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MANIFESTACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL SECTOR VÍAS GENERALES DE COMUNICACIÓN

MODALIDAD PARTICULAR

“ESTUDIO Y PROYECTO PARA LA CONSTRUCCIÓN DEL PUENTE VEHICULAR SOBRE EL CAMINO EL PROGRESO – PEÑA COLORADA;

CON UNA LONGITUD TOTAL DE 24.0 METROS, DEL MUNICIPIO DE ACATLÁN DE OSORIO, EN EL ESTADO DE PUEBLA”

ENTAL

CACIÓN

E VEHICULAR:

MANIFESTACIÓN DE IMPACTO AMBI

SECTOR VÍAS GENERALES DE COMUNI

ESTUDIO Y PROYECTO PARA LA CONSTRUCCIÓN DEL PUENT

SOBRE EL CAMINO PROGRESO – PEÑA COLORADA;

CON UNA LONGITUD TOTAL DE 24.0 METROS,

DEL MUNICIPIO DE ACATLÁN DE OSORIO

EN EL ESTADO DE PUEBLA

SEPTIEMBRE 2008

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ÍNDICE

LISTADO DE ANEXOS RESUMEN EJECUTIVO CAPITULO I. DATOS GENERALES DEL PROYECTO, DEL PROMOVENTE Y EL RESPONSABLE DEL ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL

I.1 PROYECTO I.1.1. Nombre del Proyecto I.1.2. Ubicación del Proyecto I.1.3. Tiempo de Vida útil del Proyecto I.1.4. Duración Total I.1.5. Presentación de la Documentación Legal

I.2. PROMOVENTE I.2.1. Nombre o Razón Social de la Empresa I.2.2. Registro Federal de Contribuyentes del Promovente I.2.3. Nombre y Cargo del Representante Legal I.2.4. Dirección del Promovente o de su representante legal para recibir u oír notificaciones. I.3. RESPONSABLE DE LA ELABORACIÓN DEL ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL I.3.1. Nombre o Razón Social I.3.2. Registro Federal de Contribuyentes o CURP I.3.3. Nombre del Responsable Técnico del Estudio I.3.4. Cédula profesional del Responsable de la elaboración del Estudio I.3.5. Dirección del Responsable Técnico del Estudio

CAPITULO II. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO II.1. INFORMACIÓN GENERAL DEL PROYECTO II.1.1. Naturaleza del Proyecto





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II.1.2. Selección del Sitio II.1.3. Ubicación Física del Proyecto y Planos de Localización II.1.4. Inversión requerida II.1.5. Dimensiones del Proyecto II.1.6. Uso actual del suelo II.1.7. Urbanización del área y descripción de los servicios requeridos II.2. CARACTERÍSTICAS PARTICULARES DEL PROYECTO II.2.1. Programa General de Trabajo II.2.2. Preparación del Sitio II.2.3. Descripción de obras y actividades provisionales del proyecto II.2.4. Etapa de Construcción II.2.5. Etapa de Operación y Mantenimiento II.2.6. Otros Insumos II.2.7. Sustancias Peligrosas II.2.8. Descripción de Obras Asociadas al Proyecto II.2.9. Etapa de Abandono del Sitio II.2.10. Utilización de Explosivos II.2.11. Generación, manejo y disposición de residuos sólidos, líquidos y emisiones a la atmósfera II.2.12. Infraestructura para el manejo y la disposición adecuada de los residuos CAPITULO III. VINCULACIÓN CON LOS ORDENAMIENTOS JURÍDICOS APLICABLES EN MATERIA AMBIENTAL Y, EN SU CASO, CON LA REGULACIÓN DE USO DE SUELO III.1. INFORMACION SECTORIAL

III.2. ANÁLISIS DE LOS INSTRUMENTOS DE PLANEACION

III.3. ANÁLISIS DE LOS INSTRUMENTOS NORMATIVOS





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CAPITULO IV. DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA AMBIENTAL Y SEÑALAMIENTO DE LA PROBLEMÁTICA AMBIENTAL DETECTADA EN EL ÁREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO IV. 1. DELIMITACION DEL AREA DE ESTUDIO

IV. 2. CARACTERIZACÓN Y ANÁLISIS DEL SISTEMA AMBIENTAL IV.2.1. Descripción y análisis de los componentes ambientales del sistema IV.2.1.1. Medio físico IV.2.1.2. Medio biótico IV.2.1.3. Medio socioeconómico IV.2.2. Descripción de la estructura del sistema IV.2.3. Análisis de los componentes ambientales relevantes o críticos IV.3. DIAGNOSTICO AMBIENTAL CAPITULO V. IDENTIFICACIÓN, DESCRIPCIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES V.1. METODOLOGÍA PARA IDENTIFICAR Y EVALUAR LOS IMPACTOS AMBIENTALES

V.1.1. Indicadores de Impacto V.1.2. Lista indicativa de indicadores de impacto. V.1.3. Criterios y Metodologías de Evaluación V.1.3.1. Criterios V.1.3.2. Metodologías de evaluación y justificación de la metodología seleccionada. CAPITULO VI. MEDIDAS PREVENTIVAS Y DE MITIGACIÓN DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES VI. 1. DESCRIPCIÓN DE LA MEDIDA O PROGRAMA DE MEDIDAS DE MITIGACION O CORRECTIVAS POR COMPONENTE AMBIENTAL POR ETAPA DEL PROYCTO





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CAPITULO VII. PRONÓSTICOS AMBIENTALES Y, EN SU CASO, VALUACIÓN DE ALTERNATIVAS VII.1. PRONOSTICO DE ESCENARIO

VII.2. PROGRAMA DE VIGILANCIA AMBIENTAL

VII.3. CONCLUSIONES

CAPITULO VIII. IDENTIFICACIÓN DE LOS INSTRUMENTOS METODOLOGICOS Y ELEMENTOS TÉCNICOS QUE SUSTENTAN LA INFORMACION SEÑALADA EN LAS FRACCIONES ANTERIORES VIII. 1. FORMATOS DE PRESENTACION VIII. 1.1. Planos definitivos VIII. 1.2. Fotografías VIII. 1.3. Lista de Flora y Fauna VIII.2. ANEXOS Datos Generales del Promovente Datos Generales del Responsable de la Exención de Impacto Ambiental Reporte Fotográfico Descripción y listado Florístico y Faunístico de las especies más relevantes Macro localización Micro localización Calculo de Rasante y Curva Masa Proyecto de Secciones





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Calculo de Curvas Curvas Horizontales Curvas Verticales Cuadro de Construcción Datos de Construcción Calculo de Transiciones Obras de Drenaje Datos de Trazo, Nivel y Secciones Transversales Registro de Trazo Registro de Niveles Registro de Secciones Presupuesto y Volúmenes de Materiales Geotecnia Planimetría





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CAPITULO I

DATOS GENERALES DEL PROYECTO, DEL PROMOVENTE Y DEL RESPONSABLE DEL ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL I. 1.PROYECTO I.1.1.Nombre del proyecto "ESTUDIO Y PROYECTO PARA LA CONSTRUCCIÓN DEL PUENTE VEHICULAR SOBRE EL CAMINO PROGRESO – PEÑA COLORADA; EN EL KM. 0 + 870 CON UNA LONGITUD TOTAL DE 24.0 METROS, DEL MUNICIPIO DE ACATLÁN DE OSORIO, EN EL ESTADO DE PUEBLA” I.1.2.Ubicación del proyecto El Proyecto se ubica en el Municipio de Acatlán de Osorio, al sur del Estado de Puebla, conectando los Caminos Estatales de las localidades conocida como el Progreso con Peña Colorada, con origen en el 0+000 AL Km. 0 + 870 en el municipio de Acatlán de Osorio y con una longitud de 24.0 Metros, TABLA (1).

FIG. 1 MACROLOCALIZ ACATLÁN DE OSORIO, PERTENECIENTE AL ESTADO DE PUEBLA

ACION-SE MUESTRA LA LOCALIZACION DEL MUNICIPIO DE





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FIG. 2 MICROLOCALIZACION- SE MUESTRA LA LOCALIZACION DEL CAMINO EL PROGRESO- PEÑA

COLORADA CON UNA LONGITUD DE 870.00 METROS





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TABLA (1).-EN LA SIGUIENTE TABLA SE MUESTRAN LAS COORDENADAS UTM DEL PROYECTO

COORDENADAS UTM

No ESTACION X

Y

INICIO 0 + 370.00 574,300.00 2,993,785.00

FINAL 0 + 394.00 574,400.00 2,994,000.00 I.1.3. Tiempo de Vida útil del Proyecto La vida útil de este proyecto estará en función de la calidad de los materiales utilizados, el seguimiento estricto de las especificaciones técnicas de construcción y de lo oportuno y correcto de los programas de mantenimiento. Si lo anterior se ajusta correctamente a este puente, la vida útil del camino puede ser más allá de los 25 años. I.1.4. Duración Total El Gobierno del Estado de Puebla a través del H. Ayuntamiento de ACATLÁN DE OSORIO, pretenden realizar los trabajos de construcción del Puente PEÑA COLORADA en el Km. 0 + 870 con origen en Acatlán de Osorio, con una longitud total de 24.0 metros, con la finalidad de continuar con la política del mejoramiento de la red carretera del Estado de Puebla. Así mismo se contempla realizar en una sola etapa de tres meses de duración y no incluye en ninguna de sus etapas de construcción actividades riesgosas. I.1.5. Presentación de la documentación legal Los terrenos afectados con el nuevo trazo de la obra tienen un tipo de tenencia de la tierra de pequeña propiedad y tipo privada, para lo cual se están llevando a cabo los trámites correspondientes para que pasen a manos del Gobierno del Estado por conducto del H. Ayuntamiento de ACATLÁN DE OSORIO. Así también, los municipios y localidades que serán beneficiados con la obra, se encuentran en proceso de otorgar libre de gravamen, la superficie correspondiente al derecho de vía. Es importante hacer mención que el "Estudio y proyecto para la Construcción del Puente Vehicular Sobre el camino PROGRESO – PEÑA COLORADA; En el km. 0 + 870 con una longitud total de 24.0 metros, del Municipio de Acatlán de Osorio, en el Estado de Puebla”, se está realizando con la aplicación de recursos Estatales.





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I.2. PROMOVENTE I.2.1. Nombre o razón Social H. AYUNTAMIENTO DE ACATLÁN DE OSORIO, PUEBLA. I.2.2. Registro federal de contribuyentes (RFC)

I.2.3. Nombre y Cargo del Representante Legal

I.2.4. Clave única de registro de población (CURP)

I.2.5. Dirección del promovente para recibir u oír notificaciones

Protección datos personales LFTAIPG








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Anexo No. 1

Datos del Promovente

I.3. RESPONSABLE DE LA ELABORACIÓN DEL ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL I.3.1. Nombre o Razón Social ESTUDIOS Y PROYECTOS ESAPROC S.A. DE C.V.

I.3.2. Registro Federal de Contribuyentes

I.3.3. Nombre del Responsable de la elaboración del Estudio de Impacto Ambiental

I.3.4. RFC del Responsable de la elaboración del Estudio

I.3.5. CURP del Responsable de la elaboración del Estudio





Protección de datos personales LFTAIPG"





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I.3.6.Cédula profesional del Responsable de la elaboración del Estudio

I.3.3.1. Nombre del Responsable Técnico de la elaboración del Estudio de Impacto Ambiental

I.3.3.2. RFC del Responsable de la elaboración del Estudio

I.3.3.3. CURP del Responsable de la elaboración del Estudio

I.3.3.4. Cédula profesional del Responsable de la elaboración del Estudio

Anexo 2 Datos del Responsable Técnico

I.3.5. Dirección del responsable del Estudio







Protección de datos personales LFTAIPG"





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CAPITULO II

DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO II.1.INFORMACION GENERAL DEL PROYECTO El alcance principal que orienta a esta Manifestación de Impacto Ambiental, es la posibilidad de aportar elementos importantes que redunden en beneficio del funcionamiento del sistema de vialidad y transporte del radio de influencia del proyecto, es decir, maximizar los beneficios y minimizar los impactos que el propio proyecto genere, sin restarle importancia a los ya existentes y así poderlos abordar a los dos de manera integral, con base en lo anterior entre los objetivos más importantes se encuentran los siguientes: OBJETIVOS GENERALES Presentar un instrumento de planeación que aporte la información y los elementos necesarios, tanto para analizar la factibilidad vial del proyecto, como para apoyar la toma de decisiones y obtener la aprobación de la construcción y operación del Puente Vehicular PEÑA COLORADA. Identificar y evaluar los efectos que sobre el sistema de Vialidad y Transporte pueda causar la construcción y operación del nuevo desarrollo, a fin de proponer medidas preventivas y correctivas a los posibles impactos viales Buscar el beneficio económico, ofrecer un servicio de calidad y seguro, sin dejar de lado el compromiso de recuperación ecológica, tomando una serie de medidas tendiente a reducir la emisión de contaminantes, lo cual finalmente se manifieste como un beneficio social. OBJETIVOS PARTICULARES Integrar el funcionamiento del proyecto con el resto de los usos de suelo y actividades que se desarrollan en la zona. Adecuar al proyecto, al funcionamiento del sistema de vialidad y transporte de la zona Prevenir y minimizar los posibles impactos ambientales que pudieran derivarse de la puesta en marcha del proyecto mediante la aplicación de medidas de mitigación.





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Contar con un instrumento de planeación en materia de vialidad y transporte que sirva de apoyo para la toma de decisiones en la construcción y operación del nuevo desarrollo. II.1.1. Naturaleza del proyecto El Proyecto contempla la construcción del Acceso y Puente Vehicular PEÑA COLORADA de un solo claro de 24.0 metros de longitud y una altura de 4.3 metros, a base de vigas ASHTO y losa de concreto hidráulico con un ancho total de 7.0 metros, ancho de calzada de 6.0 metros, banquetas y parapetos. La subestructura esta soportada en una base de dos pilas en los extremos desplantadas sobres zapatas de concreto hidráulico. Además se contempla la construcción de accesos con una longitud de 380.00 metros. El proyecto de esta estructura es para un camino tipo “C”, con un ancho de corona de 4.60 mts. Y se encuentra localizado en terreno de lomerío suave.

II.1.2. Selección del Sitio El trazo del camino ha sido diseñado aprovechando el camino ya existente para disminuir el tiempo de construcción. Tomando en cuenta que se elige este trazo por que es el único y existente que sale de la población de Progreso a conectarse con la población que va a PEÑA COLORADA, haciendo que el puente Vehicular beneficie al camino, haciéndolo más rápido y eficiente. Con lo anterior se procurará tener un ahorro en el costo de construcción. Para el diseño del proyecto se realizó un estudio topográfico y otro geotécnico, en los cuales se realizó la exploración del suelo para analizar sus características y determinar si cumplía con las especificaciones requeridas por S.C.T., para lo cual, en términos generales, resultó positivo. Así también para la realización de la presente Manifestación de Impacto Ambiental, se llevaron a cabo dos visitas de campo, con el fin de conocer el medio socioeconómico, físico, biótico u otras características especiales que impidieran la ejecución del proyecto, y de esta manera, presentar a los evaluadores los criterios que aprueban o desaprueban la ejecución del mismo. No se considera otro sitio alternativo para el desarrollo de la obra carretera, ya que la elección del sitio según el estudio geotécnico y topográfico, es el más adecuado y estratégico para la ejecución del proyecto. Además de que las necesidades de las comunidades han permitido lograr un camino a través del tiempo, de manera a que les permitiera realizar normalmente sus actividades mercantiles, de comunicación, entre otras, etc.





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II.1.3. Ubicación Física del Proyecto El Puente Vehicular que se pretende realizar y que unirá a las poblaciones de Acatlán de Osorio. Además de habilitar a los Municipios Santa Inés Ahuatempan, Xayacatlán de Bravo y San Jerónimo Xayacatlán, Tehuitzingo, Ahuehuetitla y Piaxtla, San Pablo Anicano, Petlalcingo y San Pedro Yeloixtlahuaca. Se localiza en la parte sur del estado de Puebla. Sus coordenadas geográficas son: los paralelos 18º 04’ 24” 18º 21’ 30” de latitud norte y los meridianos 97º 55’ 18” y 98º 11’ 24” de longitud occidental. Ver TABLA (1) El proyecto no se encuentra en o cerca de un área natural protegida de jurisdicción federal o estatal. De igual forma, el proyecto no se ubica dentro o en un área de atención prioritaria, considerándose estas las zonas arqueológicas, sitios históricos, zonas de importancia indígena, corredores biológicos, etc.

Anexo 3

Planos de Localización

II.1.4. Inversión Requerida

Para llevar a cabo el proyecto de para la construcción del Puente Vehicular sobre el Camino Progreso – PEÑA COLORADA; en el km. 0 + 870 con una longitud total de 380.00 metros, tendrá una inversión de $ 3, 326,082.22 cantidad que será suministrada por el ejecutivo Estatal a través del H. Ayuntamiento de ACATLÁN DE OSORIO. En los costos de las medidas de mitigación se incluye el riego de agua cruda par reducir emisiones a la atmósfera en un estimado de $25,000.00.

II.1.5. Dimensiones del Proyecto

Las dimensiones del Proyecto denominado: Estudio y Proyecto para la construcción del Puente Vehicular sobre el camino PROGRESO – PEÑA COLORADA; en el Km. 0 + 870 con una longitud total de 870 metros, del Municipio de Acatlán de Osorio, en el Estado de Puebla Se muestran en la siguiente tabla:





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TABLA (3)- DIMENSIONES DEL PROYECTO

TRAMO LONGITUD SUPERFICIE AREAS NATURALES AREAS URBANAS

UNIDAD

M TOTAL

M2 SUPERFICIE

SUB - URBANA % SUPERFICIE AGROPECUARIAS %

0 + 870

24.00

168.0

16.80

10

151.20

90

*Aproximadamente.

a) Superficie Total: La superficie total del predio del proyecto es de 168 m2 que corresponden a 24.0 metros de largo por 7 metros de ancho, incluyendo la nivelación y empedrado del camino de acceso en sus dos entradas al puente.

b) Superficie a afectar: No existe superficie a afectar ya que todo el proyecto fue afectado durante la construcción del camino a PROGRESO – PEÑA COLORADA, la única comunidad vegetal es matorral inducido con presencia muy escasa como se puede observar en el anexo de fotos del sitio del proyecto, en el derecho de vía del trayecto.

Anexo 4

Cantidades de Obra

II.1.6. Uso Actual del Suelo y/o cuerpos de agua en el sitio del Proyecto y en sus colindancias El Municipio ha perdido una buena parte de su vegetación original que consistía en grandes extensiones de selva baja caducifolia asociada a la vegetación secundaria arbustiva y arbórea, se identifican especies tales como brasil, tepeguaje, copal, cuajilote, ceiba, etc. En menor medida, se han implantado pastizales al norte y noroeste donde existe ganado caprino, se encuentra escobilla y jarilla. La selva mencionada poco a poco ha sido desmontada, para incorporarla a la actividad agropecuaria. Por último en el área del tramo carretero se encuentran en su mayoría espacios dedicados a la agricultura de temporal, que están creciendo a costa de la vegetación natural.





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En la actualidad la superficie que ocupa la mayor parte del trazo carretero corresponde al camino tipo E, que desde tiempo atrás ha sido utilizado como servidumbre de paso y que sirve de comunicación para la localidad beneficiada. Este camino se encuentra rodeado en su totalidad por áreas agrícolas, donde los productores de las zonas siembran principalmente el maíz y cacahuate, en su conjunto del camino. El Uso actual del suelo es como camino rural del sur del estado, cruza el cauce de un arroyo que la mayor parte del año se encuentra seco pero que en temporada de lluvias transporta los escurrimientos de esta región, motivo para la construcción del proyecto.

FIG 3. TRAZO CARRETERO DEL PUENTE PEÑA COLORADA

II.7.1. Urbanización del Área y descripción de servicios requeridos La zona donde se efectuará el proyecto de construcción del puente vehicular, es una zona rural enclavada en la parte Sur del estado de Puebla. La localidad involucrada, dada su cercanía con centros urbanos importantes, cuenta con infraestructura educativa, correo y servicios públicos como vías de comunicación rural, agua potable, electrificación, etc.





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II. CARACTERÍSTICAS PARTICULARES DEL PROYECTO El Proyecto contempla la construcción del camino de acceso en sus dos sentidos, el Puente de 24.0 m. lineales de largo por 7 metros de que constará de dos carriles de circulación de 3.0 m. los trabajos contemplan: excavación para colocar las pilas de cimentación de acero, armado, cimbrado y colado de coronas para el montaje de trabes y posteriormente realizar el armado, cimbrado y colado de las losas de concreto, relleno de terraplenes aprovechando el mismo material y en caso de ser necesario adicionar el tepetate para obtener los niveles de diseño, construcción de cunetas, empedrado de camino de acceso del tramo en construcción. Zampeado de mampostería y construcción de dentellones. DESCRIPCIÓN DE OBRAS PRINCIPALES DEL PROYECTO El proyecto tiene una longitud total de 24.0 m. y 7.0 m de ancho con dos carriles, en el acceso al puente, que llevarán empedrado como superficie de rodamiento. Perfil Estratigráfico. Los derrumbes observados durante las excavaciones para las exploraciones, los bajos valores de resistencia a la penetración estándar, las bajas velocidades de los registros de la sismología de refracción, las altas resistividades de los estratos superficiales, la presencia de un tronco no fosilizado, las partículas angulosas de algunos fragmentos de roca, la errática estratigrafía, son factores que permiten definir que se trata de una formación joven (cuaternaria) permiten definir que el material tiene una bajísima capacidad de carga, que obligaría a usar cimentaciones voluminosas y de gran profundidad con pilotes podrían desplantarse en la formación soyatal (cretácica) una intercalación de filitas y calizas estables. PUENTE: Tipo de estructura. De sección rectangular. Dimensiones: 4.3 m. de altura y 24.00 m. de largo y 7 metros de ancho. Ancho del Camino. El ancho del camino es de 4.60 metros. Peso Máximo de los Vehículos. El autorizado por la Secretaria de Comunicaciones y Transportes ya que es una vía en operación. Se aplicará la carga viva IMT 66.5 de acuerdo a la Normativa para la infraestructura del transporte (66.5 t). Banco de Materiales. Existen bancos en el municipio con el material adecuado a las especificaciones. Tipo de Soportes. Fabricados en el sitio con zapatas de 50 cm. de concreto armado f’c= 250 Kg./cm2.





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Procedimiento Constructivo. Fabricado en el sitio. Otros servicios auxiliares para la operación. N. A. II.2.1. Programa General de Trabajo Con base en los estudios de proyección, se han identificado las siguientes fases como parte del programa de trabajo, las que solamente podrán ser calendarizadas en el momento en que la obra pueda ser asignada a la empresa constructora, por lo que los tiempos asignados en el programa de obra, en este momento solo tienen carácter enunciativo. En el siguiente cronograma se encuentran desglosadas las actividades que serán realizadas semanalmente:

Tabla II.2. Programa de ejecución del Puente PEÑA COLORADA en el Municipio de Acatlán de Osorio, Puebla.

Mes Octubre

2008 Noviembre

2008 Diciembre

2008 Concepto Semana 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12

I. Preparación del sitio Trazo y nivelación Deshierbe y despalme

del terreno Limpieza del terreno

II. Obras provisionales Instalación de taller,

bodega y patio de fabricación de trabes

III. Construcción





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del puente Subestructura (estribos)

Superestructura Guarniciones, banquetas y parapetos

Terraplenes de acceso

Pavimentos II.2.2. Preparación del Sitio (mecánica construcción) Debido a las condiciones del terreno se considera que para la preparación del sitio serán necesarias dos semanas de trabajos, siendo para la primera el trazo, nivelación, deshierbe y despalme; y para la segunda limpieza del terreno Las actividades como excavación para la construcción de los estribos se consideran actividades propias de la construcción, por lo cual no se manejan en este apartado cortes antes de iniciar la construcción de las terracerías, a lo largo de todo el camino II. 2.3. Descripción de obras y actividades provisionales del proyecto A partir de la información contenida en el Apéndice de la guía, las obras provisionales y asociadas que se desarrollarán con el proyecto son: Almacenes, bodegas y casas de campaña A criterio de la empresa constructora, se espera que se levante un campamento que conste de una casa de campaña para los trabajadores que tengan que vigilar la obra y una caseta de lámina o madera para guardar los materiales y equipos que no puedan permanecer a la intemperie. Estas obras provisionales se ubicarán a una distancia muy próxima a la obra y se desmantelarán al término de la misma.





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Instalaciones Sanitarias De igual forma, la empresa constructora será quién decida sobre la instalación de sanitarios portátiles para uso de los trabajadores, para así evitar el fecalismo al aire libre. Bancos de Materiales Se localizarán con el estudio Geotécnico. Con forme a las características geológicas de la región y con objeto de fijar las fuentes de aprovisionamiento de materiales apropiados para estructurar las terracerías, se realizo una investigación de las zonas factibles, consistentes en el muestreo de los materiales disponibles en los frentes abiertos y en los pozos a cielo abierto que fue posible realizar. El análisis para la selección de los bancos, se llevo a cabo atendiendo a los volúmenes requeridos, la calidad de los materiales explotables, las condiciones de extracción más económica, así como su ubicación para lograr las distancias de acarreo más conveniente. Tomando en cuenta el proyecto geométrico las capas de terracerías, deberán construirse empleando los bancos que fueron localizados para este fin.





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Terracerías Banco "S/N" ubicado en el Km. 0+000 con 35,000 m desviación atrás del camino en estudio, arena limosa que requieren de tratamiento de disgregado a tamaño máximo 3" Revestimiento Banco "S/N" ubicado en el Km. 0+000 con 35,000 m desviación atrás del camino en estudio, aglomerado arcilloso que requiere de tratamiento de disgregado y cribado a tamaño máximo 3" Piedra (Mampostería) Banco "S/N" ubicado en el Km. 0+000 con 35,000 m desviación atrás del camino en estudio, roca caliza que requiere adquisición. Arena Banco "S/N" ubicado en el Km. 0+000 con 35,000 m desviación atrás del camino en estudio, grava – arena de río que requiere de cribado por malla No. 4 para obtener arena para concreto y por malla No. 8 para obtener arena para mortero. Grava Banco "S/N" ubicado en el Km. 0+000 con 35,000 m desviación atrás del camino en estudio, grava – arena de río que requiere de tratamiento de trituración parcial y cribado por mallas de 1 1/2” a No. 4. Agua Banco "S/N" ubicado en el Km. 0+870 con 5,000 m desviación adelante del camino en estudio, almacén de agua comunal.

Anexo 7

Estudio Geotécnico

II.2.4. Etapa de Construcción Para la etapa de construcción, propiamente, se llevarán a cabo las siguientes actividades.





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A. Construcción del puente vehicular. Como se describe en los Estudios de Mecánica de Suelos anexos el proceso de construcción del puente

será: Remoción piedra y tierra suelta, excavación hasta alcanzar una profundidad de 26.0 m, nivel de la

roca en el piso, rellenar la excavación con suelo arenoso del banco seleccionado u otro de igual o mejor

característica de resistencia al esfuerzo cortante mezclado con 2% en peso de cemento Portland (30

Kg./m3 compacto) extendido en capas de 0.20 m a la humedad de 27% y al peso específico seco 1510

Kg., al mezclar El cemento con el suelo éste debe tener contenido de agua de 27% y compactar al 95%

del peso específico seco máximo obtenido con el ensaye proctor estándar, procediendo al armado,

cimbrado y colado de coronas para el montaje de trabes, para posteriormente realizar el armado,

cimbrado y colado de las losas de concreto, relleno de terraplenes, construcción de cunetas, empedrado

de calles, zampeado de mampostería construcción de dentellones.

MATERIALES Y SUBSTANCIAS.

