manifestaciÓn de impacto ambiental -...

M. en E. Leopoldo Fernando Villafaña EsquivelConsultor Ambiental. Cédula Profesional: 943531

MANIFESTACIÓN DEIMPACTO AMBIENTAL

(MODALIDAD PARTICULAR)CARRETERA A CHALMAREHABILITACIÓN DEL

TRAMO KM 35.8 (TOLUCA-TAXCO)-JOQUICINGO-MALINALCO-CHALMA.


MANIFESTACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL(Modalidad Particular)

(Conforme a lo estipulado en el reglamento en materia de evaluación de impacto ambiental.)

CARRETERA A CHALMA REHABILITACIÓN DEL TRAMO KM 35.8 (TOLUCA-TAXCO)-JOQUICINGO-MALINALCO-CHALMA.

I.- DATOS GENERALES DEL PROYECTO, DEL PROMOVENTE Y DELRESPONSABLE DEL ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL

I.I PROYECTO:

(Ver en hoja anexa, la identificación del proyecto y sus características)

I.1.1 NOMBRE DEL PROYECTO

Nombre: Carretera a Chalma rehabilitación del tramo km 35.8 (Toluca-Taxco)-Joquicingo-Malinalco-Chalma.

I.1.2 UBICACIÓN DEL PROYECTO

Ubicación: Km. 35.8 carretera (Toluca –Taxco)-Joquicingo-Malinalco-Chalma, en loslimites de los municipios de Joquicingo, Ocuilan y Malinalco en el Estado de México. (Seanexa croquis de localización)

I.1.3 TIEMPO DE VIDA ÚTIL DEL PROYECTO

El proyecto de la rehabilitación de la carretera a Chalma (km 35.8 Toluca - Taxco) seconsidera con un periodo de vida útil indefinido, aunque para términos prácticos puedenconsiderarse 50 años, aunque vale la pena aclarar, que el tramo de carpeta asfáltica quese colocará (sustituyendo una curva por el tramo recto) tiene una vida útil de 10 años sinmantenimiento, sin embargo es obligación de la junta de caminos dar el mantenimientopreventivo y en su caso correctivo de este tramo bajo su jurisdicción que forma parte de lacarretera Toluca Taxco km 35.8, por este motivo el tiempo de vida se marca comoindefinido. En el mismo tenor consideramos la rampa de frenado que se construiráposterior a la modificación de la curva.


I.1.4 DOCUMENTACIÓN LEGAL

El predio donde se pretende llevar a cabo la modificación del trazo de la carretera Toluca– Taxco forma parte del derecho de vía de la mencionada carretera y es jurisdicción de lajunta de caminos de acuerdo a la gaceta del gobierno No. 83 de fecha 24 de octubre de2002, del cual se anexa copia. Al momento de la elaboración de este estudio, sólo seproporcionó al consultor, la gaceta que se menciona arriba, en caso de que se afectara aun particular, la junta de caminos tendrá que acreditar ante la SEMARNAT la propiedad yen todo caso la SEMARNAT condicionar el dictamen respectivo o tomar las acciones quea derecho considere pertinentes.

I.2 PROMOVENTE.

I.2.1.NOMBRE O RAZÓN SOCIAL

Junta de Caminos del Estado de México

I.2.2. REGISTRO FEDERAL DE CAUSANTES (RFC)

JCE 890911KZ0

I.2.3.NOMBRE Y CARGO DEL REPRESENTANTE LEGAL

Lic. José Manuel Benhumea JuárezRepresentante Legal(Se anexa copia del poder notarial)

I.2.1.DIRECCIÓN DEL PROMOVENTE

Dirección del promovente para recibir u oír notificaciones:

Dirección: Igualdad No. 101, Esquina fraternidad, Santiago Tlaxomulco, municipio deToluca, Estado de México. C.P. 50280

I.3. RESPONSABLE DE LA ELABORACIÓN DEL ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL


I.3.1 NOMBRE O RAZÓN SOCIAL:

Desarrollo y Promociones de Vivienda S.A. de C.V.Maestro en Ecología Leopoldo Fernando Villafaña Esquivel

I.3.2. REGISTRO FEDERAL DE CONTRIBUYENTES

RFC: VIEL 611115V58

I.3.3 NOMBRE DEL RESPONSABLE TÉCNICO DE LA ELABORACIÓN DEL ESTUDIO:

M. en E. Leopoldo Fernando Villafaña EsquivelRFC: VIEL 611115V58Cédula profesional del responsable técnico de la elaboración del informe: 943531.Registro como consultor ambiental ante la Secretaría del Medio Ambiente: IA/056/09.

I.3.4 DIRECCIÓN DEL RESPONSABLE TÉCNICO DE LA ELABORACIÓN DELESTUDIO:

Dirección del responsable del informe:Bosques de Flamboyanes # 102-6Fraccionamiento Bosques de ColónToluca, Estado de MéxicoC.P. 50180Teléfono: (722) 2997185Correo electrónico: [email protected]

II.- DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO

II.I INFORMACIÓN GENERAL DEL PROYECTO

II.1.1 NATURALEZA DEL PROYECTO

El proyecto “Carretera a Chalma rehabilitación del tramo Curva del diablo (Km 35.8Toluca-Taxco)-Joquicingo-Malinalco-Chalma. (Obra Nueva)” consiste fundamentalmenteen la modificación del trazo del kilómetro 20+060 al 20+400, (apertura y construcción decamino para la pavimentación de 340 m) estando localizada la modificación másimportante entre los kilómetros 20+140 y 20+280 en donde se realizarán cortes deacuerdo al proyecto que se presenta, en una superficie de 2,096.60 m2 (ver poligonal);dicha modificación se hará en corte y de acuerdo al proyecto de terracerías el material porextraer son rocas empacadas, material que no servirá para capa de subrasanterequiriéndose por lo tanto la construcción de esta capa con material de banco.

mailto:[email protected]


Asimismo se construirá una rampa de frenado, la cual iniciará en el km 20+414 yterminará en el km 20+660, ubicándose en el lado derecho en el sentido de la carreterahacia Malinalco. A continuación se presentan los proyectos de modificación del trazo y dela construcción de la rampa de frenado.

PROYECTO DE MODIFICACIÓN AL TRAZO CARRETERA TOLUCA – TAXCO KM 35.8

PROYECTO CONSTRUCCIÓN RAMPA DE FRENADO.


Cuadro de construcción del polígono cuya superficie será afectada con cortes para lamodificación del trazo carretero.

Para la construcción de la capa de subrasante, se propone el empleo de tezontlecementado con tamaño máximo de 3” de los siguientes bancos de materiales que por sucercanía al lugar serían los más adecuados:

a).- Banco “San Sebastián” localizado en el km 22+000 con desviación derecha de 1,200m aprox. del camino por pavimentar, con origen km 0+000 en el km 35.8 del camino:Toluca-Tenancingo-Axixitla.

b).- Banco “La Joya” localizado en el km 9+300 con desviación izquierda de 4,000 maprox. del camino por pavimentar, con origen km 0+000 en el km 35.8 del camino: Toluca-Tenancingo-Axixintla.


II.1.2 SELECCIÓN DEL SITIO.

La selección del sitio para la modificación del trazo de la carretera km 35.8 Toluca –Taxco es donde actualmente se encuentra una curva conocida como “curva del diablo” yla modificación obedece principalmente a aumentar la seguridad de la carretera en esetramo, en virtud de que en dicha curva se han presentado diversos accidentes.Complementando la modificación, con una rampa de frenado que se construirá a la salidade la curva, rumbo a Malinalco.

II.1.3 UBICACIÓN FISICA DEL PROYECTO Y PLANOS DE LOCALIZACIÓN.

El proyecto donde se realizará la modificación del trazo de la carretera km 35.8 Toluca –Taxco se ubica en la curva conocida como la “curva del diablo” entre los limites de losmunicipios de Joquicingo y Malinalco. Anexo se presenta el plano de localización(aerofoto), montando la poligonal donde se realizará la modificación al trazo de lacarretera. Asimismo se presenta la ubicación del sitio donde se construirá la rampa defrenado.

II.1.4 INVERSIÓN REQUERIDA

Se tiene autorizado un monto de $ 44,016,458.31 para la rehabilitación del tramo km 35.8carretera Toluca –Taxco. (Cuarenta y cuatro millones diez y seis mil cuatrocientoscincuenta y ocho pesos 31 centavos)

II.1.5 DIMENSIONES DEL PROYECTO

La superficie afectada por la construcción y pavimentación del camino es de 3,496.60 m2,de los cuales 1,400 m2 corresponden a la pavimentación y liga de la carretera actual conla modificación del trazo en los tramos del kilómetro 20+060 al 20+140 y del tramo 20+280al 20+400. Y 2,096.60 m2, corresponden a la superficie que será “abierta” donde serealizará específicamente la modificación del trazo, eliminando la curva actual.

Respecto a la rampa de frenado, ésta iniciará en el km 20+414 y terminará en el tramo20+660, dicha rampa tendrá una sección de 10 metros y una longitud de 130 metros.


AEROFOTO CON LA UBICACIÓN DEL SITIO DEL PROYECTO

II.1.6 USO ACTUAL DEL SUELO

De acuerdo al Plan Municipal de Desarrollo Urbano vigente del Municipio de Malinalco, eluso de suelo para el sitio donde se pretende llevar a cabo la rehabilitación de la carreterakm 35.8 Toluca – Taxco, esta clasificado como Natural Parque Protegido, (N-PAR-P)

CURVA DEL DIABLO

A MALINALCO

RAMPA DE FRENADO

CLUB DE GOLFMALINALCO

A JOQUICINGO


ES IMPORTANTE MENCIONAR QUE SE ESTA REALIZANDO Y SE PRESENTARÁ DEMANERA CONJUNTA, CON LA PRESENTE MANIFESTACIÓN DE IMPACTOAMBIENTAL, EL ESTUDIO TÉCNICO JUSTIFICATIVO PARA EL CAMBIO DE USODEL SUELO, de conformidad con el artículo 28 fracción VII de la Ley General delEquilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente y los artículos 5° inciso O y 14 desu reglamento en materia de evaluación del Impacto Ambiental.

II.1.7 URBANIZACIÓN DEL ÁREA Y DESCRIPCIÓN DE SERVICIOS REQUERIDOS.

Una vez que sea autorizado el proyecto de modificación del trazo en la carretera Toluca -Taxco, (la eliminación de la curva y la construcción de la rampa de frenado) el proyectocomo tal no requiere de infraestructura, aclarando que como se trata exclusivamente deuna modificación al trazo de la carretera, la infraestructura existente permanecerá sinmodificación alguna, como lo es el tendido de líneas eléctricas y de telefonía.

II.2 CARACTERÍSTICAS PARTICULARES DEL PROYECTO

Datos de Proyecto

Como ya se ha mencionado en párrafos anteriores, el proyecto consiste básicamente enla modificación del trazo de la carretera Km 35.8 Toluca – Taxco, en donde se pretendeeliminar una curva por un segmento recto de aproximadamente 340 m. lo cual implicahacer terracerías en corte, tomando en consideración que el nivel del corte se deje 30 cmabajo del nivel subrasante. Y por otro lado la construcción de una rampa de frenado conuna longitud del orden de 130 m.

II.2.1 PROGRAMA GENERAL DE TRABAJO

A continuación se presentan los cronogramas de trabajo correspondientes a lamodificación del trazo (eliminar la curva) y de la construcción de la rampa de frenado,aclarando que ambas obras se concursarán y la compañía que los desarrolle podrámodificar en su momento los programas de acuerdo a su experiencia y capacidad detrabajo, construyendo primero uno y luego el otro, o ambos en paralelo.

La etapa de preparación del sitio y construcción se espera que dure 3 meses y laconstrucción de la rampa de frenado alrededor de 2 meses.


PROGRAMA DE TRABAJO DE LA MODIFICACIÓN DEL TRAZO.

CONCEPTO QUINCENAS1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

DESMONTEDESPALMECORTESACARREO DE MATERIALESOBRAS DE DRENAJEEXPLOTACIÓN DE BANCOS DE MATERIALPAVIMENTO O SUPERESTRUCTURA

PROGRAMA DE TRABAJO CONSTRUCCIÓN RAMPADE FRENADO.

CONCEPTO QUINCENAS1 2 3 4 5 6 7 8

ZONA DE ACCESOZONA DE FRENADOALA DE MANIOBRAS

Para el caso de las actividades de Operación, Mantenimiento y Abandono del sitio, vale lapena aclarar lo siguiente: Una vez terminada la rehabilitación de la carretera en comento,la operación continuará como hasta ahora, por tratarse de una carretera en servicio, lacual solamente sufrirá la modificación del trazo, por lo que esta etapa no se consideradentro del programa general de trabajo.

Con respecto a la etapa de mantenimiento, tampoco se considera dentro del programa, envirtud de que esta carretera que ya se encuentra en servicio, forma parte del sistema demantenimiento preventivo y correctivo de la propia junta de caminos y de la cual no secuenta con información respecto de la duración y tiempo en el que se aplicaría.

Finalmente la etapa de abandono del sitio, al igual que las etapas anteriores, no sepresenta en el programa de trabajo, esta en particular porque no se considera al menosen un periodo largo la posibilidad de abandono, ya que es la vía principal de comunicaciónentre los municipios de Joquicingo y Malinalco; más bien existiría la posibilidad de quecon el tiempo, la carretera se ampliara.


Situación similar se presenta para el proyecto de la construcción de la rampa de frenado,la cual una terminada iniciará operaciones, considerando los tiempos para elmantenimiento respectivo de la rampa y como consecuencia prácticamente el noabandono del sitio del proyecto con el tiempo.

En relación con el personal y equipos requeridos para completar las etapas referidas,aunque dependerá de la organización de la empresa que lleve a cabo la obra, sinembargo para efectos de este estudio y con base en la información proporcionada, seestima lo siguiente:

Personal: Durante los tres meses que dure el proyecto se requerirá de 1 residente, 2sobreestantes, 1 administrador, 1 Secretaria, 2 choferes, 1 vigilante, 1 brigada detopografía, 2 mecánicos, operador de maquinaria 6, cuadrillas albañilería 10.Adicionalmente el personal de supervisión que determine la Junta de Caminos del Estadode México.

