temperatura es individual para cada sala, pues el funcionamiento del intercambiador térmico de cada convector es totalmente independiente del compresor. Además, la capacidad es ili-mitada dado que pueden incorporarse tantos compresores como sean necesarios para alcanzar las BTU/h precisas.

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Potencia requerida Aparte de las preferencias personales, las BTU/h necesarias para refrigerar cada dependencia son las que determinan en gran parte las características de la instalación de aire acondicionado. Sistema centralizado a bordo de un yate a motor: 1. Unidad de refrigeración. 2. Ventilador. 3. Bomba de agua del serpentín del venti-

lador. 4. Bomba de agua de mar. 5. Deposito de expansión. 6. Múltiple del serpentín del ventilador. 7. Conducto de agua del serpentín. 8. Termostato de ajuste. En los catálogos de muchos fabricantes suele figurar una orientación sobre el volumen que puede re-frigerar cada modelo; unos valores válidos cuando se trata de unidades carry-on o grupos de refri-geración destinados a pequeñas embarcaciones. No obstante, en caso de instalaciones más complejas, es preciso que un especialista se encargue de efectuar los cálculos oportunos puesto que, para conseguir un rendimiento óptimo, hay que tener en cuenta muchos factores, lo que exige el uso de fórmulas complejas y experiencia para aplicar los co-eficientes correctores apropiados. Se trata de determinar la carga térmica necesaria para climati-zar los diferentes volúmenes, corregida en función de las particularidades de cada caso (diferencia entre la temperatura externa y la deseada en el interior, superficie acristalada de cada cabina, gra-do de aislamiento, etc.) y convertir el valor resultante, generalmente expresado en watios, en BTU/h que es el que figura en los catálogos de los fabricantes. El consejo es consultar con un experto para determinar la capacidad del climatizador necesaria a bordo de su embarcación. Aparte de las preferencias personales, las BTU/h necesarias para refrigerar cada dependencia son las que determinan en gran parte las características de la instalación de aire acondicionado. En los catálogos de muchos fabricantes suele figurar una orienta-ción sobre el volumen que puede refrigerar cada modelo; unos valo-res válidos cuando se trata de unidades carry-on o grupos de refri-geración destinados a pequeñas embarcaciones. No obstante, en caso de instalaciones más complejas, es preciso que un especialista se encargue de efectuar los cálculos oportunos puesto que, para conseguir un rendimiento óptimo, hay que tener en cuenta muchos factores, lo que exige el uso de fórmulas complejas y experiencia para aplicar los coeficientes correctores apropiados. Se trata de determinar la carga térmica necesaria para climatizar

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los diferentes volúmenes, corregida en función de las particularidades de cada caso (diferencia en-tre la temperatura externa y la deseada en el interior, superficie acristalada de cada cabina, grado de aislamiento, etc.) y convertir el valor resultante, generalmente expresado en watios, en BTU/h que es el que figura en los catálogos de los fabricantes. El consejo es que consulte con un experto para determinar la capacidad del climatizador necesaria a bordo de su embarcación. Instalación abordo Lo mismo cabe decir en cuanto a la instalación de los sistemas “Split” y, sobre todo, los centraliza-dos con circulación de agua. Estas instalaciones deben realizarse con mucho cuidado para evitar desequilibrios en la distribución del líquido a los evaporadores. En cuanto a las unidades individuales, un profano medianamente "hábil" puede perfectamente proce-der a su montaje, siempre que tenga bien presentes algunos puntos importantes. El objetivo perse-guido es refrigerar el interior de una dependencia, así que para evitar un excesivo consumo hay que hacer circular por el climatizador el aire existente dentro de la embarcación para mantenerlo frío. El grupo debe fijarse en posición horizontal, con las tomas de aire alejadas de zonas calientes y de salidas de gases de combustión o malolientes. De utilizar agua marina se instalará el pasacascos de entrada y de salida, con las correspondientes válvulas de paso y la bomba de circulación, ubicada por debajo de la línea de flotación. No olvide el oportuno tubo para el vertido de condensado. Los conductos que van a las diferentes dependencias serán del tamaño adecuado, lo mismo que las rejillas, y se dispondrán filtros de aire. Conviene instalar el cuadro de control en un lugar accesible, proveyendo la toma de corriente (220 V) con un buen sistema de protección. Sala de máquinas de un yate de lujo con una sofisticada instalación de aire acondicionado Y si hace frío... Por qué proceso físico y con qué elementos químicos se consigue reducir la temperatura de un am-biente. Principio de funcionamiento de un grupo compresor / refri-gerador:

1. Evaporador (encargado de absorber el calor). 2. Vapor a baja presión. 3. Compresor. 4. Vapor a alta presión. 5. Condensador (cede el calor). 6. Líquido a alta presión. 7. Regulador de paso.

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8. Líquido a baja presión. Cuando se trata de refrigeración, hemos detener claro un concepto: estos sistemas no generan frío, sino que eliminan calor. Por poner un ejemplo sencillo y gráfico, que todos hemos experimentado al-guna vez, podemos recordar lo que ocurre cuando humedecemos nuestra mano con alcohol, al secarse notamos una sensación de frío, y ello sucede porque para evaporarse debe absorber energía del en-torno, y en ese caso, la energía utilizada es el calor de la mano. Lo mismo sucede con los sistemas de refrigeración: necesitan un elemento, llamado evaporador, que absorba el calor requerido para que un refrigerante líquido pase al estado gaseoso. Para acelerar el proceso se incluye un compresor para aspirar y comprimir los gases del refrigerante, enviándolos seguidamente a un condensador donde ceden el calor y vuelven a adquirir el estado líquido, para re-gresar de nuevo al evaporador e iniciar un nuevo ciclo. De hecho, cualquier líquido absorbe calor cuando pasa al estado gaseoso, aunque la temperatura de evaporación depende de la presión; así, cuanto más elevada es la presión, más alta es la temperatura. El agua hierve a 1000 C a una atmósfera de presión, pero si elevamos la presión a dos atmósferas, la temperatura de evaporación (ebullición) será de 120º C. Sin embargo, en los sistemas de refrigera-ción no se utiliza agua, pues tiene una temperatura de evaporación demasiado elevada, sino hidro-carburos polihalogenados a base de fluor y cloro, más conocidos como freones (R-12 y R22). Estos productos tienen como aspecto negativo, el efecto que tienen sobre la capa de ozono si son vertidos a la atmósfera, por lo que está previsto que en los próximos años sean sustituidos por otros haloge-nados (HFC-134a), aunque no sean tan eficaces, en principio, como los actuales. Tales freones tienen una temperatura de evaporación, a presión atmosférica, de –30º C. Los componentes de un grupo refrigerador de estas características pueden ser controlados por me-dio de termostatos y la correspondiente electrónica, para facilitar el ajuste de la temperatura de-seada.

El factor humano

El carácter y la forma de ser del patrón es un dato importantísimo a tener en cuenta durante la na-vegación. Es imprescindible que éste sea consciente de su saber y sus limitaciones, así como las de su tripula-ción. Antes de cada maniobra explicará cómo piensa realizarla y distribuirá a la tripulación. Más vale un planteamiento previo, aunque se tenga que modificar, que tener que dar gritos a media maniobra de atraque. El buen patrón consulta con la tripulación, pero es él quien tiene la última palabra. Si algo ha fallado, es importante comentarlo posteriormente, no para buscar culpables sino para evitar que el error vuelva a ocurrir. En situaciones de peligro o tensión, la capacidad de decisión y confianza del patrón tienen un efecto inmediato en la tripulación, y lo que es lo mismo, en el barco.

