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GOBIERNO DEL ESTADO DE COAHUILA SECRETARIA DE OBRAS PUBLICAS Y TRANSPORTE SECRETARIA TÉCNICA

MANIFESTACIÓN

DE IMPACTO AMBIENTAL

MODALIDAD REGIONAL

OBRA: CAMINO JUÁREZ - HIDALGO.

DEL KM: 0+000 AL KM: 15+000

ORIGEN: KM. 50+400 DE LA CARRETERA ESTATAL 22

SABINAS – DON MARTÍN

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Protegido por IFAI: Art. 3ro. Frac. VI, LFTAIPG


MANIFESTACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL

MODALIDAD REGIONAL OBRA: CAMINO JUÁREZ - HIDALGO DEL KM: 0+000 AL KM: 15+000 ORIGEN: KM. 50+400 DE LA CARRETERA ESTATAL 22 SABINAS – DON MARTÍN I DATOS GENERALES DEL PROYECTO, DEL PROMOVENTE Y DEL

RESPONSABLE DEL ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL. I.1. DATOS GENERALES DEL PROYECTO. 1. Clave del Proyecto: A1 2. Nombre del proyecto: Proyecto ejecutivo para la construcción del

camino Juárez – Hidalgo, primera etapa, del Km. 0+000 al Km.15+000. 3. Datos del Sector y Tipo de Proyecto:

El proyecto pertenece al Sector: Vías Generales de Comunicación, Subsector: Infraestructura Carretera, el Tipo de Proyecto: Carreteras y autopistas. La obra en proyecto consiste en la construcción de un tramo carretero, pavimentado, con sección tipo A2, de 12.0 m de ancho de corona, en la cual se alojarán dos carriles de circulación (uno por cada sentido) de 3.50 m de ancho cada uno, y acotamientos laterales, también pavimentados, de 2.50 m de ancho. La velocidad de operación será de 100 Km/hr.

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4. Estudio de riesgo y su modalidad. ( No Aplica ) Las actividades involucradas en la construcción de un tramo carretero

no pueden considerarse como altamente riesgosas, pues el empleo de carpetas de concreto asfáltico, cuya manejabilidad se logra a base de la temperatura que se le proporciona, en una Planta lejana, a la mezcla de asfalto y material pétreo, elimina la utilización de solventes que, aún hace un par de décadas, eran usados para producir mezclas “en frío” y que producían residuos tóxicos e inflamables, además de utilizarse asfaltos rebajados para los riegos de impregnación y liga, los cuales ahora han sido reemplazados por las emulsiones asfálticas (base agua) que también evitan el uso de solventes.

La emisión de gases de los motores de combustión interna, de manera temporal, durante el período de construcción, no se considera una actividad peligrosa o riesgosa, pues La Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente (LGEEPA), define como materiales peligrosos a los:

Elementos, sustancias, compuestos, residuos o mezclas de ellos que, independientemente de su estado físico, representen un riesgo para el ambiente, la salud o los recursos naturales, por sus características corrosivas, reactivas, explosivas, tóxicas, inflamables o biológico-infecciosas (CRETIB).

El 28 de marzo de 1990, se publicó el acuerdo en el que la Secretaría de Gobernación y la de Desarrollo Urbano y Ecología, con fundamento en lo dispuesto por los Artículos 5o. Fracción X y 146 de la Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente; 27 Fracción XXXII y 37 Fracciones XVI y XVII de la Ley Orgánica de la Administración Pública Federal, expiden el primer Listado de Actividades Altamente Riesgosas, quedando la actividad carretera fuera de lo indicado en dicho listado por no producir los residuos químicos ahí mencionados.

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5. Ubicación del Proyecto.

La obra consiste en la construcción del tramo Juárez – Hidalgo, en sus primeros 15.0 kilómetros, los cuales se encuentran en etapa de proyecto; el origen de este tramo se localiza en el entronque en “T” llamado “El Crucero”, ubicado en el Km. 50+400 de la Carretera Estatal Nº 22, la cual a su vez tiene su origen en la ciudad de Sabinas, Coahuila. Los 15 kilómetros de esta primera etapa, se encuentran dentro de la jurisdicción del municipio de Juárez, Coah. El entronque mencionado como origen del tramo estudiado, se localiza en las coordenadas geográficas siguientes: 27° 37’ 15” de Latitud Norte y 100° 42’ 16” de Longitud Oeste El trazo es una línea recta, sin inflexiones; el extremo del tramo estudiado, es decir, el Km. 15+000, se localiza en las coordenadas geográficas que se indican a continuación: 27° 40’ 10” de Latitud Norte y 100° 33’ 44” de Longitud Oeste

6. Dimensiones del proyecto.

El tramo carretero tendrá un ancho de corona de 12.0 m de ancho, los cuales, en la longitud total de 15.0 kilómetros por construir, dan por resultado un área pavimentada de 180,000 m2. El derecho de vía contemplado para este proyecto, es de 40.0 m de ancho, los cuales, en la longitud ya mencionada, de 15.0 kilómetros, dan como resultado un área total afectada por el proyecto, de 60 hectáreas.

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I.2. DATOS GENERALES DEL PROMOVENTE. 1. Nombre o Razón Social: Secretaría de Obras Públicas y Transporte,

2. Registro Federal de causantes (R. F. C.):

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Protegido por IFAI, Art. 3°. Fracción VI, LFTAIPG






4. Cédula profesional del responsable técnico de la elaboración del

II. DESCRIPCIÓN DE LAS OBRAS O ACTIVIDADES Y, EN SU CASO, DE LOS PROGRAMAS O PLANES PARCIALES DE DESARROLLO II.1. INFORMACIÓN GENERAL DEL PROYECTO.

La obra en proyecto consiste en la construcción de un tramo carretero, pavimentado, con sección tipo A2, de 12.0 m de ancho de corona, en la cual se alojarán dos carriles de circulación (uno por cada sentido) de 3.50 m de ancho cada uno, y acotamientos laterales, también pavimentados, de 2.50 m de ancho. La velocidad de operación será de 100 Km/hr. El derecho de vía será de 40 metros de ancho. Para llevar a cabo el proyecto, se requieren los estudios técnicos correspondientes, como lo son: proyecto geométrico, estudio de drenaje, manifestación de impacto ambiental, estudio geotécnico y diseño de pavimento flexible. El tramo en proyecto, desde el entronque del Km. 50+400 de la carretera Estatal Nº 22, hasta su entronque con la Carretera Federal Nº 2 en la cabecera del Municipio de Hidalgo, está planeado para que vehículos provenientes de los Estados Unidos (U.S.A.) y Canadá, empleando el Puente Internacional Colombia, el cual de encuentra a

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menos de 20 Km. de Hidalgo, Coah., puedan internarse al País por esta vía, además, contribuirá al desarrollo turístico de la zona de la presa Venustiano Carranza, también conocida como Don Martín, y por último, este tramo carretero permitirá a los habitantes de la Región Carbonífera y poblaciones cercanas, una ruta más rápida a Laredo Texas, ya sea mediante la Carretera Fronteriza del Norte (Carr. Fed. Nº 2) con cruce en Nuevo Laredo, Tamps. o por el lado estadounidense, con cruce en Colombia, N. L.

II.1.1 Naturaleza del proyecto

El proyecto consiste en la construcción de un tramo carretero que se encuentra dentro del Programa Estatal de Desarrollo, siendo una obra de infraestructura única, que no pertenece a un grupo de obras, aunque el proyecto en general, contempla varias etapas, cubriendo la primera una longitud de 15.0 Km. siendo la longitud total por construir del orden de 80.0 Km.

Para construir el camino se requerirá de la adquisición del derecho de vía correspondiente, ya que el eje de proyecto cruza por terrenos de agostadero propiedad de particulares (ranchos). El área afectada por la construcción del camino no se encuentra dentro de alguna Área Nacional Protegida, ya que de acuerdo a datos del INEGI, se encuentra cerca, al este de la denominada RTP-152 (Reserva Territorial Protegida de la Cuenca del Río Sabinas) siendo responsable de su manejo y conservación el Gobierno del Estado de Coahuila. Respecto a su uso potencial agrícola, en el Anuario Estadístico de Coahuila, edición 2005, se establece que el área donde se aloja el proyecto, tiene una clasificación o clave A6, es decir, no apta para la agricultura.

Por lo anterior, dada la naturaleza del proyecto, no se espera un impacto ambiental de importancia.

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II.1.2. Justificación y objetivos

El principal objetivo del camino proyectado, es disminuir los tiempos de recorrido de los vehículos que circulan desde la Región Carbonífera hacia la Frontera Norte de los Estados de Coahuila, Nuevo León y Tamaulipas, con destino a Los estados Unidos y viceversa, además de propiciar el desarrollo turístico de la zona de la Presa Venustiano Carranza, en el Municipio de Juárez, mediante una ruta más corta hacia la Carretera Fronteriza del Norte (Carr. Federal Nº 2).

II.1.3. Inversión requerida

Para realizar el proyecto y la construcción de los 15 Km. correspondientes a la primera etapa del camino señalado, se requiere una inversión del orden de $ 60’000,000.00 (sesenta millones de pesos 00/100 M.N.) aproximadamente.

Para los 80 Km. de que constará el tramo en total, se estima que la inversión será del orden de $ 320’000,000 (trescientos veinte millones de pesos 00/100 M.N.) ignorándose en cuantas etapas se dividirá su construcción.

En dólares, con fecha de referencia de la paridad cambiaria el 12 de junio de 2006 (11.49 pesos por dólar), fuente: Banamex, se requiere una inversión, por kilómetro, de: $ 348,128.8 USD, con lo cual, para la primera etapa de 15 Km., se llega a $ 5’ 221, 932 USD (cinco millones doscientos veintiún mil novecientos treinta y dos dólares americanos)

II.2. CARACTERÍSTICAS PARTICULARES DEL PROYECTO II.2.1. Descripción de las obras y actividades

Se trata de un proyecto único, que involucra la construcción de una obra consistente en un tramo carretero con las siguientes características:

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1. Características generales.

a) Categoría o clasificación del tipo de proyecto: Camino tipo A2

b) Dimensiones: b.1) Longitud total: 80 Km. b.2) Longitud por tramo: 15 Km. b.3) Ancho de la calzada: 7.0 m (dos carriles de 350 m cada uno). b.4) Ancho de la corona. 12.0 m.

c) Recorrido, trazo y secciones: El trazo no contempla curvas, es una tangente con secciones en terraplén de baja altura.

d) Ubicación y distribución de la Infraestructura carretera: Como se

indica en el cuerpo de este informe, en la parte noreste del Estado de Coahuila.

e) Dimensiones del derecho de vía: 40.0 m. de ancho en toda la

longitud del proyecto.

f) Camino. f.1)Corona: 12.0 m f.2)Subcorona: 14.10 m f.3)Calzada: 7.0 m. f.4)Cunetas y contracunetas: no requiere f.5)Taludes: 3:1 en terraplenes de 1.0 a 3.0 m. f.6)Partes complementarias: no requiere f.7)Tipo de pavimento: flexible, con carpeta de concreto asfáltico. f.8)Acotamiento: A ambos lados, de 2.50 m de ancho cada uno. f.9)Velocidad máxima permitida: 100 Km/h f.10)Pendientes máximas y mínimas: 2.0 % f.11)Grado de curvatura: No hay curvas en este proyecto.

2. Parámetros de operación:

a) Capacidad operativa: Por tratarse de un tramo carretero tipo A2, con corona de 12.0 m, tiene capacidad para operar durante 20 años sin problemas.

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b) Flujos o tránsito promedio y máximo diarios: 342 veh/día por sentido, en el año inicial.

c) Tipo de vehículos (carga, particular, pasajeros): De todo tipo

3. Infraestructura adicional:

Describir en términos generales las características de la infraestructura que se menciona a continuación y la ubicación y particularidades de cada una de ellas.

3.1 Intersecciones

a) Áreas de maniobra: No b) Elementos para el proyecto en una intersección: No c) Entronques a nivel: Dos, en “T”, al inicio y al final del tramo en

proyecto. d) Entronques a desnivel: No. e) Pasos a nivel: No. f) Pasos a desnivel: No. g) Pasos inferiores: No h) Pasos superiores: No i) Pasos vehiculares: No j) Pasos para ferrocarril: No

3.2 Servicios complementarios y accesos

a) Servicios: No b) Instalaciones marginales: No c) Accesos: No d) Estacionamientos: No e) Paraderos de autobuses: No f) Zonas de descanso: No g) Sanitarios: No h) Estaciones de servicio de combustibles: No i) Rampas de emergencia: No

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j) Letreros y señalizaciones: Sí, tendrá señales restrictivas de velocidad e informativas de destino.

k) Casetas: No. l) Otros servicios auxiliares para la operación: No

3.3 Obras especiales

a) Obras de drenaje menor y mayor: En este caso, por tener la zona un patrón de drenaje tipo lagunado, no existen corrientes de agua que crucen el eje de trazo, por lo tanto solo podrían existir algunas obras de drenaje menor que funcionen en forma esporádica como vasos comunicantes en casos de eventos extraordinarios.

b) Pasos peatonales, vehiculares, de ganado, etcétera: No, porque

se trata de un área prácticamente deshabitada.

c) Canales: No.

d) Cruces con instalaciones (Petróleos Mexicanos, Compañía Federal de Electricidad, Teléfonos de México, etcétera): Sí, pero no en esta etapa del proyecto, sino en la segunda, en donde se cruzará a un gasoducto de PEMEX, aproximadamente en el Km. 17+500.

Túneles y Puentes: En este proyecto no existen cortes ni corrientes de agua, por lo tanto no se contempla el proyecto de puentes ni la posibilidad de construir túneles. II.2.2. Descripción de obras y actividades provisionales y asociadas

Para realizar las actividades relativas a la construcción de las terracerías y la estructura del pavimento del camino, se requerirá de instalar un campamento, consistente en una oficina móvil, dormitorios, algunas bodegas, taller de mantenimiento y reparación de maquinaria,

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además de un comedor, que pueden hacerse de madera y/o lámina galvanizada, para lo cual se propone el terreno ubicado a la derecha del camino por construir, a la altura del Km. 0+040 (existe espacio suficiente para colocar bodegas, campamento y estacionamiento para vehículos). En el sitio mencionado, casi no existe vegetación que remover, se encuentra en un área con sección despejada, se encuentra junto a los postes de energía eléctrica y tiene una buena visibilidad para el acceso desde la carretera. Los espacios mínimos requeridos para integrar el campamento, son los siguientes:

CONCEPTO ÁREA (m2)

Oficinas móviles (tres) 180 Cocina y Comedor 120 Dormitorio 25 personas 240 Almacén (agua y alimentos) 12 Bodega refacciones 12 Bodega materiales 16 Bodega combustibles y lubricantes 20 Letrinas (4) 20 Área para taller de mantenimiento 180 Área estacionamiento vehículos 250 Área estacionamiento maquinaria 400

A medida que la construcción avance, se podrá cambiar la posición del campamento, si se llega a establecer la manera de que la C.F.E. traslade el servicio de energía eléctrica hacia sitios ubicados más adelante en el desarrollo del trazo, o si se puede hacer uso de plantas móviles de energía eléctrica para no depender de la postería, a continuación se presentan algunos sitios en los que no existirá impacto ecológico de importancia por que la vegetación es muy escasa o consistente en pastizales secos.

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Se proponen para probables campamentos, cualquiera de los terrenos ubicados en los Km. 5+120 y 12+000.

Todas las instalaciones mencionadas serán de carácter provisional, debiendo ser construidas con madera y lámina galvanizada. Su temporalidad se considera no mayor a seis meses. No existirán obras ni actividades asociadas.

II.2.3. Ubicación del proyecto

El proyecto total a desarrollar, se encuentra localizado dentro de los municipios de Juárez, Guerrero e Hidalgo, en el Estado de Coahuila, aunque la primera etapa de 15 Km. que es la considerada en este trabajo, corresponde únicamente al municipio de Juárez, Coahuila, como se indica en la Carta 1, que se anexa al presente escrito. El entronque mencionado como origen del tramo estudiado, se localiza en las coordenadas geográficas siguientes:

27° 37’ 15” de Latitud Norte y 100° 42’ 11” de Longitud Oeste

El trazo es una línea recta, sin inflexiones; el extremo del tramo estudiado, es decir, el Km. 15+000, se localiza en las coordenadas geográficas que se indican a continuación:

27° 40’ 28” de Latitud Norte y 100° 33’ 49” de Longitud Oeste

II.2.3.1 Superficie total requerida.

El tramo carretero tendrá un ancho de corona de 12.0 m de ancho, los cuales, en la longitud total de 15.0 kilómetros por construir, dan por resultado un área pavimentada de 180,000 m2, es decir 18 Has.

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El derecho de vía contemplado para este proyecto, es de 40.0 m de ancho, los cuales, en la longitud ya mencionada, de 15.0 kilómetros, dan como resultado un área total afectada por el proyecto, de 60 Has. Todas las maniobras necesarias para la construcción del tramo carretero, se desarrollarán dentro del derecho de vía, por lo que no se requerirán áreas adicionales, excepto para el campamento, que se estima tendrá un área del orden de 1,500 m2. El área a despalmar, considerando taludes de terraplén de 3:1, será de 18 metros de ancho, o sea, 27 Has.

II.2.3.2. Vías de acceso al área donde se desarrollarán las obras o actividades.

Como se indica en la Carta 2, la vía de acceso más adecuada al sitio del proyecto, es mediante la carretera estatal Nº 22, Sabinas – Don Martín, aunque también existe la ruta: Carretera 57 – Progreso – Juárez, indicada en la Carta 1.

II.2.3.3. Descripción de los servicios requeridos.

Un tramo carretero, en su etapa de operación, no requiere propiamente de una infraestructura de servicios, sin embargo, durante su construcción, sí tiene requerimientos de energía eléctrica, combustibles y agua, por lo que se menciona lo siguiente:

1.- ENERGÍA.

Existe energía eléctrica para el uso de casas móviles para oficinas, campamentos, comedores, etc., en el entronque donde se ubica la estación 0+000 del tramo en estudio, por lo que, en caso de contratarse el servicio con la C.F.E., no será necesario el uso de plantas móviles de energía eléctrica, sin embargo, si esto no sucede, la alternativa es el uso de dos plantas móviles de por lo menos 120 K.V.A. cada una.

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2.- COMBUSTIBLES.

El combustible necesario para la ejecución de los trabajos que implica el proyecto, se puede adquirir mediante contrato, con la Estación de Servicio Nº 3984, que se localiza en las Calles Hidalgo y Múzquiz en Progreso, Coahuila y que es franquicia de Petróleos Mexicanos, siendo la más cercana al sitio y maneja gasolina y diesel. Se estima que para la realización de los trabajos de construcción y supervisión relativos al proyecto, se requerirá de unos 180,000 litros de diesel, 90,000 litros de gasolina, 10,000 litros de Gas L.P., 500 litros de aceite para motor de gasolina, 800 litros de aceite para motor diesel, y 100 litros de aceite para transmisión. Se recomienda almacenar los combustibles para la maquinaria a utilizar, en tambos de 200 litros, en la cantidad necesaria para tener una reserva de dos días de trabajo de la maquinaria, cargando y transportando a la obra diariamente, desde Progreso, Coahuila, el volumen de combustible consumido el día anterior, a fin de no tener una concentración excesiva en el área de trabajo. Los vehículos que por necesidad de transporte de personas, víveres u otros insumos tengan que realizar viajes a otras poblaciones donde existan estaciones de servicio, procurarán cargar combustible en forma directa, en las gasolineras de dichas ciudades, cuando su itinerario lo permita.

3.- AGUA.

El agua para el consumo humano se puede conseguir en Juárez, Coahuila, la cual es obtenida de la Presa Don Martín, donde se encuentra instalada una Planta Potabilizadora, que permite aprovechar la fuente superficial mencionada. Para los trabajos de compactación de los materiales que formarán los terraplenes, puede utilizarse directamente el agua de la presa o en su defecto, el agua azufrosa que extraen del subsuelo los pozos cercanos al eje de trazo, mediante convenio con la alcaldía de Juárez o con los dueños de los ranchos, respectivamente.

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Para el consumo humano, se deberá verificar la calidad del agua potabilizada de la planta existente en Juárez, en un laboratorio de Ingeniería Sanitaria, antes de ser utilizada, y de resultar potable, se transportará en depósitos de plástico traslúcido de 60 litros de capacidad máxima, perfectamente limpios y con tapón hermético. En su defecto, se deberá emplear agua purificada comercial, embotellada en garrafones de 18 litros, que puede adquirirse en Juárez, Coah.