Maquinaria: La mayor parte de la maquinaria es autopropulsada y cada equipo cuenta confuente de poder propia o conectada a otras máquinas que les proveen energía, un granporcentaje de ellos utiliza diesel como combustible y el resto gasolina.

MAQUINARIA Y EQUIPO REQUERIDO PARA LA ETAPADE PREPARACIÓN DEL SITIO Y CONSTRUCCIÓN.

TIPO CANTIDAD TIEMPO DE UTILIZACIÓN ENMESES

Revolvedora 1 3Vibrocompactadora 2 3Retroescavadora 1 2Rompedora 2 2Compactadora 1 3Camiones de volteo 4 3

Vale la pena aclarar, que toda la maquinaria y equipo deberá cumplir con las siguientescondiciones:

o Será responsabilidad del contratista que la maquinaria y equipo se encuentreen buen estado de mantenimiento y realizar a la misma las verificaciones deemisiones que sean necesarias, a fin de cumplir con la normatividad vigente.


o El contratista deberá suministrar el combustible a su maquinaria, dado que noexistirá almacenamiento de combustible dentro los límites del terreno.

o Se prohibirá al contratista, realizar actividades de mantenimiento de lamaquinaria dentro de los límites del terreno.

o Todo problema laboral que aqueje a los trabajadores suministrados por elcontratista, será responsabilidad de este último su atención y resolución.

No se requerirá de energía eléctrica, ni combustible en el sitio; sólo habrá necesidad deagua potable para los trabajadores.

II.2.2 PREPARACIÓN DEL SITIO

Preparación del sitio.- La limpieza, trazo y nivelación y cortes del terreno, está referida alas acciones tendientes a eliminar la cubierta vegetal, y arbórea que se encuentra en elsitio de construcción del proyecto, así como a realizar los cortes necesarios para lapreparación de las siguientes etapas posteriores a la preparación del sitio.

II.2.3 DESCRIPCIÓN DE OBRAS Y ACTIVIDADES PROVISONALES DEL PROYECTO

De acuerdo a la ubicación del sitio, el acceso a la zona de rehabilitación de la carretera esel tramo donde se ubica la “curva del diablo” y al km 20+414 donde se iniciará con laconstrucción de la rampa de frenado, por lo que no se hace necesario la realización deobras provisionales como pueden ser la habilitación o construcción de caminos; tampocoel establecimiento de campamentos para el personal encargado de la realización delproyecto.

II.2.4 ETAPA DE CONSTRUCCIÓN

Etapa de construcción.- De acuerdo con las características de los materiales que másadelante se recomiendan para la construcción de la capa subrasante, así como lascaracterísticas del sitio actual y a futuro del camino, para la pavimentación de los 340 mdel tramo recto y de los 130 m de la rampa de frenado, se propone el procedimiento deconstrucción siguiente:


OBRA: MODIFICACIÓN DEL TRAZO (ELIMINACIÓN DE LA CURVA)

CAPA SUBRASANTE: Terminadas las terracerías en corte verificando que no existanpuntas de roca salientes, ni zonas inestables o faltas de acomodo del material del piso, seprocederá construir la capa subrasante de 30 cm de espesor mínimo, con material debanco compactado a 95% mínimo de su P.V.S.M. Porter, a esta capa se le proporcionaráel bombeo y sobreelevaciòn de proyecto.

Para la construcción de esta capa se propone el empleo de tezontle cementado contamaño máximo de 3” de los bancos siguientes:

a).- Banco “San Sebastián” localizado en el km 22+000 con desviación derecha de 1,200m aprox. del camino por pavimentar, con origen km 0+000 en el km 35.8 del camino:Toluca-Tenancingo-Axixitla.

b).- Banco “La Joya” localizado en el km 9+300 con desviación izquierda de 4,000 maprox. del camino por pavimentar, con origen km 0+000 en el km 35.8 del camino: Toluca-Tenancingo-Axixintla.

BASE ESTABILIZADA: Terminada la capa subrasante y antes de que se deteriore, seconstruirá la capa base de 20 cm de espesor con material de los bancos mencionadosen el inciso anterior, tezontle inerte cribado con tamaño máximo de 1½”, estabilizado con3% respecto a su P.V.S.S. de cemento Pórtland tipo CPO-30R y compactado al 98% desu P.V.S.M. Porter.

Una vez incorporado el cemento Pórtland al material pétreo, en el tiempo máximo de 3horas se deberá mezclar, incorporar humedad, tender y compactar al 98%, no deberecompactarse.

RIEGO DE IMPREGNACIÓN: Al día siguiente de su compactación, la superficie de labase, ligeramente húmeda, barrida, sin polvo ni material suelto, se le aplicará un riego deimpregnación con emulsión asfáltica fabricada para este fin, con 45% aproximado deresiduo asfáltico.

La cantidad por aplicar variará de 1.0 a 1.5 lt/m², dependiendo de la textura superficial ydel residuo asfáltico de la emulsión, previo a su inicio deberán hacerse unos mosaicos deprueba para determinar la cantidad por aplicar, si es necesario se aplicará un poreo conarena con tamaño máximo de 5 mm., dosificada de 4 a 6 lt/m².


RIEGO DE LIGA: Fraguado el asfalto de impregnación, con la superficie seca, barrida, sinpolvo ni material suelto, se aplicará un riego de liga con emulsión asfáltica de rompimientorápido RR-3K con 65% mínimo de residuo asfáltico, en cantidad que variará de 0.5 a 1.0lt/m², de acuerdo a la textura que acuse la superficie impregnada.

CARPETA ASFÁLTICA: Aplicado el riego de liga, se construirá la carpeta de 12 cm deespesor de concreto asfáltico elaborado en caliente y compactado al 95% mínimo de suP.V.M. Marshall, se construirá en 2 capas en forma simultanea de 6 cm cada una,aplicando para la segunda un ligero riego de liga del orden de 0.4 lt/m².

El concreto asfáltico se extenderá con máquina Finisher a una temperatura de 120 a140°C y se compactará con temperatura entre 80 y 120°C empleando rodillo metálico tipotandem y compactador de neumáticos autopropulsado, evitando fracturar las partículas degrava de la superficie de la capa asfáltica.

La mezcla asfáltica se elaborará en caliente con material pétreo triturado a tamañomáximo de ¾” y cemento asfáltico; la mezcla asfáltica, el material pétreo y el cementoasfáltico, deben cumplir a satisfacción Las Normas de Calidad de los Materialescontenidas en el libro 4.01.01 edición de 1986, de la S.C.T. Federal.

La empresa constructora debe presentar con oportunidad el proyecto Marshall completo,que empleará en la elaboración del concreto asfáltico en caliente, el cual servirá para elcontrol de calidad.

RIEGO DE SELLO PREMEZCLADO: Una etapa importante para que el pavimentoconstruido cumpla su vida útil, es la protección de la carpeta con un riego de sello paraimpermeabilizarla, proporcionarle una superficie de desgaste y antiderrapante, así comoprevenir la oxidación prematura del asfalto de la carpeta.

Para el riego de sello se empleará material pétreo tipo 3-A y emulsión asfáltica derompimiento rápido modificada con polímeros de alta viscosidad.

a).- PREPARACIÓN DEL MATERIAL PÉTREO PREMEZCLADO: El premezclado delmaterial pétreo, se realizará en una plataforma de trabajo que se encuentre limpia y enbuenas condiciones para evitar se contamine el material pétreo al efectuar el mezclado, oen una planta de premezclado en frío cumpliendo las características deseadas de lamezcla.


El material pétreo tipo 3-A se acamellonará en la forma como se elaboran las mezclasasfálticas en el lugar. La emulsión asfáltica se diluirá con agua proporción en volumen 40– 60 por ciento, emulsión – agua respectivamente, incorporando siempre el agua a laemulsión; el agua debe ser potable.

La mezcla homogénea emulsión – agua a temperatura de 30 a 50°C se aplicará almaterial pétreo la cantidad necesaria para que el contenido asfáltico sea del orden de2.0% en peso; el mezclado debe hacerse con motoconformadora en forma rápida antesde que rompa la emulsión y el producto que se obtenga debe ser homogéneo.

b).- APLICACIÓN DEL RIEGO DE SELLO PREMEZCLADO: El riego de sellopremezclado se dosificará en la forma siguiente:

MATERIAL PÉTREO: 3-ADOSIFICACIÓN LT/M²: 10 A 12EMULSIÓN ASFÁLTICA DE PREMEZCLADO ROMPIMIENTO RÁPIDO: MODIFICADACON POLÍMEROS DE ALTA VISCOSIDAD.DOSIFICACIÓN LT/M²:1.0 a 1.5

Sobre la superficie seca, barrida y sin material suelto se aplicará el riego de liga con laemulsión asfáltica de rompimiento rápido modificada con polímeros de alta viscosidad,cubriéndola de inmediato con el material pétreo premezclado aplicándolo conesparcidores mecánicos.

Para acomodar el material pétreo, se pasará de inmediato dos veces por cada punto de lasuperficie una plancha metálica tipo tandem con peso entre 4,500 y 7,000 Kg.; secompletará el acomodo con un compactador de neumáticos autopropulsado con pesoentre 4,500 y 7,000 Kg. pasándolo las veces que sea necesario por cada punto de lasuperficie, mínimo se pasará cuatro veces, incrementándose principalmente cuando latemperatura ambiente sea de 15 a 20°C. Después de planchado debe dársele un reposomínimo de cuatro horas.

Cuando se observe que ya no se adhiere más material pétreo, se recolectará el sobrantey se retirará al lugar que indique la supervisión.

No debe aplicarse el riego de sello cuando la temperatura ambiente sea igual o menor de15°C, cuando exista amenaza de lluvia o cuando soplen vientos intensos. La temperaturade aplicación de la emulsión será de 50°C mínimo y de ser necesario se elevará a 60°C omás cuando la temperatura ambiente sea de 15 a 20°C.


El material pétreo se propone adquirirlo en las minas localizadas en Iztapalapa, D.F., debeser tezontle negro que cumpla Las Normas de Calidad de los Materiales contenidas en ellibro 4.01.01 edición de 1986, de la S.C.T. Federal.

LAS NORMAS DE CALIDAD PARA LA EMULSIÓN MODIFICADA CON POLÍMEROS DEALTA VISCOSIDAD SON LAS SIGUIENTES:

CARACTERÍSTICA TEMP. DEPRUEBA (°C)

UNIDAD VALOR

PRUEBA A LA EMULSIÓNResiduo Asfáltico por destilación 204 % 65.0 MínimoViscosidad Saybolt-Furol 50.0 Segundos 80 – 400Retenido en peso en malla No. 20 % 0.10 MáximoAsentamiento a 5 días % 3.0MáximoAsentamiento a 24 hrs. % 1.0MáximoDisolvente en Volumen % 3.0MáximoDemulsibilidad % 60MínimoCarga de la Partícula Positiva

PRUEBAS AL RESIDUO DE LA DESTILACIÓN (204°C)Solubilidad en Tricloroetileno % 97.5 MínimoPenetración 100 gr., 5 seg. 25.0 1/10 mm 100 – 200Recuperación Elástica 20 cm, 5 min. 10.0 % 50.0MínimoDuctilidad, 5 cm. /minuto 4.0 cm. 40.0 MínimoRecuperación Elástica por Torsión 25.0 % 35.0 Mínimo

SUBDRENAJE: Para proteger el pavimento de las filtraciones de agua pluvial que seaprecian en el talud del corte y 50 cm abajo del piso de dicho talud, es necesario construirun subdren longitudinal en el lado izquierdo en toda la longitud del tramo por pavimentar,excavando 70 cm mínimo debajo de la superficie del corte, el material por extraer tieneclasificación por dificultad de extracción de 00-50-50.


La construcción del subdren se hará antes de los trabajos de pavimentación, se usará elproyecto tipo contemplado en Las Normas de Construcción de la S.C.T. Federal. Para elfiltro se propone emplear tezontle negro inerte con tamaño máximo de 2” de los bancos yamencionados.

DRENAJE: Para eliminar en forma rápida el agua pluvial sin dañar el pavimento ni lasterracerías del camino, es necesario que las obras de drenaje que se construyan seansuficientes en cantidad y en área hidráulica.

Es muy importante también proteger las cunetas del tramo por construir con losas deconcreto hidráulico de 8 cm de espesor; así como construir de concreto hidráulico losbordillos y lavaderos, que se requieran; recomendándose para estos elementos concretohidráulico con f’c de 100/cm². Los agregados grava y arena se propone adquirirlos de lasminas de la zona de Calimaya.

NORMAS DE CONSTRUCCION: Para la construcción del pavimento mencionado, losprocedimientos y materiales que se empleen, deben cumplir lo especificado en loscapítulos anteriores y los conceptos no indicados en los mismos, se regirán por LasNormas de Calidad de los Materiales y Las Normas de Construcción en vigor de la S.C.T.Federal.

OBRA: CONSTRUCCIÓN DE LA RAMPA DE FRENADO:

ZONA DE ACCESO: El procedimiento de construcción del pavimento de la zona deacceso a la rampa con longitud del orden de 130 m. y ancho de 5.20 m. o de acuerdo alproyecto, es el siguiente:

CORTE: Se hará un corte en el ancho de proyecto y del espesor necesario que permitaalojar la estructura propuesta y eliminar el material de despalme considerando que losniveles de rasante de construcción sean los proyectados

DESPLANTE: El piso descubierto en el corte será el desplante de la estructura porconstruir, se perfilará, afinará y recompactará al 90% del P.V.S.M. Proctor o Porter de losmateriales en 20 cm de espesor.