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Atención al reglamento de abordajes

Sabemos ya que un velero tiene preferencia sobre una embarcación a motor, pero el desconocimien-to de la ley no nos exime de culpa, y este ejemplo es muy significativo: un velero, durante una trave-sía costera frente al puerto de Barcelona espera que un mercante le gobierne ateniéndose a la nor-ma anterior. El patrón de dicho velero desconoce que el mercante está navegando dentro del nuevo Dispositivo de Separación de Tráfico que se ha colocado en la bocana del puerto de Barcelona, dis-positivo que va desde dicha bocana hasta una boya de recalada colocada al sur de dicho puerto. Di-cho patrón sabe lo que es un Dispositivo de Separación de Tráfico, porque lo ha estudiado en el cur-so de Patrón de Embarcaciones de Recreo, pero no sabe que hay uno nuevo en una zona por la que lleva años navegando. Normalmente en los clubes náuticos y capitanías se publican los avisos a los navegantes sobre los cambios de interés realizados.

Los seguros

Muchos armadores respiran tranquilos porque su seguro cubre los remolques. Enhorabuena, pero tampoco está de más leerse la letra pequeña de la póliza, considerando detalles como que el barco debe tener el Rol en regla, en lo que se refiere a titulaciones e inspecciones, o que tiene que estar navegando en zonas que lo permita la titulación del patrón que está a bordo cuando ocurre el acciden-te. También es interesante preguntar a la compa-ñía sus teléfonos de contacto durante los meses de vacaciones, para poder hablar con un experto de la misma en caso de necesidad, puesto que el derecho marítimo tiene sus peculiaridades. Incluso vale la penar preguntar previa-mente a la compañía cómo se debe actuar en cada caso. Varios han sido ya los veleros de bandera española retenidos por las capitanías de países mediterráneos hasta que no se ha solucionado el pago del remolque-rescate. Hoy en día existen clubes como el RACC que ofrecen servicios que cubren los casos de remolque.

Remolques carísimos

Ya nos han enseñado a lanzar un may day, y nos han dicho que es obligatorio salvar la vida humana en el mar. Pero no está de más re-cordar a los armadores de los barcos deportivos que si se pide re-molque, el barco que nos entre a puerto puede exigir un alto precio por el rescate y remolque de la embarcación, proporcional al coste de nuestro barco. Recordemos que una cosa es estar hundiéndonos y que nos rescaten, algo por lo que no nos van a cobrar ni una pese-ta, y otra muy distinta es perderse, a causa de una incorrecta na-

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vegación, o ponerse nervioso y perder el control ante una pequeña avería. Normalmente a nadie le cuesta nada remolcar al barco del novato que se ha quedado sin gasolina a una milla de la bocana, o dar un cabo a una embarcación menor con problemas. Pero si pedimos que nos remolquen una buena distancia hemos de negociar con el patrón o capitán del remolcador si nos va a cobrar y cuánto, derecho que se nos puede exigir al llegar a puerto, sobre todo en puertos ex-tranjeros.

Autosuficiencia en el mar

Un industrial nos decía hace tiempo que el mejor jefe de mantenimiento para una fábrica era un an-tiguo maquinista de barco. Y es que alguien acostumbrado a solucionar problemas mecánicos y eléc-tricos a bordo, donde los medios son limitados, tiene por fuerza que estar sobrado de recursos.

Los trucos del mecánico naval

¿Hacemos un pequeño test de autonomía mecánica? Una veintena de problemas con sus corres-pondientes astucias o procedimientos nos servirán para evaluar nuestra preparación. 1. Se trata de conectar una manguera de plástico a la boca de una bomba o de una válvula, pero pa-

rece que la manguera es demasiado pequeña y dura para encajar en su lugar.

Sumergir el extremo de la manguera en agua caliente mezclada con detergente para vajillas durante medio minuto antes de intentar encajarla.

2. Pero, ¿y si se tirata de desconectar una manguera que se resiste, y

que no queremos cortar con sierra porque debemos recolocarla más tarde?

Envolverla en trapos o bayetas fuertemente apretados y empapar-los con agua hirviendo. Esperar un minuto. Usar luego guantes, que permiten hacer más fuerza.

3. Hay que hacer llegar aceite lubricante a un orificio situado bajo el

cuadrante del timón, que llevaría más de una hora desmontar.

Usar un alambre fino, doblado hasta que llegue al orificio, y hacer gotear el aceite a través del mismo.

4. Al sustituir el tubo de la bomba de achique, nos encontramos con que describe varios ángulos en

zonas situadas detrás de la carpintería, donde no es posible meter la mano para ayudarlo.

Meter por el camino del tubo un cable o un alambre bien engrasado. Servirá de guía para el tubo, que habrá que deslizar sobre el alambre.

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5. En rincones difíciles donde no se puede meter la cabeza para mirar, meter un tornillo, limpiar un orificio y asegurarse de que está limpio.

Un espejo de mano es una herramienta útil en esos casos. Lo demuestra el hecho de que se halla en cualquier sala de máquinas de barco cuyo mecánico sea astuto.

6. Se cae una herramienta, una tapa de distribuidor o una broca al fondo de la sentina y parece im-posible alcanzarla.

Un imán clásico, en forma de herradura, colgado de un cordel, puede rescatar la pieza caída. Hay además imanes más potentes, especiales para este tipo de trabajos.

7. El bote neumático se ha rajado al rozar contra las rocas, y la cola

del kit de reparación resulta estar vieja y reseca. ¿Se puede sus-tituir por algún otro adhesivo?

Aunque los tejidos modernos precisan usar colas específicas, siempre hay la solución de pegar el parche con Araldit. Cuando esté curado pero aún no duro, hinchar el bote. Atención, porque el parche permanecerá pegado mientras el bote esté hinchado, pero se quebrará al deshincharlo.

8. Hay que taladrar una chapa, pero cuesta que la broca trabaje jus-

to en el punto preciso.

Si se le da un puntazo con martillo y punzón, la broca se dirigirá naturalmente hacia la depresión causada.

9. ¿Cómo hacer estanca una junta de tubo roscado, cuando la rosca está vieja?

Añadiendo varias vueltas de cinta de teflón a la parte macho de la conexión. Atención, pues el teflón debe enrollarse en el mismo sentido que se rosca. Conviene darle más vueltas de las que parecen necesarias. Más vale que sobre que no que falte.

10. Se ha roto la brida del manguito de agua de refrigeración del motor, y no hay a bordo ninguna

tan grande.

Las bridas de inox se pueden empalmar, de forma que con dos pequeñas se hace una más grande. 11. La tapa del rotor de la bomba de refrigeración presenta irregularidades y suciedad, y no encaja

bien con su junta de goma, lo que provocará pérdida de líquido.

Frotar el metal con Scotch Brite hasta hacer desaparecer todas las incrustaciones. Cubrir la tapa y la junta con una fina capa de grasa antes de colocarlas.

12. Usamos varilla roscada para sustituir un tomillo de una base de candelero, pero al cortarla con la

sierra su hilo se ha deformado, y la tuerca no rosca.

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Repasar las dos o tres vueltas finales del hilo de rosca con una lima hasta hacerlas desaparecer.