II.3. DESCRIPCIÓN DE LAS OBRAS Y ACTIVIDADES

La obra ya ha sido descrita en otras secciones de este documento, sin embargo, a continuación se señalan las actividades que involucra la construcción del tramo carretero en cuestión.

Nº A C T I V I D A D 1 Desmonte y despalme del área de desplante de terraplenes 2 Construcción de obras menores de drenaje. 3 Construcción de terraplenes (acarreo, tendido y compactación) 4 Construcción de capa subrasante (acarreo, tendido y compactación) 5 Construcción de sub-base (acarreo, tendido y compactación) 6 Construcción de base hidráulica (acarreo, tendido y compactación) 7 Riego de impregnación 8 Riego de liga 9 Colocación de carpeta de concreto asfáltico

10 Pintura y señalamiento II.3.1. Programa general de trabajo

El proyecto global involucra un total de 80 Km. de desarrollo y a la fecha en la que se elabora el presente documento, no se ha elaborado el proyecto ejecutivo completo, por lo cual se ignora en cuantas etapas o fases, se dividirá para completar su construcción, solamente para la primera etapa, objeto de este trabajo, se sabe que constará de 15 kilómetros de longitud.

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En el Anexo Nº 3 de este informe, se proporciona un diagrama de Gantt, en el cual se incluyen las actividades mencionadas en el inciso anterior y el tiempo estimado para su ejecución. En la construcción de un camino, el diagrama de Gantt representa una serie de actividades “traslapadas” de manera que, mientras en un subtramo se realiza una actividad, por ejemplo la formación del terraplén, en el subtramo atrás de éste, ya se ejecuta la siguiente, como es la formación de la capa subrasante y en el subtramo hacia adelante, se habilitan las anteriores como la construcción de obras menores o el desmonte y despalme, de manera que en el sentido en el que avance el frente constructivo, será el sentido en el que irá quedando terminado el camino en construcción.

II.3.2. Selección del sitio o trayectorias.

Para la selección del sitio donde habría de alojarse el camino Juárez – Hidalgo, no se estableció otro criterio que no fuera la unión de ambas cabeceras municipales, desarrollando una línea de trazo que se ubicara dentro de la jurisdicción del Estado de Coahuila, pues la cercanía con el Estado de Nuevo León, obliga a establecer una trayectoria ligeramente curva, aunque para los 15.0 Km. que constituyen la primera etapa, objeto de este informe, el trazo es una sola línea recta. Por lo anterior, no se estudiaron otras alternativas diferentes a la tangente de 15.0 Km. de longitud, propuesta para esta primera etapa ni se evaluaron otros sitios diferentes como parte de una selección del sitio. El entronque donde se localiza el origen, llamado “El Crucero” se considera un punto obligado por su cercanía con la cabecera municipal de Juárez y su fácil acceso por la carretera estatal Sabinas – Don Martín.

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II.3.2.1. Estudios de campo

Para la selección del sitio no se sabe si se realizaron estudios específicos de oferta y demanda o socioeconómicos, pues en materia de tramos carreteros nuevos, se atiende en ciertos casos a la solicitud directa de los pobladores de la zona que plantean su demanda al C. Gobernador Constitucional del Estado, quien ante ellos adquiere un compromiso de orden político, o en su defecto, en base a la importancia que van adquiriendo las poblaciones y a la necesidad de comunicarlas entre sí, el proyecto se incluye en el Plan Estatal de Desarrollo. En este caso, el proyecto original se realizó en el año de 1997, quedando concluido en el mes de octubre de dicho año, con el Visto Bueno del Centro S.C.T, del Estado de Coahuila, pero no se han encontrado evidencias de estudios específicos anteriores a la fecha indicada, para la selección de la trayectoria o si se estudiaron otras alternativas de trazo en su etapa de anteproyecto.

Por lo anterior, en el aspecto técnico, el propósito ha sido en este caso, rehabilitar un proyecto con antigüedad de casi nueve años, adecuándolo a otras condiciones relativas a su sección transversal, pero manteniendo el mismo trazo original, reviviendo en campo los elementos que se han perdido con el tiempo, como las estacas y referencias topográficas de puntos relevantes.

II.3.2.2. Sitios o trayectorias alternativas.

No existen estudios de alternativas, la trayectoria o trazo pertenece a un proyecto realizado hace casi nueve años y solo se está actualizando una tangente de 15 kilómetros de longitud. Se ignora si antes de octubre de 1997 se estudió otra trayectoria.

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II.3.2.3. Situación legal del sitio del proyecto y tipo de propiedad.

El trazo se aloja en terrenos que son propiedad privada; son ranchos de gran extensión que no tienen vocación agrícola dado que del subsuelo solo se extrae agua salina o azufrosa. Las afectaciones que correspondan a la ejecución de este proyecto carretero, deberán ser evaluadas y turnadas a la Dirección General de Patrimonio del Gobierno del Estado para que de acuerdo al valor establecido por unidad de área y a la superficie afectada, se proceda a la indemnización de los propietarios involucrados.

II.3.2.4. Uso actual del suelo en el sitio del proyecto y sus colindancias.

Para cubrir este aspecto, se recurrió a las Cartas de Uso de Suelo Nos. G14-A24 (Juárez) y G14-A25 (Don Martín) puntos de control Nos. 19 y 23, editadas por el INEGI, en donde se establece que se trata de una zona de matorral micrófilo con símbolo Mb (matorral subinerme) y en menor proporción pastizal natural (Pn), con la siguiente observación: agostadero de ganado vacuno y equino, con una ligera erosión laminar, pastizal en condición regular. Dada la antigüedad con que fueron elaboradas las Cartas del INEGI que se mencionan, cabe aclarar que las observaciones actuales al hacer el recorrido de campo, son las mismas, con la apreciación de que algunos matorrales son del tipo espinoso, que su dominancia es baja y que el ganado vacuno y el caballar son muy escasos en la actualidad. No se aprecia erosión laminar de la superficie de tierra vegetal, ya que el drenaje es lagunado con muy poca pendiente.

II.3.2.5. Urbanización del área.

Solamente en el entronque donde se ubica el origen del tramo en proyecto, existe servicio de energía eléctrica, sin embargo, a tres kilómetros hacia atrás de este punto, se encuentra Juárez, en donde se tienen servicios de agua potable y drenaje, disposición de residuos sólidos, venta de combustibles y lubricantes, entre otros, algunos de

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ellos son necesarios para la etapa de construcción del tramo, pero que sin embargo, no son necesarios para la operación de los 15.0 kilómetros de este tramo durante su vida útil.

II.3.2.6. Área natural protegida.

El área afectada por la construcción del camino no se encuentra dentro de alguna Área Nacional Protegida, pues de acuerdo a datos del INEGI, en su Anuario Estadístico de Coahuila Edición 2005, en su página 33, Cuadro 2.2, establece como Área Natural Protegida, a la Cuenca del Río Sabinas o RTP-152 (Reserva Territorial Protegida de la Cuenca del Río Sabinas) siendo responsable de su manejo y conservación el Gobierno del Estado de Coahuila, según decreto del 20 de Octubre de 1998, la correspondiente a las coordenadas geográficas siguientes: Latitud Norte 27º 52’ y Longitud Oeste 101º 11’, quedando el área de estudio que nos ocupa, fuera de dicha región.

Más lejos, hacia el noroeste, se encuentra otra área natural protegida, conocida como Big Bend Nacional Park, perteneciente a Estados Unidos de Norteamérica.

II.3.2.7. Otras áreas de atención prioritaria.

Ni en el tramo objeto de este informe, ni en sus cercanías, existen zonas arqueológicas, ni sitios históricos ni áreas de importancia indígena o de interés para la conservación de la biodiversidad, ni zonas de aprovechamiento de recursos que pudieran ser afectados con la realización de este proyecto.

II.3.3. Preparación del sitio y construcción.

Aunque el derecho de vía tendrá 40 (cuarenta) metros de ancho, solo se verán afectados 12 (doce) metros, que es el ancho de la corona del tramo carretero que se pretende construir, pues el material producto del despalme para desplantar los terraplenes, será utilizado para

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“arropar” los taludes de los mismos, con el objeto de protegerlos de la erosión y reducir al mínimo los cambios que la carretera por construir pudiera causar en el medio ambiente.

Se estima que la obra en proyecto se construirá en 30 semanas, o sea, siete meses, por lo que las obras de carácter provisional, como es el caso del o los campamentos, tendrán una duración máxima de 10 semanas, pues a consecuencia del avance en el procedimiento constructivo, será conveniente cambiarlo a los sitios propuestos en los kilometrajes 5+120 y 12+000, en donde solo se tiene como vegetación representativa pastos inermes o matorral en baja densidad. La única obra civil permanente será la carretera y el área afectada será una faja de terreno de 15 kilómetros de longitud por 12.0 m de ancho, lo que resulta en un área de 18.0 Has, que es la superficie pavimentada. La etapa de preparación del sitio, dadas las condiciones actuales del terreno, consistirá en las actividades de desmonte, despalme, excavaciones para obras de drenaje y compactación del terreno natural. Las actividades realizadas durante la preparación del sitio deberán regirse en lo general por las Normas de Construcción e Instalaciones de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, Libro CTR CONSTRUCCIÓN 1, TEMA CAR Carreteras, Titulo 01 terracerías, Capítulo 001, 002, 007 y por las siguientes especificaciones:

a) Desmonte

El desmonte es la remoción de la vegetación existente en el derecho de vía en las zonas de bancos y en las áreas que se destinen a instalaciones o edificaciones, entre otras, con el objetivo de eliminar la presencia de material vegetal, impedir daños a la obra y mejorar la visibilidad. Cuando así lo indique el proyecto o lo ordene la secretaría, el desmonte se completa con trasplante de especies vegetales a que se refiere la Norma N.CTR.CAR.1.09.003, Trasplante de especies Vegetales y que consisten en el traslado de un sitio a otro del individuo vegetal vivo. El desmonte comprende:

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• Tala, que consiste en cortar los árboles y arbustos. • Rosa, que consiste en cortar y retirar la maleza, hierbas, zacate o

residuos de siembra. • Desenraíce, que consiste en sacar los troncos o tocones con o sin

raíces. • Limpia y disposición final, que consiste en retirar el producto del

desmonte al banco de desperdicios que indique el proyecto o apruebe la Secretaría.

Se hace la aclaración que la zona en cuestión cuenta con escasa vegetación a base de matorral subinerme y pastizal nativo y que el concepto de desmonte, así como el de despalme, corresponderá a un volumen mínimo de vegetación de la zona del proyecto.

b) Despalme

El despalme es la remoción de material superficial del terreno, de acuerdo con lo establecido en el proyecto, con objeto de evitar la mezcla del material de las terracerías con materia orgánica o con depósitos de material no utilizable.

En las áreas de desplante, se desalojará la capa superficial del terreno natural que contenga material orgánico y vegetal. El espesor de esta capa es de 20 cm. y el producto del despalme se colocará cerca de la línea de ceros de la sección de terraplén. Este trabajo será terminado 500 m. delante del frente de la construcción de las terracerías.

c) Excavación para Estructuras.

Las excavaciones para estructuras son las que se ejecutan a cielo abierto en el terreno natural, para alojar las obras de drenaje y construir su cimentación.

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d) Compactación del terreno natural.

A la superficie descubierta mediante el despalme, se le compactará desde arriba, en un espesor de 0.20 m, con equipo adecuado, hasta alcanzar el 90 % de su Masa Volumétrica Seca Máxima, determinada con la Prueba AASHTO Estándar. Con lo anterior, quedará preparado el sitio para construir el camino en proyecto, ya que no existirán cortes ni rellenos ni desvío de cauces. El producto del despalme se utilizará para arropar taludes y el producto de excavaciones para obras menores de drenaje, será empleado para formar parte de los terraplenes.

II.3.3.2. Construcción.

El procedimiento constructivo será el siguiente: En secciones en donde se requiera formar el cuerpo del terraplén, se procederá a despalmar toda el área de desplante de los terraplenes, compactando el terreno natural descubierto, al 90 % Proctor, en los 0.20 m superficiales, construyendo el cuerpo del terraplén mediante capas de espesor no mayor de 0.25 m. compactándolos al 95 % de su M.V.S.M AASHTO Estándar, debiendo los suelos que las formen, ser de calidad adecuada, procedentes del banco de préstamo más cercano. En secciones a pelo de tierra, se despalmará, se abrirá caja suficiente y se compactará la superficie descubierta, a fin de alojar la capa subrasante y las demás capas del pavimento.

Sobre las terracerías, se colocará la capa subrasante de 30 cm de espesor compacto, formada con material de banco, compactado al 100 % de su Masa Volumétrica Seca Máxima, determinada por el laboratorio con la prueba AASHTO Estándar.

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Sobre la subrasante terminada, se colocará la capa de sub-base, de 15 cm de espesor; formada con material de banco, compactado al 100 % como mínimo, de su Masa Volumétrica Seca Máxima, de acuerdo a la prueba AASHTO Modificada, en todos los casos. Sobre la sub-base, se construirá la base hidráulica, de 0.15 cm de espesor compacto, que deberá estar formada con material de banco, que cumpla con las Normas SCT, y ser compactada al 100 % de su Masa Volumétrica Seca Máxima, de acuerdo a la prueba AASHTO Modificada, en todos los casos. Sobre la superficie de la base, barrida y seca, se aplicará un riego de impregnación con emulsión asfáltica, a razón de 1.4 lts/m2. posteriormente, se aplicará un riego de liga a razón de 0.7 lts/m2. Se colocará sobre la base impregnada, una carpeta de concreto asfáltico, misma que será dosificada en planta, en caliente, de 5.0 cm de espesor, compactada hasta alcanzar el 95% mínimo, de su Peso Volumétrico Máximo determinado por el laboratorio, mediante la prueba Marshall. Por último, se procederá a aplicar la pintura (señalamiento horizontal) y a colocar las señales metálicas informativas y restrictivas (señalamiento vertical) Todos los materiales y productos asfálticos que se empleen en la construcción del pavimento proyectado deberán cumplir con lo estipulado en la Normativa de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes edición 2000 y sus actualizaciones a julio de 2005. Las actividades realizadas durante la construcción deberán regirse en lo general por las Normas de Construcción e Instalaciones de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, Libro CTR CONSTRUCCIÓN 1 y 2, TEMA CAR Carreteras, Titulo 01 terracerías Capítulo 008, Titulo 04 pavimentos capitulo 006, 007, 008 y por las siguientes especificaciones:

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Explotación de bancos de materiales. Los bancos de materiales son excavaciones a cielo abierto destinadas a extraer material para la formación de terraplenes y capas del pavimento, así como para la fabricación de mezclas asfálticas y concretos hidráulicos. Estos bancos de materiales son por lo general los más cercanos a la obra y siempre deberán contar con los permisos de las autoridades correspondientes. Tendido de carpeta asfáltica: La carpeta asfáltica se construye para proporcionar al usuario una superficie de rodamiento uniforme, bien drenada, resistente al derrapamiento, cómoda y segura. Se construye después de construir la base hidráulica. La carpeta asfáltica será: Carpeta asfáltica con mezcla en caliente: se constituyen mediante el tendido y compactación de una mezcla de materiales pétreos y cemento asfáltico, modificado o no, utilizando calor como vehículo de incorporación, para permitir el manejo y compactación del material pétreo que se utilice. Para la construcción de la Carpeta asfáltica en caliente, se procede al barrido de la superficie de la Base para retirar polvo y material disgregado, a continuación se procede a realizar un riego de impregnación, sobre el cual se colocará el concreto asfáltico o carpeta asfáltica, a base de material pétreo aglutinado con asfalto, la cual será colocada uniformemente sobre la Capa de la Base previamente impregnada, compactándola al 95 % Marshall, barriendo la superficie para eliminar polvo y material disgregado. El Equipo que se utilizará consistirá en camiones de volteo para el acarreo de concreto asfáltico, motoconformadora para perfilar la superficie de contacto de la base, rodillo liso, pata de cabra y

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neumático, para alcanzar el grado de compactación de diseño, carro cisterna (pipa) con regadera para humedecer la superficie de contacto, para evitar la contaminación por polvo, petrolizadoras para realizar los riegos de impregnación y de liga, y terminadora (finisher) para colocar el concreto asfáltico con los espesores de proyecto. Señalamiento:

De conformidad con las especificaciones de la SCT, una vez terminada la carpeta asfáltica, se procederá a la aplicación y/o instalación del señalamiento vertical (pintura en superficie de rodamiento) y señalamientos informativos, preventivos y restrictivos que eviten accidentes y garanticen una correcta operación del tránsito vehicular sobre el mismo.

Además, estas actividades deberán regirse en lo general por las Normas de Construcción e Instalaciones de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, Libro 3, Título 3.02.01 y Libro 4, Título 4.01.01, capítulo 002 y título 4.01.02, Capítulo 003, 004 y 005.

II.3.4 Operación y mantenimiento. II.3.4.1. operación.

El tiempo de operación mínimo para este tramo carretero, en las condiciones que establece el proyecto, es de 20 años. Durante ese tiempo no existe ninguna actividad de operación o de servicios al usuario que realice la Secretaria de Obras Públicas y Transporte del Gobierno del Estado de Coahuila; pasado este período se deberá hacer una evaluación de las condiciones de operación para determinar si se requiere una ampliación de carriles o rehabilitación del pavimento, cuya vida útil de proyecto es precisamente de 20 años.

II.3.4.2. Programa de mantenimiento.

Cada año, antes de la época de lluvias, se deberán revisar las obras de drenaje menor, para proceder a su limpieza en caso necesario.

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Cada tres años, se deberá programar la reposición de señales dañadas y aplicación de pintura en la superficie de rodamiento. Si es necesario, por advertirse pulimento de la superficie o exudación de asfalto (llorado), se programará también un riego de sello antiderrapante antes de la aplicación de la pintura. Se deberán utilizar para estos trabajos pinturas base agua y emulsiones asfálticas para no generar residuos peligrosos.

II.4. REQUERIMIENTO DE PERSONAL E INSUMOS.

Para la realización de este proyecto será necesario contar con personal calificado y suficiente, mismo que se hará cargo del control de los trabajos que realicen los operadores de maquinaria y equipo para las terracerías y pavimentación. Por otro lado, se contará con una brigada de personal subcontratada (destajistas) para los trabajos de construcción de obras menores de drenaje. Todo esto será responsabilidad de la empresa constructora. En la región solo se podrá contar con personal no calificado, tales como peones, veladores, campamenteros, personal de limpieza e intendencia, cocineras. El personal calificado, como son los operadores de equipo y maquinaria, choferes de camión y personal administrativo, deberá ser contratado por la empresa constructora y es el que hará uso principalmente del campamento y el comedor. Dicho personal no requerirá de insumos adicionales y no provocará ningún fenómeno migratorio, personal o permanente. Las letrinas móviles deberán contratarse con una empresa especializada, que se encargue de su limpieza diaria.

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Tabla N. Personal

Etapa Tipo de mano de

obra

Tipo de empleo Disponibilidad regional

Permanente Temporal Extraordinario

Preparación del sitio No calificada

Calificada 2 Operador maq.

4 4 Carpinteros (temporales)

Construcción Calificada 25 14 Operadores,

6 Choferes, 1 Residente

general 1 Residente de

Campo 1 Sobrestante 2 Auxiliares

6 6 Destajistas (temporales)

No calificada 14 6 peones

2 veladores 2 Intendencia

2 cocinero 2 campamentero

Suficiente

en la región

Operación y mantenimiento --- --- --- --- ---

Notas a la tabla N: Para la preparación del sitio solo se consideró lo concerniente a la

instalación del campamento; los operadores de maquinaria, después del rastreo del terreno, se incorporarán a sus actividades.

Se ignora si las actividades de mantenimiento (conservación) serán

realizadas por una dependencia Estatal o Federal y si esa acción será desarrollada por una compañía especializada, que resulte ganadora de una licitación.