ZONAS INESTABLES: En la superficie de desplante, las áreas inestables que seobserven, se corregirán eliminando el suelo inestable para sustituirlo con material debanco para capa subrasante compactado al 95%


BASE HIDRÁULICA: Terminada la capa de desplante y antes de que se deteriore, seprocederá a la construcción de la capa de base hidráulica de 20 cm de espesor dematerial compactado, se usará el material tezontle cementado con tamaño máximo de1½”, compactando la mezcla al 95% mínimo de su P.V.S.M. Porter

El material tezontle cementado con tamaño máximo de 1 ½”, se propone adquirirlo dealguno de los bancos siguientes:

A.- Banco “San Sebastián” localizado en el Km. 22+000 con desviación derecha de 1,200m. aproximado del camino que nos ocupa.

B.- “La Joya” localizado en el Km. 9+300 con desviación izquierda de 4,000 m.aproximado del camino que nos ocupa

RIEGO DE IMPREGNACIÓN: Al día siguiente de su compactación, la superficie de labase, ligeramente húmeda, barrida, sin polvo ni material suelto, se le aplicará un riego deimpregnación con emulsión asfáltica ECI-45, con 45% aproximado de residuo asfáltico.


RIEGO DE LIGA: Fraguado el asfalto de impregnación, con la superficie seca, barrida, sinpolvo ni material suelto, se aplicará un riego de liga con emulsión asfáltica de rompimientorápido ECR-65 con 65% mínimo de residuo asfáltico, en cantidad que variará de 0.5 a 1.0lt/m², de acuerdo a la textura que acuse la superficie impregnada.

CARPETA ASFÁLTICA: Aplicado el riego de liga, se construirá la carpeta de 5 cm deespesor de concreto asfáltico elaborado en caliente y compactado al 95% mínimo de suP.V.M. Marshall.

El concreto asfáltico se extenderá con máquina Finisher a una temperatura de 140°C y secompactará con temperatura entre 110 y 130°C empleando rodillo metálico tipo tandem ycompactador de neumáticos autopropulsado, evitando fracturar las partículas de grava dela superficie de la capa asfáltica.

La mezcla asfáltica se elaborará en caliente con material pétreo triturado a tamañomáximo de ¾” y cemento asfáltico; la mezcla asfáltica, el material pétreo y el cementoasfáltico, deben cumplir a satisfacción Las Normas de Calidad de los Materiales vigentesde la S.C.T. Federal.


La empresa constructora debe presentar con oportunidad el proyecto Marshall completo,que empleará en la elaboración del concreto asfáltico en caliente.

ZONA DE FRENADO: El procedimiento de construcción de la zona de frenado conlongitud del orden de 100 m. y ancho de 6.3 m. o lo que fije el proyecto, es el siguiente:

CORTE: Se hará un corte en el ancho de proyecto y del espesor necesario que permitaalojar la estructura propuesta, considerando que los niveles y espesores de construcciónde acuerdo al proyecto.


RAMPA DE FRENADO: En el desplante terminado se construirá la rampa de frenado conmaterial grava andesita con tamaños de partículas entre 4.75 mm y 9.52 mm tendiendo elmaterial para formar una capa de 10 cm de espesor en una longitud de 25 m.

Adelante se construirán camellones transversales sucesivos con altura de 35 cm. en unalongitud de 75 m., estos camellones sucesivos estarán apoyados en una cama inferior delmismo material de 100 cm de espesor a su vez esta capa estará colocada sobre elterreno de desplante.

Al término de la rampa en una longitud adicional de 10 m se formarán camellones con elmismo material, con altura sobresaliente de 150 cm. Es importante darle mantenimiento ala rampa de frenado, para conservar la forma y espesores antes descritos.

El material grava andesita con tamaños de partículas entre 4.75 mm y 9.52 mm, sepropone adquirirlo de las minas de la zona de Calimaya, Estado de México.

PROCEDIMIENTO DE CONSTRUCCION DEL ALA DE MANIOBRAS:

Para el ala de maniobras de las grúas, esta se construirá del ancho y longitud que marqueel proyecto, con el procedimiento siguiente:

CORTE: Se hará un corte en el ancho de proyecto y del espesor necesario que permitaalojar la estructura propuesta, considerando los niveles de rasante de construcción



ZONAS INESTABLES: En la superficie de desplante, las áreas inestables que seobserven, se corregirán eliminando el suelo inestable para sustituirlo con material debanco para capa subrasante compactado al 95%

BASE HIDRÁULICA: Terminada la capa de desplante y antes de que se deteriore, seprocederá a la construcción de la capa de base hidráulica de 20 cm de espesor dematerial compacto, se usará el material tezontle cementado con tamaño máximo de 1½”,compactando la mezcla al 95% mínimo de su P.V.S.M. Porter

El material tezontle cementado con tamaño máximo de 1½”, se propone adquirirlo dealguno de los bancos mencionados en párrafos anteriores.

RIEGO DE IMPREGNACIÓN: Al día siguiente de su compactación, la superficie de labase, ligeramente húmeda, barrida, sin polvo ni material suelto, se le aplicará un riego deimpregnación con emulsión asfáltica ECI-45, con 45% aproximado de residuo asfáltico.


DRENAJE: Para proteger el pavimento del agua pluvial y que esta se desaloje conrapidez, evitando provocar erosiones o se encharque sobre o a los lados de la rampa, esnecesario que el drenaje sea suficiente en cuanto a cantidad de obras y área hidráulica delas mismas, así también en la zona que lo requieran construir el drenaje subterráneocomo subdrenes.

NORMAS DE CONSTRUCCION: Los procedimientos de construcción que se apliquen yla calidad de los materiales que se empleen, se regirán por lo indicado en los capítulosanteriores y los conceptos no considerados en los mismos, se regirán por lo que indiquenpara cada caso, Las Normas de Calidad de los Materiales y Las Normas de Construcciónvigentes de la S.C.T. Federal.


II.2.5 ETAPA DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO

Una vez que se ha probado en el laboratorio la calidad del pavimento tendido, es posiblesu apertura al tránsito para su operación, esperando únicamente que se enfríe hasta latemperatura ambiente o que endurezca lo suficiente para evitar deformaciones.

El sistema de caminos y calles en México está compuesto predominantemente porpavimentos flexibles con carpeta asfáltica, los cuales requieren de mantenimientopreventivo y correctivo para garantizar su buen comportamiento a lo largo de su vida útil.La acción combinada del tránsito y los escurrimientos pluviales producen daños quepueden variar desde la destrucción parcial o total de la superficie de rodamiento, hasta eldeterioro de las capas subyacentes con la consecuente pérdida de la capacidadestructural del pavimento.

Algunas acciones tradicionales para la rehabilitación de pavimentos flexibles, consisten enel bacheo y riegos de sello así como la reconstrucción de la carpeta asfáltica.

El mantenimiento y rehabilitación de pavimentos es importante ya que las carreteras sonel principal modo de transporte, convirtiéndose en pilares de la actividad económica delpaís y a los costos de conservación que siempre han sido y serán insuficientes.

Los procedimientos de rehabilitación más frecuentes son:

Renivelar pavimentos deformados con capas de mezclas asfálticas.

Riego de sello: que son útiles y eficaces para proteger la superficie de rodamientode la entrada del agua y mejorar la adherencia o fricción entre llantas y pavimento.

Sobrecarpetas: con las cuales se trata de adecuar y reforzar el pavimento encuanto a capacidad estructural para soportar el tránsito actual y futuro.

Renivelar.- A partir de la carpeta, cuando se requieran una o varias capas de asfalto pararenivelar hundimientos o depresiones, se debe colocar con su superficie paralela a larasante del proyecto para asegurar la uniformidad de la superficie de rodamiento, como semuestra en la Figura siguiente:


Diagrama de renivelación de un pavimento flexible

La mezcla asfáltica ya colocada debe ser nivelada con la mínima cantidad de rastrilleo yaque su exceso ocasiona que los materiales pequeños bajen dejando el material gruesoarriba.

El tendido y compactación del concreto asfáltico deberá efectuarse en capas cuyoespesor varía dependiendo del equipo de compactación de que se disponga. Lacompactación debe llevarse al mismo grado que la del pavimento que la rodea. Lasuperficie terminada debe quedar al mismo nivel que la superficie del pavimentoadyacente.

Riego de sello.- Los riegos de sello se pueden clasificar dentro de los tratamientossuperficiales y sus objetivos son:

Proporcionar una capa delgada de rodamiento Rehabilitar un pavimento usado Impermeabilizar el pavimento Restituir la rugosidad Sellado de grietas


Los riegos de sellos son utilizados como recubrimientos impermeabilizantes taponando yprotegiendo el material sobre el que actúan las inclemencias climatológicas. Al renovaresta capa, se devuelve al pavimento sus características originales en el caso de que nohaya daños estructurales o fatiga y como superficie de rodamiento, mejora la rugosidadque confiere propiedades antiderrapantes, buena drenabilidad del agua superficial,reducción del acuaplaneo y resistencia a la formación de hielo entre otros.

Además, los riegos de sello son tratamientos altamente competitivos desde el punto devista económico, comparados con otras alternativas de capas de rodamiento. La materiaprima requerida es principalmente alquitranes de hulla, productos derivados de petróleo yemulsiones aniónicas.

Sobrecarpeta.- Uno de los procedimientos de rehabilitación de pavimentos para reforzarsu estructura mediante la adición de una sobrecarpeta de concreto asfáltico, consiste enbarrer la superficie a tratar y calentar la parte superior de la carpeta mediante sopletesacoplados a una plataforma móvil. Los sopletes se regulan a temperatura variable,dependiendo de la profundidad a la que se requiera efectuar la escarificación, de lascondiciones de envejecimiento del asfalto y de sus propiedades termoplásticas; porconsiguiente el avance de la plataforma móvil varía de 1.5 a 15 m/min. Debe evitarsecalcinar el asfalto, lo que se advierte al producirse espesas nubes de humo.

Se realiza una escarificación de la superficie a una profundidad mayor de 1 cm (depreferencia 2 cm), mediante varillas y/o tornillos montados al chasis de la plataforma móvily evitando fracturar los agregados. Se distribuye el material escarificado y se compactacon tándem de 8 a 10 toneladas. Esta fase puede suprimirse, pero sin la ventaja depermitir la circulación del tránsito inmediatamente.

Se aplica el producto asfáltico, si se llevó a cabo el paso anterior se puede permitir lacirculación del tránsito inmediatamente después de la penetración del mismo. Finalmente,se coloca una sobrecarpeta con el espesor y características de materiales apropiados,según sea el diseño para proceder a la compactación especificada.

Recomendaciones para el mantenimiento

De manera general, los tratamientos de conservación, rehabilitación y reconstrucción serealizan bajo tránsito, lo que reduce la capacidad del camino y origina pérdidas de tiempopara los usuarios, congestionamientos y aumento en las emisiones a la atmósfera, por locual es necesario que se minimicen estos inconvenientes, a través de una correctainformación y coordinación de los trabajos y que se haga la adecuada selección de lastécnicas de ejecución, buscando rendimientos elevados y técnicas bien dominadas queademás, eviten los imprevistos.


La carpeta puede ser abierta al tránsito tan pronto como la temperatura de la mezcla seala misma que la del ambiente. Es importante sacar provecho de nuevas técnicas como lasemulsiones asfálticas, el reciclado y carpetas asfálticas delgadas, que permiten repararlos daños que puede presentar una carpeta asfáltica, en un tiempo menor que elempleado cuando se aplican procedimientos tradicionales que muchas veces resultanpoco efectivos.

Es importante considerar los horarios y días en los que se realizan las operaciones demantenimiento, procurando que sean en los que se registra el menor tránsito vehicular,minimizando los congestionamientos y accidentes viales.

Bacheo.- El procedimiento correcto para la reparación de un bache consiste en remover elmaterial de la carpeta dañado y en su caso puede llegar a removerse también material dela base y de las capas inferiores en la zona problema hasta la profundidad necesaria paralograr un apoyo firme. El corte debe extenderse lateralmente para abarcar por lo menos30 cm del pavimento en buenas condiciones. Los cortes deben ser cuadrados orectangulares con las paredes rectas y verticales, dentro de lo prácticamente posible. Dosde las paredes deben formar ángulos rectos con respecto a la dirección del tránsito.

Los cortes se pueden facilitar y hacer con más precisión si se utiliza una máquinacortadora a base de discos diamantados u otro equipo similar. Si el agua ha sido la causade la falla, será necesario instalar subdrenaje o corregir el existente.

El siguiente paso consiste en aplicar un riego de impregnación en el fondo y en lasparedes verticales; luego se rellena la excavación con mezcla asfáltica, elaborada enplanta o in situ.

Reciclado.- Esta actividad tiene consecuencias benéficas tanto ambientales comoeconómicas, dado que el material retirado por no cumplir con los requisitos de calidadestablecidos, se tritura hasta obtener el tamaño adecuado según lo establezca el análisisdel laboratorio y se mezcla con materia prima nueva para obtener una mezcla asfáltica debuena calidad que se utilizará nuevamente en la pavimentación.

Con el reciclado de los pavimentos se han encontrado las siguientes ventajas:

Los bancos de materiales cada vez están más retirados de las obras o losmateriales de bancos cercanos son de más difícil extracción, lo que incrementa loscostos de construcción y conservación del pavimento.

Cuando el reciclado se realiza con procedimientos y proyecto adecuados, lacalidad del pavimento reciclado es similar a la de un pavimento nuevo.


Ventajas ecológicas. En el mundo contemporáneo es un grave problema lostiraderos de desperdicios, por lo que la reutilización de los materiales de unpavimento viejo, reciclándolos, evita el problema de buscarles un lugar adecuadopara colocar dichos materiales que serían de desecho y que por tanto podríanocasionar daños a la ecología del lugar.

En el caso de los pavimentos flexibles se obtiene ahorro de energéticos alreaprovechar el aglutinante asfáltico por medio del reciclado.

Para el caso específico de reciclado en frío se emplean actualmente los siguientes tiposde reciclado:

Tipo I: Es aquel que recicla los materiales que no están tratados con ligantes bituminosos,permite obtener una capa grava-emulsión y que se terminan con un tratamiento superficialempleando un aglomerado en la capa de rodadura. Actúa en pavimentos flexibles con untránsito bajo y su espesor de reciclaje varía de los 8 a los 15 cm y se empleaprincipalmente en pavimentos que no presentan problemas estructurales serios.