13. La misma varilla debe ser empujada a martillazos para que entre en el orificio, pero los golpes arruinarán el hilo de rosca en la parte superior.

Atornillar a él tres o cuatro tuercas y apretarlas bien. Servirán de cabeza y amortiguarán la vio-lencia de los golpes sobre la varilla.

14. Nos falta un embudo para cargar el aceite en el motor, o combustible en el tanque, o cualquier

otro uso.

¿Hay a bordo botellas de agua mineral de plástico? Con un cuchillo es fácil cortarlas para hacer el embudo del tamaño necesario.

15. ¿Cómo eliminar las incrustaciones calcáreas de una válvula de retrete, una llave de fondo o cual-

quier otra pieza?

El salfuman se come la cal muy rápido, pero también ataca a los metales. Hay que usarlo siempre cerca de una manguera con agua, para limpiar rápidamente las partes afectadas.

16. Tras quitar tres de las cuatro tuercas del cuadrante de un timón de rueda, la última se resiste.

No muestra signos de corrosión, pero está simplemente muy dura.

Ante todo, no usar nunca llaves inglesas ni llaves fijas abiertas, sino una llave fija de corona para no redondear su cabeza y agravar el problema. Con las tuercas testarudas, a menudo se obtiene éxito calentándolas suavemente con un soplete. También da resultado lo de impregnarlas con aceite penetrante, muy poco viscoso, y dejándolas reposar unas horas.

17. ¿Hay alguna forma de evitar que un mosquetón de driza viejo y con el pistón algo gastado se

abra una y otra vez y deje caer la vela debido a las vibraciones?

Apretar a su alrededor una brida de electricista o, en su defecto, una ligada fuerte de hilo. 18. Una junta gotea y salpica los aparatos eléctricos que hay debajo. No

hay forma de colocar un recipiente bajo ella que recoja las gotas mientras se llega a puerto para hacer una reparación.

Apretujar cabo o trapo viejo sobre la fuga y alargarlo mediante un cabo o hilo hasta un recipiente colocado lejos de los aparatos sen-sibles a la humedad. El líquido se desplazará por el trapo en vez de caer por la gravedad.

19. Cómo averiguar de dónde proviene el olor a gas que se nota en el

barco cuando el regulador de la bombona está abierto. Reseguir todo el tubo y sus juntas con agua y abundante detergente

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de vajillas. Un pincel es útil para introducir la mezcla en los rincones. La fuga se detecta porque aparecen burbujas. No usar nunca un mechero encendido.

20. Los fusibles de recambio que se tienen a bordo, aunque de amperaje suficiente, son de tamaño

más pequeño que el que se precisa sustituir y no hacen contacto en el capuchón correspondiente.

Con papel de plata o de aluminio, hacer una bolita del tamaño necesario para fijar el fusible en su lugar.

Sin gobierno Junto con la autonomía, la estanqueidad y la propulsión. la gobernabilidad es una de las cuatro carac-terísticas básicas de un barco. Resulta, en efecto, vital para llegar a puerto ser capaz de dirigir el avance en un rumbo determinado. Hay varias clases de timones y, por tanto, las averías posibles son también muy numerosas. El fallo de timón es uno de los que ocurren navegando, y jamás en puerto, quien tenga los recursos para solucionarlo se puede considerar autosuficiente. Es básico conocer a fondo el mecanismo que interviene en el propio barco. Algún día, antes de la travesía larga, se deben haber revisado todos sus elementos, desmontando los armarios y suelos que los puedan esconder. Los percances mas frecuentes Timón de caña La rotura de la caña es la más sencilla y visible, puede ser sustituida con un remo, listón de madera u otro medio que haya a bordo. • El perno transversal en un montaje que una la caña al eje mediante unas mejillas metálicas puede ser sustituido por cualquier varilla, roscada o no. • La chaveta, en sistemas que usan acople del eje mediante caja con chaveta, puede perderse, y deberá ser sustituida por alguna pieza de metal ajustada a sus medidas mediante lima. Un trabajo largo. • El cabezal entero, si es débil, también puede doblarse o romperse en un golpe de mar. Si el eje está taladrado en su cabeza, será fácil improvisar un cabezal nuevo con una varilla y unas chapas la-terales. En un eje sin taladro, ya sea cuadrado o redondo, habrá que usar una llave "grip". En ambos casos el conjunto será débil y habrá que gobernar también equilibrando el barco. • El eje o mecha del timón se puede atascar debido a la torsión tras un golpe. La reparación será difícil en el mar. Si por suerte, la pala está centrada, se recurrirá a gobernar mediante algún medio de fortuna. • La pala puede perder su solidaridad con el eje, y girar libre. Habrá que recurrir al gobierno de fortuna.

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• El conjunto pala y eje puede salirse de su alojamiento y caer al fondo del mar. Aparte de pre-ocuparse de que no entre agua por el orificio que deja libre el eje, para gobernar hay que recurrir a un medio de fortuna. Timón de rueda por guardines • Un cable roto puede sustituirse por uno nuevo. Si no se dispone de un recambio, está la caña de fortuna. • Las poleas de transmisión mal alineadas o sin engrasar se encasquillan y rompen el guardín por rozamiento. • La cadena y el engranaje de transmisión en la bitácora pueden romperse o coronarse. Mientras se repara, la caña de fortuna resuelve la papeleta. • La unión del sector al eje puede aflojarse, o perder su chaveta. Es una reparación en principio fácil. Si hay complicaciones, se recurre a la caña de fortuna. • La caña de fortuna puede fallar si es débil, está mal conce-bida o se utiliza con mar gruesa y a alta velocidad. • Las averías de pala, ya descritas en el caso anterior, exigen el uso de un medio de fortuna. Timón de cables enfundados • La transmisión de la rueda a los cables es la pieza más deli-cada si no se mantiene y engrasa con frecuencia. Puede encallarse o romperse. Mientras se repara, usar caña de fortuna. • Los soportes de salida de los cables, junto al sector del timón, soportan enormes esfuerzos. Si no son sólidos se doblan y rompen el cable. • El sector o brazo de gobierno, su unión con el eje del timón, la pa-la, pueden tener las mismas averías que en el caso anterior. Timón hidráulico • El nivel de fluido hidráulico puede ser bajo, por lo que el mecanis-mo no funciona. Rellenar y averiguar dónde está la fuga: retenes, pasos de tubo por mamparos donde el roce puede cortarlos, cuerpo de bomba, etc. • La bomba puede estropearse. Difícil reparación a bordo. Usar caña de fortuna. • Pala, eje y sector pueden tener las mismas averías ya citadas.