TABLA 2 MATERIALES UTILIZADOS EN LA CONSTRUCCIÓN

MATERIAL ETAPA FUENTE DE SUMINISTRO

FORMA DE MANEJO Y TRASLADO

CANTIDAD REQUERIDA

CEMENTO CONSTRUCCIÓN COMPRA LOCAL CAMIONES 50,000 KG. GRAVA CONSTRUCCIÓN COMPRA LOCAL CAMIONES 1200 M3

LIMO ARENOSO CONSTRUCCIÓN COMPRA LOCAL CAMIONES 3300 M3

VARILLA DE ACERO

CONSTRUCCIÓN COMPRA LOCAL CAMIONES 40,000 KG.

PINTURA CONSTRUCCIÓN COMPRA LOCAL CAMIONES 100 LITROS





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II.2.4.1 Maquinaria y equipo.

TABLA 2 EQUIPO Y MAQUINARIA UTILIZADOS DURANTE CADA UNA DE LAS ETAPAS DEL PROYECTO

EQUIPO ETAPA CANTIDAD TIEMPO

EMPLEADO EN LA OBRA1

HORAS DE

TRABAJO DIARIO

DECIBELES EMITIDOS2

EMISIONES A LA

ATMÓSFERA (G/S)2

TIPO DE COMBUST

IBLE

REVOLVEDORA DE

CEMENTO

Constr. 3 120 días 8 75 n.a. n.a.

COMPRESOR

Constr. 1 60 días 8 85 n.a. n.a.

CAMIÓN Constr. 2 120 días 8 65 8.5 gasolina COMPACTA

DOTA Constr. 2 120 días 8 80 8.5 diesel

TRASCAVO Constr. 2 120 días 8 80 8.5 diesel

Anexo No. 3 Planos de localización

ESPECIFICACIONES DE CONSTRUCCIÓN DEL CAMINO Obras De Drenaje Se construirán alcantarillas de tubo (Ø 1.20 m) y losas a base de mampostería. La construcción de la mampostería será a base de piedra braza que contenga caras adecuadas para su acomodo y deberá tener una resistencia a la compresión mínima de 150 Kg. /cm2. El junteo será a base de mortero hidráulico; la arena (agregado fino) deberá estar limpia de materia orgánica y cribada por una malla de 4.75 mm., la cual procederá del Banco "S/N" ubicado en el Km. 0+000 con 35,000 m desviación atrás del camino en estudio.





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La piedra se podrá obtener del Banco "S/N" ubicado en el Km. 0+000 con 35,000 m desviación atrás del camino en estudio. En referencia a los aproches de estas obras, se tendrán que compactar al 90% como mínimo y con un espesor de 20 cm. ya compactos. Obligatoriamente se deberán construir las obras de drenaje en los lugares donde sean requeridas de acuerdo a lo indicado en el proyecto. Terracerías Con base en los resultados obtenidos de los análisis de las muestras de material ensayadas en el laboratorio, se propone que los cortes tengan los taludes del 1/2:1 y de 1.5:1 para el caso de los terraplenes. El procedimiento de construcción será el siguiente:

A) Se deberá efectuar desmonte, despalme y desenraicé en toda el área de desplante de los terraplenes y entre los ceros de los cortes, todo esto deberá realizarse previamente al inicio de la construcción de las terracerías.

B) El desplante deberá compactarse al 90% como mínimo, con un espesor de 20 cm. C) Para la conformación de los terraplenes, los taludes deberán ser de 1.5:1 construidos con

material producto de los cortes bajo un tratamiento previo de disgregado incorporando la cantidad de agua necesaria para poder compactar las capas (30 cm. de espesor) al 90% de su peso volumétrico seco máximo, hasta llegar a un nivel de 30 cm. debajo de la subrasante. El material a utilizar no deberá exceder el tamaño máximo de 3” (75 mm).

D) En caso de que se combine en la sección transversal el corte y el terraplén (sección en balcón),

se procederá a efectuar la construcción de escalones de liga, con la finalidad de alojar las capas del terraplén en terreno firme y evitar deslizamientos futuros.

E) Los materiales rocosos, cuyo tratamiento sea de bandeo, se colocara en capas sensiblemente

horizontales, con un espesor que permita el tamaño máximo de los fragmentos; a cada capa se le dará como mínimo 5 (cinco) pasadas con equipo D-8 o similar. A la ultima capa (subyacente a la capa de revestimiento), se le darán 3 (tres) pasadas con rodillo de rejilla o vibratorio. El material a utilizar (tamaño de los fragmentos) no deberá exceder el tamaño máximo de 3” (75 mm).





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Subrasante Como resultado de los ensayes realizados a las muestras enviadas al laboratorio, se determinó que el material existente se encuentra dentro de la clasificación SUCS como Arena Limosa (SM), por lo tanto se observa que el material ensayado cumple para una subrasante de calidad regular. Para poder llevar a cabo el empleo de estos materiales en la conformación de la capa subrasante, será necesario que en el proceso constructivo se verifique la calidad de los materiales producto de los cortes para su posible empleo; agregando en su momento la cantidad de agua necesaria para obtener un contenido de ésta similar al óptimo de compactación, para proceder al mezclado, tendido y compactación de cada capa tratada con un espesor de 20 cm. al 90% de su peso volumétrico seco máximo. Cabe mencionar la importancia de definir y cuidar perfectamente la construcción de cada sección del proyecto desde las terracerías (como bombeo en las tangentes y sobre-elevaciones en las curvas), con el objeto de que el espesor de la capa superior (revestimiento) se realice de manera uniforme y sin protuberancias. Revestimiento Como resultado de los ensayes realizados a las muestras enviadas al Laboratorio se determinó que el material existente se encuentra dentro de la clasificación SUCS como Gravas Mal Graduadas - Gravas Arcillosas (GP - GC), por lo tanto se observa que el material ensayado es aceptable para su empleo para la capa de revestimiento (previo cribado por la malla de 3”). La capa de revestimiento se construirá con material procedente del Banco "S/N" ubicado en el Km. 0+000 con 35,000 m desviación atrás del camino en estudio. La capa del revestimiento se colocara sobre la capa subrasante debidamente tratada, el espesor de la capa será de 20 cm. compactos y el grado de compactación será de un mínimo del 90%. El material a utilizar no deberá exceder el tamaño máximo de 3" (75 mm), al que se le incorporará el agua necesaria para obtener una humedad óptima que permita la compactación. El procedimiento de construcción, la calidad y especificaciones de los materiales a utilizar deberán cumplir con lo indicado por las Normas de Construcción Vigentes de la Secretaria de Comunicaciones y Transportes (S.C.T.).





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II.2.5. Etapa de Operación y mantenimiento II.2.5.1 Programa de operación. La operación de este puente vehicular forma parte de un camino, y será ejecutada propiamente por los usuarios de la misma, por lo que la mayoría de los puntos de este capítulo se dedican únicamente al mantenimiento de la misma, la cual será a cargo del H. Ayuntamiento de Acatlán de Osorio. Dicha vialidad será libre, no existiendo un peaje por su uso, por lo que el Gobierno del Estado y el H. Ayuntamiento tienen implementado y programados los recursos económicos necesarios que permitan brindar un adecuado mantenimiento y conservación de la misma, como se demuestra propiamente con este proyecto, al tratarse de una modernización de la vialidad ya existente. II.2.5.2 Programa de mantenimiento Presentar una descripción del programa de mantenimiento de las instalaciones del proyecto, donde se detalle lo siguiente:





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A) ACTIVIDADES DE MANTENIMIENTO Y SU PERIODICIDAD Los programas de conservación preventiva y correctiva con que cuenta el H. Ayuntamiento deberá de llevarse a cabo para el adecuado mantenimiento de esta carretera, con el objeto de que tenga un adecuado funcionamiento y una mayor vida útil, entre otros aspectos este programa contempla las siguientes actividades: Programa de Conservación Preventiva y Correctiva 1. Prever el programa mensual inicial de conservación preventiva y correctiva, el cual deberá ser actualizado anualmente 2. Inspeccionar la respectiva evaluación de la señalización 3. Evaluar las obras de drenaje que presenten problemas en el momento de la inspección, remitir reporte y actuar conforme sea necesario 4. Inspeccionar las condiciones físicas de la subestructura y superestructura que presenten problemas 5. Realizar mantenimiento al parapeto y verificar si no presenta daños por volcaduras de automóviles 6. Identificar e inspeccionar terraplenes en los estribos que presenten en el momento de la inspección, problemas de inestabilidad, movimientos inaceptables, erosiones, etc. 7. Realizar periódicamente los estudios necesarios para verificar el estado de la vialidad y llevar a cabo las alternativas de solución que indiquen dichos estudios, conforme a una programación pertinente y realizando el control de calidad de las obras requeridas. B) TIPO DE REPARACIONES A SISTEMAS, EQUIPOS Y OBRAS. INCLUIR AQUELLOS QUE DURANTE EL MANTENIMIENTO GENEREN RESIDUOS LÍQUIDOS Y SÓLIDOS PELIGROSOS Y NO PELIGROSOS PROGRAMA DE CONSERVACIÓN RUTINARIA 1. Realizar inspecciones continuas en la vialidad para poder detectar problemas y corregirlos en: Invasión del derecho de vía. Retiro de basura y limpieza de la superficie de rodamiento del puente. Destrozos en general. Falta de señales que pongan en peligro al usuario o lo desorienten. Taponamientos en drenes sobre la superficie del puente





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2. Realizar inspecciones mensuales o cuando sea necesario en la vialidad o de acción inmediata si fuera necesario para detectar problemas y corregirlos en: Pinturas en general. Mantenimiento del parapeto. Obras de drenaje. Obras complementarias de drenaje. Defensas y señales de tipo normal. Daños en el puente por efecto de accidentes. Baches, calavereo, grietas, deformaciones, etc. en el pavimento. Colocación de propaganda no autorizada. Deslaves en terraplenes. Fallas locales en pilas o estribos. Deshierbe y poda de vegetación a las márgenes de los estribos Apoyo y juntas de estructuras

Mantenimiento del camino PUESTO CANTIDAD

RESIDENTE 1

OPERADORES 1

ALBAÑILES 2

VELADORES 1

PEONES 2

Recursos naturales Para indicar los recursos naturales que se requieren en la etapa de preparación y construcción del proyecto, se utilizará la siguiente Tabla (6), tal y como se indica en el Apéndice de la guía.

TABLA (6) RECURSOS NATURALES

RECURSO EMPLEADO ETAPA VOLUMEN

(m3) FORMA DE

OBTENCIÓN LUGAR DE

OBTENCIÓN MODO DE EMPLEO

Grava arena de rió

Preparación y construcción

604.19 Excavación Banco de

material Subrasante Base

Hidráulica

Para la operación del proyecto no requiere de ningún recurso natural. En caso del mantenimiento tal vez sea necesario material de los bancos de materiales, los cuales se definen en razón de las especificaciones de los materiales requeridos y de los bancos autorizados para su explotación. El movimiento y disposición de tierra deberá ser realizado esa asignada para dicho mantenimiento.





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Durante la fase de preparación y construcción de la presente obra, se tiene estimada una fuente de abastecimiento de agua cruda para las obras de terracería de aproximadamente volumen de 611.33 m3 Km. y para la construcción de 983.14 m3 -Km. Aproximadamente. c) Descripción de los diferentes procesos y operaciones unitarias que se llevarán a cabo para el mantenimiento de la infraestructura: en la vía, el camino, los cortes, cunetas, canaletas y otras de tipo hidráulico, camellones, túneles, puentes y otros dentro del derecho de vía, así como en los servicios para la operación, de protección ambiental, administrativos, entre otras. Para los servicios de protección ambiental se tienen cuantificados los siguientes: Emisiones a la atmósfera Serán todas aquellas que sean emitidas por los vehículos en circulación sobre el puente, las cuales se pueden estimar en función del Tránsito Diario Promedio Anual (TDPA) proyectado, la composición vehicular que se espera que transite por el mismo, la velocidad de proyecto, entre otros datos. Al ser una carretera de baja velocidad con un flujo vehicular bajo, y al ubicarse ésta en un espacio abierto, con incidencia permanente de vientos y fuera de las manchas urbanas, la emisión de contaminantes a la atmósfera y sus efectos a la salud serán despreciables. Además, ya que el puente vehicular contará con dos carriles (uno para cada sentido) se estima como improbable que el tráfico vehicular deje de fluir libremente debido a la presencia de vehículos de carga que van a una velocidad más lenta, lo que ocasionaría estancamientos vehiculares con su respectivo aumento de emisiones contaminantes a la atmósfera; situación que prevalece en el camino. No se generarán aguas residuales de ningún tipo. Residuos sólidos Los residuos sólidos generados en esta etapa corresponden a aquellos productos de las actividades de mantenimiento (deshierbe, bacheo, calavereo, reposición de señales, etc.), así como aquellos que sean generados por usuarios en la carretera. Dichos residuos serán recolectados por la cuadrilla de mantenimiento, y su disposición final será el tiradero municipal o relleno sanitario más próximo Derrames accidentales Como no existe alguna restricción para los tipos de vehículos que puedan transitar por este puente, existe la posibilidad de que lo hagan aquellos que transporten sustancias peligrosas con el inherente riesgo de ocasionar algún derrame de los mismos en forma accidental, por lo que estas unidades deberán apegarse a los reglamentos de transporte que correspondan al caso.





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Por lo que este tipo de residuos no son responsabilidad directa de los ejecutantes del presente proyecto; sin embargo, el Gobierno del Estado proporcionará toda la ayuda posible para evitar o corregir cualquier tipo de siniestro relacionados con este aspecto II.2.6. Otros Insumos En la etapa de preparación y construcción únicamente se requiere diesel y gasolina, la cual será surtida en las estaciones de servicio de la región y en su caso trasladada a los lugares de maniobra por vehículos de la compañía constructora, en toneles de 200 litros, de tal forma que no se rebase la cantidad de reporte autorizada. Se estima que cada máquina utilizará 200 Lts. por cada 8 horas de trabajo, pero el uso de la maquinaría será muy variable, dependiendo del tipo de actividad que se vaya a realizar. En la etapa de operación de vialidad no se requiere de recursos naturales MATERIA PRIMA No existe materia prima ya que no hay proceso productivo No se requiere personal para el funcionamiento de la vialidad, el personal de mantenimiento se tiene considerado por el área de servicios municipales en el caso del puente MEDIDAS DE SEGURIDAD De acuerdo con los lineamientos de la SCT ESTATAL, las medidas de seguridad a seguir en esta etapa son: 1.- Se debe contar con señalización suficiente para alertar a los conductores de vehículos sobre las características de la vialidad 2.- Se debe considerar el mantenimiento constante de la vialidad para prevenir riesgos de usuarios y transeúntes 3.- Se debe respetar el derecho de vía para separar del flujo normal de la vialidad de los habitantes de las zonas urbanas y aquellos que en el futuro seguramente se instalarán a lo largo de la misma 4.- Deben tomarse precauciones para evitar que circulen transportes con materiales peligrosos sin control por la misma vialidad





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5.- Se debe contar con un procedimiento para el manejo de emergencias el que debe estar difundido y comprendido por el personal de servicios municipales el que debe comprender los siguientes aspectos a) Presentar en forma breve las secuencias de las acciones que todo trabajador sin excepción de jerarquía debe conocer para que brinde la cooperación que este a su alcance, no solo cuando se presenten casos de emergencias b) El manual debe estar a disposición de todo el personal que directa o Indirectamente se involucran en casos de emergencia II.2.7. Sustancias peligrosas NO APLICA II.2.8. Descripción de Obras asociadas al Proyecto Para desarrollar este apartado se indicará y describirá la información del Apéndice, tal y como sigue: CARACTERÍSTICAS GENERALES Categoría o clasificación del tipo de proyecto: Construcción del

Puente Vehicular Dimensiones: Longitud total: 24.00 M.

Ubicación : 0 + 870 Ancho de la calzada: 4.60 m. Ancho de la corona: 4.60 m.

Ubicación de la infraestructura carretera: PROGRESO

– PEÑA COLORADA Dimensiones del derecho de vía: No requerida PARÁMETROS DE OPERACIÓN Capacidad operativa: 100% Flujo o TDPA: 500 vehículos Composición vehicular: A = 75%,

B = 3% C = 22%





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ESPECIFICACIONES PARTICULARES Terracerías Tamaño Máximo: 76.00 mm. (3”) Valor Relativo De Soporte Mínimo: 5.0% Expansión Máxima: 5.0% Grado De Compactación: 90% Límite Líquido Máximo: 50% Revestimiento Tamaño Máximo: 76.0 mm. (3”) Valor Relativo De Soporte Mínimo: 50% Granulometría: Zona 1 Equivalente De Arena Mínimo: 30% Límite Líquido Máximo: 30% Índice Plástico Máximo: 15% Grado De Compactación: 95 % Espesor: 20.0 cm. Obras De Drenaje Concreto y Mampostería





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Piedra Rocas sanas con resistencia a la compresión en estado húmedo de 150 Kg. /cm2 Resistencia a la compresión en estado húmedo aplicando la carga paralela a los planos de formación mínima de 100 Kg. /cm2. Absorción máxima de 4.0% Densidad aparente mínima de 2.3 gr./cm3. Resistencia al intemperismo acelerado máximo de 10.0% en grava y arenas limpias dentro de especificaciones para concreto. Grava Tamaño máximo de 1½” (40 mm.) Densidad S.S.S. de 2.3 gr./cm3 mínimo. Absorción máxima de 4.0% Arena Densidad S.S.S. de 2.3 gr./cm3 mínimo. Equivalente de arena de 70% mínimo Impureza orgánica menor al #3 Cemento Normal CPO, CPP-20. Agua Potable





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El procedimiento de construcción, la calidad y especificaciones de los materiales a utilizar deberán cumplir con lo indicado por las Normas de Construcción Vigentes de la Secretaria de Comunicaciones y Transportes (S.C.T.). II.2.9. Etapa de Abandono del Sitio

La vida útil del camino y por ende del puente vehicular; estará en función de la calidad de los materiales utilizados, el seguimiento estricto de las especificaciones técnicas constructivas y de lo oportuno y correcto de los programas de mantenimiento; si lo anterior se ajusta correctamente, Se considera un horizonte de diseño para 25 años de servicio y una tasa de crecimiento anual del transito de 4.00 %.

Así mismo, no se considera que se pudiera cambiar el uso de suelo o abandonar el camino, pues este cumple con una vocación de infraestructura de comunicación estratégica para el desarrollo de la zona desde tiempo atrás, por lo que, sobre la base de los recursos económicos y cuando por la situación lo amerite, el camino será renovado, más no sustituido o abandonado permanentemente. II.2.10.Utilización de Explosivos No aplica al Proyecto.





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II.2.11.Generación, manejo y disposición de residuos sólidos, líquidos y emisiones a la atmósfera Residuos sólidos La preparación y construcción del proyecto, tendrá una generación de residuos sólidos producto de las excavaciones de 691.83 m3 que será depositado en el sitio señalado por el Ayuntamiento de ACATLÁN DE OSORIO previa autorización por parte de las dependencias correspondientes. Durante la operación del proyecto no se generará ningún tipo de residuo. Aguas residuales Por las características constructivas y operativas del proyecto, no se producirán aguas residuales. Emisiones atmosféricas. En la fase de construcción y con motivo de los movimientos de tierra, transporte de materiales y explotación de canteras se produce un aumento en la emisión de partículas en suspensión y sedimentables. Cabe destacar que estas emisiones, están localizadas temporalmente. Además, la generación de polvos y partículas no implicará mayor afectación a la población ya que ésta será de baja intensidad, temporal e intermitente; sin embargo para reducir la generación, se deberá procurar humedecer con agua el suelo antes de iniciar las actividades (excavaciones, compactaciones, etc.). También, existirá un ligero aumento en la generación de emisiones a la atmósfera producidos por los vehículos que intervendrán directa o indirectamente en la ejecución del proyecto, por lo que debe estimarse que el cumplimiento de los parámetros de emisiones que establece la Norma Oficial Mexicana (NOM-41-SEMARNAT- 1999 y NOM-045-SEMARNAT-1996), la cual controla los índices de aportación individual, serán acatados por la empresa que se contrate para la pavimentación del camino. Durante la fase de operación, el incremento en los niveles de partículas y gases contaminantes se producirá por las emisiones provenientes de la circulación de vehículos. Los principales contaminantes que se emitirán con motivo de la combustión de carburantes serán las siguientes: monóxido de carbono (CO), hidrocarburos no quemados (HC), óxidos de nitrógeno (NO2), entre otros. La previsión y control de su generación, estarán dados por el cumplimiento de la normatividad aplicable a los vehículos automotores que establecen la Normas Oficiales Mexicanas (NOM-041-SEMARNAT-1999, NOM-045- SEMARNAT-1996 y NOM-048- SEMARNAT- 1993) y que su cumplimiento corresponde a los propietarios de dichos vehículos





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Ruido

Durante la fase de construcción de la carretera se producen incrementos de nivel sonoro debido a cortes en el trazo de la carretera; por otra parte existirá un incremento sonoro de tipo continuo debido a la utilización de maquinaria pesada y por el incremento de tráfico rodado de camiones para transporte de materiales.

Sin embargo, la generación de estos ruidos es propia de trabajos de esta índole y su duración es de corto plazo e intermitente, por lo que dicho ruido no implican afectación a la población.

En la operación, se generará ruido por los automóviles y camiones que utilicen el nuevo puente.

Dicha emisión se considerará como no significativa en función de su generación local, aunque su intensidad estará en fundón del cumplimiento de las normas aplicables por parte de los propietarios o conductores. Estos niveles de ruidos se reducirán siempre que se cumplan con las limitaciones impuestas por el Reglamento de Tránsito del Estado, por lo que deberán cumplir con los niveles máximos permisibles de emisión de ruido por las normas ecológicas en vigor (NOM-080-SEMARNAT-94) que establece los límites máximos permisibles de emisión de ruido provenientes del escape de ruidos automotores, motocicletas triados motorizados en circulación y su método de medición) o de los ordenamientos y límites que la autoridad establezca en lo futuro. II.2.12. Infraestructura para el manejo y la disposición adecuada de los residuos La buena conservación es esencial en los caminos. Una vez ejecutado un proyecto apropiado, el mantenimiento debe incluir los siguientes tipos para que la carretera funcione de acuerdo al diseño: Preventivo, rutinario, correctivo y reconstrucción. En esta etapa se consideraron dos actividades fundamentales: Conservación Para la conservación se analizaron los trabajos que llevan a cabo como son: Bacheo, limpieza y desazolve de cunetas, riego de sello, chapeo, limpieza y reparación de señalamiento vertical, pintura de marcas de pavimento, etc.





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Tránsito vehicular En la operación se estudiaron los impactos que produce la circulación, tales como contaminación del aire, ruido, basura que arrojan a la carretera, accidentes, entre otros. Los materiales o agregados que se utilizarán para la conservación se almacenarán y confinarán en sitios dentro del derecho de vía. De tener sobrantes como escombro o residuos no peligrosos tales como grava, arena, material de base, material de carpeta, material de sello, se precederá a reintegrarlo a la ampliación de terraplenes ó en accesos. Cuando se trate de materiales como mezclas asfálticas, emulsiones y restos de pintura que no sean utilizados, se deberá aplicar un procedimiento como residuos peligrosos, mencionado con anterioridad. El personal que laborará en la operación y conservación, generará basura, residuos no peligrosos, por lo tanto, es necesaria la recolección en contenedores y proceder a clasificar los materiales reciclables, cartón, vidrio y plástico, para que se guarden en contenedores o bolsas de plástico, bajo techo para entregarla a empresas recicladoras. El equipo de construcción para la conservación generará emisiones a la atmósfera de: PTS, bióxido de azufre, monóxido de carbono, óxidos de nitrógeno e hidrocarburos, para controlar las emisiones se necesitará la afinación o verificación del equipo cada seis meses. Los materiales o contenedores impregnados de aceite así como cartones de grasa, mangueras y llantas se colocarán en los contenedores con tapa y bajo techo para entregar mediante manifiesto generador de residuos peligrosos a la empresa responsable. NOTA: En los anexos se puede ver un listado de las empresas autorizadas ante la SEMARNAT, para el manejo de residuos peligrosos, además de los sitios en donde se pueden contratar los servicios de sanitarios portátiles.





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CAPITULO III

VINCULACIÓN CON LOS ORDENAMIENTOS JURÍDICOS APLICABLES EN MATERIA AMBIENTAL Y, EN SU CASO CON LA REGULACIÓN SOBRE USO DE SUELO

III.1.INFORMACION SECTORIAL

En el Estado de Puebla, la configuración de la red carretera presenta desequilibrios, ya que cuenta con una zona central comunicada por varias carreteras estatales y Federales, que son las de mayor impacto en el desarrollo de la entidad; sin embargo la zona suroeste presenta deficiencias debido a varios factores, entre ellos a las características topográficas que complican y hacen que los costos para la construcción de nuevas accesos de comunicación, provocando el rezago de estos. Existe un atraso importante en la cobertura de caminos: una cuarta parte de las cabeceras municipales en el estado no tienen vías de acceso regulares, y el resto están, en su mayoría, enlazadas por caminos de terracería, los cuales resultan insuficientes. Más aún, la red de caminos es rudimentaria, presenta deficiencias estructurales que, en tiempos de lluvia, los vuelven intransitables, aislando a las poblaciones que las unen. Esta problemática se presenta en la Sierra Norte, Mixteca y la Sierra Negra, las cuales tienen los porcentajes más bajos de construcción de caminos de todo el Estado, situación que limita sus posibilidades de desarrollo. Se localiza en la parte sur del estado de Puebla. Sus coordenadas geográficas son: los paralelos 18º 04’ 24” 18º 21’ 30” de latitud norte y los meridianos 97º 55’ 18” y 98º 11’ 24” de longitud occidental Sus colindancias son: al norte colinda con el municipio de Santa Inés Ahuatempan, al oeste colinda con los municipios de Xayacatlán de Bravo y San Jerónimo Xayacatlán, al poniente colinda con los siguientes municipios Tehuitzingo, Ahuehuetitla y Piaxtla, al sur colinda con los municipio de San Pablo Anicano, Petlalcingo y San Pedro Yeloixtlahuaca. Extensión Tiene una superficie de 483.48 kilómetros cuadrados, que lo ubica en el noveno lugar con respecto a los demás municipios del Estado. Regiones que se caracteriza por presentar un tipo de infraestructura en comunicaciones muy precaria, situación que se debe a las características topográficas y a la alta dispersión de sus localidades, lo que complica y encarece la construcción de caminos alimentadores y secundarios.





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Es preciso recordar, que uno de los factores que más contribuyen al desarrollo socioeconómico de la sociedad es la infraestructura carretera sobre la cual se soportan las actividades productivas, la transportación de personas y las de distribución e intercambio de los bienes y servicios que satisfacen sus necesidades (Gobierno de Nueva Generación del Estado de Puebla, 2005). Por tal motivo, se hace necesaria la construcción y adecuación de carreteras, puentes y caminos, sobre todo en una zona que así lo amerita. Ahora bien tal y como lo establece la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos en su articulo 4, específicamente en su párrafo cuarto, señala: “Toda persona tiene derecho a un medio ambiente adecuado para su desarrollo y bienestar” Así mismo, la Carta Magna, establece en su artículo 25 párrafo quinto que: “Bajo criterios de equidad social y productividad se apoyará e impulsará a las empresas de los sectores social y privado de la economía, sujetándolos a las modalidades que dicte el interés público y al uso, en beneficio general, de los recursos productivos, cuidando su conservación y el medio ambiente”. En su artículo 27, la ley suprema hace referencia a: “la propiedad de las tierras y aguas comprendidas dentro de los limites del territorio nacional, corresponde originariamente a la nación, la cual ha tenido y tiene el derecho de transmitir el dominio de ellas a los particulares, constituyendo la propiedad privada las expropiaciones solo podrán hacerse por causa de utilidad pública y mediante indemnización”. En cuanto a la propiedad de los bienes y del ordenamiento ecológico es “la nación quien tendrá en todo tiempo el derecho de imponer a la propiedad privada las modalidades que dicte el interés público, así como el de regular, en beneficio social, el aprovechamiento de los elementos naturales susceptibles de apropiación, con objeto de hacer una distribución equitativa de la riqueza pública, cuidar de su conservación, lograr el desarrollo equilibrado del país y el mejoramiento de las condiciones de vida de la población rural y urbana”. A su vez señala que: “se dictaran las medidas necesarias para ordenar los asentamientos humanos y establecer adecuadas provisiones, usos, reservas y destinos de tierras, aguas y bosques, a efecto de ejecutar obras públicas y de planear y regular la fundación, conservación, mejoramiento y crecimiento de los centros de población; para preservar y restaurar el equilibrio ecológico”. “Para evitar la destrucción de los elementos naturales y los daños que la propiedad pueda sufrir en perjuicio de la sociedad”; en pro de la conservación del medio ambiente. En su artículo 73, fracción vigésima novena – G, la ley Fundamental hace referencia a que el Congreso de la Unión tiene la facultad de: “expedir leyes que establezcan la concurrencia del Gobierno Federal, de los gobiernos de los Estados Y de los Municipios, en el ámbito de sus respectivas competencias, en materia de protección al ambiente y de preservación y restauración del equilibrio ecológico”.