Tipo II: Son aquellos tratamientos para pavimentos que contienen 1 o 2 capas de mezclasbituminosas con espesores entre 5 y 12 cm que se apoyan sobre una base granulartratada con ligantes hidráulicos.

Tipo III. Son aquellos en donde únicamente se reciclan materiales tratados con ligantesbituminosos ya sea porque el pavimento está constituido con mezclas bituminosas, o biencuando los problemas sólo afectan a estas capas.

En general su estructura es homogénea y permite encontrar una fórmula de reciclado delpavimento existente mediante una emulsión en proporciones del 2 a 3 % y con espesoresque varían de 6 a 15 cm.

El proceso de reciclado está basado en la recuperación de los materiales existentes,agregándoles materiales nuevos y modificadores de asfalto, que ayuden a producir unamezcla de calidad a un costo menor que el de una mezcla nueva.

II.2.6 SUSTANCIAS PELIGROSAS

Las materias primas empleadas para la construcción de superficies de rodamiento depavimentos flexibles no implican un riesgo alto a la salud de los trabajadores, debido asus bajas concentraciones, así como los tiempos de exposición reducidos y el factor dedilución al desarrollar los trabajos a la intemperie. Por otro lado, el reemplazo desubstancias potencialmente contaminantes como los solventes orgánicos (etilvinil acetato,estireno y butadieno) con otras menos agresivas como las emulsiones, minimiza aún máslos riesgos a la salud.


Los materiales pétreos empleados para la construcción de superficies de rodamiento depavimentos flexible no implican un riesgo a la salud por sus características tóxicas,únicamente una acumulación de partículas en los pulmones puede causar algunaenfermedad pero gracias al factor de dilución debido a que el trabajo se desarrolla al airelibre, y a que los materiales se mantienen húmedos, no se tienen reportes deenfermedades en está actividad.

II.2.7 DESCRIPCIÓN DE OBRAS ASOCIADAS AL PROYECTO

En el caso particular de este proyecto, no se encuentra ninguna obra asociada al mismo.

II.2.8 ETAPA DE ABANDONO DEL SITIO

De acuerdo a la naturaleza del proyecto, se considera como ya se ha mencionado enpárrafos anteriores que el abandono es poco probable que se presente. Más bien sepuede considerar una ampliación de la carretera de acuerdo a las necesidades que sepresenten en estos municipios que con el tiempo pueden detonar como polos dedesarrollo.

II.2.9 UTILIZACIÓN DE EXPLOSIVOS

CON LA INFORMACIÓN PROPORCIONADA, NO SE TIENE CONTEMPLADA LAUTILIZACIÓN DE EXPLOSIVOS.

EN CASO DE QUE LA EMPRESA QUE REALICE LA OBRA CONSIDERARA EL USODE EXPLOSIVOS PARA LLEVAR A CABO LA OBRA, SERÁ ÉSTA LARESPONSABLE DE OBTENER LOS PERMISOS CORRESPONDIENTES ANTE LASEDENA Y DEMÁS AUTORIDADES QUE CORRESPONDAN, PARA SUADQUISICIÓN, TRASLADO, MANEJO, ALMACENAMIENTO Y UTILIZACIÓN.

II.2.10 GENERACIÓN, MANEJO Y DISPOSICIÓN DE RESIDUOS SÓLIDOS, LÍQUIDOSY EMISIONES A LA ATMÓSFERA.

Dada la naturaleza del proyecto motivo de este estudio y las actividades que implica ensus diferentes etapas, no existirá generación de residuos sólidos peligrosos deconformidad con lo que establece la normatividad vigente.


Durante la etapa de preparación del sitio y como producto de las actividades de despalmey desmonte se obtendrán residuos que serán reutilizados en su mayor parte, para elarrope de los taludes y para propiciar la reforestación de los mismos. En caso de noutilizar todo el material producto del desmonte, éste deberá ser llevado a algún banco dedesperdicios con vehículos adecuados tapados con lona para evitar la emisión departículas.

Para el caso de los residuos sólidos municipales generados en el sitio donde se desarrollael proceso de la obra, éstos serán sólo por el producto de la ingesta de alimentos de lostrabajadores, aunque no existe un parámetro o factor de generación por este concepto, seestima que se generarán 250 gramos por empleado por día. Aplicando este “factor” yconsiderando que existirá un promedio de 25 trabajadores por día en el sitio de la obra, seproyecta una generación de 6.25 kilogramos/día de residuos sólidos municipales durantelas etapas de preparación del sitio y construcción.

Los residuos generados deberán ser dispuestos en tambos metálicos con tapa,localizados en los sitios que se destinen para la ingesta de alimentos de los trabajadores.Con ello se garantiza una adecuada disposición de los mismos para que no sean sujetosde dispersión por el viento o accesibles a cualquier tipo de fauna. Todos los residuossólidos generados en estas etapas serán dispuestos en los sitios que indique la autoridadlocal responsable.

No se utilizará agua potable excepto aquella para consumo humano tal y como se haplasmado en párrafos anteriores, dicha agua deberá ser suministrará a través degarrafones de agua potable para el consumo de los trabajadores. Asimismo se contarácon el servicio de sanitarios portátiles que serán rentados a razón de 1 sanitario por cada25 trabajadores y será responsabilidad del contratista que preste el servicio, la adecuadadisposición de las aguas residuales, conforme lo señale la normatividad correspondiente.

II.2.10 INFRAESTRUCTURA PARA EL MANEJO Y LA DISPOSICIÓN ADECUADA DELOS RESIDUOS.

Por la magnitud y naturaleza del proyecto, que corresponde a infraestructura de vial, nose requiere de servicios de infraestructura especializados para el manejo y disposiciónfinal de los residuos, que básicamente serán durante la etapa de preparación del sitio yconstrucción, con respecto a los residuos sólidos (basura) generados por los trabajadoresdurante las etapas de preparación del sitio y construcción, éstos serán depositados entambores metálicos de 200 litros de capacidad, perfectamente etiquetados y seránmanejados de acuerdo a como lo indiquen las autoridades municipales.


A continuación se presenta una tabla resumen donde se especifican los residuosgenerados, la etapa en donde se generan, así como su manejo y disposición final.

Residuos Nopeligrosos Etapa Generación

Total Manejo Disposiciónfinal

Residuos sólidos(basura)

Preparación del sitioy Construcción

405 Kg contenedorescon tapaetiquetados

Rellenosanitariomunicipal

Aguas residuales 1.3 m3 baños portátiles prestador deservicios

Gases de motoresde combustión

Preparación del sitioy Construcción

44 Kg/día * La maquinaríacumplirá la

norma

Dispersión porlos vientosdominantes

* Se considera un día a 8 horas continuas de emisión por jornada de trabajo. Se totalizaron lasemisiones correspondientes a CO, HC, NOx, SOx y PST, utilizando los factores de emisión reportadospor la Secretaría del Medio Ambiente.

III VINCULACIÓN CON LOS ORDENAMIENTOS JURÍDICOS APLICABLES ENMATERIA AMBIENTAL Y EN SU CASO CON LA REGULACIÓN DEL USO DEL SUELO.

El Programa de Ordenamiento Ecológico del Territorio del Estado de México es uninstrumento de planeación ambiental que se incorpora al sistema estatal de planeación,de tal forma que las políticas, los criterios de regulación, la carta de factibilidad ambiental,y el modelo de ordenamiento ecológico sean contemplados como lineamientos en laelaboración de otros documentos rectores de la vida económica y social de la entidad.

Este programa conforma un instrumento de la política ambiental, cuyo objetivo induce eluso del suelo y las actividades productivas en el territorio del Estado, con la consecuentefinalidad de lograr la protección del ambiente, la preservación y el aprovechamientosustentable de los recursos y elementos naturales, teniendo como apoyo la regulacióndel suelo, cuya atribución ejerce la Secretaría de Desarrollo Urbano y Obras Públicas delEstado de México.

La estrategia del POETEM se basa en el aprovechamiento sustentable de los recursosnaturales, con énfasis en las alternativas de usos de suelo respecto a sus actividadesproductivas (agrícola, pecuaria, forestal, acuícola y minera); así como la protección,conservación, restauración y fomento productivo de las áreas naturales protegidas.


En este sentido, el Ordenamiento Ecológico Estatal se orienta al fomento del crecimientoeconómico y social de los recursos de la región, a elevar el nivel de vida de sus habitantesy al aprovechamiento racional de sus recursos naturales, redefiniendo las unidadesecológicas, actualizando en 713 unidades en el 2006.

La legislación y la política ambiental en el país y en el Estado de México, se han basadoen diferentes modelos conceptuales, sin embargo, actualmente la formulación yconducción de la planeación ambiental parte de las siguientes consideracionesestablecidas por el Instituto Nacional de Estadística, Geografía e Informática (INEGI,1994).

a) El ecosistema como sustrato básico de aplicación de la política ambiental.

b) El ordenamiento ecológico como instrumento que jerarquiza el aprovechamientosustentable de los ecosistemas.

De esta manera, la regionalización ecológica dentro del proceso de la planificación tienecomo objetivo primordial el dividir un territorio en áreas con características homogéneas,basándose en factores tales como los atributos físicos, bióticos y las condicionesambientales.

De tal manera que para la zona de estudio, la clasificación como unidad ecológica es:13.4.2.015.415, es decir en el nivel 1, Región 13 que corresponde a Sierras templadas;nivel 2, 13.4 Sistema Neovolcánico Transversal; nivel 3, 015 Lomeríos y sierras conbosques de coníferas, encinos y mixto; en el nivel 4, la tipificación ecológicacorrespondiente es Relieve volcánico. Lavas conservando estructuras primarias. Malpaís;y finalmente la tipificación ecológica del nivel 5, 415 donde se marca un uso predominantecomo Área Natural Protegida; en donde la política ambiental de Protección, sugiere laaplicación de los siguientes criterios:

Se promoverá que cada área natural protegida (ANP) decretada en la entidadcuente con su plan de manejo.

Con la finalidad de conservar los recursos, los usos permitidos se definirán en elplan de manejo respectivo.

No se promoverá el desarrollo urbano, solo se impulsarán aquellos usoscontemplados en el decreto y complementarios de las actividades recreativas, seconsiderará la autosuficiencia de agua y energía, así como la responsabilidad enel tratamiento y disposición final de desechos sólidos y líquidos.


MAPA DE TIPIFICACIÓN ECOLÓGICA

Con relación al decreto de fecha 18 de julio de 1981 donde se crea el Parque Ecológico yRecreativo de Tenancingo – Malinalco – Zumpahuacan, no hace mención de laprohibición de proyectos como el que nos ocupa, y a la fecha de elaboración del presente,aún no se cuenta con el plan de manejo del parque.


Por otro lado el Plan Municipal de Desarrollo Urbano de Malinalco (PMDU), marca para elárea donde se pretende la rehabilitación de la carretera km 35.8 Toluca – Taxco en la“curva del diablo”, un uso de suelo identificado como N-PAR-P, Natural Parque Protegido.

Así mismo dentro de las políticas de integración e imagen urbana, el PMDU contempla lassiguientes políticas para lograr tal fin y que serían aplicables al proyecto objeto de estudio.

Políticas de mejoramiento de la infraestructura vial, que permitan la comunicaciónregional.

Políticas de conservación de los caminos que faciliten la integración de laslocalidades que conforman el municipio

Políticas de continuidad de la traza urbana actual para conectarla con las zonas defuturo crecimiento y

Políticas de rehabilitación de las vialidades regionales y primarias parahomogeneizar sus características.

De igual manera en el citado plan, en el apartado de Estructura Urbana Prevista, marcacomo estrategia para conducir el desarrollo urbano del municipio, el establecer una seriede nuevas vialidades que permitan una eficiente comunicación y acceso de y hacia lacabecera municipal así como con las localidades; argumento que se refuerza con lopropuesto en el punto referente a la Estructura vial y sistemas de transporte en zonasurbanas y urbanizables, donde se apuntan los siguientes criterios.

Consolidar la carretera Joquicingo – Malinalco – Chalma como el principal ejeestructurador.

Rehabilitación y mantenimiento de la carretera Joquicingo – Malinalco - Chalma

Con relación a las normas oficiales mexicanas aplicables al proyecto, no existe unaNorma Oficial Mexicana que específicamente rija el proceso constructivo de carreteras,sin embargo, existen varias normas que tiene relación con su construcción.

Las Normas Oficiales Mexicanas que rigen el proceso de construcción del proyecto y queen su momento dictan las condiciones a las que deberán darles cumplimiento en dichoproceso, son las siguientes:

Normas de calidad de los materiales y las normas de construcción vigentes de laS.C.T. Federal; las codificadas como N-CMT y las N-CTR-CAR.

Normas para la construcción e instalaciones de carreteras. Libros No. 3 y 4.Secretaría de Comunicaciones y Transportes.


Normas de servicios técnicos 2.01.01 de la Secretaría de Comunicaciones yTransportes (1984), donde se definen las características geométricas y de calidadque deben reunir estas obras.

Reglamento para el transporte terrestre de materiales y residuos peligrosos. DiarioOficial de la Federación del 7 de abril de 1993. Secretaría de Comunicaciones yTransportes.

Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente (1988 y susmodificaciones de diciembre de 1996) y sus respectivos Reglamentos en materiade Impacto Ambiental, para la protección del ambiente contra la contaminaciónoriginada por la emisión de ruido y para la prevención y control de lacontaminación de aguas.

RECURSOS NATURALES.

NOM-059-SEMARNAT-2001, 06-Marzo-2002. Especies nativas de México de floray fauna silvestres, categorías de riesgo y especificaciones para su inclusión,exclusión o cambio, lista de especies en riesgo.

NOM-126-SEMARNAT-2000, 20-Marzo-2001. En que se establecen lasespecificaciones para la realización de actividades de colecta científica de materialbiológico de especies de flora y fauna silvestres y otros recursos biológicos en elterritorio nacional.