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Los principales insumos que se requerirán para la etapa de construcción, se indican a continuación:

1 Energía. Existe energía eléctrica para el uso de casas móviles para oficinas, campamentos, comedores, etc., en el entronque donde se ubica la estación 0+000 del tramo en estudio, por lo que, en caso de contratarse el servicio con la C.F.E., no será necesario el uso de plantas móviles de energía eléctrica, sin embargo, si esto no sucede, la alternativa es el uso de dos plantas móviles de por lo menos 120 K.V.A. cada una. 2. Combustibles y lubricantes. Los equipos que consumen combustibles y que se consideran necesarios para la ejecución y supervisión de los trabajos, son los siguientes:

2 Bulldozer 2 Motoconformadoras 2 Cargadores frontales 1 Rodillo “pata de cabra” 2 Rodillos lisos vibratorios 1 Rodillo liso ligero 1 Rodillo neumático 2 Pipas para agua (autotanques) 1 Petrolizadora 1 Terminadora (finisher) 2 Plantas de luz (opcionales) 1 Planta Trituradora (opcional, si no se usa material del molino) 1 Planta de asfalto 6 Camiones de volteo (14 m3) 6 Camionetas tipo Pick – Up 1 Camión 3.5 ton

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El combustible necesario para la ejecución de los trabajos que implica el proyecto, se puede adquirir mediante contrato, con la Estación de Servicio Nº 3984, que se localiza en las Calles Hidalgo y Múzquiz en Progreso, Coahuila y que es franquicia de Petróleos Mexicanos, siendo la más cercana al sitio y maneja gasolina y diesel. Se estima que para la realización de los trabajos de construcción y supervisión relativos al proyecto, se requerirá de unos 180,000 litros de diesel, 90,000 litros de gasolina, 10,000 litros de Gas L.P., 500 litros de aceite para motor de gasolina, 800 litros de aceite para motor diesel, y 100 litros de aceite para transmisión. Se recomienda almacenar los combustibles para la maquinaria a utilizar, en tambos de 200 litros, en la cantidad necesaria para tener una reserva de dos días de trabajo de la maquinaria, cargando y transportando a la obra diariamente, desde Progreso, Coahuila, el volumen de combustible consumido el día anterior, a fin de no tener una concentración excesiva en el área de trabajo. Los vehículos que por necesidad de transporte de personas, víveres u otros insumos tengan que realizar viajes a otras poblaciones donde existan estaciones de servicio, procurarán cargar combustible en forma directa, en las gasolineras de dichas ciudades, cuando su itinerario lo permita.

3.- AGUA. El agua para el consumo humano se puede conseguir en Juárez, Coahuila, la cual es obtenida de la Presa Don Martín, donde se encuentra instalada una Planta Potabilizadora, que permite aprovechar la fuente superficial mencionada. Para los trabajos de compactación, de materiales, puede utilizarse directamente el agua de la presa o en su defecto, el agua azufrosa que extraen del subsuelo los pozos cercanos al eje de trazo, mediante convenio con la alcaldía de Juárez o con los dueños de los ranchos, respectivamente.

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Si se utiliza el agua cruda de la presa para los trabajos de compactación, riegos “matapolvo” y para la elaboración de concretos y morteros para obras menores, se estima que se requerirán del orden de 560 m3 en total. Cuando sea elegida mediante licitación pública, la empresa que deba llevar a cabo la construcción del tramo carretero en proyecto, a ella le corresponderá obtener el permiso para la explotación del cuerpo de agua mencionado, por el volumen que se indica. Para el consumo humano, se deberá verificar la calidad del agua potabilizada de la planta existente en Juárez, en un laboratorio de Ingeniería Sanitaria, antes de ser utilizada, y de resultar potable, se transportará en depósitos de plástico traslúcido de 60 litros de capacidad máxima, perfectamente limpios y con tapón hermético. En su defecto, se deberá emplear agua purificada comercial, embotellada en garrafones de 18 litros, que puede adquirirse en Juárez. Se estima, que diariamente se requerirán 204 litros de agua purificada para el consumo humano, considerando 4.0 litros por trabajador, lo que significa del orden de 12 garrafones diarios.

4.- REQUERIMIENTO DE MATERIALES INDUSTRIALIZADOS.

En el proceso de construcción del pavimento, se prevé el uso de emulsión asfáltica del tipo catiónico para los riegos de impregnación y de liga, y el cemento asfáltico para la elaboración del concreto asfáltico que constituirá la carpeta, de los cuales se estima que serán empleados 380 metros cúbicos de la primera y 600 metros cúbicos del segundo. Para el buen funcionamiento hidráulico de la obra se deberán construir algunas obras menores del drenaje o vados, por lo que se requerirá del orden de 600 toneladas de cemento tipo Pórtland y 30 toneladas de varilla corrugada de acero para la ejecución de estos trabajos.

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II.5. GENERACIÓN, MANEJO Y DISPOSICIÓN DE RESIDUOS,

DESCARGAS Y CONTROL DE EMISIONES.

En la construcción del pavimento, no se generarán residuos al aplicar el procedimiento constructivo que señala el proyecto, pues los bancos “Arkansas” y “Piedra Blanca” (indicados en la Carta 2) no requieren despalme y la construcción de la carpeta, no producirá materiales excedentes. El uso de cemento asfáltico, con el que se da manejabilidad al concreto asfáltico mediante temperatura, evita el uso de solventes que contaminan el ambiente y dañan la capa de ozono. El empleo de emulsiones asfálticas para los riegos de impregnación y de liga, logran el mismo objetivo de evitar el uso de solventes. Durante la realización de este proyecto, se generarán residuos de diferentes tipos, como domésticos, residuos sólidos no peligrosos, reciclables y emisiones de gases de combustión y polvos. Los residuos del tipo doméstico y los sólidos no peligrosos, serán dispuestos en los rellenos sanitarios municipales de Juárez o del poblado Don Martín, cuya localización se indica en la Carta 2 y que se pueden apreciar en el informe fotográfico que se anexa al presente. Como no existen en la zona empresas encargadas del manejo de los residuos reciclables, como papel, cartón y vidrio, éstos serán recolectados por el personal de intendencia de la empresa constructora, depositándolos en el sitio que indique el director de servicios primarios de Juárez Coahuila. Las emisiones a la atmósfera, como los gases de combustión, serán reducidas mediante el mantenimiento en óptimas condiciones de la maquinaria y equipo utilizado, dando cumplimiento a las normas ambientales que apliquen.

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Los polvos serán mitigados y/o eliminados mediante el riego con agua a través de Carros Cisterna (Pipas) con sistema de riego. Los residuos provenientes de las letrinas portátiles se manejarán por parte de un contratista que cuente con un permiso por parte de las autoridades para tratar y disponer de los residuos en un lugar autorizado. La recolección de aceites, estopas y lubricantes usados se hará en contenedores de 200 litros, los cuales estarán etiquetados indicando contenido, volumen real y precauciones de manejo. El retiro de estos tambores estará a cargo de la empresa responsable de la construcción y deberá hacerlo mediante una empresa autorizada por la SEMARNAT para su reciclado o disposición adecuada. La ausencia de moradores en las cercanías, hará que la contaminación por ruido y vibraciones no tenga un impacto negativo directo, sin embargo, aunque la afinación de motores contribuirá a reducir los niveles de ruido, deberá vigilarse que la intensidad del mismo no rebase los 79 db para vehículos ligeros o de peso bruto menor de 3 ton, los 81 db para vehículos con peso de 3 a 10 ton y los 84 db para vehículos de más de 10 ton de peso. Cabe aclarar que todos los elementos mencionados anteriormente como causa de alteración del medio ambiente, tendrán un período de vigencia no mayor de siete meses, pues todos son de carácter temporal.

II.6. IDENTIFICACIÓN DE LAS POSIBLES AFECTACIONES AL

AMBIENTE QUE SON CARACTERÍSTICAS DEL O LOS TIPOS DE PROYECTO.

La construcción de un tramo carretero amplio y moderno, que representa una vía de comunicación alterna con menos problemas de rebase y velocidad de operación, presentan una ventaja ambiental importante, ya que se disminuye la emisión de gases de combustión y ruido causado durante las horas de traslado.

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La sección de 12.0 m de ancho, permite al acotamiento de 2.50 m de ancho a cada lado, ser utilizado como un carril adicional para el tránsito lento, lo que permite al tránsito más veloz rebasar por su carril natural, sin invadir el carril de sentido contrario; esto, al evitar filas para rebasar, disminuye las emisiones a la atmósfera. La seguridad aumenta, porque la posibilidad de choques de frente entre vehículos disminuye y el índice de accidentes disminuye. Hay que destacar que la construcción de una carretera cambia en algo el paisaje natural desde el momento en el que se le agrega un componente artificial al lugar. Este impacto ambiental visual, no se puede mitigar. Existirá una emisión de contaminantes a la atmósfera, por la utilización de vehículos y maquinaria con motores de combustión interna. Se elevarán los niveles de ruido y vibraciones, debidos al accionar de la maquinaria y vehículos. Se producirá polvo, debido a los trabajos de construcción de las terracerías. Se producirá basura, y desechos orgánicos (heces fecales) en el área de trabajo (zona de campamentos y bodegas). Se desmontará un área de aproximadamente 200,000 m2, para la construcción de los terraplenes, incluido el despalme del terreno natural, para desplantarlos. El producto del despalme será utilizado para arropar los taludes y rellenar excavaciones para bancos agotados, cancelados o abandonados. Para la explotación de los bancos de préstamo para cuerpo de terraplén y capa subrasante, ubicados cerca del eje de trazo, se deberá realizar el despalme de la capa de tierra vegetal existente, cuyo producto se debe almacenar para ser colocado nuevamente una vez que el banco haya sido cancelado.

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Todas las afectaciones al ambiente que se han mencionado en párrafos anteriores, exceptuando la explotación de bancos de terracerías, y la alteración relativa del paisaje, son mitigables y tienen un carácter temporal, pues se presentarán solamente en la etapa de construcción.

III. VINCULACIÓN CON LOS INSTRUMENTOS DE PLANEACIÓN Y ORDENAMIENTOS JURÍDICOS APLICABLES III.1. INFORMACIÓN SECTORIAL.

El tramo en proyecto, desde el entronque del Km. 50+400 de la carretera Estatal Nº 22, hasta su entronque con la Carretera Federal Nº 2 en la cabecera del Municipio de Hidalgo, está planeado para que vehículos provenientes de los Estados Unidos (U.S.A.) y Canadá, empleando el Puente Internacional Colombia, el cual de encuentra a menos de 20 Km. de Hidalgo, Coah., puedan internarse al País por esta vía, además, contribuirá al desarrollo turístico de la zona de la presa Venustiano Carranza, también conocida como Don Martín, y por último, este tramo carretero permitirá a los habitantes de la Región Carbonífera y poblaciones cercanas, una ruta más rápida a Laredo Texas, ya sea mediante la Carretera Fronteriza del Norte (Carr. Fed. Nº 2) con cruce en Nuevo Laredo, Tamps. o por el lado estadounidense, con cruce en Colombia, N. L. La carretera Sabinas – Don Martín se prolonga hacia el noreste internándose en el Estado de Nuevo León hacia la población de Anáhuac y posteriormente conecta con la Carretera Federal Nº 2; con este proyecto, la carretera conectará con dicha carretera alojándose totalmente en el Estado de Coahuila, impulsando el desarrollo económico de la zona y mejorando la infraestructura de comunicaciones en esta parte del Estado.

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III.2. VINCULACIÓN CON LAS POLÍTICAS E INSTRUMENTOS DE PLANEACIÓN DEL DESARROLLO EN LA REGIÓN.

En el siguiente análisis de instrumentos normativos se contemplan los siguientes puntos:

• Plan Estatal de Desarrollo Coahuila 2000-2005.

• Plan Nacional de Desarrollo 2001-2006.

• Planes o Programas Ecológicos del Territorio Nacional.

• Ordenamientos Ecológicos en Áreas de Atención Prioritaria.

• Programas de Usos del Suelo Estatal y/o Municipal.

A continuación se describe cada uno de los puntos mencionados con anterioridad.

PLAN ESTATAL DE DESARROLLO COAHUILA 2006 – 2011

Coahuila es la combinación de sus deseos y sus esperanzas por permanecer libre y soberano haciendo valer su cultura y su vida dentro de la historia. Coahuila, su gente y su territorio, encarnan la esperanza que transforma el entorno cotidiano mediante la firmeza de su energía creadora. Coahuila es un pueblo con historia, poblado por gente dispuesta a dar su mayor esfuerzo para construir el mejor presente para las futuras generaciones. Ese es el Estado que siento, ese es el Coahuila que veo, ese es el Coahuila que he vivido desde niño y, sobre todo, ese es el Coahuila que he conocido durante los intensos recorridos que he realizado, y

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realizo de manera cotidiana, por sus 38 municipios y sus comunidades rurales. En los últimos catorce meses he tenido contacto directo con muchos coahuilenses, de todas las condiciones y de todas las edades, y me he encontrado con el Coahuila de los legítimos reclamos, de las demandas sentidas y de las justas propuestas. Me he hallado con ese pueblo que reclama respuestas y soluciones suspendidas por décadas, lo que remueve mi conciencia y me exige el cumplimiento de esos compromisos adquiridos con nuestra gente. ¿Qué Coahuila queremos? y ¿cuál es la sociedad en la que deseamos vivir?, estas son las preguntas fundamentales a las que responde el Plan Estatal de Desarrollo que hoy presentamos. Este Plan estrecha el vínculo entre el gobierno y la gente; es una guía de las acciones que nos permite entender el presente para avizorar el futuro con una visión precisa, casi quirúrgica, de lo que deseamos y de los caminos para lograrlo. La planeación del desarrollo de Coahuila se funda en la participación de la gente. El proceso de elaboración del Plan Estatal de Desarrollo 2006-2011 que hoy presentamos privilegió la coordinación política e institucional para recuperar las aspiraciones de la sociedad y responder, así, a la primera pregunta: queremos un Coahuila sin marginación social, con un desarrollo integral incluyente y comprometido con la sustentabilidad ambiental. Un Coahuila con un buen gobierno, cercano a la gente y capaz de combinar la eficiencia con la equidad y la democracia. El Plan se ha nutrido de las demandas, opiniones y aspiraciones de los coahuilenses; representa el documento de las respuestas, la carta de navegación que define el rumbo que habremos de seguir los próximos seis años y que sin duda marcará el futuro de las próximas generaciones.

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Son cuatro los ejes estratégicos del Plan:

• Justicia social para todos, • Desarrollo económico y empleo, • Compromiso con la sustentabilidad ambiental y • Buen gobierno y cercano a la gente.

Esta es la ruta por la cual transitaremos. Así debe ser visto este Plan por la Administración Pública que encabezo; esta es la agenda prioritaria que cumpliremos para responder a las demandas más sentidas de la gente. Para los coahuilenses, este Plan es la referencia para verificar el fiel cumplimiento de las políticas, programas y acciones que realizaremos durante el resto del sexenio. Seremos fieles a su letra. No permitan que transijamos o nos desviemos de esta ruta, porque nos debemos a ustedes. Con este Plan se define el rumbo y la visión de futuro para conducir a Coahuila a mejores niveles de desarrollo y de bienestar para sus habitantes. Aquí ante todos Ustedes lo reitero para responder a la segunda interrogante: Nuestra visión de futuro es hacer de Coahuila el mejor Estado del país. Un Coahuila sin marginación social. Un Coahuila con un sólido desarrollo humano. Un Coahuila altamente escolarizado. Un Coahuila comprometido con los que menos tienen. Un Coahuila compasivo con los más vulnerables de nuestra sociedad, con los niños, las niñas, la juventud, las mujeres, las personas adultas mayores y los discapacitados. Un Coahuila significativamente competitivo. Un Coahuila innovador en el uso de la ciencia y la tecnología. Un Coahuila capaz de generar empleo para los coahuilenses. Un Coahuila con un desarrollo económico regional equilibrado.

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Un Coahuila seguro, exigente y justo. Un Coahuila incluyente, capaz de integrar a todos los coahuilenses sin distingo de edad, género, escolaridad, clase social o región. Un Coahuila equitativo, eficiente y democrático. Un Coahuila comprometido con la sustentabilidad ambiental. Este es la visión del Gobierno que encabezo. De cara a la historia que así nos convoca, invito a todos ustedes a ser parte de esta aspiración y de esta esperanza que aprendí a soñar en el seno familiar. Coahuila, nuestros hijos y nuestros nietos por venir así lo reclaman. Con base en los dispuesto en los artículos 1°, 2°, 3°, 4° , 5°, 12, 14 y 17 de la Ley de Planeación del Estado de Coahuila de Zaragoza y 16, inciso B, fracciones III, IV y V de la Ley Orgánica de la Administración Pública del Estado de Coahuila, presento a la sociedad coahuilense el Plan Estatal de Desarrollo 2006-2011. Este documento responde al espíritu de la Ley que basa la planeación del desarrollo en un sistema democrático. Este plan es el resultado de un proceso de participación social que integra mesas de análisis, peticiones populares, compromisos de los alcaldes, reuniones de gabinete temático y grupos de foco con distintos sectores de la sociedad civil. Estas reflexiones, sin duda, contribuyeron a cristalizar un proyecto de gobierno que identifica los problemas estructurales del estado y anticipa sus respuestas a partir de un binomio corresponsable: gobierno y sociedad. Este proyecto se desdobla en cuatro ejes: Justicia social para todos, Desarrollo económico y empleo, Buen gobierno y cercano a la gente, y Compromiso con la sustentabilidad ambiental. El eje de Justicia social para todos exige combatir los rezagos sociales, ser un estado saludable, promover la equidad de género y ser socialmente inclusivo. De igual manera, propone fortalecer la calidad educativa, deportiva y recreativa de los coahuilenses a la vez que impulsa la cultura y la preservación del patrimonio histórico.

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El eje de Desarrollo Económico y Empleo plantea impulsar la diversificación económica, fortalecer las PYMES y promover el sector turismo, agropecuario, industrial y de servicios. De la misma manera, consolidará la industria instalada y apuntalará su competitividad mediante la aplicación de la ciencia y tecnología. El eje de Buen gobierno y cercano a la gente propone afianzar un gobierno democrático e incluyente que escuche a la sociedad e incremente la participación ciudadana. Un gobierno moderno y profesional que maneje con austeridad y transparencia los recursos de los impuestos que paga la gente para brindarle servicios de calidad. Este eje garantiza además el respeto a los derechos y la seguridad de las familias coahuilenses. Finalmente, el eje de sustentabilidad ambiental busca aprovechar los recursos naturales de forma racional y eficiente, proponer la educación ambiental integral, vigilar el manejo de residuos sólidos, proteger los recursos naturales y preservar el agua, la energía y el suelo. La convergencia de los cuatro ejes define una premisa básica: este Gobierno de la Gente luchará porque la justicia social, largamente postergada, llegue a las personas más necesitadas sin sacrificar la estabilidad económica y el crecimiento sustentable. A partir de esta premisa, el Plan refrenda una visión de futuro: un Coahuila sin marginación social, con un desarrollo integral, incluyente y comprometido con la sustentabilidad ambiental. Entre los principales retos que combatiremos y los compromisos que cumpliremos, están los siguientes:

• Impulsar el desarrollo económico como condición necesaria para el desarrollo social.

• Elevar la competitividad del estado. • Ampliar la infraestructura social y de servicios con estándares de

calidad. • Promover el desarrollo equilibrado entre regiones y municipios

para combatir las desigualdades.

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• Fomentar la cultura del uso responsable y eficiente de los recursos naturales.

• Incrementar la participación ciudadana en las tareas de planeación, gestión y evaluación de las políticas públicas.

• Garantizar la seguridad de las familias para que disfruten de los beneficios del desarrollo.

Los instrumentos mediante los cuales será evaluado el impacto presupuestal y social de las políticas públicas integradas a este Plan se consignan en su parte final.

El Gobierno de la Gente agradece a todos los que contribuyeron con sus propuestas e ideas a la elaboración de esta guía para construir, con certidumbre, el futuro de Coahuila.

I. Marco contextual

El debate generado durante décadas debido a la degradación del medio ambiente fue colocado en la agenda internacional con la formulación, en el año de 1987, del Informe Brundtland titulado Nuestro Futuro Común, realizado para la Organización de Naciones Unidas por Gro Harlem Brundtland, ex primera ministra de Noruega, fue el documento que introdujo el concepto de desarrollo sustentable para designar al desarrollo que permite satisfacer las necesidades humanas sin hipotecar los recursos para que las próximas generaciones puedan satisfacer las suyas.

Posteriormente, en la Conferencia de Naciones Unidas sobre Medio Ambiente y Desarrollo celebrada en 1992 en Río de Janeiro, se aprobó la Agenda 21 que exhorta a los gobiernos a proponer políticas y programas para tener un equilibrio duradero entre el consumo, la población y la capacidad de sustento de la tierra.

Se pone así de relieve la posibilidad de acceder al crecimiento económico que no esté basado en la explotación irracional de los recursos naturales.