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La Constitución Política en su artículo 115 fracción quinta, señala que: “los Municipios, en los términos de las leyes federales y Estatales relativas, estarán facultados para”: ”a) Formular, aprobar y administrar la zonificación y planes de desarrollo urbano municipal”; ”b) Participar en la creación y administración de sus reservas territoriales;” “c) Participar en la formulación de planes de desarrollo regional, los cuales deberán estar en concordancia con los planes generales de la materia. Cuando la Federación o los Estados elaboren proyectos de desarrollo regional deberán asegurar la participación de los municipios” “d) Autorizar, controlar y vigilar la utilización del suelo, en el ámbito de su competencia, en sus jurisdicciones territoriales” ”f) Otorgar licencias y permisos para construcciones” ”g) Participar en la creación y administración de zonas de reservas ecológicas y en la elaboración y aplicación de programas de ordenamiento en esta materia”: (Fuente. Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos). De tal modo que el desarrollo de éste proyecto, referente al Puente Progreso – Peña Colorada, se llevará a cabo atendiendo estos preceptos Constitucionales así como demás ordenamientos vigentes que regulan la materia entre los que se encuentran la Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente, Ley Federal de Comunicaciones y Transportes, leyes estatales del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente, Ley Forestal, Ley de Aguas Nacionales, Convenios internacionales y nacionales Normas Oficiales Mexicanas y demás leyes relativas a la materia. Lo anterior para coadyuvar a la protección y preservación del medio ambiente, así como también al equilibrio ecológico. III.2.1 PLANES AMBIENTALES PARA UN CRECIMIENTO SUSTENTABLE Plan Nacional de Desarrollo Contempla la comunicación terrestre como medio para promover el progreso económico, social, forestal, político, religioso, minero y eliminar la marginación de las comunidades. Por lo tanto, la realización del presente camino cumple con los objetivos previamente descritos.





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El Plan de Desarrollo, contiene como elemento fundamental integrar la red de carreteras en las zonas rurales para acrecentar la economía y desarrollo social a través de la comunicación terrestre. Plan de Ordenamiento Ecológico Territorial No viene para la región, sin embargo, en forma suplementaria se utiliza el ordenamiento del uso de suelo potencial, en el que, el proyecto del camino apoya y permite la mejor protección de la vida silvestre facilitando el control y vigilancia, sobre todo de las plantas de ornato y de los animales exóticos, ya que en la actualidad habitualmente se comercializan de forma clandestina, debido principalmente a que en varios lugares hay únicamente brechas y caminos de terracería, dificultando la vigilancia por parte de las autoridades correspondientes. El Instituto Mexicano del Transporte (IMT) Se ha dado a la tarea de analizar el costo-beneficio de las obras y proyectos carreteros de jurisdicción federal, desde el punto de vista de desarrollo sustentable, es decir, con el objeto de sintetizar un marco de referencia teórico-práctico para la evaluación ambiental de futuros proyectos. Dado que el análisis del tema es muy grande y complejo el IMT decidió en un principio analizar los impactos específicos y muy puntuales de los principales procedimientos de construcción en carreteras, que de alguna manera pueden afectar el entorno natural. Esto es, que en lugar de realizar un estudio complejo que delimitara el marco total de impactos producidos por las carreteras, se decidió analizar en varios trabajos los efectos causados por la explotación de bancos de materiales que se utilizan para la construcción y conservación de carreteras, la construcción de cortes y terraplenes, construcción y operación de túneles, los efectos de las carreteras en los escurrimientos superficiales naturales, en el drenaje y sub drenaje, en la construcción y conservación de superficies de rodamiento de pavimentos asfálticos y de concreto hidráulico y muy recientemente se ha estudiado el efecto del ruido producido por la operación del transporte carretero. La Unidad de Infraestructura Carretera para el Desarrollo Regional (UICDR) Participa en la planeación en materia de caminos alimentadores y rurales, así como en el seguimiento, control y evaluación del desarrollo y ejecución de los programas de construcción, reconstrucción y conservación de los mismos. Las funciones que lleva a cabo son: • Participar en la definición de la política y los programas de infraestructura para el desarrollo del transporte en el ámbito de su competencia. • Elaborar y difundir los lineamientos generales para la integración de los planes y programas estatales en materia de construcción, reconstrucción y conservación de caminos rurales, a fin de que sean congruentes con los programas nacionales de desarrollo.





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• Planear, coordinar y evaluar el desarrollo de los programas especiales o emergentes, tanto de carácter nacional como regional o sectorial, para el desarrollo y conservación de la red de caminos rurales. • Evaluar periódicamente el avance de los programas de caminos rurales en las entidades federativas y proponer, en su caso, las adecuaciones necesarias. • Mantener estrecha coordinación con los Centros SCT en el desarrollo, ejecución y supervisión de los programas bajo responsabilidad de esta Unidad. • Supervisar la ejecución de los programas de caminos rurales a fin de que cumplan con sus objetivos y metas. • Supervisar selectivamente que la adjudicación de las obras se efectúe conforme la normatividad vigente en la materia. • Dar seguimiento e informar a las autoridades correspondientes sobre el avance en la ejecución de los programas conforme al calendario y presupuesto autorizado. • Definir, difundir y mantener actualizada, conjuntamente con las autoridades estatales, la normatividad para el desarrollo de la construcción, reconstrucción y conservación de los caminos rurales. III.2.2 ECOSISTEMAS NATURALES Y SISTEMA NACIONAL DE ÁREAS PROTEGIDAS Dentro de la jurisdicción del proyecto, no existe ningún decreto de áreas naturales protegidas, así como tampoco planes de su manejo. Además no se contemplan decretos, programas o acuerdos de Vedas Forestales. III.2.3 INTEGRACIÓN DEL CAPITULO De acuerdo a lo ya descrito en cada uno de los Planes, manteniéndose afín con los planteamientos derivados de la aplicación para un buen desarrollo sustentable se resume lo siguiente: a) El proyecto es consistente con los objetivos determinados por el Plan Nacional de Desarrollo al promover el desarrollo económico, a través del las concesiones otorgadas para la realización de infraestructura y servicios públicos con el objetivo de ofrecer nuevas vías de acceso a las localidades.





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b) El Plan Estatal de Desarrollo considera proyectos vitales para la integración de las zonas urbanas y conurbanas que permitan un incremento económico en las mismas. Entre ellas se tiene contempladas la creación de vías de comunicación.

III.3. ANÁLISIS DE LOS INSTRUMENTOS NORMATIVOS

LEY GENERAL DEL EQUILIBRIO ECOLÓGICO Y LA PROTECCIÓN AL AMBIENTE La Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente, es reglamentaria del Artículo 27 Constitucional, tal y como lo establece su artículo primero, el cual señala que: “es reglamentaria de las disposiciones de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos que se refieren a la preservación y restauración del equilibrio ecológico, así como a la protección al ambiente, en el territorio nacional y las zonas sobre las que la nación ejerce su soberanía y jurisdicción”. De tal modo que las disposiciones contenidas en esta ley serán de orden público e interés social, esto con el objetivo de propiciar un desarrollo sustentable, que a su vez busca establecer ciertas bases como: “Garantizar el derecho de toda persona a vivir en un medio ambiente adecuado para su desarrollo, salud y bienestar; Definir los principios de la política ambiental y los instrumentos para su aplicación; La preservación, la restauración y el mejoramiento del ambiente; La preservación y protección de la biodiversidad, así como el establecimiento y administración de las áreas naturales protegidas. El aprovechamiento sustentable, la preservación y, en su caso, la restauración del suelo, el agua y los demás recursos naturales, de manera que sean compatibles la obtención de beneficios económicos y las actividades de la sociedad con la preservación de los ecosistemas; La prevención y el control de la contaminación del aire, agua y suelo; Garantizar la participación corresponsable de las personas, en forma individual o colectiva, en la preservación y restauración del equilibrio ecológico y la protección al ambiente. El ejercicio de las atribuciones que en materia ambiental corresponde a la Federación, los Estados, el Distrito Federal y los Municipios, bajo el principio de concurrencia previsto en el artículo 73 fracción XXIX - G de la Constitución; El establecimiento de los mecanismos de coordinación, inducción y concertación entre autoridades, entre éstas y los sectores social y privado, así como con personas y grupos sociales, en materia ambiental, y El establecimiento de medidas de control y de seguridad para garantizar el cumplimiento y la aplicación de esta Ley y de las disposiciones que de ella se deriven, así como para la imposición de las sanciones administrativas y penales que correspondan”





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Tal y como lo establece el artículo 4º de la Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente, tanto la Federación, los Estados, el Distrito Federal así como los Municipios tienen el derecho de ejercer sus atribuciones en materia de preservación y restauración del equilibrio ecológico y la protección al ambiente. De acuerdo a lo anterior y como se encuentra señalado en los artículos 5º,7º y 8º de esta Ley; la Federación, los Estados, el Distrito Federal así como los Municipios tienen entre otras las facultades de: “formulación y conducción de la política ambiental; La aplicación de los instrumentos de la política ambiental previstos en esta Ley, así como la regulación de las acciones para la preservación y restauración del equilibrio ecológico y la protección al ambiente que se realicen en bienes y zonas de su jurisdicción. La atención de los asuntos que afecten el equilibrio ecológico; El establecimiento, regulación, administración y vigilancia de las áreas naturales protegidas ; La evaluación del impacto ambiental de las obras o actividades a que se refiere el artículo 28 de esta Ley y, en su caso, la expedición de las autorizaciones correspondientes; La regulación del aprovechamiento sustentable, la protección y la preservación de los recursos forestales, el suelo, las aguas nacionales, la biodiversidad, la flora, la fauna y los demás recursos naturales de su competencia; La vigilancia y promoción, en el ámbito de su competencia, del cumplimiento de esta Ley y los demás ordenamientos que de ella se deriven”; todo ello atendiendo la jurisdicción de cada uno de los niveles de gobierno. El Ejecutivo Federal así como las entidades federativas y los municipios en el según el ámbito de su competencia, observarán y aplicarán entre otros los principios siguientes, tal y como lo señala el artículo 15 del presente ordenamiento: “Los ecosistemas son patrimonio común de la sociedad y de su equilibrio dependen la vida y las posibilidades productivas del país; Los ecosistemas y sus elementos deben ser aprovechados de manera que se asegure una productividad óptima y sostenida, compatible con su equilibrio e integridad; Las autoridades y los particulares deben asumir la responsabilidad de la protección del equilibrio ecológico; Quien realice obras o actividades que afecten o puedan afectar el ambiente, está obligado a prevenir, minimizar o reparar los daños que cause; En el ejercicio de las atribuciones que las leyes confieren al Estado, para regular, promover, restringir, prohibir, orientar y, en general, inducir las acciones de los particulares en los campos económico y social, se considerarán los criterios de preservación y restauración del equilibrio ecológico; Toda persona tiene derecho a disfrutar de un ambiente adecuado para su desarrollo, salud y bienestar. Las autoridades en los términos de ésta y otras leyes, tomarán las medidas para garantizar ese derecho. Garantizar el derecho de las comunidades, incluyendo a los pueblos indígenas, a la protección, preservación, uso y aprovechamiento sustentable de los recursos naturales y la salvaguarda y uso de la biodiversidad, de acuerdo a lo que determine la presente Ley y otros ordenamientos aplicables. La erradicación de la pobreza es necesaria para el desarrollo sustentable”.





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Tal y como lo señala el articulo 17 de la presente ley, “en la planeación nacional del desarrollo se deberá incorporar la política ambiental y el ordenamiento ecológico que se establezcan de conformidad con esta Ley y las demás disposiciones en la materia”. Así el “Gobierno Federal para regular, promover, restringir, prohibir, orientar y en general inducir las acciones de los particulares en los campos económico y social, se observarán los lineamientos de política ambiental que establezcan el Plan Nacional de Desarrollo y los programas correspondientes.” En este sentido el su artículo 19 señala que “en la formulación del ordenamiento ecológico se deberán considerar entre otros los siguientes criterios: La naturaleza y características de los ecosistemas existentes en el territorio nacional y en las zonas sobre las que la nación ejerce soberanía y jurisdicción; La vocación de cada zona o región, en función de sus recursos naturales, la distribución de la población y las actividades económicas predominantes. Los desequilibrios existentes en los ecosistemas por efecto de los asentamientos humanos, de las actividades económicas o de otras actividades humanas o fenómenos naturales; El equilibrio que debe existir entre los asentamientos humanos y sus condiciones ambientales; y El impacto ambiental de nuevos asentamientos humanos, vías de comunicación y demás obras o actividades”. Criterios que son atendidos en el presente proyecto, en relación al Puente PEÑA COLORADA. En su artículo 28 nos señala que: “la Secretaría establece las condiciones a que se sujetará la realización de obras y actividades que puedan causar desequilibrio ecológico o rebasar los límites y condiciones establecidos en las disposiciones aplicables para proteger el ambiente y preservar y restaurar los ecosistemas, a fin de evitar o reducir al mínimo sus efectos negativos sobre el ambiente”. Por tal motivo se tiene que llevar a cabo la evaluación del impacto ambiental, tal es el caso del presente Puente PEÑA COLORADA; en el cual se pretende realizar obras o actividades que se encuentran dentro de las señaladas en el artículo en cuestión, en su fracción I, específicamente en lo relativo a las “vías generales de comunicación”; dichas obras o actividades requerirán previamente la autorización en materia de impacto ambiental de la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales. La Manifestación de impacto ambiental que realizamos en el presente proyecto a la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales, contiene una descripción de los posibles efectos en el o los ecosistemas que pudieran ser afectados por la obra o actividad en cuestión, tal y como lo señala el artículo 30 del presente ordenamiento. Lo anterior considerando el conjunto de los elementos que conforman dichos ecosistemas, así como las medidas preventivas, de mitigación y las demás necesarias para evitar y reducir al mínimo los efectos negativos sobre el ambiente.





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En relación al artículo 37 bis, en donde señala que: “las normas oficiales mexicanas en materia ambiental son de cumplimiento obligatorio en el territorio nacional y señalarán su ámbito de validez, vigencia y gradualidad en su aplicación”, por lo cual, es de señalarse que el presente Puente PEÑA COLORADA, las atiende de manera estricta, y las cuales se mencionan en apartados posteriores. Respecto de las Áreas Naturales Protegidas, el articulo 45 del presente ordenamiento señala que: “El establecimiento de áreas naturales protegidas, tiene por objeto: Preservar los ambientes naturales representativos de las diferentes regiones biogeográficas y ecológicas y de los ecosistemas; Salvaguardar la diversidad genética de las especies silvestres de las que depende la continuidad evolutiva; así como asegurar la preservación y el aprovechamiento sustentable de la biodiversidad del territorio nacional, en particular preservar las especies que están en peligro de extinción, las amenazadas, las endémicas, las raras y las que se encuentran sujetas a protección especial; Asegurar el aprovechamiento sustentable de los ecosistemas y sus elementos. Proporcionar un campo propicio para la investigación científica y el estudio de los ecosistemas y su equilibrio; Generar, rescatar y divulgar conocimientos, prácticas y tecnologías, tradicionales o nuevas que permitan la preservación y el aprovechamiento sustentable de la biodiversidad del territorio nacional; Proteger poblados, vías de comunicación, instalaciones industriales y aprovechamientos agrícolas, mediante zonas forestales en montañas donde se originen torrentes; el ciclo hidrológico de cuencas, así como las demás que tiendan a la protección de elementos circundantes con los que se relacione ecológicamente el área; y Proteger los entornos naturales de zonas, monumentos y vestigios arqueológicos, históricos y artísticos, así como zonas turísticas, y otras áreas de importancia para la recreación, la cultura e identidad nacionales y de los pueblos indígenas”. Así mismo el artículo 46 establece los tipos y características de las Áreas Naturales Protegidas, entre las que se consideran: “Reservas de la biosfera; Parques nacionales; Monumentos naturales; Áreas de protección de recursos naturales; Áreas de protección de flora y fauna; Santuarios; Parques y Reservas Estatales, y Zonas de preservación ecológica de los centros de población”. “Asimismo, corresponde a los municipios establecer las zonas de preservación ecológicas de los centros de población, conforme a lo previsto en la legislación local” En este orden de ideas, el presente proyecto del Puente PEÑA COLORADA, no contraviene ninguno de los preceptos antes mencionados, ya que no se interfiere en ninguna Área Natural Protegida. Dentro del área que comprende este proyecto, no existen programas de restauración ecológica, las cuales como lo establece el artículo 78 son:





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“Aquellas áreas que presenten procesos de degradación o desertificación, o graves desequilibrios ecológicos”; así como tampoco se están “produciendo procesos acelerados de desertificación o degradación que impliquen la pérdida de recursos de muy difícil regeneración, recuperación o restablecimiento, o afectaciones irreversibles a los ecosistemas o sus elementos”, esto como se señala en el artículo 78 Bis del presente ordenamiento; Por lo tanto no existe la expedición de declaratoria alguna para el establecimiento de zonas de restauración ecológica en el área del Puente PEÑA COLORADA Respecto de la Flora y Fauna, este proyecto coadyuva entre otros aspectos con: “la preservación de la biodiversidad y del hábitat natural de las especies de flora y fauna”; con “la continuidad de los procesos evolutivos de las especies de flora y fauna y demás recursos biológicos”, lo anterior como lo establece el artículo 79 del ordenamiento en cuestión. En su artículo 98 la presente ley señala que para la preservación del suelo se considerarán entre otros los siguientes criterios: “El uso del suelo debe ser compatible con su vocación natural y no debe alterar el equilibrio de los ecosistemas; el uso de los suelos debe hacerse de manera que éstos mantengan su integridad física y su capacidad productiva. Considerarse las medidas necesarias para prevenir o reducir su erosión, deterioro de las propiedades físicas, químicas o biológicas del suelo y la pérdida duradera de la vegetación natural; La realización de las obras públicas o privadas que por sí mismas puedan provocar deterioro severo de los suelos, deben incluir acciones equivalentes de regeneración, recuperación y restablecimiento de su vocación natural” Tal y como lo establece el artículo 117, el proyecto del camino Puente PEÑA COLORADA, coadyuva para: “La prevención y control de la contaminación del agua, es fundamental para evitar que se reduzca su disponibilidad y para proteger los ecosistemas del país; así como corresponde al Estado y la sociedad prevenir la contaminación de ríos, cuencas, vasos, aguas marinas y demás depósitos y corrientes de agua, incluyendo las aguas del subsuelo” LEY FORESTAL La ley Forestal “es reglamentaria del artículo 27 de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, es de observancia general en todo el territorio nacional, sus disposiciones son de orden público e interés social y tiene por objeto regular y fomentar la conservación, protección, restauración, aprovechamiento, manejo, cultivo y producción de los recursos forestales del país, a fin de propiciar el desarrollo sustentable”.





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La política forestal y las normas y medidas que se observarán en la regulación y fomento de las actividades forestales deberán sujetarse a los principios, criterios y disposiciones previstas en la Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente, en lo que resulten aplicables y tendrán como propósitos: “conservar, proteger y restaurar los recursos forestales y la biodiversidad de sus ecosistemas; proteger las cuencas y cauces de los ríos, así como prevenir y controlar la erosión de los suelos y procurar su restauración; incrementar la participación corresponsable de la sociedad en la protección, conservación, restauración y aprovechamiento sustentable de los recursos forestales”; lo anterior atendiendo el artículo 1º de este ordenamiento. Respecto de la infraestructura vial y atendiendo el artículo 40 de esta ley, “las autoridades competentes vigilarán que la construcción de los caminos en terrenos forestales cause el menor daño al medio natural”. Siendo el caso de que el puente PEÑA COLORADA, no se realizará en terrenos forestales, pero sin embargo coadyuvará a la conservación y protección de los recursos forestales. LEY DE AGUAS NACIONALES Esta ley es reglamentaria del artículo 27 de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos en materia de aguas nacionales; es de observancia general en todo el territorio nacional, sus disposiciones son de orden público e interés social y tiene por objeto regular la explotación, uso o aprovechamiento de dichas aguas, su distribución y control, así como la preservación de su cantidad y calidad para lograr su desarrollo integral sustentable. En relación al artículo 7º de este ordenamiento, se declara de utilidad pública entre otros a: “la protección, mejoramiento y conservación de cuencas, acuíferos, cauces, vasos y demás depósitos de propiedad nacional. Entre algunas de las atribuciones de la Comisión Nacional del Agua señaladas en el artículo 9 de esta ley de encuentra la de: “administrar y custodiar las aguas nacionales”, “y preservar y controlar la calidad de las mismas”; “promover el uso eficiente del agua y su conservación en toda las fases del ciclo hidrológico, e impulsar una cultura del agua que considere a este elemento como un recurso vital y escaso” La Comisión Nacional del Agua, en coordinación con los gobiernos estatales y municipales, o en concertación con personas físicas o morales, de acuerdo con el artículo 83, “podrá construir y operar, según sea el caso, las obras para el control de zonas inundables, así como caminos y obras complementarias que hagan posible el mejor aprovechamiento de las tierras y la protección a centros de población, industriales y, en general, a las vidas de las personas y de sus bienes”





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Asimismo, la Comisión Nacional del Agua tendrá a su cargo tal y como se señala en su artículo 84: “Promover y, en su caso, ejecutar y operar la infraestructura federal y los servicios necesarios para la preservación, conservación y mejoramiento de la calidad del agua en las cuencas hidrológicas y acuíferos”; además “establecerá las normas o realizará las acciones necesarias para evitar que la construcción u operación de una obra altere desfavorablemente las condiciones hidráulicas de una corriente o pongan en peligro la vida de las personas y la seguridad de sus bienes” LEY DE CAMINOS, PUENTES Y AUTOTRANSPORTE FEDERAL Esta Ley tiene por objeto regular la construcción, operación, explotación, conservación y mantenimiento de los caminos y puentes a que se refieren las fracciones I y V del Artículo 2º, los cuales constituyen vías generales de comunicación, y señal que son: “I. Caminos o carreteras: a) Los que entronquen con algún camino de país extranjero b) Los que comuniquen a dos o más estados de la Federación c) Los que en su totalidad o en su mayor parte sean construidos por la Federación; con fondos federales o mediante concesión federal por particulares, estados o municipios”. “V. Puentes: a) Nacionales: Los construidos por la Federación; con fondos federales o mediante concesión o permiso federales por particulares, estados o municipios en los caminos federales, o vías generales de comunicación; o para salvar obstáculos topográficos sin conectar con caminos de un país vecino. b) Internacionales: Los construidos por la Federación; con fondos federales o mediante concesión federal por particulares, estados o municipios sobre las corrientes o vías generales de comunicación que formen parte de las líneas divisorias internacionales”. Todo lo relacionado con los caminos y puentes es de jurisdicción federal, correspondiéndole a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, como lo establece el artículo 5º entre otras las siguientes atribuciones: “Planear, formular y conducir las políticas y programas para el desarrollo de los caminos y puentes”, “construir y conservar directamente caminos y puentes”; “otorgar las concesiones y permisos a que se refiere esta Ley”. Como se señal en el artículo 6º de la presente ley, “se requiere de concesión para construir, operar, explotar, conservar y mantener los caminos y puentes federales”, los cuales serán otorgados por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes.





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“Es de utilidad pública la construcción, conservación y mantenimiento de los caminos y puentes”, lo anterior de acuerdo al artículo 22. CONVENCIÓN SOBRE LA DIVERSIDAD BIOLÓGICA El día trece del mes de junio del año de mil novecientos noventa y dos, el Gobierno de los Estados Unidos Mexicanos firmó, ad referéndum, el Convenio sobre la Diversidad Biológica, adoptado en Río de Janeiro, Brasil, el día cinco del mes de junio del propio año; teniendo como objetivo tal y como lo establece su artículo 1º “la conservación de la diversidad biológica, la utilización sostenible de sus componentes y la participación justa y equitativa en los beneficios que se deriven de la utilización de los recursos genéticos, mediante, entre otras cosas, un acceso adecuado a esos recursos y una transferencia apropiada de las tecnologías pertinentes. Teniendo en cuenta todos los derechos sobre esos recursos y a esas tecnologías, así como mediante una financiación apropiada”. El artículo 3º nos señala que: “de conformidad con la Carta de las Naciones Unidas y con los principios del derecho internacional, los Estados tienen el derecho soberano de explotar sus propios recursos en aplicación de su propia política ambiental y la obligación de asegurar que las actividades que se lleven a cabo dentro de su jurisdicción o bajo su control no perjudiquen al medio de otros Estados o de zonas situadas fuera de toda jurisdicción nacional”. De acuerdo al artículo 6º “Cada Parte Contratante, con arreglo a sus condiciones y capacidades particulares”, “elaborará estrategias, planes o programas nacionales para la conservación y la utilización sostenible de la diversidad biológica o adaptará para ese fin las estrategias, planes o programas existentes, que habrán de reflejar, entre otras cosas, las medidas establecidas en el presente Convenio que sean pertinentes para la Parte Contratante interesada e integrará, en la medida de lo posible y según proceda, la conservación y la utilización sostenible de la diversidad biológica en los planes, programas y políticas sectoriales o intersectoriales”, siendo el caso de que el presente proyecto del Puente PEÑA COLORADA, cumple fielmente a lo establecido por el precepto en cuestión. En relación al artículo 14 de este Convenio Internacional y en la medida de lo posible y según proceda se “establecerá procedimientos apropiados por los que se exija la evaluación del impacto ambiental de sus proyectos propuestos que puedan tener efectos adversos importantes para la diversidad biológica con miras a evitar o reducir al mínimo esos efectos y, cuando proceda, permitirá la participación del público en esos procedimientos”; “establecerá arreglos apropiados para asegurarse de que se tengan debidamente en cuenta las consecuencias ambientales de sus programas y políticas que puedan tener efectos adversos importantes para la diversidad biológica”





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CONVENCIÓN SOBRE EL COMERCIO INTERNACIONAL DE ESPECIES AMENAZADAS DE FAUNA Y FLORA SILVESTRES El día tres del mes de marzo del año de mil novecientos setenta y tres, se adoptó en la ciudad de Washington, D.C., la Convención sobre el Comercio Internacional de Especies Amenazadas de Fauna y Flora Silvestres. La citada Convención fue aprobada por la Cámara de Senadores del H. Congreso de la Unión, el día dieciocho del mes de junio del año de mil novecientos noventa y uno, según Decreto publicado en el Diario Oficial de la Federación del día veinticuatro del mes de junio del propio año. En dicha convención se reconoce que la fauna y flora silvestres, en sus numerosas, bellas y variadas formas constituyen un elemento irremplazable de los sistemas naturales de la tierra, tienen que ser protegidas para esta generación y las venideras; Conscientes del creciente valor de la fauna y flora silvestres desde los puntos de vista estético, científico, cultural, recreativo y económico; Reconociendo que los pueblos y Estados son y deben ser los mejores protectores de su fauna y flora silvestres; Reconociendo además que la cooperación internacional es esencial para la protección de ciertas especies de fauna y flora silvestres. Motivo por el cual el Puente PEÑA COLORADA, tomando en consideración la convención citada, se suma a la protección de la fauna y flora silvestres dentro de la ingerencia del mismo y en general de todo el territorio nacional. REGLAMENTO DE LA LEY GENERAL DEL EQUILIBRIO ECOLÓGICO Y LA PROTECCIÓN AL AMBIENTE EN MATERIA DE EVALUACIÓN DEL IMPACTO AMBIENTAL Compete a la Secretaría del Medio Ambiente y Recursos Naturales: “Evaluar el impacto ambiental y emitir las resoluciones correspondientes para la realización de proyectos de obras o actividades a que se refiere el presente reglamento”; en este sentido, el artículo 5º del presente reglamento señala las obras o actividades que requieren autorización en materia de Impacto Ambiental, el cual señala que: ”quienes pretendan llevar a cabo alguna de las siguientes obras o actividades, requerirán previamente la autorización de la Secretaría en materia de impacto ambiental” Siendo el caso de que el proyecto del Puente PEÑA COLORADA, se refiere al apartado B, del artículo en cuestión, referente a las vías generales de comunicación, específicamente en las “Construcción de Puentes” En el artículo 9 y siguientes, expone el procedimiento a seguir en la evaluación del impacto ambiental. Y en relación al presente proyecto se considera dentro de la modalidad particular





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NORMAS OFICIALES MEXICANAS Normas Oficiales Mexicanas, u otras disposiciones que regulen las emisiones, las descargas, el aprovechamiento de recursos naturales y, en general, todos los impactos ambientales relevantes. Los impactos ambientales identificados para el desarrollo del presente proyecto se regularán bajo las siguientes normas que serán observadas en las diferentes etapas de las que consta el proyecto:

NOM-041-SEMARNAT-1999 Que establece los niveles máximos permisibles de emisión de gases contaminantes provenientes del escape de vehículos automotores en circulación que usan gasolina como combustible.