NOM-027-SEMARNAT-1996, 5-Junio-1996. Que establece los procedimientos,criterios y especificaciones para realizar el aprovechamiento, transporte yalmacenamiento de tierra de monte.

NOM-007-SEMARNAT-1997, 30-Mayo-1997. Que establece los procedimientos,criterios y especificaciones para realizar el aprovechamiento, transporte yalmacenamiento de ramas, hojas o pencas, flores, frutos y semillas.

ENERGÍA Y ACTIVIDADES EXTRACTIVAS

NOM 085-SEMARNAT-1994, 02-Diciembre-1994. Que se refiere a lacontaminación atmosférica-de fuentes fijas que utilizan combustibles fósilessólidos, líquidos o gaseosos o cualquiera de sus combinaciones.

NOM-138-SEMARNAT/SS-2003, 30-Marzo-2005. Límites máximos permisibles dehidrocarburos en suelos y las especificaciones para su caracterización yremediación.


INDUSTRIA

NOM-043-SEMARNAT-1993, 22-Octubre-1993. Que establece los nivelesmáximos permisibles de emisión a la atmósfera de partículas sólidas provenientesde fuentes fijas.

NOM-098-SEMARNAT-2002, 01-Octubre-2004, Incineración de residuos,especificaciones de operación y limites de emisión de contaminantes.

NOM-079-SEMARNAT, 12-Enero-1995. Que establece los límites máximospermisibles de emisión de ruido de los vehículos automotores nuevos en planta ysu método de medición.

NOM-081-SEMARNAT-1994. 13-Enero-1994. Que establece los límites máximospermisibles de emisión de ruido de las fuentes fijas y su método de medición.

NOM-086-SEMARNAT-1994, 2-Diciembre-1994, Especificaciones sobre protecciónambiental que deben reunir los combustibles líquidos y gaseosos que se usan enfuentes fijas y móviles.

DESARROLLO URBANO, TRANSPORTE Y TURISMO.

NOM-041-SEMARNAT, 6-Agosto-1999, limites máximos permisibles de emisión degases contaminantes provenientes del escape de los vehículos automotores encirculación que usan gasolina como combustible.

NOM-045-SEMARNAT-1996, 22-Abril-1997, que establece los niveles máximospermisibles de opacidad del humo proveniente del escape de vehículosautomotores en circulación que usan diesel o mezclas que incluyan diesel comocombustible.

NOM-076-SEMARNAT-1995, 26-Diciembre-1995, que establece los nivelespermisibles de emisión de hidrocarburos no quemados provenientes del escape ysistemas evaporativos de vehículos automotores con peso superior a 3,857 k.

NOM-080-SEMARNAT-1994, 13-Enero-1995, Que establece los límites máximospermisibles de emisión de ruido proveniente del escape de los vehículosautomotores, motocicletas y triciclos motorizados en circulación, y su método demedición.


IV. DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA AMBIENTAL Y SEÑALAMIENTO DE LAPROBLEMÁTICA AMBIENTAL DETECTADA EN EL ÁREA DE INFLUENCIA DELPROYECTO.

IV.I DELIMITACIÓN DEL ÁREA DE ESTUDIO

De acuerdo al Programa de Ordenamiento Ecológico del Territorio del Estado de México,la zona de estudio pertenece a la Unidad de gestión Ambiental (UGA) cuya clave es lasiguiente: An-5-415.

Esta unidad se encuentra ubicada en el municipio de Malinalco, dentro del área naturalprotegida, conocida como Parque Ecológico y recreativo Tenancingo – Malinalco –Zumpahuacan. (El cual tiene una superficie de 25.625 Has); El uso predominante de launidad es consiste: Área Natural y la fragilidad ambiental esta clasificada como máxima;por lo que la política ambiental predominante es la de Protección. (Ver plano deUbicación).

Por lo que respecta a la modificación del trazo de la carretera Toluca – Taxco, (Proyecto“Carretera a Chalma rehabilitación del tramo Curva del diablo Km 35.8 Toluca-TaxcoJoquicingo-Malinalco-Chalma.” esta modificación será del kilómetro 20+060 al 20+400,(apertura y construcción de camino para la pavimentación de 340 m) ubicando lamodificación más importante entre los kilómetros 20+140 y 20+280 en donde serealizarán cortes de acuerdo al proyecto, en una superficie de 2,096.60 m2. Con respectoa la rampa de frenado, ésta iniciará en el km 20+414 y terminará en el km 20+660; en unasuperficie de 1677 m2 aproximadamente


Responsable de Elaboración:Ing. Francisco Contreras Lira

Datum NAD27-México

Uso predominante = Área Natural ProtegidaFragilidad Ambiental = MáximaPolítica ambiental = ProtecciónCriterios de regulación ambiental =82-108

An-5-415Código de Unidad de Gestión Ambiental

BRECHA CORTAFUEGO, MUNICIPIOMALINALCO, ESTADO DE MEXICO.

UBICACIONDENTRODELMODELODEORDENAMIENTOECOLOGICOTERRITORIAL

1:15000

An-5-325

An-5-415

An-5-455

Brecha-cortafuego

449500

449500

450000

450000

450500

450500

451000

451000

451500

451500

2099500 2099500

2100000 2100000

2100500 2100500

2101000 2101000

2101500 2101500

PLANO DE UBICACIÓN DENTRO DEL MODELO DE ORDENAMIENTO TERRITORIAL.

IV.2 CARACTERIZACIÓN Y ANÁLISIS DEL SISTEMA AMBIENTAL

IV.2.1 ASPECTOS ABIÓTICOS

a) Clima:

Dada la ubicación geográfica del territorio estatal, el clima dominante debería ser tropical;sin embargo, las variaciones del relieve originan diversidad de climas. Existen lostemplados en los valles elevados; semifríos y fríos en las montañas; semisecos en laszonas del noreste, semicálidos y cálidos en las regiones del sur y suroeste.


Según la clasificación de Köeppen, modificada por Enriqueta García, se presentan lossiguientes tipos de clima.

En la región donde se localiza el área de rehabilitación de la carretera Toluca - Taxco, deacuerdo a la clasificación climática de Köppen, modificada por Enriqueta García sepresenta un clima semicálido, subhúmedo, (con humedad moderada con lluvia invernaldel 11.6%, la oscilación térmica es reducida, la temperatura más elevada ocurre antes delsolsticio de verano, siendo de 23.5°C y la mínima se presenta en el mes de enero con unavalor de 17.1°C.


PRECIPITACIÓN MEDIA ANUAL

El régimen pluvial anual es de 742 mm y la temperatura media anual está en los 20.2°C,el mes con la máxima incidencia de lluvias es agosto con un valor de 144.7 mm, en tantonoviembre es el mes con la mínima precipitación con un promedio de 10.8 mm.

b) Geología y Geomorfología

GEOLOGÍA.- El municipio se localiza en la Provincia Geológica del eje Neovolcánico y dela Sierra Madre del Sur, por lo que su estructura geológica esta compuesta por rocasígneas extrusivas: basalto, toba y brecha volcánica de la era Cenozoica de los periodosterciario y cuaternario; y rocas sedimentarias: calizas de la era mesozoica del períodocretácico.


De acuerdo a la carta geológica, las rocas ígneas extrusivas de basaltos, son rocasígneas que presentan problemas para los asentamientos humanos. El uso económico deeste tipo de roca es para fabricar cimientos, acabados y revestimientos y su forma deataque es mediante explosivos. Presenta capas masivas y permeabilidad media, por loque sus posibilidades de uso para el desarrollo urbano son de moderadas a bajas. Estetipo de rocas se pueden encontrar al norte, este y sureste del municipio, intercaladas aleste con rocas ígneas extrusivas de brecha volcánica.

Brecha volcánica.- Este tipo de roca esta constituido por fragmentos angulosos,provenientes de erupciones volcánicas. Presenta bajas posibilidades para el uso urbano yse localiza principalmente en el lado noroeste del municipio. Corresponden a la zonamontañosa y en esta corre una falla normal de norte a sur, de San Nicolás hastaJalmolonga, con una extensión de 6.5 km y en forma perpendicular a ella se presentancuatro facturas, quedando dicha falla al oeste de la cabecera municipal.


GEOMORFOLOGÍA.- En el territorio municipal predominan las zonas volcánicas,destacando el monte grande en San Simón el Alto, que se conecta con la Sierra Madredel Sur en gran parte del municipio, asimismo, los principales valles corresponden a losríos de Malinalco y Chalma, así como los afluentes que los conforman, debido a lapendiente el descenso de las corrientes es rápido e impetuoso.

Las zonas de menor altitud se encuentran al sur del municipio, siendo la cota menor de1,067 metros sobre el nivel del mar (msnm) en la población de San Andrés Nicolás Bravo,la pendiente va ascendiendo hacia el norte hasta San Simón el Alto y hacia el Oeste enMonte Grande, llegando a la altura máxima de 2,622 msnm.

Las poblaciones urbanas con, mayor número de habitantes son Malinalco y Chalma,ambas se localizan entre los 1,600 y 1,800 msnm.

c) Suelos

En el Estado de México se localizan 13 grupos edáficos de los 38 establecidos en el mapamundial de suelos de suelos de la FAO/UNESCO 1988. Desde el punto de vistaedafológico, el municipio está conformado por seis diferentes unidades de suelo, siendo lamás importante los Feozem, Luvisol y Vertisol, ya que se localizan en la mayor parte delterritorio municipal.

Feozem.- La consistencia de este tipo de suelos es suave, rico en materia orgánica yfértil, con una capa superficial obscura. No presenta fuertes restricciones para el usoagrícola o urbano. Son suelos usados generalmente en la agricultura ya sea de riego otemporal cuando se presentan en terreno planos, también puede ser utilizado en laproducción de granos, legumbres u hortalizas con altos rendimientos. Se localizan haciael norte, en la comunidad de San Sebastián y áreas aledañas. (Ver mapa Edafología)

d) Hidrología superficial y subterránea

La zona en estudio forma parte de la Región Hidrológica del Balsas, la cual cuenta convarios ríos y arroyos de carácter permanente e intermitente.

e).-Hidrología superficial.

Están integradas por las principales corrientes del río San Miguel o Malinalco, es unacorriente intermitente cuya cuenca empieza en las faldas del volcán Holotepec, al norte dela población de Tezontepec, cruzando los poblados de San Sebastián y San Nicolás; en lacabecera municipal se carga de agua de los manantiales del sur de la localidad, enJalmolonga y Amate Amarillo recibe las aguas del río Colapa y se une con el río Tepolica.


El río tepolica nace en los montes aledaños a Tlecuilco, bordea el Llanito y la Ladrillera ysigue hacia el sur, reuniéndose con el río Malinalco al sur de jalmolonga y posteriormentecon el río Chalma cerca de la localidad de Amate Amarillo antes de llegar a lasinstalaciones de la Planta Alameda, que genera energía eléctrica y continúa con elnombre de Chalma hasta salir del municipio cerca de san Andrés Nicolás Bravo.

Es importante mencionar que en la zona de estudio, no se encuentra localizado ningúnrecurso hidrológico.

MAPA. EDAFOLOGÍA


El río Chalma recibe varias contribuciones en la población del mismo nombre, así comolas aguas del río Tlaxipehualco, procedente de los montes de Chalmita y Ocuilan; susaguas se canalizan en parte hacia la ya mencionada planta eléctrica, mientras otra parteriega las tierras ejidales situadas al sur y sureste de La Ladrillera. Poco después de entraral Estado de Morelos, el río Chalma se une al Amacuzac, llamado posteriormente Balsas.Los dos ríos Chalma y Malinalco, son subcuencas de la cuenca del río Balsas.

Las dos corrientes son consideradas por el carácter estacional de las precipitaciones y delas nacientes continuas, por lo que en temporada de lluvias a menudo presentancrecientes considerables que se suman a los escurrimientos del caudal permanente,siendo el río Chalma un peligro por la velocidad y caudal que lleva. Hacia el Sur de lacabecera municipal fluyen varios canales de riego desde los manantiales hacia lashuertas y terrenos agrícolas.

f).- Hidrología subterránea.

El manantial de San Miguel surte la zona urbana, mientras los manantiales del Molinoriegan las huertas y abastecen de agua potable a los pueblos de la Ladrillera, ElPuentecito y La Loma. La zona de recarga acuífera de estos manantiales corresponde alas cuencas de los ríos Malinalco y Tepolica.

Chalma también es un asentamiento urbano ligado al aprovechamiento de susmanantiales, ellos tienen el mayor caudal en todo el municipio y es uno de los mejoresatractivos turísticos después del tradicional santuario. Sin embargo, el gran excedente deagua en sus inmediaciones ya va contaminado por la descarga de drenajes en él, sinpermitir un mayor uso en comunidades y ejidos aledaños.

Las demás localidades que tienen dotación de agua potable son de manantiales de flujovariable, excepto San Simón el Alto que tiene un pozo perforado en las inmediaciones deSan Sebastián y es bombeada el agua. En resumen, el municipio cuenta con 26manantiales de flujo variable, 11 arroyos de caudal permanente, 21 de caudal intermitentey 5 acueductos.

IV.2.2 ASPECTOS BIÓTICOS

a) Vegetación Terrestre (Flora)

De acuerdo con la visita de campo al área de influencia del proyecto, los diferentes tiposde vegetación no cuentan con estructura y composición florística definida, producto de suinteracción con el medio ambiente.


En el área de estudio o la superficie que será ocupada por el proyecto, la presencia de lasactividades agropecuarias en la periferia, ha propiciado que los ecosistemas manifiestenun proceso de sustitución, desapareciendo amplias zonas cubiertas de vegetación naturalpor la apertura de zonas para el establecimiento de tierras arables.

Por tal razón, el área del proyecto carece de comunidades vegetales definidas y unestrato herbáceo de poca cobertura, establecidas mediante la plantación de diferentesespecies forestales, sobre todo en aquellas áreas que han ido degradadas y presentanuna marcada perturbación debido a las actividades humanas.

