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José Car los Gómez Crespo

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Edición en formato digital: Mayo de 2015

©2015 José Carlos Gómez Crespo ©2015 Arts&Press

Edita:

Arts&Pressmadrid@apress.es

Diseño y programación:

CulBuks.comeditorial@culbuks.com

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INTRODUCCION

a ciudad de Alcoy posee ciertas peculiaridades geográficas de entre las quehay que destacar su fundación en la confluencia de los ríos Riquer yMolinar, un relieve circundante muy accidentado, y su localización en el ejede comunicaciones que une Valencia y Alicante. Además, goza de una larga

tradición industrial textil y papelera, gracias al aprovechamiento de la energíahidráulica de los saltos de agua de los ríos, que hicieron posible el movimiento deartefactos y batanes. La accidentada orografía y los desniveles formados por losmismos ríos que favorecía a la industria, sin embargo, perjudicaba la extensión delcasco urbano y su accesibilidad.

En un principio, el problema del transporte y de las comunicaciones se resolvió conla construcción de pequeños puentes para salvar los ríos, primero de madera y mástarde de piedra. En el camino de Castilla hacia el oeste y en el de Valencia hacia elnorte se tenía que cruzar el río Riquer; en el camino de Penáguila o de la costahacia el este se debía atravesar el río Molinar. Solamente en el camino de Alicante,en dirección sur, no se necesitaba ningún puente. Tanto estos ríos como susafluentes son poco caudalosos pero circulan por barrancos profundos. Normalmenteestos pequeños puentes fueron suficientes para salvar el caudal continuo, sinembargo, se veían expuestos a riadas, y en ocasiones había que repararlos oreconstruirlos. También los tramos de camino de acceso, con firme de tierra, sindrenaje y con grandes pendientes, sufrían continuos desperfectos ocasionados porlas cargas del tráfico pesado y por la lluvia.

A mediados del siglo XIX, ante la necesidad de modernización de la industrialocal, se mejoraron las comunicaciones para favorecer tanto la entrada de materiasprimas y de maquinaria nueva, como la salida de los productos manufacturados. Se

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llevó a cabo la ejecución de nuevas carreteras con la construcción de grandespuentes para salvar los barrancos. Todo ello fue posible gracias a la mejora en laorganización administrativa de las obras públicas por parte del Estado y en laformación de nuevos profesionales especializados. Esto permitió una planificaciónmás eficaz y el mejor aprovechamiento de los recursos económicos.

Con la construcción, en 1828, del puente de Cervantes o de Cristina en el caminode Madrid se aprecia claramente «el antes» de estos cambios organizativos y definanciación de las obras públicas. La construcción y reparación de los caminoscorría a cargo de los municipios por los que discurrían. Para sufragar los gastos serecurría al cobro de arbitrios o impuestos especiales que gravaban a los habitantesde dichas poblaciones. En el ámbito profesional no existían técnicos especializadosen la realización de obras públicas.

En 1860, con la materialización de la carretera de 2º orden de Játiva a Alicante, lamejora en el trazado de caminos se hace patente con la realización del tramo delBarranco de la Batalla que sustituía a las fuertes rampas del monte San Antonio.También en dicha carretera, pero en distintos tramos, se levantaron los puentes deSan Roque y Benisaidó (de la Pechina), que tuvieron que ser cimentados conpilotes de madera debido a que el terreno no tenía suficiente resistencia. Si bien,los costes de todas las carreteras ya corrían a cargo de los presupuestos generalesdel Estado, el municipio decidió pagar la diferencia del sobrecoste que suponía laconstrucción de estos dos puentes, pues antes se planteó otra solución máseconómica de realizar los puentes más pequeños mediante rodeos. El proyectista deestos dos puentes fue D. Agustín Elcoro y Berecíbar, ingeniero que participaríaaños atrás en la línea de ferrocarril Almansa-Alicante.

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V is ta pan o rám ic a h ac ia e l s u r de la c iu dad .

A principios del siglo XX, se construyó el viaducto metálico de Canalejas,perteneciente a la carretera de 3ª orden de Alcoy a Callosa d’Ensarriá que iniciabasu trazado por el Este de la población atravesando el río Molinar. Fue uno de losprimeros puentes metálicos para carreteras construidos en acero, material quemejoraba las características resistentes del hierro forjado normalmente empleadohasta el momento. Para su lanzamiento se empleó un sistema de rodillos y palancas,sin necesidad de la ayuda de motores ni cabrestantes. Se utilizó cemento artificialen la confección del mortero para las pilas, cuyas propiedades se verificaronmediante ensayos a pie de obra.

Al cabo de unos años y debido al aumento del tráfico en el centro urbano, se realizóla primera circunvalación de la ciudad por la partida de la Beniata. Posteriormentese realizaron las primeras ampliaciones de los puentes de San Roque y de laPechina. Exceptuando la ampliación de este último puente, el autor de estosproyectos fue el Ingeniero D. Próspero Lafarga.

Todos estos puentes han tenido un origen caminero, fueron construidos fuera delnúcleo de la población. Sin embargo, la visión de futuro en su concepción y unaejecución cuidada han hecho que quedaran totalmente integrados dentro de la tramaurbana tras su expansión.

A finales de los años 20, con el objeto de acortar la distancia del casco urbano conla 3ª Zona de Ensanche y las estaciones de ferrocarril de Játiva y de Gandía se

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ejecutó el puente de San Jorge, viaducto de hormigón armado hecho a medida parala ciudad, fuera de los modelos oficiales de puentes para carreteras. Para sucálculo y dimensionamiento ya se tuvo en cuenta la teoría de la elasticidad. Ladistribución de los materiales corresponde al actual concepto de hormigón armado:barras de acero para resistir los esfuerzos de tracción y hormigón para resistir losesfuerzos a compresión. Con este viaducto se crea la famosa y tradicional «Voltaals Ponts». El centro de la ciudad y la zona periférica quedó comunicado a unmismo nivel, siendo relegadas las orillas de los ríos como zonas industriales.

Fuera de la ciudad, hay que destacar los viaductos de hormigón armado, terminadosen 1930, pertenecientes al fallido ferrocarril de Alicante a Alcoy, hoy convertidoen Vía Verde. De ellos habría que resaltar el viaducto sobre el río Polop,erróneamente conocido como «de las Siete Lunas» (posee cinco arcos grandes ytres más pequeños). En la armadura de sus arcos se emplearon tanto cerchasmetálicas como barras de acero, las primeras para evitar el empleo de cimbrasdurante su ejecución y las segundas como refuerzo para resistir los esfuerzos detracción.

Por último, en 1986, ante la necesidad de desdoblar la N-340 en su travesía porAlcoy se hizo imprescindible construir un nuevo puente. El proyecto fue encargadoal ingeniero D. José Antonio Fernández Ordóñez. Frente a soluciones más comunesy económicas, se optó por diseñar un puente más acorde con el conjuntomonumental de la ciudad. El resultado fue el puente Fernando Reig donde secombinaba la tipología del puente atirantado con la división y prefabricación de laspiezas del tablero. Se unió la tipología, más moderna, del puente atirantado con lasventajas de la prefabricación, es decir, mayor calidad y control, mejores acabadosy rapidez en el montaje.

A partir de entonces se han realizado nuevas construcciones: el acondicionamientoy ensanche del puente del ferrocarril sobre el Barranquet de Soler para el paso devehículos, el nuevo puente sobre el barranco de Benisaidó en la calle El Teular delLlonganisser… la autovía A-7 donde se han construido nuevos viaductos y túneles,y los puentes de la Zona Norte y Batoy.

Las obras de consolidación de las márgenes del río Molinar, así como las deencauzamiento, defensa y urbanización del río Riquer han dotado a Alcoy de nuevaszonas de esparcimiento, paseo y recreo. Se han eliminado las antiguas fábricas quese amontonaban sobre el cauce de los ríos, dando mayor amplitud y una nuevafisonomía. Antes la percepción de estos puentes sólo era apreciable desde su partesuperior por la presencia de las barandillas. Con estas remodelaciones, se ha hechoposible el acceso inferior a la mayoría de estos puentes, permitiendo contemplarlossin elementos que entorpezcan su visión. Poco a poco, estás construcciones vantomando más protagonismo dentro del conjunto monumental de la ciudad,aumentando su presencia dentro del paisaje urbano. La visita y el mejor

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conocimiento de estas obras contribuyen a una mayor valoración y aprecio por estepatrimonio tan importante para Alcoy.

Este trabajo comprende únicamente desde la construcción del puente de Cristina alpuente Fernando Reig, periodo del que he podido recoger mayor documentación. Setrata de un estudio de investigación y recopilación de datos de libros, archivos,revistas y proyectos sobre los puentes de Alcoy.

Por todo lo anterior se puede ver que no se trata de puentes pioneros o clave de laingeniería, sino que su importancia estriba en algunas singularidades y en la ampliacolección de puentes representativos de cada época.

Si bien esta publicación pudiera parecer por el título un estudio de carácter local,pienso que su ámbito es mucho mayor. La construcción periódica de estos puentesen un intervalo de tiempo de unos 30 años aproximadamente, da una idea generaldel estado en que se encontraba la ingeniería española en dicho momento. Por ello,en este trabajo no sólo se tratan los puentes de Alcoy de forma puntual y aislada,sino que se ha querido interrelacionarlos con otros puentes españolescontemporáneos para entender mejor el contexto en que fueron construidos. Sepuede seguir la evolución de los distintos materiales de construcción: piedra,acero, hormigón armado y pretensado…Por ello, este texto puede servir comobreve introducción a la historia de la ingeniería de puentes, donde además, deseñalar momentos y obras clave, también trata con más detalle algunos aspectos dela construcción de las obras públicas españolas.

La historia de la ingeniería y de los puentes se apoya en las fechas en que serealizaron las primeras construcciones según el material, según el tipo estructural,las patentes, los récords de luz y longitud, que sirven de referencia para muchosestudios. No obstante, esto puede llevar a distorsionar nuestro concepto de larealidad vivida en aquellos tiempos, ya que a veces la difusión, consolidación ygeneralización de los adelantos y descubrimientos necesitó de varios años, inclusolustros, para su aplicación general, tal y como los conocemos en nuestros días. Porello, este trabajo puede ayudar a entender mejor la historia de la ingeniería ya quesu contenido no se basa en obras precursoras ni primeras fechas.

Este libro va destinado a todas aquellas personas, principalmente relaciona-das conel mundo de la construcción, que tengan interés y ganas de conocer de una formamás precisa y profunda estas grandes obras: historia, proyecto, materiales,procedimientos de construcción…, para mejor entenderlas y apreciarlas. Laimportancia que tienen estas construcciones dentro del patrimonio monumental de laciudad bien vale un estudio profundo y monográfico, que complete en algunosaspectos la historia alcoyana y que fomente la visita cultural a estos monumentos.

Por último, agradecer a todas aquellas personas que me han ayudado en mi trabajode investigación, bien señalándome nuevas fuentes de documentación o bien

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facilitando mi labor en la consulta de artículos y bibliografía antigua.

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E

LOS PUENTES DEFÁBRICA

1. EVOLUCION HASTA EL SIGLO XVIII

l puente de fábrica, por su carácter duradero, ha sido el más empleadohasta que se generalizó el uso del hierro en la segunda mitad del siglo XIX.Ha sufrido una lenta transformación a través de los siglos, tanto en susdiferentes elementos como en el procedimiento de ejecución. Su

construcción va estar supeditada, a la política y planificación seguida en cadaépoca en la apertura de nuevos caminos y en su conservación.

Fue introducido en España por los romanos como elemento indispensable en eltrazado de sus calzadas, permitiendo una rápida comunicación con todas las zonasdel Imperio.

De la etapa romana es característica la bóveda de medio punto. Presenta comocaracterísticas la facilidad de división en dovelas iguales para el montaje del arcoy la transmisión de empujes horizontales, no muy elevados, que permiten construirel puente arco a arco. Este método de construcción tenía las ventajas de que en casode destrucción de alguno de los arcos los demás permanecían en pie (bóvedasautoportantes) y de aprovechar mejor el material de las cimbras que permitía variaspuestas. Sin embargo, para ello necesitaban levantar gruesas pilas de espesor entre½ a 1/3 de la luz para absorber los empujes horizontales, lo que reducía la secciónde desagüe, aumentado la velocidad de la corriente y el peligro de socavación.Para evitar el efecto presa disponían unos arquillos de aligeramiento sobre las

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pilas, que atravesaban la fábrica de los tímpanos. En la base las pilas, en la partede aguas arriba, adosaban los tajamares de forma triangular para favorecer el pasodel agua. Se puede citar como ejemplo el puente romano de Mérida sobre elGuadiana.

Ya en la época del Imperio consiguieron mayores luces y pilas más esbeltas. En elcaso del puente de Alcántara sobre el Tajo, consiguieron una luz libre de 28’80 m,con espesores de pila de 8’30 m y una altura sobre el nivel medio del agua de 50 m.

Aparte del arco de medio punto, en algunos puentes también levantaron bóvedasrebajadas, como por el ejemplo el puente de Alconétar.

En cuanto a la cimentación siempre que era posible apoyaban las pilas sobre laroca; en caso de no existir, recurrían a la hinca de pilotes de madera, en cuya partesuperior formaban un encepado que rellenaban con una mezcla de mampuestos yhormigón que enlazaba las cabezas de los pilotes, creando así una base firme dondecimentar. Para facilitar estos trabajos desviaban el cauce del río o construíanataguías, compuestas de varias hileras de tablestacas de madera rellenas con arcillay defendidas exteriormente por escollera.

Otra de las aportaciones romanas fue el uso y difusión del hormigón; consistía enuna mezcla de cal, arena, puzolana y piedra tosca, cuya propiedad de fraguar bajoel agua lo convertían en un material idóneo para la cimentación de las pilas.

La fábrica de bóvedas, pilas y estribos estaban realizadas generalmente con silleríaalmohadillada con una terminación muy esmerada. Para la unión de los sillares nocolocaban mortero en los lechos de las hiladas, sino que interiormente utilizabanpiezas de madera o metálicas con forma de doble cola de milano. El relleno podíaser de material granular, mortero de cal, mampostería o sillería sin desbastar.

La Edad Media se va a caracterizar, dada la desmembración de la península enterritorios ocupados por árabes y varios reinos cristianos, por una continuasituación de enfrentamientos y guerras, por lo que no existirá una política unitariade comunicaciones. En la mayoría de los casos tan sólo se realizarán actuaciones anivel local, destinadas a la reconstrucción y reparación de las construcciones yaexistentes. Estas obras eran generalmente costeadas con impuestos sobre la sal ocarne, o bien financiadas por el posterior cobro del portazgo. Su titularidadcorresponderá a nobles o a reyes y, normalmente su ejecución correrá a cargo demaestros de obras con experiencia, pero carentes de conocimientos técnicos.

La Iglesia intervendrá con frecuencia en la construcción de puentes, ya que va afomentar el acondicionamiento y mejora de los caminos para las peregrinaciones,como es el caso del Camino de Santiago, donde bajo la dirección de órdenesreligiosas o personas vinculadas a ellas, como Santo Domingo de la Calzada y SanJuan de Ortega, consiguieron aumentar su número. También se puede mencionar el

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puente del Arzobispo en la provincia de Toledo para la visita al Monasterio deGuadalupe.

En la construcción de puentes de esta época, la innovación más relevante va a ser lautilización del arco ojival (provoca menos empujes horizontales), aunque tambiénse empleará el arco de medio punto. También se hace más notable la rasante a dosvertientes, denominándose a este perfil como de lomo de asno. Se levantan puentesmenos sólidos y más estrechos, con una terminación menos cuidada. Los sillaresserán de menores dimensiones, incluso emplearán el sillarejo, con una distribuciónirregular en sus paramentos.

Sin embargo, en los puentes medievales el ancho de las pilas llega a valores de1/6’5 con respecto a la luz. Se consiguen luces mayores, como en el puente de SanMartín de Toledo (39 m), el de Orense sobre el Miño (43 m), el del Diablo enMartorell (43 m) y el de Monistrol de Monserrat (37 m). En estos casos,normalmente, la bóveda estaba formada por varios anillos de sillería, de forma quela cimbra sólo tenía que soportar el peso de la primera rosca, y ésta a su vez la dela segunda. Fue un método ya empleado en el puente de romano de Alcántara quepermitía dotar a la bóveda de un mayor espesor y ahorrar en el coste de la cimbra.

A diferencia de los puentes romanos donde el arco nacía de la parte superior deltajamar, el arranque comienza desde la base de la pila, con hiladas horizontaleshasta un ángulo aproximado de 30º, a partir del cual ya se inicia la disposición delas dovelas.

En un principio, se imitan los arquillos de aligeramiento encima de las pilas, comoes el caso del Puente de la Reina en Navarra o el de San Juan de las Abadesas. Lostajamares se disponen tanto aguas arriba como abajo, generalmente con formatriangular, y en algunos casos, incluso suben hasta la rasante, para aliviar laestrechez de la calzada.

También aparecen dotados de torres, tanto para su defensa como para su control,dado que se convierten en puntos estratégicos de paso. Incluso toman la formaquebrada en su trazado en planta como es el caso del puente de Besalú en laprovincia de Gerona.

En el periodo comprendido entre los siglos XV al XVII, tras la reunificación delterritorio peninsular por parte de los Reyes Católicos, existió al principio unapolítica de mejora de las comunicaciones, con realizaciones puntuales, pero convistas a la conservación de las obras ya existentes. Se obliga a los pueblos almantenimiento de los caminos pertenecientes a sus términos municipales,recurriendo a los «repartimentos» para su financiación previa autorización real.

La coincidencia con el descubrimiento de las tierras americanas y las continuasguerras en Europa, desvió la atención de los problemas interiores peninsulares de

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los posteriores monarcas. Sólo se llevaba a cabo el acondicionamiento de loscaminos por el gobierno central en el caso de traslado de tropas y maquinaria deguerra, en los viajes o celebraciones reales, ya que normalmente se transitaba a pieo a caballo y no era tan común el empleo de carruajes.

En el Renacimiento se regresa a los procedimientos de construcción clásicos.Mayormente se impone la búsqueda de la proporción, simetría y armonía de lasformas, en vez de conseguir luces importantes. La distribución se conseguía con unarco de medio punto en el centro y varios laterales de dimensiones decrecientes,formando un suave perfil en lomo de asno o casi horizontal. Se vuelve a laterminación esmerada, cuidando todos los detalles.

Se adoptan los arcos de medio punto, los rebajados (también llamados escarzanos),y además, aparecen los arcos elípticos y de varios centros (o carpaneles) quepermitían aumentar la sección de desagüe. Se producen ciertas mejoras en losmedios auxiliares de construcción como es el uso de la celosía en andamios ycimbras, así como la invención de máquinas para aliviar los trabajos más duros.

La esbeltez de las pilas y los arcos volvieron a ser análogas a las de los puentesromanos. Siguiendo el tratado de Alberti, se toma como espesor del arco 1/10 de laluz, y en ocasiones, como es el caso de los puentes urbanos, hasta 1/15. La esbeltezde las pilas varía entre ¼ y 1/6 de la distancia libre entre apoyos.

Los tajamares cobran mayor protagonismo, ya que se decoran con sombreretesgallonados, o bien se prolongan hacia la parte superior del tablero convirtiéndolosen auténticas torres semicilíndricas.

Se pueden citar como ejemplos de esta época el puente de Segovia en Madrid deJuan de Herrera y el puente de San Marcos en León.

En Valencia se construyeron, a extramuros de la ciudad sobre el cauce del río Turia,los puentes de la Trinidad, del Mar, de los Serranos y del Real, bajo la supervisiónde la Junta de Murs i Valls. Se componen mayormente de arcos rebajados con lucescomprendidas desde los 13 a los 15’50 metros.

Sin embargo, cuando fue necesario atravesar grandes distancias y cursos de agua,se construyeron puentes de grandes dimensiones; son los casos del puente deAlmaraz (dos arcos de 38 y 32 m), de Benamejí (30 m) o de Montoro (28 m).

En el siglo XVIII, con la llegada de la dinastía borbónica se inició un plan conjuntode reparación y rectificación de la infraestructura caminera del país, consistente enuna red radial, de carácter nacional, cuyo centro era Madrid y que partían haciaIrún por Burgos, hacia Francia por Zaragoza, a Valencia, a Cádiz, a Badajoz y a LaCoruña.

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Sin embargo su comienzo fue tardío debido a que se terminaba de salir de la Guerrade Sucesión. Con Fernando VI empieza la mejora de los accesos a los Reales Sitiosy de la carretera de Madrid a La Coruña. Ya en el reinado de Carlos III y bajo elgobierno de sus sucesivos ministros se van materializando la construcción de estoscaminos, que concluirán a principios del siglo XIX.

Respecto a la financiación, pese a que se asignó un impuesto sobre la sal, con el finde contar con una cantidad específica para la construcción y reparación de lascarreteras de carácter nacional, el coste de la mayor parte de obras y conservaciónde caminos todavía corría a cargo de los pueblos del término correspondiente.

El país mejor preparado y más avanzado en la construcción de caminos y puentesera Francia. En 1716, se creó el cuerpo de ingenieros de «Ponts et Chaussées», y en1747 su correspondiente escuela, cuyo primer profesor y director fue JeanRodolphe Perronet.

Este ingeniero fue el que contribuyó a los mayores avances en la construcción depuentes. Perronet intuyó que los empujes horizontales ocasionados por los arcosrebajados se compensaban con los empujes de los arcos laterales, pero para estodebía colocar todo el andamiaje del puente y descimbrar todos los arcos al mismotiempo. Esto permitía pilas más delgadas que sólo tendrían que resistir las cargasverticales, y que al mismo tiempo aumentaban la sección hidráulica de desagüe,reduciendo considerablemente las perturbaciones producidas por la corriente. Elaligeramiento de las pilas con un espesor de 1/10 de la luz y el rebajamiento de losarcos (relación entre la flecha y la luz) de 1/10 a 1/15 supusieron un importanteahorro de material en apoyos y tímpanos.

En España, ajenos a los avances franceses, continúa la tradición de los arcos demedio punto y escarzanos poco rebajados, de luces medianas (7 a 15 m), apoyadosen pilas sobredimensionadas. En cuestión de materiales, además de la sillería seemplean fábricas de mampostería y ladrillo en aquellos elementos vistos, de menorexigencia estética y estructural. Los tajamares de planta ojival o semicilíndrica sedisponen en ambos paramentos, rematados por sombreretes gallonados, hasta laaltura del arranque de los arcos.

En este periodo los puentes se caracterizan por su perfección arquitectónica, buenacabado y calidad de ejecución, cuidado de sus principales líneas y con unadecoración sobria, dando una imagen de solidez y elegancia. Para el dimensionadode las diferentes partes del puente se recurre a varias fórmulas empíricas resultadode la experiencia de los constructores.

Como ejemplos se pueden citar: el puente largo de Aranjuez, compuesto por 25bóvedas de cañón de 7’50 m de luz y cuyo autor fue Ventura Rodríguez, el puente deCastro en León con 10 bóvedas de cañón con luces comprendidas entre los 12 a 7’6m. De esta época son también los puentes del Canal Imperial de Aragón y del de

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Castilla. También hay que destacar la tendencia de realizar agrupaciones de arcosde tres en tres, con tajamares hasta sus arranques separados por pilas más gruesasque llegan hasta el nivel de la calzada. Es el caso del puente de Alcolea en laprovincia de Córdoba formado por 20 arcos con luces comprendidas entre 14 a 10m de luz, y del puente de Villareal sobre el Mijares que posee 13 bóvedas de cañónde 10 m.

2. LOS PROFESIONALES

2 .1 . ING EN IER O S M IL ITAR ES

En tiempos de Felipe V, concretamente en el año 1711, se creó y organizó el Cuerpode Ingenieros Militares. Estaba presidido por un Director General, siendo elprimero en desempeñar este cargo D. Jorge Próspero de Verboom, formado en laReal Academia de Bruselas, y a sus órdenes estaban los ingenieros jefes de losdistintos departamentos militares en que se dividía la península. Entre susatribuciones estaba la construcción de puentes, diques, puertos, arsenales,cuarteles, capitanías... e incluso acometían planificaciones urbanas, desde un puntode vista militar y defensivo.

La primera escuela fue la Real Academia de Militar de Matemáticas de Barcelona,fundada en 1720 y cuyo primer Director fue el italiano Mateo Calabro. En estaescuela, la arquitectura era tomada desde una perspectiva técnica y funcional,contraria a la excesiva ornamentación. Se impartían enseñanzas de caráctercientífico como las matemáticas y la mecánica.

En 1774, se produce una reestructuración de este Cuerpo de Ingenierosdividiéndose en tres ramos: el de Academias Militares, el de Plazas yFortificaciones, y el Civil de obras públicas. Este último quedó bajo la direcciónde Francisco Sabatini con 31 ingenieros a su cargo. Se encargaban de los caminos,puentes, edificios de arquitectura civil, canales de riego y navegación. El papelasignado a los ingenieros militares será a escala nacional, en aquellas obrasfinanciadas por el Estado, quedando la construcción civil de los núcleos urbanos enmanos de los arquitectos.

2 .2 . AR Q U IT ECT O S

La Real Academia de San Fernando de Madrid se funda en 1752 con el objeto decrear una arquitectura de estado, unificada, reglamentada y contemporánea a lascorrientes europeas. Fue una iniciativa impulsada por la Corona y trataba detraspasarle las atribuciones en materia de construcción. Hasta el momento estascompetencias estaban en manos de las asociaciones gremiales y artesanas.

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En un inicio, los principios teóricos y prácticos expuestos en las distintasacademias, siguieron las directrices de Ventura Rodríguez, formado en las obras delPalacio de Aranjuez, inspirándose inicialmente en la escuela barroca romanatardía, y más tarde en la arquitectura de Juan de Herrera, de fines del siglo XVI.Años después, acogerán los criterios de Diego de Villanueva, acorde con losprincipios racionalistas y nuevas tendencias neoclásicas europeas.

Entre las materias se encontraba el estudio de los antiguos tratados de Arquitecturadel Renacimiento, como los de Andrea Palladio y de Alberti, que versabanprincipalmente sobre la armonía de las proporciones.

En 1777, Carlos III dictó normas, por las que se prohibía a los eclesiásticos yAyuntamientos iniciar obras sin que fueran supervisados sus proyectos por la RealAcademia. Incluso dentro de la misma Academia se creó una Comisión deArquitectura en 1786, encargada de estudiar y aprobar los proyectos de obraspúblicas, con la finalidad de eliminar los gastos superfluos y que las obras seadecuaran a las normas de la buena construcción.

En el año 1768 se creó la Real Academia de de San Carlos de Valencia, y a partir1790 se encargó de ejercer el control de la arquitectura pública en el áreageográfica valenciana y zonas limítrofes.

Sin embargo, las atribuciones en obras públicas de arquitectos e ingenierosmilitares no estaban totalmente definidas, ya que en la construcción de los seisprincipales caminos de carácter nacional, construidos a últimos del siglo XVIIIintervinieron ambas profesiones. Por ejemplo, el militar Martín Zermeño realizó elproyecto del puente sobre el Llobregat de Molins del Rey (1763 – 1767) con ladirección de Juan Caballero, y por la época, el arquitecto Bartolomé Ribellesdirigió el tramo Valencia – Castellón y construyó el puente sobre el río Mijarescerca de Villareal (1784 –1790). Parece ser que con el transcurso de los años losarquitectos poco a poco fueron aumentando cada vez más sus competencias en laobra pública civil.

2 .3 . ING EN IER O S C IV ILES .

El siglo XIX se inicia con la creación en 1799 del Cuerpo de Ingenieros deCaminos y Canales del Reino, a imitación del francés y organizado por D. Agustínde Bethancourt.

Este cuerpo se estableció para unificar criterios y dictar reglas para la redacción deproyectos, presupuestos de obras, y contar con un nutrido número de profesionalesespecializados en el planeamiento, ejecución y control de costes de las obraspúblicas. Hasta ese momento las carreteras dependían de la Superintendencia deCaminos y Correos, mientras que los puentes del Consejo de Castilla, por lo que la

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descoordinación entre ambos organismos provocaba, según Alzola, que seconstruyeran caminos sin puentes y puentes sin carreteras.

En 1802 se fundó la Escuela de Ingenieros de Caminos bajo la dirección también deD. Agustín de Bethancourt. Los aspirantes debían aprobar un examen de ingreso,por lo que muchos ya poseían cierta formación o experiencia en esta materia(algunos de ellos eran arquitectos titulados) y una vez terminados los estudios erandestinados con los grados inferiores del escalafón del Cuerpo. En dicha escuela seimpartían materias más específicas para la realización de obras de ingeniería:carreteras, puentes, cimentaciones especiales, puertos, presas.

Pero el estallido de la Guerra de la Independencia supuso un retroceso en laformación de la infraestructura viaria de la península. A la vuelta de Fernando VII,en 1814, dado el carácter liberal de la mayoría de los ingenieros, fue cerrada tantola Inspección de Caminos como la Escuela.

En el trienio liberal de 1820 a 1823 se reabrió la Escuela pero volvió a serclausurada al restablecerse el régimen absolutista.

P ro lo n g ac ió n de l pu e n te de A n dú ja r ( J aé n ) re a l i z ada po r e l In g e n ie ro deC am in o s La rrame n d i ( 1823)

Ya tras la muerte de Fernando VII, en 1834 se reabrió la Escuela, en 1835 sereorganizó el Cuerpo de Caminos y en 1836 se publicó su reglamento.

A partir de este momento, la mayoría de puentes de piedra siguieron el modelo dePerronet: arcos escarzanos muy rebajados, pilas estrechas con el mismo ancho delas bóvedas y tajamares semicilíndricos terminados en sombreretes hasta elarranque de los arcos.

Sin embargo, las mayores exigencias en el trazado de los caminos y la aparición delferrocarril van a contribuir a la mayor construcción de grandes viaductos paramantener la continuidad de la rasante.

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Para grandes alturas, el arriostramiento de la pilas mediante arcos en varios nivelesse utilizó al principio muy a menudo, imitando a los acueductos romanos. Pero conel tiempo las pilas quedaron exentas en toda la altura, combinando el espesor deestás (aumentado su sección conforme se acercaban a la base) y la luz de los arcos.

Como ejemplo de esta época se puede citar al puente de Contreras sobre elGabriel, proyectado por Lucio del Valle. Está formado por un total de siete arcosde medio punto, siendo el central de 16’70 m y los laterales más pequeños de 8’35m de luz. Construido en la antigua carretera de Madrid a Valencia, fue inauguradoen 1851.

3. TIPOLOGÍA

El arco es el elemento estructural que trabaja principalmente a compresión,transmite el peso propio y las cargas que sobre él inciden a dos apoyos separadosentre sí, cuya resultante se puede dividir en una componente vertical y en otrahorizontal o empuje. El empuje debe ser contrarrestado por los estribos del arcopara que se mantenga en equilibrio. Cuanto más rebajado es el arco, la componentehorizontal resulta más tendida en el arranque y es de mayor cuantía. Según EduardoTorroja, este empuje horizontal es del orden de la carga vertical total del arcodividida por el octavo del rebajamiento (cociente entre la flecha del arco y su luz).

Considerando la línea funicular como la curva que tomaría un hilo flexiblesometido a las cargas de gravedad, la figura simétrica con respecto a un ejehorizontal la denominaríamos como antifunicular. Dicho esto, para que una bóvedasólo esté sometida a fuerzas de compresión, la directriz del antifunicular debecoincidir con el eje del arco o bóveda.

El material idóneo para resistir estos esfuerzos es la piedra, altamente resistente acompresión y menos a tracción. Para levantar el arco es necesario sostener todas ycada una de las dovelas sobre cimbras. Estas dovelas se aprietan unas contra otras,colocando en último lugar la clave a golpe de maza, luego se acuñan las juntas conripios planos que se introducen a la mayor profundidad posible, de forma que, elarco, antes de su descimbrado, se encuentra en un estado de precompresión.

Para el cálculo y dimensionamiento de las bóvedas siempre se había consideradosólo el enorme peso propio provocado por la piedra, desestimándose prácticamentelas sobrecargas de uso. Sin embargo, actualmente el tráfico pesado transmiteimportantes cargas nada despreciables que pueden ocasionar una distribuciónasimétrica de las cargas, pudiendo darse en algunas zonas casos de flexión. Estaflexión queda totalmente impedida por el canto de la bóveda, el estado deprecompresión a que está sometida y a la rigidez que le confiere los tímpanos.

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El peso y el sobrecoste de la cantería o labrado de la piedra se puede disminuir consólo realizar el emboquillado de sillería, y tanto el interior de la bóveda o trasdóscomo los tímpanos realizarlos de mampostería y ladrillo. No obstante, para arcosde grandes dimensiones, la heterogeneidad de los materiales puede provocar eldespegue de las fábricas por diferencias de retracción y la consiguiente pérdida deestabilidad del conjunto.

El arco de medio punto (a excepción de los arcos ojivales) es una de las formasque menores empujes transmite y, por lo tanto, necesita menores tensionesadmisibles del terreno para sus estribos. Es el tipo de bóveda más usual enviaductos, ya que los mayores condicionantes vienen impuestos por el equilibrioestático y la continuidad de la vía, y no por la máxima sección hidráulica como esel caso de los puentes propiamente dichos.

Cuando se disponen varios arcos, si la sobrecarga no actúa por igual en todos ellos,los empujes de los más cargados no quedan equilibrados por los contiguosdescargados. Esta diferencia de empujes debe ser resistida por las pilas, con unasflexiones tanto mayores conforme mayor es la altura. Por ello, a medida queaumenta ésta, la luz de los arcos tiende a disminuir y la inercia de la pila aaumentar. El equilibrio entre estos dos factores es el que determina el número depilas y la luz de los arcos.

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BIBLIOGRAFÍA

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E

PUENTE DECRISTINA

1. SITUACIÓN Y DESCRIPCIÓN DE LA OBRA

l puente de Cristina, popularmente llamado de Cervantes o de la Beniata,se encuentra en la antigua carretera N-340 a su paso por Alcoy, entre losp.k. 794’3 y 794’4. Salva el barranco por cuyo fondo discurre el ríoRiquer, uniendo la Av. del Pais Valenciá con la calle Alzamora y el paseo

de Cervantes.

Posee una longitud total de 87’30 m, una altura de 27’50 m desde la rasante hasta elfondo del cauce y una anchura entre barandillas de 15’75 m, correspondiendo10’75 m a la calzada y 2’50 m a cada una de las aceras.

Consiste en una obra de sillería, con un arco central de medio punto de 18’70 m deluz y un ancho de bóveda de 10’90 m. El espesor de boquilla es de 1’35 metros conun pequeño resalte en la clave. En cada uno de los laterales del arco hay un primercuerpo macizo, de sillería, cuya sección transversal es un trapecio, y sobre éste, almismo nivel del arranque de la bóveda, tres arcos ojivales de 4’80 m de luz cadauno y 10’20 m de altura, separados entre ellos por pilas de 2’40 m de grueso. Encada lado del grupo de los arcos ojivales existen unos pilares o machones, imitandosillería almohadillada y de color más claro, de 3’90 m de ancho, que sirven deseparación, por un lado del arco central, y por el otro de los muros deacompañamiento de los extremos.