El 8 de septiembre de 2000, reunidos en Nueva York, 189 estados miembros de las Naciones Unidas y con la presencia de 147 de sus

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jefes de estado o gobierno, fue formulada la Declaración del milenio que sintetiza el compromiso de las naciones firmantes de cumplir los Objetivos de Desarrollo del Milenio para reducir la pobreza, mejorar los niveles de salud, promover la paz, los derechos humanos, la igualdad de género y la sustentabilidad ambiental, todo con metas claras a evaluar en el año 2015.

Para destinar recursos a la consecución de estos objetivos, los líderes mundiales se reunieron en la Conferencia Internacional sobre Financiación para el Desarrollo celebrada en Monterrey, México, en marzo de 2002.

Entre los países que se adhirieron al cumplimiento de los Objetivos de Desarrollo del Milenio se encuentra México, nación que enfrenta la desigualdad que existe entre las regiones y estados del país como principal desafío en materia de desarrollo.

El Informe sobre Desarrollo Humano, México 2004, de la Organización de Naciones Unidas, da cuenta de las marcadas diferencias en los resultados logrados en materia de desarrollo entre los estados ubicados en el norte y sur del país.

El documento muestra que las regiones noreste, noroeste y centro tienen niveles de salud, educación e ingresos superiores a los de otros estados del país, y ubica a Oaxaca y Chiapas con los niveles de desarrollo más bajos.

Coahuila se ubica como el tercer estado con más alto desarrollo humano, después del Distrito Federal y Nuevo León, y presenta una baja marginación. Sin embargo, al interior de su territorio existen asimetrías en el desarrollo de sus regiones y municipios, lo que mantiene a amplios sectores sin acceso a salud, educación, vivienda digna y servicios básicos, entre otros.

Los coahuilenses eligieron a un gobierno comprometido con las causas sociales y que coloca en el corazón de su quehacer a la gente, de ahí que el Plan Estatal de Desarrollo 2006-2011 se orientará a mejorar la calidad de vida de sus habitantes y a disminuir los rezagos

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sociales para propiciar el desarrollo equilibrado entre regiones y municipios.

El énfasis en la política social que marcaron los coahuilenses como resultado del proceso de planeación no está disociado del impulso por establecer una política económica que eleve la competitividad del estado, que imprima atractivo para las inversiones en la región y que genere empleos.

Por el contrario, el crecimiento económico es básico para lograr condiciones de equidad en las que las familias puedan acceder a ingresos para resolver sus necesidades y gozar de autonomía para decidir.

Las estrategias que plasma el Plan abordan la problemática estatal desde una perspectiva multidimensional, incluyente, sustentable e integral, como lo proponen los enfoques en las políticas de los Objetivos de Desarrollo del Milenio y del Plan Nacional de Desarrollo.

También se privilegia el enfoque regional y municipal que definen los documentos ya citados y las propuestas e iniciativas sociales que inciden en el desarrollo del estado como en el caso del Programa Regional de Competitividad Sistémica: Coahuila 2020; el Plan Estratégico de Desarrollo de los municipios de Saltillo, Arteaga y Ramos Arizpe, al año 2025; y la propuesta de Desarrollo Regional de la Comarca Lagunera realizada por la Comisión Interestatal del mismo nombre.

El Gobierno de la Gente ratifica que es su propósito adherirse al cumplimiento de los Objetivos de Desarrollo del Milenio e ir más allá, de establecer compromisos adicionales para que los coahuilenses accedan a niveles de calidad de vida similares a los que se tienen en países desarrollados.

Sabemos que al adoptar compromisos con objetivos, metas y fechas de cumplimiento, fijamos parámetros para ser juzgados en nuestro desempeño. Así lo queremos.

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II. Participación de la gente en la elaboración del Plan Estatal de Desarrollo

La planeación del desarrollo de Coahuila se funda con la participación de la gente. El proceso para la elaboración del Plan Estatal de Desarrollo 2006-2011 privilegió el respaldo de la sociedad.

La opinión ciudadana se incorporó al proceso de planeación para asegurar el éxito en la orientación de las acciones. Se hizo en cumplimiento de la ley, pero principalmente atendiendo el compromiso de fundar una relación cercana, participativa y corresponsable con la gente.

Para tal efecto, se realizó un ejercicio de participación social que permitió poner en contacto a los actores sociales y privados con los responsables de la integración y formulación del Plan; esto fue articulado dentro de un proceso más general y de largo alcance que beneficiará a la sociedad coahuilense en su conjunto.

Producto de una amplia consulta pública que comprendió distintas etapas, se logró formular un Plan con apego al espíritu participativo de la sociedad que en su contenido integra la información y las opiniones recibidas a través de los distintos espacios de participación creados para que la gente expresara su sentir.

III. Compromisos y Retos

El primero de diciembre de 2005 nos comprometimos a velar por el cumplimiento irrestricto de la ley, por el diálogo, por garantizar la seguridad ciudadana, por generar oportunidades laborales y por trabajar para alcanzar una mejor calidad de vida. También nos comprometimos a ser un gobierno receptivo y tolerante ante las diferencias, un gobierno comprometido y solidario con las aspiraciones más sentidas de la gente que menos tiene.

Nos comprometimos a estar presentes en cada uno de los 38 municipios de la entidad y, de manera muy especial, en las comunidades rurales marginadas. Establecimos un compromiso con

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los habitantes que no cuentan con agua, drenaje, pavimento, energía eléctrica, servicios de salud o vivienda digna.

Nos comprometimos a construir un Coahuila donde las familias se sientan protegidas por las instituciones y su gobierno; un Coahuila en el que la confianza entre la gente y su gobierno sea recíproca; un estado fuerte y competitivo, con pilares sólidos donde descansen el bienestar social, el desarrollo económico y la gobernabilidad democrática. Para lograrlo se implementarán políticas públicas con visión, responsabilidad y eficacia, y no se improvisarán acciones ni se incumplirán promesas.

Además, propusimos ser un gobierno de acciones planeadas, comprometido con el presente y el futuro de Coahuila. A no ser el gobierno de un solo hombre, sino un gobierno de todos, un gobierno de la gente.

A continuación se presentan los principales retos a alcanzar:

Impulsar una justicia social sin exclusión, cuya prioridad sea la población marginada y donde se ofrezca más y mejor bienestar social.

• Gobernar para todos. • Prevenir el delito y enfrentar sus causas de fondo como el

desempleo, la inestabilidad laboral, los bajos ingresos y el acceso limitado a la educación, entre otras.

• Fortalecer la eficacia de la seguridad pública y la procuración de justicia.

• Apoyar a grupos vulnerables. • Garantizar la cobertura de infraestructura social con altos

estándares de calidad. • Abatir los rezagos de servicios de agua, drenaje y energía

eléctrica. • Pavimentar. • Trabajar para que cada coahuilense tenga las mismas

oportunidades de desarrollo. • Ser un estado con vida saludable. • Construir más y mejores hospitales y clínicas.

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• Retomar el deporte como piedra angular de una vida sana y saludable, además de desarrollar infraestructura deportiva en todo el estado.

• Brindar servicios de salud las 24 horas del día los 365 días en los municipios más necesitados.

• Impulsar la creación de más espacios culturales. • Ampliar la cobertura y la calidad de la educación. • Crear espacios educativos. • Otorgar becas escolares.

Promover un desarrollo económico que permita generar empleos dignos para todos los coahuilenses gracias al fortalecimiento de la infraestructura.

• Generar empleos. • Propiciar el establecimiento de empresas de alto valor agregado. • Fomentar las vocaciones regionales. • Mantener un balance regional que permita un crecimiento justo y

equitativo para todos los coahuilenses. • Impulsar la competitividad de las medianas y pequeñas empresas

con oportunidades de financiamiento, capacitación y orientación. • Desarrollar infraestructura turística para promover las bellezas

naturales de nuestro estado. • Contar con infraestructura estratégica, moderna y de calidad que

permita potenciar la capacidad comercial de las empresas. • Construir periféricos, libramientos y puentes en distintos

municipios del estado. • Mejorar las vialidades. • Fortalecer las economías regionales de acuerdo a su vocación. • Fortalecer al campo.

El compromiso con la sustentabilidad es imprescindible para avanzar. Este tipo de crecimiento implica un desarrollo armonioso entre el ser humano y su medio ambiente.

• Cuidar y preservar los recursos naturales con visión de largo plazo. • Construir plantas tratadoras de aguas residuales.

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• Impulsar la reforestación. • Fomentar la cultura de la sustentabilidad. • Realizar campañas educativas.

Administrar el estado con honestidad, austeridad y eficiencia son sinónimos de un buen gobierno, con gran interés por escuchar y atender las demandas de su gente.

• Hacer un gobierno de la gente. • Consolidar instituciones más eficientes y eficaces. • Ser el estado más seguro del país. • Cumplir irrestrictamente la ley. • Revisar y reformar la legislación vigente. • Equipar a los cuerpos policíacos. • Contar con un sistema de procuración de justicia eficiente. • Fomentar la cultura de la transparencia y la rendición de cuentas. • Establecer la política de cero tolerancia a delincuentes. • Fortalecer el centro de atención a víctimas para brindarles un trato

adecuado. • Impulsar el proceso federalista. • Fortalecer las relaciones entre los tres órdenes de gobierno y

respetar sus autonomías. • Respetar la división de poderes del estado.

IV. Coahuila: Presente y Futuro 4.8. Infraestructura carretera

Por su extensión territorial Coahuila es el tercer estado más grande del país, lo cual contrasta de manera drástica con la extensión de sus carreteras; en este parámetro ocupa el lugar 25 a nivel nacional con una longitud de 8,300 kilómetros. En comparación con la región Noreste de México, la entidad tiene más carreteras que Nuevo León, pero se encuentra por debajo de los estados de Chihuahua, Durango Tamaulipas y Zacatecas.

El estado se ubica en una posición estratégica por su localización geográfica, por lo que el desarrollo de la infraestructura carretera le

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permitirá potenciar su desarrollo económico e incrementar su competitividad industrial y comercial.

IV. Coahuila: Presente y Futuro 4.9. Medio Ambiente

Los problemas ambientales son producto de una forma de desarrollo de la sociedad basada en el uso irracional e irresponsable del entorno natural. El deterioro ambiental impacta directamente en la calidad de vida de los habitantes.

Residuos y contaminación

Los residuos sólidos generados por la población y las industrias representan un problema ambiental, ya que por su cantidad y composición requieren de una gestión integral, que permita reducir los efectos nocivos al entorno natural y a la salud.

Cada Coahuilense produce en promedio 850 gramos de basura diariamente, lo que representa 2,160 toneladas diarias. Existe un serio rezago en infraestructura para dar tratamiento y adecuada disposición final a los residuos. Hace falta construir rellenos sanitarios y fortalecer los existentes para cumplir con los requerimientos normativos ambientales y así garantizar un Coahuila limpio. Existen solo seis rellenos sanitarios que cumplen con las condiciones que aseguren el menor impacto posible, el resto de los municipios cuentan con tiraderos a cielo abierto en donde se suele quemar la basura impactando de forma importante aire, suelos y acuíferos.

La contaminación del aire en los centros urbanos representa un problema que los coahuilenses en general perciben como serio, debido a lo evidente de este tipo de contaminación. Sin embargo, no se han hecho los estudios necesarios para determinar cuál es el problema específico y cómo afecta la salud de la gente.

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Desarrollo Urbano

Coahuila es una entidad con un grado de urbanización elevada, ya que nueve de cada 10 habitantes viven en localidades urbanas. En 24 ciudades se asienta el 95% de la población.

Por ejemplo, ciudades como Acuña, Arteaga, Frontera, Ramos Arizpe, Monclova, Piedras Negras, Saltillo y Torreón son consideradas ciudades medias del país porque en ellas habitan el 78% de los coahuilenses.

En este sentido se requiere de un programa de ordenamiento territorial y ecológico, ya que no se cuenta con políticas que respeten el carácter específico de cada región, lo que provoca un uso inapropiado del territorio al dañar zonas de interés ecológico, antropológico o agrícola entre otros, con es establecimiento de asentamientos humanos irregulares o actividades fuera de sus áreas de vocación.

Recursos Forestales

En el ámbito forestal se tienen áreas muy susceptibles a incendios. Si bien los incendios forestales son y han sido inevitables, la incidencia por descuido del hombre ha provocado muchos de estos siniestros. Esta situación se agrava con el cambio climático que acentúa las características propicias para estos acontecimientos. Sin embargo, en el combate que se efectúa para controlar los incendios forestales, la falta de comunicación entre las corporaciones que atienden este tipo de desastres, provoca tiempos de respuesta largos y acciones de combate desorganizadas que se traducen en mayores superficies afectadas, que tienden a reducir nuestros pastizales o bosques.

Agua

El estado tiene un bajo potencial hidrológico, ocupa el tercer lugar nacional con menor precipitación pluvial, con una precipitación media anual de poco más de 327 mm. Cuenta con regiones áridas y semiáridas, donde la escasez de este líquido es evidente, lo cual

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genera una presión y sobreexplotación de los recursos hídricos. Aunado a esto, las descargas irregulares a arroyos y ríos afectan los ecosistemas y las fuentes de abastecimiento para consumo humano.

Educación Ambiental

La educación ambiental es un tema prioritario, ya que su éxito es el pilar de la preservación y desarrollo sustentable. Sin embargo, los esfuerzos que se venían haciendo en el pasado, aunque significativos, estaban desvinculados del sector educativo. Por ello, generaban una desviación de recursos humanos y materiales hacia pequeños campos de acción que reducían la magnitud de su impacto.

La visión en esta materia es que Coahuila sea una entidad respetuosa del medio ambiente, con una educación ambiental enfocada al uso, manejo y aprovechamiento racional de los recursos naturales y con un ordenamiento territorial sustentable.

En general, los grandes retos de Coahuila consisten en garantizar a sus habitantes las condiciones que les permitan vivir con dignidad, equidad y calidad. De ahí que sea imperativo trabajar en la eliminación de los rezagos sociales que originan la marginación, atender los componentes que generan un bajo desarrollo humano y abatir las desigualdades que existen entre municipios y regiones sin descuidar el desarrollo equilibrado y sustentable de la entidad.

VII. Control y Evaluación del Plan Estatal de Desarrollo

Con la finalidad de lograr la consecución de los objetivos, estrategias y líneas de acción establecidos en el Plan Estatal de Desarrollo 2006-2011, las dependencias y entidades encargadas de su ejecución elaborarán los programas operativos anuales que incluirán los aspectos administrativos de política económica y social correspondientes, los cuales regirán durante el año respectivo y deberán ser congruentes con lo establecido en este documento.

El Comité de Planeación para el Desarrollo del Estado de Coahuila (COPLADEC), a través de los Subcomités Sectoriales y Especiales y del Vocal de Vigilancia, coordinará la evaluación del Plan a fin de

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adecuarlo a las previsiones que formule el gobierno federal en sus programas y que incidan en la entidad. Además, de manera permanente velarán por que los programas y obras que se realicen cumplan con las expectativas de reducir la marginación, elevar el índice de desarrollo humano, generar más y mejores empleos además de un desarrollo regional equitativo mediante la instrumentación de un mecanismo de evaluación que permita medir el alcance de los objetivos establecidos y su impacto social y económico.

El marco de referencia para el mecanismo de evaluación es el programa Agenda Desde lo Local, donde se da prioridad al impulso de los municipios como unidades de referencia para el desarrollo integral en el estado. En el programa se establece, mediante la formulación y aplicación de indicadores, una metodología de seguimiento detallado que permite monitorear de manera periódica la aplicación adecuada de estrategias, el cumplimiento de objetivos propuestos y las metas alcanzadas en cada uno de los programas establecidos.

Este mecanismo deberá prever entre sus componentes la medición del impacto de las acciones, de tal forma que retroalimenten el proceso de planeación y programación de la inversión y la reorientación de estrategias para la aplicación de políticas pertinentes.

Por su parte, el presidente del COPLADEC acordará el control del Plan con la Comisión Permanente de este comité a fin de asegurar el cumplimiento de las estrategias, objetivos y líneas de acción marcadas en el documento.

A los servidores públicos de las dependencias de la Administración Pública Centralizada y de las entidades que en el ejercicio de sus funciones contravengan los objetivos y prioridades del Plan Estatal de Desarrollo y sus programas se les impondrá las medidas disciplinarias de apercibimiento o amonestación, y si la gravedad de la infracción lo amerita, conforme al Artículo 52 de la Ley de Planeación del Estado de Coahuila de Zaragoza se les podrá suspender o remover de conformidad con la ley en la materia.

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El Plan Estatal de Desarrollo es un documento que podrá ser actualizado conforme lo requiera la situación social, económica y política de la entidad.

Conclusión: El hecho de que el Gobierno Estatal haya revivido, antes de cumplir su primer año de mandato, un proyecto que ya se había visualizado desde el año de 1997, indica que este proyecto tiene una alta afinidad y congruencia con las estrategias y políticas de desarrollo que han sido establecidas en el Plan Estatal de Desarrollo 2006-2011, como líneas de acción prioritaria para el mejoramiento de la infraestructura carretera de Coahuila.

PLAN NACIONAL DE DESARROLLO 2000 – 2006

Los criterios centrales para el desarrollo de la nación, del Poder Ejecutivo Federal, son:

• Inclusión • Sustentabilidad • Competitividad • Desarrollo regional • Apego a la legalidad y • Gobernabilidad democrática.

La Sustentabilidad cobra importancia ya que tierra, aire, agua, ecosistemas naturales y sus componentes flora y fauna, no han sido valorados correctamente. El patrimonio natural ha sufrido daños considerables y debe preservarse para las generaciones futuras. Por lo que el desarrollo debe ser, de ahora en adelante, limpio, preservador del medio ambiente y reconstructor de los sistemas ecológicos hasta lograr la armonía de los seres humanos consigo mismos y con la naturaleza.

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En cuanto a Desarrollo Regional se refiere, la diversidad topográfica del país ha condicionado la estructura territorial de las ciudades y de la actividad económica; el paso de la Sierra Madre Oriental, Sierra Madre Occidental y el cinturón desértico del Trópico de Cáncer condicionan el clima, el agua, la fertilidad y los riesgos, provocando grandes desequilibrios: algunas zonas son modernas e industrializadas, mientras otras son pobres y poco desarrolladas. El Plan Nacional de Desarrollo 2001-2006, estipula que el gobierno fortalecerá al federalismo para responder a la demanda social por una distribución más equitativa de oportunidades entre regiones, mediante la distribución adecuada de atribuciones y recursos entre los ordenes de gobierno para mejorar la competitividad y cobertura de los servicios públicos.

Para llevar a cabo las funciones del Poder Ejecutivo Federal, las unidades de asesoría apoyo técnico y coordinación se constituyen en Comisiones:

• Comisión para el desarrollo social y humano • Comisión para el crecimiento con calidad y • Comisión de orden y respeto

Los objetivos rectores y estrategias que contempla cada Comisión o Área para atender las prioridades nacionales son:

Área para el Desarrollo Social y Humano a) Mejorar los niveles de educación y bienestar de los mexicanos. b) Acrecentar la equidad y la igualdad de oportunidades. c) Impulsar la educación para el desarrollo de las capacidades

personales y de iniciativa individual y colectiva. d) Fortalecer la cohesión y el capital social. e) Lograr un desarrollo social y humano en armonía con la

naturaleza.

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f) Ampliar la capacidad de respuesta gubernamental para fomentar la confianza ciudadana en las instituciones.

Área de Crecimiento con Calidad a) Conducir responsablemente la marcha económica del país b) Elevar y extender la competitividad del país. c) Asegurar el desarrollo excluyente. d) Promover el desarrollo económico regional equilibrado e) Crear condiciones para un desarrollo sustentable.