En general los individuos localizados dentro del derecho de vía adquirido, corresponden aEncinos, Táscates, Eucaliptos y Capulín, con diámetros menores de 20 cm; con unacobertura promedio del 15%. Asimismo se pudo apreciar que en la zona de estudio existecultivo de chícharo.

El uso principal que se da a la vegetación de la región, es de subsistencia para usodomestico (Dendroenergía), protección contra el viento, y retención de suelos en áreasdegradadas, así como para el pastoreo. A continuación se describen las especiesvegetales más representativas por estrato en las porciones en las que estos seencuentran:

Nota: De acuerdo con la clasificación del INEGI, Rzedowski (Vegetación de México, Ed. Limusa,Méx, 1ª Ed. 1978), Miranda y Hernández X, “Los Tipos de Vegetación de México y suClasificación), Boletín de la Soc. Botánica de Méx. 28,1963.

Las especies reportadas en este proyecto fueron identificadas observación directa,revisión bibliográfica, comentarios de personas avecindadas o con relación al predio, asímismo fueron comparadas con el listado que señala la NORMA OFICIAL MEXICANA(NOM-059-SEMARNAT-2003), encontrándose que ninguna de ellas tiene algún status deprotección.


b) Fauna

La fauna presente en el área de estudio es escasa debido a la cercanía de la carretera,por lo que el tránsito vehicular que se presenta así como la presencia de seres humanos(en la lomita que forma parte del área de estudio, se encuentra un nicho el cual por lo quese puedo apreciar, tiene constantes visitas) han ahuyentado a los animales silvestres,especialmente pequeños mamíferos como conejos, liebres, ratón de campo etc.

A pesar de ello y con base en las visitas de campo realizadas al terreno, se pudieronobservar algunas especies de aves que pasaban por ahí sin poder ser identificadas yaque volaban a una altura que no permitía su identificación, aunque se considera que nohabrá un impacto significativo por el tamaño de la obra.

IV.2.3 PAISAJE

Como puede apreciarse en el Anexo Fotográfico, los componentes paisajísticos existentesen el sitio del proyecto están esencialmente conformados por áreas inmersas en una zonarural, con aéreas de cultivo y zonas boscosas, los cuales no sufrirán un cambio dramático,en virtud de cómo ya se ha mencionado, la zona a modificar es pequeña en relación conel entorno.

IV.2.4 MEDIO SOCIOECONÓMICO

El aspecto socioeconómico en la zona, se verá reflejada en la actividad turística que sedesarrolla en el municipio de Malinalco, adicionalmente desde el aspecto social, secumplirá con una demanda ciudadana de los pueblos vecinos, ya que la modificación altrazo carretero y la construcción de la rampa de frenado influirán en la disminución de losaccidentes que se han presentado en la curva que se pretende eliminar, durante lasperegrinaciones religiosas que circulan por esa carretera y tienen como destino final elsantuario de Chalma; esto permitirá que el transito hacia y desde Malinalco sea másseguro.

IV.2.5 DIAGNÓSTICO AMBIENTAL

El diagnóstico ambiental tiene como finalidad identificar y analizar las tendencias delcomportamiento de los procesos de deterioro natural y el grado de conservaciónpresentes en la porción influenciada del Sistema Ambiental (SAI)


En virtud de la superficie a modificar tan pequeña en relación al sistema y componentesambientales que lo rodean, así como los componentes clave en el SAI, ya sea por sufragilidad, alteración o presión de factores externos, atendiendo a la integridad ambientaldel mismo y a su capacidad de carga.

Posteriormente se desarrolla la red de interacción de factores ambientales descartandoaquellos cuyos atributos que no se modifican sensiblemente cuando son afectados, quepresentan estabilidad a lo largo del tiempo, o los que presentan una variación sumamentelenta de sus características en escalas de tiempo geológico.

Un punto importante de esta caracterización del sistema ambiental es la identificación deaquellos componentes y factores ambientales presentes en el SAI considerados críticosy/o relevantes en base a su estado actual, los cuales consisten en seis componentes y 19factores pertenecientes a cuatro subsistemas integrantes de acuerdo a la siguiente tabla:

SUBSISTEMACOMPONENTE

AMBIENTALFACTOR

FISICO/ABIÓTICO

AIREContaminación del aire con gases y polvoNivel de ruido

SUELOContaminación del sueloErosión

AGUAAlteración del drenaje naturalContaminación del agua

BIÓTICOFLORA Y

FAUNA

Degradación de la vegetaciónModificación del hábitatDisminución de la abundancia de la fauna

SOCIAL YECONÓMICO

MEDIOHUMANO

Modificación de la estructura urbanaAislamiento vial de subcentros urbanosFraccionamiento de las comunidadesAccidentesEmpleos

PAISAJE PAISAJE

Perturbación del paisaje natural

Deterioro de sitios de interés histórico

Obstrucción de ángulos visuales

Basura


Evaluación de los componentes ambientales.

Para la determinación de los factores ambientales que son importantes, relevantes ocríticos en el SAI, se consideraron los siguientes criterios de evaluación:

• Normativo: Se verifica si el factor está regulado o normado por instrumentos legales oadministrativos vigentes.• Diversidad: Se verifica si hay variedad de elementos dentro de una población total y suproporción.• Rareza: Se verifica la escasez de un determinado recurso en el ámbito espacial, en estecaso el SAD.• Naturalidad: Se verifica el estado de conservación o grado de perturbación del factor.• Aislamiento: Se verifica la posibilidad de dispersión de los elementos del factoranalizado.• Calidad: Se verifica la posible desviación de los valores presentes en el factor contra losrangos de valores normales establecidos.

La valoración de cada uno de los criterios de evaluación considerados se muestra en lasiguiente tabla:

CRITERIO ABREVIATURA VALOR = 1 Valor = 0Normativo a Se encuentra normado No se encuentra normado

Diversidadb

Se presenta variedad deelementos

No se presenta variedad deelementos

Rarezac

Se presenta escasez delrecurso

No se presenta escasez delrecurso

Naturalidad d Se presenta conservación El factor está perturbadoAislamiento e Se presenta dispersión No se presenta dispersión

Calidadf

Está fuera del rango delos valores normales

El factor está en el rango devalores normales

Se ha establecido una escala de valoración para evaluar y determinar los factoresambientales prioritarios, críticos, relevantes e importantes en el SAI previo al desarrollo dela rehabilitación de la carretera.

Convencionalmente para fines del inventario y diagnóstico ambiental, se establece queaquellos factores ambientales que hayan dado como resultado un valor de 3 o superiordeben ser considerados como dignos de atención en el SAI. La aplicación de los criteriosde evaluación y el resultado de cada uno de ellos se presentan a continuación.


ESCALA DE VALORACIÓN PARA LOS FACTORES AMBIENTALES

VALORACIÓN DE LOS FACTORES AMBIENTALES EN EL SAI DEL PROYECTO

SUBSISTEMA COMPONENTE FACTORCRITERIO

a b c d e f

FISICO/ABIÓTICO

AIREContaminación del aire con gases y polvo 1 0 0 1 0 1

Nivel de ruido 1 0 0 1 0 1

SUELOContaminación del suelo 1 0 0 0 0 1

Erosión 0 1 0 0 0 1

AGUAAlteración del drenaje natural 0 0 1 0 0 1

Contaminación del agua 1 0 0 0 0 1

BIÓTICOFLORA Y

FAUNA

Degradación de la vegetación 0 1 0 1 0 0

Modificación del hábitat 0 0 0 0 0 0

Disminución de la abundancia de la fauna 0 0 0 0 0 1

SOCIAL YECONÓMICO

MEDIOHUMANO

Modificación de la estructura urbana 0 0 0 0 0 0

Aislamiento vial de subcentros urbanos 0 0 0 0 0 0

Fraccionamiento de las comunidades 0 0 0 0 0 0

Accidentes 0 1 0 0 0 0

Empleos 1 0 1 0 1 0

PAISAJE PAISAJE

Perturbación del paisaje natural 0 0 0 1 0 0

Deterioro de sitios de interés histórico 1 0 0 0 0 0

Obstrucción de ángulos visuales 0 0 0 0 0 0

Basura 1 0 0 0 0 0

VALOR DEFINICIÓN DEL FACTOR`5-6 Crítico

4 Relevante3 Importante2 Moderado1 Irrelevante

0 Sin importancia

Fuente: Modificado de Canter, 1998


Con base en los resultados obtenidos, se establece que en el SAI delimitado se presentan3 factores ambientales y socioeconómicos que presentan un grado de deterioroavanzado, o una importancia relevante debido a sus implicaciones socioeconómicas, asícomo por ser componentes clave dentro de la dinámica del SAI delimitado, siendo los tresconsiderados como importantes.

V. IDENTIFICACIÓN, DESCRIPCIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS IMPACTOSAMBIENTALES

VI. METODOLOGÍA PARA IDENTIFICAR Y EVALUAR LOS IMPACTOS AMBIENTALES.

Para realizar la identificación y evaluación de impactos ambientales del proyecto“Carretera a Chalma rehabilitación del tramo km 35.8 (Toluca-Taxco)-Joquicingo-Malinalco-Chalma” se aplicaron 2 técnicas (Método Matricial y Listas de verificación –Método Ad-hoc modificado-).

La técnica matricial se complementa con la técnica de listas de verificación, las cualesproporcionan de forma rápida aquellas actividades del proyecto que pueden afectar alambiente, los factores ambientales que necesitan ser evaluados o los posibles impactosambientales sobre los cuales se debe profundizar o formular juicios técnicos. Esta versiónes más completa que el método Ad-hoc donde aparte del listado, se incluye unacalificación del impacto. (Cuadro 1).

Identificación, Evaluación y Descripción de Impactos.- Los renglones de las matrices adhoc contienen los elementos y características del ambiente susceptibles de ser afectados,en sus columnas se encuentran los conceptos que se definen a continuación:

Características de los impactos. Se califican en ocho posibles categorías, según lossiguientes criterios:

1. Carácter genérico del impacto: se refiere al carácter positivo (benéfico), o negativo(adverso), con respecto al estado previo a la actividad u obra proyectada.

2. Tipo de acción del impacto: indica la forma en que se produce el efecto de la obra oactividad proyectada, sobre los elementos o características ambientales: directo (ejemplo,impacto sobre la vegetación causado por desmonte), o indirecto (ejemplo, erosiónproducida por el desmonte).


3. Sinergia del impacto: ¿Existe? sí o no. En ciertos casos, impactos poco significativoscuando son individualmente considerados, pueden ocasionar impactos de mayorsignificancia cuando se conjuntan, (ejemplo, modificaciones climáticas más emisión decontaminantes a la atmósfera).

4. Características del impacto en el tiempo: si el impacto ocurre y luego cesa, es temporal;si es continuo o intermitente sin término, se considera permanente.

5. Extensión del impacto: si es puntual o afecta poca superficie se denomina localizado; siafecta una superficie extensa se denomina extensivo.

6. Localización del impacto: si el impacto tiene lugar en el entorno inmediato de la obra oactividad, se denomina próximo a la fuente; si se manifiesta a distancia (generalmentemás allá del predio) se denomina alejado de la fuente.

7. Reversibilidad: si únicamente por la acción de los mecanismos naturales, lascaracterísticas originales del elemento ambiental afectado reaparecen después de ciertotiempo, el impacto es reversible. El impacto es irreversible en caso contrario, es decircuando la naturaleza no puede revertir el efecto del impacto.

8. Recuperabilidad: se considera recuperable un impacto cuando se realizan actividades ose toman medidas que reducen el efecto del impacto, se logre o no obtener lascondiciones ambientales previas a la ejecución de la obra o actividad. Cuando no sepuedan aplicar medidas específicas para el efecto dado, el impacto será irrecuperable.

9. Medidas de mitigación: ¿Son necesarias para reducir o evitar las alteraciones causadaspor la obra o actividad? sí o no.

10. Probabilidad de ocurrencia: indica la probabilidad de que se manifieste el efectoasociado al impacto, principalmente en circunstancias extraordinarias: Alta (A), Media (M),Baja (B).

11. ¿Afecta el impacto o altera a recursos naturales sujetos a régimen de protección? sí ono.

Evaluación. Se califica la magnitud del impacto adverso o benéfico bajo los siguientescriterios:

IMPACTOS ADVERSOS.

Compatible. Impacto de poca importancia, con recuperación inmediata o rápida de lascondiciones originales al cesar la obra o actividad.


Moderado. Cuando la recuperación de condiciones semejantes a las originales requierede cierto tiempo (evidentemente mayor que para impactos compatibles).

Severo. La magnitud del impacto requiere la aplicación de medidas o acciones específicaspara la recuperación o compensación de las condiciones iniciales del ambiente, lo cual seobtiene después de un tiempo prolongado.

Crítico. La magnitud del impacto es superior al umbral aceptable. Se caracteriza porproducir la pérdida permanente de la calidad de las condiciones o característicasambientales, sin posibilidad de recuperación incluso con la aplicación de medidas oacciones específicas.

IMPACTOS BENÉFICOS.

Compatible. Impacto de poca importancia y magnitud al nivel de la escala del proyecto.

Moderado. El beneficio producido no tiene repercusión inmediata importante sobre lascondiciones ambientales.

Severo. La magnitud del beneficio generado se manifiesta con intensidad en lascondiciones ambientales.

Crítico. La magnitud del impacto es altamente positiva, incluso, incrementa sensiblementela calidad de las condiciones ambientales o de la variable influenciada.

IDENTIFICACIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES GENERADOSEN CADA ETAPA DEL PROYECTO.

La mayoría de los impactos, y los más adversos, son generados durante las etapasprevias a la construcción y conservación de la superficie de rodamiento de la carretera, enlas cuales se abre y limpia el trazo correspondiente al derecho de vía y se construye elcuerpo de la carretera, por tanto cuando se realiza un estudio de impacto ambiental decarreteras las etapas de construcción y conservación de la superficie de rodamiento noson consideradas dentro de las actividades impactantes y los impactos detectados songeneralmente muy escasos y poco significativos

En el Cuadro 2, se presenta la matriz de identificación de impactos ambientales, en la cualse señala si se anticipa impacto o no se anticipa impacto. A partir de esta matriz y,tomando en consideración aquellas componentes en las que sí se anticipa impacto, secalifican y evalúan los impactos ambientales por etapa del proyecto.