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Según se ha podido deducir de los informes de los distintos arquitectos queintervinieron en la construcción, los estribos del arco central están cimentadossobre un embasamento de sillares, de 1’81 m de profundidad y sobre terrenosólido. Los pilares de los arcos apuntados también apoyan sobre terreno firme,quedando empotrados dentro del primer cuerpo, subiendo por su interior con unespesor de 2’72 metros, y quedando arriostrados transversalmente por muros defábrica.

El tablero e imposta están compuestos por placas prefabricadas de hormigónarmado del mismo color que la sillería. La barandilla de coronación es de hierrofundido.

2. HISTORIA

2 .1 . ANT ECEDENT ES

La construcción de un gran puente en el Camino de Castilla, como alternativa alantiguo puente de San Roque, fue una constante aspiración de las distintascorporaciones municipales y de los fabricantes desde finales del siglo XVIII.

El Camino Real de Madrid, era una de las vías más importantes de comunicaciónde la ciudad. Mantenía enlazadas con la población las partidas rurales del Barchell,Polop y Salt, y permitía a la Real Fábrica de Paños y a los empresarios papelerosdar salida a sus productos hacia sus mercados principales del interior de lapenínsula.

Se iniciaba el camino de Castilla o de Madrid en el Portal del Riquer, bajaba por lacalle de San Roque, con una pendiente bastante pronunciada, y cruzaba el río por elpuente también llamado de San Roque (actualmente desaparecido por las obras deencauzamiento, defensa y urbanización del río). Este puente de pequeñasdimensiones, sufría las periódicas avenidas del río, por lo que continuamente debíaser reparado. Seguía por una prolongada y empinada rampa hasta la calleAlcolecha, la fuente de las Moscas y continuaba su trayecto, aproximadamente, porlas actuales calles de Salvador Allende, Plaza Gonzalo Cantó, Onofre Jordá, Juande Juanes, saliendo por el «collao» de Na Beneita y carretera de Bañeres 1 .

El tramo entre el Portal del Riquer y la calle Alcolecha, tenía la dificultad de sufuerte pendiente, que suponía una gran incomodidad y peligro para el transporte decarros; esto se agravaba con la lluvia, ya que convertía la vía en un barrizal,dejándola casi impracticable para carreteros y caminantes.

Cada localidad era responsable del cuidado y arreglo de los caminos incluidos ensu término. Ante los numerosos gastos ocasionados por los continuos desperfectos y

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lo tortuoso del trayecto, el Ayuntamiento pensó en la conveniencia de variar eltrazado mediante la construcción de un puente de mayores dimensiones, quepermitiera elevar la rasante, de forma que al ganar altura se suavizasen estaspendientes; así el barranco lo cruzarían más cómodamente los carruajes, no leafectarían las riadas, y a largo plazo, su coste vendría compensado por las menorescantidades destinadas a su conservación.

Según el sistema tributario vigente, la financiación de los municipios se regía por laJunta de Propios y Arbitrios. Estaba compuesta por el corregidor, dos regidores, elsíndico general, el síndico personero y los cuatro diputados del común. La Juntaremitía anualmente la relación de gastos e ingresos a la Contaduría General deMadrid a través de las Intendencias Provinciales. Los ingresos procedíanprincipalmente de los propios, es decir, del arrendamiento de bienes patrimoniales(tierras, fincas, locales...) que pertenecían al municipio. En caso de déficit o gastosextraordinarios se cobraban los arbitrios que, normalmente, consistían en impuestossobre artículos de consumo. Para su aplicación era necesario el permiso previo dela Contaduría General 2 .

Tras una gran riada en septiembre de 1793, la cual asoló batanes, molinos ypuentes, se intenta por primera vez en 1797, conseguir fondos para la construc-ciónde un gran puente y arreglo del Camino de Castilla. El plan y los cálculos losrealizó el Teniente Director de la Real Academia de San Carlos de Valencia D.Manuel Blasco. El camino alcanzaría una extensión de 1216’5 varas (1100 m)donde serían necesarias varias alcantarillas. El puente tendría 8 varas (7’25 m.) deanchura por economía. El coste total ascendía a 94.021 libras de pesos y ochodineros. Sin embargo, el poder central denegó la petición por considerar demasiadogravosos los arbitrios propuestos. Al no proponer otros más bajos y surgir otrosproblemas se paralizó el expediente. De nuevo, en 1802, se elevó por parte delCorregidor una petición al Director General de Caminos sobre la reforma delcamino y construcción de un nuevo puente que tampoco prosperó 3 4 .

Por todo lo anterior, la única posibilidad que le quedaba al Ayuntamiento erarealizar reformas de urgencia y pequeñas obras en el camino y en el puente yaexistente a expensas de los fondos municipales. Según las cuentas que se conservande principios de siglo XIX, el puente antiguo de San Roque sufrió las siguientesreconstrucciones 5 :

PERIODO DE OBRAS COSTE (R. DEVELLÓN)

FECHA DECUENTAS TIPO DE REFORMA

30-10-1809 a 04-08-1810

5.896* 20-10-1811 Reparación de madera

Mayo y Junio de 1815 11.971 23-06-1815 Reposición del piso de madera y ensanchedel estribo

21-12-1822 a 14-05-1823

32.874 05-04-1824 Construcción de piedra

28-05-1825 a 27-08-1825

15.403 31-08-1825 Recomposición de piedra

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* Aunque en el informe se cita un total de 9.892 r. de vellón, se ha descontado el importe de larecomposición de la calle Mayor que estaba también incluida.

2 .2 . ACLAR AC IO N S O B R E EL ACTA DE CO LO CAC IO N DE LA PR IM ER AP IEDR A

En los fondos del Archivo Municipal de Alcoy se encuentra el Acta de colocaciónde la Primera Piedra «…para la construcción de un puente que proporcione unasalida fácil y cómoda para el camino llamado de Madrid...», fechada el 1 de Enerode 1823. Sin embargo, aparece en la portada un folio grapado a dicho documento,de procedencia más moderna y escrita a bolígrafo, donde reza «Reseña de lacolocación de la primera piedra del puente de María Cristina, 1823», y que en miopinión corresponde a una posterior catalogación errónea de dicha Acta, ya que ami entender corresponde al puente antiguo de San Roque 6 .

En el periodo del trienio liberal, según una Real Orden de 1 de Octubre de 1822,las poblaciones necesitadas de obras públicas contaban con un plazo de 12 díaspara proponer los arbitrios necesarios a la Diputación Provincial 7 . En Alcoy habíadado principio el proceso de exclaustración de religiosos, por lo que elAyuntamiento propuso como arbitrio más efectivo la cesión del huerto de SanFrancisco para destinarlo a la construcción de viviendas, y con el producto de suventa financiar las obras más necesarias 8 . La demanda fue aprobada en el mes denoviembre tanto por el Gobierno como por la Diputación 9 . A los clérigos se lesconcedió una pequeña compensación económica, e incluso se llegó a vender unsolar a D. Antonio Julián por un valor de 11.400 reales 10 .

El 1 de enero de 1823, reunidas las autoridades, siendo alcalde constitucional D.Jorge Gisbert Vilaplana y el arquitecto director de la obras D. Juan Carbonell seprocedió a la colocación de la Primera Piedra para la construcción de un nuevopuente 11 . Según la relación semanal de «los gastos causados en el puente de SanRoque», donde se relacionan los importes que ocasionaron dicho acto, los trabajosduraron hasta el 14 de junio de 1823. En el documento «Cuenta sobre la Obra delpuente dada por D. Rafael Gosalvez menor», se incluye un resumen de ingresos ygastos, siendo el montante total de las obras de 32.874’13 r. de vellón 12 .

Tras la caída de los liberales, el 7 de julio de 1823 se restablece una nuevacorporación municipal afín al régimen absolutista. A partir de este periodo detiempo no hay noticias del mal estado del camino de Madrid, y sí del camino deCocentaina, Horno de Vidrio y La Canal, lo que hace pensar que se concluyerontotalmente las obras de este puente 13 .

En 1825, el 12 de abril se niega el permiso de recoger piedra del río a un vecino,ya que estaba reservada para habilitar el paso del camino de San Roque, el 11 dejulio se mandó un oficio a la Real Fábrica de Paños para que dieran un donativovoluntario para las obras del puente, y el 8 de agosto se acordó autorizar a loscomisionados para mandar caballerías por tandas para llenar los vacíos de la obra

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y camino de San Roque 14 . Estas obras duraron del 28 de mayo al 27 de agosto, ysegún cuentas de D. Raymundo Monllor, costaron 15.403 reales de vellón. Ladiferencia de cantidades empleadas en 1823 y 1825 parece indicar que éste últimogasto se debió sólo a una recomposición del camino y del puente.

La coincidencia en ambos puentes de Juan Carbonell como director de las obras ysu ubicación en el camino de Madrid es lo que ha dado lugar al equívoco. Aunquehay en el expediente del puente Cristina referencias sobre intentos anteriores,fueron sólo de financiación sin llegar a materializarse, y se refieren a 1797 y 1802cuando dice «...fue en dos distintas épocas propuesta al gobierno de vuestroAugusto Padre…» 15 .

Juan Carbonell en su informe precedente al resumen del presupuesto de las obrasdel puente de Cristina, fechado el 4 de julio de 1828, propone un puente de tresarcos en toda la altura del barranco o dos órdenes de arcos unos sobre otros; sinembargo, la posterior construcción de una sola bóveda de 19 m. de luz hace pensarque en el lugar no había iniciada ninguna construcción. Tampoco en sus «Apuntesque podrán servir de régimen para la construcción del Puente y demás obraspúblicas que han de hacerse en esta villa de Alcoy», de 6 de junio de 1830, nocomenta nada sobre el aprovechamiento o continuación de las obras de 1823 16 .

Por todo lo anterior, mi opinión es que la construcción material del puente deCristina tuvo su inicio en 1830.

2 .3 . PR O PUES TA Y PR O YECT O 1 7

La primera noticia tiene lugar el día 17 de marzo de 1828, cuando en el cabildocelebrado en el Ayuntamiento, el Sr. Corregidor D. Gregorio Barraycoa proponeuna serie de obras de gran necesidad y entre las que se encontraba «... laconstrucción del Puente que está proyectado sobre el río Riquer, junto al edificio demáquinas de D. José Gosalvez, tanto para facilitar la introducción y extracción delos efectos de la Real Fábrica de Paños, los frutos de las cosechas como paraextender la Población, que por la situación topográfica apenas tienen cabida loshabitantes que existen actualmente...».

Aceptada la propuesta, días más tarde, se acordó nombrar una Junta presidida porel Sr. Corregidor, para que una vez estudiados los antecedentes, redactase losarbitrios necesarios para financiar la obra. Se le encargó al arquitecto municipal D.Juan Carbonell la confección de los planos y presupuestos correspondientes alpuente y al resto de obras.

D. Juan Carbonell presentó su informe, con fecha 4 de julio de 1828, donde explicala ubicación del puente, disposición de los arcos, su unión con el casco urbano ycon el camino de Madrid, así como el presupuesto tanto del puente como de lasrestantes obras:

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«...deberá plantificarse en el estrecho que forma el cauce del Rio Riquer; entre lastierras de los Herederos de Fernando Sarañana y las del Cister; ya porque es elpunto mas estrecho de todo el barranco y ya porque el cauce del río y costados dedichas tierras son de terreno firme, interpolando con algunas tongas de peñas queproporcionarán a esta obra la mayor solidez.

El ancho del cauce en dicho punto y en la parte superior al nivel del camino lo esde 400 palmos valencianos (90,60 m) y su altura de 122 palmos (27,63 m) , y comoambos costados forman escarpe, siendo mayor el de la Casita de los Herederos deSarañana, resulta que el Puente en su base sólo tendrá longitud para los arcos a florde agua, y sólo el escarpe del costado de la dicha Casita un tercer arco apoyadosobre las peñas, formando escalón y cubriéndole al nivel de los otros dos arcos. Laidea de la obra podrá ser de tres arcos de toda la altura del barranco o de dosórdenes de arcos, unos sobre otros, formando tres en la base o primer cuerpo ycinco en el segundo.

Además del puente sobre el cauce del Río Riquer se ha de construir unaAlcantarilla en el Barranco de las Umbrías (actual calle Juan Cantó), que fuera deque no tiene peligro alguno de avenidas; es en sí un puente de mas de mediana obra,pues ha de ser dicha Alcantarilla de 240 de larga (54,36 m), 40 de altura (9,06 m),sin contar con la profundidad de los cimientos y 38 de anchos (8,60 m) con elgrueso de los antepechos. Para los arcos podrán aprovecharse las cimbras delpuente y por lo mismo, si estos tienen un diámetro de más de 50 palmos (11,30 m)de luz, con dos solos arcos y dos calzadas a los escarpes de los costados bastarápara que la obra sea sólida y de tal cual vista; pero si a los mencionados arcos delpuente se les diere un diámetro menor, será indispensable hacer la Alcantarilla de 3arcos para evitar el empuje que ocasionan los terraplenes en las grandes calzadas.

Como el puente ha de unirse con el campo ovalado de las tierras del Cister; y desdedicho punto debe dirigirse oblicuamente el camino con inclinación hacia elponiente, para que sin tocar con las tierras huertas de la casa de los Herederos deLorenzo Carbonell pueda unirse cómodamente en el camino real de Madrid se haceindispensable que en dicho campo del Cister se construya una plazuela de figuraelíptica que al paso que sirva para que los carruajes puedan tomar con comodidadla dirección del camino y puente, sea también de desahogo y recreo, construyendoen ella unos asientos cómodos y proporcionando al mismo tiempo una fuente en sucentro, y un buen plantío de árboles por su circuito (futuro Paseo de Cervantes)...

...la unión del camino para el puente con el casco de esta Villa deberá serlo por lacalle de San Juan, formando una línea oblicua desde las cuatro esquinas de ellahacia el último campo de las tierras del Huerto de la casa de Dña. Josefa Pascual,adicionándole a su tiempo otra calle o camino desde la de San Mauro hasta unirlacon el camino que ha de dirigirse desde la esquina del referido huerto, por elcostado izquierdo del camino de las huertas del Pla hacia la Alcantarilla indicada...

RESUMEN DEL COSTE DE LAS OBRAS

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RESUMEN DEL COSTE DE LAS OBRAS

SUMA TOTAL 1.546.000R.D.V».

El Puente de San Roque y camino hasta el Barchell, sin el valor de las tierras 1.100.000

El acueducto para las fuentes públicas 110.000

La reedificación de la Casa Consistorial y construcción de nuevas cárceles 126.000

El Matadero, despacho de Carnes y pescados frescos, y el Almodín,incluido el valor del sitiopara su construcción

130.000

Y la composición de las calles 80.000

Pese a dicho informe, lo cierto es que al final el puente contaba con un solo arco yla Junta propuso y distribuyó los arbitrios según las partes beneficiadas:

«...Cuya luna sólidamente construida unirá lo que llamamos ahorahuertas del Pla, con las Partidas del Riquer formado de éstos dosterrenos separados por un profundo cauce, una sola y dilatadaplanicie...la propia Junta ha debido mirar una grandiosa empresa bajoaspectos muy diversos: 1º) Como de utilidad pública general; 2º)Como interesante al fomento de las fábricas; 3º) Como ventajosa acierta clase de propietarios. Para responder al primer y principalobjeto propone se pechen varios artículos de consumo; para satisfacerla indicación del 2º que se carguen las primeras materias de ambasFábricas; y en cuanto al 3º ofrece como medio un reparto gradual entrefincas y tierras que se utilizan...

Alcoy, 1 de Septiembre de 1828».

El Ayuntamiento dio su visto bueno y envió el expediente para su tramitación a laIntendencia de Valencia.

En el cabildo de 9 de marzo de 1829, se leyó la explicación facultativa y ladescripción artística del plano del puente que había diseñado D. Juan Carbonell, yse acordó que por correo se remitiese al Excmo. Secretario del Despacho deEstado D. Manuel González Salmón, para que lo presentase a S.M. para suaprobación 18 .

El 10 de julio de 1829 el rey Fernando VII concedió su permiso para laconstrucción y el 11 de febrero del año siguiente Hacienda aprobó los arbitriospropuestos. Concedidas todas las autorizaciones, el Ayuntamiento se puso atrabajar. Se nombró una nueva comisión, presidida por el mismo Corregidor D.Gregorio Barraycoa, para que se hiciera cargo de la ejecución y recaudación deimpuestos.

Según oficio de 18 de noviembre de 1830 se le otorga el nombre «de Cristina», enhonor a la nueva esposa del rey:

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«Habiendo dado cuenta al Rey N.S. de la exposición de esteAyuntamiento, fecha 14 del mes próximo pasado, en la queparticipando haberse dado principio a la construcción del Puente deesa Villa, a nombre y bajo los auspicios de S.M. y de su AugustaEsposa, solicita se le conceda la gracia de que dicho puente se titule endelante de Cristina, se ha servido S.M. acceder a los deseos de eseAyuntamiento dignándose dar su Real Permiso, para que a dicho puentese le dé el nombre de su Augusta Esposa la Reina Nª Sª. Fdo: ManuelGonzález Salmón.»

2 .4 .CO NS T R UCC IÓ N

Se sacó a pública subasta las contratas de la piedra, cal y yeso. La piedra se extrajode las canteras del Cantalar, en el rincón del Salt, y de Trenca-caps, muy cercana aaquella 19 . La sillería de color más claro colocada en los pilares almohadillados,pretiles e imposta, se sacó de la cantera de San Cristóbal 20 .

El 14 de septiembre de 1830 comenzaron las obras. Para evitar que el aguadificultase la excavación de los pozos para la cimentación tenían que: «...haber deabrir un trozo de mina para introducir todas las aguas del río dentro del acueductode desagüe del artefacto de Máquinas de D. Luis Pascual e Hijos, rebajando almismo tiempo la presa de D. Jerónimo Silvestre todo lo que permita el nivelprimitivo de su acueducto...» 21 .

A principios de 1832, se contrataron los 5 cuchillos para la cimbra de madera delarco por un valor de 37.500 reales de vellón, pues la obra ya se encontraba a laaltura del arranque de la bóveda 22 .

Aunque no existen los planos originales, por referencias de los informes y capítulosde reforma posteriores, se deduce la siguiente disposición 23 :

Cimentación o embasamento: de 8 palmos de profundidad (1’81 m) desillería, sobre terrero sólido y con una longitud suficiente para apoyar la basedel estribo. Exteriormente el cimiento sobresalía unos cms con respecto alplano de los muros de apoyo de la bóveda y sirvió de soporte para la cimbradel arco.Primer cuerpo: comprendido entre la cimentación y el nivel del arranque de labóveda con una sección transversal trapezoidal. Exteriormente de silleríarecta y con las paredes (calzadas) en talud en las dos caras laterales. Hacialos extremos, a partir de la cimentación, se adaptaba al perfil del terreno, Ensu interior toda la zona próxima al arco, formando la base del estribo yarrancando desde la cimentación subía de sillería rústica; y a continuación,hacia los extremos, unas paredes de mampostería pegadas a la sillería y otrasperpendiculares a modo de contrafuertes reforzaban la obra. El espaciointermedio que quedaba entre la mampostería estaba relleno de terraplén.

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Segundo cuerpo: Comprendido entre el lateral del arco y sobre el primercuerpo. Sus costados laterales de vara y tres cuartos (1’59 m) de grosor,siendo de tres palmos (0’68 m) la sillería exterior (calzadas) y el resto delespesor interior de mampostería (contracalzadas). También las carasquedaban unidas interiormente con muros perpendiculares o contrafuertes. Elresto relleno de terraplén.El arco de medio punto: de 12 varas y media de anchura (11’30 m.), 6 palmos(1,35 m.) de boquilla y con resalte en la clave.Estribo: en el interior del segundo cuerpo. Zona maciza, seguramente desillería rústica, destinada a soportar al empuje horizontal de la bóveda. Sualtura equivalente al tercio de la luz del arco y de un espesor similar al de lospilares almohadillados.

En diciembre de 1834 estaba prácticamente concluido, e incluso se permitía el pasode carros y caballerías.

En el cabildo del 3 de enero de 1835, presidido por el nuevo Corregidor D. JaimeSoncase, se acordó solicitar a su antecesor D. Gregorio Barraycoa todo elExpediente y los acuerdos de las Juntas celebradas con respecto a las obras delpuente. Se creyó conveniente dar la finalización de las obras por empresa, por loque el 12 de enero se sacó a pública subasta el remate de las barandas y enlosadodel puente, y se le adjudicó al cantero D. Vicente Cortés 24 .

Según el «Extracto de cuentas que la Tesorería de Obras públicas de esta Villa hapresentado al Ayuntamiento de la misma de los caudales producidos por aquellosen los años 1830, 1831, 1832, 1833 y 1834 y de los pagos hechos por laCorporación...», de 19 de mayo de 1835 25 , el importe ascendió a:*

TOTAL 793.134 REALES Y 6 MARAVEDÍES **

* Aunque en dicho extracto también se incluyen los gastos debidos a la mina del acueducto de la fuentedel Molinar, dichas cantidades se han descontado.

** 1 real de vellón = 34 maravedíes.

1830 90.629 reales y 70 maravedíes.

1831 164.887 reales y 4 maravedíes

1832 162.699 reales y 31 maravedíes

1833 195.672 reales y 22 maravedíes

1834 177.243 reales y 9 maravedíes

2 .5 . R U INA Y R ECO NS T R UCC IÓ N 2 6

En la sesión celebrada el 23 de enero de 1835 y bajo la presidencia del nuevoCorregidor D. Jaime Soncase, se dio cuenta del estado ruinoso en que seencontraba el puente: por el lado de la población, habían aparecido grietas ydesplomes que amenazaban la estabilidad de la obra. La asamblea acordó que elArquitecto Director D. Juan Carbonell expusiera su dictamen sobre los dañossufridos y la forma de repararlos.

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D. Juan Carbonell informó que los desperfectos habían sido originados por lasextraordinarias lluvias ocurridas enseguida de haber terraplenado dicho costadocon tierras de naturaleza gredosa, sin haber dado tiempo a apisonar ni consolidar.También habían salido grietas al pie del estribo del arco que todavía se apoyabasobre la cimbra, pero que no tenían importancia ya que en la cara opuesta habíapasado lo mismo y, tras haberlas tapado con cal, no volvieron a salir. Comoreparación propuso rebajar las dos paredes de dicho costado 6 u 8 hiladas yvolverlas a levantar, retocando a pico los demás desperfectos. Los terraplenesdebían ser sustituidos por otros de mejores tierras, intercalando tongadas decascajo y grava. En cuanto a las grietas en el contrafuerte del arco conveníaarriostrarlas con barrotes de hierro. Al llegar a la coronación debían unirse los dosparamentos con dos cadenas de hierro para evitar posteriores desplomes (Informede 26 de febrero de 1835).

El Ayuntamiento decidió consultar a otro arquitecto de acreditada reputación paracontrastar opiniones. Se llamó al Arquitecto de la Villa y Corte de Madrid D.Tiburcio Pérez, amigo del regidor D. Francisco Tomás Gosalvez.

D. Tiburcio Pérez llegó a la villa y examinó las obras. Más tarde, en el cabildo de12 de marzo de 1835, en el despacho del Corregidor se reunió con los cargosmunicipales y D. Juan Carbonell. Según su parecer el estado del puente era ruinosoe inservible dadas las diferencias de anchura entre sus extremos, desplomes (dehasta 56 cm en la parte de levante), desniveles, grietas y curvaturas que seapreciaban en sus paramentos. No obstante, si se rebajaban las paredes poco apoco, realizando las observaciones oportunas y no se producían más movimientosse podría reconstruir, pero sustituyendo el enorme terraplén por una serie de arcosinteriores de aligeramiento.

Ante la diferencia de opiniones de ambos arquitectos, el Ayuntamiento acordó quese encargara de la reforma D. Tiburcio Pérez, cesando en la dirección a D. JuanCarbonell. Tras marcar unos puntos de referencia en las paredes del puente y comotenía que regresar D. Tiburcio a Madrid, se dejó encargado al maestro de obras D.Antonio Botella de notificarle por carta cada semana las observaciones y posiblesmovimientos, así como, la marcha del desmontaje del puente.

Se paralizó el tránsito de carruajes, se impidió que entrara agua por los extremos,se suspendieron los trabajos y se notificó a D. Vicente Cortés, empresario de laobra, el acuerdo adoptado.

Durante los meses de marzo, abril y parte de mayo, se ocuparon de la extracción delas tierras del segundo cuerpo y en descubrir los estribos del arco sin novedad.Según la carta del 4 de mayo, se habían quitado 30 palmos (6’27 m) de la parte delevante, apareció en la bóveda «... una raja que empieza a los 14 palmos (2’93 m) ybaja verticalmente hasta el estribo continuando por el recto de la parte de adentrode la pared que mira al norte...por lo que se han descubierto los machos o

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contrafuertes y se han encontrado separados de la pared de sillería. También se haabierto algunos agujeros en el relleno que hay a lo último del 2º cuerpo dondeempieza el 1º, y como la pared de éste está formada encima de la mampostería dela de aquel, la sillería se ha quedado a la parte de afuera que es lo que forma elrellano del 2º cuerpo de la pared de este, se ha encontrado toda partida por medio,formando dos entre la mampostería y la sillería... La cal se encuentra todavía muyfresca para formar fábrica, entendiéndose esto en la parte que no ha sufrido ningúnresentimiento, pues en todo lo comentado está la cal suelta...»

Ante la lentitud del reconocimiento, se envió un aviso a D. Tiburcio Pérez para quese presentase en la población e informase sobre las medidas a tomar. Sin embargo,el arquitecto contestó que le era imposible personarse, pero que según las noticiasque le había comunicado D. Antonio Botella, lo que había que hacer era demolerloy levantarlo de nuevo bajo otro plan.

Se suspendieron los trabajos. Teniendo en cuenta los esfuerzos económicos y eltrabajo realizado, el pleno, antes de adoptar la resolución de D. Tiburcio, optó porconsultar a la Real Academia de San Carlos de Valencia.

A finales de junio comparecieron los arquitectos D. José Serrano y D. ManuelFornés como representantes de la Real Academia. Tras el reconocimiento delpuente aseguraron que tenía reparación. Para ello realizaron un proyecto que, trasaprobarlo la Real Academia de San Carlos, le fue entregado al Ayuntamiento por elvalor de 1.500 reales de vellón.

Según el proyecto, los desperfectos habían sido originados por el enorme terraplén,la falta de trabazón de los paramentos de mampostería y sillería entre sí, y el haberapoyado las paredes del segundo cuerpo sobre la mitad del espesor del muro delprimer cuerpo, estando todavía la mampostería tierna, mal construida y sin ningúntipo de enlace con la sillería. La reparación consistiría en : demolición total delsegundo cuerpo sin tocar los estribos en ambos laterales del arco, sustitución delterraplén restante del primer cuerpo por mampostería macizada con mortero de cal,todo ello cubierto de dos hiladas de sillares en toda la superficie para unir losparamentos exteriores de ambos costados, y sobre esta base construcción de losarcos apuntados de sillería de 4 palmos (0’90 m) de dovela, relleno de sus senoscon mampostería y formación de encallejonados longitudinales con paredes de 4palmos y bóvedas de roscas de losetas sobre los estribos del arco hasta lacoronación, levantamiento de postes de sillería almohadillada, disposición dedesagües, banquetas, cornisa, pretiles y barandilla abalaustrada. El valoraproximado de las obras se fijaba en 6.000 libras, es decir, 90.000 reales.

El Ayuntamiento quedó satisfecho con el nuevo plan y ofreció la dirección de lasobras a D. Manuel Fornés. El 25 de agosto se celebró la subasta, siendo lalicitación más baja la de 160.000 reales, por lo que se declaró desierta. Después decomunicarle el resultado a D. Manuel Fornés, éste respondió que su presupuesto

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sólo correspondía al remiendo proyectado, y no a la total conclusión de la obra,pues sólo convenía subastar los materiales que se necesitasen y las manos decantería; en el caso de realizarse por empresa particular el coste ascendería a144.080 reales.

Ante la diferencia de cantidades la Corporación se inclinó por la solución máseconómica. Los trabajos continuaron en septiembre de 1835, quedándose comomaestro de obras D. Antonio Botella.

Como obra complementaria, D. Manuel Fornés propuso la conexión del puente conla población por la calle San Lorenzo, en vez de por las calles de San Juan y SanMauro como propuso en su día D. Juan Carbonell; de esta forma enlazaba elCamino de Madrid con la plaza principal de la villa (Plaza España). Sin embargo,era necesaria la expropiación de la casa que cerraba la calle por ese costado. Bajoel visto bueno de la Junta se aprobó el nuevo itinerario.

A finales de 1835 se produjo otro cambio en la municipalidad, siendo nombradoAlcalde D. José Jordá Francés. Una de las primeras medidas que tomó fuesuspender las obras, aprovechando la crudeza del tiempo, para contratarlas porempresa en pública subasta.

Se le notificó la resolución adoptada a D. Manuel Fornés, brindándole laoportunidad de presentarse a la licitación constituyéndose en empresa por sí mismoo por tercera persona. El arquitecto rehusó la proposición, no obstante, se ofreció aapuntar nuevas adiciones al proyecto anterior.

Las modificaciones consistían principalmente en derribar los contrafuertesinteriores transversales antiguos del primer cuerpo 14 palmos (3’17 m), y apoyarsobre ellos arcos apuntados de 3 palmos de dovela hasta la altura necesaria paradisponer dos hiladas de sillería de 6 palmos transversalmente, en forma de cola demilano, para el enlace de ambos paramentos; los pilares de los arcos ojivalesproyectados en el segundo cuerpo se levantarían sobre esta base, con arreglo a ladistribución de los postes inferiores. Del presupuesto inicial había que descontarlos 24.000 reales en que se valoraban los trabajos realizados hasta el momento, porlo que su presupuesto pasó a los 120.080 reales.

Para presidir la subasta se llamó al arquitecto de Murcia D. Juan Ibáñez. Secelebró el 29 de febrero de 1836 y no se presentó ninguna oferta.

El arquitecto murciano lo achacó a la falta de claridad de los capítulos y al bajopresupuesto de la licitación, por lo que se ofreció él mismo a calcularlo de nuevo ya redactar las adiciones con más claridad, y en caso de que no se presentase nadieentraría el mismo como contratista. D. Juan Ibáñez se limitó a explicar algunospuntos de las anteriores condiciones, añadiendo el rectificado total de los estribosdel arco que se encontraban algo desplomados, labor que debería realizarse con

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sumo cuidado para no dañar la bóveda que continuaba apoyada sobre la cimbra.Calculó el coste de las obras en 386.678 reales de vellón.

La subasta se celebró el 9 de abril y se adjudicó al maestro de obras D. MauroGisbert, por la cantidad de 339.900 reales. Los financiadores fueron D. PascualAbad, D. Gregorio Masiá y D. Antonio Juliá, contando como arquitecto de laempresa D. Jorge Gisbert (titulado por la Real Academia de San Carlos).

Se reanudaron las obras. Pero en una visita en el mes de julio, D. Juan Ibáñezcomprobó que se habían omitido las nuevas bóvedas interiores proyectadas, elmacizado con mampostería del espacio intermedio entre contrafuertes y la unión delos paramentos con las dos hiladas de sillería en forma de cola de milano, todo elloen el primer cuerpo. D. Jorge Gisbert reconoció la variación pero argumentó quefue para darle mayor solidez y propuso que viniera una comisión de la RealAcademia de San Carlos. De nuevo, el 10 de septiembre se paralizaron lostrabajos.

En representación de la Real Academia vinieron D. Manuel Fornés y D. JoséSerrano. Emitieron un informe favorable a las modificaciones efectuadas porGisbert ya que continuaba con el primer plan propuesto por Fornés: «...al paso quevaciaba el terraplén de las calzadas en la parte del pueblo le pareció más conformeel replanteo de la obra del segundo cuerpo, de los postes o machones de los tresarcos sobre el terreno firme y sólido que encontró en lo interior de las calzadas y ala misma profundidad y a nivel de éstas, subiendo los postes que deben sostener losarcos de 12 palmos de espesor (2,72 m) o grueso cada uno, encadenándolos en sucentro con una pared de 7,5 palmos (1,70 m) de grueso, haciendo al mismo tiempounas contracalzadas por la parte interior arrimadas a las antiguas, cuyos postes,cadenas y contracalzadas todo subía a un tiempo unido y trabado excepto losparamentos de los postes principales que subían de sillería a soga y a tizónasentados al lecho y bien golpeados, y lo interior de buena mampostería ordinariade piedra reble y de mortero de buena mezcla llenando los recuadros o cajones queresultaban entre los postes y cadenas hasta la altura de 14 palmos (3,17 m) todosmacizos de una mampostería más regular. Este método de construcción que usódicho Arquitecto en el tiempo que tuvo la obra a su cargo hasta la altura de 14palmos como queda dicho...».

La corporación aceptó la decisión de los arquitectos. Las obras continuaron bajo lasupervisión del nuevo arquitecto municipal de la Villa D. Francisco Carbonell.

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V is ta la te ra l de l a rc o

A últimos de octubre de 1837 se descimbró el arco. D. Jorge Gisbert entregó unproyecto para la conclusión del puente. De éste se suprimieron la barandillaabalaustrada y otras decoraciones que estaban contempladas para evitar mayoresgastos y acortar el tiempo de ejecución. El 24 de septiembre de 1838 el arquitectoD. Jorge Gisbert dio por concluida la obra, a falta de que una comisión municipallo revisara.

En cuanto al valor aproximado de las obras:

TOTAL 1197.034 REALES

* Existen algunos libramientos que comprenden dietas, salarios de técnicos, expropiaciones de terrenospara unir el camino con la población, pero aparecen incompletos. La cifra que se da es aproximada.

Años 1830 a 1834 791.134 reales.

Etapa de D. Manuel Fornés 24.000 reales

Varios Libramientos * 42.000 reales 27

Etapa de D. Jorge Gisbert 339.900 reales

Martí Casanova, en su guía, calcula en 2 millones de reales, unas 500.000 ptas. sucoste 28 . Sin embargo, se equivoca al valorar en millón y medio el primitivoproyecto, ya que fueron 791.134 reales. Esa cantidad pudo obedecer a la realidad

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si se incluye la construcción del camino de unión con la Villa, el terraplenado de laPlaza de la Algodonera (Parterre) y el enlace con el camino de Madrid.

2 .6 . CO M ENTAR IO S Y ACLAR AC IO NES

Pese a que a principios del siglo XIX ya se habían realizado algunas reformas enlos órganos administrativos en materia de obras públicas y se había creado elCuerpo de Ingenieros de Caminos, la subida al trono de Fernando VII después de laGuerra de la Independencia adoptando de nuevo el absolutismo provocó la vuelta ala organización anterior a la vez que su normativa.