NOM-045-SEMARNAT-1996 Que establece los niveles máximos permisibles de opacidad del humo

proveniente del escape de vehículos automotores en circulación que usan diesel como combustible.

NOM-059-SEMARNAT-2001 Protección ambiental-especies nativas de México de flora y fauna

silvestres-categorías de riesgo y especificaciones para su inclusión, exclusión o cambio-lista de especies en riesgo.

NOM-080-SEMARNAT-1994 Que establece los límites máximos permisibles de emisión de ruido

proveniente del escape de los vehículos automotores, motocicletas y triciclos motorizados en circulación y su método de medición.

NOM-081-SEMARNAT-1994 Que establece los límites máximos permisibles de emisión de ruido de las

fuentes fijas y su método de medición. (Aclaración D.O.F. 03-Marzo-1995). Anexos 1 2 Figuras 1 2 3 4 5 6 8 9 10 11 12 13 14 15

En materia de calidad del agua residual NOM-001-SEMARNAT-1996 Que establece los límites máximos permisibles de contaminantes en las

descargas de aguas residuales en aguas y bienes nacionales.





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NOM-002-SEMARNAT-1996 Que establece los límites máximos permisibles de contaminantes en las

descargas de aguas residuales a los sistemas de alcantarillado urbano o municipal.

NOM-003-SEMARNAT-1997 Que establece los límites máximos permisibles de contaminantes para las

aguas residuales tratadas que se rehúsen en servicios al público. En materia de atmósfera emisiones de fuentes móviles NOM-041-SEMARNAT-1999 Que establece los límites máximos permisibles de emisión de gases

contaminantes provenientes del escape de los vehículos automotores en circulación que usan gasolina como combustible.

NOM-045-SEMARNAT-1996 Que establece los niveles máximos permisibles de opacidad del humo

proveniente del escape de vehículos automotores en circulación que usan diesel o mezclas que incluyan diesel como combustible.

NOM-047-SEMARNAT-1999 Que establece las características del equipo y el procedimiento de

medición para la verificación de los límites de emisión de contaminantes, provenientes de los vehículos automotores en circulación que usan gasolina, gas licuado de petróleo, gas natural u otros combustibles alternos.

NOM-077-SEMARNAT-1995 Que establece el procedimiento de medición para la verificación de los

niveles de emisión de la opacidad del humo proveniente del escape de los vehículos automotores en circulación que usan diesel como combustible.

Calidad de combustibles NOM-086-SEMARNAT- SENER-SCFI-20 Especificaciones de los combustibles fósiles para la protección ambiental.





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En materia de residuos peligrosos NOM-052-SEMARNAT-2005 Que establece las características de los residuos peligrosos, el listado de

los mismos y los límites que hacen a un residuo peligroso por su toxicidad al ambiente

NOM-053-SEMARNAT-1993 Que establece el procedimiento para llevar a cabo la prueba de extracción para determinar los constituyentes que hacen a un residuo peligroso por su toxicidad al ambiente. ANEXO 1

NOM-054-SEMARNAT-1993 Que establece el procedimiento para determinar la incompatibilidad entre

dos o más residuos considerados como peligrosos por la Norma Oficial Mexicana NOM-052-ECOL-1993. ANEXOS 1 2 3 4 5

NOM-055-SEMARNAT-2003 Que establece los requisitos que deben reunir los sitios destinados al

confinamiento controlado de residuos peligrosos, excepto de los radiactivos.

NOM-057-SEMARNAT-1993 Que establece los requisitos que deben observarse en el diseño,

construcción y operación de celdas de un confinamiento controlado para residuos peligrosos.

En materia de residuos Municipales NOM-083-SEMARNAT-2003 Especificaciones de protección ambiental para la selección del sitio,

diseño, construcción, operación, monitoreo, clausura y obras complementarias de un sitio de disposición final de residuos sólidos urbanos y de manejo especial.

NOM-141-SEMARNAT-2003 Que establece los requisitos para la caracterización del sitio, proyecto,

construcción, operación y postoperación de presas de jales. En materia de contaminación por ruido NOM-079-SEMARNAT-1994 Que establece los límites máximos permisibles de emisión de ruido de los

vehículos automotores nuevos en planta y su método de medición.





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NOM-080-SEMARNAT-1994 Que establece los límites máximos permisibles de emisión de ruido

proveniente del escape de los vehículos automotores, motocicletas y triciclos motorizados en circulación, y su método de medición


fuentes fijas y su método de medición. (Aclaración d.o.f. 03-marzo-1995). ANEXOS 1 2 FIGURAS 1 2 3 4 5 6 8 9 10 11 12 13 14 15


motocicletas y triciclos motorizados nuevos en planta, y su método de medición. (Aclaración 03-marzo-1995)

En materia de impacto ambiental NOM-117-SEMARNAT-1998 Que establece las especificaciones de protección ambiental para la

instalación y mantenimiento mayor de los sistemas para el transporte y distribución de hidrocarburos y petroquímicos en estado líquido y gaseoso, que realicen en derechos de vía terrestres existentes, ubicados en zonas agrícolas, ganaderas y eriales.

Suelos NOM-023-SEMARNAT-2001 Especificaciones técnicas que deberá contener la cartografía y la

clasificación para la elaboración de los inventarios de suelos. Protección de especies NOM-059-SEMARNAT-2001 Protección ambiental - especies nativas de México de flora y fauna

silvestres - categorías de riesgo y especificaciones para su inclusión, exclusión o cambio - lista de especies en riesgo

NOM-061-SEMARNAT-1994 Que establece las especificaciones para mitigar los efectos adversos

ocasionados en la flora y fauna silvestres por el aprovechamiento forestal.





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NOM-126-SEMARNAT-2000 Que se establecen las especificaciones para la realización de actividades

de colecta científica de material biológico de especies de flora y fauna silvestres y otros recursos en el territorio nacional.

Normas Oficiales Mexicanas Sobre Seguridad E Higiene NOM-001-STPS-1999 Implanta condiciones de seguridad e higiene en edificios, locales,

instalaciones y áreas en los centros de trabajo. NOM-001-STPS-1999 Relacionada con las condiciones de seguridad-prevención, protección y

combate de incendios en los centros de trabajo NOM-004-STPS-1999 Establece los sistemas de protección y dispositivos de seguridad en la

maquinaria y equipo que se utilice en los centros de trabajo NOM-006-STPS-2000 Describe las condiciones y procedimientos de seguridad en el manejo y

almacenamiento de materiales NOM-010-STPS-1999 Relacionada con las condiciones de seguridad e higiene en los centros de

trabajo donde se manejen, transporten, procesen o almacenen sustancias químicas capaces de generar contaminación en el medio ambiente laboral

NOM-011-STPS-2001 Relativa a las condiciones de seguridad e higiene en los centros de trabajo

donde se genere ruido LEY DE CAMINOS, PUENTES Y AUTO TRANSPORTE FEDERAL El proyecto de pavimentación se apega a lo establecido en los artículos 6 y 23 de la Ley de Caminos, Puentes y Auto transporte federal, referentes a la autorización y concesión por parte de la SCT, para construir, operar, explotar, conservar y mantener los caminos y puentes.





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NORMAS DE LA SCT En cuanto a la normatividad técnica con que debe cumplir el proyecto se encuentran: Normas para la construcción e instalaciones de carreteras libros No. 3 y 4 de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes. NOM-005-SCT-2000 Información de emergencia para el transporte de substancias, materiales y

residuos peligrosos. NOM-012-SCT2-1995 Sobre el peso y dimensiones máximas con los que pueden circular los

vehículos de auto transporte que transitan en los caminos y puentes de jurisdicción federal.

NOM-034-SCT2-2003 Señalamiento horizontal y vertical de carreteras y vialidades urbanas. NOM-036-SCT3-2000 Que establece dentro de la República Mexicana los límites máximos

permisibles de emisión de ruido producido por las aeronaves de reacción subsónicas, propulsadas por hélice, supersónicas y helicópteros, su método de medición, así como los requerimientos para dar cumplimiento a dichos límites.

III.3.1 IDENTIFICACIÓN Y ANÁLISIS DEL INSTRUMENTO NORMATIVO QUE REGULAN AL PROYECTO Procuraduría Federal de Protección al Ambiente (PROFEPA) Esta institución esta vinculada con la aplicación de la Ley Ambiental, haciendo partícipes de esta lucha a todos los sectores de la sociedad y a los tres niveles de gobierno, bajo los más puros principios de equidad y de justicia, que tiene como objetivos: • Contener la destrucción de nuestros recursos naturales y revertir los procesos de deterioro ambiental.





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• Procurar el pleno acceso de la sociedad a la impartición de una justicia ambiental pronta y expedita. • Lograr la participación decidida, informada y responsable de los miembros de la sociedad y de sus organizaciones, en la vigilancia e inducción del cumplimiento de la ley ambiental. • Fortalecer la presencia de la Procuraduría y ampliar su cobertura territorial, con criterio federalista. • Construir una institución moderna y eficiente, bajo criterios de honestidad, transparencia y confiabilidad, transmitiendo así una nueva imagen a la sociedad.





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CAPITULO IV

DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA AMBIENTAL Y SEÑALAMIENTO DE LA PROBLEMÁTICA AMBIENTAL DETECTADA EN EL ÁREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO

IV. I. DELIMITACION DEL AREA DE ESTUDIO Debido a que no se cuenta con un Programa de Ordenamiento Ecológico establecido para la zona, se tomaron en cuenta las siguientes características para delimitar el área de estudio

A continuación se procederá a describir el entorno físico, biótico y las interacciones Inter, y extra especificas entre las diferentes poblaciones existentes dentro de área del proyecto en base al estudio de campo por muestreo aleatorio por cuadrante y pares al azar (WPEl), para establecer los cuadrantes de 10 m2 en el rededor del puente y llevar acabo las observaciones correspondientes a una libreta de campo y a la disposición de datos para su posterior interpretación y emisión del dictamen.

• Dimensiones del proyecto. • Conjunto y tipo de obras a desarrollar. • Ubicación y características de las obras y actividades asociadas y provisionales • (Principalmente considerando el banco de materiales del que se tendrá más uso). • Sitios para la disposición de desechos. • Factores sociales y económicos, como son mano de obra, poblados cercanos, etc. • Rasgos físicos y biológicos. • Disposición de información relativa a los sectores físicos y principalmente, Socioeconómicos.





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Fig. 4-1 UBICACIÓN DE LOS PUNTOS 0+000 Al 0+380 DE REFERENCIA TOMADOS PARA LA EIA, PERTENECIENTE AL MUNICIPIO DE ACATLÁN DE OSORIO, EN EL ESTADO DE PUEBLA.

IV.1.1 ALCANCES Antes del desarrollo de los puntos relacionados con el medio natural y socioeconómico, es necesario definir el marco ambiental que abarcará la búsqueda y elaboración de la información indispensable para integrar un cuadro de conjunto que permita evaluar los impactos provocados por la implementación del proyecto. Para ello, se ha determinado el definir a priori el área en donde incidirá el proyecto y a la cual se le ha denominado área de influencia. La delimitación del área de influencia, surge como un planteamiento a priori, el cual es necesario considerar para la caracterización del entorno ambiental de la zona de estudio.

PUNTOS DE MUESTREO EN PUENTE





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Esta área de influencia parte de los efectos hipotéticos que la obra o actividad tendrá sobre el medio natural en cada una de las etapas de desarrollo del proyecto. Para ello, deben ser considerados no sólo los efectos directos a corto plazo, sino también aquellos que se manifiestan a mediano y largo plazo. Las modificaciones sobre el medio pueden ser de carácter positivo o negativo, entendiéndose que en ambos casos hay un cambio a partir del estado original, por lo que se deberán considerar en la delimitación de la zona o zonas en las que el proyecto incidirá. La definición del área de influencia considera únicamente a aquellas variables que inciden sobre los elementos del medio natural. Debido a la dificultad que presenta el delimitar con exactitud el área de influencia a priori, y dada la importancia que ello representa, se plantean a continuación el procedimiento y las diferentes consideraciones que se tuvieron para la delimitación del área de influencia: a) Definición hipotética de las posibles afectaciones que provocará el proyecto. Mediante este proceso se indicará de una manera jerárquica, esto es, del menor al mayor de los impactos ambientales, contemplando tanto las acciones del proyecto como los componentes y elementos afectados b) Después de que se han acomodado estos impactos de forma jerárquica, se tomará el área de mayor magnitud resultante de la evaluación de las afectaciones al medio natural En la delimitación del área de influencia, tradicionalmente se incluye en el análisis a la cuenca hidrológica, para lo cual se emplea la subdivisión de cuencas que se ha desarrollado para la República Mexicana. El uso de la cuenca hidrológica se apoya en el hecho de que algunos estudios de Ecología demuestran que una planificación adecuada debe considerar a la cuenca como una unidad mínima integral de manejo Sin embargo, tomando en cuenta el hecho de que en nuestro país las cuencas hidrológicas abarcan grandes extensiones, es posible considerar más apropiadamente para esta evaluación, el reportar la información en unidades más pequeñas: subcuencas Es importante señalar la relevancia que implica contar con una área de influencia lo más representativa posible, ya que la estabilidad y permanencia de los ecosistemas dependen en gran medida del manejo y control de las fuerzas desestabilizadoras que actuarán sobre él.





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Y la idea de tomar como área de influencia una unidad completa de manejo (por ejemplo la subcuenca o el área de mayor afectación a los componentes ambientales) garantiza la visión integral de sus componentes y de la factibilidad de sus cambios en el sistema. Sin embargo, en este caso por la magnitud del proyecto y tomando en cuenta su actual disturbio histórico, es que continuación se describe la metodología empleada para la definición del área de influencia. IV.1.2 METODOLOGÍA PARA LE DEFINICIÓN DEL ÁREA DE INFLUENCIA Para la definición de área de influencia es necesario en primera instancia, distinguir entre los conceptos de zona de proyecto, área de influencia y área de caracterización; a continuación se presenta la definición de los anteriores términos a) Zona de proyecto Es el área que ocuparán las diferentes obras del proyecto. En este caso, está representado por el derecho de vía y la obra a realizar, esto son las descripciones que se muestran en el capitulo II b) Área de influencia Es el área de afectación en el cual inciden las diferentes acciones del proyecto; los impactos considerados para la definición del área de influencia son exclusivamente los detectados para el medio natural. El medio socioeconómico no se considera debido a que sus efectos aún en proyectos pequeños pueden incidir a nivel regional o estatal c) Área de caracterización Corresponde al área empleada para describir los elementos ambientales del entorno en el cual se inscribe el proyecto. La integración de estos elementos conforma el marco ambiental en el que se presentará la interacción entre el proyecto y el ambiente Para la delimitación del área de influencia, se consideraron dos etapas: a) La primera se efectuó a las dos semanas de iniciado el estudio, considerando de manera hipotética las afectaciones que pueden generar los criterios siguientes

• Afectaciones a la flora y fauna • Afectaciones a los recursos acuíferos

• Afectaciones a las características del suelo





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• Afectaciones al medio socioeconómico

b) La segunda etapa se efectuó después de la evaluación de impactos, y consistió en el ajuste del área de influencia a los resultados de la evaluación de los criterios señalados en el anterior inciso A continuación se plantean los criterios para la delimitación del área de influencia, así como cada una de las etapas en las que se desarrollará el apartado. IV.1.2.1. Definición de los criterios propuestos para delimitar el área de influencia Con base en los anteriores aspectos, se propone definir el área de influencia partiendo de los siguientes criterios: a) Afectaciones a la flora y fauna Un sustento importante para emplear a la vegetación y la fauna como criterio para delimitar el área de influencia, es el señalado en el artículo 79 de la Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente, en relación a la protección de la flora y fauna silvestres y acuáticas del territorio nacional. Su propósito es garantizar la permanencia de las especies y de los ecosistemas que permiten su perpetuación. Entre las acciones más importantes que pueden provocar impactos al ambiente y en específico, a la flora y la fauna, se encuentran los siguientes: a. El desmonte de la vegetación de tipo secundaria. b. La disposición de residuos sólidos c. La operación de maquinaria y equipo en la etapa de construcción Los elementos en los que pueden incidir éstas acciones, son los siguientes:

a. No se verá alterada sustancialmente la cubierta vegetal, ya que es de tipo secundario y las condiciones actuales son ya deplorables a nivel de flora en ese sitio, ver anexo fotográfico

b. No se verá modificada considerablemente la erosión del suelo, ya que actualmente se

encuentra alterado por cuestiones antropogénicas

c. Alteraciones en la temperatura y humedad a nivel de microclima.





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b) Afectaciones a los recursos acuíferos El medio acuático reducido a las aguas continentales, pueden clasificarse con base en su tipo, sus posibilidades de propagar los contaminantes y su capacidad de absorber las modificaciones hechas por las actividades humanas. El medio acuático puede ser alterado por factores variables, desde los físicos y químicos, hasta los biológicos y los derivados de las actividades humanas. Estas alteraciones se presentan como consecuencia de la presencia de sustancias extrañas en el agua y que, debido a sus concentraciones y/o características, no pueden ser absorbidas por el medio. La Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente en sus artículos 88 y 89, señala como de suma importancia el aprovechamiento racional de los recursos naturales, entre los cuales destacan los acuíferos. Las acciones del proyecto que provocan las afectaciones a los recursos acuíferos, son los siguientes: a. La operación de maquinaria y equipo b. La disposición de residuos sólidos Los elementos del ambiente que se verían afectados de manera directa o indirecta, son los siguientes: a. Medianamente la calidad del agua durante la etapa de la construcción, ya que el flujo del río en la temporada que se piensa trabajar es mínima. Ver anexo fotográfico b. No habrá variaciones en el flujo de la corriente, ya que actualmente el río presenta un afluente bajo, condiciones que se quieren aprovechar para la construcción del puente, ver anexo fotográfico c) Afectaciones al suelo La Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente en su artículo 98, considera importante la protección y aprovechamiento del suelo, con el fin de impedir la degradación de los ecosistemas La disposición de desechos sólidos puede provocar contaminación al suelo, por lo que se debe considerar como un elemento para definir el área de influencia. Los tipos de residuos a disponer, son los siguientes:

• Residuos sólidos producto de excavación y desmonte • Residuos sólidos de tipo sanitario





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Las acciones del proyecto que pueden afectar al suelo, son las siguientes: a. Disposición de residuos sólidos b. Desmonte de la vegetación c. Explotación de materiales (bancos de material actualmente en explotación) y cimentación para posar las trabes Los efectos sobre el suelo que pueden ocurrir de manera directa e indirecta por las anteriores acciones del proyecto, son las siguientes: Eliminación del suelo, sin embargo hay que hacer notar que el suelo actualmente se encentra afectado. Aumento imperceptible del grado de erosión del suelo en comparación con las condiciones actuales. No existirán efectos adversos hacia las actividades agrícolas Efectos hacia la salud pública Modificación del uso actual y potencial b) Afectaciones al medio socioeconómico El medio socioeconómico por lo general es el componente más beneficiado durante el desarrollo de los diferentes tipos de proyectos; sin embargo, si estos proyectos se realizan sin un adecuado estudio de la problemática social presente en el área de influencia de la zona de estudio, se corre el riesgo de provocar más afectaciones que beneficios. Entre los factores que se pueden ver afectados de manera positiva o negativamente por la construcción y operación del proyecto, se encuentran los siguientes: -Calidad y estilo de vida - Servicios públicos -Salud pública y ocupacional





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-Recreación -Tenencia de la tierra - Medios de comunicación -Medios de transporte Las acciones del proyecto que pueden provocar impactos al ambiente, se encuentran los siguientes: a) La ubicación del sitio en zonas con uso de suelo distinto al proyectado b) La disposición de los residuos sólidos c) Las emisiones a la atmósfera d) Contaminación del suelo y su relación con las actividades agrícolas Cabe señalar que la cercanía del proyecto a asentamientos humanos, permitirá que la obtención de agua sea la dispuesta por las autoridades municipales, de la misma forma las autoridades indicarán el lugar donde serán depositados los residuos sólidos Lo anterior se fundamenta en la Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente, en el artículo 99. Las actividades de las obras contempladas en el proyecto, se deberán evaluar en relación a los efectos al medio socioeconómico, en especial con respecto a los siguientes aspectos: a) Las actividades agrícolas b) La salud pública c) El beneficio de las poblaciones que comunicará el puente d) Los servicios públicos IV.1.2.2 Definición del área de influencia No existe una metodología establecida para definir el área de influencia de un determinado proyecto. Sin embargo, existen criterios que nos ayudan delimitarla. De acuerdo a las dimensiones de la obra, que será de aproximadamente 224m2, se considera que el área de influencia es de 300 metros en torno al sitio del proyecto.





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Esta área se define con base en el área que se verá afectada por las maniobras necesarias para llevar a cabo los trabajos de construcción, la distancia estimada de movimiento de polvo, ruido y partículas suspendidas que arrastre el aire o el agua. Esta área de influencia no fue determinada en función de la flora y la fauna puesto que el disturbio en estos dos elementos es ya evidente. De hecho, la vegetación existente en la zona del proyecto es predominantemente de tipo secundaria, lo cual tiene sus repercusione al lugar. Sin embargo, es necesario delimitar el si esto que en él se incluyen comunid , etc., que se podrán ver afectados de alguna a ambiental fue delimitado en 5 Km. a l o en cuenta que nunca se tiene suficie puntualmente, la afectación de la flora o anterior se proponen básicame racterísticas Las característica cioeconómico señaladas en otética.

Fi

s en la fauna del lugar. Además, existen ya caminos de accesostema ambiental en el cual se encuentra la zona del proyecto, pu

ades naturales cercanas, comunidades humanas, caminosu otra forma por la realización de este proyecto. Este sistem

a redonda. Estos criterios anteriores se establecieron tomandnte información del ambiente para definir el área de influencia

y las circunstancias en las cuales se desarrolla el proyecto. Por todo lnte tres áreas de influencias para el proyecto con las siguientes ca

s del Sistema Ambiental Regional del medio físico, biológico y so el presente capítulo, se describirán con base a esta área de influencia hip

gura IV.1. Esquema que ejemplifica los conceptos de zona de proyectoÁrea de caracterización y área de influencia





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IV. 2. CARACTERIZACIÓN Y ANÁLISIS DEL SISTEMA AMBIENTAL El puente en estudio en el tramo: PROGRESO – PEÑA COLORADA, en el Municipio de ACATLÁN DE OSORIO, Se localiza en la parte sur del estado de Puebla. Sus coordenadas geográficas son: los paralelos 18º 04’ 24” 18º 21’ 30” de latitud norte y los meridianos 97º 55’ 18” y 98º 11’ 24” de longitud occidental. Sus colindancias son: al norte colinda con el municipio de Santa Inés Ahuatempan, al oeste colinda con los municipios de Xayacatlán de Bravo y San Jerónimo Xayacatlán, al poniente colinda con los siguientes municipios Tehuitzingo, Ahuehuetitla y Piaxtla, al sur colinda con los municipios de San Pablo Anicano, Petlalcingo y San Pedro Yeloixtlahuaca. Extensión Tiene una superficie de 483.48 kilómetros cuadrados, que lo ubica en el noveno lugar con respecto a los demás municipios del Estado.

Fig. 5 Se muestra la superficie de SELVA fragmentado que se encuentra en las coordenadas geográficas del proyecto





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IV.2.1. Descripción y análisis de los componentes ambientales del sistema IV.2.1.1. Medio físico Paisaje El puente PEÑA COLORADA ubicado en el camino PROGRESO – PEÑA COLORADA del Municipio de ACATLÁN DE OSORIO, ha sufrido una enorme deforestación, originalmente por las prácticas tradicionales de agricultura y ganadera de tipo temporal, ya que es una principal actividad económica de las regiones.

Fig. Orto foto de Municipio de ACATLÁN DE OSORIO





A. Clima

En el municipio se presenta la transición de los climas secos de la Mixteca Baja, a los cálidos del Valle. Se identifican tres climas.

a) Clima semicálido subhúmedo con lluvias en el verano; se presenta en las zonas montañosas del norte, y pequeñas áreas al sudeste suroeste

b) Clima cálido sub-húmedo con lluvias en verano. Es el clima predominante; se identifica en el área comprendida entre las zonas montañosas y las partes más bajas del municipio

c) Clima semiseco muy cálido. Se presenta en las zonas más bajas del municipio

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B. Geología y geomorfología

El municipio se ubica dentro de dos regiones morfológicas; a partir de la cota 1500 hacia el norte, formparte de la Sierra de Acatlán y de la misma cota hacia al sur, al Valle de Acatlán al sudeste colinda coMixteca baja, sirviendo como límite el Río Petlalcingo. El territorio presenta un relieve bastante abrusobre todo en la sierra, donde presenta sus máximas alturas; la sierra forma un arco que cubre todoponiente, norte y oriente y presenta su descenso bastante irregular hacia el centro-sur, donde elAcatlán marca el nivel más bajo existen gran cantidad de cerros que lo confieren al relieve un aspebastante accidentado destacan los siguientes: La Cuesta, El Hechicero, Coronilla, Palos Blancos, Palo Redondo, El Zopilote, Loma Larga, Idolos, Coyuli y La Trompeta, etc., aunque la zona correspondiente al Valle de Acatlán casi no presenta zonas planas su desnivel es menos pronunciado que el de la sierra.

a n la pto el

Río cto

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D. Hidrología El municipio pertenece a la cuenca del Atoyac. Uno de los principales afluentes del Río Petlalzingo, tributario del Atoyac la única corriente permanente que corre el municipio de norte a sur en su recorrido recibe numerosos afluentes provenientes de la Sierra de Acatlán y del oriente del Valle de Acatlán; destacan entre otros El Arroyo, El Zapote, San Bernardo, Ramales, Tizaac y Carnero. Otro río importante el Petlalcingo, sirve como límite con el municipio de San Pedro Yeloixtlahuaca. Por último, cabe mencionar algunos acueductos al norte, que abastecen a los pueblos de PEÑA COLORADA y los Garzones.

HHIIDDRROOLLOOGGIIAA SSUUPPEERRFFIICCIIAALL.. HHIIDDRROOLLOOGGIIAA SSUUBBTTEERRRRAANNEEAA

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E. Ecosistemas La mayor parte del municipio está cubierta por vegetación de tipo semi-desértico; predomina la selva baja caducifolia, asociada en ocasiones a vegetación secundaria arbustiva y arbórea; llega a presentarse también algo de chaparrales y matorral crasicaule. En las zonas montañosas del norte, se localizan bosques de encino. Se han instalado sobre todo al centro del municipio, grandes áreas de agricultura de temporal, siguiendo el curso de los ríos. Asociado a las zonas temporaleras, se encuentran más reducidas de pastizal inducido, con ganado bovino. Por último, en las zonas más bajas del municipio y siguiendo en curso del Río Acatlán, se presenta una área alargada de agricultura de riego.