Las matrices de clasificación y evaluación de cada una de las etapas del proyecto, sepresentan en los Cuadros 3, 4, 5.

A continuación se procede a la descripción de cada uno de los impactos ambientalesidentificados por etapa del proyecto, en función de las consideraciones que dieron lugar altipo de evaluación aplicado.

ETAPA DE PREPARACIÓN DEL SITIO

Ha quedado establecido en las consideraciones de evaluación antes descritas, que enesta etapa se llevarán a cabo las actividades de limpieza, desmonte, despalme y cortesen la superficie que será sujeta a la modificación del trazo carretero, que como ya se hamencionado corresponde a una superficie de 2,096.60 m2; y de 1677 m2

aproximadamente para la construcción de la rampa de frenado.

Impactos a la atmósfera.- Las actividades de limpieza, desmonte, despalme y cortes, queconllevan necesariamente la introducción de la maquinaria, tendrán incidencia sobre lacomponente atmósfera.

La calidad del aire ambiente se verá modificada por dos razones:

1) Por el movimiento de materiales al momento de la limpieza, despalme y cortes,generando partículas suspendidas y, 2) Por el uso de maquinaria generando emisiones degases y PST. Aunado a ello, se incrementará puntualmente el nivel de ruido ambiente.

De acuerdo a lo anterior, en la siguiente tabla se presenta de manera general, laestimación de las emisiones contaminantes cuyo resultado es el producto algebraico deun factor de emisión por su dato de actividad correspondiente, expresado en kilogramospor día.1

1 Environmental Protection Agency (1997) Compilation of Air Pollutant Emission Factors. AP-42


* Se considera un día a 8 horas continuas de emisión por jornada de trabajo.

Simbología:

CO = Monóxido de Carbono,HC = HidrocarburosNOx = Óxidos de NitrógenoSOx = Óxidos de AzufrePST = Partículas Suspendidas Totales

Vale la pena comentar que, aunque en la zona donde se pretende llevar a cabo elproyecto no se cuenta con un programa de monitoreo atmosférico, se estima que lacalidad del aire es buena, es decir con valores de IMECA menores a 100 puntos de losprincipales contaminantes (Ozono, partículas PM10 Óxidos de nitrógeno, Óxidos de Azufrey de los compuestos orgánicos volátiles -VOC´s-). Aunado a que en el Estado de Méxicoexiste un programa de verificación vehicular, y que en la zona no existe un registroelevado de fuentes móviles; por lo que es de esperarse que el impacto a esta componenteambiental no sea muy relevante.

Se tiene estimado la utilización de 4 camiones de volteo. No se incluyeron en la tabla deestimación de emisiones, dado que no se encontrarán de manera permanente en el sitio,por lo que se considerarían fuentes móviles de emisión. Como resultado del despalme segenerará un volumen de materiales equivalente a 13,423 m3. La movilización de estosmateriales requiere del uso de maquinaria y representa una fuente de emisión departículas, tanto por la movilización en sí del material como por las emisiones de lamaquinaria utilizada.

La cuantificación de las partículas suspendidas totales a la atmósfera se realiza poraplicación de un factor de emisión de 3 ton/ha por mes.2 Es importante tener presente quelas condiciones consideradas para la determinación del factor son más adversas que lasque se presentarán en el sitio del proyecto, que las emisiones varían diariamente enrelación directa con las condiciones climáticas y del contenido de finos en el suelo y, queel factor utilizado contempla también las partículas fugitivas de otras fuentes cercanas alos sitios que dieron origen a este factor. Adicionalmente, la cuantificación anteriorconsidera el uso constante de la totalidad del equipo previsto durante todo el proceso deobra, lo cual es un caso extremo puesto que no es común que toda la maquinaria operesimultáneamente.

2 U.S. Environmental Protection Agency,. Compilation of Air Pollutant Emission Factors, 5th Edition\ / (1995). Volume I. Stationary Point and Area Sources. Section 13.2.3 Heavy Construction Operations.


Las emisiones de gases y PST durante la etapa de preparación del sitio, incidirán sobre lacalidad del aire, de manera adversa, directa, localizada y próxima a la fuente; no obstante,debido a las actividades y al tiempo que transcurrirá en su desarrollo, el impactoidentificado también será de carácter temporal, reversible y recuperable. Asimismo, existeuna alta probabilidad de que se restablezcan las condiciones originales de la calidad delaire una vez finalizadas las actividades, debido a la capacidad de restitución de laatmósfera.

Los impactos identificados sobre la calidad del aire en esta etapa del proyecto se hanconsiderado sinérgicos dado que se conjuntarán sobre la misma componente ambiental,los efectos producidos por las partículas suspendidas generadas por el movimiento demateriales producto de la limpieza, desmonte y despalme, así como aquellos relacionadoscon las partículas suspendidas e hidrocarburos gaseosos derivados del uso de lamaquinaria.

Asimismo, el impacto sobre la calidad del aire durante esta etapa se ha valorado comocompatible, tomando en consideración el régimen de vientos de la zona y el poco tiempode generación.

Por lo que respecta al impacto a la atmósfera por el nivel de ruido, aún y cuando existiráun incremento del nivel en la zona debido a las actividades propias de esta etapa delproyecto, como a la introducción de la maquinaria; se esperan niveles de entre 75decibeles y hasta un máximo de 88 decibeles. Tomando en consideración que no se tratade actividades intensivas, no se anticipa impacto significativo por emisión sonora, y elradio de afectación se circunscribe a la zona del proyecto, sin embargo los trabajadoresdeberán utilizar equipo de protección a fin de evitar algún trauma en el aparto auditivo.

Por otro lado es importante comentar que aunque en esta etapa del proyecto no se evaluóel impacto sobre el banco de materiales sobre esta componente ambiental, vale la penacitar que en las opciones propuestas a utilizar como banco de materiales (“San Sebastián”o “La Joya”) se realizan actividades tales como: excavaciones, selección de agregadosdependiendo del tipo de material, carga de los camiones con el material y transporte a laobra. Todas esas actividades generan partículas sólidas suspendidas que se incorporanal aire formando nubes de polvo y tolvaneras, que pueden tener un radio de afectaciónmuy variable dependiendo de las condiciones climatológicas. Asimismo, los vehículos quetransportan el material, emiten gases producto de una combustión incompleta como CO,SOx, NOx, lo cual provoca un impacto adverso ya que disminuye la calidad del aireaunque es poco significativo porque son efectos temporales que duran el mismo tiempoque el aprovechamiento del banco de material.

Para los impactos ambientales identificados que tendrán incidencia en esta componenteambiental, se cuenta con medidas de mitigación sencillas de aplicación y efectivas.


Impactos al Agua.- Durante la etapa de preparación del sitio, no se identificaronactividades que pudieran afectar al agua superficial y subterránea de manera directa. Esconveniente mencionar que únicamente se pretende la utilización de agua cruda duranteesta etapa como medida de control a la generación de partículas suspendidas.

El agua para realizar esta actividad deberá ser suministrada por pipas, por lo que noexistirá afectación alguna a los recursos hídricos de la zona.

Es importante también comentar que aunque de manera directa, no se ve impactada estacomponente ambiental, si sufre modificaciones de manera indirecta, debido a laposibilidad de formación de ácidos (sulfúrico y nítrico principalmente) que alteran lacalidad química del agua, como consecuencia de las reacciones entre los contaminantesatmosféricos SOx y NOx y la humedad del aire.

Impactos al suelo.- El impacto al suelo, asociado con los trabajos de desmonte, despalmey cortes, se afectará 2,096.60 m2 aproximadamente. Impactando negativamente sobre lascaracterísticas edáficas, sobre el uso del suelo y la topografía del lugar, ya que los corteshacen que desaparezca parcial o completamente la loma presente en la zona del proyectoeliminando completamente la cubierta vegetal quedando la roca desnuda por lo queimposible recuperar las condiciones originales.

Por lo anterior, se considera que esta actividad incidirá en forma adversa, directa,localizada y próxima a la fuente sobre las características edáficas y topográficas del sitiodel proyecto, afectándolas en forma irreversible y permanente.

Debe tenerse presente que dada la naturaleza del proyecto en cuestión y las actividadesconstructivas que involucra, el despalme, desmonte y corte, son actividadesindispensable, inherentes e inevitables para realizar el proyecto; por lo que el impactoidentificado no es mitigable aunque se ha estimado de magnitud compatible, sobre todoconsiderando los alrededores del proyecto.

Impactos a la Vegetación.- Durante el desarrollo de esta etapa del proyecto, la vegetaciónpresente en la zona del nuevo trazo y la rampa de frenado será eliminada, es decir setrata de una actividad inherente e inevitable, aunque se ha considerado de impacto pocosignificativo, debido a que el volumen de vegetación a eliminar no es tan significativa enproporción con la que se encuentra circundando el área cercana al proyecto, que comopuede observarse en el reporte fotográfico, es vasta.

Deberá considerarse que parte de la vegetación eliminada pueda utilizarse en lareforestación de los taludes y con esto mitigar el impacto sobre esta componenteambiental.


Al realizar el retiro de la vegetación existente, también se tener una modificación almicroclima en la zona, aunque como ya se ha mencionado el volumen ha eliminar no essignificativo, de igual manera se verá reflejado su impacto, es decir poco significativo.

Impactos a la Fauna.- Las actividades que se desarrollan impactan sobre la fauna, apesar de que en el área de afectación no se observó fauna durante las visitas al predio, esun hecho que por las características de la zona, haya presencia de pequeños mamíferos yreptiles que serán desplazados algunos metros de la zona de estudio, sin que estosignifique un impacto importante que ponga en peligro la vida de los mismos. Por loanterior y en virtud de que el proyecto no es de gran magnitud, la afectación sobre lafauna se considera de impacto poco significativo.

Impactos a la Morfología y paisaje.- Los componentes paisajísticos existentes en el sitiodel proyecto están esencialmente conformados por áreas inmersas en una zona ruraldonde se observan áreas de cultivo y zonas con gran cobertura vegetal. La inclusión demaquinaria, personal y los movimientos de tierra que tendrán lugar en esta etapa, y apesar de su cantidad y duración, éstos se constituirán en nuevos elementos visuales quecontrastarán notoriamente a la mayoría de los observadores.

Por esta razón se considera un efecto adverso, directo, permanente, localizado y próximoa la fuente. Debe tenerse presente que dada la naturaleza del proyecto en cuestión y lasactividades constructivas que involucra, esta etapa es una actividad indispensable,inherente e inevitable para realizar el proyecto; por lo que el impacto identificado esirreversible y no es mitigable aunque se ha estimado de magnitud compatible sobre todopor que el proyecto no es de gran envergadura.

Impactos a la Socioeconomía.- Las actividades que se realizarán durante esta etapaconllevan, de manera implícita, la generación de empleos, la renta de maquinaria yequipo, la compra de combustibles y agua para riego. Todas estas acciones generan unaderrama económica a través de la adquisición de un bien o servicio, así como del pago desalarios e impuestos estatales y municipales.

Con base en lo anterior, el impacto sobre la generación de empleos se anticipa benéfico,localizado, próximo a la fuente y directo, en virtud de que se dará prioridad decontratación al personal residente del municipio. Sin embargo, se considera compatibledado que las actividades únicamente tendrán una duración de 3 meses aproximadamentey no se requerirá de una cantidad elevada de personal y equipo para realizarlas.


ETAPA DE CONSTRUCCIÓN.

Durante la etapa de construcción se evaluó la construcción del tramo carretero, el cualincluye, la construcción de la capa subrasante, la base, el riego de impregnación, el riegode liga, la carpeta asfáltica y aplicación del sello premezclado. Asimismo la construcciónde la rampa de frenado, la cual incluye las operaciones para la contar con una zona deacceso, zona de frenado y ala de maniobras, de acuerdo al procedimiento ya mencionadoen el apartado correspondiente.

Impactos a la atmósfera.- Durante la etapa de construcción ya no se realizaránexcavaciones, rellenos ni cortes de gran intensidad, por lo que no se espera que estasactividades puedan producir impactos de significancia sin embargo y a pesar de que lamayor contribución de impactos a la atmósfera se dará en la etapa de preparación delterreno, en esta etapa consideramos un efecto adverso, directo temporal y localizado porlas actividades que se lleven a cabo; y debido a las características propias de esta etapa,también se considera un impacto sinérgico y compatible que con ciertas medidas demitigación se puede recuperar la calidad previa del aire. Asimismo, acusará un incrementoen los niveles de ruido, los cuales consideramos de impacto no significativo.

Impactos al agua.- Como se mencionó en su oportunidad, para la realización de lasactividades correspondientes a la etapa de construcción no se utilizarán recursos hídricosde la región, razón por la cual no se anticipa impacto alguno sobre el agua superficial ni lasubterránea; el agua requerida para esta etapa será adquirida a contratistas ytransportada en pipas al sitio de la obra.

Con relación a la generación de aguas residuales, no se anticipa impacto alguno, ya quese deberá contratar el servicio de colocación de un sanitario portátil y la adecuadadisposición de esta agua residual, además de ser responsabilidad del contratista, serealizará fuera del predio en lugares específicamente determinados para tal fin.

Impactos al suelo.- Los impactos significativos sobre el suelo, se darán principalmente enla etapa de preparación del sitio, por lo que durante la etapa de construcción, no seanticipa ningún impacto adicional de magnitud y significancia digno de considerar.

Sin embargo vale la pena comentar que cuando se coloca la carpeta asfáltica y si elpavimento no cumple con alguna de las especificaciones establecidas por lanormatividad, se tiene que retirar, por lo que se vuelve un residuo (escombro delpavimento retirado). Muchas veces este residuo se transporta y se dispone en sitios queno están acondicionados ni autorizados para la disposición final de este tipo de residuos,por lo que esta actividad genera un impacto adverso al suelo que se esté afectando estacomponente ambiental.