A nivel nacional, hasta el momento, se había mejorado la comunicación de la Cortemediante la construcción de los seis caminos reales que partiendo desde Madridllegaban hasta los extremos de la península. Estos caminos fueron planificados ycosteados por el Estado. Sin embargo, no se había llevado a cabo el trazado decaminos secundarios que permitieran el transporte de mercancías entre lasprovincias. A falta de una política de coordinación, cada municipio se encargaba dela mejora y mantenimiento de los tramos de camino que pasaban por su término concargo a los escasos fondos de la población. Esto provocaba la existencia de una redde viaria que servía para subsistir, pero que no estimulaba el crecimientoeconómico. Las iniciativas de las corporaciones municipales y de la burguesíalocal para mejorar las comunicaciones y el transporte a menudo quedabancoartadas por la burocracia de la administración y la dificultad de acuerdo a lahora de proponer los arbitrios, que a nadie le venía bien pagar.

El puente de Cervantes o de Cristina corresponde a uno de esos pocos puentesconstruidos en esta época, fuera de los circuitos nacionales, y financiados por unapoblación.

A pesar de la labor de los Ingenieros de Caminos en los años anteriores, debido asus tendencias liberales, fueron relegados de sus cargos y funciones, recayendo denuevo sobre los arquitectos todas las competencias de la construcción civil.

De los arquitectos que intervinieron en la construcción del puente hay que destacar:

Juan Carbonell y Satorre, era el Arquitecto Municipal de Alcoy, titulado por laReal Academia de San Carlos de Valencia y que desempeñaba sus funciones desdediciembre de 1804 29 .

Manuel Fornés y Gurrea, que participó en la reconstrucción del puente junto a JoséSerrano, es considerado como un arquitecto «...de un clasicismo moderado conclara adhesión a los principios de utilidad y comodidad...» 30 . Era miembro de laComisión de Arquitectura de la Real Academia desde 1815. Fue autor del libro«Observaciones sobre la práctica del Arte de edificar» (1841).

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José Serrano, titulado en 1798, enseguida fue nombrado segundo director de lasobras de la carretera de Aragón, y en 1814 Director del puerto del Grao deValencia, realizando obras por espacio de 22 años 31 . Ambos arquitectos ya teníanexperiencia en la realización de obras públicas.

Jorge Gisbert y Berenguer, fue el arquitecto representante de la empresaconstructora y el que terminó las obras. Parece ser que ya trabajó bajo la direcciónde José Serrano, en la obras del Azud de la Real Acequia del Júcar en Antella(Valencia) 32 .

Fueron arquitectos con una preparación académica, cuyos conocimientos técnicos yprácticos fueron el fruto de su experiencia profesional. Sus atribuciones fueron muyamplias: edificación, obras públicas, iglesias y trabajos meramente ornamentales.

En el cabildo de 9 de marzo de 1829, se leyó la explicación facultativa y ladescripción artística del plano del puente que había diseñado D. Juan Carbonell, yse acordó que por correo se remitiese al Excmo. Secretario del Despacho deEstado D. Manuel González Salmón, para que lo presentase a S. M. para suaprobación 33 . Normalmente los proyectos eran supervisados por las RealesAcademias, aunque no estaba claro en la legislación si antes o después del Consejode Madrid; pero parece ser que al tratarse de un proyecto realizado por unarquitecto titulado, tener la autorización real y tener aprobados los arbitrios por laIntendencia de Valencia se omitió este trámite. Sin embargo, más tarde en lareconstrucción los informes sí que fueron supervisados por la Real Academia deSan Carlos.

El puente se ubicó en el lugar donde el cauce del río Riquer o Barchell seestrechaba, aprovechando que también existía terreno firme para su cimentación.

En principio Juan Carbonell propuso un puente de tres arcos, o el formado por doscuerpos, uno inferior y otro superior, pero parece ser que influenciado por elcriterio de la Junta local del puente, se construyó con un solo gran arco, disposiciónque dotaba a la obra de un carácter más monumental. Medida que también permitíaabaratar costes al disminuir las partidas de cantería y utilizar como material derelleno terraplén.

En el dimensionamiento del espesor de la bóveda se recurrió a las fórmula deAlberti, que oscilaba entre 1/10 a 1/15 de la luz del arco (en este caso 1/14).

Los pilares almohadillados ya se utilizaron en algunos puentes romanos. Era unelemento que disponían aguas abajo del puente y que formaba todo un cuerpo con eltajamar triangular de aguas arriba y la pila, para contrarrestar con su peso elempuje lateral de la bóveda y el frontal provocado por la corriente del agua,aumentando de esta forma la dimensión longitudinal de la pila y disminuyendo suespesor transversal para favorecer el paso del agua. En el caso del puente de

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Alcoy, dado el escaso caudal del río, aparte de formar junto a la sillería rústica delinterior el estribo de la bóveda, su principal misión es decorativa. Estos elementossirven, por un lado, para independizar la serie de arcos apuntados con el gran arcocentral, y por otro definen los extremos del puente. Su cambio de color, más claro,ayuda a disimular la diferencia de anchura del estribo con la de los pilaresapuntados.

En los informes del estado ruinoso del puente se comenta la existencia decontrafuertes al lado del arco y en los extremos, sin hacer ninguna referencia alcolor de la piedra ni al tipo de sillería. En los capítulos del proyecto de D. ManuelFornés y D. José Serrano se habla por primera vez de los pilares almohadillados.Sin embargo, en las adiciones a los capítulos realizados posteriormente por D. JuanIbáñez de cómo proceder a la sustitución de la sillería exterior del estribo dice «…los pilares almohadillados que con arreglo al plano deben rectificarse, para ello sederribará todo el muro o paramento que sirve de estribo al arco o bóveda principalpor estar desplomados y no creo podría unirse tal como debe con solo quitar elancho de la piedras labradas viejas para colocar las nuevas...». Por tanto, pareceser que dichos pilares ya existían en los paramentos del segundo cuerpo, y que losarquitectos de la Real Academia de San Carlos los utilizaron para confinar entreellos los arcos apuntados de aligeramiento.

Aprovecharon los contrafuertes transversales interiores del primer cuerpo paraapoyar los pilares de los arcos de aligeramiento. Al proponer los arcos apuntadosen este segundo cuerpo, correspondientes a un estilo gótico o medieval, podríadecirse que se aplicó un criterio más práctico que estético. Los arcos apuntadosejercen un empuje lateral menor que los de medio punto y las cimbras requeridas nonecesitan ser tan robustas. El precio de la cimbra del arco central fue de 37.500reales de vellón que habría que compararlos con los 2.000 reales que costó cadauna de las cimbras más pequeñas de los arcos apuntados.

El material de construcción empleado es la piedra. En los paramentos vistos seutilizaba la sillería, y trasdosada a ella la mampostería trabada con mortero de cal,formando todo uno una estructura resistente. El interior se rellenaba con tierrascompactadas o morteros pobres de cal mezclados con cascajo y grava.

En el puente de Cristina, la altura de las hiladas de los sillares sonaproximadamente de 55 cm (dos palmos); la capa de mortero es de unos 3 cm conuna serie se listones de madera, aún existentes, embebidos para calzar y nivelar lossillares, ya que el fraguado de la cal era lento. Parece ser que la sillería delsegundo cuerpo quedó apoyada en la mampostería del primer cuerpo que estabatrabada con mortero cal sin terminar de fraguar (la cal endurece en contacto con elaire), por lo que al empaparse con el agua de lluvia todo el relleno de tierras denaturaleza arcillosa que contenía el segundo cuerpo se produjeron asientos en laobra, y empujes horizontales causados por el aumento de volumen de dichas lastierras.

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En cuanto a la Lámina del proyecto de recomposición, existente en el ArchivoMunicipal de Alcoy, viene sin firma y su autoría se debe seguramente a D. ManuelFornés y a D. José Serrano, pues en ella se reflejan las propuestas descritas en loscapítulos posteriores.

El resultado ha sido un puente singular por su composición, donde se combinan doscolores de piedra con las dos tipologías de arco, quedando todo distribuido eintegrado en una unidad como si hubiera sido concebido así desde el primermomento.

2 .7 . PO S T ER IO R ES ACT UAC IO NES

Este puente, propiedad de la ciudad, pasó a formar parte de la carretera de 2º ordende Játiva a Alicante, por lo que años más tarde el Ayuntamiento solicitó que elMinisterio de Fomento se hiciera cargo de su mantenimiento. Según el «Acta deincautación por el Estado...» 34 , fechada el 12 de julio de 1923, el ancho de lacalzada era de 6’75 m., las aceras medían en el tramo central comprendido entrelos estribos 1’30 m. y en los tramos extremos 1’90 m. El pretil de piedra que locoronaba medía 1’15 m. de altura.

Dado el incremento del tráfico, sobre todo peatonal, por la apertura del ColegioCervantes en uno de sus costados, se decidió ensanchar las aceras. Se sustituyó elpretil de piedra por unos aleros de hormigón armado protegidos por barandillasmetálicas de fundición. La calzada pasó a tener 8 m. y las aceras 2’40 m. Lainauguración tuvo lugar el 30 de mayo de 1931 35 .

Ya en 1981, a consecuencia del aumento del tráfico urbano y al mal estado, enalgunos puntos de la calzada, aceras y barandillas, se proyectó la ampliación ymejora del tablero de los tres grandes puentes de piedra de la ciudad,pertenecientes a la N-340 36 .

Se optó por la solución a base de placas prefabricadas de hormigón armado. Unavez sustituido el relleno de tierras por hormigón hasta la altura de las bóvedas, seapoyaba sobre éste la parte central de las placas prefabricadas sin afectar a losparamentos ni impostas. Para respetar la armonía del conjunto, las placas semodularon de distintos anchos, de acuerdo con los puntos que visualmentecaracterizaban el puente. Además, para la fabricación de las losas se emplearonáridos del mismo color que la piedra del puente y, las caras vistas fueron tratadascon chorro de arena.

Se colocó una barrera de hormigón armado de 40 cm. de altura sobre el nivel de laacera, como protección de los vehículos y peatones. La barandilla de fundición serepuso, pues había quedado integrada estéticamente con el conjunto del puente.

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Las obras se llevaron a cabo entre mayo y octubre de 1983 por la empresa«Dragados y Construcciones» siguiendo el proyecto del Ingeniero de Caminos D.Ramón Vendrell 37 .

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E

CARRETERA DEVALENCIAA ALICANTE PORALCOY

1. ANTECEDENTES

l nacimiento de la ingeniería civil en España surge ante la necesidad deformar un conjunto de profesionales especializados en la gestión yplanificación de las obras públicas. Aunque los arquitectos y losingenieros militares desempeñaban estas tareas, a menudo sus atribuciones

y competencias se entremezclaban. Por ello se creó el Cuerpo de Ingenieros deCaminos, a imitación del Cuerpo de Ponts el Chaussées francés, y cuyaorganización corrió a cargo de D. Agustín Bethancourt. Su correspondiente Escuelafue abierta en 1802, donde se impartían asignaturas de carácter más técnico ycientífico como la mecánica, la hidráulica, geometría descriptiva y el conocimientode los materiales entre otras 38 .Tuvo unos inicios difíciles a consecuencia de laGuerra de la Independencia y la subida al trono de Fernando VII. Tras su brevereaparición durante el trienio liberal, no será hasta 1833 cuando la Escuela iniciesu actividad sin interrupciones. En 1835 se reorganizó el Cuerpo de Ingenieros deCaminos y en 1836 se publicó su reglamento.

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Prácticamente, hasta el momento, sólo se había realizado la nueva construcción delos seis caminos reales y la mejora de los accesos a los Reales Sitios. En el restode caminos se había llevado a cabo una política de recomposición y mantenimientode lo ya existente.

Comúnmente los caminos eran denominados «de rueda» si su ancho permitía elpaso de carros o «de herradura» si por su anchura y estado sólo hacia posible eltránsito de caballerías. Los más numerosos eran éstos últimos, por lo que eltransporte de mercancías tanto a corta como a larga distancia se realizaba a lomosde mulas.

El objetivo del Estado va a ser convertir los caminos del país en carreteras, esdecir, conseguir un mejor trazado dándoles una anchura suficiente según el tráfico,limitando sus pendientes, construyendo puentes para salvar los vados y los ríos… ydotarlos de un firme que permitiera un tránsito cómodo y la rápida evacuación delagua de lluvia o drenaje.

Para poder llevar a cabo este objetivo se va a encontrar con dos grandesproblemas: la estructura obsoleta de la administración y el modo de financiar estasobras. Por ello se producirán progresivamente numerosos cambios y reformas.

Tras la división provincial de España en 1833, la creación de las DiputacionesProvinciales en 1835 supuso la aparición de un nuevo organismo de coordinaciónentre los varios intereses de las poblaciones de las provincias y el poder central.La Diputación Provincial de Alicante quedó constituida en Alicante el 11 de enerode 1836. Una de sus primeras preocupaciones fue la búsqueda de fondos para lamejora de las comunicaciones y el fomento del transporte mediante la proposiciónde arbitrios y «repartimentos» entre las localidades afectadas.

Más específicamente, para el servicio de las obras públicas, según R. O. de 7 deabril de 1843, la península quedó distribuida en 10 distritos poniendo a cargo delos Ingenieros de Caminos las obras nacionales y provinciales. Esta división fueaumentando conforme eran destinados los nuevos ingenieros que salían de laEscuela. La provincia de Alicante comenzó dependiendo de Valencia y más tardede Murcia, hasta que se creó su propia Jefatura en 1858, siendo designado comoprimer Ingeniero Jefe D. Agustín de Elcoro y Berecíbar. Anteriormente yatrabajaban en esta provincia varios ingenieros como Elías Aquino, EduardoTrujillo, Antonio Mª Jáudenes y el mismo Elcoro.

En cuanto a legislación, en primer lugar, se dictaron varias Reales Ordenes paraasegurar que el dinero recaudado de los impuestos y arbitrios específicos decaminos fueran destinados verdaderamente a la ejecución y reparación de éstos.

Hasta el momento, los arbitrios recaudados de las carreteras generales consistíanprincipalmente en el impuesto de 2 reales en cada fanega de sal que se consumiera

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en el reino, sólo en algunas provincias el de 10 maravedíes en arroba de vino quese recaudaba, en el producto de los portazgos, en el de un cuarto de sobreporte encarta, y en algunos otros de poca entidad.

En 1840 se aprueban los pliegos de condiciones para arriendo de portazgos. Apartir de 1841 se autorizó a contratar empréstitos con destino a la construcción decaminos.

Algunos arbitrios se crearon para costear específicamente varias obras. Enconcreto, una ley de 24 de febrero de 1842 dispuso que el impuesto de 4maravedíes por carta a los que se sujetó a las poblaciones de la provincia deAlicante en R. O. de enero de 1826, que en su día sirvieron para sufragar los gastosdel camino de Valencia por las Cabrillas, se destinaran desde ese momento a laconstrucción de la carretera entre Alcoy y Játiva.

El Real Decreto de 3 de mayo de 1847, mandó que se llevase a efecto lacentralización en el Tesoro General de todos los fondos pertenecientes al Estado.

La adopción del sistema métrico decimal en 1847, también permitió la unificaciónde las medidas en todo el territorio español, ya que antes cada región o provinciacontaba con un sistema propio.

Como norma técnica destaca la circular de abril de 1846 con instrucciones yformularios para la redacción de proyectos de caminos.

El 7 de mayo de 1851 se aprobó la Ley Arteta. En este primer Plan de Carreteras seclasificaron en: Carreteras Generales, financiadas por el Estado; Transversales,contribuyendo el Estado con un importe mayor de 1/3 y menor que ½, y el resto delcoste sería aportado por la provincia, siendo la conservación con cargo al Estado;Provinciales, sufragadas por las provincias; y Locales, con cargo a losAyuntamientos. La financiación se podría realizar mediante las Acciones decaminos.

En 1854, se aprueban nuevos pliegos de condiciones de arriendo de los portazgos,pontazgos y barcajes; y el Reglamento del personal facultativo subalterno del ramode obras públicas: Ayudantes, Auxiliares y Sobrestantes.

La necesidad de contar con un conjunto de profesionales, con conocimientosteórico-técnicos, que colaboraran en la ejecución de obras, en la visita de las obrasnuevas y de las reparaciones de importancia provocó la creación del Cuerpo deAyudantes de Obras públicas, (según R. D. de 12 de abril de 1854) y en 1857 sucorrespondiente Escuela.

Las sucesivas leyes de desamortización de los bienes de las órdenes religiosas, asícomo la Ley de Desamortización de Madoz de 1855, permitieron vender los bienes

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de Propios de los municipios y del mismo Estado y de esta forma destinar grandescantidades de dinero a su financiación.

La Ley de Carreteras de 22 de julio de 1857 o Ley Moyano, fue la primera leydonde se dictaminó que la Administración Central se encargara tanto del proyecto,construcción y conservación de todas las carreteras y caminos vecinales, como desu coste con cargo a los fondos del Presupuesto General de Estado. Se realiza unanueva clasificación de carreteras: 1º Orden, las que se dirijan de Madrid acapitales de provincia; 2º Orden, las que comuniquen dos capitales de provincia oque partiendo de un ferrocarril o carretera de 1º Orden terminen en un pueblocabeza de partido o con una población mayor de 10.000 habitantes; y las de 3ºOrden, que podían considerarse como las del tipo «provinciales» de la ley anterior.

En el presupuesto general de cada año se debían fijar en capítulos separados, lassumas que debían dedicarse a cada una de las tres clases de carreteras. ElMinisterio de Fomento en colaboración con las Diputaciones Provinciales eran losencargados de formar los planes generales de carreteras.

De esta forma, el 7 de septiembre de 1860, se realiza el Primer Plan General deCarreteras, que consistía en la ejecución de 34. 353 kilómetros: 13.608 km de 1ºOrden, 10. 563 km de 2º Orden y 10.182 km de 3º Orden.

En cuanto a normas técnicas se aprobaron: el 1 de marzo de 1859 los formulariospara los presupuestos de los proyectos, cuyo cuadro de precios se dividía enunidades de obra y servía de base para el pago de las distintas partidas a loscontratistas; el 10 de julio de 1861, el Pliego de Condiciones Generales para lascontratas de obras públicas; y por R. O. de 6 de agosto de 1861 se concretaron lasanchuras de 8, 7 y 6 m. respectivamente para las carreteras de 1º, 2º y 3º Orden.

2. JUAN SUBERCASE Y KRETS

Fue uno de los primeros ingenieros más importantes del país y su influencia fuedecisiva en la materialización de la carretera de 2º Orden Játiva a Alicante. Nacióen Valencia en 1783. Entró en la Escuela de Ingenieros de Caminos y Canales trassuperar los exámenes de ingreso. Terminó los estudios el 4 de abril de 1807 con laclase de ayudante 3º, y fue destinado a la ejecución del puente y calzada de Villarta,en la carretera de Andalucía, cuya finalización se vio interrumpida por la invasiónfrancesa.

Fue nombrado catedrático de la Academia de Guarda Marinas de Cádiz. Terminadala invasión, volvió a ejercer como Ingeniero de Caminos, en clase de ayudante 3º,en la reconstrucción de la carretera de Galicia. Mientras realizaba estos trabajos,

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fue nombrado 1º Diputado Suplente por la provincia de Valencia en las Cortes de1820 a 1821.

Se le encargó la continuación del trazado del Canal de Aragón hasta el mar.Regresó a Madrid, donde volvió a ocupar su puesto de Diputado. Las Cortes leagregaron a la comisión de Caminos y Canales, encargada de formar el proyecto deley de Obras Públicas. Derogada la constitución por Fernando VII, Juan Subercasesiguió acompañando al Gobierno liberal en sus traslados a Sevilla y Cádiz hasta lacaída del sistema constitucional. Fue desterrado y considerado proscrito por elrégimen absolutista y volvió a Valencia.

Intentó fundar un establecimiento científico y artístico en Valencia, pero encontrómuchas dificultades para su financiación. Entonces fue llamado por los fabricantesde Alcoy para impartir clases en el «Establecimiento Científico y Artístico» de estaciudad, centro que fue abierto en 1829 y mantenido por la Real Fábrica de Pañoscon la finalidad de crear unos estudios de preparación industrial. D. Juan Subercasepermaneció como profesor de matemáticas desde 1829 a 1833.

En una reunión en el Ayuntamiento de Alcoy y presidida por altos cargosprovinciales, a mediados de 1829, es nombrado como facultativo para la formacióndel proyecto de la carretera de Játiva a Alicante, por Alcoy y Jijona.

Levantada la proscripción en 1833, el rey Fernando VII le nombró catedrático degeometría, mecánica y delineación aplicada a las artes en Valencia. En 1834 fueelegido Diputado a Cortes por la provincia de Valencia. Al año siguiente fuellamado a servir al Cuerpo de Ingenieros una vez restablecido. Fue nombrado jefede sección del Ministerio de Gobernación del Reino, y más tarde Subsecretario delmismo, cuyo destino dejó en 1837, pasando a desempeñar la dirección de laEscuela de Caminos y a presidir la Junta Consultiva del Cuerpo de Ingenieros,Canales y Puertos.

En 1841 y 1842 quedó interinamente al frente de la Dirección General de ObrasPúblicas; años más tarde ya fue elegido Director desde el 19 de febrero de 1851hasta marzo de 1852.

3. PRELIMINARES PARA LA REALIZACIÓN DE LACARRETERA

La falta de medios y de personal técnico, así como los problemas para poderfinanciar las obras públicas ralentizaron su ejecución. A continuación se citan lassucesivas referencias bibliográficas encontradas sobre la construcción de lacarretera de Valencia a Alicante, por Alcoy.

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El 16 de mayo de 1829, en el Ayuntamiento se leyó un oficio mandado por elCapitán General, por el que se convocaba a dos representantes de esa corporaciónpara una reunión en Alcoy el día 24, en la cual se trataría sobre la formación de uncamino carretero con inicio en San Felipe (Játiva) y que condujera a Alicante poresa villa 39 .

A raíz de esta reunión de 24 de mayo de 1829 en Alcoy, promovida por el CapitánGeneral y con la asistencia de D. Gregorio Barraycoa Alcalde de Alcoy, D. José deSanta Cruz Brigadier y Subinspector de Ingenieros, D. Pedro Fermín IberryGobernador de Alicante, y demás representantes de las poblaciones afectadas seacordó se nombrara facultativo para la formación del proyecto de la carretera deJátiva a Alicante, por Alcoy y Jijona, encargándose cada Gobernación de la partecorrespondiente a su territorio y de la aportación de los fondos necesarios 40 .

Este facultativo fue el Ingeniero de Caminos Juan Subercase; en el cabildo de18 deenero de 1830, se acordó pagar un último libramiento de 2.100 reales al profesorde matemáticas D. Juan Subercase por los gastos de delineación de la carretera deAlicante a San Felipe 41 .

En el cabildo celebrado en el Ayuntamiento de Alcoy, el 8 de julio de 1835, seacordó que todos los antecedentes sobre la construcción del camino carretero desdeAlicante a San Felipe se enviasen al Gobernador Civil para que iniciara lasgestiones pertinentes para realizar su proyecto 42 .

En 1836, por R.O. de 4 de octubre de este año, «...el Gobierno dispone que en elpresupuesto de caminos y canales correspondiente a 1837, se consignen 3.000.000reales a fin de dar principio a la carretera proyectada para poner en comunicaciónValencia, Murcia y Alicante, cuya suma debe aplicarse a la parte entre San Felipe yAlicante, que se considera la más urgente, difícil y costosa, designando, paradichos trabajos a 600 presidiarios, y que, desde luego, se formen los planos de lasobras que deban ejecutarse empezando por las absolutamente precisas parahabilitar el paso de carruajes, sirviéndose al efecto de los datos y medidas quesobre el mismo terreno había tomado el Ingeniero D. Juan Subercase…» 43 .

Por R.O. de 24 de abril de 1841 se autorizó a los jefes políticos y Diputaciones deValencia y Alicante para que se valieran de los ingenieros de su demarcación paracompletar el proyecto de la carretera 44 .

La Diputación, en 31 de enero de 1842, ante la pregunta formulada por la Regenciasobre si tenían fondos para dar principio a la carretera de Alcoy, contestó que nocontaba con ellos, pero que en caso de que algunos de los trozos salieran a subastarespondería ante los contratistas 45 .

Viendo la necesidad de financiar las obras, La Diputación propuso una serie dearbitrios que el gobierno autorizó en fecha de 31 de mayo de 1842 46 .

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En el año 1843, se tomaron una serie de decisiones que propiciaron lamaterialización del proyecto así como su financiación: 47

La Diputación, según B.O. del 8 de febrero, distribuyó entre los Ayuntamientoslos costes de la carretera según la distancia a la que se encontraban: «...lospueblos que estén en un radio de una legua pagarán el 20%, en el de dosleguas el 15%, en el de tres leguas el 10% y los demás el 5% del total importede los presupuestos de sus gastos municipales...»El Gobierno, 6 de diciembre de 1843, comisionó a D. Juan Subercase,Inspector General de Caminos, para practicar un reconocimiento de laproyectada carretera desde Alicante a Valencia por Alcoy y la Marina(pasando por Denia).

El 29 de mayo de 1843 propuso Pedro de Miranda, Director General de ObrasPúblicas, que Subercase, con dos alumnos de la Escuela de Caminos, de la claseaspirantes, pasara a concluir el proyecto de la carretera de Valencia a Alicante porAlcoy y Las Marinas, por lo que fue aprobado por el Regente con fecha 3 de junio.Estos alumnos fueron Joaquín Ortega y Carlos Campuzano.

Existen referencias sobre que antes de esta fecha ya se estaba realizando elproyecto, la división del trazado en 8 trozos para su adjudicación, el abono decantidades al Ingeniero Elías Aquino por los trabajos de nivelación del camino queconduce desde la Carrasqueta a Alicante. Los trabajos del plano desde Jijona aAlcoy estaban muy adelantados en enero de 1843 48 . Lo cierto es habían pocosingenieros para mucho trabajo (las primeras promociones salieron en 1839 y seiban repartiendo por los diversos distritos nacionales conforme terminaban) y aveces se tenía que recurrir a ingenieros en prácticas o alumnos de la Escuela deCaminos. En esta época también se trabajaba en la carretera Madrid-Alicante, en elproyecto de la carretera de Alicante a Valencia por la costa, primeros estudios delferrocarril Madrid–Alicante...

Pese a estar redactándose el proyecto, y dada la dificultad de tránsito entre Jijona yAlcoy, en un informe de 1847 se comenta que gracias al impulso del Comisario deDistrito D. José Espinós y Candela, mediante donativos voluntarios de los vecinos,había quedado en buen estado el camino de la Carrasqueta para el paso decarruajes incluso se habían abierto 12.000 pies en tramos nuevos 49 . Incluso MartíCasanova, en su guía, cita que el puente que hay al lado de la actual Venta Saltera,se construyó siendo Alcalde D. José Espinós 50 . En el anteproyecto del tramo entreel barrando del Regall hasta Alicante, Francisco Morell relata que, en 1844, D.José Espinós, por medio de prestación personal, reformó varios trozos del caminode Jijona y abrió una nueva explanación en desmonte en la ladera de laCarrasqueta, que no se perfeccionó ni se le dio forma adecuada 51 .

El 1 de julio de 1847, La Diputación confirmaba que contaba con las cantidadesrecaudadas en los años 1843, 1844 y 1845, destinadas a dar comienzo a las obras

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de la carretera de Alicante a Valencia, pero que desconocía tanto los planos comolos presupuestos de las mismas 52 . Por comentarios de proyectos reformadosposteriores se sabe que este proyecto fue aprobado en 1847.

4. PROYECTO

El proyecto consta de dos partes:

Carretera de Valencia a Alicante. Provincia de Valencia 53 54 .Carretera de Valencia a Alicante. Provincia de Alicante 55 56 57 58 .

Trozo 1º: Desde la cumbre del puerto de Albaida a Cocentaina.Trozo 2º: Desde salida de Cocentaina al Barranco de la Batalla.

Parte 1ª: Cocentaina a Alcoy.Parte 2ª: Salida de Alcoy a Barranco de la Batalla.

Trozo 3º: Salida Barranco Batalla a entrada de Ibi.Trozo 4º: Salida de Ibi a la venta de Tibi.

Parte 1ª:Parte 2ª:

Trozo 5º: Venta de Tibi a Venta Guirau.Trozo 6º: Venta Guirau a la cruz de San Vicente.Trozo 7º: Desde Cruz de San Vicente a Alicante.Trozo 8º: Salida del Barranco de la Batalla a la cumbre de laCarrasqueta.Trozo 9º: Cumbre de la Carrasqueta salida de Jijona.Trozo 10º: Salida de Jijona al camino del Palamó.Trozo 11º: Camino del Palamó a la salida de Muchamiel.Trozo 12º: Salida de Muchamiel a Alicante.Trozo 13º: Desde donde se separa el camino de Muchamiel a Alicante(Por el Palamó).

Los tramos del 8 al 12 son la alternativa del camino por la Carrasqueta, en vez depor Ibi; y el nº 13 a los tramos 11 y 12.

En los proyectos de obras más notables 59 :

Puente para el barranco de la Batalla: un puente de un arco de medio punto de30 pies castellanos (8’36 m) de sillería.Puente del Regall: un puente de un arco de medio punto de 30 p.c. de sillería.Puente para el barranco de la Batalla: un puente de tres arcos de medio puntode 30 p.c. de sillería.Puente para el barranco de San Antonio: consiste en un puente de dos cuerpos,con cinco arcos superiores de 17 p.c. (4’75 m) de luz y dos ojivales inferiores.Puente para el río Ibi: consiste en un puente de tres arcos rebajados de 40 p.c.

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de luz (11’14 m) con los tímpanos de ladrillo y las boquillas de silleríaescalonada.Puentes en la rambla de Guirau:Un puente de tres arcos rebajados de 24 p.c. (6’70 m), igual que el anterior.Igual pero de 30 p. castellanos.Puente para el barranco de la Viuda de Arques: un puente de un arco de mediopunto de 30 p. c. de sillería.Puente para el barranco del Pont Tallat: igual que el anterior.Puente del barranco de las fuentecillas: un puente de un arco de medio puntode 20 p.c.(5’60 m) de sillería.Pontones: de un arco de medio punto de 12 pies castellanos (3’34 m).

Antes de realizarse esta carretera, el camino de Alcoy a Jijona se iniciaba en lapuerta de Alicante, situada en lo alto de la calle San Vicente, subía hasta llegar a laermita de San Antonio, en el Monte Carrascal, bajaba y atravesaba La Canal,pasando por el Mas del Fondo, y de nuevo subía por el monte de la Carrasqueta,para después descender atravesando el paraje de La Librería y entrar en Jijona.

Aunque la Memoria del proyecto de la parte de la provincia de Alicante no la hepodido localizar, en la de la parte de Valencia menciona varios temas de todo elproyecto. De ella he trascrito varios párrafos que considero importantes, ya queademás de tratar de justificar el trazado y la necesidad de esta carretera, es uninforme del estado de los caminos de la época y da una visión completa sobre lasdirectrices básicas para un futuro Plan General de Carreteras a nivel nacional 60 :

«La carretera de Valencia a Alicante es de la mayor importancia, aun cuando se laconsidera solamente como una carretera provincial, y se la conteste el carácter denacional, que en mi concepto debo tener por las razones que manifestaré másadelante.

Bajo el primer concepto enlaza dos capitales de provincia, dependientes la una dela otra en lo militar y en lo judicial, lo cual prescindiendo de sus relacionesmercantiles y sociales, seria motivo bastante para empeñarse en facilitar su mutuacomunicación.

La dirección que se propone dar a esta carretera tiene la ventaja de ser la más cortaque se puede adoptar entre los dos puntos extremos, y la de enlazar con lascapitales respectivas muchos pueblos cabezas de partido, los cuales reunen en estacircunstancia política y económica, la de figurar entre las ciudades y villas masimportantes de ambas provincias, bien se atiende a su numerosa población, bien asu riqueza agrícola o industrial...

Alcoy es uno de los pueblos citados en donde mas se siente esta falta decomunicaciones, y donde mas notables y rapidos serian tambien los efectosinseparables de la creación de las mismas. Esta ciudad fabricante, compuesta de 14

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a 15 mil almas, esta situada en el centro del espacio comprendido entre San Felipey Alicante, junto a los manantiales de dos pequeños rios, que confluyendo al pie dela ciudad forman otro mayor que lleva el nombre de la misma…

...la ciudad de Alcoy esta situada en el fondo de un valle profundo estrecho ydesigual, rodeado por todos lados de encumbradas sierras, cubiertas de nievealgunas de ellas, gran parte del año. Esta posición hace incómodo y dificil elacceso a este pueblo por doquiera, y no menos incómoda y dificil su salida haciatodas partes. Los carros pueden ir desde Madrid a Alcoy siguiendo la carreterageneral de Alicante hasta Benisama, pero desde este pueblo en adelante el tránsitoes penosísimo lleno de asperezas y de aristas casi impracticables, aun despues dehaber de desaparecer las dificultades que presentaba la entrada del pueblo con laconstrucción a espensas de la ciudad, de un magnífico puente, de mas de cien piesde altura sobre el arroyo Barchell. Para trasladarse a Alicante hay que atravesar laempinada sierra de San Antonio, que domina al pueblo no muy lejos, y bajar luegoal estrecho valle denominado la canal de Ibi comprendido entre dicha sierra y otramucho mas elevada que tambien se debe atravesar para llegar a Alicante. Por dosparages se verifica en el dia el paso de esta ultima sierra 1º cruzando el valle casiperpendicularmente, y subiendo directamente a la cumbre para dejarse caer por lavertiente opuesta hasta Jijona; 2ª siguiendo el fondo del valle hasta la venta de Tibi,y venciendo la cordillera comprendida entre esta y la venta de Guirau, por lasinmediaciones de la garganta donde se ha formado el pantano de Alicanteinterceptando el paso de los dos rios de Ibi y Castalla, que recogen todas las aguasque nacen o caen en el expresado valle, asi como en la hoya de Castalla. Masadelante daré la descripción de estos dos pasos; por ahora me basta decir que elprimero, no es mas que una senda de piso aspero y desigual con pendienteshorrorosas y por consiguiente de difícil tránsito aun para las caballerias; por elsegundo que es algo mas largo, pueden ir caballerias a media carga con muchaincomodidad. Asi es, que todo el transporte se hace a lomo por el primero, exceptoel de aquellos objetos que por no ser susceptibles de divisionarse y tener muchopeso o mucho volumen, no pueden ser transportados a lomo.

La salida a Valencia, o por mejor decir hasta San Felipe, por que lo demas ya esllano, es absolutamente imposible para los carruages en el estado presente de lascosas. El transporte, tanto de personas, como de mercaderías, se hace solamente alomo y esto con mucha lentitud, incomodidad y trabajo en razón de las enormespendientes que ofrecen las sierras y colinas intermedias; las cuales, en algunosparages llegan a 15 y 18 %, a lo cual se agrega el mal estado o la mala calidad dela superficie del camino, aspera, desigual y pedregosa en unos parages, aguanosa,resbaladiza y llena de atalladuras en otros.