Tabla. DIS= Distribución. ABU= Vegetación abundante- SEC= Vegetación secundaria- IDN= Vegetación introducida

COORDENADAS UTM NOMBRE CIENTIFICO No ESTACION

X Y DIS

GENERO ESPECIE

NOMBRE COMUN

% DE POBLACIÒN

AB

SEC Bautelona curtipendula Zacate Banderilla 20 3 0 + 870 599,339.1600 2,021,303.8440

IND Zea mayz Maíz 80 B. Fauna En la zona donde se desarrollará el proyecto para la construcción del camino, la fauna nativa ha disminuido considerablemente debido a la cercanía con las manchas urbanas de la región sin embargo todavía es común encontrar algún tipo de fauna silvestre como la víbora de cascabel, alacrán, iguana, víbora negra, conejo, liebre, tlacuache. IV.2.1.3. Medio socioeconómico Evolución demográfica

Para 1995, el municipio contó con 31,814 habitantes, representando el 0.688 por ciento de la población total del estado.





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Tiene una densidad de población de habitantes por kilómetros cuadrados; teniendo una tasa de crecimiento anual de 0.68 por ciento; se estima que para el año 2000 la población del municipio sea de 32,784 habitantes; calculándose una densidad de población de 66 habitantes, por kilómetro cuadrado.

Tiene una tasa de natalidad de 32.7 por ciento; una tasa de mortalidad de 5.9 por ciento y una tasa de mortalidad infantil de 19.5 por ciento.

Con respecto a la marginación el municipio tiene un índice de -0.213; esto requiere decir que su grado de marginación es media por lo que ocupa el 178 lugar con respecto al Estado.

De acuerdo a los resultados que presenta el II Conteo de Población y Vivienda del 2005, el Municipio cuenta con un total de 32,521 habitantes.

Religión

En el municipio la religión que predomina es la católica con un 95.71 por ciento, siguiendo la protestante con 1.60 por ciento de la población.

INFRAESTRUCTURA SOCIAL Y DE COMUNICACIONES Educación

El municipio cuenta con infraestructura educativa de 30 escuelas en los siguientes niveles: en Preescolar contamos con un total de 99 aulas y a nivel formal se cuenta con un total de 1,402 alumnos. El analfabetismo, se ha abatido considerablemente a través del programa de INEA.

Salud Se proporciona a través de Instituciones del Sector Oficial, que tienen una cobertura descentralizada de 69,554 usuarios de servicios como: El Centro de Salud "B" con hospital de la SS que cuenta con 48,283 usuarios, Unidad Médico Familiar del IMSS-Solidaridad tiene 8,150 usuarios y puesto periférico del ISSSTE tiene 10,629 usuarios, además cuenta con servicio médico particular.





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Así como también cuentan con Unidad Médico Familiar del ISSSTEP que tienen 1,185 usuarios y también tienen los servicios del DIF que tienen 133 usuarios Abasto En el municipio de Acatlán se cuenta con 15 tiendas Conasupo, un tianguis, un mercado público, un centro receptor de productos básicos, locales de frutas y legumbres frescas, además de abarrotes, misceláneas, tendejones, y papelerías Deportes Se cuenta con infraestructura como: una unidad deportiva, campos y canchas deportivas de acceso libre al público y en algunos lugares cuentan con espacios recreativos que cubren la demanda Vivienda Los habitantes del municipio se alojan en un total aproximado de 6,504 viviendas; de las cuales 1,338 están construidas con materiales de tierra, otras 3,388 con cemento como material predominante en ellas, además 661 de estas casas fueron construidas y se utilizó el mosaico como material predominante y 41 de estas viviendas fueron construidas con materiales no especificados, como lo puede ser la teja, el cartón, etc. De acuerdo a los resultados que presenta el II Conteo de Población y Vivienda del 2005, en el municipio cuentan con un total de 7,518 viviendas de las cuales 7,192 son particulares Servicios públicos Los servicios públicos que el municipio de Acatlán proporciona a sus principales localidades y según apreciaciones del Ayuntamiento actual se describen a continuación





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LOCALIDAD AGUA POTABLE DRENAJE ALUMBRADO

PUBLICO. LIMPIA SEGURIDAD PUBLICA PAVIMENTACION

Acatlán (cabecera) 85% 65% 90% 50% 40% 55%

San. Vicente Boquerón 60% 0% 70% 0% 50% 0%

Amatitlán de Azueta 60% 0% 60% 0% 50% 0%

Hermenegildo Galeana 40% 0% 45% 0% 50% 0%

Tetelcingo 60% 0% 60% 0% 50% 0%

San . Bernardo 45% 0% 55% 0% 50% 0%

Tianguistengo 60% 0% 70% 0% 50% 0%

Barrio Santiago 55% 0% 40% 0% 50% 0%

garzones 60% 0% 55% 0% 50% 0%

La Huerta 60% 0% 55% 0% 50% 0%

Ilamancingo 40% 0% 50% 0% 50% 0%

Las nieves. 60% 0% 60% 0% 50% 0%

Además algunas de sus localidades incluyendo la cabecera municipal cuenta con mercado, panteón, parques, jardines, tránsito y rastro





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Medios de comunicación Recibe la señal de TV nacionales y de estaciones radiodifusoras además de que también se encuentra comunicado a través del teléfono y su correspondiente oficina de correo Vías de comunicación La carretera panamericana federal 190 atraviesa el municipio, entra por el oeste con dirección sudeste hasta tocar la cabecera municipal, de ésta, parte un ramal de la cabecera federal que llega a la localidad de San Ixcaquixtla, en donde se le une una carretera estatal. El ramal principal sigue en dirección sudeste hasta el estado de Oaxaca. El resto del municipio se encuentra comunicado por una extensa red de carreteras secundarias, caminos de terracería y brechas. ACTIVIDAD ECONÓMICA Agricultura Dentro de este rubro destacan los granos como el maíz, fríjol y sorgo. Fruticultura. Sobresale la sandía, la caña de azúcar y el melón.





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Ganadería Se cría bovino, porcino, caprino, ovino, asnal, mular y conejo Industria Cuenta con fabricación de alimentos como elaboración de pasteles y pan, molienda de nixtamal; fabricación de hielo, alfarería, así como extracción de productos minerales no metálicos. Turismo La zona arqueológica denominada El Zapote Comercio Locales de frutas y legumbres frescas, además de abarrotes, misceláneas, tendejones y papelerías Servicios Reparación de llantas y cámaras, reparación de automóviles y camiones, así como de zapatos Actividades económicas del municipio por sector: La actividad económica del Municipio por sector, de acuerdo al INEGI, se distribuye de la siguiente forma: Sector Primario Agricultura, Fruticultura, Ganadería, Pesca 24.9% Sector Secundario Minería, Industria 26.2% Sector Terciario Turismo, Comercio, Servicios 45.5%





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ATRACTIVOS CULTURALES Y TURISTICOS Monumentos históricos Arquitectónicos: El cuadrante -Reloj de Sol- labrado en mármol Históricos Estatuas de don Benito Juárez y de Don Miguel Hidalgo y Castilla Arqueológicos Ruinas en la zona denominada El Zapote Fiestas, Danzas y Tradiciones Fiestas Populares: 30 de marzo San Gabriel; el 24 de junio, San Juan Bautista; el 24 de octubre San Rafael; se festejan con danza de "Tecuanis", baile de los "Doce Pares de Francia", Quema del Torito". El día de muertos se erige ofrendas y la danza que representa la muerte del tigre que es una especie de pastorela Música Los valses "Viva Acatlán" escrito por el maestro Fidel González, "El susto del Zapatismo" por el maestro Antonio Treviño y "Cuatro de Febrero" por el maestro Tranquilinio Martínez Artesanías Se confeccionan originales artículos de barro como sombreros de palma Gastronomía Alimentos Mole poblano, tamales, elotes, chilates condimentados con tempezquixtles Dulces Palanqueta y jamoncillo





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Bebidas Se fabrica aguardiente; se prepara una bebida con hobo y aguardiente Centros Turísticos La zona arqueológica El Zapote GOBIERNO Cuenta con 28 localidades, de las cuales las más importantes son: PEÑA COLORADA, Tetelcingo, San Bernardo, Tianguistengo, Barrio Santiago, Garzones, La Huerta, Las Nieves, Amatitlán de Azueta, Hermenegildo Galeana y Ilamancingo Cabecera municipal Acatlán de Osorio, que tiene una distancia aproximada a la capital del estado de 130 kilómetros. Con un tiempo aproximado de 2 horas con 30 minutos; y teniendo una población aproximada de 1,800 habitantes, siendo su principal actividad económica la agrícola con la siembra de maíz fríjol y cacahuate





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Principales localidades ACATLÁN DE OSORIO Tiene una distancia aproximada a la Cabecera Municipal de 10 kilómetros, y se lleva un tiempo de 30 minutos a la cabecera municipal, con una población aproximada de 4,000 habitantes siendo su principal actividad económica la agrícola con la siembra de maíz, fríjol y cacahuate Amatitlán de Azueta Tiene una distancia aproximada a la Cabecera Municipal de 5 kilómetros, y se lleva un tiempo de 5 minutos a la cabecera municipal, con una población aproximada de 3,500 habitantes, siendo su principal actividad económica la agrícola con la siembra de maíz, fríjol y cacahuate Hermenegildo Galeana Tiene una distancia aproximada a la Cabecera Municipal de 13 kilómetros, y se lleva un tiempo de 40 minutos a la cabecera municipal, con una población aproximada de 3,000 habitantes siendo su principal actividad económica la agrícola con la siembra de maíz, fríjol, cacahuate y caña de azúcar Tetelcingo Tiene una distancia aproximada a la Cabecera Municipal de 6 kilómetros, y se lleva un tiempo de 5 minutos a la cabecera municipal, con una población aproximada de 1,500 habitantes siendo su principal actividad económica la agrícola con la siembra de maíz, fríjol, cacahuate y caña de azúcar San Bernardo Tiene una distancia aproximada a la Cabecera Municipal de 12 kilómetros, y se lleva un tiempo de 15 minutos a la cabecera municipal, con una población aproximada de 2,000 habitantes siendo su principal actividad económica la agrícola con la siembra de maíz, fríjol, cacahuate y caña de azúcar Tianguistengo Tiene una distancia aproximada a la Cabecera Municipal de 7 kilómetros, y se lleva un tiempo de 10 minutos a la cabecera municipal, con una población aproximada de 1,800 habitantes siendo su principal actividad económica la agrícola con la siembra de maíz, fríjol, cacahuate y caña de azúcar Barrio Santiago Tiene una distancia aproximada a la Cabecera Municipal de 30 kilómetros, y se lleva un tiempo de 2 horas con 30 minutos a la cabecera municipal, con una población aproximada de 1,200 habitantes siendo su principal actividad económica la agrícola con la siembra de maíz, fríjol, cacahuate y caña de azúcar





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Garzones Tiene una distancia aproximada a la Cabecera Municipal de 12 kilómetros, y se lleva un tiempo de 20 minutos a la cabecera municipal, con una población aproximada de 1,200 habitantes siendo su principal actividad económica la agrícola con la siembra de maíz, fríjol, cacahuate y caña de azúcar La Huerta Tiene una distancia aproximada a la Cabecera Municipal de 8 kilómetros, y se lleva un tiempo de 15 minutos a la cabecera municipal, con una población aproximada de 2,000 habitantes siendo su principal actividad económica la agrícola con la siembra de maíz, fríjol, cacahuate y caña de azúcar Llamancingo Tiene una distancia aproximada a la Cabecera Municipal de 35 kilómetros, y se lleva un tiempo de 2 horas con 30 minutos a la cabecera municipal, con una población aproximada de 2,000 habitantes siendo su principal actividad económica la agrícola con la siembra de maíz, fríjol, cacahuate y caña de azúcar Las Nieves Tiene una distancia aproximada a la Cabecera Municipal de 1.5 kilómetros, y se lleva un tiempo de 25 minutos a la cabecera municipal, con una población aproximada de 900 habitantes siendo su principal actividad económica la agrícola con la siembra de maíz, fríjol, cacahuate y caña de azúcar Caracterización del ayuntamiento Para su caracterización, el ayuntamiento de Acatlán cuenta con un Presidente municipal, un síndico y 6 regidores Gobernación

• Hacienda y Comercio • Gobernación • Industria y Comercio • Obras Públicas • Salubridad





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Autoridades Auxiliares El municipio cuanta con 6 juntas auxiliares que a continuación se describen: Ilamancingo, San Bernardo, San Vicente Boquerón, La Huerta, Hermenegildo Galeana y Amatitlán de Azueta; de los cuales sus autoridades son designadas por elección popular y duran tres años en su cargo, teniendo como principal función la de coadyuvar con la administración municipal Regionalización Política Pertenece a la región socioeconómica número VI de Izúcar de Matamoros, y al distrito local número 12 y al XII Federal Electoral y pertenece a la jurisdicción sanitaria número 08. Y CORDE 08. Así como también pertenece a Un Distrito Judicial, con cabecera en Acatlán de Osorio Reglamentación municipal El Ayuntamiento cuenta con los siguientes reglamentos: Reglamento Interior el Ayuntamiento Reglamento del Bando de Policía y Buen Gobierno IV.2.2. Descripción de la estructura del sistema El sistema se caracteriza por ambiente inducido para las cuestiones agrícolas propias del estado, lo que deja el evidente el atraso al desarrollo natural de los ecosistemas, los cuales resultan ser sumamente necesarios para su adecuado funcionamiento integral.

Esto se demuestra con los hechos ocurridos el octubre de 1999, en los cuales se evidenciaron claramente las consecuencias de la explotación irracional de los recursos naturales y la necesidad de establecer condiciones que favorezcan un aprovechamiento sustentable de los recursos existentes.

Destaca por su importancia, el rezago y marginalidad que el área presenta en diferentes sectores sociales debido a que gran parte de la infraestructura se encuentra concentrada en los principales centros de población. Tal es el ejemplo de las vías de comunicación, indispensables para el establecimiento de lazos económicos y sociales entre las diferentes poblaciones por las que se integra la región, las cuales se encuentran centradas en centros grandes.





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IV.2.3. Análisis de los componentes ambientales relevantes o críticos No existe ningún componente relevante y/o crítico con alto potencial de afectación por la realización del proyecto ya que en su mayor parte los ecosistemas se encuentran modificados. Sin embargo deberán de observarse todos los lineamientos en materia ambiental para evitar se siga afectando el ya de por sí deteriorado sistema. IV.3. DIAGNOSTICO AMBIENTAL Resultado de la descripción del medio físico, biológico y socioeconómico realizada en párrafos anteriores se tiene el siguiente diagnóstico de la problemática ambiental identificada para el área de estudio: AIRE En el Municipio de ACATLÁN DE OSORIO, la calidad del aire se ve ampliamente favorecida gracias a las condiciones climatológicas prevalecientes, como son la presencia de vientos que contribuyen a la dispersión de contaminantes gaseosos y partículas sólidas, y los medianos niveles de contaminación de las urbes. Precipitación que se presentan. Aunado a lo anterior, y en comparación con grandes centros urbanos como la ciudad de Puebla, el municipio involucrado con el proyecto carretero, presentan mucha menor afluencia vehicular y un menor número de empresas productivas y actividades generadoras de algún tipo de emisión atmosférica. Por tanto, la calidad del aire en el área de estudio podría calificarse como óptima, sin que esto represente la nula afectación al medio atmosférico en aras de la realización del presente proyecto. AGUA Las condiciones actuales que guardan los recursos hídricos (entiéndase por recursos hídricos los ríos, barrancas, arroyos, etc.) en el Municipio de ACATLÁN DE OSORIO, se tiene que la mayor parte de ellos se encuentran contaminados por las descargas de aguas residuales en su mayoría de tipo doméstico y en menor proporción por las descargas generadas por comercios, y pequeñas empresas. En cuanto a la disponibilidad de agua, eexisten sólo arroyos con caudal durante la época de lluvias, mantos freáticos en general a 180 metros de profundidad; además existen pozos para extracción de agua.





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SUELO

La problemática que se centra sobre el recurso suelo se debe principalmente por el cambio de vocación natural del uso del suelo que de formar parte del sustento de recursos naturales pasa a ser ocupado para usos agropecuarios y urbanos. Como se ha mencionado anteriormente, esta problemática se ve reflejada claramente con los hechos ocurridos por las torrenciales lluvias del pasada octubre de 2005. Otra problemática importante a considerar, es acerca de los residuos sólidos, ya que en estos municipios se carece de un sitio adecuado para la disposición de estos residuos, lo que propicia que sean vertidos en terrenos baldíos, laderas de caminos o barrancas, ocasionando problemas de contaminación visual y probablemente de escurrimientos de lixiviados por la degradación de dichos residuos. Con esto se quiere decir que las modificaciones más drásticas al recurso suelo en cuanto a la perdida de la estructura natural de dicho recurso se ha dado previamente a la concepción del proyecto en estudio. FLORA Y FAUNA Las zonas agrícolas son los que ocupan la gran parte del territorio donde se instalará el camino asfáltico. Esto lleva a una segunda consideración que es la disminución de la fauna nativa de la región por la perdida de sus hábitats naturales. Estas dos perspectivas nos llevan a la conclusión de que el entorno natural y las relaciones ecológicas que implican, se encuentra ampliamente deterioradas, problema que paulatinamente ira creciendo con el crecimiento de la población y sus fronteras urbanas. SOCIOECONÓMICO El proyecto del puente vehicular sobre el trazo Carretero Progreso – Peña Colorada, se asentara en la parte sur del Estado de Puebla. En cuanto a infraestructura urbana y servicios públicos se refiere, situación que se debe en gran parte a lo disperso de su población y a la topografía accidentada, lo que encarece la instalación de cualquier tipo de Servicios públicos.

Parte de esta problemática se ve reflejada en el sector de comunicaciones y transportes, ya que el acceso a la mayor parte de las localidades comprendidas dentro del municipio en estudio, es por caminos en terracerías lo que dificulta el transporte de pasajeros y bienes comerciales.

En conclusión, este escenario nos lleva a la consideración de que el proyecto carretero se asentará en una comunidad ecológica que ha perdido muchas de sus características naturales originales aún antes de que el proyecto se concibiera, por lo que es de afirmarse que el proceso de degradación del entorno ha sido y será independiente de la pavimentación y operación de este camino. Por el contrario, existe la posibilidad de que esta obra de comunicación de la comunidad facilite y tal vez consolide un proceso de cambio o de integración económica de la sub región con el resto del Estado.





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CAPITULO V

IDENTIFICACIÓN, DESCRIPCIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES V.1. METODOLOGÍA PARA IDENTIFICAR Y EVALUAR LOS IMPACTOS AMBIENTALES

Para la evaluación de impactos ambientales existen diferentes metodologías, las cuales podrán ser seleccionadas justificando su aplicación en el Proyecto para la construcción del puente Vehicular PEÑA COLORADA en el tramo: PROGRESO – PEÑA COLORADA; para determinar el grado de afectación ambiental que el proyecto podría causar en el entrono se consideraron las principales características del medio ambiental, medio físico, medio social y cultural el cual estuvo constituido por tres grandes etapas, las cuales se describen a continuación:

• La identificación de los factores susceptibles de ser afectados, entendiéndose como factor las características biológicas, físicas, sociales, culturales, etc., del medio.

• La determinación de los impactos susceptibles de ocurrir en cada uno de los factores

identificados

• La evaluación de cada uno de los impactos identificados

Como resultado de la ejecución de estas tres etapas se obtuvieron los principales indicadores dando como resultados los que a continuación se describen: INDICADORES DE IMPACTO AMBIENTAL Ffyf Factor flora y fauna Fpai Factor paisaje





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INDICADORES DE MEDIO FÍSICO Fatm Factor atmósfera Fsue Factor suelo y subsuelo Fagu Factor agua

INDICADORES DE MEDIO SOCIAL Fscec Factor socioeconómico

INDICADORES DE MEDIO CULTURAL IAscec2 Integración económica de la zona. IAscec3 Bienestar social para los municipios beneficiados.

IMPACTOS AMBIENTALES IDENTIFICADOS AMBIENTAL IAfyf1 Destrucción indirecta de la vegetación. IAfyf5 Riesgo de atropellamiento de la fauna. IApal1 Cambios en las formas del paisaje.

MEDIO FÍSICO

IAatm1 Emisión de gases y humos a la atmósfera. IAatm2 Emisión de polvos y partículas sólidas a la atmósfera. IAatm3 Emisión de partículas PM10. IAatm4 Emisión de ruido. IAatm5 Emisión de vapores por el asfaltado. IAsue1 Generación de residuos sólidos no peligrosos y uso de bancos de tiro. IAsue2 Utilización de bancos de material. IAsue3 Deterioro directo del suelo por compactación. IAsue5 Erosión del suelo. IAagu1 Menor infiltración de lluvia a los mantos acuíferos por compactación y

Pavimentación del suelo.





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MEDIO SOCIAL IAscec1 Generación de empleos.

MEDIO CULTURAL

NP.

V.1.2 LISTA INDICATIVA DE INDICADORES DE IMPACTO

Con el fin de que el estudio sea comprendido en su totalidad por los evaluadores y pueda ser replicado por investigadores independientes, a continuación se describe el procedimiento seguido en las diferentes etapas de la evaluación de los impactos, desde su identificación hasta su representación.

Calidad del aire En lo que respecta a la generación de gases, humos y partículas PM10, producto de la maquinaria y vehículos que intervienen directa o indirectamente en la etapa de construcción y operación, su impacto al medio ambiente es insignificante y de muy corta duración, además de que su inhalación no provoca daños a la salud, mientras no se sobrepasen los límites de exposición de 5 mg/cm3 en la atmósfera respirable, parámetro que no se alcanza al aire libre. Por otra parte, su prevención está prevista en la observancia por parte de propietarios y conductores de los vehículos, de las especificaciones contenidas en las Normas Oficiales Mexicanas NOM-041-SEMARNAT-1999, NOM-045- SEMARNAT -1993 y NOM-048- SEMARNAT -1993. Los impactos identificados, como son la generación de polvos y partículas durante la preparación y construcción serán puntuales y temporales, no manifestando desequilibrio ecológico alguno; recomendando humedecer los materiales y el suelo para evitar al máximo su generación. Ruido y Vibraciones Por lo que concierne a un posible aumento de niveles sonoros en la operación, se recomienda limitar la velocidad máxima de circulación con lo que se podría conseguir una disminución de decibeles. Otra medida de este tipo sería la implementación de pantallas sónicas que evitan la propagación del ruido que podrían ser diseñadas con los sobrantes del movimiento de tierras creando camellones de tierra o con el sembrado de árboles o vegetación.





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De otra forma, su prevención y/o atenuación está prevista en el cumplimiento por el particular de lo establecido en la Norma Oficial Mexicana NOM-080- SEMARNAT -1994 que determina los límites máximos permisibles de emisión de ruido proveniente del escape de los vehículos automotores de carga y pasajeros motorizados en circulación. Suelo

Para la explotación de bancos de material, se verificará las condiciones en que se ha venido realizando la explotación de los bancos de materiales, de tal forma que el contratista garantice que ésta se realiza apegada a lo dispuesto por el Artículo 27 Constitucional y reglamentos que le sean aplicables.





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En lo referente a los materiales sólidos no peligrosos dentro de la construcción del puente Vehicular se deberán de considerar los siguientes aspectos:

• El material obtenido durante la remodelación del camino, de acuerdo con sus características,

deberá ser empleado en las mismas obras. • En caso de existir material excedente deberá ser depositado en sitios previamente

seleccionados, en donde se garantice que éste no será arrastrado por el drenaje pluvial o por crecimiento de cuerpos de agua, preferentemente deberán seleccionarse sitios desprovistos de vegetación o perturbados.

• Al depositar el material excedente, se deberá garantizar que no obstruyan cauces naturales o

similares. • Que el camino cuente con las obras de drenaje necesarias para conducir el agua de lluvia a un

dren natural. Agua

En cuanto a hidrología, las medidas correctoras y preventivas están estrechamente ligadas al diseño del proyecto, existiendo pocas medidas correctoras después de la fase de obras. Sin embargo algunas de ellas pueden ser: mantener las tasas de infiltración en la zona de recargas, impedir el vertido de aceites y grasas a la hora de la limpieza de motores/ formular planes y medidas de emergencia para vertidos accidentales.

Flora

Por lo que respecta a medidas preventivas y de mitigación de la vegetación, estas se enfocan más a tratar de no destruir la flora nativa que al realizar siembras y/o plantaciones posteriores. Como medidas a aplicar se pueden considerar las siguientes:

Minimizar la superficie alterada. La creación de desmontes y terraplenes en la fase de obras, la utilización de bancos de materiales en la zona y el acceso a la obra por caminos alternos deben de analizarse puntualmente y restringir en la manera de lo posible la superficie alterada de vegetación.





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Regeneración de la cubierta vegetal nativa. Cuando la protección no es del todo posible y es inevitable la pérdida de vegetación se debe procurar la recuperación de la cubierta vegetal, creando condiciones óptimas en cuanto a pendientes, suelo, etc., que posibilite la colonización de la vegetación. Fauna Los impactos sobre la fauna terrestre son difíciles de corregir, siendo necesario para establecer medidas correctoras, un conocimiento profundo sobre los hábitos y el comportamiento de las diferentes poblaciones implicadas. La destrucción directa del hábitat de las especies carece de medida correctora, por lo que desde un principio el diseño del trazo debe de tener en cuenta este aspecto y evitar zonas que pudieran ser sensibles para la fauna, para esto, el estudio topográfico se realizo en las zonas de menos impactos sobre la posible perdida de especies endógenas y las descritas en el capitulo anterior tienen una gran dispersión en la zona y es posible que migren a otras zonas de la reserva sin causar un desequilibrio ecológico de gran magnitud.. Una medida correctora que pudieran tomarse en cuenta para las especies de menor magnitud sería el diseño de pasos inferiores que permitan la comunicación entre la vegetación natural y de esta manera atenuar el efecto barrera y el riesgo de atropellamiento; así como limitaciones de velocidad, Y señalamientos de precaución de las especies que interactúan de forma directa con el camino así como el medio circundante.

Paisaje La construcción de un puente vehicular supone un impacto paisajístico, en este caso moderado (debido a que la vía ha sido trazada con anterioridad por los habitantes de las comunidades beneficiadas), pues su diseño produce un contraste cromático con el entorno por la zona completamente desnuda de vegetación o por el color de la propia vía, provocando aspectos desagradables a la vista de los pobladores, con el fin de mejorar la calidad del paisaje se pretende realizar un paisaje con enfoque de turismo alternativo para impulsar de esta manera una de las actividades económicas de la región. Medio socioeconómico La existencia y funcionamiento eficaz de vías de comunicación terrestre, son elementos fundamentales y estratégicos que contribuyen al desarrollo socioeconómico de la sociedad, ya que sobre ellas se soportan las actividades productivas, económicas, la transportación de personas y la distribución e intercambio de bienes y servicios que satisfacen las necesidades de la población.





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Sin duda, otro aspecto importante a considerar en una zona con alta marginación, es la generación de empleo directo e indirecto que la obra traerá, lo cual se puede traducir en un ligero aumento en el poder adquisitivo y una mejora en la economía de la zona al existir mayor circulación de capital. V.1.3 CRITERIOS Y METODOLOGIA DE LA EVALUACIÓN Construcción del escenario modificado por el proyecto. Tomando en consideración que el entorno natural ha sido modificado previo a la concepción del proyecto en estudio, se tienen los siguientes escenarios resultantes de la ejecución de la obra.