Área de Orden y Respeto a) Defender la independencia, soberanía e integridad territorial b) Diseñar un nuevo marco estratégico de seguridad nacional, en el

contexto de la gobernabilidad democrática y del Orden constitucional.

c) Contribuir a que las relaciones políticas ocurran en el marco de una nueva gobernabilidad democrática.

d) Construir una relación de colaboración responsable equilibrada y productiva entre los poderes de la Unión y avanzar hacia un auténtico federalismo.

e) Fomentar la capacidad del Estado para conducir y regular los fenómenos que afectan a la población en cuanto a su tamaño dinámica, estructura y distribución territorial.

f) Abatir los niveles de corrupción en el país y dar absoluta transparencia a la gestión y el desempeño de la administración pública federal.

g) Garantizar la seguridad pública para la tranquilidad ciudadana. h) Garantizar una procuración de justicia pronta, expedita, apegada

a derecho y de respeto a los derechos humanos Área para el Desarrollo Social y Humano

Para lograr un desarrollo social y humano en armonía con la naturaleza, se observa la necesidad de fortalecer la cultura de cuidado del medio ambiente para no comprometer el futuro de las nuevas generaciones; considerar los efectos no deseados de las políticas en el

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deterioro de la naturaleza y estimular la conciencia de la relación entre el bienestar y el desarrollo en equilibrio con la naturaleza. Las estrategias a seguir son:

a) Armonizar el crecimiento y la distribución territorial de la

población con las exigencias del desarrollo sustentable, para mejorar la calidad de vida de los mexicanos y fomentar el equilibrio de las regiones del país, con la participación del gobierno y de la sociedad civil.

b) Crear una cultura ecológica que considere el cuidado del entorno y del medio ambiente en la toma de decisiones en todos los niveles y sectores.

c) Fortalecer la investigación científica y tecnológica que nos permita comprender mejor los procesos ecológicos.

d) Propiciar condiciones socioculturales que permitan contar con conocimientos ambientales y desarrollar aptitudes, habilidades y valores para comprender los efectos de la acción transformadora del hombre en el medio natural. Crear nuevas formas de relación con el ambiente y fomentar procesos productivos y de consumo sustentables.

e) Alcanzar la protección y conservación de los ecosistemas más representativos del país y su diversidad biológica, especialmente de aquellas especies sujetas a alguna categoría de protección.

f) Detener y revertir la contaminación de agua, aire y suelos.

Área de Crecimiento con Calidad

Dentro de las estrategias para elevar y extender la competitividad del país, se encuentra el crear infraestructura y servicios públicos de calidad. En materia de Infraestructura, se impulsarán la inversión y financiamiento privados, mediante la creación de marcos regulatorios transparentes, equitativos y que fomenten la competencia entre los participantes en los mercados. Se busca estructurar, coordinar y financiar los proyectos de inversión que sean socialmente rentables. Se apoyará a los estados y municipios en el fortalecimiento de las

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áreas de planeación de inversiones, para que cuenten con las condiciones e incentivos necesarios que impulsen la participación del sector privado en el desarrollo y mejoramiento de la infraestructura pública y los servicios que el sector productivo requiere para su eficaz operación.

En materia de infraestructura de transporte (carretero, ferroviario, marítimo y aéreo) se pretende integrar un sistema intermodal que facilite su interconexión, para que la decisión de su uso dependa del costo relativo del servicio y no de las dificultades de interconexión de la infraestructura. Se construirán las instalaciones recurridas en la región, para intercambiar con facilidad tipos de transportación, de manera que no se afecten mayormente los tiempos de entrega de mercancías cuando se presenten efectos climáticos adversos. Se promoverá con el sector privado la construcción de una red de carreteras con alta capacidad para accesos a corredores industriales y de abasto, así como la implantación de un buen servicio de mantenimiento a la infraestructura. El desarrollo regional equilibrado, tiene como propósito lograr un desarrollo económico competitivo, socialmente incluyente, ambientalmente sustentable, territorialmente ordenado y financieramente viable para cada una de las cinco regiones en que, para los propósitos del Plan Nacional de Desarrollo, se dividió la República Mexicana. Las estrategias son:

a) Fortalecer las economías regionales, en especial las más

rezagadas. La introducción de infraestructura básica (agua, energía eléctrica, comunicaciones, transportes, servicios comunitarios básicos, telefonía y tecnología digital) para el desarrollo económico en regiones con altos rezagos sociales será complementada con la formación de capital humano, así como con la integración inteligente de cadenas productivas que, en cuanto tales, posean ventajas competitivas y no solamente comparativas.

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De manera especial se dinamizará la economía Sur-Sureste, que es la más rezagada. Se impulsará la instalación de empresas locales, nacionales e internacionales que aprovechen la destreza de la población, generen empleos bien remunerados y promuevan la creación de mercados locales y regionales con perspectivas de exportación. Es responsabilidad de toda la sociedad impulsar programas que rompan la transmisión generacional de la pobreza, creen nuevas oportunidades para niños y jóvenes actualmente marginados y eleven la calidad de vida de los pobladores.

b) Apoyar el respeto a los planes de desarrollo urbano y

ordenamiento territorial de cada localidad.

c) Garantizar la sustentabilidad ecológica del desarrollo económico. La protección y restauración del hábitat natural en las diferentes zonas se mantendrán como propósitos no discutibles en los procesos de desarrollo económico. Existen grandes retos relacionados con la integridad de los ecosistemas. El saneamiento y aprovechamiento de aguas residuales, la conservación del suelo fértil (evitando la conversión de suelo agrícola en suelo urbano y del suelo forestal en suelo agrícola), la recuperación de los mantos acuíferos, el manejo adecuado de desechos agrícolas e industriales, la preservación de la diversidad biológica y una explotación racional de los recursos naturales renovables y no renovables serán aspectos a contemplarse y respetarse por quienes deseen emprender o mantener actividades económicas.

d) Apoyar el desarrollo turístico municipal, estatal y regional.

e) Crear núcleos de desarrollo sustentable que desalienten la migración regional.

f) Proyectar y coordinar, con la participación de los gobiernos estatales y municipales, la planeación regional.

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El Ejecutivo Federal compartirá responsabilidades con las autoridades locales en el diagnóstico, detección de necesidades, alternativas de solución y acciones concretas que permitan potenciar y explotar racionalmente los recursos de cada región, preservando la cultura, costumbres, derechos y medio ambiente de la población.

g) Desarrollar las fronteras Norte y Sur del país en concordancia

con su potencial económico y con sus especificidades naturales y sociales.

En la frontera Sur se favorecerá una posible integración con Centroamérica en materia de energía, comercio de productos regionales y comunicaciones, así como para impedir el incremento en la vulnerabilidad de los grupos étnicos y sociales que se desplazan a través de la misma y para proteger con una fuerte estructura aduanera el territorio nacional contra el contrabando de bienes y personas y contra todo tipo de actividades delictivas.

Desarrollo Sustentable

Como parte del Área de crecimiento con calidad, el Desarrollo Sustentable de manera complementaria con desarrollo social humano en armonía con la naturaleza, la acción gubernamental identifica los siguientes siete aspectos que cubren el espectro de la problemática ambiental, desde una perspectiva global hasta la acción local.

Creación de condiciones para un desarrollo sustentable

a) Promover el uso sustentable de los recursos naturales, especialmente la eficiencia en el uso del agua y la energía.

b) Promover una gestión ambiental integral y descentralizada. c) Fortalecer la investigación científica y la innovación tecnológica

para apoyar tanto al desarrollo sustentable del país como la adopción de procesos productivos y tecnologías limpias.

d) Promover procesos de educación, capacitación, comunicación y fortalecimiento de la participación ciudadana relativos a la

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protección del medio ambiente y aprovechamiento sustentable de los recursos naturales.

e) Mejorar el desempeño ambiental de la Administración Pública Federal.

Conclusión:

De acuerdo al planteamiento dispuesto en el Programa Nacional de Desarrollo 2001-2006, se observa la preocupación existente de parte del Gobierno Federal de implementar Planes y Programas en beneficio del Desarrollo Sustentable de la Nación. La regionalización y comunicación de la zona con el resto del país, con la elaboración de este proyecto se integra de manera importante en el desarrollo económico y social, de la región. Por lo anterior, se observa máxima congruencia entre este proyecto carretero y los objetivos plasmados en el Plan Nacional de Desarrollo 2001-2006, beneficiando no solo a los habitantes de la zona sino a la red nacional de carreteras.

ÁREAS NATURALES PROTEGIDAS.

El Sistema Nacional de Áreas Naturales Protegidas es un instrumento normativo integrador de la Política Nacional de Conservación, entendiéndose como la preservación y uso racional de los recursos naturales y culturales de diversas regiones del país, bajo los diversos esquemas de protección en el ámbito federal:

1. Reserva de la Biosfera

2. Parques Nacionales

3. Áreas de Protección de Recursos Naturales

4. Áreas de Protección de Flora y Fauna

5. Santuarios

6. Parques y Reservas Estatales

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7. Zonas de Preservación Ecológica de los centros de población

8. Parques Urbanos

Conclusión:

El Proyecto a desarrollar no se encuentra dentro de un Área Nacional Protegida, como se menciona en la sección II.3.2.6. de este informe.

Programas de Usos del Suelo Estatal y/o Municipal.

El desarrollo del presente proyecto traerá consigo al Estado de Coahuila la integración del mismo, así como el hecho de permitir de manera amplia mejorar el avance, desarrollo y comunicación de la región con el resto del país. Este desarrollo implica el crecimiento económico y social de la región, así el permitir un desarrollo sustentable y un equilibrio ecológico dentro del Estado de Coahuila.

Uso Potencial Agrícola y Pecuario.

En la Subprovincia de las Llanuras de Coahuila y Nuevo León, los terrenos tienen escasas posibilidades de utilización agrícola debido a sus suelos pedregosos, poco profundos o salinos. En algunas áreas estos problemas son menores, posibilitando labores agrícolas apoyadas primordialmente en sistemas de riego (en mapa anexo para uso potencial agrícola: claves A1 para mecanizada continua y clave A2.2. para tracción animal continua). En la Subprovincia de la Serranía del Burro es factible la agricultura de riego con labranza mecanizada y la agricultura continua con labranza de tracción animal . En el aspecto pecuario, es factible el pastoreo de ganado sobre praderas cultivadas, el pastoreo de ganado sobre vegetación natural,

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el pastoreo extensivo sobre matorrales de poco valor forrajero y el pastoreo de ganado caprino. En la Subprovincia de las Llanuras de Coahuila y Nuevo León, es factible la agricultura mecanizada con obras de riego, la agricultura de tracción animal continua y la agricultura de temporal aunque con aptitudes muy bajas en cuanto a su rendimiento. En el aspecto pecuario, esta región cuenta con terrenos aptos para el establecimiento de praderas cultivadas para el pastoreo intensivo, el pastoreo extensivo sobre pastizales naturales, el pastoreo extensivo sobre vegetación de matorral espinoso tamaulipeco, matorrales desérticos, micrófilo y rosetófilo, así como el pastoreo extensivo de ganado caprino. En las siguientes tablas se describe el uso potencial de la tierra en por ciento de la superficie del Estado de Coahuila. Formas de cultivar la tierra para Uso de Suelo Agrícola y su porcentaje en el Estado de Coahuila.

Concepto

Descripción de la forma en que se cultivan las tierras

% de la superficie del Estado

Mecanizada continua 34.24 De tracción animal continua 4.20 Manual estacional 0.18

Uso agrícola

No aptas para la agricultura 61.38

Porcentaje estatal del Uso de Suelo Pecuario en el Estado de Coahuila.

Concepto Descripción de los usos de la tierras % de la superficie del Estado

Para el desarrollo de praderas cultivadas 33.06 Para el aprovechamiento de la vegetación de pastizal 0.54 Para el aprovechamiento de la vegetación natural diferente del pastizal 28.84

Para el aprovechamiento de la vegetación natural únicamente por el ganado caprino 34.70

Uso pecuario

No aptas para uso pecuario 2.86 FUENTE: INEGI. Uso Potencial, Agricultura, 1:1 000 000. INEGI. Uso Potencial, Ganadería, 1:1 000 000

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USO POTENCIAL AGRÍCOLA DEL ESTADO DE COAHUILA.

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USO POTENCIAL PECUARIO DEL ESTADO DE COAHUILA.

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ANÁLISIS DE LOS INSTRUMENTOS NORMATIVOS Los instrumentos normativos que regulan el presente proyecto son los siguientes:

Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente (LGEEPA)

Reglamentos de la Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente.

Ley de Vías Generales de Comunicación.

Reglamento Interior de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes.

Ley de Aguas Nacionales.

Reglamento de la Ley de Aguas Nacionales.

Ley General del Equilibrio Ecológico y Protección al Ambiente (LGEEPA)

En la Ley General del Equilibrio Ecológico y Protección al Ambiente, existen disposiciones y preceptos de carácter jurídico, obligatorio y general referentes principalmente al control de la contaminación atmosférica ocasionada por las emisiones de humo, vibraciones y ruido; así como medidas para la ejecución de desmontes y la protección de mantos freáticos que pueden contaminarse por el drenaje de la carretera o por la dispersión inadecuada de residuos sólidos. El título tercero y cuarto de la Ley prohíbe las descargas o expediciones de contaminantes que alteren la atmósfera o degradación en prejuicio del ecosistema, así como la descarga, depósito o infiltración de contaminantes en los suelos sin el

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cumplimiento de las normas reglamentarias y los lineamientos técnicos correspondientes. La vigilancia de las normas, según la sección IX de esta Ley corresponde a la Secretaría de Medio Ambiente Recursos Naturales y Pesca a través del Instituto Nacional de Ecología.

Reglamentos de la Ley General del Equilibrio Ecológico y Protección al Ambiente.

Los reglamentos de la Ley General del Equilibrio Ecológico y Protección al Ambiente que aplican para este proyecto son:

• Reglamento de la LGEEPA en materia de impacto ambiental. • Reglamento de la LGEEPA en materia de residuos peligrosos. • Reglamento de la LGEEPA en materia de prevención y control

de la contaminación de la atmósfera. • Reglamento de la LGEEPA en materia de prevención y control

de la contaminación de agua.

Otro reglamento en materia de Protección Ambiental:

• Reglamento para la protección del ambiente contra la contaminación originada por la emisión de ruido.

De todos ellos deberán tomarse medidas técnicas preventivas para evitar los efectos nocivos que puedan producirse en la construcción de las obras o instalaciones.

En el establecimiento de la infraestructura del transporte carretero se deberá:

• Observar las recomendaciones emanadas de la ampliación del

procedimiento de Impacto Ambiental. • Evitar desmontes totales. • Incorporar en los proyectos, medidas de mitigación como

forestación, mantenimiento adecuado de equipos, entre otros.

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• Utilizar vegetación natural y fijadores de suelo en el área afectada.

• Disponer adecuadamente de los desechos resultantes, suelos, residuos, entre otros.

• Incluir al proyecto soluciones de drenaje de las aguas pluviales para evitar erosión al área.

• Evitar la mala calidad del aire por partículas, humos o ruidos excesivos.

Ley de Vías Generales de Comunicación. Tiene por objeto establecer las partes integrantes de las vías de comunicación, tales como:

I. Los servicios auxiliares, obras, construcciones y demás dependencias y accesorios de las mismas, y

II. Los terrenos y aguas que sean necesarios para el derecho de vía y

para el establecimiento de los servicios y obras a que se refiere la fracción anterior. La extensión de los terrenos y aguas y el volumen de éstas se fijará por la Secretaría de Comunicaciones.

Define que las vías generales de comunicación y los modos de transporte que operen en ellas, quedan sujetos exclusivamente a los Poderes Federales. El Ejecutivo ejercitará sus facultades por conducto de la Secretaría de Comunicaciones y Transporte en los siguientes casos y, sin perjuicio de las facultades expresas que otros ordenamientos legales concedan a otras Dependencias del ejecutivo Federal.

I. Construcción, mejoramiento, conservación y explotación de vías generales de comunicación;

II. Vigilancia verificación e inspección de sus aspectos técnicos y normativos;

III. Otorgamiento interpretación y cumplimiento de concesiones; IV. Celebración de contratos con el Gobierno Federal;

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V. Declaración de abandono de trámite de las solicitudes de concesión o permiso, así como declarar la caducidad o la recesión de las concesiones y contratos celebrados con el Gobierno Federal y modificarlos en los casos previstos en esta Ley;

VI. Otorgamiento y revocación de permisos; VII. Expropiación

VIII. Aprobación, revisión o modificación de tarifas, circulares, horarios, tablas de distancia, clasificaciones y, en general, todos los documentos relacionados con la explotación;

IX. Registro. X. Venta de las vías generales de comunicación y medios de transporte,

así como todas las cuestiones que afecten a su propiedad; XI. La vigilancia de los derechos de la Nación respecto a la situación

jurídica de los bienes sujetos a reversión en los términos de esta Ley o de las concesiones respectivas;

XII. Infracciones a esta Ley o a sus reglamentos, y XIII. Toda cuestión de carácter administrativo relacionadas con las vías

generales de comunicación y transporte. En el Artículo 8°, se establece que para construir, establecer y explotar vías generales de comunicación, o cualquiera clase de servicios conexos a éstas, será necesario el tener concesión o permiso del Ejecutivo Federal, por conducto de la Secretaría de Comunicaciones y con sujeción a los preceptos de la Ley y sus reglamentos. La Secretaría de Comunicaciones fijará en cada caso, las condiciones técnicas relacionadas con la seguridad, utilidad especial y eficiencia del servicio que deben satisfacer dichas vías. Reglamento Interior de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes.

Establece las facultades de los servidores públicos y unidades administrativas que conforman a la Secretaría para el buen funcionamiento de las vías generales de comunicación.

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Ley de Aguas Nacionales.

Tiene por objeto reglamentar el Artículo 27 constitucional en materia de aguas nacionales, en lo particular regular la explotación, uso o aprovechamiento de dichas aguas, su distribución y control, así como la preservación de su cantidad y calidad para lograr su desarrollo integral sustentable.

Establece los derechos y obligaciones de los concesionarios, asignatarios o permisionarios, así como los procedimientos existentes para obtener los permisos de descarga. Además señala las sanciones a que de harán acreedores todos aquellos que infrinjan las disposiciones establecidas en esta Ley. Artículos 21,30, 88, 90, 92, 93, 119, 120.

Reglamento de la Ley de Aguas Nacionales.

Este regula en forma específica, la forma de dar cumplimiento a las disposiciones para la extracción o aprovechamiento de agua o para su utilización como cuerpo receptor. También establece las sanciones que serán impuestas cuando no se cumplan con las disposiciones establecidas en la Ley, el Reglamento y las Normas Oficiales Mexicanas aplicables. Artículos 31, 57, 59, 60, 135, 136, 144 y 145.

Normas Oficiales Mexicanas

Son ordenamientos jurídicos de cumplimiento obligatorio que establecen ya sea condiciones de trabajo o límites máximos permisibles de contaminantes que se pueden generar en diferentes tipos de obras o actividades. Algunas normas importantes para efecto de este proyecto se listan a continuación.

NOM-043-ECOL-1994. Establece los límites máximos permisibles de emisión a la atmósfera de partículas sólidas provenientes de fuentes fijas.

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NOM-085-ECOL-1994. Fuentes fijas. Para fuentes fijas que utilizan combustibles fósiles sólidos, líquidos o gaseosos o cualquiera de sus combinaciones, que establece los límites máximos permisibles de emisión a la atmósfera de humos, partículas suspendidas totales, bióxido de azufre, óxidos de nitrógeno y los requisitos y condiciones para la operación de los equipos de calentamiento indirecto por combustión, así como los (nmp) de emisión de bióxido de azufre en los equipos de calentamiento directo por combustión. NOM-081-ECOL-1994. Establece los límites máximos permisibles de emisión de ruido de las fuentes fijas y su método de medición. NOM-052-ECOL-1993. Establece las características de los residuos peligrosos, el listado de los mismos y los límites que hacen a un residuo peligroso por su toxicidad al ambiente. NOM-059-ECOL-2000. Determina las especies y subespecies de flora y fauna silvestres, terrestres y acuáticas en peligro de extinción, amenazadas, raras y, las sujetas a protección especial y que establece especificaciones para su protección. Algunas de las especificaciones que considera la norma se refieren a los requerimientos previos a señalar por la Manifestación de Impacto Ambiental o la autorización en materia de Impacto Ambiental de la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales.

IV. DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA AMBIENTAL REGIONAL Y SEÑALAMIENTO DE TENDENCIAS DEL DESARROLLO Y DETERIORO DE LA REGIÓN. IV.1 DELIMITACIÓN DEL ÁREA DE ESTUDIO PRELIMINAR

• Dimensiones . Longitud: 15.0 Km. Ancho del derecho de vía: 40.0 m Área total: 60 Has.

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• Distribución espacial de las obras y actividades del proyecto. Categoría o clasificación del tipo de proyecto: Camino con sección tipo A2 Clave del proyecto (Apéndice VIII): A1 Dimensiones: Longitud por tramo: 15 Km. Ancho de la calzada: 7.0 m (dos carriles de 3.50 m cada uno). Ancho de la corona. 12.0 m. Recorrido, trazo y secciones: El trazo no contempla curvas, es una tangente con secciones en terraplén de baja altura. Ubicación y distribución de la Infraestructura carretera: En la parte noreste del Estado de Coahuila. Dimensiones del derecho de vía: 40.0 m. de ancho en toda la longitud del proyecto. Corona: 12.0 m Calzada: 7.0 m. Cunetas y contracunetas: no requiere Taludes: 3:1 en terraplenes de 1.0 a 3.0 m. Partes complementarias: no requiere Tipo de pavimento: flexible, con carpeta de concreto asfáltico. Acotamiento: A ambos lados, de 2.50 m de ancho cada uno. Velocidad máxima permitida: 100 Km/h Pendientes máximas y mínimas: 2.0 % Grado de curvatura: No hay curvas en este proyecto.