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Los medios de fortuna Caña de fortuna Todos los mecanismos de gobierno que funcionan con rueda deberían contar con una caña de respeto fácil de instalar y usar. Los sistemas de unión al cabezal del eje son diversos, según los barcos, pero deben ser fuertes y poderse asegurar mediante rosca o pasador para que no se escapen con el mo-vimiento. Es conveniente ensayar la instalación y uso de la caña de fortuna antes de una travesía. También conviene recordar, al usarla, que su resistencia es menor a la de la transmisión que sustitu-ye. Será conveniente, pues, navegar más despacio y equilibrar el barco con las velas en lo posible. Guardines exteriores Algunas palas de timón, vistas en embarcaciones oceánicas cuyos patrones son previsores y no se preocupan por un freno hidrodinámico, van equipadas de sólidos cáncamos en ambas caras. A ellos se fijan mediante grilletes los cabos o cables que sustituyen los guardines u otro medio de transmisión averiado. Dichos guardines pueden reenviarse directamente a dos mo-linetes situados en la popa. Para conseguir más brazo se puede usar un tangón a cuyos extremos se hacen firmes dos poleas. Un método alternativo a los cáncamos es el orificio o taladro practi-cado en el extremo de la pala, a cuyo través se pasa el guardín de fortuna, fijándolo mediante nudos o prensacables. Remo En una embarcación de menos de 9 metros de eslora, el remo puede ayudar a gobernar cuando la pala del timón falla. Debe, eso sí, ser su-ficientemente largo para que su pala alcance el agua y deje aún sufi-ciente brazo para trabajar. Para fijarlo a la popa, lo mejor es darle varias ligadas hacia los cos-tados, que actuarán como tirantes. Hay diversas formas de mejorar su rendimiento: una pieza de con-trachapado atornillada a él aumentará su superficie; un peso lo mantendrá dentro del agua; una barra transversal ligada al mango permitirá gobernar con más comodidad y eficacia. En una embarcación de menos de 9 metros de eslora, el remo puede ayudar a gobernar cuando la pala del timón falla. Debe, eso sí, ser suficientemente largo para que su pala alcance el agua y deje aún suficiente brazo para trabajar. Para fijarlo a la popa, lo mejor es darle varias ligadas hacia los cos-tados, que actuarán como tirantes. Hay diversas formas de mejorar su rendimiento: una pieza de contrachapado atornillada a él aumen-tará su superficie; un peso lo mantendrá dentro del agua; una barra transversal ligada al mango per-mitirá gobernar con más comodidad y eficacia.

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Tangón El medio de fortuna más citado en libros y tratados sobre gobierno de fortuna no es tan fácil de usar como parece. Tiene la ventaja de ser más largo que un remo, pero para que actúe hay que aco-plarle una buena pala; se usará un panel del suelo o una tapa de armario, que habrá que taladrar para unir muy fuertemente al extremo del tangón. El segundo punto conflictivo será la suspensión o zona de giro, que deberá montarse con varias liga-das muy fuertes y bien espaciadas, para evitar la concentración del esfuerzo que doblaría el tubo del tangón. Finalmente, si se trata de un barco de gran porte, habrá que instalar aparejillos en el extremo de a bordo, pues el esfuerzo será muy grande y puede lastimar al improvisado timonel, incluso tirarlo al agua. Remolque de objetos Arrastrando por la popa un largo cabo al que se han amarrado diversos objetos flotantes, como de-fensas o bidones medio llenos, se consigue un freno considerable al avance del barco. A continuación hay que montar un tangón atravesado u otra verga que separe las poleas por donde se tira del cabo, para así separarlo bien hacia un costado u otro y gobernar con él. Sin médico Aun navegando a poca distancia de puerto, conviene contar con un botiquín para realizar las curas más urgentes. Tampoco está de más tener unas mínimas nociones de primeros auxilios. Es éste uno de los campos en los que el marino está obligado a ser autónomo, pues si bien es fácil pa-ra quien navega cerca de puerto volver con urgencia en caso de enfermedad, quedan los golpes y heridas que exigen una intervención inmediata. Más medios y más conocimientos serán necesarios si el barco se aventura a hacer travesías de va-rios días o si planea cruzar algún océano; en ese caso sí deberá completar el inventario de botiquín y procurar que algún tripulante efectúe un cursillo de primeros auxilios para poder actuar en los casos más graves. Muchos patrones que planean largos cruceros buscan incluir en la tripulación un médico que eviden-temente aseguran más profesionalidad y práctica. El problema con el resto de nosotros, sin expe-riencia en curas, es que a menudo ante una rotura de hueso, una infección grave, una fiebre alta o algún otro síntoma alarmante no sabemos siquiera por dónde empezar. No son estas páginas el lugar idóneo para enseñar medicina, ni su autor está capacitado para ello. Lo que sí se hace es compendiar una lista básica de elementos a incluir en un botiquín para navegación de altura, que permitirá actuar en los casos más sencillos y de conocimiento general. En el inventario se incluyen los utensilios y medicamentos más fáciles de usar en la solución de los problemas más comunes que pueden aparecer a bordo.

Material para suturas

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• Solución desinfectante. La mejor es alguna solución de yodo, como la Polibidona Yodada, cuyo efecto antiséptico dura más que el del yodo puro. Para los alérgicos al yodo, mantener una reserva de alcohol. • Gasas estériles absorbentes. En gran cantidad, ya que sirven tanto para limpiar heridas, como para taponar hemorragias o cubrir las heridas una vez limpias. Algunas vienen en botes metálicos, que se oxidan. Son mejores las envasadas en sobres herméticos. • Suturas cutáneas. Sustitutos de los puntos de cirugía en cortes profundos, fácilmente utiliza-bles por personas sin experiencia. La marca más conocida es Steri-Strip. • Gasas antiadherentes. Empapadas en una ligera capa de grasa estéril, algunas provistas de an-tibiótico, se aplican sobre las llagas, quemaduras y heridas (Linitul). Vendas normales. Son baratas y vale la pena llevarlas en gran cantidad, para proteger heridas o dar soporte a muñecas, brazos o to-billos. Sus medidas más comunes son 5 cm x 5 m, 10 cm x 10 m, 7 cm x 5 m. • Vendas elásticas. Un par de ellas serán muy útiles para las personas con esguinces, problemas musculares, etc. También se usan para "acabar" el vendado de una cura. • Venda de yeso. 0 algún sistema inmobilizador, para los casos en que se sospeche fisura de hue-so. Su uso es delicado, ya que puede perjudicar a la circulación. • Tiras protectoras. Los conocidos esparadrapo y tiritas, que existen en numerosas versiones. Los impermeables son adecuados para el medio húmedo, pero los que mejor agarran son los de tela. • Pinzas. Imprescindibles para arrancar elementos clavados, eliminar astillas de ojos, etc. Mejor llevar dos de tamaños distintos. • Tijeras. Unas curvadas y unas rectas, bien afiladas, tendrán utilidad tanto para cortar vendas como para trabajar en una persona herida (cortar el pelo alrededor de la zona de piel afectada, por ejemplo). • Bisturí estéril. Aunque se puede sustituir por cualquier cuchillo afilado bien esterilizado, los bisturís son más prácticos. Se necesitan para abrir algún absceso molesto. • Termómetro. Aunque cuando un paciente tiene fiebre se acostumbra a notar, el termómetro permite seguir la evolución de la temperatura. • Férulas y dediles. Palitos destinados a mantener recto un dedo lastimado, y fundas de goma que lo protegen de otros golpes, humedad, etc. Los hay de varias tallas. Especialmente es necesario con-tar con varios tamaños de dediles, pues si son demasiado pequeños perjudican. • Guantes de cirugía. No son imprescindibles, pero mantienen la asepsia, algo que en un entorno generalmente sucio como es el barco, siempre se agradece. Medicamentos • Analgésicos. La aspirina y sus parecidos sirven para calmar la fiebre y como antiinflamatorios suaves. Hay que añadir un analgésico para dolores musculares, como el Gelocatil. • Pastillas antimareo. Conviene llevar una buena variedad, incluidos algunos supositorios que re-sultan efectivos en personas cuyo estómago no admite nada. • Antiemético. El conocido Primperán es un remedio aceptado contra los vómitos y los espasmos estomacales. • Antiácidos. Las pastillas o sobres de gel del tipo Almax aliviarán la acidez provocada por vómi-tos continuados o intoxicación. Las personas que sufren úlcera o acidez deben traer a bordo sus me-dicamentos habituales. • Antihistamínicos. Para los casos de alergias y picores, va muy bien la pomada Fenergán; también Hismanal en pastillas.