Cualquiera comprendera las desventajas de esta posición, para un pueblo fabricantecuya población va en aumento, habiendo de recibir de fuera todas las primerasmaterias de fabricación, las maquinas, las maderas de construcción y quizá muypronto hasta el combustible, para un pueblo cuyos productos manufacturados se

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difunden y espenden en todas las provincias de la monarquia. Cuando se consideraque este pueblo industrioso a pesar de tantas contrariedades, aumentacontinuamente su fabricación y la perfecciona, cuando se ve que crece el numero dehabitantes y se estiende la población y se levantan nuevos edificios publicos yparticulares, no es fácil calcular ni preveer la rapidez con que se desenvolveriantodos estos efectos, ni el limite donde podrian detenerse, cuando construida lanueva carretera quedasen destruidos los obstáculos que por todas partes se oponenal movimiento industrial del pais. Mas desde luego se concibe que la tendencia delos habitantes hacia las especulaciones industriales, comprimida ahora y casiahogada, no solo por la dificultad de los transportes, sino tambien por la escasez delos combustibles, habiéndose aniquilado los montes en tres o cuatro leguas encontorno por la limitación de la fuerza motriz, estando ocupados todos los saltos deagua de los dos arroyos que circundan al pueblo, y por la carestía de maderasgruesas de construcción que encarece los edificios, adquiriria una expansióninmensa con la construcción de la nueva carretera, que haria desaparecer todosestos inconvenientes de situación....

Esta última ciudad (Játiva o San Felipe) es el primer pueblo que se encuentra alsalir de las montañas, para entrar en la llanura que se extiende hasta Valencia, enuna distancia de 10 leguas. Tres diligencias salen diariamente desde esta ciudad ala de Valencia, y otras tantas de desde Valencia a San Felipe, sin contar con las quesalen también diariamente de otros pueblos intermedios. Las diligencias de SanFelipe a Valencia son alimentadas principalmente, por los viajeros que salen acaballo de todos los pueblos de la montaña y aun desde Alicante, y que a su regresotoman caballerías en San Felipe para trasladarse a dichos pueblos. Este transito acaballo incomodo de suyo para muchas personas, lo es mucho mas cuando severifica al traves de un terreno tan desigual. Esto retrae de viajes principalmente ala mujeres, niños y ancianos; mucho mas cuando el camino directo de Valencia aSan Felipe, aunque muy llano no deja de ser detestable en verano por los pesados yfatigosos arenales; y en invierno por lo fangoso y embarrado y por los rios yarroyos sin puentes, cuyo transito es peligroso algunas veces en la última estación.Es pues evidente que la construcción de la proyectada carretera, aumentaríainmensamente el movimiento personal ya considerable que existe, y produciríatodas las ventajas que del roce y comunicación frecuente de unos pueblos con otros,y particularmente de los subalternos con su capital, deben resultar para lasrelaciones comercia-les y para la civilización y cultura del país.

Hasta aquí no he considerado esta carretera, sino en calidad de provincial, pero demucha importancia en su clase como que está destinada a reunir la capital de unaprovincia de primer orden con la de otra de segundo dependiente de aquella bajodiferentes conceptos...

Esto solo bastaría para darle cierto carácter de nacionalidad, sino hubiera otrasconsideraciones mas directas y de mayor peso que la hacen acreedora a estacalificación. En primer lugar, las circunstancias de ser Alicante una plaza fuerte y

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al mismo tiempo un puerto de mar, y de estar en Valencia la Capitanía General deldistrito con todas sus depencias y recursos, hacen muy necesaria e importante parael servicio del Estado, una comunicación directa y fácil entre ambas capitales; a finde evitar los largos rodeos y retardos que experimentan los pertrechos de guerranecesarios para el ataque o defensa de dicha plaza, dilación que en ciertos casospodria acarrear funestísimas consecuencias.

En segundo lugar, debe considerarse que la parte de esta carretera comprendidaentre San Felipe y Valencia, reemplazará con grandes ventajas las 9 o 10 últimasleguas del camino general de Madrid a Valencia; esto es desde Cerdá o la Venta delConde hasta dicha ciudad, evitando el tránsito incómodo del puerto de Cárcel y dela barca del Júcar situada a su pie, así como las frecuentes interrupciones de esteúltimo paso en las avenidas del río; para lo cual bastaría abrir un pequeño ramal de4 a 5 mil varas desde el pueblo de Cerdá situado en la ca-rretera general hasta SanFelipe en terreno perfectamente llano...no pasan por lo general del 2%; el rio Jucartiene asegurado su paso por los dos puentes construidos sobre los dos brazos conque ciresuje a la ciudad de Alcira. Tiene además esta dirección otra ventaja quepor si sola e independientemente de las que acabamos de referir, debiera haberbastado para darse la preferencia y esta de pasar por la ciudad de Játiva, que es sindisputa la segunda población de la provincia; por Alcira, Carcagente y Algemesíque son también de las mayores en población y riqueza...

Finalmente, otra circunstancia que mas que ninguna otra imprime a este proyecto uncarácter de nacionalidad, consiste en ser una parte y no pequeña, y muy importantede la carretera litoral que debiera extenderse desde la frontera de Francia hasta laembocadura del Guadiana; uniendo directamente las ciudades mas populosas yricas de España, situadas en la costa o muy cerca de ellas. Esta línea prolongadapor la frontera de Portugal y por las costas de Galicia y Cantabria, hasta el Bidasoaformaria todo el circuito de España, cortando todas las líneas que desde el interiorse dirigen a las costas de uno y otro mar...Desde la Junquera en la raya de Franciahasta Valencia, ha sido construida esta línea a expensas del Estado; desde Granadaa Malaga y Almeria se esta construyendo con arbitrios provinciales y con auxiliodel Gobierno; de Murcia a Granada se ha hablado muchas veces; desde Málaga aCádiz por el campo de San Roque, y desde Málaga a Sevilla se ha tratadoseriamente; y de Sevilla a Huelva se considera como necesario desde la nuevadivisión del territorio. Finalmente el trozo de Valencia a Alicante cuyo proyecto sepresenta ahora, completa con los anteriores la parte de la linea litoralcorrespondiente al Mediterraneo y a la costa del Oceano comprendida entre elEschecho de Gibraltar y la embocadura del Guadiana, pasando por las capitales deprovincia Gerona, Barcelona, Tarragona, Castellón, Valencia, Alicante, Murcia,Granada y Almería, Málaga, Sevilla con Cádiz, Huelva y Badajoz, por la carreteraya construida desde esta ciudad a la de Sevilla.

...Es probable además que construido que sea este trozo, se emprenda suprolongación hasta Murcia por Elche y Orihuela, deseada hace mucho tiempo, pues

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sobre ser utilísima esta parte, no debe ser su gran costo ni dificultad en atención aque sólo tiene 13 leguas de longitud, y a que ha corrido por ella en algunosespacios una diligencia diaria que ha sido necesaria suprimir en otras por no haberuna carretera en regla. El Gobierno ha reconocido desde un principio laimportancia de este proyecto, y por lo tanto no solo ha autorizado y estimulado a suejecución, no solo ha aprobado los arbitrios que le han propuesto las provinciaspara llevarlo a cabo, sino que reconociendo las ventajas que debe ofrecer elservicio del Estado y al del público en general, lo reconoció como camino nacionalpor real orden de 4 de octubre de 1836. Esta resolución estuvo fundada en razón yjusticia como lo demuestran las consideraciones que preceden. Pero ya que porrazones de economía no pudiera confirmarse esta resolución en un todo, lo menosque debiera hacerse en favor de esta carretera, es declararla de género mixto deprovincial y nacional; llenándose por cuenta del Estado aquella parte delpresupuesto que no pueda cubrirse con los arbitrios provinciales ya propuestos yconcedidos, y con los que además de estos se propongan y concedan a la mayorbrevedad para aumentar hasta donde sea posible la cooperación provincial...»

5. CONSTRUCCIÓN

Según la sesión celebrada el 15 de octubre de 1852 en la Diputación, los trozos 1ºy 2º fueron adjudicados a Antonio Garrigós por 536.200 reales, en subasta de 17 defebrero de 1850, pagaderos a medias entre el Estado y la provincia. En 1856, coninforme favorable del Ingeniero Civil, se continuaba abriendo carretera en el trozoprimero y parte del segundo 61 .

En el tramo 2º de Cocentaina al Barranco de la Batalla, de 9.957’67 metros, la 1ªparte se tuvo que distribuir en otras dos divisiones, de Cocentaina a la tajea deriego de la Balsa de Mérita (Alcoy) y de Balsa de Mérita a enlazar con el caminode Madrid.

En 1858, la salida del camino de Alicante se varió de la calle San Vicente, dependiente muy prolongada, a la parte superior del paseo de la Glorieta y actualcalle El Camí.

Del proyecto de actualización del tramo de Cocentaina a Balsa de Mérita se hizocargo el Ayudante 2º de obras públicas, D. Juan Bautista de Prado en 1859. Hubouna variación en la altura del puente (de 30 pies de luz) sobre el barranco de laViuda de Arques, de 16’12 a 12’92 metros y la construcción de un pontón sobre elbarranco de Berri a la entrada de Cocentaina 62 .

Según la memoria descriptiva del proyecto de D. Eduardo O’kelly de Carretera dede 2º Orden de Játiva a Alicante, trozo 3º y 4º, de 1862, con la nueva publicacióndel plan general de carreteras, la carretera de 2º Orden de Játiva a Alicante fijaba

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su punto de paso por Jijona, diviendose en dos tramos, Salida Barranco de laBatalla – Entrada Jijona (trozo 3º) y Jijona- Empalme con la carretera de 2º Ordende Silla a Alicante, enfrente de la iglesia de San Juan (trozo 4º). El tramo queestaba construido desde la salida del Barranco de la Batalla hasta Ibi pasó a formarparte de la nueva carretera de Villena a Alcoy (trozo 4º), de manera que quedabaunida la localidad a la nueva línea de ferrocarril Madrid-Alicante. Faltaba darcomienzo a la carretera que comunicara la capital con el valle en que seencontraban Tibi, Onil, Castalla e Ibi 63 .

En la Guía del Forastero de Martí Casanova, se hace una descripción minuciosa delos puentes del Barranco de la Batalla:

Puente de Espinós (junto Venta Saltera): «...por haberse construido cuandodicho Sr. era Alcalde 1º de esta ciudad, consta de un solo arco de mediopunto, de 9’13 metros de luz y 17 de altura desde el fondo del barranco,siendo el ancho entre pretiles de 7 mts...». Este puente se nota que es anteriorya que además de que difiere de las medidas del proyecto, han quedado unaspequeñas ménsulas de sillería en el arranque del arco, para poder apoyar lascimbras. En los posteriores puentes, para ese fin se dejaban unas pequeñasmolduras en las coronaciones de las pilas.Puente del Regall (junto Venta Sant Jordi): «...se compone de un arco de mediopunto de 8’30 m de luz y 10’70 de altura desde el lecho del barranco a larasante…»Puente del 2º paso del barranco de la Batalla: «...le componen tres arcos demedio punto de 8’36 metros de luz cada uno, sostenidos por dos pilas de 15metros de altura hasta los arranques y los estribos que se apoyan en la ladera:la altura total de esta obra desde el fondo del barranco hasta la rasante es de21 metros...»Puente de San Antonio: «...consta de dos cuerpos: El 1º, o sea el inferior, loforman dos arcos apuntados de 8’80 m de luz cada uno, separados por una pilade 4 m de espesor, enrasados dichos arcos a una altura de 13’50 m, forman elgran basamento que recibe la parte superior; la construcción de dichos arcos ylos aristones de estribos y pilas son de silleria y el resto de mamposteríaordinaria. El segundo cuerpo lo componen 5 arcos de medio punto, de 4’80 m.de luz cada uno, sostenidos por pilas de poco espesor y semi-pilas con murosde acompañamiento ataluzados al décimo; la altura de este 2º cuerpo es 9’50m. hasta la rasante, que sumada con la del 1º da una altura total de 23metros...»

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P u e n te de San A n to n io o de las S ie te Lu n as .

En cuanto a las fechas de ejecución:

«...En el referido año (1859) se principió la construcción del trozocomprendido entre la Balsa de Mérita y Cocentaina...y contiene en elcorto espacio de casi una legua (5.572 m.) cinco puentes de buenafábrica, dejándose en aquel entonces el corto trayecto que resta hastallegar a esta ciudad, por el excesivo coste que originaban los dospuentes...( se refiere a los puentes de San Roque y Benisaidó)

...En Octubre de 1860 se empezó la construcción de los tres primerostrozos de la carretera de 2º orden de Villena a Alcoy, y en Diciembredel mismo año el trozo del barranco de la Batalla, que forma parte dela de Játiva a Alicante, y común a la de Villena...

...En febrero del 62 se empezaron los trabajos del trozo 4ºperteneciente a la carretera de Villena, comprendido entre el barrancode la Batalla e Ibi...»

En los tramos de carreteras de Játiva a Alicante, en 1861, estaban destinados losAyudantes de Obras Públicas D. Fernando Barta y D. Martín Requena 64 .

6. POSTERIORES ACTUACIONES

Ya en el siglo XX, dado el aumento del tráfico urbano y la imposibilidad dedesviarlo del centro de la población por otras calles, debido a que éstas eran demenor anchura y con fuertes pendientes, se decidió realizar la variante de lacarretera por la partida de la Beniata, a la salida del puente de Cristina, y quecorresponde con la N-340. Hay que aclarar que la construcción de los puentes deCervantes, San Roque y Benisaidó en el siglo XIX permitió una entrada más

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cómoda a la ciudad, pero que todavía era obligado pasar por el centro urbano paralos vehículos que iban dirección a Alicante. El proyecto corrió a cargo de D.Próspero Lafarga, fechado el 18 de octubre de 1902 65 . Las obras se realizaríanalgunos años más tarde. Se puede considerar como la primera variante ocircunvalación de la ciudad.

Entre la década de los años 50 y 60, se tuvo que ampliar la anchura de estacarretera dado el aumento del tránsito de automóviles. En el tramo del Barranco dela Batalla se ensancharon dos puentes por uno de los dos costados mediante eladosado de puentes de hormigón con la misma forma. Se realizó uno nuevo junto ala venta de San Jorge al trazar una curva de mayor radio, quedando el puente delRegall sin uso. En esta misma época se realizó el túnel.

7. COMENTARIOS Y ACLARACIONES

De esta época del siglo XIX son los típicos trazados en zig-zag, con curvasadaptándose al relieve del terreno y con revueltas, todo ello buscando ladisminución de las pendientes. Prevalece el criterio de pendientes longitudinalesmoderadas, del 3 al 4% en rampas largas y un 5% para las cortas 66 . Pese a ganaren longitud el camino, el tránsito de diligencias y otros vehículos pesados era máscómodo y a mayor velocidad. La anterior existencia de grandes pendientesprovocaba en las subidas sobreesfuerzos y paradas de los animales de tiro, y en lasbajadas accidentes por no poder controlar el peso con facilidad, recurriendo enocasiones al atado de las ruedas de los carruajes.

Con el estudio de los perfiles transversales en los proyectos se busca la economíade las excavaciones para compensar los volúmenes de desmontes y terraplenes. Seabandonan las carreteras que buscan las alturas con recorridos lo más cortosposibles por otros a media ladera.

En el caso concreto de esta carretera, se sustituye el antiguo tramo, más corto, delcamino de Alicante, que subía hasta la ermita de San Antonio, con una pendientemedia del 9’3%, por un nuevo trazado por el Barranco de la Batalla con unapendiente media del 3%, pese a que se tuvo que construir un camino nuevo máslargo en el que habría que levantar cuatro puentes. Lo mismo ocurrió con el tramodel Barranco de la Librería que fue sustituido por el trozo del puerto de laCarrasqueta.

En la composición del firme, se utiliza el método defendido por el inglés Mac-Adam, consistente en la extensión en tres capas, compactadas independientemente,con un espesor total de unos 30 cm de piedra machacada de unos 5 cm. de tamaño,dándole a la última capa la doble vertiente para el bombeo. En realidad, el espesory el número de capas, así como su disposición dependían del tipo de terreno. Si la

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base era buena, lo más habitual era la colocación de una primera capa de mayorespesor de piedra machacada de 6 o 5 cm, y sobre ella otra más delgada de piedratambién machacada de menor tamaño formando el bombeo y recebada con arena.

Para la compactación de las sucesivas capas se utilizaba el cilindro compresor.Según el Manual de Caminos de Pedro Celestino Espinosa: sirve para consolidarlos firmes de las carreteras, puede ser de piedra, de hierro, de madera, y de lacombinación de estos materiales. El cilindro gira alrededor de un eje horizontalpara rodar sobre el firme, y consta de diversas partes accesorias con la posibilidadde añadirle carga adicional. Para su conducción y arrastre, es necesario emplearcaballerías o bueyes, en razón al peso que exige para producir el efecto a que sedestina. Se puede pasar en vacío con varias pasadas, y cargarlo para pasadasposteriores. En vacío puede pesar unos 5.400 kg y con carga adicional 3.000 kgmás. El diámetro variaba de 1’25 a 1’50 m 67 .

Bibliografía utilizada sobre historia deObras Públicas

Alzola y Minondo. Pablo. Historia de las Obras Públicas en España(1898). Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos. EdicionesTurner. Madrid. 1979.)García Ortega, Pedro. Historia de la legislación española de caminos ycarreteras. MOPU. Madrid. 1982.Navarro Vera. José Ramón. Carreteras y territorio: la provincia deAlicante en la segunda mitad del siglo XIX. Generalitat Valenciana,C.O.P.U.T.; Instituto de Cultura «Juan Gil-Albert». Alicante. 1994.Nuñez de Prado, J. Necrología de Juan Subercase Krets. Revista deObras Públicas 1856. Madrazo, Santos. El sistema de transportes enEspaña (1750-1850). Tomo I. La Red Viaria. Colegio de Ingenieros deCaminos, Canales y Puertos. Ediciones Turner. Madrid.1984.Martínez Arce, María Dolores. Ingenieros Técnicos de Obras Públicas,150 Aniversario. Colegio de Ingenieros Técnicos de Obras Públicas.Madrid. 2004.Saenz Ridruejo, Fernando. Ingenieros de Caminos del siglo XIX. Colegiode Caminos, Canales y Puertos. Madrid. 1990.

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PUENTE DESAN ROQUE

1. SITUACION Y DESCRIPCION DE LA OBRA

l puente de San Roque se halla situado en la antigua carretera N-340 deBarcelona a Cádiz, entre los p.k. 794’8 y 794’9. Salva el Barranquet deSoler por el que discurre el río Uxola, y comunica con las avenidas deAlzamora y La Alameda.

Posee una longitud total de 68’4 m., una altura sobre el fondo del barranco de 20’5m y una anchura entre barandillas de 12 m, correspondiendo 7 m a la calzada y 2’5m a cada acera.

Consiste en una obra de fábrica mixta, con tres arcos de medio punto de 8 m de luzcada uno. Las bóvedas son de fábrica de ladrillo en el intradós y de silleríaaplantillada en la boquilla. La clave tiene un canto de 0’8 m y va aumentando suespesor por el trasdós con hormigón hidráulico hasta los 2 m en los riñones. Lostímpanos son de sillería recta al igual que los muros de acompañamiento. El tableroestá formado por placas prefabricadas de hormigón armado con voladizos laterales.Corona la obra una barandilla de fundición.

Las pilas tienen una sección de 2’5 x 7 m y están levantadas de sillería recta. Entrela coronación de las pilas y los arranques de las bóvedas existen unas impostas omolduras que, a aparte de decorar, sirvieron en el momento de su construcción

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como apoyos laterales a las cimbras. La unión de los arcos con el muro deacompañamiento se hace a través de semipilas.

La cimentación está ejecutada mediante pilotaje. Los pilotes son de madera de pinorojo, de 0’22 m. de diámetro y 4 m. de longitud. Cada uno lleva en su parte superiorun ceño (especie de abrazadera) para evitar que los golpes del martineteperjudicasen al pilote al hincarlo, y en el inferior un azuche (pieza en forma deflecha) que le permitía penetrar mejor en el terreno. El total de pilotes por pila esde 50 (5x10) y están unidos por sus cabezas con un emparrillado de madera yhormigón hidráulico, formando una base de apoyo para las pilas. Según los planosexistentes las cabezas de los pilotes se encuentran a 14 m por debajo del nivel delarranque de las bóvedas.

V is ta g e n e ra l .

2. HISTORIA

2 .1 . PR EL IM INAR ES , PR O YECT O Y CO NS T R UCC IO N 6 8

Los puentes de San Roque y Benisaidó se levantaron al ejecutar la carretera de 2ºorden de Játiva a Alicante, en el tramo comprendido entre la Balsa de Mérita,actual centro de Salud, hasta su enlace con el camino de Madrid.

En un principio, para esta parte, se llegaron a barajar dos soluciones: unaciñéndose a las laderas de los barrancos San Roque y Benisaidó hasta poder salvar

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sus cauces con pequeñas obras de fábrica, y otra que era conservar el itinerario delproyecto primitivo, pero cruzando los barrancos con dos grandes puentes. Seaprobó por la Superioridad, con fecha 30 de octubre de 1860, la primera solución,es decir, la de rodear los barrancos por ser la más económica. Se sacaron a subastalas obras y se le adjudicaron a D. Antonio Galdó, el 11 de septiembre del mismoaño por un importe de 54.000 escudos (540.000 reales).

Sin embargo, enterada la Corporación Municipal y los mayores contribuyentes deAlcoy del trayecto de la vía, creyeron oportuno pedir que se salvaran los barrancoscitados con sendos puentes, siguiendo el trazado en línea recta pese a ser lasolución más cara.

El gobierno de Isabel II aceptó la nueva propuesta con fecha 2 de marzo de 1861,pero a condición de que la diferencia de los costes que pudiera ocasionar estavariante sobre el presupuesto de adjudicación de las obras debería ser abonado porel municipio. Se formaron dos proyectos adicionales para los pasos de losbarrancos de San Roque y Benisaidó, aprobados con fechas 13 de marzo de 1861 y23 de septiembre del mismo año respectivamente.*

El contratista de las obras, que estuvo de acuerdo con lo dispuesto, hizo cesión desu contrata, previa aprobación por la Superioridad con fecha 7 de mayo de 1861, afavor de D. Rafael Masiá y Botella.

El puente de San Roque comenzó su construcción en mayo de 1861 y finalizó enjulio del año siguiente. La sillería se extrajo de la cantera de San Cristóbal 69 .

El coste total de las obras fue de 480.019’88 reales frente a los 466.433’79presupuestados.

* Los motivos por los cuales se propusieron dos soluciones y la autoría delproyecto definitivo por parte de D. Agustín de Elcoro y Berecíbar se explican másampliamente en el próximo apartado del puente de Benisaidó.

2 .2 . PO S T ER IO R ES ACT UAC IO NES

2.2.1 PROYECTO DE ENSANCHE DE 1902 70 .

Según la orden de la Dirección General de Obras Públicas, con fecha 7 de abril de1902, se le encargó al Ingeniero de Caminos D. Próspero Lafarga el proyecto deensanche del puente de San Roque en la carretera de 2º orden de Játiva a Alicante.

Dado el aumento de circulación de carruajes y personas provocado por losnumerosos desplazamientos a las casas de campo y de recreo situadas en losalrededores, el servicio de los edificios hidráulicos de la parte baja del Serpis enlos términos de Alcoy y Cocentaina, y el tráfico debido a las estaciones de

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ferrocarril de Gandía y Játiva, se vió la necesidad de ampliar el ancho del puente.Las avenidas de conexión tenían 8 m de firme y 4 m de aceras, y el puente 6 m deafirrmado y 0’5 m. de pretil en ambos costados por lo que se producía unestrangulamiento en las entradas.

Sustituyendo los pretiles de piedra por barandillas metálicas se ganaba un metro,pero se necesitaba ganar un metro más por cada lado. Entre las soluciones que sebarajaron:

Adosar a las actuales pilas y estribos unos contrafuertes de un metro deespesor y voltear sobre éstos arcos de fábrica sobre los cuales apoyarían losandenes.Colocar ménsulas voladas de sillería, empotradas sobre tímpanos y muros, ysobre las cuales apoyarían arcos de fábrica que servirían de sostén a losandenes.Empotrar ménsulas metálicas en los tímpanos y muros, sobre cuyas ménsulasapoyar dos largueros, uno interior y otro exterior. A estos largueros iríanroblonados unas placas de palastro combadas que habían de recibirdirectamente las aceras.

Al final se optó por esta última solución por ser más sencilla, permitir realizar lasobras con andamios ligeros en voladizo, y al quedar empotradas las ménsulas en lasillería daría mayores garantías de solidez.

El presupuesto de ejecución material era de 32.967’71 ptas. y el proyecto estáfechado el 29 de abril de 1902, siendo su autor el ingeniero D. Próspero Lafarga.

2.2.1.1 DESCRIPCION DEL ENSANCHE

La separación entre las ménsulas era de 2’625 m, 4 por cada tímpano, quedando lasclaves de los arcos en el centro. Estaban compuestas por una parte volada y otraempotrada. En la parte volada, cada ménsula estaba formada por un alma depalastro de 7 mm y en su contorno por dos angulares 70x70x7, el vuelo era de 1 m ,la altura en el empotramiento de 1 m y en el extremo de 0’14 metros. La parteempotrada consistía en un bastidor cuadrado de 1 m. de lado, formado por dosangulares 70x70x7 y dos diagonales planas de 60x6; este bastidor se unía a la partevolada mediante roblones y descansaba en la sillería sobre una placa de fundiciónde 0’30 m de anchura y 2 cm de espesor, sujetándose ésta placa a la fábrica y albastidor por medio de 4 pernos, 2 a cada lado. Para aumentar la estabilidad de laménsula, llevaba unida por su parte posterior y en sentido vertical una pletina, quepor medio de dos pasadores se unía al macizo. El arriostramiento de las ménsulasopuestas mediante tirantes se realizaba cada tres.

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Sobre las ménsulas apoyaban dos largueros, uno interior de 25 cm y otro exteriorde 30 centímetros. Estos largueros estaban constituidos por un alma de palastro de6 mm y dos escuadras 60x60x6, una en la parte superior y otra en la inferior. Ellarguero exterior llevaba como refuerzo por su cara exterior dos ángulos 50x50x5para sostener la barandilla. Sobre la vertical de las ménsulas se montaban unosbastidores enrejados, compuestos en el contorno por un angular 50x50x5 y por dosdiagonales planas de 50x5. Los largueros y estos bastidores dividían la partevolada en una serie de rectángulos, que se cubrían con placas combadas.

El metro de la ménsula junto con los 50 cm que se ganaba al eliminar el pretil, dabael 1’50 necesario para formar los andenes. Las aceras limitaban con la calzadamediante dos encitados de bordillo de 0’30 m de altura por 0’15 m de espesor. Elhueco resultante por la concavidad de las placas se rellenaba con hormigón y sobreéste se pavimentaba con baldosas de cemento.

Más tarde se colocaban las barandillas, farolas y avenidas de entrada diseñadas alefecto.

2.2.2. ENSANCHE DE 1983 71 .

En 1983, de nuevo se volvió a ampliar el tablero por medio de placasprefabricadas de hormigón armado, del mismo modo que el puente de Cristina. Seeliminaron las ménsulas metálicas y se conservaron las barandillas de fundición,cuyo diseño fue de D. Próspero Lafarga. Sin embargo, todavía quedan las antiguasmontantes metálicas que no se pudieron eliminar por estar empotradas dentro demacizos de hormigón.

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E

PUENTE DELA PECHINA

1. SITUACION Y DESCRIPCION DE LA OBRA

l puente de la Pechina o Benisaidó se halla situado en la antigua carreteraN-340 de Barcelona a Cádiz entre los p.k. 795’7 y 795’8. Salva elbarranco de Benisaidó y comunica las avenidas de La Alameda y Juan GilAlbert.

Posee una longitud total de 88’35 m., una altura sobre el fondo del barranco de 27m y una anchura entre barandillas de 12 m, distribuidos 7m en calzada y 2’5 m enaceras.

Consiste en una obra de fábrica de cinco arcos de medio punto de 11’50 m de luzcada uno. La sillería de las bóvedas es aplantillada. Las dovelas de la boquillatoman la forma rectangular en sus extremos para encontrarse con la sillería recta delos tímpanos, dibujándose la figura de una concha o pechina, y seguramente de ahíviene su nombre. El espesor de la bóveda en clave es de 0’74 m.

La cimentación de las cuatro pilas se realizó por medio de la hinca de pilotes de0’22 m de diámetro y 4 m de longitud. Cada pila cuenta con 98 pilotes (14x7)sujetos por sus cabezas por un emparrillado que, según proyecto, se encuentra a22’25 m por debajo del nivel del arranque de las bóvedas.

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Sobre la cimentación se levanta un zócalo de 7’60 x 3’10 m de proyección enplanta. A continuación suben las pilas 13 m de altura y pendiente 1% alcanzado ensu parte más alta 7 x 2’5 m de sección. Entre el arranque de las bóvedas y lospilares dispone de unas molduras que sirvieron de apoyo a las cimbras del arco.

La piedra utilizada procede de las canteras del Monte San Cristóbal y Baradello 72 .

2. HISTORIA

2 .1 . PR EL IM INAR ES , PR O YECT O Y CO NS T R UCC IO N 7 3

Corresponde a la misma época que el puente de San Roque y fue construido comoobra complementaria en el tramo de la Balsa de Mérita al Camino de Madrid, en lacarretera de 2º orden de Játiva a Alicante.

El autor del proyecto fue Agustín de Elcoro y Berecíbar, Inspector Jefe de laprovincia, y fue aprobado por Real Orden el 22 de Septiembre de 1861.

En 1847, dentro del proyecto general que comprendía desde la cumbre del puertode Albaida a Alicante se hizo un primer estudio, en el cual el puente atravesaba elbarranco a gran altura siguiendo la alineación del trozo de carretera que comenzabaen la Balsa de Mérita y terminaba en la Ermita de San Roque. Contaba con doscuerpos, es decir, los arcos se distribuían en dos alturas. Su presupuesto era de530.566 reales. Como ya se vio en el apartado de la carretera de Valencia aAlicante por Alcoy, el proyecto de esta carretera corrió a cargo de Joaquín Ortegay Carlos Campuzano, bajo la dirección de D. Juan Subercase.

Sin embargo, según comenta D. Agustín de Elcoro en su memoria: «...En lasexploraciones hechas en el terreno en 1857 con la barrena del distrito de Murcia, alcual pertenecía esta provincia en aquel tiempo, se vio la necesidad de un cimientoartificial compuesto de pilotage y emparrillado, en atención a las grandes alturas delas obras...»; por ello en septiembre de 1860 se realizó otro proyecto con unasegunda solución más económica, consistente en bordear las laderas de losbarrancos y salvar el cauce con pequeñas obras de fábrica o pontones, de formaque pudieran apoyarse las pilas sobre el suelo arcilloso con una cimentacióncompuesta por hormigón hidráulico.

Se sacó a pública subasta y salió como contratista D. Antonio Galdó. No obstante,el Ayuntamiento de Alcoy tenía la intención en convertir la carretera en un paseopara desahogo de la población, instó al Gobierno para que se ejecutasen sendospuentes sin quebrar la línea de la carretera en sus avenidas, ofreciéndose a abonarla diferencia del coste entre las dos soluciones, por lo que en Real Orden de 2 deMarzo de 1861 «...se acordó entre otras cosas que el Ingeniero Jefe de la provincia

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formase y remitiese a la Dirección general de obras públicas, los proyectosmodificados de ambos puentes…».

«El emplazamiento está fijado por la condición de no variar la línea exigida porAlcoy, y es en consecuencia el mismo del proyecto primitivo de 1847. De este seremitió un presupuesto en Junio de 1858, al propio tiempo que los de varias obrasque constituian la primera parte del trozo 2º entonces en ejecución resultando muyaumentado aquel ó sea el de 1847; por razón de la cimentación que se vió eranecesaria, introduciendo el pilotage y emparrillado que no aparecian en el primero;por la sustitución de la obra de mamposteria con cal en una gran parte que en elprimero era de piedra en seco; y por la rectificación de algunas equivocaciones quese hallaron y fueron enmendadas; de cuyas resultas el presupuesto que en 1847 erade 530.566 reales se convirtio en 861.689 reales, con los mismos precios en lasunidades que en el año 1847, los que habría que aumentar ahora de 30% lo menos,en cuyo caso el ultimo numero habría de convertirse en 1.120.195 reales, yañadiendo á este el 15% el presupuesto de subasta del puente, tal como se hallabaproyectado, si fueramos á atenernos á el, sería de 1.288.224 reales.

El que presentamos difiere en las formas y en el aspecto del á que se refiere elpresupuesto anterior, y se parece al aprobado para el barranco de San Roque, conla diferencia de que el de Benisayó es mas alto y mas largo. Con la adopción dependientes a la entrada y salida, sin variar la línea en el sentido horizontal se haconseguido disminuir la altura de 3,50 metros, con ventajas del presupuesto, el cualcon el aumento del 15% es de 1.116.073 reales 76 centimos.

En el primero habia arcos sobre arcos para ganar la altura, desapareciendo en esteaquella disposición por que con un solo orden ha podido llevarse el objeto, en loque además del ahorro expresado gana mucho la visualidad sin perjuicio de lasolidez. La principal importancia de esta obra estriba en la necesidad que tiene quesatisfacer como viaducto y no como medio de salvar un paso de aguas, que las quese reunen aquí son en tan poca cantidad que en ninguno de los proyectos han sidotenidas en cuenta al fijar la luz de los arcos, teniendo tan solo á ganar altura cuandose ha tratado de no torcer el trazado horizontal como en 1847, y proponiendo unporton en 1860, cuando se busco la solucion mas economica.

En vista de esto, una sucesión de arcos cuyas dimensiones eran bastante reducidaspara que las cimbras no resulten muy costosas, nos ha parecido la mejor de lassoluciones. Porque aunque es indudable que el empleo del hierro produciria muchaeconomia en la construcion, no teniendo este material el carácter de permanenciaque la fabrica de sillería y mamposteria, los intereses generales saldríanperjudicados en los gastos de entretenimiento y reparación; y siendo los intereseslocales de Alcoy los que habían motivado la adoción de esta solución...»

«En estos, aparte de las impostas que son de silleria, toda la fabrica es demamposteria ordinaria, careada en la parte visible, pero las pilas son de silleria

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desde sobre el emparrillado hasta las impostas inclusive, por la presion á que estansometidas, que en los arranques es de 4,336 kilogramos por centimetro cuadrado yde 7,621 kilogramos sobre el primer zócalo, proscribiendose por necesidad lamamposteria ordinaria en esta parte á la que no puede cargarse mas que 3,500kilog. por centimetro cuadrado. Las bóvedas todas, la imposta general, los pretilesy albardillas de los muros en alas son igualmente de silleria, así como demamposteria ordinaria, careada en la parte visible, lo restante fuera de hormigon derelleno de las cuadriculas, cimientos de estribos y el de trasdosado de lasbóvedas...»

«El espesor de los pilotes, de seccion cuadrada es de 0,22 mts y 4 mts de longitud;de suerte que hincados convenientemente se hallaran en el caso de aplastamiento,pues que la relación del grueso al largo es de 1 á 18 sin tendencia a doblarse.

El peso total de la pila sobre los pilotes es de 1.665,608 kilogramos, en el cual secomprende el de un arco y, parte de enjutas correspondientes, y como el número depilotes es de 98 correspondera á cada uno 16.996 kilogramos.