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• Conjunto y tipo de obras y actividades a desarrollar. Las siguientes actividades son las que se van a realizar para cada tramo de este proyecto:

Nº A C T I V I D A D 1 Desmonte y despalme del área de desplante de terraplenes 2 Construcción de obras menores de drenaje. 3 Construcción de terraplenes (acarreo, tendido y compactación) 4 Construcción de capa subrasante (acarreo, tendido y compactación) 5 Construcción de sub-base (acarreo, tendido y compactación) 6 Construcción de base hidráulica (acarreo, tendido y compactación) 7 Riego de impregnación 8 Riego de liga 9 Colocación de carpeta de concreto asfáltico

10 Pintura y señalamiento

• Radios de afectación (emisiones, descargas y/o eventos de riesgo). Todas las emisiones serán realizadas en el área del derecho de vía y

tendrán un carácter temporal, durante la fase constructiva. • Ubicación y características de las obras y actividades

complementarias (infraestructura) y/o asociadas y conexas.

Se requerirá de instalar un campamento, consistente en una oficina móvil, dormitorios, algunas bodegas, taller de mantenimiento y reparación de maquinaria, además de un comedor, que pueden hacerse de madera y/o lámina galvanizada, para lo cual se propone el terreno ubicado a la derecha del camino por construir, a la altura del Km. 0+040 (existe espacio suficiente para colocar bodegas, campamento y estacionamiento para vehículos).

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• Otros.

Para determinar el área de estudio preliminar, se tomaron en cuenta las dimensiones reales de la obra, en virtud de no existir en la zona decretos sobre ordenamientos ecológicos, por lo que no se observan unidades ambientales diferentes, ni cambios geomorfológicos, ni edafológicos, ni de jurisdicción política.

IV.2. CARACTERIZACIÓN Y ANÁLISIS DEL SISTEMA AMBIENTAL

REGIONAL. IV.2.1. Medio físico

El proyecto total a desarrollar, se encuentra localizado dentro de los municipios de Juárez, Guerrero e Hidalgo, en el Estado de Coahuila, aunque la primera etapa de 15 Km. considerada en este trabajo, corresponde al municipio de Juárez, Coahuila, en un ambiente propio del semidesierto mexicano, con clima extremoso, con baja precipitación pluvial (menos de 450 mm/año) y una vegetación escasa, característica de dicho clima.

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PRECIPITACIÓN EN EL ESTADO DE COAHILA

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Rasgos Climáticos.

Según la carta de climas editada por INEGI, el camino objeto del estudio, se encuentra localizado dentro de un clima seco, muy cálido y cálido, y tiene la clasificación BS(h’).

Las áreas con estos climas abarcan principalmente terrenos planos y suavemente inclinados de llanuras y bajadas con algunas laderas y sierras bajas. En este caso, se trata de climas de humedad intermedia entre los muy secos y los semisecos, su temperatura media anual es de 21.3 °C; las temperaturas mas altas se registran en los meses de junio a septiembre, y las mas bajas en enero. La estación meteorológica más cercana al sitio donde se desarrolla el proyecto, se encuentra en Juárez, ubicada a unos 3 Km. al sur del origen del camino en estudio.

Geomorfología Regional.

La provincia fisiográfica que corresponde a la zona en estudio, es la Provincia VI, llamada Grandes Llanuras de Norteamérica, y dentro de ésta se ubica en la Subprovincia clave 31, denominada Llanuras de Coahuila y Nuevo León, cuya principal característica geológica es la ausencia de elevaciones de importancia, ya que esta zona corresponde a la plataforma baja de la cuenca del Río Bravo, conocida como Planicie Costera del Noreste, con la predominancia de rocas sedimentarias basales originadas en el terciario superior, mostrando coberturas de suelos formadas en el Cuaternario, con algunos depósitos de gravas calizas en paleocauces. De acuerdo con la clasificación de La FAO – Unesco (1989), los suelos existentes en el sitio son del tipo Vertisol éutrico (VRe), definidos como: Suelo con una alta proporción de arcilla (más de 30%) al menos hasta 50 cm de profundidad; desarrolla fisuras de hasta un cm de ancho. El subtipo éutrico tiene un grado de saturación de 50% como mínimo, por lo menos en una profundidad comprendida entre 20 y 50

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cm a partir de la superficie y carece de un horizonte cálcico (de concentración de carbonato de calcio) o gípsico (concentración de yeso). El relieve de la zona en estudio, se puede considerar de plano a semiplano, tipo llanura o bajada; la geoforma más relevante, por su cercanía al sitio, es la de laguna, representada por la Presa Don Martín.

En cuanto a la susceptibilidad de la zona a sufrir el embate de los fenómenos naturales y en cuanto a posibles fallas de la estructura del camino, se considera lo siguiente: la región es considerada como de nula actividad sísmica y no es regularmente afectada por la actividad ciclónica, además, no presenta riesgos de inundación, ni se tendrán problemas de asentamientos en los terraplenes, que serán de baja altura o con secciones a pelo de tierra en su mayor desarrollo, ni habrá problemas de estabilidad en cortes, pues éstos son inexistentes.

Geología.

El territorio coahuilense está constituido en su mayor parte por rocas de origen sedimentario, tanto marino como continental cuyas edades van desde el Paleozoico hasta el Cuaternario. Las mas típicas de ellas son las calizas del Mesozoico. Estas rocas han sido afectadas por intensos plegamientos, así como afallamientos e intrusiones relacionadas a ellos. La orientación de los plegamientos es en dirección este-oeste en el sur del estado, y noroeste-sureste en el resto de él. Así las sierras se orientan también preferentemente en tales direcciones.

En diversas zonas del estado se encuentran rocas ígneas cuyas edades varían desde el Triásico hasta el Cuaternario. Son las extrusivas las mas jóvenes de ellas, y forman, en algunos casos, las partes más altas de las sierras, mientras que las intrusivas han quedado expuestas en pequeños cuerpos debido a la erosión de las rocas sedimentarias a las cuales intrusionaron y en algunos casos mineralizaron. En muchos lugares afloran conglomerados

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continentales terciarios, que constituyen lomeríos y las extensas bajadas de las sierras.

Los aluviones son los depósitos más recientes y están constituidos por detritos de las diversas rocas mencionadas. Ellos cubren la mayor parte de los llanos y alcanzan en algunos casos espesores de varios cientos de metros. Por último, las rocas metamórficas Paleozoicas afloran en pequeñas áreas dispersas por varias zonas en la entidad.

El estado de Coahuila queda comprendido dentro de tres provincias fisiográficas que son:

• SIERRAS Y LLANURAS DEL NORTE • SIERRA MADRE ORIENTAL • GRANDES LLANURAS DE NORTEAMÉRICA

PROVINCIA SIERRA Y LLANURAS DEL NORTE

Esta provincia se caracteriza por la predominancia de llanuras cubiertas por grandes espesores de materiales aluviales, así como por la existencia de sierras aisladas constituidas por rocas sedimentarias de origen marino y afloramientos de rocas ígneas.

PROVINCIA GRANDES LLANURAS DE NORTEAMERICA

La porción coahuilense de esta provincia está constituida por rocas sedimentarias en su mayor parte, aunque también existen pequeños afloramientos ígneos, así como una gran cantidad de materiales de aluvión que cubren las grandes llanuras de la zona.

Geología estructural

Las estructuras formadas por las rocas de esta provincia son principalmente plegamientos de las rocas sedimentarias cuyos ejes siguen una orientación noroeste-sureste como en los casos del cerro El Veterano y cerro El Movimiento. Existen, además aparatos volcánicos y derrames lávicos como el de Agua Dulce, loma Kakanapo y cerro El Barril, distribuidos principalmente en la región de Sabinas. Las fallas normales y las fracturas, que afectan tanto a las rocas

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http://coah.inegi.gob.mx/territorio/definiciones/provincia.htm#NORTE

http://coah.inegi.gob.mx/territorio/definiciones/provincia.htm#NORTEAMERICA


ígneas como a las sedimentarias, siguen patrones orientados, algunos, al noreste-suroeste, y otros al noroeste-sureste.

Geología Económica

En esta provincia, el recurso minero principal está constituido por el carbón, del cual en Coahuila se produce prácticamente el 100% del total nacional, y es aquí donde se cuenta con las más grandes reservas de México.

Hidrología superficial.

Como ya se ha mencionado, el área donde se aloja el proyecto, tiene un patrón de drenaje superficial del tipo lagunado, así que no existe algún tipo de escurrimiento, arroyo o río que cruce la línea de trazo.

Hidrología subterránea.

En la zona no existen suelos de uso agrícola y del subsuelo solo se extrae agua azufrosa (a 11 metros de profundidad), la cual solo es consumida por el muy escaso ganado vacuno y caballar que existe en la región.

IV.2.2. Medio biótico Flora.

El tipo de vegetación que se desarrolla en la faja o derecho de vía donde se alojará el camino estudiado, es la de tipo pastizal nativo y matorral subinerme, también conocido como Matorral Xerófito Tamaulipeco.

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En un panorama más general, en la región se advierte una ecotonía entre este matorral propio de las llanuras tamaulipecas y una infiltración de la vegetación proveniente del Desierto Chihuahuense, característica del Altiplano Mexicano, los cuales además de fusionarse en esta zona de Coahuila, reciben un intercambio genético de las áreas protegidas de los Estados Unidos de Norteamérica (Big Bend


National Park), dando origen a un corredor biológico que se ubica entre estas zonas, al cual se le conoce como RTP-152 (Reserva Territorial Protegida) o cuenca del Río Sabinas siendo responsable de su manejo y conservación el Gobierno del Estado de Coahuila A continuación, se presenta una relación de las especies de flora detectadas en la zona, aclarando que las palmas son escasas y se encuentran lejos de la faja de terreno afectada por la construcción del camino y en cuanto a las especies arbustivas su densidad es baja a pobre, como puede observarse en el informe fotográfico anexo.

FAMILIA NOMBRE

CIENTÍFICO NOMBRE COMÚN

NOM-ECOL059-2001

Agavaceae Yucca filifera Palma china No incluida

Cactaceae

Echinocereus stramineus Mammillaria heyderi Opuntia leptocaulis

Opuntia rastrera Opuntia tunicata

Alicoche Biznaguita Tasajillo

Nopal rastrero Perrito

No incluida No incluida No incluida No incluida No incluida

Euphorbiaceae Jatropha spathulata Sangre de drago No incluida

Fabaceae

Acacia farneciana Prosopis glandulosa Acacia amentacea

Acacia gregii Karwinskia humboldtiana

Huizache Mezquite

Chaparro prieto Uña de gato

Coyotillo

No incluida No incluida No incluida No incluida No incluida

Cercidium floridium Palo Verde No incluida

Cabe aclarar que en la región en la que se aloja la faja de terreno en la que se proyecta construir el camino en estudio, no se detectaron plantas endémicas tales como la Yucca cohauilenses ni Trichocoronis rivularis y tampoco existen árboles propios de la cuenca del Río Sabinas, como el sabino (Taxodium mucronatum) o el álamo sicómoro (Platanus glabrata), ni nogales (Carya Illinoinensis) ni sauces (Salix goodingii), por lo tanto, puede considerarse que esta zona queda fuera del área correspondiente a la RTP-152, como se confirma en la publicación del INEGI: Anuario Estadístico de Coahuila de Zaragoza, Edición 2005, que en su página 33, Cuadro 2.2, establece como Área Natural Protegida de Control Estatal, denominada como Cuenca del

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Río Sabinas, según decreto del 20 de Octubre de 1998, la correspondiente a las coordenadas geográficas siguientes: Latitud Norte 27º 52’ y Longitud Oeste 101º 11’, quedando el área de estudio que nos ocupa, fuera de dicha región.

4.- Fauna.

Se sabe que algunas de las propiedades privadas en la zona, funcionan como ranchos cinegéticos, pero no se tiene registro de la magnitud de sus actividades, sin embargo, caminando por la línea de trazo no se advirtieron los cercados que caracterizan a dichos ranchos, por lo que puede decirse que la zona presenta un buen grado de integridad ecológica funcional, favoreciendo los endemismos y la libre migración de las especies no endémicas, protegidas o no. Aunque la zona en que se desarrolla el trazo del camino en proyecto, atraviesa grandes propiedades privadas (ranchos), éstos no tienen vocación agrícola ni cinegética y el ganado es muy escaso y disperso, por lo tanto, la biodiversidad en cuanto a especies animales en vida silvestre puede considerarse amplia, pero debido a la baja densidad de los matorrales, y la poca agua superficial, la población no es muy grande, sin embargo, por información de un cazador habitante de Juárez, un propietario de un rancho, y un biólogo experto en la distribución de las especies en el entorno coahuilense, se llegó a la siguiente lista:

Nombre científico Nombre común NOM-ECOL-059-2001 Mamíferos Marsupialia Didelphys virginiana californica Tlacuache No incluida Quiroptera Mormoops megalophylla murciélago No incluida Myotis californicus murciélago No incluida Tadarida brasiliensis mexicana murciélago No incluida Lagomorpha Lepus californicus Liebre No incluida Sylvilagus floridianus Conejo No incluida Rodentia

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Neotoma mexicanum Rata Nopalera No incluida Dipodomys merriami Rata canguro No incluida Edentata Dasypus novemincintus mexicanus

Armadillo A No endémica

Carnívora Canis latrans Coyote No incluida Porción lotor fuscipes Mapache No incluida Mephitis mephitis Zorrillo listado A No endémica Puma concolor Puma No incluida Linx rufus Gato montes A No endémica Artiodactyla Pecari tajacu Pecarí de collar A No endémica Odocoileus virginianus texanus Venado cola blanca A No endémica Anfibios Anura Bufo nebulifer Sapo temporalero No incluida Bufo marinus Sapo gigante No incluida Bufo punctatus Sapo de puntos

rojos No incluida

Bufo cognatus Sapo de pradera No incluida Scaphiopus couchii Sapo de espuelas No incluida Reptiles Chelonia Gopherus berlandieri Tortuga del Desierto A No endémica Squamata Sauria Phrynosoma cornutum Camaleón No incluida Sceloprous olivaceus Lagartija rasposa No incluida Holbrookia aproximanis Lagartija sin orejas No incluida Aspidocelis gularis Lagartija cola de

látigo No incluida

Aspidocelis sepmenvittatta Lagartija cola de látigo

No incluida

Ophidia Drymarchon melanurus erebennus

Serpiente índigo No incluida

Masticophis schottii Culebra chirrionera No incluida Panterophis emory Culebra ratonera No incluida Pituophis catenifer sayi Alicante No incluida Crotalus molossus Cascabel de cola

negra Pr no endémica

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Aves Ciconiformes Branta canadiensis Ganso canadiense No incluida Ciconiformes Eudocimus albus Ibis blanco No incluida Plegadis chihi Ibis obscuro No incluida Falconiformes Buteo jamaiciencis Aguililla cola roja No incluida Caracara planctus Cara cara No incluida Catartes aura Aura común No incluida Falco sparverius Cernícalo No incluida Passeriformes Corvus corax Cuervo grande No incluida Corvus cryptoleucus Cuervo llanero No incluida Strigiformes Bubo virginianus Búho real No incluida Atiene cunicularia Tecolote llanero No incluida

De acuerdo a la Norma Oficial Mexicana NOM-059-ECOL-2001, no existen especies o subespecies de flora y fauna silvestre, terrestres o acuáticas, en peligro de extinción, ni raras, ni sujetas a protección especial, en la zona donde se localiza el proyecto a ejecutar, aunque sí existen algunas especies consideradas como amenazadas, sin ser endémicas, pertenecen a un amplio ecosistema, pues su hábitat se extiende prácticamente a todo el semidesierto mexicano y el del sur de los Estados Unidos; dichas especies son: tortuga, zorrillo, armadillo, gato montés, jabalí, venado, y víbora de cascabel. Se considera que el impacto ecológico que recibirán estas especies, por la presencia del camino por construir, será de valor 1 (muy bajo), pues además de no ser especies endémicas, el bajo volumen del tránsito y su destino, no favorecerán la extracción de individuos ni otra acción depredadora que no sea la puramente accidental. Además de lo anterior, se puede afirmar que la zona donde se localiza el proyecto, no tiene cualidades estéticas únicas, ni excepcionales, dignas de preservarse, ni la carretera representa un obstáculo o barrera física que impida o limite el desplazamiento o propagación de flora y fauna, ni modificará su dinámica actual, ni los cuerpos de agua

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existentes en las cercanías, se verán modificados en su entorno, capacidad o dinámica natural, por lo que este proyecto no afectará ni los ecosistemas ni el paisaje existentes.

IV.2.3. Aspectos socioeconómicos.

La zona donde se aloja la faja de terreno en la que se construirá el camino en proyecto, tiene una actividad socioeconómica bastante pobre, pues no existen suelos de uso agrícola y del subsuelo solo se extrae agua azufrosa (a 11 metros de profundidad), la cual solo es consumida por el muy escaso ganado vacuno y caballar que existe en la región; se estima que en los 15 kilómetros que comprenden la primera etapa de este proyecto, existen solamente dos familias de tres integrantes cada una, cuyas viviendas se localizan entre 700 metros y un kilómetro de distancia con respecto a la línea de trazo recorrida para la realización de este estudio. La población económicamente activa se encuentra en Juárez y se emplea en los ranchos que se ubican sobre la carretera Sabinas – Don Martín, como vaqueros o cuidadores, o trabajan en la Cooperativa de Pesca, con salarios diarios que van desde $ 70.00 hasta $ 150.00 M.N. y la población no activa económicamente, vive de las remesas en dólares que reciben de familiares inmigrantes que laboran en los Estados Unidos. En Juárez, Coahuila, ubicado a unos 3 kilómetros del entronque que corresponde a la estación 0+000 del proyecto, es donde existen escuelas, desde pre-escolar hasta preparatoria. En Juárez existe un pequeño centro de salud o dispensario médico atendido por un doctor y un pasante de medicina. La actividad comercial más preponderante se realiza con el comercio establecido en la ciudad de Sabinas; Coahuila, a 53 Km. de distancia de Juárez, para la adquisición de prácticamente todos los insumos de la población.

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IV.2.4. Descripción de la estructura y función del sistema ambiental

regional.

Se considera que el impacto ecológico que recibirán las especies de flora y fauna, por la presencia del camino por construir, será de valor 1 (muy bajo), pues además de no ser especies endémicas, el bajo volumen del tránsito y su destino, no favorecerán la extracción de individuos ni otra acción depredadora que no sea la puramente accidental.

IV.2.5. Análisis de los componentes, recursos o áreas relevantes y/o

críticas. Se puede afirmar que la zona donde se localiza el proyecto, no tiene cualidades estéticas únicas, ni excepcionales, dignas de preservarse, ni la carretera representa un obstáculo o barrera física que impida o limite el desplazamiento o propagación de flora y fauna, ni modificará su dinámica actual, ni los cuerpos de agua existentes en las cercanías, se verán modificados en su entorno, capacidad o dinámica natural, por lo que este proyecto no afectará ni los ecosistemas ni el paisaje existentes.

IV.2.6. Identificación de las áreas críticas.

No existen áreas más vulnerables de lo normal a los impactos que generará el proyecto, tales como ecosistemas en proceso de deterioro por la sobreexplotación u otras sujetas a la deforestación, al aislamiento o fragmentación por cambio de uso del suelo, a la erosión, relictos, zonas con pendientes mayores al 100 por ciento (45 grados), ni zonas con tipos de vegetación de difícil regeneración.

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IV.2.7. Identificación de los componentes ambientales críticos del sistema de funcionamiento regional.

De acuerdo a la Norma Oficial Mexicana NOM-059-ECOL-2001, no existen especies o subespecies de flora y fauna silvestre, terrestres o acuáticas, en peligro de extinción, ni raras, ni sujetas a protección especial, en la zona donde se localiza el proyecto a ejecutar, aunque sí existen algunas especies consideradas como amenazadas, sin ser endémicas, pertenecen a un amplio ecosistema, pues su hábitat se extiende prácticamente a todo el semidesierto mexicano y el del sur de los Estados Unidos. Es muy probable que las especies que se mencionan a la fecha ya hayan cambiado su hábitat hacia sitios más alejados de la civilización, pues en realidad en estos ranchos, no se ve normalmente al zorrillo, armadillo, gato montés, jabalí o venado.