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• Antigripal. Los resfriados y grípes perjudican la capacidad de un tripulante, y pueden aliviarse con preparados como Ilvico o Desenfriol. • Antidiarréicos. Fortasec u otro preparado a base de Loperamida. También se aconseja llevar sobres de solución salina para restituir las sales de las personas que pueden sufrir deshidratación (Sueroral, Bebesales). • Quemaduras. La pomada Fenergán actúa en las quemaduras leves, pero para casos mas graves, incluidas las quemaduras por roce, se aconseja aplicar después de lavar bien la zona una crema esté-ril o una pomada especial para quemaduras, como Flammacine. • Afecciones oculares. Los casos leves de arenilla o cansancio ocular se alivian con colirios bási-cos tipo Colirio Alfa o Centilux. Para conjuntivitis reservar los preparados del estilo Oftalmowell o Colírcusí Gentadexa. • Antibióticos de amplio espectro. Se deben administrar a los heridos con peligro de infección, como prevención. También son imprescindibles cuando se presenta un cuadro infeccioso, como una infección broncopulmonar. Elegir uno con penicilina, como Augmentina, y otro sin ella, como Ceclor, para los alérgicos. La administración de antibióticos debería hacerse bajo control médico, algo impo-sible a bordo pero que exige mucho cuidado. • Calmantes fuertes. En muchos barcos que hacen largas travesías se lleva Valium y Nolotil in-yectables. Ambas se administran por vía oral a personas afectadas por dolores intensos. Son medi-camentos que precisan receta médica y por tanto se debe ser muy cuidadoso con ellos. • Picaduras. Para las picaduras de insectos, y especialmente las de medusas, a veces la pomada Fenergán no es suficiente. Resulta más eficaz un preparado con corticoides, como Alergical Crema. • Plagas. En puertos insalubres, vestuarios poco limpios y bares dudosos es fácil contagiarse sar-na o ladillas. Para esos casos sirve la crema Yacutin. Los hongos clásicos de vestuario se erradicarán con algo parecido al Fungisdin Aerosol, o con un jabón antihongos del tipo Panfungol. • Tabletas purificadoras de agua. Imprescindibles para evitar problemas estomacales cuando se bebe agua de procedencia dudosa. No se pueden adquirir en las farmacias españolas, pero sí en tien-das, de aventurismo. Una advertencia final: No se puede confeccionar una lista de medicamentos, especialmente cuando ésta contiene preparados que exigen receta o vigilancia médica, sin extenderse en las precauciones necesarias. Todos los medicamentos tienen efectos secundarios, que se incluyen en el folleto o pros-pecto, y que deben ser estudiados antes de administrarlos a un enfermo. Asimismo, es conveniente asegurarse bien de que los síntomas ofrecidos coinciden con lo que el medicamento tiene que curar. Ante la duda, lo mejor es abstenerse, o calibrar bien los efectos posibles ante la posibilidad de que el enfermo se agrave antes de llegar a tierra y poderlo poner en manos de un médico.

Supervivencia en el mar

Introducción

Sobrevivir en el mar depende de tres factores : Conocimientos, equipo y entrenamiento. Sin alguno de estos tres requisitos, con suerte, uno puede salvar la situación, pero será más difícil y las posibilidades de salir airoso, menores. El momento de saber todo lo relativo al equipo de emer-

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gencia, donde se encuentra y cómo usarlo, es anterior al de abandonar el buque, no posterior. Con-viene recordar que las acciones urgentes se basan en reacciones largamente meditadas. Los consejos aquí expresados han sido extraídos del manual de supervivencia de la Armada de los Estados Unidos "SURVIVAL ON LAND AND SEA", que fue escrito por personas que se han encon-trado en situaciones comprometidas en el mar. Leer este apartado de no solo le permitirá la posibili-dad de salvar su vida, sino también la de quienes están con usted. El lector verá que los consejos del manual, han sido escritos tomando en cuenta los naufragios de buques y no de embarcaciones deportivas, no obstante ello, consideramos que la mayoría de las ideas expresadas son perfectamente aplicables a la navegación deportiva ya que la condición de naufrago es igual, ya sea que hayamos abandonado un buque de 200 metros de eslora o de un velero de 7 me-tros. No obstante hemos tratado de adaptar determinados puntos a situaciones propias de la nave-gación deportiva. Abandono de buque El factor más importante para la supervivencia en el mar está determinado por lo que se haga al re-cibir la orden de abandonar el buque o, si toda comunicación ha sido cortada, al decidir por propia iniciativa que se debe abandonar. Para estar preparado primero: tenga siempre un cuchillo con funda en el cinturón, un silbato colgado del cuello, y un par de guantes livianos de cuero en el bolsillo posterior; segundo: una pequeña mochila o bolsa para equipo, con tiras para colgar al hombro, preparada como para llevar en caso de naufragio. Esta deberá contener un recipiente hermético lleno de agua, una linterna estanca colocada y sujeta, un "sueter", una camisa y medias (esto último también en una en-voltura impermeable), un paquete de primeros auxilios y gafas oscuras. Si lleva consigo los artículos citados en primer término, podrá salvar la vida. Si lleva la mochila o bolsa de emergencia, podrá sal-var la vida de otras personas también. La experiencia en el Pacífico ha demostrado la ventaja de que los hombres lleven los zapatos al abandonar el buque. Los zapatos son una gran desventaja al nadar sin el chaleco salvavidas, pero la falta de ellos es lamentable una vez en tierra, en un desierto. Esto también se hace sentir en el caso de ser salvado por una embarcación naval en áreas tropicales. Las planchas de la cubierta se calien-tan tanto por el sol, que no se puede caminar descalzo sobre ellas. Para abandonar el barco, hay que esperar que se detenga, se tratará de utilizar un bote salvavidas, saltando únicamente en caso de que sea imposible bajar por una manguera, cabo, red o escala. Re-cordar el calzarse los guantes y bajar tomándose con cada mano alternadamente y no deslizándose ya que se quemarían las manos y se las va a necesitar más tarde. Si es necesario saltar, cruzar los brazos fuertemente sobre el chaleco salvavidas y después de ele-gir un lugar despejado abajo, saltar con las piernas extendidas y los pies juntos. Si se usa un chaleco salvavidas de corcho, arrojarlo primero y saltar detrás de él. No debe estar puesto al saltar pues puede golpearlo, destrozándolo. Si se usa un chaleco neumático de goma y se es buen nadador, salte antes de inflarlo y nade alejándose del buque todo lo que crea prudente antes