Suponemos que el peso del martinete con que han de hincarse es de 600kilogramos, 1,20 mts la altura de que ha de caer y 30 el numero de golpes que ha decomponer una tanda o volada.

La operación de la hinca ha de hacerse de la circunferencia para el centro, yterminada que sea han de cortarse todos los pilotes á la misma altura, dragando0,40 mts dentro de ellos, cuyo vaciado ha de llenarse de hormigon hidraulico hastadejarlo enrasado con las cabezas de los pilotes cortados a nivel. Hecha laoperación anterior se procedera á colocar el emparrillado uniendo á media maderay con clavos los encuentros de los largueros con los travesaños y con escuadras dehierro se una los angulos interiores, hecho lo cual han de llenarse las cuadriculascon hormigon de la misma clase que se ha indicado, continuando despues laconstruccion de las pilas con sillerias hasta su conclusión.

En la cimentacion de estas pilas habra filtraciones procedentes del lecho delbarranco y tal vez de las costeras y aunque no puede precisarse su cantidad, por quelos ensayos no fueron llevados hasta este punto por carecer de medios, puedecreerse, en vista de lo que se observó que no se presentarán en gran cantidad.

Habra necesidad de establecer ataguia para evitar la invasion provable de algunaavenida en el recinto de los cimientos de dos pilas, á cuyo efecto suponemosbastará tenga la altura de un metro é hinca de 0,50 mts y podrá hacerse de estacas yarcilla apisonada y contenida con tejido de faginas, que es como se ha supuesto enel presupuesto. Y en cuanto á las dos pilas restantes se prescinde de dicho requisitoque aparece innecesario por la situacion que ocupan sus emplazamientos en lascosteras.

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El espesor de la clave se ha determinado por la formula empirica de Perronet* ypara el de los estribos se ha considerado su altura infinita y deducido 0,1 delresultado.

* e = 0’325 + 0’035 x L, siendo L la luz del arco 74

Los precios de las unidades del presupuesto son los mismos que los del remitido en1860, sin que haya razon alguna para variarlos. Una clase hay en este cuyo preciono se halla en aquel y es el pilotage y emparrillado, del cual ha habido necesidadpor lo tanto de presentar detalles. Como se vé en ellos la madera es de los EstadosUnidos de America, encontrandose en los almacenes del comercio de Alicante a losprecios consignados. En cuanto a los costes de la hinca de pilotes, a falta de datosdel mismo local, es el que resultó al construirse el ferrocarril del Mediterraneo* endiferentes cimientos de puentes para el mismo en estas provincias, en terreno decondiciones analogas al de que se trata, y los azuches son de fundición de Alicanteá los precios en que podran tenerse despues de trasportados al punto de suempleo...».

* Según la Revista de Obras Públicas de los años 1856 y 1858 «...El puente sobreel río Vinalopó inmediato al túnel (de Elda), tiene clavado todo el pilotaje queforma el cimiento de los estribos...», situado en el km. 412, consitía en un tramo dehierro de 17 m. de luz, con los bastidores en doble T y los estribos de sillería ysillarejo. También participó como Ingeniero Director D. Agustín de Elcoro 75 .

D. Antonio Galdó hizo cesión de su contrata, previa aprobación de la Superioridadde fecha 7 de Mayo de 1861, a D. Rafael Masiá y Botella 76 .

Las obras comenzaron en septiembre de 1861 y terminaron en octubre de 1863 77 .

Entre algunas variaciones posteriores se encontraba la sustitución de lamampostería en tímpanos y pretiles por sillería, dada su cercanía con la población.De todos los puentes que se realizaron en el 2º Trozo de la carretera de 2º Orden deJátiva a Alicante el puente de Benisaidó es el único que existe con tímpanos desillería, y donde su encuentro con la boquilla se realiza «a montacaballo». El costetotal de las obras ascendió a 1130.658’69 reales frente a los 1116.073’76presupuestados.

Al final, visto por el Sr. Ingeniero Jefe la pendiente fuerte que presentaba la víaentre el puente y la Balsa de Mérita, se realizó un estudio con fecha 28 denoviembre de 1863, por el que se modificó la rasante entre los puntos citados,abonándose dicho coste suplementario completamente por el Estado 78 .

2 .2 . PO S T ER IO R ES ACT UAC IO NES

66

2.2.1. PRIMER ENSANCHE DEL PUENTE DE LA PECHINA 79 .

El 8 de noviembre de 1906 se aprobó el proyecto de ensanche del puente de laPechina, con el mismo sistema que el puente de San Roque. Se adjudicaron lasobras el 14 de julio de 1908 a D. Guillermo Ballester. Pero en enero de 1910 separalizaron las obras, ya que los propietarios se opusieron a la ocupación de sustierras mientras no se les pagara el precio de la tasación con que fueronexpropiados. Las obras se reanudaron en septiembre de 1914.

Con fecha de 2 de octubre de 1915 se redactó un proyecto reformado, cuyo autorfue D. Enrique Esteves Chafer, dado que también se tuvieron que variar algunossifones y alcantarillas entre la estación de ferrocarril y el puente.

2.2.2. ENSANCHE DE 1983-84 80

Se amplió el tablero del puente de la misma forma que se modificó el puente de SanRoque y de Cristina. También se conservó la barandilla de fundición, que aprincipios del siglo XX sustituyó a los pretiles de piedra.

3. ACLARACIONES SOBRE SU NOMBRE

La única explicación que he encontrado a la procedencia del nombre de «LaPechina» del puente de Benisaidó, ha sido la disposición de la sillería en elcontorno del arco, denominada a montacaballo, y que forma el dibujo de unapechina o concha. Este tipo de acabado fue utilizado en los pontones del trazado delferrocarril Almansa a Alicante, por Agustín de Elcoro. De todos los puentes que seconstruyeron en la carretera de Játiva a Alicante, desde el Puerto de Albaida hastaAlicante, es el único que posee esta distribución, y no es descabellado pensar quese le reconociera por esta particularidad, dado que se hallaba alejado de lapoblación y le servía de distintivo para diferenciarlos del resto.

4. COMENTARIOS SOBRE LOS PUENTES DE FÁBRICA DEESTA ÉPOCA

En esta época, en el dimensionamiento de puentes, la distancia a salvar sedistribuye en arcos de pequeña luz, de 8 m. a 11.50 m, utilizándose los arcos demedio punto en el caso de los viaductos y los arcos rebajados para los puentespropiamente dichos con una rasante más próxima al cauce del río y donde eranecesario un eficaz desagüe.

67

En los viaductos, en un primer momento, para alturas mayores de 22 m. se dividíanen dos cuerpos, uno inferior con capacidad para desaguar los caudales de laescorrentía, y otro superior independiente, con arcos de medio punto hasta alcanzarla rasante. Es el caso del puente de las siete lunas, con dos arcos ojivales inferioresy cinco de medio punto en los superiores. Esta disposición también fue utilizadapor Lucio del Valle en los acueductos del Canal de Isabel II de Madrid: en elacueducto de la Retuerta, de 28 m. de altura, el cuerpo inferior era de 8 m. de alturacon un arco escarzano de 9’50 m. de luz, y el superior formado por 8 arcos demedio punto, también de 9’50 m. luz; y en el de la Sima, de 25 m. de altura, elcuerpo inferior era de 11 m. de altura con un arco de medio punto de 17 m. de luz, yel superior formado por 7 arcos de medio punto de 7’56 m. de luz 81 . Sin embargo,esta disposición dejó de utilizarse por resultar más cara y complicada, recurriendopara puentes de gran altura al aumento de la sección en la base de las pilas paradisminuir la presión sobre el terreno, e intercalando hiladas de sillería a lo largo desu altura de forma que ligaran entre si los paramentos exteriores, y de esta formadarles mayor estabilidad. La utilización de los morteros hidráulicos permitía mayorcohesión entre la mampostería y la sillería formando las pilas un sólido máscompacto.

En el caso del puente de la Pechina, en un inicio se había considerado un puente dedos cuerpos y Agustín de Elcoro más tarde, disminuyó su altura en 3’50 m jugandocon las pendientes de entrada y salida y proyectando un solo cuerpo de cinco arcos.

La sillería se utilizaba normalmente en las bóvedas y en las aristas de los pilares,utilizando la mampostería en los entrepaños. El conocimiento de los cementosnaturales y los morteros hidráulicos, hizo posible su empleo e incluso sufabricación a pie de obra aprovechando los materiales cercanos. Se pudo sustituirla sillería de las pilas por mampostería ordinaria recibida con mortero (se leasignaba una tensión admisible de 3’50 kg/cm2), debido a un menor tiempo defraguado en comparación con las cales y sin el riesgo de posteriores asientos. Deesta forma están ejecutados todos los puentes del Barranco de la Batalla. Sinembargo, en los puentes de San Roque y Pechina los paramentos de las pilas serealizaron de sillería dados los elevados valores de las tensiones admisiblesprovocadas por su mayor altura, aunque también en esta decisión influyeron razonesestéticas pues la carretera iba a formar parte de un futuro paseo.

La fábrica de ladrillo también se utilizaba en el intradós de las bóvedas, en lostímpanos y en los pretiles, según la disponibilidad de la zona.

Para el cálculo del espesor de la clave de la bóveda, utilizaban la fórmula dePerronet:

E = 0’325 + 0’035 * L (L = luz del arco)

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o bien, la fórmula algo más conservadora, empleada por Lucio del Valle en losModelos oficiales de pontones, tajeas y alcantarillas, tanto para arcos de mediopunto como rebajados:

e = 0’40 + 0’08 * R (R = radio del arco)

Ambas fórmulas eran válidas tanto para luces moderadas de bóvedas de sillería,como para las de fábrica de ladrillo. El hormigón se empleaba para cubrir eltrasdós de las bóvedas, aumentando los espesores en los riñones (zona próxima alos 45º) progresivamente hasta el arranque del arco.

Otro elemento destacable son las molduras de piedra en el arranque de los arcos,que además de su función decorativa, también servían en el momento de laconstrucción para apoyar la cimbra recogida y no tener que formar grandesandamios de madera desde la base del puente para formar el arco, lo que ahorrabatiempo, material y costes. Para una luz de 8 m. su valor unitario fue de 5.330 reales(puente de San Roque) y para 11’50 m. de 10.000 reales (puente de Benisaidó).

Pero lo que más notable de estos dos grandes puentes es su cimentación, realizadamediante pilotes de madera. El motivo por el que se formó un segundo proyectopara salvar los barrancos mediante rodeos y pequeñas obras de fábrica, fue lainsuficiente resistencia del terreno ante el enorme peso de la fábrica. Gracias a lafamiliarización de los ingenieros con este tipo de cimentación poco común, hizoposible que los puentes se levantaran con arreglo a la inicial alineación recta deltrazado de la carretera. Agustín de Elcoro, tuvo la ocasión de emplear este tipo decimentación en uno de los puentes del tramo del ferrocarril de Almansa a Alicante,situado a la salida del Túnel de Elda. Aunque éste fue un procedimiento yaempleado desde antiguo por los romanos para fundar las pilas en suelos flojos delos lechos de los ríos, dada su complejidad de ejecución, siempre se procurabaevitar, intentando cimentar en roca siempre que fuera posible aunque para ellohubiera que cambiar la situación del puente o la distribución de las pilas. Era unsistema costoso que empleaba maquinaria muy específica. A partir de la segundamitad del siglo XIX se hizo más asequible su empleo al tomar el Estado a su cargola gestión de la construcción de carreteras.

69

D e ta l le de P ro ye c to de L iqu idac ió n de l P u e n te de Be n is a idó .

En cuanto a la elección del material, fue elegida la sillería por su carácterpermanente y mayor estética dada la situación de la obra próxima al núcleo urbano.Aunque D. Agustín de Elcoro tenía ya experiencia con los puentes de hierro delferrocarril, desestima esta solución por su poca estética y la necesidad de sucontinuo mantenimiento.

Merece una última aclaración la autoría de los proyectos del puente de San Roque yde La Pechina. Cada proyecto inicial era redactado y firmado por su autor, no

70

obstante, ante el desfase de precios y las posibles modificaciones surgidas durantela construcción también se redactaba un proyecto de actualización y de estado final,donde se definían todas las diferencias de coste y que servían para aclarar lasposteriores liquidaciones con el contratista. Este nuevo proyecto modificado erafirmado por su autor y a veces no quedaba constancia de la autoría del original. Esel caso del proyecto de autoliquidación para el conocimiento del Ayuntamiento quepresentó D. Eduardo Miera para los puentes de San Roque y Benisaidó, y queconsta en el Archivo Municipal de Alcoy. Esta es la causa por la cual se le haatribuido erróneamente el proyecto de ambos puentes a dicho ingeniero, siendo elverdadero autor D. Agustín de Elcoro y Berecíbar, cuyo proyecto inicial seencuentra en el Archivo General de la Administración de Alcalá de Henares.

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D

PUENTESMETALICOS

1. EVOLUCION

esde la antigüedad, el hombre conocía las propiedades del hierro. Eldesarrollo de la metalurgia, la producción masiva y el abaratamiento delos procesos de fabricación permitieron su empleo en la ejecución depuentes.

El primer puente metálico fue construido en Coalbrookdale en 1779. Consistía encinco nervios semicirculares de fundición sobre los que apoyaba el tablero. Cadanervio estaba compuesto por barras moldeadas en taller, unidas por pernos. Enestos primeros ejemplares, la estructura adoptaba la forma en arco, imitando a lospuentes de piedra.

El hierro fundido encontró en esta disposición su forma idónea de trabajo, ya que esun material mucho más resistente a compresión que a tracción. Su empleo segeneralizó alrededor del año 1830. En España, el ejemplo más conocido es elpuente de Triana en Sevilla (1845 – 1852).

El hierro forjado, al contrario que la fundición, posee mayor resistencia a latracción. Surge al eliminar el carbono existente en el hierro fundido y golpear elmetal para eliminar cavidades, consiguiendo mayores resistencias y uniformidad.Comenzó a ser utilizado en las cadenas y cables de los primeros puentes colgantes.

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Más tarde, pasa a formar parte de los puentes de ferrocarril en forma de vigas dealma llena y de celosía.

Los primeros grandes puentes de hierro forjado fueron el de Conway (tramoapoyado de 125 m. de luz y construido en 1849) y el Britannia consistente en unaviga continua de cuatro vanos (70 + 2 x 142 + 70) proyectado por el inglés RobertStephenson y construido en 1850. Los tramos estaban formados por vigas cajón,compuestas por perfiles en las cabezas y por chapas de pequeño espesor en sucontorno.

En cuanto a las vigas en celosía, tienen sus orígenes en los antiguos entramados yarmaduras de madera. Los ingenieros americanos utilizaron esta tipología para suspuentes de madera para el ferrocarril. Progresivamente varían la disposición de suspiezas patentando nuevos modelos y alcanzando mayores luces (cerchas Town,Howe...) hasta que sustituyen la madera por barras metálicas (cerchas Warren,Whipple...).

Entre sus ventajas destacan su rapidez de fabricación y de montaje, su economíapara grandes luces, la eliminación de costosas cimbras de madera, etc... De esamanera, a partir de 1850 sustituye a la fundición.

En España, el tendido de puentes de hierro está ligado al desarrollo del ferrocarril.Ante los inicios difíciles de financiación y las escasas líneas construidas, en 1855,el Gobierno promulgó la Ley General de Ferrocarriles para favorecer la creaciónde las grandes líneas de ferrocarril nacionales: se otorgaron ventajas económicaspara los inversores como las subvenciones a cargo del Estado y la exención delpago de aranceles en la importación de material ferroviario. Esta medida tuvo unefecto favorable ya que, a partir de esta fecha es cuando más kilómetros seejecutan. Sin embargo, la mayoría de las concesiones fueron adjudicadas aempresas extranjeras, fundamentalmente francesas e inglesas, que tenían mayorpreparación técnica y experiencia en este campo, lo que retrasó de modoconsiderable la industria siderúrgica nacional.

De este periodo se podría citar el puente de Alcolea finalizado en 1866, en el tramoManzanares – Córdoba, construido por una de las primeras empresasconcesionarias españolas La Maquinista Terrestre y Marítima; y los grandesviaductos de la línea Campo Real a Linares, entre los que hay que destacar elviaducto sobre el río Víboras, de 3 tramos de celosía doble (76’9 m el central ydos laterales de 73’6 m), con un canto de 6’90 m. y una altura máxima de 80metros, proyectado por ingenieros franceses.

En cuanto a puentes de carretera, debido al precio del metal, la necesidad de uncontinuo mantenimiento y no disponer de las ventajas económicas de las quedisfrutaban los puentes ferroviarios, la mayoría se construyeron de fábrica. Comoejemplos españoles se podría citar el puente metálico sobre el río Guadalhorce,

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construido en 1868 y cuyo autor fue Pablo de Alzola y Minondo, compuesto de 3tramos en celosía de 36’80 m. de luz libre.

Es en el año 1878 cuando se publica el primer Pliego de Condiciones para Puentesde Hierro de Carreteras, y donde ya se obliga a pagar aranceles a todo el materialimportado.

El convertidor de Bessemer (1860) y el proceso de laminado de Martín – Siemens(1867) marcaron el inicio de la construcción con perfiles estructurales comercialesde acero. Su superior resistencia y mejores características quedaron demostradas alalcanzar las mayores luces de la época en las tres tipologías: puente arco de Eads(1868 – 1874) y luz máxima de 156 metros, puente colgante de Brooklyn (1869 –1883) y luz de 478 metros, y puente cantilever de Firth of Forth (1882 – 1890) conluz máxima de 518 metros. El acero se convierte en el material por excelencia paragrandes luces, de manera que a finales del siglo XIX desplaza totalmente al hierroforjado.

Progresivamente, el empirismo resultante de la experiencia va desapareciendo afavor de la mecánica aplicada, que permitió el análisis y cálculo matemático de lastensiones producidas en cada uno de sus elementos. El abandono de laincertidumbre por el conocimiento exacto de los esfuerzos que actuaba sobre elmaterial favoreció su adopción.

La R. O. de 1893, titulada Reglas para el reconocimiento de los tramos metálicosconstruidos en las líneas de ferrocarriles, promovida por la Junta Consultiva deCaminos y cuyo autor fue Eduardo Saavedra, es la primera normativa española queincluye al acero como material estructural para puentes. De los 6 a 8 Kg/mm2 quese podía considerar como tensión máxima de trabajo en el hierro, se pasa a los 11Kg/mm2 en el acero.

En España, respecto a puentes metálicos, de este periodo cabe citar el puente deferrocarril en Zamora, construido entre 1890 y 1896 proyectado por J. M.Fernandez Arroyo, con 5 tramos de celosía tipo Whipple, y el puente sobre elTormes, en Salamanca, proyectado por Saturnino Zufiaurre consistente con 6 arcosde 33 m. de luz proyectado en 1892. El Viaducto del Pino de José Eugenio Ribera,puente arco de 120 m. de luz construido entre 1902 y 1914 es considerado como elprimer puente español construido en acero.

2. TIPOLOGIA

La viga es un elemento estructural que trabaja a flexión, es decir, que ante cargasgravitatorias y tomando como referencia un eje horizontal, un extremo de la secciónestá comprimido y el opuesto traccionado.

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A diferencia del arco, la viga se caracteriza por transmitir solamente fuerzasverticales a los apoyos.

En una viga isostática o discontinua ante un posible asiento de los apoyos no sealtera su estado tensional; en cambio en una viga continua apoyada en variossoportes, el descenso de alguno de ellos provoca unos esfuerzos adicionales queperjudican su estabilidad. Las vigas continuas tienen la ventaja de que el valor delos esfuerzos es menor que en las vigas isostáticas, y en caso de que alguno de suselementos falle permite una redistribución de las fuerzas internas el resto de lapieza.

La división en triángulos de la viga es una disposición idónea para trabajar aflexión. Lo que busca la triangulación es el arrriostramiento que evite la flexiónparcial o total de las barras longitudinales y del conjunto de la pieza. La viga encelosía conserva las cabezas de la viga maciza, pero el alma se descompone en dosfamilias de elementos, unos en compresión y otros en tracción, que absorben losfenómenos del esfuerzo cortante del alma.

Sus diagonales para evitar esfuerzos secundarios perjudiciales tienden a longitudesiguales y a ángulos comprendidos entre 40 y 60 grados.

Aunque no permite esbelteces tan grandes como en las vigas de alma llena (1/10 a1/8 de la luz) consiguen una importante disminución de su peso propio, y comoconsecuencia, alcanzar mayores luces.

El acero, por su ligereza y resistencia, tanto a tracción como a compresión, sedefine como el material idóneo para esta disposición en celosía.

BIBLIOGRAFIA

Chías Navarro, Pilar y Abad Balboa, Tomás. Puentes de España.Fomento de Construcciones y Contratas.1994Fernández Troyano, Leonardo. Tierra sobre el agua. Colegio deIngenieros de Caminos, Canales y Puertos. Madrid.1999. (Esquemas)Historia del ferrocarril en España 1843 – 1992. Revista del Ministeriode Obras Públicas y Transportes. Nº 400, Julio –Agosto. 1992.Navarro Vera, José Ramón. El puente Moderno en España 1850 –1950,Tomo I. Fundación Juanelo Turriano. Madrid. 2001.Torroja, Eduardo. Razón y ser de los tipos estructurales. Instituto Tecnicode la Construcción y del Cemento. Madrid. 1957.

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E

VIADUCTO DECANALEJAS

1. SITUACION Y CARACTERISTICAS GENERALES

l viaducto de Canalejas se encuentra en la travesía de Alcoy de la carreteraC-3313 de Callosa de Ensarriá a Bañeres. Salva el río Molinar uniendolas calles Gonzalo Barrachina e Ingeniero Cort Mérita.

Consta de cuatro tramos metálicos, los dos centrales de 44 m y los dos laterales de37 metros, y de dos avenidas de fábrica de 19’7 y 18’3 m. lo que hace un total de200 m. La altura de la calzada sobre el barranco es de unos 35 m.

La cimentación de las pilas está compuesta por grandes macizos o zapatasescalonadas cuyas cotas inferiores son de 48, 52 y 30 m (por orden de proximidadal centro urbano) contando a partir de la base de los apoyos de las celosías ycuentan con un espesor medio de 7 metros. En las dos pilas más altas sigue unembasamento de paredes verticales de 8 y 12’5 metros, en el mismo orden. Acontinuación, los arranques de las pilas son de sección cruciforme y según seelevan se estrechan hasta alcanzar la forma rectangular en su coronación, resultandopor esta disposición 12 paramentos o planos en cada pila con dos clases de taludesde 1x20 y 1x40. En el exterior, sus aristas son de sillarejo recto y sus laterales desillarejo aberrugado. En la parte superior terminan con un macizo de silleríamoldurada que sirve de anclaje a los apoyos de las cerchas.

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Los tramos metálicos son de acero corten, formados por vigas de celosía condisposición rómbica. El canto es de 4 metros. El ancho total del puente es de 10 m.correspondiendo 7 m. a la calzada y 1’5 m. a cada acera. Por el interior de laestructura metálica corre una pasarela de servicio.

La calzada de 7 m. queda apoyada sobre vigas transversales y longitudinalescubiertas por losetas de hormigón, sobresaliendo las aceras sobre perfiles envoladizo, y rematadas por una imposta de hormigón armado que oculta lasinstalaciones y servicios.

Como separación y para seguridad de los vehículos y peatones hay bastantedesnivel entre la calzada y los andenes y dispone de una barandilla metálica conpasamanos de madera. Los puntos de iluminación coinciden con las pilas y centrosde vano.

2. HISTORIA

2 .1 . PR EL IM INAR ES Y ANT EPR O YECT O

Una vez construidas las principales vías de comunicación de la provincia se pasóla construcción de carreteras transversales. Así el 14 de enero de 1898, pormediación de D. José Canalejas, la Dirección General de Caminos dictó la ordencorrespondiente con el fin de que se practicase el estudio oportuno para larealización de un puente, en la carretera de 3º orden de Alcoy a Callosa deEnsarriá, para salvar el barranco por cuyo fondo discurre el río Molinar 82 .

Se estudiaron tres soluciones 83 :

Primera solución: Consistía en salvar el valle con un arco de 100 m. de luz,estableciendo dos tramos rectos laterales de celosía doble a ambos lados, de30 m. de luz el de la derecha, y de 16 m. el de la izquierda: Estos tramosrectos, tenían por objeto respetar servidumbres inferiores al viaducto, que enel caso de un arco de mayor luz habría sido necesario gran número deexpropiaciones y la demolición de varios edificios.

El arco estaba rebajado 1/8, era circular y articulado en los arranques. El pesopor metro cuadrado resultó de 511 kilogramos.*

* Arco de 100 m. de cuerda y 12’50 m. de flecha, dimensiones quecorresponden a un ángulo de 56º 8’ y a un radio de 106’25 metros 84 .

El arco se calculó analíticamente por el procedimiento expuesto por elingeniero francés Resal en su obra para puentes metálicos.

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Segunda solución: cruzaba el valle con tres tramos rectos independientes: unocentral de 80 m. de luz y dos laterales de 40 metros.

Reconocidas las ventajas de las grandes celosías para salvar importantesluces, se descartó las de cabeza superior curva, ante la necesidad deestablecer el tablero en la parte superior de las vigas (imaginamos quetambién influiría el método de montaje). Estudiado el mejor sistema degrandes mallas o celosías que convenía emplear, se llegó a la conclusión deque los sistemas Bollman, Howe y Fink resultaban más pesados en igualdad decondiciones de luces, cargas y coeficientes de trabajo, que los sistemas Pratt,Warren y Linville. El sistema más generalizado en Europa Central era el deLinville, y además estaba recomendado por Resal pues reunía mayoresventajas.

Se optó para el tramo central de 80 m. el sistema Linville, y para los tramoslaterales de 40 m. el sistema Pratt; sin embargo, aunque eran modelosamericanos se modificaron a la europea, sustituyendo las articulaciones porensamblajes rígidos.

El tramo de 80 m. resultó con un peso de 551 kg/m2 y un peso total de 314.098kilogramos. Los tramos de 40 m. resultaron con un peso de 324 kg/m2 y unpeso total por tramo de 93.490 kilogramos.

Tercera solución: Consistía en un viaducto de cuatro tramos continuos, de loscuales los dos centrales tenían 44 m. de luz y los laterales 36 metros,resultando la relación entre luces de 4/5 que, según Bresse, era la que permitíaobtener la mayor ligereza en las vigas.

Los cálculos de la viga continua de cuatro tramos se llevó a cabo por elprocedimiento de Chichi, y efectuadas la distribución de los palastros,resultaba que el espesor de las cabezas variaba entre una y cuatro chapas de 8mm. de espesor y 40 cm. de anchura. En cuanto al alma de la viga continua, seproyectaba en celosía doble, adoptándose en su disposición exclusivamentelos hierros en ángulo, es decir, en diagonal y sin montantes.

El peso resultó para cada uno de los tramos de 44 y 36 m. de luz 95.391 kg. y78.743 kg. respectivamente, con un peso total de 348.268 kg.

En cuanto a emplear tramos continuos o independientes también se hizo unavaloración, resultando un ahorro del metal de un 8% para tramos continuos.Esta economía en el peso, unida a la que resultaba por el menor trabajo entaller y la gran facilidad de montaje, que podía ser por empuje o lanzamiento,indicaba que esta solución era la más ventajosa. Tenía el inconveniente de quelos asientos diferenciales en los apoyos podían ocasionar la ruina, pero dadode que el terreno de cimentación estaba formado por arcillas miocenas

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compactas y uniformes, se podía considerar una presión de 4 kg/cm2 en labase de las pilas.

Esqu e ma de las t re s so lu c io n e s .

En las tres soluciones el metal empleado era el acero, y el trabajo máximoadoptado para el metal, de 11 kg/mm2 en las vigas principales y 7’5 kg/mm2 en lasviguetas, largueros, celosías, arriostramientos, etc...*. En los roblones, el trabajolímite adoptado era de 5 kg/mm2. Las cargas dinámicas utilizadas fueron lascorrespondientes a carros de 9 y 12 toneladas, según se trataran de dos a cuatroruedas, y la sobrecarga estática de 300 kg/m2.

*Carga mínima de rotura 40 kg/mm2. Alargamiento mínimo 24%. Límite elásticoentre 20 y 26 kg/mm2 85 .

En cuanto al precio del metal montado difería según el sistema de puente.Considerando el trabajo en taller, transporte, montaje, pinturas y pruebas, ytomando los precios que facilita-ron La Maquinista Terrestre y Marítima y la

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Sociedad de Altos Hornos, la primera y segunda solución resultaban de media un25 y 10 por 100 más caras que la tercera.

PESO TRAMO PRECIO KG. PESETAS PESETAS PESETAS

1ª SOLUCIÓN

Arco 100 m. 402.980’31 0’65

Tramo 30 m. 63.365’11 0’50

Tramo 16 m. 23.384’01 0’50

Presupuesto acero 305.311’76

Pres. fábrica y metal 584.236’68

Pres. contrata 712.484’182ª SOLUCIÓN

Tramo 80 m. 314.098’99 0’57

Tramo 40 m. 86 2 x 93.489’45 0’57

Presupuesto acero 285.614’40

Pres. fábrica y metal 532.742’40

Pres. contrata 653.275’773º SOLUCIÓN

Tramo 44 m. 87 2 x 95.391’37 0’50

Tramo 36 m. 88 2 x 78.743’53 0’50

Presupuesto acero 174.134’90

Pres. fábrica y metal 436.434’16

Pres. contrata 542.511’29

Fuente: Proyecto de Viaducto sobre el río Molinar. 1898 89

(Los precios del proyecto son distintos de los del artículo de la R.O.P.)

Por todo lo anterior, la Superioridad designó la tercera solución como la másapropiada por su economía.

2 .2 . PR O YECT O S ELECC IO NADO (3 ª S O LUC IO N) 9 0

La anchura entre barandillas o pretiles era de 7 metros, de los cuales 5 m.correspondían a la calzada y 2 m. para los andenes.

Los tramos metálicos estaban formados por dos cuchillos laterales separados 5 m. yde 4 m. de alto. La sección transversal de los cuchillos era una doble T. Cadacabeza del cuchillo estaba compuesta por planchas de acero de 40 cm. de anchura y8 mm. de espesor, variando su número a lo largo de la viga desde 1 a 4 planchassegún la distribución de esfuerzos. Estas tablas o cabezas se unían a un nervio oalma de 40 cm. de altura y 13 mm. de espesor por me-dio de escuadras de120x120x11 mm. En los extremos de la viga continua y en los apoyos de las pilas,este nervio o alma subía verticalmente enlazando las cabezas de los cuchillos, conun canto de 80 y 160 cm. respectivamente. El alma de la viga estaba formada poruna celosía doble, compuesta por angulares a 45º en ambas direcciones, conseparaciones de 2 m. y cuya dimensión variaba a lo largo del tramo según losesfuerzos. Terminaban de formar el alma unas montantes verticales de doble angular100x100x10 que no se llegaron a colocar y se sustituyeron por medias montantes

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que arrancaban desde el nudo de las diagonales, dándole a la celosía mayortransparencia.

Cada 4 m. los cuchillos se unían transversalmente por las cabezas. Las cabezasinferiores se arriostraban por una viga formada de montantes (con un doble ángulo70x70x6 mm.) y cruces de San Andrés (dos diagonales de palastro de 100x6 mm).Superiormente las cabezas se unían por viguetas, con sección de doble T (chapa de6 mm y canto 60 cm., y las cabezas de doble angular 70x70x8). Los extremos de lasviguetas volaban un metro respecto al paramento exterior de los montantes, sobrelas que apoyaban los andenes. Toda la estructura quedaba arriostradadiagonalmente por cruces de San Andrés de 70x70x6 milímetros.

Los largueros para formar el tablero se disponían longitudinalmente sobre lasviguetas, con separación de 1 metro, y sección de doble T (chapa de 6 mm. y canto40 cm., y las cabezas con doble angular 60x60x8 mm). Los largueros y viguetasquedaban enrasados por su parte superior, donde quedaban apoyadas las chapasmetálicas combadas de 2 x 1 m. y 6 mm de espesor, sobre las cuales se formaba elpiso del Viaducto.

La viga continua se apoyaba en el pilar central sobre un cojinete de fundición conuna rótula, y enlazado por medio de pernos a la pieza de sillería de coronación dela pila. En la primera y tercera pila, así como en los estribos, la celosía se apoyabasobre un sistema de rodillos que permitía la dilatación y pequeños movimientos.Entre los aparatos de apoyo y sillería iba intercalada una plancha de plomo de 8mm. de espesor.

La forma de las pilas, con sección cruciforme en el arranque y rectangular en lacoronación, fue una propuesta estética al procurar resaltar con enérgicas líneas desombra los elementos principales de las pilas. Se trataba de un puente muy cercanoa la ciudad y en el que había que cuidar la composición.

2 .3 . CO NS T R UCC IO N

2.3.1. INICIOS

Anunciada la subasta de las obras, quedó desierta la primera licitación, siéndoleadjudicada en la segunda a D. Santiago Jordá Terol, en fecha de 9 de enero de1901. Las obras de ejecución dieron comienzo el 9 de marzo del mismo año. El 27de abril se celebró el acto de colocación de la Primera Piedra con la presencia delAlcalde D. Severo Pascual Sarañana, la Corporación Municipal y demásautoridades junto al Sr. D. José Canalejas, promotor del proyecto 91 .

El precio de contratación fue de 565.178’50 ptas. el mismo que el del proyecto, quehabía sido actualizado en 1899 92 . Se subcontrató con la Sociedad Metalúrgica

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Duro-Felguera la parte metálica, por un precio de 660 ptas/t de acero; y con D.Rafael Masiá y Botella las obras de fábrica.

Como ingeniero contratista intervino D. Enrique Vilaplana, siendo el Director delas obras el propio D. Próspero Lafarga.

Al principio de la obra ya aparecieron problemas con el terreno, sobre todo en laladera recayente al costado de la población; al excavar se descubrieron unosconglomerados de gravas y arcillas con grande huecos y debajo margas flojas, porlo que se tuvo que bajar la cota de cimentación unos 5 m. en el estribo y unos 3 m.en la primera pila, hasta buscar las capas de arcillas duras 93 .

Las pilas y estribos subían de mampostería ordinaria, colocada con mortero decemento lento, siendo los paramentos de sillarejo desbastado y encintado. Dada lagran altura de las pilas (la central de 54 metros) obligaba a construirlas concuidado y a emplear cemento Portland artificial. Los morteros se fabricaban conarenas gruesas perfectamente lavadas en unos cilindros de tela metálica. Laproporción por m3 de mortero era de 450 kg de cemento, un metro cúbico de arenay 250 l. de agua 94 .

La obra se construyó sólo con andamios alrededor de las pilas y estribos. Lainstalación de un cable que cruzaba el valle junto a un sistema de tornos servía paraponer en movimiento las vagonetas que repartían el material a las distintas pilas y adiversas alturas.

Aún así la partida del presupuesto respecto a los medios auxiliares quedó corta.Esto, junto a las modificaciones que tuvieron lugar en la cimentación de las pilas yestribos motivó la realización de un nuevo proyecto reformado por valor de635.273’48 ptas, el cual fue aprobado en abril de 1905 95 .