Debido a lo anterior se sugiere que la empresa contratista deberá garantizar si sucede elevento antes mencionado, la adecuada disposición de esos residuos, cumpliendo lanormatividad ambiental vigente.

Impactos a la Vegetación.- Las modificaciones en la vegetación tuvieron su máximoimpacto durante el desarrollo de la etapa de preparación del sitio, en consecuencia enesta nueva etapa del desarrollo, no se encontró un impacto significativo digno de calificar.

Impactos a la fauna.- Como se mencionó en la etapa de preparación del sitio, la fauna severá afectada durante la realización del proyecto, específicamente en esta etapa duranteel tendido de la carpeta asfáltica, afectando la abundancia faunística (disminución de laspoblaciones) en la zona; debido al efecto barrera de una carretera, que impide lainteracción entre poblaciones, esto actúa en deterioro o desaparición de las zonas deapareo, caza y de establecimiento de madrigueras, debido a la introducción de especiesajenas al ecosistema, el aumento de la caza furtiva y el crecimiento de la mancha urbana.Sin embargo nuevamente es importante aclarar que debido a la magnitud del proyecto yla superficie a afectar, el impacto generado se calificó como no significativo.

Impactos a la morfología y al paisaje.- Las modificaciones sobre el paisaje que seiniciaron desde la etapa anterior, ahora con el desarrollo de la etapa de construcción,alterarán de manera adversa, directa, temporal y localizada, a las condicionesmorfológicas y paisajísticas naturales del sitio del proyecto. El efecto será percibido en laproximidad de la fuente por aquellos observadores altamente sensibles a lasmodificaciones paisajísticas, sobre todo considerando que ya existe la carretera y sólo untramo curvo será modificado por uno recto.

Es importante mencionar que al finalizar la etapa de construcción, el observador tendráuna nueva percepción paisajística del entorno y percibirá elementos visuales nuevos queson congruentes con el proyecto que se está considerado en la zona; por ello se anticipaque el impacto causado sobre esta componente es recuperable.

Impactos a la socioeconomía.- Durante la etapa de construcción del proyecto, continuarála generación de empleos, o al menos se conservarán con los que se inicio, lo cualocasionará impactos benéficos sobre las componentes socioeconómicas.


ETAPA DE OPERACIÓN.

La actividad considerada en esta etapa corresponde a la apertura del nuevo tramocarretero así como a la rampa de frenado.

Impactos a la atmósfera.- Una vez en operación la carretera con su nuevo trazo y laapertura de la rampa de frenado, no se esperan impactos significativos a la atmósfera porconcepto de este proyecto, ya que las condiciones atmosféricas en cuanto a la emisión decontaminantes por el flujo vehicular deberá ser como hasta antes de la modificación, esdecir no se espera un mayor transito vehicular, por lo que la calidad del aire por esteconcepto no se verá modificada, amén de que el programa de verificación vehicular en elestado de México sigue vigente.

Impactos al agua.- La construcción de las nuevas superficies de rodamiento (Tramo rectoy rampa de frenado) creará una barrera para las escorrentías naturales y modificará sudirección, ocasionando el cambio de curso de los escurrimientos, modificando laalimentación de cuerpos de agua; asimismo al cubrir con asfalto la superficie derodamiento se disminuye la superficie de infiltración del agua al manto freático, alobstaculizar los escurrimientos del agua se modifica su curso y en consecuencia semodifica también la tasa de infiltración, aunque el nuevo trazo (Tramo recto y rampa defrenado) no implica una superficie grande, se considera un impacto adverso, directo,permanente irreversible aunque recuperable, sobre todo si el tramo que quede inutilizado,se trata de manera tal que la carpeta asfáltica se elimine dando oportunidad a unarecuperación del suelo, permitiendo en esa superficie la infiltración de escorrentías,además de favorecer el establecimiento de una cubierta vegetal, respetando lacomposición florística natural

Impactos al suelo.- Los impactos adversos sobre esta componente ambiental, se hanpresentado en las etapas precedentes. De tal manera que el impacto considerado no essignificativo.

Impactos a la vegetación.- De igual manera que en el párrafo anterior los impactosadversos sobre esta componente ambiental ya se han presentado en las etapasanteriores, sin embargo se debe considerar como parte de la mejora a los elementospaisajísticos, la siembra de algunas especies arbóreas adecuadas para tal fin, con lo quese espera beneficie la recuperación de algunas especies de fauna, particularmente deaves y pequeños reptiles.

El impacto en este caso se considero como no significativo.


Impactos a la morfología y paisaje.- Una vez concluida la etapa de construcción, seestablecerá una diferente imagen en el paisaje, debido a la “desaparición” de la pequeñaloma donde irá el nuevo trazo, el impacto esperado se considera adverso, directo,localizado y permanente, aunque compatible ya que, para este momento se habrásuperado el impacto paisajístico adverso causado durante la construcción. Su magnitudes difícil de cuantificar ya que dependerá de la percepción de cada observador a través dela interacción observador-territorio, así como de componentes visuales concordantes conlos pasajeros que circulen por el nuevo trazo.

Impactos a la socioeconomía.- Al término de la etapa de operación los beneficios conrelación a esta variable son difíciles de cuantificar, sin embargo con relación al factoraccidentes, se espera que el índice disminuya y los costos tanto materiales comohumanos se abatan en un alto porcentaje, por que se considera un impacto benéfico,directo permanente y localizado.

EVALUACIÓN GLOBAL DE LOS IMPACTOS ENCONTRADOS.

Para realizar la evaluación global de los impactos anteriormente identificados, evaluados ydescritos, se aplicó el método Delphi, considerando la propia naturaleza del proyectopropuesto y la normatividad a la que se encuentra sujeto el sitio del proyecto, así como lascondiciones actuales que presenta el medio ambiente en el que se pretende realizar laobra.

Se consideraron todos los parámetros de evaluación citados en la metodología descrita alinicio de este capítulo, conjuntándolos en un carácter genérico establecido como: adverso,benéfico, mitigable e inevitable. Se consideró un impacto mitigable, como aquél quecuenta con medidas efectivas que bien pueden considerarse tendientes a reducir lamagnitud del mismo o compensar el daño causado e inevitable aquél que no cuenta conmedida de mitigación o que es inherente a la naturaleza del proyecto; es decir, que sinrealizar la actividad que lo genera sería imposible la instrumentación del mismo.

La evaluación global realizada se presenta en el cuadro 6.

Como puede apreciarse del cuadro mencionado, en los casos donde el efecto observadoes adverso, la componente ambiental impactada cuenta con medidas de mitigacióncapaces de reducir la magnitud esperada. Los únicos impactos ambientales que nocuentan con medida de mitigación son aquellos que tienen incidencia en lascaracterísticas edáficas y uso del suelo.


Como se ha explicado a detalle los impactos a las características edáficas y de uso delsuelo son inevitables y además, inherentes al tipo de proyecto que pretende desarrollarse,siendo necesaria su ocurrencia para llevar a cabo el proyecto motivo de este estudio.

Por otra parte, el incremento en el nivel de ruido ambiente existe en cualquier sitio de obrapor el simple hecho de los trabajos en sí, pero por las dimensiones del proyecto y el nivelde ruido actual existente en las cercanías del mismo, el incremento en este nivel queocasionaría el proyecto, no se considera significativo la aplicabilidad de medidas demitigación.

Los resultados de dicha evaluación nos muestran que no existen impactos ambientalesrelevantes o críticos por el desarrollo del proyecto, por lo que se considera un proyectocompatible.

VI. MEDIDAS PREVENTIVAS Y DE MITIGACIÓN DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES.

VI.I DESCRIPCIÓN DE LA MEDIDA O PROGRAMA DE MEDIDAS DE MITIGACIÓN OCORRECTIVAS POR COMPONENTE AMBIENTAL

Con base en el capítulo anterior, en donde se han identificado y evaluado los impactosambientales que cada una de las actividades del proyecto generará, se proponen lasmedidas y acciones necesarias para evitar, minimizar o compensar los efectos adversos.Con estas medidas se espera incidir de manera efectiva en los impactos ambientalesidentificados y con el desarrollo del proyecto, coadyuvar no solo a minimizar un problemaexistente de tipo social y económico, sino a ir creando una cultura ambiental en estacomunidad rural.

MEDIDAS DE MITIGACIÓN

Para reducir los impactos sobre la calidad del aire, producidos por lasactividades de desmonte, despalme y limpieza, se recomienda que éstas serealicen en medio húmedo, cuando la naturaleza del material así lo permita.

A fin de disminuir los efectos en la calidad del aire por la explotación de losbancos de materiales, localizar los bancos de materiales cercanos al proyectocarretero y evaluar la conveniencia (técnica-económica) de obtener losagregados que se necesitan para la construcción de la carpeta asfáltica.


En caso que la evaluación no sea favorable para abastecerse de bancoscomerciales, los bancos de materiales requeridos para la carpeta asfáltica, sedeberán ubicar involucrando otros criterios además de los técnicos para suexplotación Estudios precisos sobre geología, climas, factores bióticos ysocioeconómicos, que permitan plantear acciones para disminuir la erosión,minimizar la alteración del medio a través del transporte de partículas porviento, afectaciones a comunidades animales o vegetales frágiles o bajoprotección, así como considerar las distancias con respecto a las poblacionesevitando afectaciones a la misma y minimizar gastos de transporte.

Toda la maquinaria que se utilice para llevar a cabo las actividades inherentesal proyecto deberán encontrarse en buen estado con la finalidad de reducir lasemisiones atmosféricas de cada fuente fija.

Se deberá evitar en todo momento el uso de fuego o defoliantes para realizarlas actividades de limpieza del predio y remoción de la vegetación.

El material producto del despalme, será utilizado en su totalidad para lasactividades de construcción de la rampa de frenado.

En caso de que los materiales mencionados no sean utilizados en su totalidad,deberán ser enviados a los sitios destinados para este fin y determinados porla autoridad competente.

Los residuos sólidos municipales generados deberán ser almacenadostemporalmente en tambos metálicos con tapa con el fin de evitar laproliferación de fauna nociva y la dispersión de los mismos y finalmentedepositados en los lugares que para ello determine la autoridad competente.

La generación de residuos sólidos constructivos será controladaaprovechando al máximo cualquier material de construcción.

En relación al incremento de ruido laboral y ambiental. Sólo el mantenimientode la maquinaría y vehículos es el único medio para minimizar la generaciónde niveles altos de ruido y proveer a los trabajadores de equipo de seguridadadecuado, específicamente tapones para los oídos (SNR 30)

Respecto a la modificación de la topografía, aunque este impacto no esmitigable, es posible realizar acciones compensatorias como, favorecer elestablecimiento de la cubierta vegetal en la zona y la inmigración de lasespecies faunísticas.


Eliminación de la cubierta vegetal. Dentro del programa de recuperación desitio debe considerarse la conservación, en la medida de lo posible, delmaterial removido tanto vegetal como del horizonte superficial del suelo(horizonte agrícola), para reutilizarse posteriormente en la recuperación delsitio sirviendo como medio de sostén y material biológico mínimo necesariopara el establecimiento de una cubierta vegetal en la zona respetando lacomposición florística original del sitio.

La modificación del patrón de drenaje es un impacto no mitigable debido a quees inevitable el efecto barrera de la carpeta asfáltica, pero es posible elaborarun programa de restauración de las áreas colindantes con el derecho de víade la carretera para favorecer el desarrollo de la vegetación y la inmigraciónde algunas especies faunísticas. Por otro lado, es importante que el drenajede la carretera tenga un diseño adecuado al patrón de drenaje que cruzará yun mantenimiento preventivo permanente.

Para evitar la disminución de las poblaciones faunísticas en la zona, se deberáimpulsar campañas de concientización dirigidas al personal que labora en laconstrucción y al publico en general (durante la operación de la carretera) paraevitar el maltrato o caza de cualquier animal con el que se encuentre, a menosque represente una amenaza directa.

VI.2 IMPACTOS RESIDUALES.

Los impactos residuales suelen definirse como aquellos impactos que pese a la aplicaciónde medidas de mitigación, no pueden ser eliminados en su totalidad debido a limitacionespropias del proyecto, incompatibilidad o limitaciones biológicas SEMARNAT (2002). En lasiguiente Figura se esquematiza la manera en que se identifican los impactos residualesocasionados por un determinado proyecto.

IDENTIFICACIÓNDE IMPACTOSAMBIENTALES APLICACIÓN DE

MEDIDASPREVENTIVAS DEMITIGACIÓN YCOMPENSACIÓN

IMPACTOSRESIDUALES

IDENTIFICACIÓNDE POSIBLESMEDIDASCOMPENSATORIAS


Resultando básicamente los impactos resultantes por la modificación de uso del suelo enlas superficies donde se desarrollará el proyecto de modificación al trazo, así como de laconstrucción de la rampa de frenado.

VII PRONÓSTICOS AMBIENTALES Y EN SU CASO, EVALUACIÓN DE ALTERNATIVAS

VII.I PRONÓSTICOS DEL ESCENARIO

Una vez construido el nuevo trazo carretero y la rampa de frenado, no se pronosticaneventos negativos adicionales o residuales a los ya mencionados en el apartado anterior.

CONCLUSIONES

Con base en el estudio que aquí se presenta y en virtud de que el balance de losimpactos ambientales generados es favorable, se considera que el proyecto“CARRETERA A CHALMA REHABILITACIÓN DEL TRAMO KM 35.8 (TOLUCA-TAXCO)-JOQUICINGO-MALINALCO-CHALMA” el cual incluye la modificación altrazo carretero y la construcción de la rampa de frenado, es COMPATIBLE con el medioambiente en donde pretende llevarse a cabo el mismo.

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ANEXOS

Proyecto

Croquis de localización

Documentación legal (Gaceta de Gobierno)

Identificación y poder notarial del representante legal

Plano de localización con proyecto

Hojas de seguridad de materias primas

Decreto de creación del Parque recreativo

Reporte fotográfico.


HOJAS DE SEGURIDAD

manifestaciÓn de impacto ambiental -...

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