IV.4 IDENTIFICACIÓN Y ANÁLISIS DE LOS PROCESOS DE CAMBIO

EN EL SISTEMA AMBIENTAL REGIONAL.

No se han presentado procesos de cambio ambiental en el área de estudio, ni de clima ni de la calidad del aire, del agua, de la flora o fauna, ni de la topografía ni de la erosión del suelo, por causa de alguna actividad humana o fenómeno natural en los últimos 20 años.

IV.5. CONSTRUCCIÓN DE ESCENARIOS FUTUROS.

La modificación de casi 18 hectáreas de suelo (área pavimentada) dentro del municipio de Juárez, por el Proyecto de Construcción de un tramo carretero de 15.0 kilómetros de longitud, modificará permanentemente las características físicas de esa faja de terreno. Este tipo de proyectos no aumentan su impacto a los componentes físicos conforme pasa el tiempo.

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V. IDENTIFICACIÓN, DESCRIPCIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS

IMPACTOS AMBIENTALES, ACUMULATIVOS Y RESIDUALES DEL SISTEMA AMBIENTAL REGIONAL.

V.1 IDENTIFICACIÓN DE LAS AFECTACIONES A LA ESTRUCTURA Y

FUNCIONES DEL SISTEMA AMBIENTAL REGIONAL.

A continuación se hará la descripción de un posible escenario modificado por la realización del proyecto. Durante la realización de este proyecto, en la que se llevarán a cabo actividades de desmonte, despalme, etc., se ocasionará la pérdida de cobertura vegetal, el alejamiento de fauna, la modificación en el proceso de erosión, la geomorfología y uso potencial del suelo. Sin embargo, este efecto negativo no tendrá una magnitud significativa, debido a que en esa superficie de terreno no existe una densidad importante de vegetación y fauna silvestre. Además, la erosión causada por las actividades del proyecto se estabilizará cuando se realice el tendido de la carpeta asfáltica. La modificación realizada por los terraplenes es considerada como prácticamente inexistente por su baja altura y por que sus taludes serán arropados con la tierra vegetal producto del despalme, lo que propiciará su rápida forestación, y sus dimensiones son pequeñas en el ámbito regional. Es importante aclarar que el presente proyecto no atravesará por ningún Área Natural Protegida. La calidad del aire en la región está en excelente condición y la realización de este proyecto no modificará dicha calidad. La generación de emisiones a la atmósfera y generación de ruido será importante en algunas actividades del proyecto, pero cesará una vez concluido el proyecto. Además de que este tipo de generación es mitigable por diversas técnicas, como la aplicación de un horario específico de trabajo y la afinación continua de la maquinaria y equipo utilizado.

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La economía regional tendrá un importante componente en el aspecto agrícola, turístico y de servicios, por lo que existe una derrama económica por esta actividad. Con la realización de este proyecto se beneficiará la infraestructura carretera necesaria para el transporte terrestre comercial y de turismo en la región, disminuyendo el tiempo de recorrido y disminuyendo los riesgos de accidentes. La zona de explotación de bancos de materiales para el pavimento, está fuera del área donde se realizará la construcción de la carretera, pero también es considerada dentro de este escenario. Esta zona de explotación es manejada por Empresas Privadas y es utilizada continuamente para fines constructivos, también cuenta con la autorización en materia de impacto ambiental, por lo que no se modificará en mayor grado el escenario actual de esta zona. Para la construcción de las terracerías sí se requiere hacer excavaciones en bancos cercanos a la línea de trazo, pero se mantendrá la cobertura de tierra vegetal en cuanto termine su aprovechamiento.

V.1.1. Construcción del escenario modificado por el proyecto.

Las etapas de este proyecto contemplan modificaciones al medio ambiente en mayor o menor grado, así que cada una de las actividades a realizar está considerada como una fuente de cambio. Los efectos de cada una de ellas se han comentado brevemente en el punto anterior, pero se comentarán con mayor detalle en el punto V.3., después de realizar la identificación y descripción de impactos ambientales, sin embargo, se puede decir que ninguna de las actividades generará daños ecológicos permanentes al medio ambiente natural. La única actividad que generará residuos peligrosos es el cambio de aceite como parte del mantenimiento de la maquinaria empleada, por lo que más adelante se indicarán las medidas necesarias para su

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correcto manejo, lo que evitará provocar desequilibrio ecológico al ambiente.

V.1.2 Identificación y descripción de las fuentes de cambio,

perturbaciones y efectos.

Los cambios, perturbaciones y efectos que existirán en el sitio de la construcción, serán del tipo local y de carácter temporal, y serán el resultado de las siguientes acciones:

a) Preparación del sitio b) Desmonte c) Despalme d) Excavación para obras menores e) Explotación de bancos de material f) Acarreo, tendido y compactación de materiales

Cabe aclarar que los efectos ambientales negativos que se enlistan a continuación, se presentarán durante la etapa de construcción, por lo tanto no tienen un carácter permanente y no afectarán al sistema ambiental regional.

- Existirá una emisión de contaminantes a la atmósfera, por la utilización de vehículos y maquinaria con motores de combustión interna.

- Se elevarán los niveles de ruido y vibraciones, debido al accionar de la maquinaria y vehículos.

- Se producirá polvo, debido a los trabajos de construcción de las terracerías.

- Se producirán residuos de lubricantes usados, los cuales deberán ser manejados con cuidado para evitar que entren en contacto con el terreno natural.

- Se producirá basura, y desechos orgánicos (heces fecales) en el área de trabajo ( zona de campamentos y bodegas).

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- Se desmontará un área de aproximadamente 200,000 m2, para la construcción de los terraplenes, incluido el despalme del terreno natural, para desplantarlos.

- Para la explotación de los bancos de préstamo para cuerpo de terraplén y capa subrasante, ubicados cerca del eje de trazo, se deberá realizar el despalme de la capa de tierra vegetal existente.

V.1.3 Estimación cualitativa y cuantitativa de los cambios generados

en el sistema ambiental regional. TÉCNICAS PARA EVALUAR LOS IMPACTOS AMBIENTALES.

Las evaluaciones de impacto ambiental son metodologías que permiten ver el grado de un diagnóstico ambiental ante las alteraciones que puede generar la construcción de obras o el desarrollo de actividades humanas, tanto de manera favorable como adversa. Estas evaluaciones permiten que el desarrollo económico y social se integre de una manera óptima con los diversos proyectos y sin detrimento en el uso de los recursos naturales requeridos para tales proyectos.

La protección y conservación del ambiente es una filosofía de cultura y educación de una nación o comunidad que este involucrada en un proyecto, ya que en décadas recientes, todavía prevalecía el concepto de plusvalía económica, sobre la obtención del máximo rendimiento en los procesos de explotación y en el uso de los recursos naturales, con la finalidad de lograr las máximas ganancias económicas, en un claro concepto de explotación sin regulación del uso de los recursos naturales, por consiguiente se imponían condiciones desfavorables para el entorno natural y social que regularmente se traducían en detrimentos ambientales.

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Cuando las políticas de explotación de los recursos naturales comprendieron o trataron de entender, que estos no eran inagotables y muchos de ellos habían llegado a límites máximo de aprovechamiento, con un elevado proceso de deterioro ambiental, fueron los puntos rojos que mostraron las condiciones deplorables que el ambiente presentaba frente a tales acciones. Bajo estas perspectivas, se opto por llevar a cabo nuevas políticas de explotación o aprovechamiento de los recursos naturales para evitar, la extinción o el agotamiento prematuro de los mismos y promover, la realización de proyectos integrales o armónicos con el ambiente. Este proceso se ha apoyado en técnicas modernas de aprovechamiento, en el desarrollo de diagnósticos ambientales y de la implementación de diversos mecanismos para lograr que la explotación de los recursos naturales sea óptima y no degrade el ambiente. La evaluación de un impacto ambiental tiene la finalidad de determinar los impactos generados sobre el entorno natural y socioeconómico por obras o de procesos de producción de la economía o de otras actividades que genera la humanidad. Cuando estos impactos son adversos, se plantean y llevan a cabo medidas de mitigación o atenuación de los efectos negativos presentados. Si los impactos son favorables, entonces el proyecto mismo es un detonador del desarrollo integral para la comunidad que se ve involucrada. En la evaluación de un impacto ambiental se consideran tres etapas del proyecto: preparación y selección del sitio (proyecto y preparativos para la obra), construcción (elaboración de obras) y operación (actividades futuras), tal proceso analítico permite aportar elementos que contribuyan a la toma de decisiones en la mitigación y/o atenuación de los impactos adversos detectados. Esta evaluación de impacto ambiental considera cuatro fases: La primera fase corresponde a la identificación de impactos ambientales a través de un modelo de tipo matricial, con el propósito

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de determinar las actividades del proyecto que intercalan con los factores ambientales en el sitio seleccionado. La segunda fase se determina el grado o evaluación de los impactos generados por las actividades propias de cada etapa del proyecto en cuestión, sobre los elementos abióticos, bióticos y socioeconómicos. La tercera fase consiste en la descripción de los impactos identificados, donde se señala el grado de deterioro o productivo sobre los factores del ambiente. La cuarta fase se enfoca al análisis cuantitativo en la evaluación de los impactos determinados, para valorar globalmente el impacto del proyecto. Para cubrir estas fases se llevan a cabo diversas técnicas como son: recopilación de información, afine y análisis de la misma, adopción de metodologías propias para la evaluación del impacto ambiental, verificación en campo, donde se definen los parámetros ambientales y actividades del proyecto que influyen sobre los anteriores; todo este proceso se desarrolla Sobre la base de un equipo interdisciplinario, relacionado con las especialidades requeridas para este proyecto, tales como Ingeniería Civil (interpretación del proyecto de carácter netamente de caminos), Biología, Geografía y otros profesionistas que en menor o mayor grado se involucran en este tipo de estudios, con el objetivo de definir el escenario ambiental del sitio antes y después del proyecto.

Criterios de Clasificación.

Para la evaluación de los impactos determinados se asignan criterios significativos en función de la magnitud, temporalidad, carácter y dirección del impacto, es decir, las interacciones determinadas por las actividades del proyecto con los factores de ambiente tienen un cambio o grado de afectación, el cual dependerá de dichos aspectos funcionales, lo que permite de alguna manera calificar tal grado y con

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ello definir la evaluación del impacto. Para la evaluación y grado de los impactos determinados en este proyecto se aplicaron los siguientes criterios:

a) Carácter de impacto.

El carácter del impacto puede ser negativo o adverso (-) o positivo o benéfico (+). Los impactos adversos modifican parcialmente o totalmente algún componente del ambiente en detrimento del mismo. Los impactos benéficos influyen de manera positiva sobre algún factor del ámbito natural o social, en donde las características ambientales o socioeconómicas reflejan un aspecto de desarrollo y productividad en el entorno del proyecto. El carácter de un impacto dependerá del grado de respuesta del elemento ambiental frente a la acción de un proyecto. El impacto es adverso o negativo cuando una acción del proyecto altera las condiciones del elemento ambiental o el proceso se ve afectado en detrimento de su producción o función, modifica su interacción dentro del ecosistema (elemento físico o biológico) o sistema social (elemento social). Si un elemento ambiental se favorece o de alguna manera el proceso natural o social genera consecuencias positivas o productivas en el entorno, los impactos generados son benéficos o positivos.

b) Grado de impacto.

El grado de un impacto esta en función de la intensidad que ejerza la acción o actividad sobre un elemento natural y si este es capaz de responder parcial o totalmente, con un cambio adverso o se ve favorecido. El grado de impacto se define con una escala: Mínimo o Bajo (1), Parcial Bajo (2), Intermedio (3), Relativamente Alto (4), Máximo o Alto (5), tanto para el efecto adverso como para el favorable.

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Impacto Bajo (valor 1)

Un impacto se considera de grado mínimo para un elemento ambiental cuando la magnitud de la alteración adversa o benéfica es en una escala es mínima, esto es, si un elemento ambiental se modifica parcialmente su condición original puede recuperarse inmediatamente después de ejercida la presión a la que fue sujeto, también cuando los impactos o alteraciones de parámetros ambientales de tipo local se da en espacios reducidos o en áreas previamente dañadas. En algunos casos, un elemento ambiental que es afectado adversamente y no recupera la condición original, pero su modificación o alteración no incide externamente a otros sistemas, se considera que dicha afectación es mínima. Un impacto benéfico representa una modificación natural o positiva de un factor ambiental y es parte de un proceso evolutivo, traducido en un valor ecológico y/o socioeconómico favorable al ambiente y/o comunidad. Esta clase de impactos se consideran mínimos porque se presentan de manera local, son temporales y su intensidad es baja.

Impacto Relativamente Bajo (valor 2) Un impacto puede ser parcial, es decir, una transición entre bajo y medio, porque la alteración que ejerce una acción sobre un elemento ambiental es local, temporal y de intensidad relativamente alta. Aún cuando el impacto sea adverso y la afectación del elemento es local, actúa poco tiempo y la intensidad altera completamente la condición original de dicho elemento, pero todavía tiene la capacidad de recuperar su condición inicial y por lo tanto no se modifica el carácter, el cual continua aunque de manera parcial. Si el impacto es benéfico esto se da de manera temporal, local y sin alta resolución positiva.

Impacto Intermedio (valor 3) Los impactos de tipo intermedio son aquellos donde los elementos ambientales son afectados en un alto grado de intensidad, pero con la capacidad de recuperar las condiciones originales del elemento

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natural. Es un impacto adverso, si no hay recuperación total de las condiciones primarias del parámetro ambiental; pero las alteraciones son de una intensidad y magnitud de efecto regional. Si el impacto es benéfico, entonces se genera sobre el elemento un proceso adicional de tipo positivo y de manera temporal, solo cuando la acción ó insumo que se aplica es proporcionado con un nivel de magnitud regional, para retornar a las condiciones originales. Impacto Relativamente Alto (valor 4) Un impacto adverso puede ser relativamente alto, porque se encuentra en una posición intermedia entre medio y alto, esto se suscita cuando un elemento ambiental se modifica totalmente y tiene cierta posibilidad de recuperar las condiciones originales de dicho elemento, extensivamente es regional y abarca periodos de tiempo prolongados. Si el impacto es benéfico, entonces el elemento constituye un factor de desarrollo para el proceso ambiental, pero solo en periodos relativamente prolongados o se extiende en áreas relativamente amplias. Impacto Alto (valor 5) El impacto es alto cuando el elemento del ambiente es modificado totalmente y no hay posibilidad de recuperar las condiciones originales de dicho elemento, cuando el impacto es adverso. El impacto es benéfico porque constituye un factor de desarrollo o un cofactor de aceleramiento en el proceso ambiental tanto natural como social, como consecuencia se convierte en un cambio de estado permanente y positivo para el ambiente. En el grado de un impacto se incluyen otros criterios de evaluación que permiten definir con mayor precisión las características de un impacto, tales criterios son:

Intensidad del impacto: significativo o no significativo.

Efecto espacial de impacto: local o regional. Efecto en tiempo de un impacto: temporal o permanente.

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Mitigación de impactos.

Cuando un impacto tiene un carácter adverso y según el tipo de grado, tiene la posibilidad de amortiguar su efecto al establecer las medidas de mitigación. Un impacto adverso y bajo tiene más posibilidades de ser mitigado que uno que sea de grado alto, por la intensidad y magnitud de sus cambios. En este caso se señalan a los impactos adversos mitigables con el símbolo (/).

Valoración cualitativa.

El método empleado para la identificación de impactos es una derivación de la técnica de Leopold, que es una matriz integrada por renglones y columnas, donde los renglones contienen los atributos ambientales afectados y las columnas las actividades del proyecto. En dicha matriz se determinan las interacciones entre las actividades del proyecto y los factores ambientales sobre los cuales inciden, además se estima el grado de interacción, es decir, se determina de manera semicuantitativa la intensidad y magnitud de dicho efecto. Para la identificación de impactos se maneja una simbología en las matrices (Cuadro 5.1), donde se señalan las actividades de cada una de las etapas del proyecto, que afectan a los aspectos ambientales. El cuadro siguiente resume la simbología de los tipos de impacto que se generan en el presente proyecto.

Simbología para detectar los posibles impactos: TIPO DE IMPACTO SIMBOLO

Impacto Adverso Significativo A

Impacto Adverso Poco Significativo a

Impacto Benéfico Significativo B

Impacto Benéfico Poco Significativo b

Impacto Mitigable /

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En cada una de las etapas se determinan los tipos de impactos. En cada sector del ambiente (abiótico, biótico y socioeconómico) se lleva a cabo un análisis cuantitativo de los impactos determinados, con base al tipo de impacto y al número de interacciones definidas, para reflejar un análisis parcial de cada sector. Esta evaluación permite visualizar globalmente el grado de impacto de un proyecto, porque toma en consideración los dos elementos básicos para definir el impacto: el grado de impacto y el número de impactos presentes para cada sector del ambiente. Además permite interpretar escalas a partir de un valor de cero, cuando no hay impactos o el balance entre los impactos adversos y benéficos sea nulo.

V.3 IMPACTOS AMBIENTALES GENERADOS. V.3.1 Identificación de impactos.

Para la identificación de los posibles impactos ambientales generados por el proyecto, se emplea la Matriz de Identificación que se anexa, en la cual además se muestra de una manera cualitativa la importancia de cada impacto y la posibilidad de mitigarlo (Cuadro V.3.A.) Los impactos ambientales registrados en la matriz de identificación dan un total de 78, de los cuales 29 son impactos ambientales adversos y 49 son impactos ambientales benéficos.

V.3.2. Selección y descripción de los impactos significativos.

Los impactos ambientales son significativos cuando tienen un grado de modificación importante en algún aspecto sobre el medio ambiente. Basándonos en la Matriz de Identificación de Impactos Ambientales, se pueden describir los siguientes impactos ambientales significativos generados:

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1. Impactos ambientales que afectan el medio físico.

En lo general, la realización de este proyecto afectará al medio físico en el sitio en donde se ubicará el proyecto. Las actividades del proyecto no contaminarán los cauces de ningún cuerpo de agua o zona de escurrimiento de agua superficial y mucho menos el agua subterránea. Sin embargo, con la puesta en operación de la carretera, se genera un impacto adverso sobre algún escurrimiento superficial de tipo laminar, que pase en sentido perpendicular al cuerpo de la carretera. Para el caso de la calidad del aire, con la utilización de maquinaria y equipo con funcionamiento a base de combustibles, habrá generación de ruido y gases de combustión. Los gases de combustión que se generarán serán bióxido de carbono, monóxido de carbono y óxido nitroso principalmente. El ruido que se generará estará dentro de la norma correspondiente y debido a que no hay elevaciones o construcciones cercanas, se disipará sin causar mayor problema. Este tipo de impactos es mitigable y su efecto parará cuando las actividades de este proyecto concluyan. El efecto residual de estos impactos será mínimo, ya que los gases de combustión se dispersarán con el viento y se integrarán al su ciclo de generación-destrucción correspondiente.

2. Impactos ambientales que afectan al Medio Biótico.

Las actividades de este proyecto causarán ningún impacto adverso de bajo nivel a las comunidades de vegetación que serán objeto del desmonte y la fauna de la región será ahuyentada hacia otros sitios lejanos al área donde se realicen las actividades inherentes a la construcción. Los efectos causados al paisaje natural por la realización de las actividades constructivas casi siempre son adversos pero no significativos. Para estas actividades se utilizará maquinaria y equipo, así como la movilización de materiales que causarán un impacto negativo al paisaje natural.

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3. Impactos ambientales que afectan al Medio Socioeconómico.

Esta carretera, una vez terminada, ofrecerá al usuario una ruta moderna y más amplia, con mayor velocidad de operación, lo que significa menor índice de accidentes y menor cantidad de emisiones de los vehículos que por ella transitarán durante la etapa de operación de este proyecto. La realización de las actividades de este proyecto tendrán una derrama económica total de $ 60’000,000.00 (Sesenta millones de pesos 00/100 M.N.). De este modo se generará empleo en la región que beneficiará al municipio de Juárez, Estado de Coahuila. Los materiales de construcción, combustibles y aceites tendrán que ser adquiridos en establecimientos especializados ubicados en la zona. Estos son impactos benéficos directos e indirectos que tendrán las poblaciones del Estado de Coahuila en donde se adquieran estos insumos.