2.3.2. EMPUJE DE LOS TRAMOS METALICOS

Después de terminadas las tres pilas, el 7 de julio de 1905, se procedió allanzamiento o empuje de la parte metálica, llegando a la primera pila el 15 de julioy a la tercera el 10 de agosto 96 . Todas estas operaciones fueron supervisadas porlos ingenieros de la empresa Duro-Felguera que fueron D. José Menéndez y D. A.Jove 97 .

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Lan zam ie n to de l V iadu c to de C an a le jas ; A ñ o 1905. Ed ic io n e s T ív o l i .

Para ello, D. Próspero Lafarga realizó un estudio, publicado en la R.O.P. de 1906,donde realizaba un análisis completo de las posibles formas de llevar a cabo elempuje o lanzamiento 98 .

En puentes con luces mayores de 20 m. era necesario llevar a cabo una serie decomprobaciones. En el caso del viaducto de Alcoy, se trataba de una viga continuade cuatro tramos, los dos centrales de 44 m. y los dos laterales de 36 metros. Los50 metros que existían entre la rasante y el fondo del barranco hacían muy costosoel montaje del puente sobre andamios, por lo que se decidió realizarlo por empuje.

En primer lugar había que determinar los momentos flectores y esfuerzos cortantesa que iba estar sometida la viga durante la operación, comprobando que dichosvalores no superasen los obtenidos en el cálculo para el dimensionamiento de laspiezas. Sin embargo, se podía admitir en estas operaciones temporales unincremento de un tercio sobre la tensión máxima de trabajo del metal, eso sísiempre muy por debajo del límite de elasticidad.

La posición más desfavorable en el lanzamiento era justo antes de que apoyara laviga en la tercera pila, instante en que el tramo en voladizo es máximo y la longituddel tramo anterior que apoya también. Considerando un peso medio de 2.180 kg/ml.dichos esfuerzos eran superiores en algunos puntos.

Las formas para reducir estos esfuerzos eran los siguientes:

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Reducir la distancia entre apoyos:Utilizar o levantar palizadas intermedias que dividieran la luz. Este casosólo se podía llevar a cabo si la altura al fondo del cauce era pequeña(método utilizado por D. Pablo Alzola en el puente sobre el ríoGuadalhorce).Utilizar andamios salientes sobre las pilas. Sin embargo, era un métodocaro y poco seguro.

Disminuir el peso de la parte volada:Aligerando el primer tramo de todas aquellas piezas que no perjudicasenla rigidez de las vigas principales.Adicionando un pescante o «avanc-bec» en la parte delantera, de pocopeso por metro lineal y con forma triangular. Convenía que fuese delmismo material, aprovechando las cabezas inferiores de los cuchillos, yaque si se montaba un postizo existía el problema de su enlace con eltramo metálico, así como el peligro de rotura.

Aumentar las secciones más débiles para que pudiesen resistir, dentro de loslímites de trabajo impuestos, los nuevos esfuerzos desarrollados. Estosrefuerzos no era conveniente practicarlos en los tramos de un modopermanente, pues esto significaba un aumento de peso, y como consecuencia unaumento en el coste.Sostener el tramo volado con cables que pasasen por un caballete situadosobre la sección de apoyo correspondiente al máximo vuelo. Estos cables ibansujetos a dos puntos simétricos con relación a dicho caballete, constituyendolos tirantes de una gran viga armada en el que el caballete hacía las veces dependolón.En vigas de grandes mallas con montantes comprimidos y diagonalestraccionadas de los tipos Pratt o Linville, era preciso su refuerzo durante ellanzamiento, pues las barras diagonales eran planas, y debido a los esfuerzoscortantes generados durante el empuje provocaba que inevitablemente sedoblasen. Para ello bastaba con acodalar las dos cabezas con pares detablones de suficiente escuadría, de modo que la celosía quedase comprendidaentre ellos, y de esta forma disminuir los grandes claros que separaban dichosmontantes. Cada par de tablones se enlazaba con tacos y tornillos. Estasencilla disposición daba gran rigidez al alma de las vigas, resultandosumamente económico este refuerzo.

Normalmente se solía practicar una combinación de todos los métodos indicados.En el caso concreto del Viaducto de Alcoy, se reforzaron con dos chapas de 8 mmlas cabezas de las mallas 7ª y 8ª en su primer tramo. Se suprimieron algunas piezaspara reducir peso en la parte volada (placas combadas de piso, andenes, volados,barandillas y la mitad de los largueros), de forma que el peso quedó reducido a 800kg/ml. Se empalmó un pescante en su extremo de 8 m. de longitud y 400 kg/ml, perocuando… «estaba ya a punto de franquear el rodillo de apoyo de la segunda pila,comenzó a doblarse ligeramente impidiendo el movimiento del tramo, y creando

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una situación crítica por el temor de que al continuar la flexión pudiera rompersedicho avanc-bec, poniendo en peligro el viaducto. Por medio de gatos se consiguióenderezar el avanc-bec y completar el corrimiento del segundo tramo; más el quesuscribe, desconfiando de su efecto, ordenó quitarlo, sustituyéndolo por otroformado por piezas del mismo puente...», para lo cual bastó con aprovechar lacabeza inferior de la viga tal como estaba y disponer en forma triangular la primeramalla, aligerando completamente la segunda o más mallas, según la longitud que senecesitó, de todos los largueros y viguetas, y arriostrando simplemente los pisossuperior e inferior con cruces de San Andrés. Además también se acodaló la cabezasuperior e inferior de la estructura con montantes verticales, ya que el esfuerzocortante debido al corrimiento era superior al de servicio.

Los detalles que se debían tener en cuenta en todo lanzamiento eran:

Dimensión de las flechas: era necesario calcular la flecha máxima delextremo, para dar al tramo la inclinación necesaria para evitar que tropezasecon la pila. Además era conveniente realizar un seguimiento de las flechas quefueran resultando, para que comparadas con las calculadas comprobar que seestaba dentro de los límites, ya que en caso contrario anunciaría algún peligrosobre la estabilidad de la viga. En el caso del Viaducto, las flechas teóricaspara un tramo intermedio y de orilla eran de 0’178 y 0’136 m.respectivamente; y en la realidad fueron 0’162 y 0’124 m.Desnivelación de los apoyos: era preciso el estudio, en caso de dudar de laconsistencia del terreno, de los efectos que en el trabajo del metal podríaproducir la desnivelación de los apoyos, fijando el límite a partir del cual estadesnivelación podría resultar peligrosa. El Viaducto estaba cimentado sobrearcillas compactas por lo que no se daba el caso.Acción del viento: Sobre todo en valles muy descubiertos. Para evitar lasoscilaciones del tramo volado se debía sujetar el extremo por medio de cablesa puntos fijos de la ladera situados a nivel con el puente. También podíaprovocar el desplazamiento del tramo sobre los rodillos de apoyo, y paraevitarlo lo mejor era suspender el corrimiento cuando el viento soplaba muyfuerte, y por medio de castilletes de traviesas o pedazos de tablón, se calabancon cuñas dichos tramos hasta que incidieran sobre estos castilletes. Engeneral, las secciones de las cabezas de las vigas eran suficientes paracontrarrestar la flexión debida al viento. En cambio, las piezas dearriostramiento horizontal eran más débiles. En el viaducto de Alcoy llegarona doblarse ligeramente estas piezas, lo cual no era de extrañar, pues eranbarras planas, al haberse calculado este arriostramiento como una viga sistemaPratt de montantes comprimidos y diagonales estiradas. Debieron haberserealizado con secciones perfiladas.Rodillos de lanzamiento: Durante el lanzamiento los distintos puntos de lacabeza inferior de la viga debían soportar el peso de toda la parte volada en elinstante en que pasaba sobre el rodillo colocado en la pila.

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«…En las celosías modernas, en las cuales la triangulación es degrandes mallas, se verifica, que el peso total que se transmite, en unmomento dado, al punto medio de la porción de cabeza inferiorcomprendida entre dos nudos consecutivos, obligando a dicha cabeza atrabajar a compresión simple, como formando parte de la estructuradel puente, y por otro a la flexión al considerarla como una vigaaislada, soportando en su punto medio el peso total del tramovolado…»

Por ello, en vez de emplear un solo rodillo en el apoyo, se utilizó «…un sistema derodillos oscilantes, sobre el cual se reparte el peso total. El número de rodillosdebe fijarse con la condición de que constantemente caiga un rodillo en lasinmediaciones de un nudo.

En el Viaducto de Alcoy se han adoptado cuatro rodillos, cuya disposición apareceen la figura adjunta. Cada par de rodillos está montado sobre un eje, pudiendooscilar alrededor de él, consiguiéndose por este medio que la cabeza inferior deltramo esté siempre en contacto con las llantas. Los balancines correspondientes acada par de rodillos se apoyan a su vez en una capa de palastro que gira tambiénalrededor de un eje fijo en la pila, resultando de esta disposición que el peso totalse transmite con toda exactitud al eje de la expresada pila.

Los rodillos oscilantes que se concluyen de describir, no sólo responden adisminuir la luz que existe entre dos nudos sucesivos, sino que se emplean tambiénpara imprimir movimiento al tramo durante el lanzamiento.

Para ello se une a sus ejes una palanca que se maniobra desde el piso superior delos tramos. Esta palanca se hace solidaria a los ejes por medio de un trinquete ocarraca.

Antiguamente los corrimientos de los puentes se hacían con cables y cabrestantes.Este procedimiento está lleno de inconvenientes y peligros y va cayendo en desuso.

Durante el avance de los tramos, los sirve de guía la calle que forman las doshileras de roblones que comprenden los rodillos. Es, pues, preciso que la llanta deéstos, no sólo quepa dentro de dicha calle, sino que deje un huelgo de uncentímetro, por lo menos, por cada lado.

Para corregir las desviaciones que en su dirección puedan sufrir los tramos, bastainterponer una cuña de hierro entre en roblón y la llanta de un rodillo, con cuyoobstáculo no tardan aquellos en recobrar su verdadera dirección.

Los distintos palastros de la cabeza inferior dan lugar a escalones que se salvanponiendo una cuña de unos 15 cm. de longitud, del ancho de la llanta del rodillo, ydel espesor del palastro que forma el escalón. Esta cuña no debe ponerse a tope en

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el escalón que se trata de salvar, sino separada de él un centímetro, con objeto dedejar suficiente espacio al alargamiento que sufre la cuña por efecto del laminado aque se la somete…».

- Descenso de los tramos: Lanzado el viaducto, era preciso quitar las capas derodillos oscilantes que sirvieron para el lanzamiento, y sustituirlas por los rodillosdefinitivos que habían de quedar en la obra.

Para llevar a cabo esta operación, fue ante todo necesario proporcionar a los gatosque habían de sostener los tramos sólidos punto de apoyo, y para ello sesustituyeron los montantes del arriostramiento inferior situados encima de cadapila, por vigas en I. Esta sustitución se hizo, como es lógico, antes de principiarseel lanzamiento.

Los gatos empleados eran hidráulicos, de 50 t. de potencia y 0’16 m. de excursiónen su émbolo.»

2.3.3. TERMINACION 99 .

El plazo de terminación fue varias veces prorrogado debido a problemas deexpropiaciones en las laderas del barranco y «...a pequeños entorpecimientosimprevistos para la confección y colocación de barandillas y columnas de hierro,colocación y tendido de las cañerías de agua y gas ...»

Las pruebas de carga se realizaron los días 12 y 13 de enero de 1907. «...se cargótodo el viaducto y sus andenes con una capa de arena uniformemente repartida de0’25 m de espesor equivalente a 400 kg/m2, cuya carga se dejó 3 horasobteniéndose una flecha en los dos tramos centrales de 0’019 m. y de 0’014 m. enlos laterales. Se procedió a cargar sucesivamente la mitad del viaducto o sea, lostramos 1º y 2º, y el 3º y 4º, después obteniéndose una flecha máxima de 0’020metros. De esta prueba quedaron cargados toda la noche. La prueba dinámica sellevó a cabo haciendo entrar en el viaducto dos filas de carros de 8 t. de peso.Estos carros ocuparon la primera de las dos mitades del viaducto. Registradas lasflechas obtenidas la máxima fue de 0’022 metros. Avanzaron los carros hastaquedar ocupado el viaducto en su totalidad con 32 carros, y medidas rigurosamentelas flechas, la máxima fue de 0’02 metros...»

El 24 de febrero de 1907 fue inaugurado el viaducto 100 .

Los gastos totales ascendieron a 610.644’10 ptas.

2 .4 . PO S T ER IO R ES ACT UAC IO NES 1 0 1

Dados los problemas de movimiento de laderas, el mal estado de la estructurametálica con desprendimiento de roblones y la necesidad de ampliar el tablero

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1’50 m. a cada lado, el M.O.P.U. realizó un proyecto de consolidación y reforma.Su dirección corrió a cargo de D. José C. Toro Criado. El presupuesto ascendía a272.643.740 ptas.

La actuación consistía en terraplenar el cauce hasta una altura prudente para frenarlos posibles deslizamientos tanto en el Tossal como en la parte de la plaza España.Además se practicó en la parte superior de las laderas anclajes, de dobleprotección, del terreno por medio de pretensado hasta una profundidad media de 50m.

Los nuevos tramos metálicos conservaron la misma longitud pero aumentaron suanchura en 3 m. La doble celosía fue sustituida por cruces de San Andrés, con elobjetivo de cuidar al máximo la estética del conjunto y respetar en lo posible elproyecto original. El material utilizado fue el acero Corten, altamente resistente a lacorrosión.

El 17 de septiembre de 1985 se comenzó a quitar el primer tramo y el 25 del mismomes se terminaba de colocar el último tramo de los nuevos.

2 .5 . CO M ENTAR IO S A LA EJECUC IÓ N DEL V IADUCT O DE CANALEJAS

En el último tercio del siglo XIX, consolidados los servicios de obras públicas dela provincia, y terminadas las carreteras de 2º Orden de Játiva a Alicante porAlcoy y la de Silla a Alicante por la costa, y la de 3º Orden de Cocentaina a Pego,la política de caminos se dirigió a fomentar las comunicaciones entre las cabezasde partido judicial mediante las carreteras de 3º Orden 102 .

En el norte de la provincia de Alicante, con la carretera de 3º Orden de Alcoy aCallosa d’Ensarriá se aprovechó uno de los corredores naturales transversales paraconectar gran número de pueblos de La Montaña con las dos carreteras de 2ºOrden, que discurrían una interior y la otra por la costa, ambas de orientación norte– sur. De esta forma se aumentaba la comunicación entre la Hoya de Alcoy y laMarina.

Para la conexión del casco urbano con esta carretera, se tuvo que construir elViaducto de Canalejas (político con cuyo apoyo se hizo posible la materializaciónde dicho puente), de forma que permitiera salvar el barranco del río Molinar quelimitaba por el Este a la ciudad.

En el estudio del proyecto de este viaducto por parte de D. Próspero Lafargainfluyó el contexto que en aquella época vivía la ingeniería de puentes en España, ycuya figura más relevante fue D. José Eugenio Ribera.

Ribera propone para el proyecto de grandes viaductos el estudio económico devarias soluciones. Y así lo hizo para el proyecto del Viaducto del Pino de 1894,

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sobre el río Duero, en el límite de la provincia de Zamora con Portugal.

En dicho proyecto hace una comparativa de costes, basados en el volumen de lasobras de fábrica y en la cantidad del metal por m2. Tras el análisis de los grandespuentes arco contemporáneos, de celosía metálica, como el del Garabit en Franciao el de María Pía en Oporto (Portugal), ambos obras de Eiffel, llegó a laconclusión de que el arco rebajado permitía para sus montantes simples pilares de20 a 25 m de altura y la división del tablero en tramos de 6 a 15 m, lo que llevaba aun ahorro considerable de material, cosa que no sucedía con los arcos de granflecha de Eiffel. También propone la articulación del arco en los apoyos; sinembargo, en la unión de las piezas entre sí propone su empotramiento (unión de losnudos mediante cartelas) para evitar la excesiva movilidad de la obra. Tras elcálculo pormenorizado de todas las piezas, llega a diseñar una estructura metálicacon un peso de 489 kg/m2, que la convertía en una de las más ligeras de la época 103

.

Este viaducto de una longitud total de 192 m., una anchura de 6 m. y con una alturamáxima de 90 m. sobre el lecho del río, constaba de una estructura metálica con unsolo arco de 120 m. de luz. Se comenzó a construir en 1902, pero su complicadomontaje supuso un aumento en el tiempo de ejecución y un importante incremento enel coste de la mano de obra. Se terminó en 1914 104 .

En el caso del viaducto de Alcoy, D. Próspero Lafarga para el estudio económicopropone tres soluciones: un arco de 100 m. de luz. y dos tramos rectos laterales decelosía doble de 30 m. de luz; un tramo central de 80 m. con sistema Linville y doslaterales de 40 m. con sistema Pratt; y cuatro tramos de celosía doble, con doscentrales de 44 m. y dos laterales de 36 metros.

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V is ta g e n e ra l v iadu c to de l P in o ( Z amo ra )

Pero en la comparativa de costes de las tres soluciones, considera para cada tipode estructura un precio distinto según la complicación del montaje, para evitar caeren el error de Ribera.

Una característica común al Viaducto del Pino es el uso del acero Martín Siemens,que comenzaba a utilizarse a finales del siglo XIX, por su mayor homogeneidad ycapacidad resistente en comparación con el hierro forjado, lo que permitió menorescantos en las estructuras y disminución en la sección de las piezas. Para ello senecesitaba mano de obra cualificada para su montaje, por lo que se tuvo querecurrir a empresas de ámbito nacional. En ambos montajes, aunque de tipologíadistinta, intervino la empresa Duro Felguera de Asturias.

En cuanto a los proyectos de lanzamiento de viaductos no eran muy usuales. Existeel precedente del proyecto de construcción que realizó Pablo de Alzola para elpuente sobre el Guadalhorce en Málaga, el cual se publicó en 1871 105 , pero lascondiciones en este caso eran totalmente diferentes, sobre todo la altura sobre elcauce era mucho más pequeña y permitió la utilización de un castillete en elextremo de la estructura, que se deslizaba sobre raíles por el cauce del río, y lautilización de cabrestantes que facilitaba su deslizamiento.

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En 1857, para el montaje del puente sobre la rambla de Novelda para el ferrocarrilAlicante- Madrid, según la R.O.P., constaba de una estructura tubular apoyada endos estribos a 24 m. de altura separados a una distancia de 30 m. Para lacolocación de los bastidores, el Sr. Retortillo, ingeniero constructor realizó lassiguientes operaciones 106 :

«La viga tenía de longitud 32 metros y 24 cm. de canto y pesaba 20 Tn,en una de sus extremidades se fijó una forma de madera análogas a lasdel sistema Town de 14 m. de longitud, y en la otra un contrapeso de18 Tn, contrapeso de que podía disponerse, pues consistía en carriles yplanchas de junta. Por bajo de todo el sistema se colocaron 8 pares deruedas convenientemente distribuidas, las cuales se movían sobre unavía provisional establecida para el caso. Todo ello se situó sobre elestribo izquierdo del puente y en el derecho un torno de fuerzaproporcionada por medio del cual se ejercía la tracción. El centro degravedad del conjunto situado a 11 metros de una de las extremidadesde la viga, dejando del otro lado una longitud de 21 metros, que conlos 14 de la forma, sumaban 35; esto es, la luz del tramo y 5 m. más, desuerte que cuando dicho centro de gravedad salió del estriboizquierdo, la viga compuesta, digámoslo así, apoyaba en lo opuesto 5metros. La seguridad de este modo obtenida, debía satisfacer las masexageradas prevenciones»

El método de corrimiento de tramos metálicos estaba basado en la experiencia delas grandes constructoras de viaductos metálicos, concesionarias de las primeraslíneas de ferrocarril que normalmente eran extranjeras, así como en el análisis delas causas de los graves accidentes que a veces se producían.

En los viaductos franceses de Bouble, Bellon, Neuvial y Rouzat, con luces de 58 mconstruidos en 1869, el sistema de empuje se utilizó también para construir laspilas, se empujaba el tablero hasta llegar a la vertical de la pila, y ésta se montabamediante una grúa situada en el extremo del voladizo; para ello se ayudaban decastilletes que coincidían con las pilas, donde se anclaban los cables que se uníanal extremo del vuelo y a la zona opuesta, formando dos triángulos simétricos. Estaoperación era muy delicada y arriesgada, sobre todo con la presencia de viento.

En el Viaducto de Alcoy, mediante el uso de rodillos y palancas, colocados en losapoyos de las pilas, se pudo correr la estructura con un peso de 800 kg/ml. (cuandollegó a la tercera pila el peso total sería de unas 100 t.), sin la necesidad decabrestantes ni poleas en las laderas del cauce.

Es de admirar como hacían valer el ingenio ante la falta de medios, y choca, como80 años después, la facilidad con que se produjo el desmontaje y montaje de lanueva estructura metálica mediante grandes grúas.

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La sustitución de los tramos en el Viaducto de Canalejas por una estructura nuevaintentó ser lo más respetuosa con la anterior, adoptando la celosía simple en cruz deSan Andrés, sin montantes, y al igual que en su tiempo se empleó el acero comonuevo material de su época, en su rehabilitación se aplicó el moderno acero Corteno acero preoxidado, muy resistente a la corrosión.

Habría que destacar la labor del polifacético y moderno ingeniero D. PrósperoLafarga, por su variada actividad e iniciativa en el cálculo de puentes, en el trazadode carreteras (variante de Alcoy por la Beniata de principios de siglo XX), en laredacción del proyecto preliminar de ferrocarril Alicante - Alcoy no ejecutado,como defensor del hormigón para las pequeñas obras de fábrica con vistas a laeconomía denunciando la falta de laboratorios o ensayos para el control de laspartidas del cemento artificial , en las obras hidráulicas con su informe sobre losriegos en Elche, en las obras del Puerto de Alicante...

En la ampliación de la anchura de los antiguos puentes de fábrica, donde Riberaaboga por el método sencillo y económico de la utilización de ménsulas metálicas(aplicado en el Puente de los Palomos en 1897) 107 , D. Próspero utilizando elmismo sistema, lo personaliza en el ensanche de los puentes de San Roque,utilizando cálculos y métodos propios, como es el empotramiento de las ménsulasen el interior de la obra de fábrica para una mayor estabilidad y en un diseño másestilizado más acorde con el entorno urbano.

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L

AGLOMERANTES

1. AGLOMERANTES AEREOS

a cal, junto con el yeso, han sido los aglomerantes más utilizados en laantigüedad. Sin embargo, dada la mayor estabilidad de la cal frente a losagentes atmosféricos y a la humedad, su empleo se generalizó en aquellasconstrucciones expuestas a la intemperie, bien en forma de argamasas para

obras de fábrica, bien en forma de enlucidos y revocos en paramentos exteriores.

Básicamente la cal aérea (crasa o grasa) consiste en la calcinación de piedra calizacon un contenido aproximado de un 90% de carbonato cálcico (Ca CO3), demanera que por el efecto del calor (unos 900º C), se descompone en óxido cálcico(Ca O) y anhídrido carbónico (CO2). El tamaño ideal para una cocción homogéneaera el de una nuez. Obtenida así la cal libre, se procedía a su apagado mediante laadicción de agua, formando hidróxido cálcico (Ca (OH)2) con el consiguientedesprendimiento de calor. Su fraguado y endurecimiento, una vez puesta en obra,era debido a la evaporación del agua y a la combinación del CO2 del aire con elhidróxido de cal, formándose de nuevo una caliza (Ca CO3). Este endurecimientoera lento, y podía tardar hasta los seis meses.

Si la cal iba a ser utilizada para enlucidos, el apagado se realizaba con exceso deagua, luego se mezclaba con arena añadiéndole más agua, formando un mortero quesecaba. En el caso de que su destino fuera confeccionar morteros y argamasas paralevantar fábrica, la cal era apagada por aspersión o por inmersión, lo queprovocaba un aumento de 3 a 4 veces su volumen primitivo, una subida rápida de latemperatura y la liberación de gran cantidad de vapor. Esta dilatación producía

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fuertes chasquidos, descomponiéndose en pequeños fragmentos y polvo, lo quepermitía su almacenamiento y posterior transporte.

Dado el necesario periodo de endurecimiento, para una correcta puesta en obra, semezclaba la cal y la arena echándole el agua lentamente y sin exceso, formando unapasta homogénea que era bien batida, y que se debía dejar reposar de dos a tressemanas, cubriéndola y manteniendo la humedad. De este depósito se iba gastandoconforme se necesitaba. La proporción de arena dependía según su origen, si era derío o de mina, y a la finalidad a la que iba a ser destinado el mortero. Para suempleo había que humedecer bien las superficies de los materiales que se queríanunir, ya que la presencia de humedad favorecía la adherencia y era necesaria parala completa carbonatación de la cal. Sus mayores aplicaciones eran como morteropara asentar la sillería, como ligante de mampostería y como relleno del interior delas obras de fábrica combinada con gravas y piedras. En los rellenos, donde lasparedes de fábrica actuaban como encofrado, la argamasa se extendía en tongadasde unos 30 cm de espesor, sobre la cual se extendía una capa de piedras, siendoposteriormente apisonada y compactada para que penetrase la pasta por todos loshuecos y las piedras quedaran embebidas en el interior de la masa.

Sin embargo, la cal poseía varios inconvenientes. No se podía utilizar en tiempo nimuy frío ni muy caluroso, pues tanto las heladas como la desecación rápidaprovocaban la disgregación de la masa antes de endurecer. Tampoco se podíautilizar en obras sumergidas o en presencia de abundante agua, ya que no le dabatiempo a fraguar, quedando disuelta en ésta. Cuando se empleaba en forma deargamasas en mucha cantidad, sobretodo en rellenos interiores, se debía dejarreposar algún tiempo para permitir la combinación del CO2 del aire con la cal, demanera que asentara y endureciese totalmente; de lo contrario, corría el peligro deque al quedar cubierta la mezcla sólo tuvieran tiempo de endurecer las zonas másexternas, quedando en su interior cal todavía fresca, con el consiguiente riesgo deque al seguir levantado la obra de fábrica se produjeran movimientos y desplomes.

2. AGLOMERANTES HIDRAÚLICOS

Una de las aspiraciones de los antiguos constructores era conseguir un material,capaz de fraguar con rapidez y debajo del agua, para la realización decimentaciones en ríos y obras marítimas. Aunque se conocía la existencia delhormigón romano (mezcla de cal, puzolanas y piedra tosca) y de varias calizasoriginarias de zonas concretas, que por la experiencia se sabía de sus cualidadeshidráulicas, se desconocía el porqué y de qué componentes dependía esapropiedad.

En 1756, Smeaton fue comisionado para reconstruir el antiguo faro de Eddystone.Pretendía encontrar un material que alcanzara tanta consistencia y adhesión, que

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formara una superficie regular y compacta, capaz de resistir el choque del oleajedel mar, sin necesidad de utilizar refuerzos de hierro o cobre para la trabazón delas juntas de la piedra. Experimentó calcinando calizas ricas en carbonato cálcico ycon varias muestras de las cercanas calizas de Aberthaw (material en cuyacomposición existía arcilla); con éstas últimas consiguió mezclas con la capacidadde endurecer y aumentar su resistencia con el tiempo debajo del agua de mar,formando una masa homogénea. De lo que dedujo que la hidraulicidad o capacidadde endurecer bajo el agua dependía del mayor contenido de sustancias arcillosas enlas calizas, y no de la dureza o compacidad de las rocas originarias 108 .

Sin embargo, a partir de 1812, fue Vicat quien, tras una serie de análisis y ensayoscalcinando varias mezclas de calizas y arcillas en distintas proporciones, relacionóconcretamente el porcentaje del contenido entre éstas y el grado de hidraulicidad otiempo de endurecimiento debajo del agua. Llegó a la conclusión, de que la sílice yla alúmina, en el estado en que se encontraban en la arcilla, en combinación con lacaliza eran las responsables de esta propiedad. El fraguado y endurecimiento seproducía por la formación de silicatos de cal y alúmina, que con el tiempoaumentaban su resistencia, no siendo necesaria la exposición al aire.

CLASIFICACIÓN PROPORCIÓN DE ARCILLA. TIEMPO DE ENDURECIMIENTO DEBAJO DEL AGUA.

CAL MEDIANAMENTE HIDRÁULICA. 8 al 12 % 15 a 20 díasCAL HIDRÁULICA 15 al 18 % 8 díasCAL EMINENTEMENTE HIDRÁULICA. 20 al 25 % 4 díasCEMENTO O CIMENTO 30 a 40 % ¼ hora

Según el artículo de Julián Casaña, del año 1856 de la R. O. P., «Entre las caleshidráulicas hay también diferentes variedades: unas, que son las anteriores, seendurecen bien bajo el agua y al aire se mantienen incoherentes, no sirviendo paraconstrucciones aéreas; y otras hay aún más preciosas, que además de adquirirmayor dureza en menos tiempo bajo el agua, la adquieren también expuestas al aire.Estas han sido denominadas cementos. No hay, pues, mas diferencia entre calhidráulica ordinaria y cemento, que el diferente grado de hidraulicidad que en éstosestá, digámoslo así, en su máximum, lo cual depende de la mayor proporción dearcilla que contienen, que no debe bajar de un 25 a un 30 por 100.» 109 . Por loanterior se deduce que, para una correcta puesta en obra de los morteros yhormigones formados por cales hidráulicas, se debía tener la precaución demantenerlos continuamente húmedos hasta su endurecimiento, cubriéndolos otapándolos, lo que permitía continuar el proceso de construcción, teniendo lacerteza de que al conservar la humedad, con el paso del tiempo aumentaría suresistencia, sin necesidad de estar expuestas al aire, como ocurría con las cales.Los cimentos o cementos, tenían el inconveniente de poseer una alta velocidad defraguado, lo que dejaba poco tiempo para su manipulación y vertido, por lo que aveces se mezclaban con cal aérea; sin embargo, eran ideales para obrassumergidas, tanto hidráulicas como marítimas, o aquellas que se daban en terrenosmuy saturados de agua.

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Una vez conocidos los componentes básicos y condiciones necesarias paraconseguir aglomerantes hidráulicos, proliferaron las diversas formas de obtenerlos,según la disponibilidad de materiales en la zona de construcción: mezclando calcon puzolanas; en caso de no contar con ésta últimas, las obtenían artificialmentecalcinando bolas de arcilla que posteriormente era pulverizadas y tamizadas;también mezclaban la cal con ladrillo y teja molida (mortero ya utilizado por losromanos para impermeabilizar conducciones y obras hidráulicas); mezclando calhecha pasta con una cantidad determinada de arcilla o simplemente mezclandoarcilla con carbonato de cal triturado y reducido a papilla, procediendoposteriormente, en ambos casos, a su cocción. Sin embargo, lo más común fue laobtención de cales hidráulicas o cementos naturales por calcinación de margas(calizas con un contenido en arcillas entre el 20 y el 40 %), cuya composición eraanalizada previamente.

Las cales hidráulicas industriales obtenidas por cocción de margas (entre 1.000 a1.200 º C) cuyo contenido en arcilla era inferior a un 12%, debían apagarsepreviamente a su puesta en obra, dado que existía el peligro de que la cal viva libreal combinarse con el agua del mortero y formar hidróxido de cal provocara unaumento de volumen, pulverizándose y destruyendo la mezcla. Este apagado era unaoperación muy delicada, ya que debía hidratarse la cal completamente, sin llegar ahidratar los silicatos y aluminatos. Se llevaba a cabo por aspersión, regando conpulverizadores de agua la cal viva extendida sobre vagonetas de plataforma yamontonándola a continuación en unos fosos cuando todavía estaba caliente. Sobreeste montón se echaba el regado de la operación siguiente, el cual habría absorbidoel agua por capilaridad y el calor desprendido al apagarse la cal en la capa inferiorevaporaba el agua todavía no combinada de las capas superiores produciendo unacorriente ascendente de vapor, que terminaba por apagar toda la cal libre, pero sinllegar a los 120 º C, temperatura necesaria para la hidratación de la sílice y laalúmina 110 .

Los morteros y hormigones hidráulicos, se confeccionaban con estas caleshidráulicas y cementos. Eran utilizados por su gran adherencia con la mamposteríay sillería, pese a tener un fraguado delicado y cuidadoso, ya que debía permanecerla masa fresca e inmóvil hasta su total endurecimiento. Según Nicolás Valdés, en suManual del Ingeniero publicado en 1859, «...Todas las bóvedas expuestas a lainclemencia, como la de los puentes y subterráneas, y en general en aquellas en quese puedan tener filtraciones se guarnecerán con mortero hidráulico en todas susjuntas y lechos, particularmente hacia el trasdós, refrescándolas antes con lechada.Se verterán luego tres capas de argamasa bien extendida sobre toda la bóveda,cubriéndolas con paja para que se sequen lentamente. Hecho esto se pondrá otracapa más fina y de una pulgada o 0,023 m. de espesor, que se bruñirá y cubrirá porfin con otra de arena de 0,2 unas 10 pulgadas, la cual permanecerá así uno o dosmeses antes de proceder al relleno. Cuando esto se verifique se verterá sobre elenlucido una lechada de la misma mezcla....» 111 .

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3. CEMENTO

Los primeros cementos naturales que se comercializaron consistían básicamente enla calcinación de margas. En España, el más conocido era el de Zumaya, a partir de1835 fue cuando aumentó su demanda y producción. Consistía en un cemento defraguado muy rápido, procedente de margas muy arcillosas, y que se calcinaban conlignitos incorporados al material de origen, a bajas temperaturas, siendo muyapreciado para obras marítimas 112 . Sin embargo, en general, los cementos naturalesse caracterizaban por tener una composición discontinua, según la zona oprofundidad del yacimiento, reflejándose luego, al analizarlos, en una grandisparidad de resultados.

Paralelamente surgieron los cementos artificiales, algo más homogéneos, pero máscaros. La primera patente de cemento Portland corresponde a Aspin, en 1824, cuyoproducto era el resultado de la calcinación de una mezcla de calizas y arcillas enproporciones determinadas, con un tiempo de fraguado de 10 a 12 horas. Noobstante, la utilización del horno fijo producía una calcinación irregular de lamezcla, así como diferentes grados de cocción según la hornada, por lo quetampoco se conseguía un producto totalmente uniforme, y dado su mayor coste defabricación se prefería utilizar los cementos naturales.

A partir de 1885 aparecen los primeros hornos giratorios, cuyo precursor fueFederico Ramsone. Progresivamente se van perfeccionando y generalizando su usoen las plantas de fabricación consiguiendo una calcinación más homogénea y unproducto de mayor calidad. Al tiempo, la velocidad de fraguado se regularíavariando la composición de los materiales crudos (cuanta menor proporción de caly mayor de alúmina mayor rapidez de endurecimiento), llegando a una clasificacióndel cemento según su fraguado, en lento, medio y rápido 113 .