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IMPORTANCIA DEL IMPACTO Es la importancia del efecto de una acción sobre un factor ambiental y viene representada por un número que se deduce mediante el modelo propuesto por CONESA Fernández V. (1996), en función del valor asignado a los atributos considerados.

i = ± [ 3i + 2ex + mo + pe + rv + si + ac + ef + pr + mc ] ANALISIS DE LA COMUNIDAD A la característica de las comunidades que miden ese grado de complejidad, se le llama diversidad. A un cuando la diversidad es un concepto que puede entenderse fácil en forma cualitativa, la expresión cuantitativa de esta es aun muy confusa. Para el siguiente estudio se estima la diversidad de la comunidad basada en la teoría de la información y el indice de Shannon – Weiner:

H´= ∑ pi log2 Donde: H` = Diversidad / individuo S = numero de especies Pi = Proporción del numero de individuos de la especie i con respecto al total (ni/Ni)

V.1.3.1 CRITERIOS

Los criterios de valoración del impacto aplicables al Proyecto para la Construcción del Puente Vehicular en el tramo: PROGRESO – PEÑA COLORADA, pertenecientes al Municipio de ACATLÁN DE OSORIO; se determino conforme al representante técnico M.C. Omar Romero Arenas el cual incluye:





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MEDIO AMBIENTAL Factor flora y fauna La mayor parte de los impactos identificados sobre el factor fauna y vegetación se consideran moderados (o) neutro, esto debido a que los impactos ambientales sustantivos se presentaron desde que el camino empezó a ser utilizado por las necesidades de comunicación de las comunidades beneficiadas desde 25 años atrás pero que se han visto mas necesitadas estas vías de comunicación ya que los proyectos agropecuarios han beneficiado de una forma significativa a la población por lo que se incrementa la necesidad de una vía de comunicación de la comunidad para que su desarrollo se cuantifique conforme la población crezca a demás de que la permanencia de obras como esta solamente son de impacto cuando esta la ejecución pero el bienestar social remanece a lo largo del tiempo. La certidumbre para calificar el grado probable es baja, por el gran desarrollo que la zona esta presentando por sus proyectos agropecuarios; lo cual provocara un alza económica importante para el desarrollo de la comunidad. La degradación de las comunidades vegetales, la alteración sobre la productividad del ecosistema, y la destrucción de la fauna ligada al suelo, son impactos esperados directa e indirectamente por la perdida de vegetación, sin embargo, el motivo de la modernización del trazo, no afectara ni aumentara la degradación por el movimiento y operación de la maquinaria, y por la compactación del suelo. Cada uno de estos impactos se encuentra completamente ligado, ya que la alteración sobre la productividad del ecosistema es consecuencia de la degradación de comunidades vegetales y de la destrucción de la fauna ligada al suelo. Sin embargo, al igual que el apartado anterior, los impactos descritos se consideran moderados debido a que previo al presente proyecto, se han venido dando alteraciones de este tipo con los cambios de usos de suelo por la actividad agrícola que se presentan en la zona y el trazo de los caminos alternos ya existente.

En la etapa de operación del puente y basándose en que se alcanzaran velocidades mayores por la carretera pavimentada (que no deben de rebasar los 40 Km./hr de acuerdo a los criterios de las regiones beneficiadas, por lo que se espera que exista un ligero aumento en el riesgo de atropellamiento de la fauna existente, considerando las especies de mayor abundancia y de magnitud menor, por lo que se centra una situación completamente relativa dadas las características de desarrollo sustentable que centrara el proyecto como una necesidad y reclamo por parte de las comunidades beneficiadas más que por un impacto el cual también es considerado como moderado.





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Factor paisaje Debido a las características crecientes y existentes de la zona agrícola, se pretende desarrollar una vía de comunicación para la comercializaron de sus productos en primera instancia, aumentar la comunicación para elevar el comercio entre la región y crear vías a la cabecera municipal para alcanzar servicios de salud y educación, por lo tanto el tramo carretero conformará una unión de progreso para la comunidad, puesto que hay alternativas de comunicación muy escasas.

MEDIO ATMOSFÉRICO. Las afectaciones al medio atmosférico se darán por la emisión de ruido, gases y humos provenientes de la maquinaria que se empleará para llevar a cabo la nivelación, compactación, pavimentación, etc., y por, polvos y partículas (sólidas y PM10) generadas por los movimientos de tierra. La mayor parte de estas emisiones se darán durante la construcción por lo que se manifestarán en un tiempo corto y con la probabilidad de que el viento disperse dichas emisiones por lo que esta aportación de contaminantes se considera poco significativa.

Así mismo, el área donde se proyecta aplicar el puente vehicular se verá afectada con emisiones de vapor que se desprenden del pavimento recién incorporado. Dichas emisiones son consideradas como mínimas ya que su manifestación se presenta durante un tiempo muy corto, es decir, mientras dure el proceso de mezcla del asfalto y su consecuente vertido al camino. Además de que dichas emisiones no serán de gran magnitud, no representarán bioacumulación en organismos o individuos, por lo que el impacto generado se considera como moderado. La emisión de contaminantes durante la operación del camino se encontrará en función de diversos factores como lo son: afluencia vehicular, características de los vehículos y su grado de conservación, temporada del año, etc. Por lo tanto es difícil establecer un patrón que especifique la emisión de contaminantes por lo que de manera general se establece que dichas emisiones serán de manera periódica poco significativas, sin traer consigo ningún tipo de riesgo potencial a la población natural.

Suelo Por las características de la obra es de esperarse la utilización de bancos de materiales, la generación de residuos sólidos no peligrosos y la utilización de bancos para depositar los residuos, la mayoría de estos impactos originados en la etapa de construcción.





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El resultado del impacto generado con la utilización de bancos de material, será trasladado hacia el lugar que ocupa el banco a utilizarse. Dicho impacto es acumulativo hacia el agotamiento de los recursos no renovables existentes en el banco. En ambos casos los bancos de préstamo de materiales cuentan con autorización ambiental para su explotación.

En cuanto a las afectaciones que se darán por la generación de 691.83 m3 de residuos sólidos no peligrosos productos de las excavaciones que se realizarán en la etapa de preparación y su consecuente disposición en un banco de tiro, se prevé serán mínimas ya que dichos residuos serán dispuestos en el banco de tiro correspondiente, el cual se encuentra autorizado para este tipo de actividades y dentro de parámetros aceptables.

Las consecuencias que se esperan con el deterioro directo del suelo por la compactación son en el sentido de la pérdida de la estructura del suelo, lo que conlleva a la perdida del desarrollo de humus y de actividades microbiológicas, y por tanto al empobrecimiento del suelo en el área por donde transcurrirá la carpeta asfáltica. Este impacto se considera aún moderado debido a la superficie que es abarcada por el proyecto y dado que la estructura se ha modificado previamente. Agua Debido a la compactación del suelo y a la acción de cubrir la superficie con asfalto, es de esperarse una menor infiltración de lluvia hacia los mantos acuíferos en la superficie que abarcará el trazo carretero, sin embargo el impacto es bajo en razón de la zona en la que se encuentra el proyecto y la superficie que se cubrirá es 611.33 m3 Km. y para la construcción de 983.14 m3 -Km. Aproximadamente.

Así mismo, no se presentara una ligera modificación al volumen de los cauces aledaños al camino. Esto debido a que no se presenta una conducción de las aguas pluviales a dichos cauces, en lugar de ser absorbidos por el suelo.

Social

NP

Cultural

NP





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V.1.3.2 METODOLOGIA DE EVALUACIÒN Y JUSTIFICACIÒN DE LA METODOLOGIA SELECCIONADA. La evaluación de los impactos potenciales consiste en la comparación de su incidencia estimada con criterios de calidad ambiental, normas técnicas ambientales o la percepción de la población afectada. El objetivo de la evaluación es determinar la significancia de los impactos potenciales para definir la necesidad de aplicar medidas de mitigación que eviten, reduzcan, controlen o compensen aquellos de carácter negativo e incentiven los positivos y establecer una priorización referencial para su implementación. Metodología de evaluación La evaluación de los impactos potenciales consiste en la comparación de su incidencia estimada con criterios de calidad ambiental, normas técnicas ambientales o la percepción de la población afectada. El objetivo de la evaluación es determinar la significancia de los impactos potenciales para definir la necesidad de aplicar medidas de mitigación que eviten, reduzcan, controlen o compensen aquellos de carácter negativo e incentiven los positivos y establecer una priorización referencial para su implementación. El proceso de evaluación de impactos incluye las siguientes tareas:

• identificación de las actividades o acciones del proyecto que pueden resultar en impactos al ambiente;

• predicción de cómo estas acciones pueden afectar los varios componente ambientales (físicos,

bióticos o sociales), con base a experiencias previas y juicio profesional; y • la evaluación de la incidencia (magnitud o intensidad) de cada impacto, considerando que no se

apliquen medidas de mitigación. Durante las evaluaciones de impactos de las actividades de construcción, operación, mantenimiento y futuro inducido de la carretera, se utilizó una matriz para la identificación de impactos potenciales y otra matriz para evaluarlos. Los resultados aunque pueden ser algo subjetivos (e.g. diferentes evaluadores podrían adjudicar distinta calificación a cada impacto), tienden a separar las acciones y los componentes ambientales con poco impacto de las actividades y componentes que pueden estar asociados con impactos sustanciales.





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El objeto de utilizar esta metodología es priorizar los impactos más significativos y por tanto también establecer una jerarquía para el desarrollo de medidas de mitigación. Criterios de Evaluación La evaluación de impactos se basa en la utilización de criterios de calidad ambiental aplicables a los factores ambientales afectados, cuya aplicación está particularmente en la evaluación de los impactos físicos. En estos casos se utiliza como base de comparación, las leyes, reglamentos, y procedimientos ambientales publicados por las autoridades competentes y el criterio de los expertos o juicio profesional. El resultado que se busca es determinar la incidencia del impacto potencial. En el presente EIA se aplican diversos criterios para la evaluación de impactos potenciales, entre los que destacan los siguientes: Juicio profesional. Una de las razones del enfoque interdisciplinario en la evaluación de impactos ambientales es el incluir una gama de disciplinas que puedan proporcionar juicio profesional con relación al impacto en cuestión. El juicio profesional resulta de una combinación de experiencia y conocimiento de un individuo en relación con su área de especialización. Este instrumento de evaluación cobra particular importancia en casos, como el presente, en que no se cuenta con información sistemática referida a varios parámetros. Variabilidad de factores ambientales. Otro criterio útil consiste en considerar la magnitud de los cambios anticipados de un proyecto dado o su alternativa en relación a la variabilidad de los factores ambientales que se estima cambia naturalmente. Frecuentemente se asume que cualquier cambio en las condiciones de base resulta perjudicial; sin embargo, el cambio pronosticado puede encontrarse dentro de la variabilidad natural del factor individual. El razonamiento para determinar si un impacto es significativo se debe documentar en todo cuanto sea posible; aunque generalmente se presentan debates sobre lo que es o no significativo, 10 cual se debe principalmente a la falta de información con referencia a los temas que se analizan. Significancia de Impactos Para determinar si un impacto es significativo, se analizó tanto su contexto como su intensidad: Contexto: La incidencia o significado de un impacto se debe analizar en diferentes contextos incluyendo la sociedad como un todo, la región alterada, los intereses afectados y la ubicación.





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Intensidad: Se refiere a la severidad de un impacto, para lo cual se consideran los siguientes factores:

• Grado en que la acción propuesta afecta el bienestar del público (salud y/o seguridad). • Características típicas del área geográfica (sitios históricos, culturales y científicos, parques

nacionales y recreativos; ecosistemas con características típicas; especies en peligro de extinción, entre otros).

• Grado en que los efectos sobre la calidad del ambiente humano resulten polémicos, sean altamente dudosos, o involucren riesgos conocidos o desconocidos.

• Grado en que el proyecto por desarrollar, establezca precedentes para acciones futuras con

efectos significativos o represente una decisión de fundamento en futuras consideraciones. • Nivel en que la acción se relaciona con otras acciones individualmente insignificantes, pero con

un impacto acumulativo significativo. • Grado en que la acción no cumpla con lo establecido por la legislación ambiental vigente en el

lugar (leyes y sus respectivos reglamentos). La evaluación global en el contexto de un EIA consiste en la evaluación del efecto total integral que la actividad o proyecto causa sobre el ambiente, es decir, superpone y suma los efectos particulares evaluados en el acá pite anterior, para establecer un efecto global que se traduce en la síntesis de la incidencia ambiental. Metodología para las Matrices de Impacto Usadas en este Estudio Como ya se ha mencionado, existen diferentes metodologías para la evaluación de los impactos ambientales; la elección de ésta depende substancialmente del tipo de actividad o proyecto que se analice y de la información disponible. En el caso del “ESTUDIO Y PROYECTO PARA LA CONSTRUCCIÓN DEL PUENTE VEHICULAR PEÑA COLORADA DEL CAMINO EL PROGRESO – PEÑA COLORADA; DEL KM 0 + 870 DE 24.0 LONGITUD, DEL MUNICIPIO DE ACATLÁN DE OSORIO, EN EL ESTADO DE PUEBLA”, se decidió realizar una evaluación bajo las siguientes etapas: Etapa 1: Análisis de la sensibilidad local con relación al impacto Etapa 2: Evaluación cualitativa de los impactos potenciales Etapa 3: Priorización de los factores más afectados por tramos característicos. Etapa 4: Evaluación de impactos ambientales a lo largo de la vía





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En la etapa 1 se realiza una identificación de la sensibilidad local con relación al impacto, es decir cuál es la percepción de la población con relación al cambio esperado. La etapa 2 se detalla en la matriz de evaluación descriptiva de impactos no calificables numéricamente. Finalmente, se han determinado los factores ambientales más afectados por la construcción, operación mantenimiento y futuro inducido de las obras por unidad de evaluación ambiental previamente especificado. Etapa 1: Análisis de la sensibilidad local con relación al impacto En el acá pite 5 se ha realizado la identificación de los impactos ambientales, resumidos en la matriz de análisis de la construcción, operación, mantenimiento y futuro inducido de la carretera, que considera la interacción entre actividades y factores ambientales. En base a dicha identificación y la percepción de la población consultada en el derecho de vía de la carretera, según lo especificado en el documento de categorización otorgado por la DGBAPMA, se ha logrado determinar la sensibilidad local con relación a los impactos potenciales. Para la normalización del sentir de la población con relación a la aparición de los diferentes impactos se ha empleado la siguiente escala:





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Etapa 2: Evaluación cualitativa de los impactos potenciales Los criterios que se refieren a las características de los impactos que producen las acciones del proyecto son los que se describen a continuación. Carácter del impacto.- Define el sentido del cambio producido por una acción del proyecto sobre el ambiente, respecto al estado previo a la actuación. Puede ser benéfica o positiva (+), perjudicial o negativa (-), dependiendo de si mejora o degrada el ambiente con la siguiente clasificación:

• Efecto Positivo (+) • Efecto Negativo (-)

Reversibilidad.- Toma en cuenta la posibilidad de que una vez producido el impacto, el efecto puede disminuir con el tiempo y el factor ambiental puede volver a su estado inicial sin intervención (Reversible), o su efecto persiste en el ambiente por un largo tiempo y no desaparece por sí solo (Irreversible). Para la clasificación de reversibilidad fue adoptada la siguiente escala:

• Efecto Irreversible (Irrev): si el efecto no puede volver a su estado natural sin intervención del hombre.

• Efecto Reversible (Rev): si el efecto vuelve a su estado natural sin intervención del hombre.

Recuperabilídad.- Toma en cuenta la posibilidad de que un impacto desaparezca cuando se han aplicado las medidas de mitigación, la calificación de este impacto se define:

• Efecto Irrecuperable (Irrec): si el efecto, aún cuando se aplican medidas de mitigación, persiste en el ambiente. Para este tipo de impactos es necesario aplicar medidas de prevención, de modo de que no suceda, o de compensación.

• Efecto recuperable (Rec): un impacto es recuperable cuando su efecto en el ambiente

desaparece cuando se aplican medidas de mitigación. Temporalidad.- Se refiere a la proyección en el tiempo, es decir el tiempo que el impacto o sus efectos pueden permanecer en el ambiente. Se considera de acuerdo a las características del entorno ambiental y al proyecto la siguiente clasificación:





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• Temporal (T): Cuando el impacto o sus efectos están presentes en el ambiente en forma

temporal, durante la ocurrencia de las actividades que lo provocan • Permanente (P): Cuanto el impacto o sus efectos están presentes en el ambiente de forma

continua, aunque la actividad que lo provoca hubiera cesado. Concentración.- Este criterio está relacionado con la proyección espacial del impacto, la clasificación adoptada es la siguiente:

• Proyección Regional (R): si el efecto se extiende a través o fuera del área de influencia. • Proyección Local (L): si el efecto es adyacente a la fuente de impacto. • Proyección Puntual (P): si el efecto se limita a la "huella" del impacto.

Tipo de Acción del impacto.- Alude al modo de producirse el cambio en el medio. En este sentido, el impacto puede ser directo o indirecto como se indica en la siguiente clasificación: Servicio Nacional de Caminos

• Directo ( D ): Cuando los efectos del impacto se presentan con la simple realización de la actividad que lo provoca

• indirecto ( I ): Cuando los efectos de un impacto se presentan como consecuencia de la aparición de otros impactos

Etapa 3: Evaluación Numéricamente de Impactos Potenciales que son Calificables Los criterios que se refieren a las características de los impactos que producen las actividades del proyecto y son calificables numéricamente son los siguientes: Presencia del Impacto (Pr).- Define y califica la probabilidad de que un impacto se presente como consecuencia del desarrollo de un proyecto. Este parámetro se puede calificar entre 1 y 10 dentro de los siguientes cuatro rangos:

Cierto : 10 Muy Probable : 7 - 9 Probable : 4 - 6 Poco Probable : 1 - 3





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Desarrollo del Impacto (Ds).- Se define y califica el tiempo que el impacto tarda en desarrollarse completamente, es decir, califica la forma como evoluciona el impacto, desde que se inicia y manifiesta, hasta que se hace presente plenamente con sus consecuencias. Puede calificarse entre 1 y 10 dentro de los siguientes cinco rangos:

Muy rápido (menos de 1 mes) : 9-10 Rápido (1 mes - 6 meses) : 7 - 8 Medio (6 meses - 12 meses) : 5 - 6 Lento (12 meses - 24 meses) : 3 - 4 Muy lento: (24 meses o más) : 1 - 2

Duración del Impacto (Du).- Se califica el periodo de presencia del impacto y todas sus consecuencias, incluyendo la etapa de desarrollo, sin considerar acciones de mitigación. La duración depende del impacto y el recurso que se están considerando. Por ejemplo, si se toma un árbol que provee un hábitat a una especie de ave, esta ave necesitaría muchos años para recuperarse de un impacto producido por el corte del árbol, mientras que si el ave es espantada del árbol por el ruido de un vehículo, probablemente retornará a éste en algunas horas. Se proponen cinco rangos y las siguientes calificaciones, que varían entre 1 y 10:

Permanente : 10 Larga : 7 - 9 Media : 4 - 6 Corta : 2 - 3 Muy Corta : 1

Magnitud del Impacto (Mg).- Califica la dimensión o tamaño del cambio ambiental producido sobre el ambiente aledaño, en el área de influencia del proyecto, o sobre un determinado recurso o elemento del ambiente. Se propone su cálculo comparando el valor impactado de cada recurso, con el valor total de dicho recurso, expresado en porcentaje entre los siguientes rangos:

Muy alta (81 - 100%) : 9-10 Alta (61 - 80%) : 7 - 8 Media (41 - 60%) : 5 - 6 Baja (21 - 40%) : 3 - 4 Muy baja (>0 - 20%) : 1 - 2





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Una vez que los valores, referenciales, descritos anteriormente, se han establecido en definitiva por el equipo multidisciplinario para la evaluación de impactos, se procede a 1a calificación de cada uno de ellos, a través del índice de Evaluación Ambiental (lEA). Etapa 4: Cálculo de índice de Evaluación Ambiental (lEA) El último paso en la evaluación del impacto mediante la matriz es el cálculo del valor del índice de Evaluación Ambiental. Usando los criterios calificables numéricamente presentados en la Etapa 3 y un dato referido a la sensibilidad local se utiliza la siguiente fórmula:

lEA = +/- (k1 * Pr) + (k2 * Ds) + (k3 * Du) + (k.t *Mg); SL

Donde:

lEA : índice de Evaluación Ambiental +/- : Carácter del Impacto (Positivo o Negativo) k1, k2, k3 y k4 : Factores de Peso Pr : Presencia de Impacto Ds : Desarrollo de Impacto Du : Duración de Impacto Mg : Magnitud de Impacto SL : Sensibilidad Local

k1, k2, k3 y k4; son factores de peso que dependen del proyecto y del medio (físico, biótico, o sociocultural) donde va a ser implantado y que se determinan en base a juicio experto. Los factores de peso sumados, tienen un valor igual a 1.0 para cada medio considerado. Una vez que los factores de peso han sido asignados, el investigador adjudica valores adecuados (en base a su experiencia en otros proyectos similares y su mejor juicio profesional) a cada criterio de evaluación. Los factores de peso considerados para el presente proyecto, tomando en cuenta sus características particulares se detallan a continuación:

FACTOR DE PESO MEDIO FISICO MEDIO BIÓTICO MEDIO HUMANOk1 - Presencia del Impacto 0.1 0.1 0.1 k2 - Desarrollo del Impacto 0.1 0.1 0.2 k3 - Duración del Impacto 0.1 0.3 0.3 k4 - Magnitud del impacto 0.4 0.5 0.4





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Finalmente, al índice de Evaluación Ambiental se le da una estimación de la escala del impacto. Para el presente proyecto se ha empleado la siguiente escala: Evaluación de impactos por matrices Análisis de la sensibilidad local con relación al impacto En base a las consultas realizadas, se ha podido determinar la sensibilidad local con relación a los impactos, la misma que se detalla a continuación

MEDIO

IMPACTOS

SENSIBILIDAD LOCAL

Aumento en niveles de inmisión 5 AIRE Incremento de niveles sonoros 6

Aumento de la inestabilidad de laderas 2 Desestructuración y compactación de suelos 5 SUELO Incremento en los procesos de erosión 5 Modificación del régimen hídrico 4 Deterioro de la calidad de agua 8 AGUA Modificación de Cauces 4

PAISAJISMO Intrusión Visual 1 Eliminación de la cobertura vegetal 1 Perturbación de especies particulares de flora 1 FLORA Modificación de composición florística 2 Perturbación a la fauna 2 Alteración del hábitat 1 Alteración de los procesos migratorios 2

FAUNA

Perturbación de especies particulares 1 Daños a la infraestructura 5 Afectación a las estrategias de sobrevivencia 7 Afectación a la dinámica religiosa 2

SOCIAL

Afectación al ámbito identitario 7 Dinamización de la economía local 9 Generación de empleos 9 ECONOMICO Cambio de uso de suelo 9 Daños a las ruinas arqueológicas 0 CULTURAL Afectación en áreas de esparcimiento sociocultural 6

EIA ESCALA 7.0 a 10.0 alto 4.0 a 6.9 medio 1.0 a 3.9 bajo





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ANEXO (8) MATRIZ DE IMPACTO





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CAPITULO VI

MEDIDAS PREVENTIVAS Y DE MITIGACIÓN DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES VI. 1. Descripción de la medida o programa de medidas de mitigación o correctivas por componente ambiental por etapas. A continuación se presentan las cuatro etapas en las que fue dividido el Catálogo, iniciando con la etapa de Pre – Construcción en la que se incluyen las actividades de proyecto y las afectaciones; la segunda etapa es la de Preparación del Sitio, que si bien forma parte de la construcción de una carretera, en las Manifestaciones de Impacto Ambiental se considera independiente; la tercera es la etapa de Construcción y la cuarta y última es la de Operación y Mantenimiento. Cada una de estas etapas está conformada por una serie de actividades y para cada una de ellas se presentan las medidas de mitigación más frecuentemente encontradas. Vale la pena señalar que los impactos ambientales no fueron tipificados de acuerdo a su relevancia, ya que ésta varía dependiendo de las condiciones específicas en donde se implantará el proyecto; de igual forma, podrán existir medidas de mitigación que no sean aplicables para un tipo de proyecto determinado, como es el caso de caminos rurales, por las limitaciones presupuestales para este tipo de infraestructura o en su defecto, por no presentarse el impacto ambiental especificado. VI. 1.1. ETAPA DE PRE-CONSTRUCCIÓN La etapa de Pre-construcción, está definida como todos los trabajos que se desarrollan hasta la entrega del proyecto ejecutivo que ha de implantarse, incluyendo la liberación del derecho de vía. Se da por hecho que el proceso de planeación ha sido completado hasta la etapa de prefactibilidad del proyecto; es decir, se detectó la necesidad, se establecieron las posibles alternativas de solución (en este caso proyectos) y se hizo una selección de la mejor alternativa. Además se considera que dentro de esta secuencia de tareas no existen impactos adversos al medio ambiente, aunque existen corrientes de que es precisamente en la planeación donde se gestan los mayores impactos medioambientales, puesto que es cuando se decide si conviene o no realizar una obra. La etapa de Pre – construcción contiene exclusivamente dos actividades: Proyecto y afectaciones, para las cuales se definen los posibles impactos y se presentan una serie de medidas de mitigación factibles de llevarse a cabo, a fin de minimizar aquellos que resulten adversos.





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Respecto a los proyectos específicos que conforman el proyecto ejecutivo, como son los de drenaje, pavimento, señalamiento, etc., se considera que no tienen repercusiones en el medio ambiente, puesto que son trabajos de gabinete y que el posible impacto adverso se generará en la etapa de construcción. De manera general debe suponerse que tanto las afectaciones como las acciones preventivas fueron analizadas en la etapa de planeación y diseño del proyecto y se entiende que en la ruta elegida se consideró la mejor alternativa de trazo tomando en cuenta criterios medioambientales, sociales, técnicos y económicos; sin embargo, dentro de las manifestaciones de impacto ambiental estudiadas, no se encontraron especificados estos impactos y por ende, no hubo medidas de mitigación y es por ello que se incluyen en este apartado. En el cuadro siguiente se presentan las actividades dentro de esta etapa que pueden tener impactos, indicando el tipo y las medidas de mitigación correspondientes, así como las observaciones pertinentes.





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ETAPA DE PRE – CONSTRUCCIÓN

ACTIVIDAD IMPACTO MEDIDA DE MITIGACIÓN OBSERVACIONES

Proyecto

Deslaves, hundimientos, deslizamientos y demás movimientos masivos en los cortes

Trazar la ruta de tal manera que se eviten las áreas inherentemente inestables Incluir la estabilidad de cortes con estructuras como paredes de concreto, albañilería seca, gaviones, etc.

Nulo

Afectación a la actividad agropecuaria No mitigable Nulo

Afectación a propietarios de terrenos

Compensación económica Reubicación de propietarios Nulo

Afectaciones

Inducción de migraciones y cambios en la densidad de población

No mitigable Nulo

VI. 1.2. ETAPA DE PREPARACIÓN DEL SITIO La etapa de preparación del sitio, se refiere a las actividades que se llevan a cabo como inicio de la construcción de un puente vehicular. Si bien podría considerarse como parte de la construcción en sí, en la mayoría de los estudios de impacto ambiental es tomada como un rubro separado a la construcción, por lo que se tomó la decisión de hacerlo de la misma manera para facilitar las comparaciones entre los diversos estudios de impacto ambiental efectuados para carreteras con el presente documento. Son exclusivamente dos las tareas que se incluyen dentro de esta etapa, el desmonte y despalme para preparar el terreno donde se ha de construir el puente vehicular así como de habilitar los caminos de accesos que se “construyen” cuya función es la de permitir el tránsito de la maquinaria y equipo, los cuales no cumplen especificaciones técnicas y tienen la particularidad de ser temporales, es decir, que solamente se utilizan durante la construcción y una vez terminada se inhabilitan o abandonan en buena parte de los casos.