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de hacerlo. Si se usa un chaleco salvavidas de "kapok", asegúrese de que los cordones inferiores es-tén bien apretados y sujetos antes de saltar. Si tiene que tirarse sin que se haya arriado un bote o balsa (en mar no totalmente calmo) hágalo por el costado de barlovento. Así el viento no empujará el buque a la deriva sobre uno. Se tendrá cuida-do de no ser llevado nuevamente al buque por el mar. Para evitarlo, salte por proa o por popa, la que esté mas cerca del agua. Si todavía funcionan las hélices salte por la proa. Nade sin tregua para alejarse del buque rodeando la proa o la popa. Una vez pasado el petróleo u otros peligros, descanse y nade o chapotee lentamen-te, hacia el objeto flotante o el grupo de sobrevivientes más cercano. Es mejor decidir en forma ge-neral a qué lado ir antes de tirarse al agua, porque se ve mucho mejor desde cubierta que desde el agua cuando se está nadando. Si hay fuel oil flotando, se evitará en todo lo posible, manteniendo la cabeza alta y la boca cerrada. Tragar petróleo descompone y si penetra en los ojos los inflamará por unos días. Sin embargo, rara vez se han sufrido consecuencias graves por el contacto del petróleo en el mar, ni las heridas dieron indicios de demora en cicatrizarse. Si hay que saltar del buque sobre petróleo ardiendo, se pueden evitar las quemaduras si se es buen nadador, por medio del siguiente procedimiento que ha sido experimentado con éxito. Salte a través de las llamas con los pies hacia abajo, nade bajo el agua todo lo que sea posible, luego salga del agua impulsándose con una fuerte patada y dando al mismo tiempo una brazada amplia para apartar las llamas con el objeto de respirar sobre el fuego, después zambúllase y siga nadando bajo el agua. De esta manera se ha logrado atravesar 180 metros de petróleo ardiendo. Para ello es necesario despo-jarse del salvavidas y otras prendas engorrosas. Lógicamente todo hombre de mar deberá aprovechar cualquier oportunidad para aprender a nadar. No obstante, mantener la serenidad es tan importante como saber nadar. El chaleco salvavidas sos-tendrá a un hombre con toda su ropa. Muchos se han ahogado por perder serenidad y desplazarse en el agua sin rumbo fijo. No malgaste energías gritando o nadando innecesariamente. Nade o chapotee lentamente hacia un bote o balsa o cualquier objeto flotante que pueda servirle de sostén. En embarcaciones deportivas no existe el riesgo de ser succionados por el buque al hundirse, razón por la cual no es tan necesario alejarse. Además recordar que comenzarán a buscarnos a partir de la posición que nosotros dimos, que en general coincide con la del naufragio si no hubo mucha deriva. La inexperiencia, el desamparo, el miedo y la desesperación causados por ello, arrastran a la muerte a muchas personas que se encuentran en situaciones aparentemente sin salida. Supervivencia en la mar significa aprovechar al máximo lo disponible, improvisar, con objeto de pro-longar la vida en condiciones adversas. Las agresiones que originan la muerte del náufrago son: Asfixia: mata en minutos. Intemperie: mata en horas. Sed: mata en días. Hambre: mata en semanas. Miedo: que ayudado por la intemperie, puede producir muerte en horas.

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Lucha contra la asfixia Distintos autores señalan la existencia de unas 200.000 víctimas de naufragio anualmente, de las cuales 150.000 perecen ahogadas y 50.000 sobreviven horas o días, gracias a los medios de salva-mento. La muerte por ahogamiento se da principalmente durante el naufragio propiamente dicho. Ciertos factores la favorecen: El estado de la mar y su temperatura. La insuficiencia de chalecos disponibles. El diseño inadecuado de los mismos. El peso de la ropa que lleva el náufrago. Como proceder sin embarcaciones salvavidas Flotar a toda costa. Una vez en el agua debemos vencer el impulso natural al pánico y alejarnos del lugar del siniestro (no siendo necesario si se trata de una embarcación deportiva). Un chaleco salvavidas es importante, pero si no disponemos de él pondremos en juego nuestra habili-dad. Si el calzado es pesado el náufrago se lo quitará, aunque siempre conservando los calcetines. La camisa y los pantalones, al estar húmedos, pueden inflarse y sostener parte del peso del cuerpo. Po-demos, por tanto, mejorar nuestra flotabilidad quitándonos los pantalones y haciendo un nudo en ca-da pierna a la altura del tobillo, después los alzaremos sobre la cabeza y los sumergiremos violenta-mente hacia adelante. Se oprimirá la cintura bajo el agua dejando que las piernas infladas nos sos-tengan. Otra posibilidad de mejorar la flotabilidad es abrocharse la camisa al revés, en torno al cuello, utili-zando el faldón para coger aire. Si el cuello de la camisa fuera holgado, otra solución es atar las mangas una a la otra e infladas rodearse con ellas la cabeza. Brazada de flotación. Su objeto es procurar la flotabilidad, aprovechando el aire de los pulmones. Requiere una posición vertical y totalmente sumergida. El cuerpo debe estar como colgado dentro del agua. Para tomar aire se agitan, suave y alternativamente las piernas hacia adelante y hacia atrás. Los antebrazos se llevan hacia adelante y se levanta la cabeza. Por la nariz se expulsa el aire y por la boca se inspira, para volver a la posición de colgado en el agua. No es necesario renovar todo el aire de los pulmones. Estos ardides elementales pueden transformar la sensación inicial de pánico en un primer éxito frente a la adversidad. No deberíamos dejar pasar la oportunidad de practicarlos, bien realizando un cursillo adecuado, bien cualquier día en una playa. Si los supervivientes son varios y flotan con chaleco, pueden ayudar a los que no lo posean, o a los más débiles, cogiéndose de los brazos y for-mando un círculo que rodee a los menos favorecidos. Además, de esta forma serán más visibles para los equipos de rescate. Lucha contra la intemperie La temperatura de nuestro entorno es fundamental para poder alargar el tiempo de supervivencia. Si el náufrago se encuentra en el agua, sin posibilidad de subir a una balsa, debe tratar de mantener el cuerpo lo más templado posible. La cabeza, el tronco, la ingle son zonas a proteger prioritariamen-te, por ello es importante tomar ropa de abrigo al abandonar el barco. Si vestimos chaleco salvavi-

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das podemos adoptar una postura que disminuya en lo posible la pérdida de calor. Mantendremos la cabeza, incluida la nuca, fuera del agua. Los antebrazos cruzados por delante del tronco, levantando entrelazadas las rodillas para cubrir el bajo vientre. Como proceder en una embarcación salvavidas La mitad de la batalla está ganada cuando se llega sano y salvo a la balsa o bote salvavidas. A pesar de las narraciones fantásticas que aparecen en los periódicos sobre casos excepcionales, las estadísticas demuestran que casi la mitad de los botes que estuvieron a la deriva durante más de 24 horas llegaron a zona segura en cinco días. Es una excepción que un bote salvavidas no sea rescatado dentro de las tres semanas. Si se tiene visión, conocimientos e iniciativa, las probabilidades de sal-varse son muchas. Desde dicho instante lo que se haga afectará no sólo el propio bienestar y las propias probabilidades de salvarse, sino también las de los demás. No se excite para evitar el agota-miento. No cante ni grite, pues es-to gasta energías y una humedad valiosa. Si alrededor de una balsa hay muchos náufragos, aferrarse pero no tratar de encaramarse a ella. Ayudar a subir a los heridos. Por más apiñado e incómodo que se encuentre, trate en lo posible de aparecer jovial, y si no fuera posible permanecer quieto. Tratar de aminorar en lo posible la grave-dad de la situación, pues la supervivencia depende de que todos cumplan con su rutina animosamente y con prontitud. Es sumamente importante que se le asigne una tarea, aunque sea insignificante, a cada uno de los ocupantes del bote o balsa. Solamente se exceptuará los heridos graves y a los muy extenuados. De-berán cumplirse guardias como rutina estricta. Exposición a los elementos del mar En la balsa o bote, se retorcerá la ropa mojada lo más pronto posible, pero no se deberá quitar toda a menos que el tiempo sea cálido y seco, y el viento moderado. Desvístase y seque la ropa de a una prenda por vez. Dedique especial atención a los pies. Quítese los zapatos y las medias, y séquelos. Si fuera posible, póngase medias secas. En este caso tener consigo un par de medias con envoltura im-permeable dará buenos dividendos. Los pies deberán mantenerse secos y cubiertos. Si la embarca-ción está mojada, déjese los zapatos puestos, pero quíteselos si nota que los pies se inflaman. Para protegerse de los vientos fríos, la lluvia, la espuma de mar, o en los trópicos, del sol, levantar una lona u otro material o armar un toldo con lo que se encuentre. No quitarse demasiada ropa: pro-tege de las quemaduras del sol, que pueden ocurrir aun con tiempo nublado. La experiencia de hom-bres que durante semanas permanecieron en balsas, hasta ser eventualmente rescatados, indica que en los trópicos, una preparación sistemática de la resistencia a los rayos solares, con anterioridad a una emergencia, aminora las penurias de la exposición, siendo la natación, una buena manera de lo-grarlo y, como ya se de dijo, un verdadero seguro de vida. La epidermis tostada por el sol es una