Entre las causas principales de la lenta implantación de los cementos artificiales enEspaña se podrían enumerar: la larga tradición de la sillería, la inexistencia demétodos de cálculo para el hormigón, la falta de familiarización de los ingenieroscon este material, su precio elevado debido a los costes de importación ya que laspatentes se encontraban en manos extranjeras, su aspecto grisáceo, la inexistenciade laboratorios de ensayo para su control a pie de obra…

En el artículo «Las obras de fábrica y los cementos «, de la Revista de ObrasPúblicas de 1902, Próspero Lafarga 114 denuncia la disparidad de resultados entrelas distintas partidas de cementos artificiales, incluso de casas de reconocidoprestigio. En el caso del Viaducto de Canalejas, dada su gran altura, exigió lautilización de cemento lento artificial tipo Portland para los morteros empleados enel sillarejo y en la mampostería ordinaria de las pilas por su mayor calidad, conuna dosificación de 450 kg. de cemento / m3 mortero, pero con la precaución demontar un pequeño laboratorio (las Jefaturas Provinciales de O.P. no disponían deestas instalaciones) que controlara los diferentes parámetros: finura de molido,

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densidad aparente, tiempo de fraguado, etc... en las sucesivas recepciones decemento.

La primera empresa en nuestro país que comenzó a fabricar cemento artificial fue laSociedad Tudela-Veguín en 1900, y tres años más tarde, Cementos Rezola 115 .

En los primeros años del siglo XX, el mayor interés se centrará en la adherencia,en conseguir un cemento uniforme y en comprobar, después de un periodo detransporte y almacenaje, la conservación de sus cualidades antes de la puesta enobra. Por ello, en los primeros pliegos europeos de condiciones para la recepciónde cementos, los ensayos requeridos eran el de análisis químico, peso específico,finura de molido, estabilidad de volumen, duración del fraguado y resistencia a latracción, siendo la prueba de resistencia a compresión sólo preceptivo en algunospaíses, entre ellos España (normativa aprobada en el año 1919) 116 .

En el pliego general de condiciones para la recepción de los aglomeranteshidráulicos de 1930, ya se le exige al cemento Portland, (mezclado en unaproporción de una parte de cemento por tres de arena), una resistencia mínima acompresión de 280 kg/cm2 a los 28 días 117 .

Su empleo estaba destinado a capas de regularización, morteros, rellenos,mampostería y hormigones.

4. HORMIGÓN

Para la formación del hormigón, las dosificaciones eran muy diversas, a criterio delconstructor. Surgieron algunas patentes, como la del francés Coignet en 1861, elcual publicó una memoria sobre el modo de confeccionarlo y sus ventajas: fácilpuesta en obra, adopción de cualquier forma mediante el empleo de encofrados ymoldes, no era necesaria una mano de obra especializada, etc...

En España, en el año 1866, el ingeniero Ricardo Bellsolá, ante la imposibilidad decontratar ladrillo a un precio competitivo para las bóvedas de los puentes y tajeasproyectados en la carretera de 1º orden de Soria a Logroño, decidió realizar susarcos con hormigón hidráulico, dado que en las cercanías se encontraban unasinstalaciones en las que se podían moler y calcinar las margas existentes por lazona. Tras analizar su composición, un 22,35 % de arcilla y un 71,45 % decarbonato cálcico, procedió a la fabricación del cemento. Se realizaron dospuentes, uno sobre el río Lavalé, consistente en tres arcos escarzanos de 10 m deluz y 2,34 m de flecha, y otro sobre el rio Iregua, en Lumbreras, con tres arcoscarpaneles de 10,216 m y 3,92 m de flecha, considerando en ambos casos, unespesor en clave de 0,90 metros. Colocadas las cimbras, y tras levantar losaristones de sillería y los tímpanos se procedió al hormigonado de los arcos, con

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una dosificación de 180 kg de cemento por m3 de hormigón. Se empleó como áridoy mampostería, el mismo.

P u e n te so b re e l r ío I re g u a , e n la c a rre te ra de So r ia a Lo g ro ñ o .

material existente en el lecho de los ríos. Vertido el hormigón en la primera bóveda,se cubría con una capa de tierra para evitar la acción de los agentes atmosféricos yservir de plataforma de acceso para hormigonar el segundo arco y asísucesivamente. Si bien el descimbramiento de las bóvedas de varias alcantarillas ytajeas de la misma carretera, con luces comprendidas entre 3 y 6 metros, se habíanrealizado a los 28 días, en el caso de los dos puentes, se decidió realizarlo a los 8meses, cuando estaba asegurado el completo endurecimiento de la masa, ante eltemor de que se helase el agua contenida en el hormigón al quedar ésta expuesta ala intemperie 118 .

En el artículo «Las obras de fábrica y los cementos» de la Revista de ObrasPúblicas de 1902, D. Próspero Lafarga se queja de la falta del uso de loshormigones en la pequeñas obras de fábricas. Defiende el máximo aprovechamientode los materiales de que se disponen cerca de la obra como son las arenas, gravas ymamposterías, que mezcladas con cemento Portland, podrían confeccionar fábricasresistentes para tajeas o alcantarillas de 8 a 20 m de luz. Los precios del m3 desillería recta estaban entre 30 a 240 ptas., el del ladrillo entre 18 a 57 ptas,, el del

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sillarejo entre 22 a 132 ptas, y eran mucho mayores que el de 25 ptas con que sepodía valorar el m3 de hormigón 119 .

La falta de familiarización de los ingenieros con este material provocaba que en losproyectos y subastas del Estado se emplease la sillería incluso para las pequeñasobras de fábrica, sin reparar en el coste que ello suponía.

En España el desarrollo va a ser lento, comparado con el resto de países comoEstados Unidos. En 1923 se dan a conocer los primeros trabajos de laboratorio dela Escuela de Caminos, basados en los estudios americanos de Feret, Fuller y Hool,sobre el aumento de las resistencias del hormigón mediante el control de ladosificación de los áridos 120 . A partir 1932, dada la importancia de la relaciónagua-cemento, la influencia perjudicial del exceso de agua y la necesidad de unaestudiada dosificación con varios tamaños de árido, se comienza en los pliegos decondiciones a definir al hormigón por su resistencia a compresión a los 28 días, envez de por el peso de cemento por m3 de hormigón 121 .

100

A

PUENTES DEHORMIGONARMADO

1. EVOLUCION DEL HORMIGON ARMADO

pesar de algunos precedentes aislados, se considera a Joseph Monier elpadre del hormigón armado por sus numerosas patentes de elementoshechos con este material: tiestos (1867), tubos, depósitos, traviesas deferrocarril, forjados, edificios, puentes... Su método, consistía en

introducir un emparrillado de varillas metálicas en el hormigón, con la intención deaumentar la fuerza cohesiva general de éste.

En un mismo periodo de tiempo aparecen estudios, ensayos y construccionesrealizados tanto en Europa como en Estados Unidos. Se podrían citar: lapublicación en 1877, en Inglaterra, por parte de Thadeus Hyatt de sus experimentoscon hormigón de cemento Portland combinado con hierro; la construcción a cargode William E. Ward, en 1875, en Nueva York, de una casa con forjados compuestosde losas con doble emparrillado de varillas de hierro y vigas armadas con perfilesmetálicos embebidos en hormigón; los sucesivos edificios y fábricas que realizóErnest L. Ransome a partir de 1888 por Estados Unidos.

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En Francia, destacó François Hennebique, quien patentó sistemas con trazados dearmaduras muy parecidos a los actuales: barras inferiores en centro de vanos ysuperiores en zonas de apoyo, con estribos y el doblado de las barras a 45º; sinembargo, sus resultados eran obtenidos a partir de la experimentación y pruebas decarga, sin ninguna aportación teórica. Los argumentos de la propaganda de suspatentes era considerar al hormigón armado capaz de realizar construccioneseconómicas, incombustibles y de duración ilimitada sin mantenimiento.

El ingeniero alemán G. A. Wayss adquirió los derechos de las patentes de Monierpara Alemania, Austria y Rusia, realizando sus propias investigaciones que publicóen 1887 junto a Koenen. Basaban sus proyectos en cálculos, intentando dotar alhormigón armado de una base científica; también destacaron Emmil Mörsch,Bauschinger y Bach, quienes realizaron numerosos ensayos con probetas dehormigón armado y en masa, sentando las bases de lo que hoy conocemos como elMétodo Elástico y el cálculo del Hormigón Armado.

Desde la Exposición Universal de París de 1900, la técnica del hormigón armadose difundió rápidamente por Europa y los demás continentes. Este mismo año, enFrancia, se crea «la Commission du Ciment Armé» con el objetivo de confeccionaruna norma oficial de aplicación para este material. Participaron entre otros: AgustínMesnager, Charles Rabut y Armand Considere. Esta orden ministerial, aprobada en1906, contó con 25 artículos cortos sobre requisitos de los proyectos, cálculos deresistencia, tensiones de trabajo, puesta en obra y ensayos.

En España, el ingeniero de caminos Nicolau ensayó en 1891 unas traviesasintroduciendo carriles viejos en el hormigón. El ingeniero militar Maciá y elarquitecto Durán comenzaron, años más tarde, a construir con el sistema Monier.Pese a estos primeros intentos iniciales, el verdadero artífice de la difusión delhormigón armado en nuestro país fue D. Eugenio Ribera. Comenzó comoconcesionario de las patentes de Hennebique, en 1897, con la construcción de untablero armado en el puente de Ciaño (Asturias). Más tarde, se independizóutilizando sus propios sistemas, convirtiéndose en uno de los mayores contratistasde ámbito nacional.

En el desarrollo de la parte teórica, hay que citar a D. Juan Manuel de Zafra por susestudios y libros sobre el cálculo de estructuras y de hormigón armado basándoseen la teoría de la elasticidad. Fue el primer profesor de «Hormigón Armado» en laEscuela de Caminos en 1910.

En estos primeros años la dosificación de los hormigones se realizaba en peso parael cemento y en volumen para la arena y la grava, y su cantidad variaba en funcióndel elemento estructural del que formaban parte. Como ejemplo, en pequeñas obrasde fábrica, para las bóvedas de hormigón en masa se requerían 300 kg. de cemento,0.50 m3 de arena y 1.00 m3 de grava.

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Para mezclas de arena y grava, cuidando su granulometría, las resistencias medias ala compresión medidas a los tres meses equivalían:

KG. DE CEMENTO/ M3 HORMIGÓN RESISTENCIA MEDIA KG/CM2

100 100

150 140

175 155

200 180

250 185

300 200

350 250

400 280

Basándose en los estudios de los americanos Feret (1892) y Abrams (1915 a 1919),y de los europeos Fuller y Bolomey, sobre el aumento de las resistencias delhormigón mediante el control de la relación agua-cemento y de la granulometría enla dosificación de los áridos, en 1923, se dan a conocer los trabajos delLaboratorio Central de la Escuela de Caminos de Madrid. Se había comprobado lainfluencia perjudicial del exceso de agua en el amasado del hormigón y el aumentode la compacidad de éste mediante el empleo de tamaños variables de arena ygrava. A partir 1932, se inicia en los pliegos de condiciones de los proyectos adefinir al hormigón por su resistencia a compresión a los 28 días, sustituyendo laespecificación de peso de cemento por m3 de hormigón como se venía realizandohasta el momento.

Para hormigones, hechos en obra, con una dosificación de 300 kg de cemento/ m3,la carga de rotura a compresión era aproximadamente de 160 kg/cm2, tomándosecomo tensión de cálculo 45 kg/cm2. En el caso de una dosificación con la mismacantidad de cemento, pero con una composición granulométrica del árido basada enla curva de Füller o de Bolomey, y una relación agua/cemento definida, la carga derotura pasaba a ser de unos 240 kg/cm2, pudiendo tomar como tensión de cálculo65 kg/cm2.

En cuanto al acero, se consideraba una carga de rotura de unos 3.600 kg/cm2, unlímite elástico mínimo de 2.400 kg/cm2, y una tensión de cálculo de 1.200 kg/cm2.

El 3 de febrero de 1939 aparece en España la primera Instrucción para el proyectoy ejecución de obras de Hormigón. En su redacción intervinieron Alfonso Peña,Arango, Eduardo Torroja, Iribarren e Iribas.

A principio de los años 50, comienzan a fabricarse los aceros deformados en frío, yaños más tarde los aceros corrugados de dureza natural.

A partir de la Instrucción H.A. 61 se producen varios cambios importantes en eldimensionamiento del hormigón armado, entre los que habría que destacar: el pasodel método de cálculo elástico al cálculo inelástico o en agotamiento, por el cual se

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produce un mayor aprovechamiento de los materiales sin disminuir el nivel deseguridad; la aparición de los estados límites últimos y de servicio; la aplicaciónde la teoría semiprobabilística para la determinación de los coeficientes deseguridad de mayoración de las solicitaciones sobre las piezas y de minoración delas resistencias de los materiales; y se establece el concepto de resistenciacaracterística. En esta instrucción cristaliza la labor de la Escuela de Torroja, y esla base de las posteriores «Recomendaciones CEB» del Comité Europeo deHormigón, de 1964 y 1970, y posteriores Instrucciones EH.

2. PUENTES DE HORMIGON ARMADO

La construcción de elementos estructurales de hormigón armado en puentes arco sedio a finales del siglo XIX, pues hasta el momento existía la creencia de que todassus partes trabajaban a compresión. En 1890, Wayss reforzó con una doble mallametálica la bóveda de un puente construido en Wildegg (Suiza) con una luz de 37 my una flecha de 3,40 metros. Años más tarde, el vienés Joseph Melan patentó unsistema por el cual una estructura de acero arqueada y apoyada entre pilas, formadapor cuchillos paralelos y con perfil en I, se recubría exteriormente con hormigón.Este procedimiento fue muy aceptado ya que evitaba el levantamiento de cimbrasdesde el suelo, le daba mayor resistencia a la bóveda y lo protegía contra lacorrosión.

Por otro lado, también se impuso el sistema, más científico, de la colocación de lasbarras metálicas en las zonas traccionadas de la pieza de hormigón. Contaba conlas ventajas de emplear menos acero, de facilitar su doblado y posteriormanipulación en la obra.

En los primeros ejemplares de puentes los paramentos se chapaban con piedracaliza o granito al ser considerado el hormigón armado como un material pocoestético por su textura lisa y color grisáceo.

Eugenio Ribera, como introductor del hormigón armado en España, comenzó comoconcesionario de las patentes de Hennebique, en 1897, con la construcción de untablero armado en el puente de Ciaño (Asturias). En 1902 terminó el puente deGolbardo, consistente en un doble arco rebajado, de 30 m. de luz, donde apoyabanunas montantes que sustentaban el tablero Patentó la utilización de armadurasmetálicas perfiladas embebidas en hormigón para puentes arco, dada su rapidez deejecución y economía por el ahorro de cimbras (sistema similar al de J. Melan).Propuso además, la división en dos arcos paralelos o gemelos de la bóveda(disposición creada por Sejourné). Se convirtió en uno de los mayores contratistasde ámbito nacional. Como reconocimiento a su labor fue nombrado profesor de laasignatura «Puentes de fábrica y hormigón armado» en la Escuela de Caminos deMadrid.

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Entre las realizaciones españolas se podrían citar: el puente de la Reina Victoria enMadrid de 30 m. de luz y rebajamiento 1/10, cuyo autor fue J. Eugenio Ribera; elpuente de Canalejas de Elche, de 50 m. de luz, construido en 1913 por MarianoLuiña, antiguo colaborador de Ribera; y el Viaducto de Teruel, con un arco de 79 m.de luz y 20’5 m. de flecha, terminado en 1929, cuyo proyectista fue Fernando Hué ydonde intervino la empresa de Luiña como constructora.

3. TIPOLOGIA

El hormigón armado presenta con respecto al acero las ventajas de su mayordurabilidad y menor mantenimiento.

Es una colaboración del acero y el hormigón, adecuado especialmente para resistiresfuerzos de flexión. Las barras de acero se introducen en la pieza de hormigón enel lugar donde debe resistir las tracciones, y gracias a la adherencia de los dosmateriales, las primeras resisten las tracciones y el segundo las compresiones.

El corrugado de las barras de acero mejora la adherencia, dado que la deformacióndel acero en tracción es mayor que la que admite el hormigón, la fisuración que seproduce en éste se reparte mejor y son de menor dimensión.

Para una carga uniformemente repartida a lo largo de la cuerda de un arco exento,la directriz teórica del antifunicular es la parábola de segundo grado. En la prácticade los puentes, con el peso del tablero, tímpanos aligerados y arcos de espesorvariable, la que mejor coincide es la parábola de cuarto a sexto grado.

En este tipo de puentes en que las sobrecargas móviles comienzan a tener mayorimportancia que el peso propio, aparecen flexiones que deben ser resistidas por lostabiques o montantes y el mismo arco. En esta disposición el hormigón armado seconvierte en el material idóneo: el hormigón absorbe las compresiones y el acerolas tracciones.

Dadas las mayores luces que se consiguen y las características del material, lasdeformaciones térmicas e higroscópicas son mucho mayores que en los puentes depiedra, por lo que se necesitan tipos estructurales más fácilmente deformables yflexibles; de esta manera el arco exento, sobre el que se apoya el tablero mediantetabiques o pilares, es uno de los más eficaces. Esta eficacia puede completarse mástodavía descomponiendo la bóveda en dos anillos paralelos y arriostrados entre sí.

Al disminuir el peso propio son menores los espesores y superficies encimentaciones y estribos, al igual que las tensiones admisibles necesarias delterreno.

105

El ancho de la bóveda viene impuesto por el peligro de pandeo, tanto longitudinalcomo lateral, o por la sección transversal fijada por las condiciones de circulación.Normalmente se aumenta el canto hacia los empotramientos, ya que las flexiones seconcentran en los arranques. De todas formas, son los más eficaces frente a laflexión y a las deformaciones dos arcos de mayor espesor, y por tanto mayorinercia, que una bóveda muy ancha y de menor canto.

La adopción de la forma del arco en los puentes de hormigón armado surgió comoimitación de los puentes de sillería. Sin embargo, los verdaderos elementosestructurales propios de este material son el dintel, el pórtico, el cantilever o vigaGerber y la losa.

Bibliografía

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106

C

PUENTE DESAN JORGE

1. SITUACION Y DESCRIPCION DE LA OBRA

omunica el centro urbano por la calle Santo Tomás con la carretera N-340(Av. La Alameda). Salva el barranco por cuyo fondo discurre el ríoRiquer, con una altura de 42 m.

Su longitud total es de 245 m y su anchura de 12 metros, correspondiendo 8 a lacalzada y 2 a cada acera lateral.

El puente consiste en una obra de hormigón armado compuesto por tres bóvedasparabólicas de 45’40 m. de luz entre ejes, seguidas de cuatro tramos rectos. Cadabóveda está formada por dos arcos separados o gemelos.

El sistema empleado para la cimentación fue el de zapatas escalonadas. En cuanto alas pilas, son de hormigón ciclópeo hasta el arranque de los arcos; sus paredes seencuentran ligeramente armadas por la prolongación de los anclajes de las barrasde acero de los arcos. A partir de los arranques el interior de las pilas es hueco,con dos tabiques de rigidización transversales. Tanto los arcos como las pilas,conforme suben disminuyen de sección, tanto en su canto como en su anchura.

Sobre el trasdós de los arcos se elevan unos tabiques o pantallas, separados 5metros, que apoyan el tablero Los anillos de la bóveda se hallan arriostradostransversalmente por largueros de hormigón armado de sección cuadrada, y

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coinciden con la base de los tabiques. El tablero se halla formado por 4 vigas decanto, unidas transversalmente por correas, que sobresalen por la parte exterior enforma de pequeñas ménsulas, que ayudan a soportar el voladizo donde apoyan losantepechos. Las cabezas de las vigas y correas quedan embebidas dentro de unalosa de hormigón armado que tiene un espesor de 50 cm.

La pendiente decreciente que se percibe en los tramos rectos se debe a lasustitución del terraplén inicialmente proyectado, cuya cota final venía impuestapor la rasante de la carretera de Játiva a Alicante. La luz de estos tramos y la alturade sus pilas disminuye conforme se acercan al costado.

Las barandillas o pretiles se encuentran divididos en módulos, con la parte inferiorde hormigón calado y la superior de verja metálica, separados por series decolumnas o pilastras que coinciden con los elementos verticales y ménsulasinferiores del tablero. En las pilas y clave, estos módulos varían y se hacen másaltos, sosteniendo en su parte superior las farolas o luminarias.

2. PRELIMINARES 122

Según la ley de 29 de junio de 1911 respecto a caminos vecinales y puenteseconómicos, y el reglamento para su aplicación de 23 de julio del mismo año, elEstado otorgaba subvenciones, previo concurso, a aquellas poblaciones quedesearan mejorar sus accesos mediante la construcción de nuevos caminos ypuentes.

El Ayuntamiento de Alcoy decidió participar pues necesitaba un puente que,salvando el barranco del río Riquer, enlazara el centro urbano con la 3ª zona deensanche, la carretera de Játiva a Alicante y las estaciones de ferrocarril de Alcoy-Játiva y de Alcoy-Gandía, de manera que se acortara en más de la mitad ladistancia que existía. El 25 de mayo de 1914 se celebró un concurso y le fueadjudicada la subvención por ser el municipio que mayor tanto por ciento del totalde la obra se comprometía a abonar (281.500 ptas).

Después de este primer trámite era preciso presentar el proyecto. Este corrió acargo del ingeniero municipal D. José Abad Carbonell. Luego se sacó a concursopara que varias empresas propusieran los precios y las condiciones de ejecución,teniendo en cuenta que las dimensiones debían ser 8’50 m. de anchura en la calzaday de 1’75 m. en cada una de las aceras del puente. Se convocó por concursoprivado a las empresas: Anónima Claudio Durán (Construcciones Monier) deBarcelona, Constructora Bilbaína Sr Gili en Comandita de Bilbao y a D. MarianoLuiña de Madrid. El concurso tuvo lugar el 8 de diciembre de 1914 y sólo acudióla sociedad «Constructora Bilbaína Sr. Gili en Comandita», a la cual se leadjudicó. Las obras comenzaron por los estribos. Sin embargo, la Jefatura de Obras

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Públicas no aprobó el plan por la falta de justificación del cuadro de precios ycubicaciones, así como por la carencia de cálculos de resistencia y por tener unpresupuesto muy elevado (2.500.000 ptas). Por ello se devolvió el proyecto alAyuntamiento en espera de las rectificaciones oportunas. Mientras tanto los trabajosse paralizaron.

En julio de 1923, aprovechando la presencia de la empresa constructora «Erroz ySan Martín» de Pamplona que se ocupaba de la construcción de la EscuelaIndustrial, el Alcalde D. Rafael Pérez Martínez encargó a sus ingenieros un nuevoproyecto de puente.

El proyecto fue entregado en febrero de 1924 y redactado por los ingenieros decaminos D. Vicente Redón Tapiz y D. Carmelo Monzón y Reparaz con lacolaboración del arquitecto Víctor Eusa. La Municipalidad les abonó por estetrabajo 12.000 pesetas. Básicamente consistía en un viaducto de hormigón armadode tres bóvedas parabólicas y de 156 m. de longitud total. Su presupuesto ascendíaa 1.336.824’53 ptas.

A todo esto, el Gobierno fijó hasta mayo de 1919 el plazo para la presentación dereclamaciones por parte de aquellos Ayuntamientos que, teniendo concedida lasubvención, todavía no había realizado las obras. En caso de no presentarseperdían toda opción de ayuda económica. No obstante, más tarde se concedió unaprórroga hasta octubre de 1923. El Ayuntamiento presentó este proyecto fuera deplazo, por lo que le fue denegada la subvención estatal.

Reunida la Corporación Municipal, consideró necesaria y urgente la construccióndel puente ante la próxima inauguración del matadero municipal (ubicada al lado dela estación de Gandía) y la crisis de trabajo que padecía la ciudad. Este puente yaestaba incluido en el Plan de Ensanche y Rectificación de 1875. Se acordó costearlas obras totalmente con fondos municipales por medio de la concertación de unempréstito con el Banco de Crédito Local de España.

De esta forma se contrató a la misma empresa «Erroz y San Martín» para laconstrucción del viaducto, encargándole la Dirección de Obra a D. CarmeloMonzón, y la Dirección de la Construcción al profesor de la Escuela de Caminos deMadrid D. Alfonso Peña Boeuf.

2 .2 . PR O YECT O 1 2 3

Se barajaron las soluciones de construir un puente de piedra, uno metálico u otro dehormigón armado:

El puente de piedra, dada la gran altura (40 m.) necesitaría muchos arcos depequeña luz, pilas de grandes espesores y fuerte cimentación a base de enormes.

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A lz ado de l p ro ye c to o r ig in a l .

zapatas escalonadas o incluso pilotaje; estéticamente sería inaceptable por suenorme masa. Incluso en las colecciones de modelos oficiales de puentes estematerial estaba descartado.

El puente de tramos metálicos parecía mejor solución que la anterior, pero tenía elinconveniente de que una vez construido exigía mayores gastos de mantenimiento.Comparando los modelos oficiales de puentes en arco de hormigón armado de J. E.Ribera, y la colección de puentes de tramos metálicos elaborada por DomingoMendizábal, en el caso de las mayores luces, la relación del presupuesto totalllegaba a ser 2’24 veces más caro el tramo metálico que el arco de hormigónarmado con rebajamiento de ½. Dada la anchura de 12 m necesaria para el tablerodel puente, el hormigón armado era el único que posibilitaba construir dos bóvedasseparadas, pero arriostradas entre sí, sobre las cuales se podía apoyar el forjadocon vuelos considerables (2 m).

La distancia de 156 m. que debía salvar, a una altura de 40 metros, se distribuyó entres vanos de 46 m. entre ejes, que correspondía al mínimo número de tramos conrebajamiento ½, apoyados en dos estribos y con dos pilas intermedias. El espaciocomprendido entre el final del puente y la carretera Játiva a Alicante se rellenaríacon un terraplén.

Para la cimentación se propuso la construcción de zapatas, pues el terreno estabacompuesto de gravas y arcillas compactas que admitían una tensión de 3 kg/cm2.

El estribo izquierdo quedaba embebido en el terraplén, compensando así el empujede las tierras. El estribo derecho tomó la misma forma que las pilas en su partevista, pero con un macizo en la cimentación que compensase la excentricidad delempuje horizontal del arco; se unía a la ciudad por dos tramos pequeños, uno enarco y otro recto.

Dado que la luz era superior a 30 metros, el arco se calculó por el método elástico,empotrado en sus dos extremos, siguiendo las fórmulas del Sr. Zafra expuestas en su

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libro «Cálculo de Estructuras». Buscando la forma de la directriz del arco que másse adaptase a la curva de presiones en las bóvedas de los puentes de tímpanosaligerados, comprobaron que para una parábola de segundo grado, el espesormínimo era de 1’30 metros, por lo que optaron por una parábola de cuarto gradoque les permitía espesores algo menores de 1 metro y un hormigón poco armado(confirmando los criterios del francés Sejourné o del americano Cochrane). Laecuación de la curva resultó ser y = 0’0000267x4+0’0317x2, siendo las seccionesde 3’80x1’70 m en arranques disminuyendo hasta 3’00x1 m en la clave.

Las pilas a partir del arranque del arco eran huecas, con el objeto de aligerar pesoy disminuir la superficie de cimentación.

En cuanto al sistema de andamiaje, dada la utilización de armaduras flexibles, senecesitaba que el encofrado de los arcos se apoyara sobre cimbras de madera.Estas cimbras estaban compuestas por pies verticales, empotradosconvenientemente en el suelo, unidos por carreras horizontales y arriostrados concruces de San Andrés, que triangulaban el sistema formando un solo cuerpo y dandomayor seguridad. Existía otra forma más barata que consistía en la construcción decastilletes unidos entre sí, pero tenía como inconveniente su falta de estabilidad.Además, uniendo lateralmente por el exterior a los pies derechos de la cimbra otrospies derechos más delgados, se formaban andamios que permitían realizar losencofrados para los detalles de ornamentación, así como de servir de paso a lostrabajadores, que protegidos con sus correspondientes barandillas evitaban elriesgo de caídas; esto permitía trabajar a los obreros con más seguridad desdealturas considerables y mantener su buen rendimiento. Para el descimbramiento,operación siempre arriesgada, en estos pies derechos normalmente se intercalabancajas de arena, que al quitar los tacos que cerraban los orificios de salida sevaciaban poco a poco, y de esta forma permitía el descenso gradual y controlado dela cimbra.

Al tratarse de un puente urbano se cuidó mucho la estética. Para dar mayor armoníaal conjunto se retocaron algunas formas de los elementos estructurales. El contornode las bóvedas se suavizó en los arranques mediante un arco de círculo tangente alos paramentos de las pilas, con lo cual el espesor aumentó en esa zona hasta 1’70m, favoreciendo el empotramiento, mientras que disminuía progresivamente endirección a la clave. En los tabiques o pantallas que arrancando desde el arcosostenían el tablero se acusó su dimensión por la parte externa para no contrastarcon la gran masa de las pilas principales. La distancia entre tabiques se salvaba conbóvedas de hormigón de 50 cm. de espesor por la cara exterior para empotrarmejor los vuelos de las aceras (al final estos arcos no se realizaron).

«...Siguiendo siempre con la idea de buscar formas propias a laestructura de hormigón armado hemos respetado para su decoración yornamentación las líneas puramente constructivas lo que nos ha llevadoa tratar todo con gran ligereza procurando acentuar en un máximo

111

grado las líneas verticales dominantes en este proyecto: con ellohemos conseguido evitar el contraste grande que hubieran producidolas pilas por su masa con relación a las demás partes componentes.

Esas mismas pilas, como elementos principales, las hemos acentuadoen su parte superior con los motivos ornamentales íntimamente unidosa ellas y con estructura pura y simple de hormigón armado habiendoempleado como elemento auxiliar el hierro ya que su relación con elhormigón no puede ser más íntima y habiéndosele tratado con la mayorsencillez puesto que ese debe ser la impresión dominante de una obrade este género. Era preciso asimismo debido a la gran longitud de esteviaducto evitar la monotonía, el cansancio que hubieran producidoinevitablemente la gran línea horizontal superior, lo que hemosconseguido es acentuar las pilas con los motivos ornamentales quehemos citado, y el punto más alto de los arcos con otros motivosimportantes que aquellos; de este modo ha quedado resuelto también elproblema de la iluminación de un modo íntimo al resto de la estructuraevitando así el tener que recurrir más tarde a la utilización de otroselementos, como por desgracia tantas veces hemos visto en casosanálogos, que lejos de mejorar las condiciones estéticas las anulancompletamente. No se ha variado un solo despiezo, no se ha variado unsolo plano de los exigidos para el cálculo, por entender que es precisoavanzar buscando las nuevas formas que exige este material y para elloes necesario antes que todo subordinar a las condiciones del mismo sintemer que en un principio puedan causar extrañeza estas innovacionesante la rutina de las casas conocidas, respondiendo siempre a la lógicaque deben guiar todas nuestras concepciones…».

112

D e ta l le de a rmadu ras de l a rc o . Ed ic io n e s T ív o l i .

2 .3 . CO NS T R UCC IO N 1 2 4

El 27 de noviembre de 1925 se efectuó el replanteo con el objeto de iniciar lasobras a primeros de diciembre.

Nada más comenzar la cimentación, que debía apoyarse sobre una capa de arcillascompactas, aparecieron en el subsuelo una red de galerías y alcantarillas queobligaron a buscar mayores profundidades y a aumentar de superficie las zapatas,

113

ya que en algunos puntos la arcilla se encontraba descompuesta, y por tanto, latensión admisible del terreno era menor que la considerada en proyecto.

Ante el enorme terraplén que debía formarse en el costado del ensanche (unos 40 mde alto) y la presencia de las alcantarillas citadas, el ingeniero director, en unproyecto complementario, propuso su parcial sustitución por dos tramos de vigasde hormigón armado de 18 m de luz de cálculo. De esta forma se evitaba consolidaruna gran masa de tierras, se salvaba el camino lateral del río, no era necesaria laexpropiación de terrenos ni de fábricas y se eliminaba la construcción de grandesmuros para la contención de tierras. El presupuesto de esta reforma era de 260.431ptas.

Primero se hormigonó el arco de la derecha, luego el de la izquierda y por último elcentral 125 .

Para el descimbramiento se empleó un método muy práctico y sencillo, sinnecesidad de recurrir a las cajas de arena ni a otros medios auxiliares. Cada piederecho estaba compuesto por tres tablones empalmados a tope y zunchados conabrazaderas metálicas. A la altura de 1 m del arranque del arco se cortó el tablóncentral, dejando un espacio de 10 cm y rellenando el hueco con dos cuñas. El díadel descimbrado se cortó en bisel por golpes de azuela los tablones laterales decada pie derecho, y colocándose un obrero en cada pie, fueron golpeandoligeramente las cuñas hasta el descenso de 1 cm, conseguido por el aplastamientode los biseles laterales. Esta operación se repitió varias veces, a intervalos demedia hora para acostumbrar el material. El descimbramiento del primer arco seconsiguió en cuatro horas sin novedad 126 .

La obra estaba prácticamente terminada en 1928. Sin embargo, problemas deconsolidación del terraplén por la mala calidad del terreno y en la cimentación enel estribo izquierdo contribuyeron a añadir otros dos tramos rectos más y aprolongar el tiempo de ejecución. También se varió el diseño de las barandillas yfarolas que el proyecto fijaba.

Por fin, el 26 de marzo de 1931 se abrió al tráfico 127 .

Su coste total ascendió a 2.647.154’35 ptas, casi el doble del presupuestado,causado en su mayor parte por los problemas del terreno, la sustitución del granterraplén por cuatro tramos rectos de vigas y la ampliación de la calle Santo Tomásdonde se tuvieron que expropiar y demoler varias casas que impedían el paso haciael puente.

Los hormigones empleados tenían las siguientes dosificaciones:

En cimientos de pilas 250 kg de cemento por m3 de hormigón.

En cimentación de estribos (h. ciclópeo) 150 kg de cemento por m3 de hormigón.

En pilas hasta arranque bóvedas (h. ciclópeo 150 kg de cemento por m3 de hormigón.

114

En arcos, tabiques, vigas y forjados 300 kg de cemento por m3 de hormigón.

115

P

PUENTEDEL TERRERO DE SAN JAIME

ese a no ser considerado gran viaducto, he creído conveniente incluirlo enel trabajo por tratarse de un puente de Alcoy. Posee una tipologíacaracterística de los primeros puentes de vigas rectas de hormigón armado.

Su construcción se debe a la necesidad de enlazar el casco urbano con la 1ª zona deEnsanche, por la calle San Jaime hasta la prolongación de la calle Orberá o Plazade Emilio Sala (Correos). Estas dos calles en el Plan de Ensanche y Rectificaciónaprobado en 1878 habían quedado a la misma cota, interrumpidas por la calle deSan Roque mucho más baja, por lo que era necesario un paso superior paraatravesarla.

En 1912, el arquitecto municipal D. Timoteo Briet y el ingeniero municipal D. JoséAbad proyectaron un pontón de sillería con un arco de 7 m. de luz. Su presupuestoascendía a 160.000 ptas.