V.4. EVALUACIÓN DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES

La evaluación de los Impactos Ambientales se muestra en la matriz del cuadro V.3.B, en la cual se utiliza la escala 1 a 5 para evaluar la severidad de los impactos y presentar los resultados de manera cuantitativa. La evaluación de los impactos ambientales adversos identificados en esta matriz dan un total de –29 y los impactos ambientales benéficos dan un total de 192, por lo que la evaluación neta del proyecto es de 163. El valor positivo de esta evaluación nos indica de manera general que el proyecto si es procedente, claro siempre tomando en cuenta las medidas de mitigación correspondientes. La identificación de los impactos benéficos y de los impactos adversos tiene una diferencia de 20 unidades (Benéficos: 49 y Adversos: 29, Total de Impactos: 78), lo que refleja de manera numérica la diferencia

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aproximada en la cantidad y naturaleza de los impactos generados por las actividades del proyecto, ya descritas en el punto anterior. Para este caso, es importante destacar que en la identificación de impactos ambientales se encontraron mayor cantidad de impactos benéficos que adversos, y así mismo, en la evaluación se determinó que tendrían mayor efecto los impactos benéficos que los adversos, sobretodo porque algunos impactos adversos son mitigables.

V.5. DELIMITACIÓN DEL ÁREA DE INFLUENCIA.

El área de influencia de este proyecto, tiene una componente local muy importante por sus efectos en el turismo y la pesca deportiva en la Presa Don Martín, pero tiene una importancia a nivel regional ya que forma parte del plan que presenta el Estado de Coahuila sobre el mejoramiento en las comunicaciones y transportes. Con esta obra, se continúa con una serie de proyectos dentro de la entidad que dará como resultado la comunicación entre la Zona Carbonífera y la Zona de Los Cinco Manantiales con los Estados Unidos de Norteamérica, lo cual también puede ser atractivo para la industria maquiladora, todos éstos son impactos benéficos en el medio socioeconómico.

VI. ESTRATEGIAS PARA LA PREVENCIÓN Y MITIGACIÓN DE

IMPACTOS AMBIENTALES, ACUMULATIVOS Y RESIDUALES DEL SISTEMA AMBIENTAL REGIONAL.

VI.1 CLASIFICACIÓN DE LAS MEDIDAS DE MITIGACIÓN. Las medidas de mitigación para prevenir los posibles impactos se clasifican en:

a) Preventivas.- Actividades que tienden a disminuir las posibilidades de que ocurra un impacto adverso en alguna etapa del proyecto.

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b) De remediación.- Realización de obras o actividades con las que se busca eliminar el impacto adverso causado durante alguna etapa de la obra.

c) De rehabilitación.- Realización de obras o actividades con las que se busca reestablecer las condiciones originales del medio impactado.

d) De compensación.- Realización de obras o actividades que beneficien algún medio a cambio del impacto adverso causado.

e) De reducción.- Realización de obras o actividades que permitan disminuir la intensidad y magnitud del impacto adverso mitigable identificado en alguna de las etapas del proyecto.

VI.2 AGRUPACIÓN DE LOS IMPACTOS DE ACUERDO CON LAS

MEDIDAS DE MITIGACIÓN PROPUESTAS.

Los impactos que se logran detectar a través de la matriz de identificación, se agrupan de acuerdo las actividades a desarrollar, como son: Preparación del Sitio, Construcción, Operación y Mantenimiento. Durante estas etapas se detectaron 29 impactos adversos y 49 benéficos, haciendo un total de 78 impactos identificados. De los 29 impactos identificados como adversos, 18 son mitigables. Las medidas de mitigación de los impactos adversos mitigables causados durante estas etapas se pueden agrupar en preventivas y de reducción. Referente a la evaluación de los impactos ambientales adversos identificados en esta matriz dan un total de –29 y los impactos ambientales benéficos dan un total de 192, por lo que la evaluación neta del proyecto es de 163.

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VI.3 DESCRIPCIÓN DE LA ESTRATEGIA O SISTEMA DE MEDIDAS DE MITIGACIÓN.

A continuación se presenta la identificación de los impactos ambientales con sus respectivas medidas de mitigación que pueden ser aplicables en todo momento de la construcción de la obra.

PREPARACIÓN DEL SITIO.

AGUA. • Aguas superficiales El drenaje del sitio no se verá afectado ya que el área en la que se construirá el proyecto no afecta ningún cuerpo de agua ni escurrimiento superficial. AIRE. • Calidad Para el caso de la calidad del aire, con la utilización de maquinaria y equipo con funcionamiento a base de combustibles, habrá generación de gases de combustión. Los gases de combustión que se generarán serán bióxido de carbono, monóxido de carbono y óxido nitroso principalmente y se disipará sin causar mayor problema. Este tipo de impactos es mitigable si se implementan programas de mantenimiento preventivo para la maquinaria utilizada y su efecto parará cuando las actividades de este proyecto concluyan. El efecto residual de estos impactos será mínimo, ya que los gases de combustión se dispersarán con el viento y se integrarán a su ciclo de generación-destrucción correspondiente. Los vehículos y maquinaria que empleen combustibles derivados del petróleo, contarán con sus respectivos filtros de gases y partículas, los cuáles tendrán el mantenimiento adecuado. Esta medida es de tipo preventiva.

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• Ruido Se tendrá ruido en el sitio, y este será de forma adversa durante la construcción de la carretera. Dicho ruido será provocado por la utilización de maquinaria durante esta etapa; las cuales son temporales, no significativas y mitigables por el uso de maquinaria que se someta a un mantenimiento preventivo y continuo. El hecho de que en el tramo en proyecto no existan casas habitación en los 700 metros adyacentes al derecho de vía, permite concluir que el efecto del ruido sea del tipo adverso poco significativo y mitigable. SUELO. • Erosión El suelo se verá afectado en forma adversa, local e irreversible por las actividades de desmonte y despalme, ya que la cobertura de tierra vegetal es removida en dichas actividades, sin embargo, para el caso de desmonte y despalme este impacto puede ser mitigable por las actividades de arrope y reforestación de los taludes de los terraplenes. • Geomorfología. Las capas superiores del suelo en el sitio, se verán afectadas en forma adversa local e irreversible por las actividades de excavaciones para cimentar las obras menores de drenaje. • No almacenar materiales pétreos fuera del derecho de vía. Esta medida es de tipo preventiva. • Evitar disponer de materiales asfálticos sobre el derecho de vía o fuera de él. Esta medida es de tipo preventiva.

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FLORA.

La escasa vegetación de la zona se verá impactada en forma adversa, local, permanente y no significativa por las actividades de desmonte y despalme. • Cuando en el área de desplante de los terraplenes, existan

especies florísticas de interés, éstas serán, en la medida de lo posible, rescatadas y llevadas a un lugar donde no puedan dañarse (viveros). Notificar esta acción a los organismos interesados. Esta actividad debe realizarse previa al desmonte. Esta medida es de compensación.

• Los materiales productos del desmonte y despalme no quedarán abandonados a un lado de la carretera, por lo contrario, serán empleados para reforestar taludes y restituir cobertura de tierra vegetal a los bancos para terracería, una vez que dejen de explotarse.

• Paisaje. El paisaje se verá impactado de manera adversa, local e irreversible con una magnitud no significativa, durante toda la etapa de preparación del sitio. • En la evaluación de impactos ambientales se identificó como uno de

los elementos más impactados al paisaje, el romperse la continuidad visual. Estos impactos son irreversibles, sin embargo, mediante la ejecución de tareas adecuadas de forestación, o reforestación, se podrán mitigar, cuidando el uso de especies de la región para evitar anomalías o competencia inducida. Es importante aclarar que el 100% del proyecto se ubica en vecindad de ecosistemas ya alterados en los que se observan actividades como la ganadería. Sin embargo son los bancos de materiales las obras que más impactan al paisaje por lo que se recomienda su explotación de forma de terrazas para favorecer la colonización de las áreas con especies vegetales pioneras. Esta medida es de rehabilitación.

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ECONOMIA DE LA REGIÓN. • Empleo y mano de obra. Esta etapa requerirá de la contratación de personal para llevar a cabo las actividades de preparación del sitio, lo cual significa un impacto benéfico significativo, temporal y local. • Emplear preferentemente a gente de la zona para que participen en la construcción de la carretera. Esta medida es preventiva. • Todos los trabajadores tendrán y harán uso del equipo de protección personal como sus cascos, botas, mascarillas y lentes. Esta medida es de tipo preventiva. • Realizar la indemnización total a los dueños de los predios afectados por la construcción de la carretera. Esta medida es de compensación. ETAPA DE CONSTRUCCIÓN. AGUA. • Agua Superficial La calidad del agua superficial no se verá impactada, pero la presa Don Martín sí tendrá un impacto adverso poco significativo, ya que el volumen que se utilizará será mínimo comparado con el volumen del embalse, además de que se trata de un recurso renovable. AIRE.

• Calidad. La maquinaria y equipo que se utilizará en la obra requerirá de combustibles (diesel, gasolina), que durante el proceso de combustión interna emiten gases de hidrocarburos como son los óxidos de nitrógeno, monóxido de carbono, bióxido de azufre y plomo; los cuales afectan tanto a los trabajadores de la obra como a la calidad del aire

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de la zona. Estos impactos son de tipo adverso no significativo, locales, irreversibles, temporales y mitigables. • Durante las actividades de nivelaciones, rellenos, excavaciones y

manejo de materiales, trabajar en un medio húmedo. Esta medida es de tipo preventiva.

• Los sitios por donde transiten vehículos o maquinaria, deberán ser sujetos a riego matutino para disminuir en lo posible el levantamiento de polvo. Esta es una medida de reducción.

• Ruido La maquinaria, equipo y camiones pesados presentan emisión de ruido que implican impactos adversos no significativos, locales y temporales que pueden ser mitigables. • Efectuar campañas constantes de inspección que eviten que los

usuarios de la carretera rebasen el nivel 80 dB. Esta medida es preventiva.

• Todos los equipos y maquinarias que se empleen en la construcción, preparación y operación de la carretera, contarán con dispositivos de control de ruido con el objeto de atenuarlo o disminuir el ruido que se genere. Los niveles de ruido no excederán los 85 dB. Esta medida es de reducción.

• Residuos Se generarán aceites “quemados” producto del cambio de aceite dentro del proceso de carburación y mantenimiento de maquinaria y vehículos automotores.

• Los aceites usados serán recolectados en recipientes de 200 litros de capacidad, con tapa y cerrados, los cuales, al llenarse, se entregarán a una empresa especializada para su reciclado. Esta es una medida preventiva.

• Si llegara a caer aceite en el terreno natural durante el proceso de mantenimiento de la maquinaria, se hará una excavación de 1.0 m por lado y 1.0 m de profundidad, de manera que contenga al derrame, colocando el producto de la excavación en tambos de 200

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litros, los cuales se taparán perfectamente y se entregarán a una empresa especializada para su correcta disposición. Esta es una medida de remediación.

SUELO. • Geomorfología La composición de las capas geológicas del sitio, se verán impactadas adversamente, en forma local e irreversible no significativa por las actividades de construcción de terracerías que requieran de material proveniente de bancos de préstamo. FLORA. • Paisaje. Con la construcción de la obra, se modificará el paisaje del sitio, lo que representa impactos adversos no significativos, locales y permanentes. Sin embargo, se hace la aclaración de que las carreteras a base de terraplenes bajos o a pelo de tierra, son las que menos impactan el paisaje. ECONOMÍA DE LA REGIÓN. En la etapa de construcción la economía se verá beneficiada por las actividades de la construcción de terracerías y obras de drenaje, debido a que generará una derrama económica importante a nivel local con un carácter temporal y reversible. • Empleo y Mano de obra. El empleo y mano de obra de la región se verán beneficiados durante la etapa de construcción por la demanda de personal que se requiere para realizar las actividades que la conforman, por lo cual los impactos son benéficos en forma significativa, local y temporal.

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• Infraestructura y Servicios. La construcción de la carretera, traerá consigo impactos benéficos significativos, locales y permanentes para el bien de las comunidades aledañas. • Establecer a todo lo largo del trazo carretero señalamientos de

seguridad para evitar accidentes a los usuarios tales como: cruce de caminos, zonas de nieblas, paso de peatones, limites de velocidad y cuidado con los peatones, entre otros. Esta medida es preventiva.

• Restringir al mínimo posible anuncios publicitarios que ocasionen distracciones, además de una disminución en las cualidades estéticas de la carretera. Esta medida es preventiva.

• La SCT dará aviso al municipio del inicio de los trabajos de construcción con el objeto de que se respete el derecho de vía. Esta medida es preventiva.

ETAPA DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO. AIRE. • Calidad. Las emisiones a la atmósfera serán principalmente por partículas suspendidas totales, monóxido de carbono, bióxido de azufre, óxidos de nitrógeno e hidrocarburos, como consecuencia del tránsito vehicular, así como de la maquinaria utilizada para la conservación; ocasionando impactos adversos, locales reversibles y mitigables. • Ruido. Los niveles del ruido se verán incrementados por el tránsito de vehículos ligeros, medianos y pesados, así como por la maquinaria que se utilice durante las actividades de conservación de la infraestructura carretera; por lo que se identifican impactos adversos, locales no significativos y mitigables.

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ECONOMÍA DE LA REGIÓN. La operación de la infraestructura carretera representa un impacto benéfico en la región debido a que se mejora la comunicación terrestre dentro del Estado; con la reducción del tiempo en el trayecto, se favorece el traslado de productos agrícolas e industriales, beneficiando a la economía, estilo y calidad de vida de la región, así como a la actividad turística. Por otro lado, la conservación de la infraestructura carretera, traerá beneficios a la economía de la región por la continuidad en el tránsito de vehículos y por el requerimiento de mano de obra para realizar estas actividades. • Mantener libres de basura las alcantarillas, con el propósito de proteger la integridad del cuerpo de la carretera y permitir se conserven los balances totales de flujo hidráulico. Esta medida es de tipo preventiva.

VII. PRONÓSTICOS AMBIENTALES REGIONALES Y, EN SU CASO,

EVALUACIÓN DE ALTERNATIVAS.

Existen bancos de préstamo en la región, tales como el Banco Arkansas, localizado en el Km. 66+500 con 50 m D/i, de la Carr. Estatal 22, origen Sabinas, actualmente en explotación, por lo que no existirá impacto ambiental al ser utilizado para formar la base, y la carpeta del nuevo camino; de la misma manera, el Banco Piedra Blanca, ubicado a 1,150 m hacia atrás del Km. 0+000 del eje de trazo del proyecto, sobre el ramal hacia Juárez, con 50 m de D/i, del cual ya ha sido iniciada su explotación, por lo que no cuenta con cobertura vegetal y la extracción de material no representa un desequilibrio ecológico, ya que no ha desarrollado vegetación.

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Durante la etapa de realización del proyecto, así como durante su operación y mantenimiento, no se aprovechará recurso alguno del área correspondiente, excepto que para la compactación de materiales sí se deberá emplear el agua de la Presa Don Martín, sin embargo, dado el bajo volumen necesario, no se afectará la magnitud del almacenamiento, por lo tanto, puede considerarse que dicho recurso no se verá alterado. En la construcción del pavimento, no se generarán residuos al aplicar el procedimiento constructivo que señala el proyecto, pues los bancos Arkansas y Piedra Blanca no requieren despalme y la construcción de la carpeta, no producirá materiales excedentes. El uso de cemento asfáltico, con el que se da manejabilidad al concreto asfáltico mediante temperatura, evita el uso de solventes que contaminan el ambiente y dañan la capa de ozono. El empleo de emulsiones asfálticas para los riegos de impregnación y de liga, logran el mismo objetivo de desechar el uso de solventes. Durante la etapa de construcción del tramo carretero en proyecto, se generará un volumen de basura, misma que deberá ser desalojada en forma apropiada. Se alterará visualmente el paisaje, aunque pudiera reforestarse el área de campamentos, sembrando algunos árboles de especies de la región, una vez terminados los trabajos. En realidad, después de efectuar los trabajos de construcción, no se percibirán mejoras en el aspecto ambiental, excepto que los vehículos, sobre todo los pesados, al circular a una velocidad adecuada y hacer un menor tiempo de recorrido, emitirán menos gases tóxicos a la atmósfera, sin embargo se pueden considerar como aspectos positivos, los derivados de la correcta aplicación del procedimiento constructivo durante la etapa de construcción, y serán los siguientes:

- No se alterará el drenaje natural de la zona, ni los acuíferos. - No se modificarán los ecosistemas existentes, permaneciendo

inalteradas la flora y la fauna del lugar.

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CONCLUSIONES. Para mitigar los efectos negativos enlistados anteriormente, se recomienda lo siguiente: 1.- Se recomienda trabajar como máximo en dos turnos, para propiciar la

dispersión de los contaminantes en las horas de inactividad. Los vehículos y maquinaria, deberán estar en buenas condiciones mecánicas, y sus motores se afinarán antes del inicio de los trabajos. Los cambios de aceite se harán en talleres especializados, para evitar derrames en el campo y de no ser esto costeable, se construirá una fosa con contenedores adecuados para no contaminar el terreno natural.

2.- La ausencia de moradores en las cercanías, hará que la contaminación

por ruido y vibraciones no tenga un impacto negativo directo, sin embargo, aunque la afinación de motores contribuirá a reducir los niveles de ruido, deberá vigilarse que la intensidad del mismo no rebase los 79 dB para vehículos ligeros o de peso bruto menor de 3 ton, los 81 dB para vehículos con peso de 3 a 10 ton y los 84 dB para vehículos de más de 10 ton de peso.

3.- Se procurará que los materiales a transportar, depositar o remover, se

encuentren húmedos, y se transporten en camiones enlonados y adecuados para tal actividad.

4.- Se deberán colocar basureros y sanitarios móviles para el uso del

personal en general, a fin de evitar la contaminación del ambiente, en las zonas de mayor concentración de trabajadores, en comedores y campamentos. Para la correcta disposición de los desechos se hará uso del Basurero Municipal de la ciudad de Juárez, Coahuila, ubicado en el Km. 62+500 con 50 m de desviación izquierda, de la Carretera Estatal 22, a 6 kilómetros del origen del eje de trazo, donde se incinerarán y se cubrirán con tierra una vez terminados los trabajos.

5.- La vegetación existente en el sitio no se encuentra dentro de la Norma

Oficial Mexicana NOM-059-ECOL-2001, por lo que no existen

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especies o subespecies de flora, en peligro de extinción, ni amenazadas, ni raras, ni sujetas a protección especial. En la zona donde se localiza el camino por ejecutar, se recomienda para no afectar el paisaje, trasplantar solamente los mezquites o palmas que sean de mayor edad y formen parte importante del ecosistema.

6.- El producto del despalme de la capa de tierra vegetal, tanto del terreno

para el desplante de terraplenes, como de la superficie de los bancos de préstamo por explotar, para la formación de la capa subrasante y el cuerpo de los terraplenes, deberá almacenarse para ser depositado posteriormente en las áreas que queden descubiertas una vez explotados los bancos, a fin de propiciar la forestación de dichas áreas.

7.- La evaluación de los impactos ambientales adversos identificados en

esta matriz de Evaluación dan un total de –29 y los impactos ambientales benéficos dan un total de 192, por lo que la evaluación neta del proyecto es de +163. Esto nos indica que el proyecto es ambientalmente procedente.

VIII. IDENTIFICACIÓN DE LOS INSTRUMENTOS METODOLÓGICOS Y ELEMENTOS TÉCNICOS QUE SUSTENTAN LOS RESULTADOS DE LA MANIFESTACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL VIII.1. FORMATOS DE PRESENTACIÓN. VIII.1.1. Planos de localización.

Para la ubicación del área del proyecto, se anexan la Carta 1 (mapa de localización) y la Carta 2 (localización de elementos de importancia para el proyecto) que se describen en el Apéndice VI.

VIII.1.2. Fotografías.

Se anexa un informe fotográfico del levantamiento en campo, donde se describen de manera breve los aspectos que se desea resaltar.

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REFERENCIAS.

- Cartas Topográficas G14A24 “JUÁREZ” y G14A25 “DON MARTÍN” Editadas por INEGI.

- Cartas de Uso del Suelo G14A24 “JUÁREZ” y G14A25 “DON MARTÍN” Editadas por INEGI.

- Cartas Geológicas G14A24 “JUÁREZ” y G14A25 “DON MARTÍN” Editadas por INEGI.

- Cartas Edafológicas G14A24 “JUÁREZ” y G14A25 “DON MARTÍN” Editadas por INEGI.

- Anuario Estadístico de Coahuila de Zaragoza, Edición 2005. INEGI. - www.semarnat.gob.mx

- www.coahuila.gob.mx/

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http://www.semarnat.gob.mx/

manifestaciÓn de impacto ambientalsinat.semarnat.gob.mx/dgiradocs/documentos/coah/estudios/... ·...

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