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gran ayuda, pero la ropa es esencial durante el día para protegerse del resplandor solar, y durante la noche, del frío. Se pueden proteger los ojos del reflejo del sol en el agua, improvisando algún tipo de anteojos o protectores con ranuras. Un trozo de género atado sobre la nariz ocultará el horizonte cuando se mira de frente, y reducirá el resplandor. El uso de una camisa o camiseta y algo para cubrir la cabe-za, empapado en agua de vez en cuando, disminuirá los efectos del sol. Permanecer sentado durante largos ratos con los pies mojados tiende a causar dolor y entumeci-miento, seguido de inflamación y más tarde de ampollas o úlceras (el llamado "pie de inmersión"). Para evitarlo se tomarán las siguientes precauciones que han resultado eficaces: Mantener la embarcación desaguada y lo más seca posible. Tratar por todos los medios de que los pies estén secos. Aflojar los cordones de los zapatos, ligas y ropa que dificulte en alguna forma la circulación de la sangre en las piernas. Ejercitar y mover frecuentemente los dedos de los pies; levantar éstos a la altura de las caderas por un rato y acostarse de espaldas y sostenerlos en el aire durante unos minutos de cuando en cuando. Si los pies y piernas se entumecen e inflaman, no debe aplicárseles masaje, ni calor, sino que se los mantendrá levantados y lo más secos posible. Quítese los zapatos si la hinchazón es grande. Como consecuencia de la estricta limitación en el racionamiento de comida y agua, las evacuaciones tenderán a volverse duras y secas y la orina escasa y concentrada. Aunque deberá estimularse el intestino de todas formas, no podrá evitarse la constipación. La expe-riencia de muchos sobrevivientes de naufragios indica que ello no trae consecuencias para el futuro. A medida que la orina se torna más concentrada tiende a producir dolor al pasar. En estas circuns-tancias es prudente eliminarla una o dos veces al día, ya que el ardor provocado por el paso de mayor cantidad, probablemente no durará más que por el paso de menor cantidad. Hay que recordar que el alcohol no sirve para apagar la sed y que es peligroso tomarlo en estos casos. Los fumadores fuertes encuentran un sedante en el tabaco, especialmente en las largas guardias nocturnas, pero no posee otra virtud y aumenta la sed. Agua potable en el mar El agua potable será la necesidad más urgente. Si la embarcación de emergencia está equipada con alambique o aparato químico para quitar la sal del agua de mar. Aprender antes a montarlo y a hacer-lo funcionar. Probablemente habrá algo de agua en la embarcación y habrá que aparejar un equipo para juntar agua de lluvia. Usar la capa de ancla, del bote o de la vela, o cualquier trozo de lona; te-niendo la precaución de desalar la superficie receptora, lo que haremos es: ante los primeros sínto-mas de lluvia, la limpiaremos con agua de mar, para disolver la sal depositada sobre ella, este lavado tiene que continuar, con las primeras gotas de lluvia ayudándonos con una esponja o camisa, una vez limpia la superficie, sí recogemos el agua de lluvia.

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Se estimará el tiempo que se estará a la deriva y se racionará el agua de acuerdo con la estimación. Un hombre necesita aproximadamente medio litro de agua por día para mantenerse bien, pero puede sobrevivir con bastante menos de cuarto litro. Un hombre en perfecta salud puede vivir de ocho a doce días sin agua. El agua durará más si se la tiene en la boca por largo rato, enjuagándose o haciendo una gárgara primero y tragándola después. Si no hay agua, no coma, ya que la digestión consume la humedad del cuerpo. Conservar el agua que hay en el cuerpo es casi tan importante como tener agua para beber. Para evitar la excesiva transpi-ración habrá que abstenerse de ejercicios innecesarios. Si hace calor se quitará (pero no tirará) to-da la ropa excepto el cubre-cabeza, camisa, pantalones y medias, que son necesarios para evitar las quemaduras del sol. Se levantará un toldo para protegerse del sol, pero no debe interrumpir la brisa. Mantenga la ropa mojada con agua de mar a fin de que la evaporación enfríe el cuerpo, pero suspen-da esto si siente escalofríos. Enjuague la ropa en el mar por lo menos una vez al día para evitar acumulación de sal. Séquela al atardecer para evitar el enfriamiento excesivo por la noche. En tiempo fresco mantenga la ropa se-ca. En el Ártico y en la Antártida, se puede beber el agua de las lagunas formadas por el hielo derre-tido por el sol y el hielo flotante de más de un año, si no se han puesto salobres por la salpicadura del agua salada. La ración de agua estará basada en un cálculo cuidadoso de las posibilidades de ser rescatado y la eventualidad de recoger agua de lluvia. No beba agua de mar pues le aumentará la sed y le ocasionará una fuerte descompostura. Sin embargo, se puede obtener alivio humedeciendo los labios y enjuagándose la boca con agua de mar, y también humedeciendo las galletas con una pequeña cantidad de ella. Pero hay que recordar que el agua de mar, ingerida en cualquier forma en cantidades mayores es muy peligrosa. No tomar orina; contiene sustancias nocivas que aumentan enormemente la sed. El alimento en el mar El alimento no es tan importante como el agua. Un hombre puede subsistir varias semanas con agua sin comida. Sin embargo, cuanto más alimento se ingiera, mejores serán las probabilidades, por lo tanto cuente previamente las raciones de emergencia y aprenda la mejor manera de repartirlas y usarlas. Distribuya la comida y el agua a intervalos regulares. Si no cuenta con un reloj para medir el tiempo, se distribuirán las raciones al amanecer, al mediodía y al atardecer. Deberá mantenerse una estricta y permanente vigilancia sobre los alimentos y el agua. Se designará a un hombre de confianza para tomar a su cargo el cuidado y racionamiento de los alimentos y el agua. "Pesca" Si se puede pescar, se tendrá alimento y agua. Asegurarse a bordo de que el envase que contiene el aparejo de pescar esté en la balsa. Contiene instrucciones completas, pero vale la pena repetirlas.