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Evidentemente, el desmonte y el despalme son los que mayor impacto tienen en el medio ambiente, por lo que se proponen medidas de mitigación para los efectos adversos en el agua (corrientes superficiales y subterráneas), topografía, aire, ruido, suelo, microclima, fauna y paisaje. Vale la pena señalar el hecho de que se presentan impactos no mitigables, como es la modificación de la topografía, puesto que la única reducción del impacto implica la modificación del proyecto y a su vez podría repercutir en el no-cumplimiento de las especificaciones técnicas con las que fue diseñado. En este sentido, se optó por describir el impacto y especificar “no mitigable”, sobre todo por la premisa de que el proyecto fue bien elaborado y que da respuesta a una necesidad clara de movilidad dentro de la zona de estudio. Para el caso de los caminos de acceso, solamente se incluye el impacto temporal sobre el suelo (capa vegetal), por las razones expuestas con anterioridad. De las 2 actividades que se incluyen en esta etapa, se determinaron 13 impactos al medio ambiente, de los cuales 3 son benéficos y 4 son “no mitigables”, presentando 7 posibles medidas de mitigación. En el cuadro siguiente se presentan las actividades, indicando el tipo y las medidas de mitigación correspondientes, así como las observaciones pertinentes.





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ETAPA DE PREPARACIÓN DEL SITIO


Afectación de las corrientes de agua por mala disposición del material removido

Disposición del material lejano a las corrientes de agua Nulo

Contaminación del suelo Evitar el uso de herbicidas o agroquímicos Nulo

Erosión

Inducir vegetación en las áreas aledañas a los desmontes y despalmes para detener la erosión Reutilización de la capa orgánica sobre el derecho de vía, una vez terminada la construcción de la carretera.

Medio

Desmonte y despalme

Modificación de la topografía No mitigable Nulo





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ETAPA DE PREPARACIÓN DEL SITIO (Continua)


Contaminación del aire por humos

Evitar la quema de la vegetación Acatamiento a la norma oficial mexicana NOM-042-SEMARNAT-2003 para unidades que utilizan diesel como combustible

Medio

Cambios en el microclima

Los efectos pueden minimizarse estableciendo vegetación, al concluir las obras, en camellones y a ambos lados de los cuerpos

Nulo

Ruido No mitigable Medio

Afectación del hábitat de fauna silvestre No mitigable Medio

Modificación del paisaje No mitigable Benéfico

Generación de empleos -

Benéfico

Perturbación y desplazamiento de la fauna silvestre

Evitar los trabajos en época de reproducción, evitar la caza furtiva, realizar el desmonte de manera paulatina para permitir el desplazamiento de la fauna

Medio

Desmonte y

despalme

Incremento en el consumo de bienes y servicios locales -

Benéfico

Caminos de acceso Remoción de la capa vegetal

Recolección y conservación de la capa vegetal, que será utilizado en la reforestación de estos caminos, previa escarificación

Medio





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VI. 1. 3. ETAPA DE CONSTRUCCIÓN De la amplia gama de medidas correctoras que se proponen, sólo algunas de ellas van a ser aplicadas, ya sea porque son poco factibles por limitaciones espaciales y presupuestales, o bien, porque dependen de cómo se efectúan las obras. La calidad de la construcción y sus impactos ambientales dependen en alto grado del tipo de terreno, la experiencia de los trabajadores o del contratista y la calidad de la supervisión durante la construcción. Por lo cual el control de calidad durante la construcción puede reducir significativamente las necesidades de mantenimiento, menor pérdida de suelos, fallas menores en los drenajes o alcantarillas del camino, como consecuencia disminuirán los impactos ambientales. En esta etapa se consideraron las siguientes actividades:

• Campamentos y oficinas de campo • Excavación y nivelación • Obras de drenaje y subdrenaje • Cortes y terraplenes • Explotación de bancos de material • Acarreos de material • Operación de maquinaria y equipo • Plantas de asfalto • Pasos vehiculares • Obras complementarias de drenaje y subdrenaje • Manejo y disposición de residuos de obra • Señalamiento • Servicios adicionales al usuario

Se debe evitar en todo lo posible la modificación de terrenos para reducir al mínimo los problemas de drenaje e implementar un diseño apropiado. Los problemas de drenaje frecuentemente ocasionan los impactos más grandes en los caminos debido a la erosión, sedimentación y degradación de calidad del agua. Otros puntos que afectan de manera importante el ambiente en esta etapa son la inestabilidad de taludes y el control de la erosión. En el análisis resultaron 62 impactos ambientales y 57 posibles medidas de mitigación.





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ETAPA DE CONSTRUCCIÓN


Contaminación de las corrientes superficiales de agua

Instalación de sanitarios portátiles, incluyendo el tratamiento de aguas residuales y eliminación de químicos. En caso de existir una población cercana se deberá conectar al drenaje municipal Vigilar que no existan vertimientos de aguas residuales, desechos de obra, ni fecalismo en ríos o canales de riego.

Nulo

Extracción de agua

Proporcionar agua potable a los trabajadores, evitando la toma indiscriminada de diferentes fuentes de abastecimiento superficial o subterráneo

Medio

Contaminación del suelo

Se colocarán botes para el almacenamiento de los residuos sólidos, vigilando su transportación periódica al basurero municipal. Al término de la obra se deberá limpiar el terreno y adicionar una capa de tierra vegetal producto del desmonte y despalme

Medio

Contaminación del aire Evitar las fogatas Adverso Esta práctica implica un riesgo

Contaminación del aire provocado por los motores de las plantas generadoras de luz

Que los motores a Diesel o gasolina cumplan con las normas correspondientes.

Adverso

Campamentos y oficinas de campo

Drenaje superficial

Colocación de malla sobre los cuerpos de agua para evitar sólidos suspendidos. Establecer presas de decantación para que los sedimentos en suspensión sean retenidos

Medio





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ETAPA DE CONSTRUCCIÓN (Continua)



Se colocarán botes para el almacenamiento de los residuos sólidos, vigilando su transportación periódica al basurero municipal. Al término de la obra se deberá limpiar el terreno y adicionar una capa de tierra vegetal producto del desmonte y despalme

Medio

Contaminación del aire Evitar las fogatas Adverso Esta práctica implica un riesgo

Contaminación del aire provocado por los motores de las plantas generadoras de luz

Que los motores a Diesel o gasolina cumplan con las normas correspondientes. Adverso

Campamentos y oficinas de campo

Drenaje superficial

Colocación de malla sobre los cuerpos de agua para evitar sólidos suspendidos. Establecer presas de decantación para que los sedimentos en suspensión sean retenidos

Medio

Afectación de suelo e hidrología

Definir los lugares donde será depositado el material no empleado, cuidando la no-afectación de corrientes de agua superficiales y zonas de alta productividad agrícola

Medio

Contaminación del aire Humedecer la superficie a excavar para evitar partículas suspendidas Medio

Excavación y nivelación

Riesgo de accidentes

Colocación de extintores en sitios visibles y de fácil acceso, contar con un botiquín de emergencias y tener identificado el hospital más cercano, así como la ruta de acceso más corta y segura. Establecer un sistema de seguridad en las zonas de mayor tránsito, para evitar el paso de personas ajenas a la zona de trabajo.

Adverso





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Generación de empleos - Benéfico

Socavación Emplear materiales no susceptibles a la erosión. Nulo

Obras de drenaje y

subdrenaje

Afectación a la fauna Consultar y atender las recomendaciones de especialistas sobre hábitat de reptiles y su importancia

Adverso

Modificación de los patrones naturales

Durante la selección del banco tomar en cuenta la información geohidrológica del lugar. Seleccionar bancos de materiales en lugares donde el nivel freático sea muy profundo.

Medio

Erosión eólica e hídrica por degradación y desaparición de la cubierta vegetal

Promover un programa de rescate de vegetación que incluya el retiro de especies, su preservación durante el traslado, la resiembra y la supervisión y mantenimiento de las acciones.

Medio

Generación de empleos Benéfico Eliminación de la cubierta vegetal

En la etapa de expansión se deberá restituir el suelo Nulo

Cortes y Terraplenes

Disminución del recurso suelo No mitigable Medio

Modificación de los drenajes naturales No mitigable Adverso Explotación de

bancos de material Disminución de la

productividad agrícola

Utilizar vehículos cubiertos y manejar los materiales húmedos Establecer procedimientos adecuados en el manejo de los materiales para evitar emisiones fugitivas de polvo.

Adverso





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Generación de ruido durante la utilización de maquinaria y explosivos

No mitigable Medio

Desplazamiento de la fauna por pérdida de fuente alimenticia

Restituir la vegetación como medida compensatoria en la etapa de abandono para crear nuevamente un hábitat

Medio

Afectación al paisaje

El impacto visual negativo podrá ser mejorado con ayuda de las labores de restitución de suelo y vegetación. Aprovechar el material excedente de la excavación para verterlo en los huecos generados por la extracción de materiales en el banco.

Nulo

Explotación de bancos de material


Contaminación por ruido

Los vehículos deberán cumplir con las normas NOM-080-SEMARNAT-1994 y NOM-081-SEMARNAT-1994.

Adverso

Generación de polvos

Transportar el material cubierto y manejar materiales húmedos Medio

Contaminación atmosférica

Se deberá cumplir con las normas NOM-034-SEMARNAT-1993, NOM-048-SEMARNAT-1993 y NOM-117-SEMARNAT-1998.

Adverso


Acarreos de material

Contaminación por ruido

Los vehículos deberán cumplir con la NOM-080-SEMARNAT-1994 y NOM-081-SEMARNAT-1994. En caso de cruzar poblaciones, evitar el trabajo de maquinaria nocturno.

Adverso





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Contaminación atmosférica

Se deberá cumplir con la norma NOM-042-SEMARNAT-2003 y proporcionar mantenimiento al equipo (afinaciones)

Medio

Contaminación del suelo y subsuelo por derrame de combustible

Vigilar periódicamente que el sistema de combustible no tenga fugas. En caso de requerirse almacenamiento temporal de combustible (recarga a maquinaria durante la jornada de trabajo), este deberá estar en tambos de 200 litros, alejado de corrientes superficiales y con el señalamiento adecuado a fin de evitar manejos imprudenciales.

Adverso

Operación de maquinaria y equipo

Plantas de asfalto


Calidad del agua

No colocar las instalaciones temporales dentro del área de drenaje natural. El agua de lavado de los trabajadores se debe captar en tambos o bien en el sistema de drenaje municipal.

Medio

Generación de polvos

Las bandas transportadoras y las tolvas deberán cubrirse con lonas. Colocación de telas plásticas antipolvos alrededor de la planta en las cercas que delimitan el área

Adverso Antes de ubicar la planta de asfalto, estudiar el régimen de vientos

Plantas de asfalto


Colocar los combustibles y lubricantes sobre tarimas, establecer depósitos para el acopio de los residuos sólidos. Los residuos peligrosos deberán manejarse y almacenarse de acuerdo a lo estipulado en el reglamento correspondiente.

Adverso





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Contaminación por ruido No mitigable Nulo

Pérdida de la capa vegetal

Recoger la capa fértil del suelo y acamellonarla en un sitio cercano para utilizarla en la recuperación una vez concluida la obra.

Nulo

Deterioro del paisaje

Realizar un programa de restauración al término del desmantelamiento de las instalaciones

Medio

Riesgos de accidentes

Establecer un sistema de seguridad en las zonas de mayor tránsito, para evitar el paso de personas ajenas a la zona de trabajo

Medio


Plantas de asfalto

Afectación al microclima No mitigable Nulo

Contaminación de la calidad de agua

Situar la subrasante por lo menos a 1.5 metros por encima de la capa freática. Medio

Afectación al suelo

La disposición de los sobrantes de la mezcla asfáltica deberá recogerse y, en camiones de volteo, retornarse a la planta de asfalto para su reciclado o disposición definitiva.

Adverso

Reducción de la infiltración No mitigable Medio

Pavimentación






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Interrupción temporal de corrientes

Procurar que estas obras se realicen en épocas de estiaje Nulo

Calidad del agua Evitar arrojar desechos en las corrientes superficiales producto de la construcción

Nulo


Modificación del drenaje natural

Colocar las obras complementarias de drenaje (cunetas, lavaderos, bordillos, etc.) en lugares adecuados

Nulo

Incremento a la erosión

Reforestar las zonas donde se haya modificado el drenaje superficial a fin

de reducir la erosión Nulo

Pasos vehiculares Obras complementarias

Desplazamiento de fauna

Hacer un estudio de la movilidad de la fauna silvestre. Medio


Contaminación del suelo y subsuelo

Establecer bancos de tiro que no interfieran con las corrientes superficiales de agua, y en zonas de baja productividad agropecuaria

Medio

Deterioro del paisaje

Contar con un programa de restauración en bancos de tiro a fin de buscar la reutilización del suelo

Nulo

Manejo y disposición de

residuos de obra Señalamiento

Reducción de la visibilidad

Plantar arbustos para destacar las curvas. Plantar arbustos en isletas y desviaciones para resaltar las entradas y salidas

Adverso

Servicios adicionales al usuario






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NOTA: • Que establece los límites máximos permisibles de contaminantes en las descargas de aguas

residuales en aguas y bienes nacionales. • Que establece los límites máximos permisibles de emisión de ruido proveniente del escape de

los vehículos automotores, motocicletas y triciclos motorizados en circulación y su método de medición.

• Que establece los límites máximos permisibles de emisión de ruido de las fuentes fijas y su método de medición. Que establece los límites máximos permisibles de emisión de gases contaminantes provenientes del escape de los vehículos automotores en circulación que usan gasolina como combustible.

• Que establece los límites máximos permisibles de emisión de gases contaminantes provenientes del escape de los vehículos automotores en

• circulación que usan diesel como combustible. • Que establece los límites máximos permisibles de emisión de gases contaminantes provenientes

del escape de los vehículos automotores en circulación que usan gas licuado de petróleo, gas natural u otros combustibles alternos.

VI. 1. 4. ETAPA DE CONSERVACIÓN Y OPERACIÓN La buena conservación es esencial en los caminos. Una vez ejecutado un proyecto apropiado, el mantenimiento de debe incluir los siguientes tipos para que la carretera funcione de acuerdo al diseño: Preventivo, rutinario, correctivo y reconstrucción. En esta etapa se consideraron dos actividades fundamentales: • Conservación • Tránsito vehicular Para la conservación se analizaron los trabajos que llevan a cabo como son: Bacheo, limpieza y desazolve de cunetas, riego de sello, chapeo, limpieza y reparación de señalamiento vertical, pintura de marcas de pavimento, etc. En la operación se estudiaron los impactos que produce la circulación, tales como contaminación del aire, ruido, basura que arrojan a la carretera, accidentes, entre otros. Se detectaron 12 impactos ambientales y 14 posibles medidas de mitigación.





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ETAPAS DE CONSERVACIÓN Y OPERACIÓN


Contaminación del aire

Establecer un programa de reforestación a fin de compensar la contaminación por emisiones de humo.

Medio

Contaminación de ruido

Colocar barreras vegetales (vía reforestación). En zonas urbanas reducir límites de velocidad, y desviar el tránsito pesado en horario nocturno en zonas urbanas

Medio

Contaminación del suelo y agua

Establecer un programa permanente de recolección de desechos sólidos dentro del derecho de vía, así como las instalaciones de depósitos de basura a lo largo de la carretera Realizar campañas de vigilancia para evitar la formación de basureros en el derecho de vía.

Adverso

Riesgo de accidentes

Establecer un programa de seguridad que incluya procedimientos para casos de emergencia, señalización e iluminación en lugares conflictivos, sistemas de comunicación, etc.

Medio

Tránsito vehicular

Incremento en la demanda de bienes y servicios

- Benéfico





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ETAPAS DE CONSERVACIÓN Y OPERACIÓN (Continua)


Contaminación del agua superficial , subterránea, y desequilibrio ecológico

Establecer un programa de limpieza y desazolve de cunetas. Retirar escombros. Control del manejo de combustibles y lubricantes y derivados de asfalto por personal técnico especializado para evitar fugas. Limpiar arbustos en el canal, inspeccionar pintura, y tapar grietas.

Nulo

Contaminación del aire

Reforestar los claros y partes altas con flora nativa de la región. Cubrir con lona los materiales transportados en fase húmeda.

Nulo

Generación de empleo - Benéfico

Mantenimiento Conservación

Riesgo de accidentes Contar con los dispositivos de señalamiento adecuados. Adverso





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CAPITULO VII

PRONÓSTICOS AMBIENTALES Y, EN SU CASO, EVALUACIÓN DE ALTERNATIVAS VII.1. Pronóstico de escenario La ejecución del presente proyecto no implica la generación de impactos relevantes severos ó críticos; si acaso los factores más importantes a impactar negativamente son el suelo y, la flora y fauna. Sin embargo la evaluación arrojada al calificar estos factores, indicó que las acciones que se tengan sobre ellos serán moderadas, es decir socialmente aceptables dadas las características en las que se proyecta el camino. A pesar de tratarse de impactos moderados, se tomaran en cuenta las medidas de mitigación y prevención aquí descrita y necesaria para reducir el impacto negativo sobre ellas. Hay que tener en cuenta que, dentro de la amplia gama de medidas preventivas y de mitigación que se propusieron en el presente estudio de impacto ambiental, solo algunas de ellas van a ser aplicadas, bien porque algunas son poco factibles por limitaciones espaciales y presupuestabas, bien porque otras dependen en gran medida de cómo se efectúe la obra, situación que queda fuera de los alcances del proyecto que aquí se evalúa. Es importante destacar que el proyecto de pavimentación se aplicará a un espacio que ya tiene el uso de suelo destinado a vialidad, y que por ello los impactos ambientales del proyecto en sí, son considerablemente bajos. VII.2 Programa de monitoreo ambiental Considerando el tipo de obra y los alcances a que esta sujeto el presente proyecto que se realizará, la cual corre a cargo de una instancia de gobierno estatal y municipal con aplicación de instrumentos económicos federales la cual basa sus acciones sobre presupuestos otorgados y necesidades prioritarias, es difícil establecer un programa en el cual se contemple el monitoreo de las variables físicas, químicas y biológicas, sociales y económicas que indiquen cambios en el comportamiento del sistema ambiental como resultado de la interacción del proyecto. Sin embrago se presenta un programa de seguimiento. Para verificar el comportamiento ambiental del proyecto, (Informes, auditorias y ajustes posteriores). PROGRAMA DE MONITOREO Los objetivos del programa de vigilancia ambiental son principalmente:

• Vigilar que, en relación con el medio, cada actividad o etapa de la obra se realice según el proyecto y según las condiciones en que ha sido autorizado.

• Determinar la eficacia de las medidas de protección ambiental que han sido propuestas y en su caso corregirlas.





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DURANTE LA FASE DE CONSTRUCCIÓN DEL PUENTE VEHICULAR SOBRE EL CAMINO EL PROGRESO – PEÑA COLORADA; CON UNA LONGITUD TOTAL DE 24.0 METROS, DEL MUNICIPIO DE ACATLÁN DE OSORIO, EN EL ESTADO DE PUEBLA El Programa de Vigilancia Ambiental establece que para el correcto funcionamiento del mismo, sobre los siguientes indicadores de impactos ambientales:

1. Seguimiento de las emisiones de polvo y ruido.

2. Seguimiento de afecciones del suelo.

3. Seguimiento de afecciones a la flora y fauna.

4. Seguimiento de afecciones a posibles elementos del patrimonio histórico-artístico. 1. Seguimiento de las emisiones de polvo y ruido Para el seguimiento de las emisiones de polvo, producidas en su mayor parte por la maquinaria que trabaja en las obras durante las etapas de construcción del camino de terracería, se realizarán visitas periódicas semanales sin previo aviso a todas las zonas donde se localicen las fuentes emisoras. En esas visitas se observará si se cumplen las medidas adoptadas como son:

• Regar las superficies donde potencialmente puede haber una cantidad superior de polvo. • Velocidad reducida de los camiones que trabajen en la obra. • Vigilancia de las operaciones de carga, descarga y transporte del material. • Instalación de pantallas contra el viento en puntos donde sea crítico el levantamiento de polvo,

tales como los son los bancos de extracción y de tiro. • Todos los vehículos automotores utilizados (camiones, camionetas, vehículos de carga, etc.),

deberán contar con su certificado de verificación de contaminantes y/o registro de última afinación.

La toma de datos se realizará mediante inspecciones visuales periódicas en las que se estimará el nivel de polvo existente en la atmósfera y la dirección predominante del viento estableciendo cuales son los lugares afectados.





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Las inspecciones se realizarán una vez por semana, en las horas del día donde las emisiones de polvo se consideren altas. Como norma general, la primera inspección se realizará antes del comienzo de las actividades para tener un conocimiento de la situación previa y poder realizar comparaciones posteriores. 1. Seguimiento de afecciones sobre los suelos

Las tareas que pueden afectar los suelos son, sobre todo, las actividades durante la etapa de desmonte, despalme, cortes y terracerías de todas las superficies necesarias para la ejecución de las obras. Se realizaran visitas periódicas para poder observar directamente el cumplimiento de las medidas establecidas para minimizar el impacto, evitando que las operaciones se realicen fuera de las zonas señaladas para ello. DURANTE LAS VISITAS SE OBSERVARÁ:

• La vigilancia en el despalme inicial, desmonte y cualquier otro movimiento de tierra para minimizar el fenómeno de la erosión y evitar la posible inestabilidad de los terrenos más allá de lo necesario, es decir que se reduzca en la medida de lo posible al área de trabajo siempre dentro del derecho de vía.

• Modelado y diseño de los bancos para que una vez finalizadas las extracciones o vertidos, la unidad paisajística no se vea muy modificada.

• Acopio de la tierra vegetal de forma que posteriormente se pueda utilizar para, la regeneración de los bancos de tiro, caminos alternos en caso de ser necesario establecer alguno o cualquier superficie que sea necesario acondicionar. Los acopios se deberán realizar en los lugares indicados y que corresponden a las zonas menos sensibles del territorio.

Los montículos de tierra no superarán en ningún caso el metro y medio de altura, para evitar la pérdida de las características de la tierra. • Se realizarán observaciones en las zonas aledañas al camino, con el fin de detectar cambios o alteraciones no tenidas en cuenta en el presente estudio. • Los posibles cambios detectados en el entorno del camino se registrarán y analizarán para adoptar en cada caso las medidas correctoras necesarias. Se realizará un estudio detallado de las zonas afectadas, adoptando nuevos diseños los cuales se intentarán ejecutar con la mayor brevedad posible.





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3. Seguimiento de las afecciones a la flora y la fauna Se seguirá el control de las medidas elegidas para la minimización de los impactos a la flora y fauna del lugar afectado por las obras del proyecto. Si se detectara alguna nueva afección a la vegetación o la fauna del entorno del lugar, se procedería al estudio de la misma y a la adopción de nuevas medidas correctoras para intentar paliar los problemas encontrados. 4. Seguimiento de afecciones a posibles restos del patrimonio histórico – artístico. Durante la pavimentación del camino de terracería y del puente vehicular, de forma especial, durante la primera etapa y en cualquier etapa que conlleve movimientos de tierras, se procederá a realizar un seguimiento durante las obras de acuerdo con la normativa vigente en materia de patrimonio histórico y artístico. Durante la fase de operación los aspectos a tener en cuenta en el Programa de Vigilancia Ambiental de este proyecto son los siguientes:

1. Seguimiento de los niveles sonoros en el entorno de la vía. 2. Seguimiento de las medidas de mitigación contempladas, principalmente de reforestación. 3. Seguimiento de las afecciones a la fauna en general, principalmente en el entorno cercano a la

zonas de protección. 4. Seguimiento de la estabilidad de la vegetación con respecto al estado inicial, o sea, antes de la

construcción del camino. 1. Seguimiento de los niveles sonoros a lo largo del camino. Durante la etapa de operación del puente vehicular se medirán los niveles sonoros en puntos de muestreo determinados a lo largo de todo el trazo. Si en algún momento se superasen los niveles permitidos se realizaría un estudio para determinar la causa y se adoptarían medidas para afrontar el problema, bien para eliminar o bien para reducir o minimizar. Deberán llevarse a cabo mediciones semi continuas de los niveles de ruido perimetral para verificar el cumplimiento de los límites de la norma NOM-081-SEMARNAT-1994, que no debe rebasar los 68 decibeles –dB- (A) de las 6 h a las 22 h y los 65 dB de las 22 a las 6 h en fuentes fijas (Art. 11 del Reglamento para la Protección del Ambiente Contra la Contaminación Originada por la Emisión de Ruido) y 79, 81 y 84 dB (A) para vehículos de 3, de 3 o más 10 ton., respectivamente.





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2. Seguimiento del cumplimiento de las medidas de mitigación Se realizará un control de las actuaciones que se realicen dentro del Programa de Restauración Ambiental. Las tareas a realizar en este seguimiento y control se destacan: Seguimiento y vigilancia de la reforestación. Se analizarán todas las zonas donde se han realizado reforestaciones indicando la situación en la que se encuentran las plantaciones. Se comprobará: estado fitosanitario de la plantación, porcentaje de sobrevivencia según las distintas especies utilizadas y las reforestaciones realizadas. El mantenimiento durante el periodo de garantía de todas las reforestaciones realizadas, de forma que se produzca una integración de las zonas afectadas con el paisaje circundante. La correcta limpieza de los restos de las obras, y las actividades de reforestación. 3. Seguimiento de las afecciones a la fauna Para detectar los posibles atropellamientos accidentales de animales por parte de los vehículos que circulan y la posible existencia de caza ilegal en la zona cercana al camino, con ayuda de las autoridades locales. Si se detectara la presencia de cacería ilegal, se deberá dar aviso a la PROFEPA para que actúen conforme a la ley a este respecto. Presentación de Informes sobre el desarrollo del Programa de Vigilancia Ambiental Cada 2 meses, desde la fecha de la aprobación del proyecto por parte de SEMARNAT, se presentará un informe sobre el desarrollo del Programa y sobre el grado de eficacia y cumplimiento de las medidas correctoras y protectoras adoptadas para este estudio. En estos informes concretarán los siguientes puntos:

1. Seguimiento de las medidas para la protección de la atmósfera (polvo generado durante la construcción).

2. Seguimiento de las medidas para la protección del suelo. 3. Seguimiento de las medidas para la protección de la vegetación. 4. Seguimiento de las afecciones a la fauna. 5. Seguimiento de los niveles sonoros 6. Correlación de los datos existentes entre las distintas actividades de la obra y los efectos e

impactos que se van produciendo. 7. Eficacia real observada de las medidas de mitigación propuestas, corrección de fallas y en caso

de detectarse un impacto no previsto en este estudio, aplicar medidas correctivas al respecto.





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Un programa de vigilancia ambiental tiene por función básica establecer un sistema que garantice el cumplimiento de las indicaciones, medidas protectoras y correctoras con tenidas en el estudio de impacto ambiental. Este programa, tiene además otras funciones adicionales, como las siguientes: a) Permite comprobar la cuantía de ciertos impactos de los que su predicción resulta difícil. Existen muchas alteraciones cuya predicción sólo puede realizarse cualitativamente, aunque esto no quiere decir que no se puedan establecer medidas correctoras, el programa de seguimiento permite evaluar estos impactos y articular nuevas medidas correctoras en el caso de que las ya aplicadas no sean suficientes. b) Es una fuente de datos importante para mejorar el contenido de los futuros estudios de impacto ambiental, puesto que permite evaluar hasta qué punto las predicciones efectuadas son correctas. Este conocimiento adquiere todo un valor si se tiene en cuenta que muchas de las predicciones se efectúan mediante la técnica de escenarios comparados. c) En el programa de vigilancia se pueden detectar alteraciones no previstas en el estudio de impacto ambiental, debiendo en este caso adoptarse medidas correctoras. Las fases de un programa de seguimiento son cuatro: objetivos, recolección y análisis de datos, interpretación, y retroalimentación con los resultados. A continuación se describirá brevemente cada una de ellas. a) Objetivos: Se deben identificar los sistemas afectados, los tipos de impactos y los indicadores seleccionados. Para que el programa sea efectivo, el marco ideal es que estos indicadores sean pocos, fácilmente mensurables y representativos del sistema afectado. b) Recolección y análisis de datos: Este aspecto incluye la recopilación de datos, su almacenamiento, acceso y clasificación por variables. La obtención de datos debe tener una frecuencia temporal adecuada que dependerá de la variable que se esté controlando. c) Interpretación: El aspecto más importante de un plan de seguimiento es la interpretación de la información recogida. La visión elemental que se tenía anteriormente de que el cambio se podía medir por la desviación respecto a estados anteriores no es totalmente válida; hoy en día se conoce que los sistemas tienen fluctuaciones de diversa amplitud y frecuencia, pudiendo darse la paradoja de que la ausencia de desviaciones sea producto de un cambio importante.