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Si logra pescar, no se morirá de hambre, ni de sed. La carne de pescado, sacado del mar abierto, es buena para comer cocida o cruda, es saludable y nutritiva. Muchas tribus y algunos pueblos comen habitualmente con gusto pescado crudo. En el caso de haber pescado mayor cantidad de la necesaria para el consumo, se masticará la carne para extraer el jugo. Para hacer esto se pone un trozo de pescado en la boca, succione el jugo y trá-guelo, escupiendo después la pulpa. Haga esto cuando sienta sed, y tenga pescado. El jugo de pescado tiene un gusto muy semejante al jugo de ostras crudas o almejas. Se ha compro-bado que es saludable. Un método bueno para extraer el jugo es el siguiente: Tomar un trozo sin es-pinas, ni piel y cortarlo en pequeños trozos, envolverlo en un lienzo dejando dos extremos largos que se retuercen fuertemente entre dos hombres. Algo de jugo goteará. Esto ha sido experimentado con éxito variado en distintas ocasiones y no es enteramente seguro, pero desde que sobrará el tiempo, no se pierda nada con probar. Navegación sin instrumentos La navegación en una balsas salvavidas, es lógicamente, de los más elemental y su papel como factor de supervivencia, de menor importancia. Sí, un conocimiento general del lugar aproximado que uno se encuentra es de vital importancia. En embarcaciones deportivas es muy importante saber nuestra posición aunque sea en forma aproximada, ya que lo primero que se nos preguntará al radiar una lla-mada de emergencia es "cual es nuestra posición" para poder comenzar el operativo de búsqueda y rescate a partir de nuestra última ubicación. . "El viento y las corrientes" En general el movimiento de una balsa estará gobernado por los vientos y corrientes predominantes. Éstos pueden ser utilizados con inteligencia si el náufrago sabe en qué dirección desea ir. El viento y la corriente no van necesariamente en la misma dirección en un área determinada. Uno puede ser favorable y la otra desfavorable. Cuanto más baja sea la balsa y cuanto más bajo permanezcan sus ocupantes, mayor será el efecto de la corriente. Este efecto puede ser aumentado mediante el uso de un ancla de mar o rastra si la co-rriente se dirige hacia tierra o hacia un área en que estén operando patrullas. Por otra parte, si el viento fuera favorable, la balsa será aligerada tanto como sea práctico. Los sobrevivientes se senta-rán erguidos para ofrecer mayor resistencia al viento. Cualquier forma de vela que se improvise será de gran ayuda. Puede usar el remo como timón. "Orientación" Debe considerarse la utilidad de tener un rumbo u orientación bien definido. Es de nuestra ayuda tener algún conocimiento de las estrellas, el sol y la luna, simplemente algunos puntos de referencia en la bóveda celeste como los usados por los antiguos polinesios para navegar por todo el Pacífico Sur en sus canoas excavadas de remos exteriores, hace siglos. . "El sol" Sabemos que el sol sale por el este y se pone por el oeste, y que por lo tanto va de este a oeste. Con observar la sombra que produce algún objeto, la dirección de la misma nos marcará el oc-cidente u oeste, por lo que perpendicularmente y hacia adelante de esta línea, tendremos el norte y hacia atrás el sur. . "La luna" Al igual que el sol, la luna parece describir una semi circunferencia en la bóveda celeste y por poco que se haya observado, se la habrá visto alguna vez, durante el período de luna llena, apa-recer en forma de un disco rojizo sobre el horizonte.

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. Esta aparición es periódica y se reproduce en la misma forma cada 28 días, que es la duración de lo que se llama "período de lunación". El lugar en que aparece la luna llena sobre el horizonte, nos indi-cará la dirección del Este. En la misma época, a las 24.00 horas, su ubicación en el espacio nos indi-cará la dirección del Norte y a las 06.00 horas del día siguiente, nos indicará la posición del Oes-te. Como es sabido, en el transcurso de una semana, es decir, 7 días, la luna va reduciendo su tamaño acercándose a lo que se llama cuarto menguante, el que se produce en el séptimo día. En esta fecha, aparece recién a las 24.00 horas en el horizonte, indicando el Este y a las 06.00 horas, su posición nos indica la dirección del Norte. Pasada esa hora, generalmente la luz del sol nos impida verla. Transcurrido ese período, continúa la luna disminuyendo aparentemente de tamaño, a la vez que su aparición por el este se va retardando cada vez más, hasta que a los 14 días desde que apareció co-mo luna llena, se nos presenta como luna nueva, resultándonos entonces invisible a simple vista. Pos-teriormente, aparece la luna bajo la forma de un creciente débil, para presentarse a los 21 días, contados de su aparición como luna llena en lo que se llama su cuarto creciente, en que se nos pre-senta a las 18.00 horas, indicándonos la dirección del Norte y a las 24.00 horas, la situación del oeste. "Las estrellas" Las estrellas también se mueven en el cielo de Este a Oeste. Sus posiciones relati-vas entre sí permanecen fijas. Esto es conveniente para localizarlas, una vez que se conozcan las re-laciones entre las estrellas y las constelaciones. Es un método más seguro y menos expuesto a erro-res que el que nos ofrece la luna. No se encuentran las mismas estrellas en el mismo lugar del cielo todas las noches. Esto se debe a que el sol, causante de los días y las noches, se mueve hacia el Oeste alrededor de la tierra a una ve-locidad apenas mayor que las estrellas. En consecuencia las estrellas que recién aparecen en el hori-zonte a media noche en este mes, pueden estar bien altas a media noche del mes siguiente, o pueden no aparecer. Esto último sucede cuando cruzan el cielo a pocas horas del sol, lo que, naturalmente, sería durante el día, pues las estrellas viajan de día lo mismo que de noche. Durante el día el cielo está tan iluminado que las estrellas no son visibles. En el hemisferio norte, es visible la Estrella Polar, la que indica la dirección del Norte, y la constelación más importante para identificar es la Osa Menor, que consta de siete estrellas. En el hemisferio Sur, la constelación más característica es la Cruz del Sur, conjunto de cuatro estrellas que se encuentran en la llamada Vía Láctea y de las que, la más luminosa, forma el pie de la cruz. Estas cuatro estrellas, se unen imagi-nariamente por líneas que unen los extremos de ambos brazos de la cruz y reciben la denominación de "Cruceros". El Polo Sur, se encuentra ubicado aproximadamente en la dirección de la prolonga-ción del crucero mayor, proyectado cuatro veces hacia el horizonte. La Cruz del Sur no deberá confundirse con una cruz más grande, cercana conocida como Cruz Falsa. Esta última, aunque sus estrellas están más espaciadas, es menos brillante, tiene una estrella en el centro, siendo cinco en total. Se encuentra ubicada al Oeste de la Cruz del Sur. La zona en el cielo que corresponde al Polo Sur, se encuentra libre de estrellas. Este punto es tan oscuro en comparación con el resto del cielo que es conocido como el Saco de Carbón. Si bien la Cruz del Sur es visible durante las noches claras del año, es a mediados de mayo que su forma ca-

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racterística se destaca con mayor precisión en la bóveda celeste, época ésta en que es más fácil re-conocerla sin confundirla con otras constelaciones. "Los planetas" Los planetas, como Marte, Júpiter y Venus, tienen gran semejanza con las estre-llas, excepto que no titilan como éstas, ni cambian su aparente brillantez. A los planetas se los cono-ce como astros errantes, ya que se mueven entre las estrellas. Debido a sus hábitos errabundos no son de mucha ayuda a los sobrevivientes para determinar la dirección.