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d) Retroalimentación de los resultados: Los resultados obtenidos pueden servir para modificar los objetivos iníciales, por ello, el programa de seguimiento debe ser flexible y encontrar un punto de equilibrio entre la conveniencia de no efectuar cambios para poseer series temporales lo más largas posibles y la necesidad de modificar el programa con el fin de que éste refleje lo más adecuadamente posible la problemática ambiental. Considerando todos estos aspectos, el programa de vigilancia de una determinada vía está condicionado por los impactos que se van a producir, siendo imposible fijar un programa genérico que abarque todos y cada uno de los impactos. Este programa deber ser por tanto específico de cada proyecto y su alcance dependerá de la magnitud de los impactos que se produzcan, debiendo recoger en sus distintos apartados los diferentes impactos previsibles. Para la realización de visitas de inspección en materia de impacto ambiental, primeramente se realiza un análisis de la manifestación de impacto, y de la autorización, resolución o dictamen del proyecto en cuestión; para ello es necesario consultar del archivo existente en la Subprocuraduría de Recursos Naturales o en la delegación estatal. Posteriormente se formula un itinerario para el recorrido de la obra, proyecto o actividad, tomando en consideración los aspectos más relevantes establecidos en la manifestación y su resolución. En la visita, el inspector deberá requerir al responsable de la obra, proyecto o actividad la presentación de los permisos, licencias y autorizaciones. En caso de que la obra, proyecto o actividad se haya realizado sin la autorización correspondiente de la SEMARNAT, el itinerario se elaborará con base en las previsiones contenidas en la LGEEPA, sus Reglamentos, Normas Oficiales Mexicanas y criterios ecológicos y demás disposiciones legales aplicables. La supervisión ambiental la deberá de efectuar la empresa que realice la obra, debiendo registrar en bitácora todas las observaciones referentes al factor ambiental, por lo tanto, esta actividad la deberá de realizar una persona con él Responsable de la MIA. VII.2.1 Medidas de Contingencias ante la ocurrencia de Contingencias Sociales involucrando así la participación ciudadana. Las acciones a seguir en caso de una contingencia humana dependerán de la responsabilidad o no del contratista en su generación y, por ende, en su solución, estas contingencias se atenderán como se indica a continuación:





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En los casos de paros o huelgas que comprometan directamente al Contratista, deberá dar aviso inmediato a la supervisión técnica y al Propietario del proyecto sobre el inicio de la anormalidad y las causas que la han motivado. Para los casos de perturbación de orden público (delincuencia común), donde el Contratista sea uno de los actores afectados, se deberá, en primer lugar dar aviso a las autoridades competentes (Policía Nacional) para que ella tome las medidas correctivas pertinentes, y, después de una evaluación de las consecuencias de los hechos (asaltos, pérdida de equipos y materiales de construcción), al propietario de la obra a través de la supervisión técnica, estimando los efectos que sobre el desarrollo de las actividades puedan inferirse. Unidad de Contingencia El objetivo principal de la Unidad de Contingencias es la protección de la vida humana. Esta se encargará de llevar a lugares seguros a las personas lesionadas, prestándole los primeros auxilios. También procederá a inculcar al personal las atenciones y prestación de primeros auxilios en casos de accidentes de trabajo y demás riesgos comunes en la realización de este tipo de obra. La Unidad de Contingencias se encargará de determinar el alcance de los daños ocasionados por el evento en el avance de la obra, en los sistemas de abastecimiento y en las comunicaciones y mantendrá informado al dueño del Proyecto de dichas actividades. La unidad de contingencia deberá contar con lo siguiente: -Personal capacitado en primeros auxilios -Unidades móviles de desplazamiento rápido -Equipo de telecomunicaciones -Equipos de auxilios paramédicos -Equipos contra incendios Implantación del Programa de Contingencias La Unidad de Contingencias deberá instalarse desde el inicio de las actividades de construcción del proyecto, cumpliendo con lo siguiente: a. Capacitación del Personal





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Todo personal que trabaje en la obra, deberá ser y estar capacitado para afrontar cualquier caso de riesgo identificado. En cada grupo de trabajo se designará a un encargado del Plan de Contingencias, quién estará a cargo de las labores iniciales de auxilio e informará a la central del tipo y magnitud del accidente. b. Unidades móviles de Desplazamiento Rápido El contratista designará entre sus unidades, un vehículo el que integrará el equipo de contingencias, el mismo que además de cumplir sus actividades normales, estará en condiciones de acudir inmediatamente al llamado de auxilio del personal y/o de los equipos de trabajo. Este vehículo deberá estar inscrito como tal, debiendo estar en condiciones adecuadas de funcionamiento; en el caso que la unidad móvil sufriera algún desperfecto, deberá ser reemplazada inmediatamente por otro vehículo, considerando que las primeras horas del accidente son vitales para la eficacia de la atención médica. c. Equipo de Telecomunicaciones El sistema de comunicación de auxilios debe ser un sistema de alerta en tiempo real; es decir, los grupos de trabajo deben contar con unidades móviles de comunicación, que estarán comunicadas con la unidad central de contingencias y esta, a su vez, con la unidad de auxilio. Toda contingencia debe ser informada inmediatamente, de lo ocurrido al Supervisor de área, asimismo, dependiendo de la magnitud y tipo del incidente, a los hospitales o centro asistencial autorizado y a la autoridad policial correspondiente. Se tendrán líneas exclusivas con el personal ejecutivo del Propietario para la información rápida. Se coordinará con Delegaciones de la Policía del municipio de ACATLÁN DE OSORIO, Centros Médicos Salud del Estado de Puebla, entre otros para su colaboración en atender las contingencias. Se tendrá un listado con los pasos a seguir y con las personas que tengan que comunicarse. d. Equipos contra incendios Los equipos móviles estarán compuestos por extintores de polvo químico. Éstos estarán implementados en todas las unidades móviles del proyecto, además las instalaciones de la caseta de guardianía y almacén de materiales deberán contar con extintores y cajas de arena.





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VII.3 Recomendaciones Para lograr un desarrollo del proyecto comprometido con la mitigación y no con la remediación de los posibles impactos generados en la Construcción del puente Vehicular: Progreso – Peña colorada; TRAMO: DEL KM. 0+000 AL KM. 0+870 y una longitud total del puente de 24 metros, se deben considerar las siguientes recomendaciones para evitar que los impactos negativos generados pasen de ser de baja magnitud (irrelevantes) a alta magnitud (severo): 1. Se recomienda dar un mantenimiento preventivo y correctivo al equipo, maquinaria y vehículos

empleados en el desarrollo de la obra, de acuerdo con un programa de verificación para el

cumplimiento de las normas. Circulación vehicular con escape cerrado y menor a 40 Km./h dentro

de las instalaciones. Uso de elementos filtrantes. Utilización de combustibles de baja concentración

de plomo para vehículos automotores del tipo Magna Sin, Magna Plus y Diesel Sin.

2. Para minimizar el impacto moderado que provoca el ruido, se recomienda el llevar a cabo las

actividades de pavimentación durante las horas diurnas de 6:00am y 6:00pm. Además todo el

equipo pesado que se use en el proyecto se debe conservar en condiciones satisfactorias de

operación para así controlar eficazmente las emisiones a la atmósfera y los niveles de ruido.

3. Se recomienda humedecer las superficies a excavar con la finalidad de evitar partículas

suspendidas.

4. Analizar y medir las emisiones a fin de que cumplan con los niveles máximos permisibles

establecidos en las NOM que apliquen.

5. Los acarreos de material geológico se deben realizar en camiones de volteo, sin que el material

sobrepase las paredes laterales del platón y cubrirlo con una lona que caiga 30cm de lado a lado y

por la parte de atrás, para evitar el levantamiento de polvo durante su transporte o la perdida por

caída de material.





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6. En frente de obra que se ubique en centros de población, promover actividades que involucren uso

de maquinaria en horarios diurnos.

7. La capa vegetal del suelo se debe retirar y disponerla en un lugar autorizado, para su posterior

utilización en labores de restauración del medio.

8. Los taludes de corte y de terraplén, así como los taludes de los depósitos finales de material

sobrante de los cortes, deberán estabilizarse y protegerse contra la erosión, estableciendo

vegetación rastrera nativa de la región.

9. Será responsabilidad del contratista proceder a revegetar y restaurar paisajísticamente todas

aquellas áreas en que haya intervenido y que no sean ocupadas por obras definitivas (camino). Se

exceptúan las áreas que requieran estar libres de vegetación para su operación.

10. Llevar a cabo un programa de reforestación con especies endémicas, de áreas afectadas fuera del

derecho de vía, previo análisis dasonómico. Este programa de reforestación lo deberá de elaborar la

empresa contratista de obra, para que así esta no tenga pretextos en ejecutarlo tal y como él lo

haya diseñado. Solamente así se podrá asegurar un éxito en la sobrevivencia de los árboles

sembrados.

11. El responsable del proyecto deberá de contratar a un especialista en supervisión ambiental para que

verifique, y anote en bitácora todas las actividades que la empresa realice para evitar daños al

ambiente, y de detectar alguno no identificado en este estudio, se pueda corregir.

12. Se deberán instalar servicios sanitarios y regaderas en cantidad suficiente por el número de

trabajadores (1 letrina por cada 12 trabajadores). Estas instalaciones podrán ser portátiles o semi-

permanentes.





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13. Para minimizar el impacto paisajístico provocado por la generación de los residuos de tipo orgánico

e inorgánico (basuras, plásticos, papel, vidrio, metal, excrementos, etc.) que son arrojados a los

lugares y suelos adyacentes al proyecto, en las actividades de pavimentación. Contempla las

siguientes actividades:

Manejo de residuos sólidos: mediante la separación de los sólidos reciclables y no reciclables,

orgánicos o inorgánicos, peligrosos o no peligrosos.

Manejo de residuos líquidos: mediante la captación correcta de todo liquido que se considere

contaminante (aceites, aguas negras), así como su correcta disposición final, los aceites deben

entregarse mediante manifiesto generador de residuos peligrosos y las aguas negras deben

tratarse antes de descargarse.

14. Llevar a cabo una bitácora de manejo de residuos peligrosos.

15. Verificar el cumplimiento de las medidas de mitigación y de la legislación ambiental que se aplique

en la ampliación y modernización del camino.

16. Proporcionar información y aviso inmediato cuando un impacto se acerque a un nivel crítico (esto lo

debe de detectar el supervisor ambiental).

17. Verificar las predicciones de impacto realizadas y la eficacia de las medidas de mitigación

propuestas, para aplicar esta propuesta en futuras actividades del mismo tipo.

18. Acumular información de las condiciones iniciales y finales del proyecto.

19. Administrar los elementos de información necesarios para la correcta ejecución de las medidas de

mitigación y recomendaciones en los elementos ambientales correspondientes.

20. Integrar herramientas para la planeación seguimiento y evaluación de la vigilancia del conjunto de

medidas de mitigación ambientales relativas al proyecto.

21. Respetar los reglamentos y Normas aplicables en la materia.





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IV.4 Pronósticos del escenario Debido a que la trayectoria de la terracería a construir ya existe desde hace años y a que a lo largo de las colindancias del camino, la vegetación se encuentra visiblemente deforestada y a que en la zona puntual del proyecto ya no existe vegetación autóctona y solo un camino de terracería; el escenario modificado por el proyecto al ser una obra que en un 100 % trascurre por un camino de terracería ya construido, el cambio a nivel de paisaje y medio socioeconómico cambiará de forma SIGNIFICATIVA. No así la biodiversidad la cual ya se encuentra alterada. Se determina que el proyecto de construcción del puente Peña Colorada, con una longitud total de 24 metros, no alterara de forma drástica al ecosistema circundante, originando en su mayoría impactos de carácter social positivos. Es así que se otorga un diagnostico positivo desde el punto de vista biológico, esto siempre y cuando el contratista ejecute de manera correcta las recomendaciones y medidas de mitigación propuestas en el estudio de exención. En lo que concierne a la escasa afectación al panorama ambiental posterior a la ejecución de las medidas de mitigación al daño ambiental, se pronostica que la vegetación y el ecosistema es potencialmente capaz de absorber los impactos que se generen por la modernización y pavimentación del camino. El presentar mejores accesos reducirá el tiempo de traslado de El Progreso a la localidad de Peña Colorada beneficiando a los pobladores al comercializar con mayor rapidez sus productos agrícolas y por lo tanto tendrán mejores oportunidades de desarrollo económico. Biológicamente hablando, no se prevén efectos negativos definitivos al ambiente, relacionados directamente a la construcción del puente Vehicular. Los beneficios sociales que conllevará la obra justifican el proyecto. Ya que además el camino actual de terracería comunica a los pobladores desde hace varios años atrás. Los impactos ambientales tanto acumulativos y residuales son parcialmente absorbibles por el ambiente y el tiempo; algunos más mitigables que otros mediante acciones correctivas como lo son las brigadas de reforestación, de los sitios en los cuales no exista vegetación de borde.





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PRONOSTICOS AMBIENTALES SIN PROYECTO Actualmente, la estructura del sistema ambiental está constituida por terrenos agropecuarios que

desplazan la vegetación autóctona. De forma particular la inclusión del proyecto no cambiará de forma

directa el estado actual de la vegetación.

Por lo que de no construirse, el flujo vehicular continuaría y el uso del suelo sería básicamente el mismo

al actual: camino de terracería. Aún sin la inclusión del proyecto la frontera agrícola continuara

desplazando la vegetación autóctona a los sitios más remotos e inaccesibles.

VII. 3 Conclusiones El proyecto puede ser considerado como una obra de infraestructura muy importante para la comunidad beneficiada, y que de la misma forma que cualquier obra humana, ésta tiene efectos no perturbadores en el medio ambiente, pues es éste el que finalmente provee los elementos para el crecimiento económico o simple supervivencia de los pobladores. La situación actual del entorno natural se caracteriza por un ecosistema que llego al final de su etapa de sucesión, el cual muestra claros indicios de perturbación producto del contacto con tecnología moderna y presiones de mercado, lo que dibuja una fuerte tendencia a transformar el uso de suelo, con la consecuente adopción de tecnologías únicas en una amplio campo de la actividad, lo que definitivamente va en contra comente a una idea de conservación a toda costa de la biodiversidad de la zona. Dada la situación que se observa en la región, la construcción de este puente vehicular se debe ubicar en un análisis integral, en donde se reconozca que la región presenta ya serios problemas de degradación de sus condiciones naturales y que las acciones que empujan hacia ésta situación anteceden a la proyección del camino en estudio. Una ayuda práctica en la planeación de proyectos carreteros, es hacer uso de los procedimientos recomendados para las evaluaciones ambientales, ya que éstos posibilitan tratar anticipadamente las consideraciones ambientales, reduciendo las necesidades subsecuentes de imponer limitaciones al proyecto y evitando los costos y demoras en la implantación que podrían surgir a raíz de los problemas no anticipados. Se enfatiza que las evaluaciones ambientales requieren de análisis interdisciplinarios.





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Para evitar posibles desviaciones de los impactos previstos y poder adoptar a tiempo las medidas correctoras necesarias, es importante llevar a cabo un programa de vigilancia ambiental, en este aspecto sería importante que la SCT contara con una unidad dedicada a la supervisión ambiental de obras. A continuación se presentan las observaciones relevantes de los impactos ambientales establecidos en las etapas de pre – construcción, preparación del sitio, construcción y conservación y operación. En la etapa de pre – construcción se incluyeron dos actividades, dentro de las cuales se obtuvieron 13 impactos ambientales y se propusieron 3 medidas de mitigación. Los impactos ambientales más relevantes son la posibilidad de deslaves, hundimientos y demás movimientos masivos en los cortes, por lo que es recomendable trazar la ruta para evitar las áreas inestables, así como contar con un buen estudio de estabilidad. Para la etapa de preparación del sitio se incluyeron 2 actividades, dentro de las cuales se obtuvieron 13 impactos ambientales y se propusieron 7 medidas de mitigación. Los impactos ambientales adversos más importantes son los debidos a la contaminación de las corrientes de agua superficiales y la erosión, siendo las medidas de mitigación planteadas el colocar mallas sobre los cuerpos de agua para evitar sólidos suspendidos. Disponer el material lejos de las corrientes de agua y establecer presas de decantación para que los sedimentos en suspensión sean retenidos; en cuanto a la erosión, se propone inducir vegetación en las áreas aledañas a los desmontes y despalmes, así como reutilizar la capa orgánica sobre el derecho de vía una vez terminada la construcción de la carretera; y programar las obras, cuando sea posible, en época de estiaje. En la etapa construcción se incluyeron 14 actividades, dentro de las cuales se obtuvieron 62 impactos ambientales y se propusieron 57 medidas de mitigación. Los impactos ambientales más relevantes se presentan en la hidrología y la estabilidad de suelos, los cuales se pueden minimizar con un proyecto elaborado adecuadamente en términos hidrológicos y geotécnicos. Algunas medidas de mitigación pueden ser: Evitar que los residuos en la construcción de las obras de drenaje caigan en cuerpos de agua superficiales; no disponer las aguas residuales en cuerpos de agua; evitar que las descargas sean directamente en las corrientes naturales; localizar previamente las fuentes de suministro de agua; instalación de sanitarios portátiles, incluyendo el tratamiento de aguas residuales.





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Respecto a la estabilidad está el suavizar las pendientes de los cortes y terraplenes, cubrir ya sea con suelo fértil, concreto lanzado, geotextiles, entre otros; construir terrazas o bermas para evitar que el agua adquiera velocidad; impermeabilizar la parte alta de los taludes. Para la etapa de conservación y operación se incluyeron 2 actividades, dentro de las cuales se obtuvieron 11 impactos ambientales y se propusieron 15 medidas de mitigación. Los impactos ambientales adversos más importantes son los debidos a la contaminación generada por el ruido, siendo las medidas de mitigación planteadas el colocar pantallas acústicas, diques de tierra, túneles artificiales o arbolar; desviar el tránsito pesado en horario nocturno en zonas urbanas y reducir los límites de velocidad. En suma, se analizaron 20 actividades que presumiblemente causan IMPACTOS AMBIENTALES MEDIOS, proponiendo 82 medidas de mitigación para los 92 impactos establecidos Los resultados del estudio además indican que no existe argumento ecológico que pueda ser esgrimido en contra de la construcción y operación del proyecto, pues los efectos al medio natural como ya ha sido mencionado pueden ser fácilmente mitigados a través de la sustitución de los elementos vegetales afectados; pues independientemente del bajo potencial de daño ambiental que conlleva, debe reconocerse que la preservación del medio natural no puede estar por sobre las posibilidades de crecimiento y desarrollo de una población que justificadamente demanda alternativas de mejora a su desarrollo. El análisis de impacto ambiental sin medidas de mitigación y con medidas de mitigación, muestra en primer lugar, que los impactos generados no son tan adversos considerando el estado actual del predio, la cual presenta un valor total de –119 en comparación con un máximo valor posible de –540. Adicionalmente a lo anterior, al implementarse las medidas de mitigación propuestas, el impacto se podrá ver mitigado hasta en un 67.89%. Los resultados obtenidos, nos permiten argumentar que la operación y mantenimiento, tendrá un alto peso en el impacto ambiental que pudiese ser generado, por lo que se recomienda el considerar, todas las recomendaciones y medidas de prevención y mitigación del presente documento. Con respecto a los factores a impactar, se puede observar que los aspectos biológicos y físico-químicos son los más susceptibles a las diferentes actividades de construcción y operación.





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El manejo de los residuos, vegetación y suelo tanto en la construcción como en la operación del proyecto, deberán estar particularmente vigilados con el fin de disminuir al máximo los posibles impactos generados. En este caso, los aspectos biológicos, flora y fauna, reciben un 42.85% de los posibles impactos ambientales sin considerar las medidas de mitigación.

IMPACTOS AMBIENTALES SIN CONSIDERAR LAS MEDIDAS DE MITIGACIÓN: - 540 -119 540 - 100% 0 100%

IMPACTOS AMBIENTALES CONSIDERANDO LAS MEDIDAS DE MITIGACIÓN: - 140 -57 140

- 100% 0 100% NOTA: Desde el punto de vista del equipo de estudio, el costo ambiental demandado por la ejecución del proyecto es ampliamente compensado por el beneficio social que generará en la región, por lo que se concluye que el presente proyecto es:

“AMBIENTALMENTE VIABLE” VII. 3.1 Conclusiones generales El tipo de vegetación que se presenta en el área de estudio y en sus colindancias se encuentra muy fragmentada, por lo cual con la implementación del proyecto no se afectara comunidades estables de este ecosistema, ya que en la actualidad la vegetación más conservada se localiza en las crestas de los cerros, y se encuentran muy alejados del proyecto. El conjunto vegetal mas disperso en el área de estudio es vegetación de borde, misma que se desarrolla a las orillas del camino actual donde se pretende llevar a cabo la pavimentación.





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Esta estructura vegetal suele estar compuesta por ejemplares remanentes de la vegetación autóctona y/o árboles que son utilizados como cercas vivas por los lugareños, e incluso árboles y arbustos propagados por la gente. Las especies arbóreas no se afectaran con el proyecto, ya que el estrato más próximo al camino es el herbáceo, y en los sitios donde se hace más angosto el trazo se despalmara vegetación ruderal principalmente de forma de vida arbustiva. Finalmente, con base en la evaluación integral del trazo, el balance impacto-desarrollo que generara la implementación de este proyecto será directamente beneficiar a las localidades de El Progreso y Peña Colorada, rancherías aledañas y la unión con la cabecera municipal de Acatlán de Osorio, presentando comunicación con otros poblados; esto permitirá a los pobladores poder tener asistencia médica en menor tiempo, las actividades de comercio podrán incrementarse de tal forma que los pobladores puedan ofrecer sus productos agrícolas en menor tiempo de estibación, las oportunidades de crecimiento y desarrollo humano también se verían favorecidas al permitir la apertura de nuevas formas de comunicación, que agilicen la implementación de servicios e infraestructura para mejorar la calidad de vida de los pobladores. Así mismo hay que comentar que el enfoque que se le dio al estudio de manifestación de impacto Ambiental fue considerando que la empresa que ejecute la obra respete el entorno en el cual se encuentra el camino, ya que si no se respetan las recomendaciones hechas en este estudio los impactos negativos repercutirán a la estructura y funcionalidad del sistema, que aunque se encuentra muy alterado, no deja de ser clave en la región. Por lo tanto se recomienda que se obligue a la contratista a dar reportes bimestrales del seguimiento de las medidas de mitigación, además de que realice con sus alcances y ejecute un programa de reforestación, para que así no haya pretextos en que este asegure el éxito de la sobrevivencia de la plantación. El proyecto tendrá impactos positivos a los pobladores, ya que podrán transitar mas rápido disminuyendo tiempos de traslado, tendrán un acceso más ágil a los mercados para comercializar sus productos, se les facilitará conseguir los insumos necesarios, tales como; alimentos, herramientas, medicinas, fertilizantes, ropa, etc. Todo lo anterior contribuirá a mejorar su calidad de vida. En virtud de que el proyecto, no afecta drásticamente a los factores abióticos, bióticos y sin embargo produce beneficios a los factores socioeconómicos, se considera pertinente y oportuno, llevar a cabo el proyecto para la construcción del puente Vehicular en beneficio de los pobladores del Municipio de Acatlán de Osorio.





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CAPITULO VIII

IDENTIFICACIÓN DE LOS INSTRUMENTOS METODOLÓGICOS Y ELEMENTOS TÉCNICOS QUE

SUSTENTAN LOS RESULTADOS DE LA MANIFESTACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL

VIII.1. Formatos de presentación VIII.1.1. Planos de localización

Para la ubicación del área del proyecto para la construcción del Puente Vehicular sobre el Camino PROGRESO – PEÑA COLORADA en el Km. 0 + 870, y longitud de 24 metros; perteneciente al Municipio de ACATLÁN DE OSORIO. Se anexa los mapas y planos de localización que se describen. VIII.1.2. Fotografías Se integra un adjunto fotográfico del levantamiento en campo, en el que se identifique el número de la fotografía y se describan de manera breve los aspectos que se desea resaltar. El anexo fotográfico del proyecto para “ESTUDIO Y PROYECTO PARA LA CONSTRUCCIÓN DEL PUENTE VEHICULAR SOBRE EL CAMINO PROGRESO – PEÑA COLORADA; EN EL KM. 0 + 870 CON UNA LONGITUD TOTAL DE 24.0 METROS, DEL MUNICIPIO DE ACATLÁN DE OSORIO, EN EL ESTADO DE PUEBLA”, tiene un croquis en el que se indiquen los puntos y direcciones de las tomas, mismas que se identifican con numeración consecutiva.





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VIII.1.3 Glosario De Términos El objetivo del Glosario de Términos, es dar una idea sobre algunos aspectos de medio ambiente, así como de construcción, mantenimiento y operación de una carretera, a aquellas personas que no están involucradas en alguno de los temas mencionados a dentro de las etapas que conforman el Catálogo, sin llegar a ser exhaustivo y tratando de utilizar un lenguaje sencillo. Abiótico: Elementos que ayudan a la existencia de la biota (aire, suelo y agua). Acarreo de Materiales: Transporte de los materiales que serán utilizados en la construcción de una carretera, o bien el traslado de materiales producto de la excavación del terreno. Afectaciones: Daño que se causa a los propietarios de la tierra a todo lo ancho del derecho de vía, así como las personas que sufran algún tipo de perjuicio por la construcción, mantenimiento u operación de una carretera. Ambiente: Conjunto de elementos naturales y artificiales o inducidos por el hombre que hacen posible la existencia y desarrollo de los seres humanos y demás organismos vivos que interactúan en un espacio y tiempo determinados. Banco de Materiales: Lugar de donde se extraen materiales que serán utilizados en la construcción y mantenimiento de una carretera. Biota: Término utilizado para definir todos los organismos vivientes de una región. Normalmente se divide en flora y fauna. Calidad de Agua: Parámetro que mide el grado de pureza del agua, así como la cuantificación de las diversas sustancias y organismos que contiene. Camino de Acceso: Caminos temporales de pobres especificaciones, que sirven para que la maquinaria y los equipos lleguen a los diferentes frentes de trabajo en la construcción de una carretera y explotación de los bancos de materiales. Drenaje Natural: Patrón de escurrimientos de las aguas superficiales, sin que haya intervenido la acción del hombre.





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Ecología: Rama de la Biología que estudia las relaciones existentes entre los seres vivos y el ambiente que los rodea. Ecosistema: Unidad funcional básica que incluye comunidades bióticas relacionadas con su ambiente abiótico en un área y tiempo determinados. Erosión: Pérdida de la capa vegetal o suelo, debida a la acción del agua (erosión hídrica) o del aire (erosión eólica) en lugares puntuales. Excavación y Nivelación: Actividad que consiste en la remoción o incorporación de material a fin de llegar a la cota cero, como el punto desde el cual se construirá el pavimento. Fauna: Las especies animales que subsisten sujetas a los procesos de selección natural y que se desarrollan libremente, incluyendo sus poblaciones menores que se encuentran bajo control del hombre, así como los animales domésticos que por abandono se tornen salvajes y por ello sean susceptibles de captura y apropiación. Flora: Las especies vegetales así como los hongos, que subsisten sujetas a los procesos de selección natural y que se desarrollan libremente, incluyendo las poblaciones o especimenes de estas especies que se encuentran bajo control del hombre. Hábitat: Ambiente natural de un organismo; lugar donde vive Herbicidas: Compuestos químicos tóxicos empleados para la erradicación de plantas indeseables. Impacto Ambiental: Alteración favorable (benéfico) o desfavorable (adverso) que experimenta el conjunto de elementos naturales, artificiales o inducidos por el hombre, ya sean físicos, químicos o ecológicos; como resultado de efectos positivos o negativos de la actividad humana o de la naturaleza en sí. Proyecto: Conjunto de acciones que se realizan a lo largo de la vida útil de una carretera, para mantenerla en buen estado de operación.





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