Tras la inminente inauguración del puente de San Jorge, el Ayuntamiento encargó unestudio al ingeniero de caminos D. Carmelo Monzón y Reparaz. Este presentó unnuevo proyecto, fechado en Pamplona, el 15 de junio de 1927, consistente en unpuente de dos tramos rectos y un pequeño voladizo de hormigón armado. Lacantidad ascendía a 114.202’64 ptas.

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Se le adjudicó, por subasta, a la empresa «Construcciones y Pavimentos», siendonombrado Director de las obras D. Alfonso Cort Botí. Se inició en noviembre de1927 y se abrió al tráfico en julio de 1933. Este retraso se debió a problemas deexpropiaciones, la construcción de los accesos y a que, una vez hormigonada laviga y las barandillas, éstas perdieron su verticalidad hacia el exterior. Al final setuvieron que sustituir las farolas y las barandillas por otras más ligeras formadaspor postes de hormigón armado, tubos y rejas metálicas. Su coste total, incluyendolas obras de acceso, fue de 125.860 ptas.

La cimentación estaba formada por anillos de hormigón armado de 10 cm. deespesor y 4’10 m. de diámetro, rellenos de hormigón ciclópeo, consiguiendo unaaltura de 8 m. en la pila central y 13 m. en la pila-estribo bajo el voladizo (extremode Correos).

Las pilas son de hormigón en masa, decorado exteriormente, y sus dimensiones son3’5 x 2 x 17 m. en la central y 3’5 x 1’3 x 5’11 m. en la lateral. El estribo de lacalle San Jaime es de hormigón ciclópeo.

La longitud total es de 53’15 m. (23’20 + 23’20 + 6’75) con una calzada de 3m yaceras laterales de 1metro. El tablero es una viga de hormigón armado con secciónen «pi», con un canto de 1’75 m. y aceras en voladizo. La altura al fondo de la callees aproximadamente de 17 metros.

Hace unos años, ante el deterioro de las rejas y antepechos de hormigón armado, sedemolieron y fueron sustituidos por barandillas de fundición.

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V is ta g e n e ra l .

Fuente: Carpeta XII. 4.1 –1; Sig: 5653; Nº Registro:CA-4509; Fecha:1737 – 1934; Asunto: Puentes. Archivo Municipal de Alcoy.

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L

LOS VIADUCTOS DEFERROCARRIL

1. INICIO Y TRAZADO 128

os viaductos que son objeto de estudio en este apartado pertenecen alfallido tendido de la línea de ferrocarril entre Alicante y Alcoy, llevado acabo a finales de los años veinte. Anteriormente hubo varios intentos peroninguno llegó a prosperar.

La construcción se debe a las gestiones realizadas por ambos Ayuntamientos. Fueincluido, según R.O. de 5 de marzo de 1926, en el «Plan preferente de Ferrocarrilesde urgente construcción» promovido por el entonces Ministro de Fomento Conde deGuadalhorce. La contrata fue adjudicada el 27 de noviembre de 1926 a D. IdelfonsoG. Fierro; comprendía la explanación general, obras de fábrica y túneles. Lalongitud del trazado era de 66,200 km, siendo su presupuesto de 28.233.209’21ptas. El proyecto lo redactó el Ingeniero de Caminos D. José Roselló, con fecha 13de julio de 1927. Las obras comenzaron el 8 de marzo de 1928, siendo las primerasdel Plan en iniciar su construcción.

Existía un primer proyecto más antiguo realizado por D. Próspero Lafarga dondepara los viaductos se dispusieron tramos rectos metálicos de 50 m de luz, sinembargo, en este nuevo proyecto de José Roselló se realizó un estudio económicosustituyendo los tramos metálicos por arcos de hormigón armado, resultando másbarata esta última solución, con un ahorro del 43’5%. Como anécdota, cabemencionar que el Jefe de la 5ª Jefatura de Estudios y Construcciones de

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Ferrocarriles, D. Mauro Serret, encargado de dar el visto bueno al proyecto,viéndose anticuado, le envió una copia a D. Alfonso Peña Boeuf, para que le dierasu parecer sobre los métodos de cálculo empleados para dimensionar dichos arcos.Una vez examinados, D. Alfonso Peña dio su conformidad 129 .

El trazado de la línea venía condicionado por la difícil orografía que separaba a laspoblaciones. La mínima distancia entre Alicante y Alcoy era de 40 km., sinembargo el monte de la Carrasqueta formaba una importante barrera costosa defranquear. Su cota más baja estaba a 800 m. pero dada la cercanía del mar no sepodía obtener el suficiente desarrollo para bajar con pendientes admisibles del 2%.Por el oeste, en las inmediaciones del Maigmó, se alcanzaba la cota de 600 m., porlo que se eligió este itinerario.

La futura vía comenzaba en la estación de ferrocarril Alcoy-Játiva (cota 562’40 m),y nada más salir cruzaba el barranco Benisaidó por el viaducto del Barranc delSinc. Continuaba por las estribaciones del Monte San Cristóbal, salvando elBarranquet de Soler y el río Uxola con un puente de 4 arcos de hormigón en masa.Seguía en dirección al Salt, cruzaba los ríos Barchell y Polop por sendos viaductosy girando unos 180º bordeaba la ladera del Monte Carrascal. Discurría por elBarranco de la Batalla con dos túneles de 900 y 1.020 m. unidos por un viaductosobre el Barranco de San Antonio. Pasaba por la pedanía de La Sarga hastaalcanzar el collado del Mal Año (cota 854’40 m). A partir de este punto comenzabaa descender y se dirigía a Ibi, Castalla y Tibi, hasta alcanzar las laderas del monteMaigmó. Seguía por el Collado del Hort a la cota de 600 metros. Con el fin deganar desarrollo daba un rodeo por el término de Agost, salvándose los Barrancosdel Fontanar y Forn de Vidre con otros dos viaductos. Terminaba en el apeadero deAgost de la línea Alicante-Madrid (cota 218’30 m).

Se llevaron a cabo todos los movimientos de tierra, túneles y puentes, e incluso secomenzó a colocar el balasto, las traviesas y carriles en los primero metros. Perouna crisis financiera nacional producida por la fuerte devaluación de la pesetaprovocó la dimisión del Conde de Guadalhorce en enero de 1930, y meses mástarde, la del dictador Primo de Rivera. El Gobierno sucesor para restaurar lasituación económica del país tomó como primera medida la paralización de lamayoría de las obras en curso, entre ellas las de este ferrocarril 130 .

Posteriormente se produjeron nuevos intentos de continuación de las obras perofracasaron. Más tarde el desarrollo del transporte por carretera y el descenso deltráfico de mercancías hicieron caer en el olvido este proyecto.

2. DISPOSICIONES GENERALES

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Los viaductos de mayor longitud están compuestos por la combinación de los trestipos de elementos siguientes:

- Arco de medio punto de 30 m de luz de hormigón armado: su espesor es de 0’9m. en la clave y 1’4 m en los arranques. La bóveda tiene una anchura de 3’60metros. Su unión con el tablero es por medio de montantes verticales con unadistancia transversal entre ejes de 2 metros. En algunos viaductos, estas montantesvan enlazadas por su parte superior con arcos de 4 m de luz y tienen una sección de0’60x0’30 m; en los otros casos en que van exentos, la distancia entre ellos es de2’5 m y su sección es de 0’50x0’30 metros. Inferiormente se empotran en labóveda, en la parte interior con un chaflán de 1 m de altura y 0’50 m de base y porla parte exterior por un dado de 0’45 m de base de altura variable. Los montantesde mayor longitud va arriostrados entre sí por largueros de 0’30x0’30 metros desección. El tablero está constituido por una losa plana de 0’15 cm de espesor y 5 m.de anchura, resultando unos vuelos sobre los montantes de 1’35 metros.

Las pilas laterales en que apoyan tienen un talud transversal de 1/25 y una secciónen la coronación de 2’80x3’60 metros. Sus paramentos van ligeramente armadospara resistir las posibles cargas excéntricas. Las aristas están decoradas con uncolor más claro, tratando de imitar a la sillería.

«El armado de las bóvedas se ha hecho siguiendo el sistemapreconizado por el ilustre profesor de la Escuela de Ingenieros deCaminos D. Eugenio Ribera. Consiste este sistema en el empleo decerchas rígidas en la cantidad suficiente para sostener la bóvedadurante la construcción. Pendiente de las cerchas, y bien sujeto a lascabezas inferiores de las mismas, se establece un entablonadosiguiendo el intradós de la bóveda. Complementando este entablonadocon unas paredes laterales hasta la altura del trasdós, queda asíestablecido el encofrado de las bóvedas, pudiendo de este modosuprimirse cimbras y andamios. Cuando la altura del viaducto esgrande, lo mismo que cuando se trata de salvar un embalse o un ríocaudaloso, el empleo de cerchas rígidas en vez de varillas para elarmado de las bóvedas tiene la inmensa ventaja de suprimir esosverdaderos bosques de madera que se necesitan para andamios ycimbras, lo cual representa una importante partida del presupuesto.Esta ventaja es la que se ha querido aprovechar en el viaducto del ríoPolop, cuya altura es de 46 m. y por analogía se ha extendido también alos restantes viaductos, ya que sus alturas oscilan entre 25 y 40 metros.

Sin embargo, por razones prácticas de montaje de armaduras yencofrados, se han utilizado para cada bóveda tres cimbras ligerísimasen arco de celosía de 2 m de altura, estando constituidas las cabezaspor dos tablones de 0’20 x 0’08 m y el alma por cruce de tablas de0’20 x 0’04 metros. Sobre las tres cerchas se apoya el entablonado,

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con vuelos bastante salientes para apoyar sobre ellos el resto de losencofrados.

La armadura de las bóvedas se compone de cuatro cerchas rígidas decelosía, que están constituidas cada una por cuatro angulares de120x120x10 mm y diagonales de 100x100x10 mm. Estas cerchas sonlas estrictamente precisas para resistir el peso propio de la bóveda, elpeso de los obreros, la trepidación del apisonado, etc; pero no sonsuficientes para sostener el peso de la carga móvil. Por eso sesuplementan con varillas redondas de 35 mm de diámetro en el númeroy disposición que indican los croquis adjuntos.»

El hormigonado se realizaba a sección completa, es decir, en todo su espesor.

Para su cálculo utilizó los métodos expuestos por el Sr. Zafra en su obra «Cálculode estructuras y Construcción de hormigón armado», basados en la teoría de laelasticidad.

- Arco de medio punto de 12 m de luz: son de hormigón en masa. Las boquillasestán recubiertas de un estucado blanco que imita a las dovelas de un puente defábrica. Su espesor es de 0’75 m y su anchura de 4’90 metros. Bajo el tablero sedisponen unas pequeñas ménsulas a modo de decoración.

- Viga de hormigón armado de 17’60 m. de longitud: formada por dos almaslaterales de 2 m de canto. Las pilas sobre las que apoyan tienen un talud de 1/50.

Como se ha dicho al principio cada viaducto combina en distinto número loselementos anteriores. Las barandillas son metálicas y consisten en perfilestubulares Las juntas de dilatación se encuentran al final de cada tramo recto, y en elcaso de las bóvedas de medio punto de 30 m en la intersección del eje de las pilascon el tablero, de manera que cada arco trabaja independientemente. En los apoyosde los largueros y en los de las vigas rectas se dispusieron chapas de plomo de 4cm de espesor para anular los efectos de la temperatura 131 .

Existen dos puentes en que el arco posee un rebajamiento de 1/5 y 1/4. La anchurade la bóveda de 3’60 m la conservan, pero cambian su espesor en clave (1’10 m) yen arranques (1’50 m.). Para su construcción se empleó el mismo sistema decerchas semirígidas, aprovechando la misma cimbra. La bóveda es del tipo deestribos perdidos.

«Los hormigones empleados tienen las dosificaciones siguientes:

En cimientos 120 kg de cemento por m3 de hormigón.

En zócalos 160 kg de cemento por m3 de hormigón.

En alzado de pilas 200 kg de cemento por m3 de hormigón.

En partes armadas 400 kg de cemento por m3 de hormigón.

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Por excepción, se ha empleado hormigón de 160 kg de cemento en loscimientos de las pilas centrales del Forn de Vidre y Barchell, ytambién por excepción se ha empleado hormigón de 200 kg de cementoen las tres pilas más altas del Polop. En todas las coronaciones depilas y semipilas, y con el objeto de resistir mejor las presionesconcentradas, se ha puesto hormigón de 400 kg de cemento en metro ymedio de profundidad...»

3. DESCRIPCION DE LOS VIADUCTOS

3 .1 . V IADUCT O S O B R E EL B AR R ANCO DEL S INC

Su longitud es de 56 metros. Consiste en un arco rebajado de 40 m de luz y 8 m deflecha. Los tímpanos los forman varios arcos de 3 m de luz separados por pilaresde 0’60x0’30 metros. La máxima altura sobre el cauce es de 25 m.

El rebajamiento fue posible gracias a que las laderas eran de conglomerado calizo,capaces de resistir el empuje del arco. Se emplearon 20 días para montar lascimbras y 35 para la estructura metálica. El tiempo de ejecución total fue de 8meses.

3 .2 . V IADUCT O S O B R E EL B AR R ANCO UXO LA O DE S O LER

Su longitud total es de 77 metros. Lo forman cuatro arcos de medio punto de 12 mde luz de hormigón en masa. Su altura máxima es de 25 metros. Actualmente está enservicio para el tráfico de automóviles, gracias a que se ha ensanchado mediantelosas de hormigón.

«Todo el terreno es de acarreo consolidado y se ha tenido queprofundizar hasta encontrar un piso satisfactorio. Lo interesante en esteviaducto ha sido la cimentación de la pila central, que está emplazadasobre el fondo mismo del barranco. A los 5 m de profundidad seencontró un cauce antiguo del barranco, que cruzaba diagonalmente alactual y, por lo tanto, a la pila, acompañado además de un potentemanantial que socavaba el terreno, con grave peligro de lascimentaciones vecinas que estaban ya construidas. Se tuvo que captar ydesviar el manantial para poder profundizar un metro más laexcavación, y además ello permitió construir un muro de sostenimientodel terreno socavable, apoyándolo contra el macizo de fundación.»

3 .3 . V IADUCT O S O B R E EL R IO B AR CHELL

123

Tiene una longitud total de de 150 m. y una altura máxima de 30 metros. Estáconstituido por dos arcos de 30 m. de luz y tres tramos de vigas.

La profundidad media de cimentación fue de 4 metros, sobre margas duras, dondese tuvieron que emplear explosivos en la excavación. Incluso en la pila central sólofue necesario bajar 2 metros. Para el montaje de los arcos se utilizaron doscastilletes de celosía y poleas diferenciales. En cada bóveda se tardaron 20 díaspara colocar las cimbras y 30 para la parte metálica. El tiempo total fue de 10meses.

V is ta e n p r ime r té rm in o de l v iadu c to so b re e l Ba rc h e l l y a l fo n do de l P o lo p .

3 .4 . V IADUCT O S O B R E EL R IO PO LO P

Es el más grande y espectacular de todos. Según el autor del proyecto «...Dadas lasextraordinarias dimensiones que tiene este viaducto y lo excepcional de la obra,pues sin exageración alguna se puede asegurar que en su género es único en Españay quizá el mayor de Europa...» Posee 230 m de longitud y una altura máxima sobreel cauce de 46 metros. Consta de cinco arcos de 30 m de luz de hormigón armado ytres arcos de avenida de 12 m de luz, más pequeños, de hormigón en masa. Lasbóvedas tienen todas 3’60 m de anchura, 0’90 m de espesor en la clave y 1’40 m enlos arranques. Los tímpanos están aligerados por arquillos de 4 m y arriostrados

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transversalmente por tirantes del mismo material. Dispone de miradores en losarcos pares.

En la cimentación no se encontró grandes dificultades, excepto en dos pilas. En lanúmero 4 se profundizó hasta los 10 m donde se llegó a unas margas duras,alcanzando la superficie en planta los 10’40 x 8 metros. En la número 3, la másalta, se excavó hasta los 5 m formando un macizo de fundación, incluyendo losescalonados, de una superficie de 12 x 10 m, resultando una carga de 2 kg/cm2. Eneste pozo se tuvieron que emplear agotamientos pues estaba ubicada en el mismoeje del río.

«La dificultad grande en este viaducto estribaba en la elevación ycolocación de las cimbras y armaduras para el hormigonado de lasbóvedas de los cinco grandes arcos. Para ello se ha utilizado un cabletransbordador de dos ramas, que va montado sobre castilletes demadera de 20 m de altura, colocados en los extremos del viaducto. Elcable tiene 400 m de longitud, 5 centímetros de diámetro y pesa 7.000kg. pudiendo transportar un peso de 3.000 kg. Sobre este cable correun carretón, del cual pende otro cable más delgado que el anterior yque sirve para el transporte del hormigón y para la elevación de lascimbras y las armaduras. Con la combinación del cable sustentador yel elevador se tienen los dos movimientos necesarios para el montaje yla construcción, o sea el longitudinal a lo largo del eje del viaducto yel vertical de elevación o descenso. De esta manera se ha idodesarrollando la ejecución de las pilas y se han montado las cimbras yarmaduras de los arcos. Cada cimbra está dividida en tres trozos, losdos de arranque y el de la clave; se elevaba por medio del cableelevador uno de los trozos de arranques y se dejaba caer en su sitio,dejándolo en la posición debida por medio de fiadores; se hacía lomismo con el otro trozo de arranques y, por último, se montaba el trozode la clave. Cada dos trozos contiguos se unían por medio de tornillos.Montada así una cimbra y bien atirantada, se montó enseguida lasegunda, y luego la tercera, arriostrándolas en sentido transversal. Acontinuación, y por encima de las cimbras, se estableció unentablonado, que es el que constituye el encofrado de la bóveda. Elmismo procedimiento se siguió para el montaje de las cerchasmetálicas de la celosía, y la operación ahora es menos peligrosa, pueslos operarios podían apoyarse con seguridad en el entablonado yaestablecido. Todas estas operaciones se han realizado con unafacilidad extraordinaria y sin tener nada que lamentar hasta el momentopresente. Se tardó 15 días para montar las tres cimbras y otros 15 paramontar las cuatro cerchas metálicas de que consta cada bóveda. Lasinstalaciones del cable, hormigoneras, areneras, etc... están a cargo dela Empresa Max Jacobson, constructora de este viaducto sobre el río

125

Polop, y también de los viaductos Barchell, Zinc y Siete Lunas,comprendidos todos en el trozo tercero del ferrocarril.»

Este viaducto es el que tiene mejor cuidada su estética. En sus detalles decorativosse intenta imitar a la piedra e incluso se emplean dos colores. Las tres pilaspróximas al cauce del río están dotadas de tajamares semicirculares en amboscostados.

Popularmente se le conoce en Alcoy como el puente de las Siete Lunas. Sinembargo, se debe a una equivocación. El verdadero es un puente de fábrica, situadobajo la N-340, justo en la entrada de una de las bocas del túnel del Barranco de laBatalla. Está formado por cinco arcos de medio punto en la parte superior y dosojivales en la inferior. Con su nombre se bautizó el barranco que salva, tambiénllamado de San Antonio. Al construir a su lado un puente que formaba parte de estalínea, su nombre quedó asociado a un puente de ferrocarril. Este título pasó alviaducto sobre el río Polop. Esto explica que, aun combinando los diferentes ta-maños de los arcos o lunas del viaducto, no dé el número siete.

3 .5 . V IADUCT O S O B R E EL B AR R ANCO DE S AN ANT O N IO O DE S IET ELUNAS

Tiene una longitud total de 69 m y una altura máxima de 20 m sobre el cauce. Estáformado por un arco rebajado, de 44 m de cuerda y 8’80 m de flecha. Las laderasson de roca caliza y muy escarpadas, lo que permitió cruzar el barranco con un soloarco. La rasante tiene una pendiente ascendente del 2’1%. Para su construcción seemplearon las cimbras reformadas del viaducto del Cinc.

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V iadu c to de S ie te Lu n as

3 .6 . V IADUCT O S O B R E EL B AR R ANCO DEL FO R N DEL V IDR E

Posee 167 m de longitud y una altura máxima de 40 metros. Se encuentra situado enel término municipal de Agost. Está constituido por dos arcos de 30 m de luz ycuatro de avenida de 12 m de luz.

«El terreno de cimentación es magnífico, pues está constituido porrocas calizas compactas, por lo cual las profundidades no pasan de 2m y sólo por excepción se llega a 3 m en la pila central, motivado porel buzamiento hacia el barranco de las capas de caliza.»

3 .7 . V IADUCT O S O B R E EL B AR R ANCO DEL FO NTANAR

También situado en el término de Agost. Su longitud es de 190 m y su altura máximade 30 metros. Dado el perfil del terreno sólo se proyectó un arco de 30 m de luz. Leacompañan cinco arcos de hormigón en masa y tres tramos rectos.

«Todo el terreno sobre el cual se ha cimentado es de acarreo yconstituido por capas alternadas de arena y grava, encontrando un pisoaceptable a una profundidad media de 7 metros.»

En estos dos últimos viaductos los contratistas fueron los Sres. Manresa yConçencao.

4. POSTERIORES ACTUACIONES

Actualmente ha sido convertido el trazado del ferrocarril en Vías Verdes, Vía Verdede Alcoy y Vía Verde de Agost - Maigmó. En la primera se ha asfaltado, se haniluminado los túneles y se han pintado las barandillas metálicas de los viaductos.

127

E

LOS MODELOSOFICIALES DEPUENTES DEHORMIGÓN ARMADO 132

l proyecto y construcción de puentes de hormigón armado para carreteras,a partir de 1922, prácticamente se basó en la colección de los modelosoficiales.

En junio de 1920 se les había encomendado a los profesores de la Escuela D. JuanManuel Zafra, D. José Eugenio Ribera y D. Domingo Mendizábal la redacción delos modelos oficiales para puentes de carreteras de tercer orden, encargándosecada uno de ellos respectivamente de los tramos rectos de hormigón armado, de lostramos en arco de hormigón armado y de los puentes metálicos. El ancho de pasolibre en todos los casos era de 6 metros.

En los tramos rectos, Zafra estudió las luces de 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7’25, 8’50, 10,11’50, 13, 14’50, 16, 18, 20 y 22 metros con vigas de alma llena y las luces de 25,28 ,32 , 36, 40, 45, 50 metros con vigas aligeradas. En ellos se empleaban barrasredondas flexibles de diferentes diámetros, sin embargo a partir del tramo de 8’50m. de luz los diámetros excedían de los 36 mm, espesor difícil de manejar y doblar,

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incluso en los tramos de 22 m. de luz se adoptaban barras de hasta 52 mm dediámetro. Esto provocó modificaciones en algunos proyectos particulares, inclusoRibera propuso otras soluciones con barras de diámetro máximo de 32 mm,aumentando su cantidad y el canto de las vigas. Las barras trabajaban con unatensión límite de 1.200 kg/cm2.

Los tramos en arco constaban de dos bóvedas de 1 metro de ancho, separadas entresí 2’10 m., sobre las que apoyaban las montantes que soportaban el tablero,quedando prácticamente en voladizo los dos andenes de 0’75 m. de ancho.

Las luces proyectadas fueron:

Arcos rebajados a 1/10: de 10, 11’50, 13, 14’50, 16, 18, 20, 22, 25, 28, 32,36, 40, 45 y 50 metros.Arcos rebajados a ¼: de 10, 11’50, 13, 14’50, 16, 18, 20, 22, 25, 28, 32, 36 y40 metros.Arcos rebajados a ½: de 10, 11’50, 13, 14’50, 16, 18, 20, 22, 25, 28 y 32metros.

Para la forma de los arcos se tomó como curvas directrices parábolas de 2º grado,y no las de cuarto grado, pensando en que se comportarían mejor ante las flexionesprovocadas por la distribución asimétrica de las cargas, dado que éstas tendríanmucha importancia en comparación con el poco peso relativo de la estructura.

La armadura de los arcos consistía en una estructura metálica rígida, formadas porcerchas con doble angular en las esquinas, que iban desde 65x65x7 a 90x90x11según la luz, unidas horizontalmente y verticalmente por angulares en disposicióntriangular, que variaban también su dimensión desde 50x50x7 hasta 60x60x8. Lautilización de cerchas metálicas rígidas venía compensada por su fácil puesta enobra que permitía su colocación sobre los apoyos con la simple ayuda decabrestantes y por el ahorro que suponía la supresión de las costosas cimbras demadera, Estas estructuras sobredimensionadas estaban calculadas para soportar elpeso de los encofrados y el del hormigón fresco. En los pilares de las montantes yase recurría a las barras flexibles.

En los pliegos de condiciones venía especificada la dosificación de hormigón decada elemento:

En tramos rectos: 300 kg. cemento/m3 para los de alma llena y 350 kg.cemento/m3 para los de alma calada, por 800 litros de grava y 400 litros dearena por m3 en ambos casos.En tramos en arco: 300 kg cemento/m3 en tabiques y tableros y 350 kg.cemento/m3 para las bóvedas con la misma dosificación anterior en volumende grava y arena.

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En todos los casos: los cimientos, pilas, estribos, tímpanos, macizos, y andenes laproporción era de 200 kg. de cemento, 500 litros de grava y un m3 de arena.

Mo de lo o fi c ia l pa ra t ramo s e n a rc o .

Más tarde, entre 1928 a 1930, también fueron aprobados los modelos oficiales depuentes de hormigón armado para ferrocarriles de vía ancha. En esta comisiónparticipó D. Domingo Mendizábal, D. Alfonso Peña Boeuf y D. José EugenioRibera. Fueron clasificados en: tramos rectos formados por losas de 1 a 5 m de luz,tramos de alma llena de 6 a 13 m de luz y tramos de alma aligerada de 14’50 a 20m de luz; tramos en arco de hormigón en masa compuestos por arcos rebajados a ¼de 10 a 28 m de luz y arcos rebajados a ½ de 10 a 25 m de luz; y tramos en arco dehormigón armado constituidos por arcos rebajados a 1/10 de 22 a 50 m de luz yarcos rebajado ¼ de 25 a 40 m de luz.

En el puente de San Jorge de Alcoy, dado que Carmelo Monzón realizó unadistribución de tres arcos rebajados a ½ de 45 m. de luz de hormigón armado y laanchura requerida de calzada era de 12 metros, no aplicó los modelos oficiales depuentes arco para carreteras y tuvo que efectuar unos cálculos específicos para esteproyecto. Pese a que pudo haber calculado y utilizado las cerchas rígidas para elmontaje de los arcos de hormigón armado, sin embargo, prefirió ahorrar en acero

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mediante la disposición de barras flexibles en la armadura, disminuir el consumode hormigón con la adopción de una parábola de cuarto grado que le permitíamenores cantos y montar las cimbras completas de los arcos para aumentar laseguridad de los operarios y realizar las posibles decoraciones en los paramentos.Al final resultó un coste de 900 ptas/m2, muy superior al de los modelos oficiales.

Ribera desde la construcción del Viaducto del Pino, y como autocrítica, dabamucha importancia a los costes provocados por el montaje, que en algunos casos nocompensaba el ajuste en el cálculo de las secciones, por lo que en su libro «Puentesde fábrica y hormigón armado» censura en el puente de San Jorge el levantamientode la cimbra completa en toda su longitud.

En la construcción del puente de San Jorge colaboró el profesor de la Escuela deCaminos Alfonso Peña Boeuf como Director de la construcción. Poseía una buenabase matemática ya que fue alumno de D. José Echegaray, introductor en España dela teoría de la elasticidad en el cálculo de estructuras. En 1914, un año después deobtener el título de Ingeniero de Caminos, proyectó y construyó un puente dehormigón armado en la carretera de Lecumberri a Hernani, sobre el río Urumea. Secomponía de dos arcos paralelos de 42 m de luz entre arranques, distanciados entresí 3 m, sobre los que se apoyaban una serie de pilares de 30 cm de lado quesustentaban los nervios del tablero. Fue el primer puente de hormigón armado deestructura en arco en cuyo cálculo se aplicó la teoría de la elasticidad, ya que hastael momento el trazado de estos puentes se realizaba por la teoría estática de lacurva de presiones, método utilizado aún por Ribera. Alfonso Peña también fue elque ideó el método de descimbramiento de los arcos del puente de San Jorge(anteriormente descrito), en vez utilizar el sistema de las cajas de arena 133 .

En los viaductos del ferrocarril, dado que no estaban aprobados los modelosoficiales de puentes de hormigón armado, todavía se utilizaban los tramosmetálicos rectos. José Roselló se adelanta y emplea las cerchas semirígidas comoarmadura del hormigón armado, realizando los cálculos de la estructura metálicapara resistir el peso de la bóveda durante su construcción, y de las barras redondasen número y posición para soportar las acciones debidas a las posterioressobrecargas móviles; lo que supuso un gran ahorro tanto en el montaje de la cimbracomo en el peso del acero.

También hay que destacar la combinación en los viaductos de tres elementos: vigasde 17’60 m de longitud, arcos de hormigón en masa de 12 m de luz y arcos dehormigón armado de 30 m luz que distribuía en función del perfil del terreno. Estopermitió la simplificación de los trabajos en estos viaductos de gran longitud y unamayor rapidez en la ejecución de las obras.

En la construcción de estos viaductos intervino la constructora Max Jacobson,empresa con experiencia en el montaje de armaduras rígidas sin cimbra y que, años

131

más tarde, participaría en la construcción del Viaducto de Martín Gil, sobre elembalse del Esla en Zamora.

En cuanto a la estética, los modelos oficiales carecían de toda decoración siendo lasobriedad la nota predominante. Su forma estaba ligada explícitamente a lasdimensiones de sus elementos estructurales resultantes del cálculo.

En el puente de San Jorge la estética se busca en las formas. Predominan las líneasrectas y verticales dando esbeltez y belleza al conjunto del puente. Se guarda laproporción entre los distintos elementos mediante el recrecido exterior de lostabiques verticales y los grandes pilares en aquellas zonas donde lo necesitan.Aparecen algunos elementos decorativos como son las pequeñas ménsulas en laparte inferior del tablero y los motivos en relieve en la parte superior de las pilas.Los antepechos están realizados mediante la modulación de pilastras y tramoshorizontales de hormigón calado coronados por cerrajería metálica; todo elloguardado las líneas y distribución de la estructura inferior, potenciando laverticalidad de las pilas y las claves de los arcos con elementos más prominentesque sirven de soporte a las luminarias.

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D e ta l le s u pe r io r de la p i la .

José Roselló en sus viaductos cuidó muchos los detalles en su construcción, comoes el empleo de mampostería concertada en las pilas que limitan a los grandesarcos y la realización de sus aristas con revocos en blanco en los viaductoscercanos a Agost. En el tramo de Alcoy, resalta las boquillas de las bóvedas dehormigón en masa coloreándolas en blanco imitando las dovelas de los arcos depiedra, decora con pequeñas ménsulas la unión de los tímpanos de hormigón enmasa con la imposta del tablero, diseña tajamares semicilíndricos en la base deaquellas pilas que coinciden con el cauce del río. Todo son recursos que tienden a

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imitar a los puentes de sillería, evitando la monotonía del hormigón y consiguiendomayor diversidad cromática y de texturas.

D e ta l le de u n o de lo s e x t re mo s de l v iadu c to de l P o lo p .

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E

PUENTESATIRANTADOS

1. EVOLUCION

l pretensado surgió como respuesta a los problemas de fisuración delhormigón armado al dotarle de una compresión previa, de forma que, bajoel efecto de las posteriores cargas de uso, siempre trabajase comprimido,sin fracturas ni fisuras.

En 1906, Koenen probó industrializar un procedimiento para fabricar vigas dehormigón con armaduras previamente tesadas. Este primer intento fracasó porque alcabo del tiempo la tensión se anulaba por el acortamiento del hormigón causadopor la retracción y por una propiedad, entonces desconocida, que era la fluencia.Esta idea se abandonó y se continuó aplicando el principio básico del hormigónarmado consistente en que el hormigón resiste las compresiones y el acero lastracciones.

Sin duda el creador de la técnica del pretensado fue el ingeniero francés EugéneFreyssinet. Además inventó los gatos planos y el descimbramiento de los arcosmediante empujes laterales actuando en la clave. En primer lugar, descubrió lafluencia del hormigón en 1912, ante el descenso progresivo de la articulación de laclave en su puente de Veurdre. Esta deformación sólo era posible si se admitía queel módulo de elasticidad del hormigón variaba en fuertes proporciones según lamagnitud de las tensiones y el tiempo de aplicación.

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El tesado de alambres ya lo había aplicado en 1907, al enlazar los arranques de unabóveda de ensayo de 50 m de luz, y años más tarde, en los tirantes de una cimbrapara el puente de Plougastel.

Después de estudios teóricos y prácticos Freyssinet obtuvo la patente en 1928. Paracompensar las deformaciones diferidas causadas por la retracción y la fluencia delhormigón, así como la relajación de los aceros, se necesitaba un alargamientoimportante de los cables de acero, o lo que es lo mismo, tensiones inicialmente muyelevadas. Esto no era posible con las armaduras normales utilizadas hasta elmomento, por lo que se precisaba el empleo de hilos de alto límite elástico. Planteóla fabricación de acero cuya resistencia superaba los 160 kp/mm2 (16.000 kg/cm2)y otros detalles tecnológicos para su puesta en práctica.

En un principio no tuvo éxito. A partir de 1934 tras la consolidación de la estaciónmarítima de Havre mediante su técnica y posteriores actuaciones comenzó aconstruir los primeros puentes de hormigón pretensados. El primero lo realizó enAlemania en 1938 en el puente de Oelde. Consistía en un tramo biapoyado de 31 mde luz, formado por cuatro vigas de doble T separadas entre sí 1’40 m con ladisposición de cuatro vigas riostras intermedias y dos en los extremos. Para lapuesta en carga de los alambres utilizó de soporte los mismos encofrados metálicosde las vigas. En 1939 inventó el gato de pretensar y los conos de anclaje. Sinembargo, este método no se generalizaría hasta la Segunda Guerra Mundial.

Después de Freyssinet, U. Finsterwalder fue otro de los ingenieros que contribuyóal desarrollo de los puentes pretensados. El puente de Balduinstein, sobre el Lahn(1950) de 62 m de luz fue el primer puente construido en avance por voladizossucesivos de hormigón pretensado. Este procedimiento fue utilizado por primeravez por Baumgart en 1930 pero para un puente de hormigón armado sobre el ríoPeixe. Finsterwalder lo aplicó con el material más idóneo, el pretensado. Ademástambién aportó el carro de avance y el atirantamiento provisional tal como seconoce hoy en día, y cuya práctica culminaría con en el puente Bendorf, de 208 mde luz en 1964.

En España, la difusión del pretensado se debe a D. Eduardo Torroja, siendo sucontinuador D. Carlos Fernández Casado. Este último construyó en 1962 el puentede Almodóvar del Río, con tipología de viga Gerber, de tres vanos, siendo elcentral el de mayor luz de 70 m, sobre el Guadalquivir (Córdoba); donde, a partirde las dos pilas construyó ménsulas de 20 m. de longitud formadas por voladizossucesivos mediante dovelas prefabricadas de 10 t, sobre las cuales se montaron lasvigas prefabricadas de 30 m del tramo central. Más tarde, en 1968, construyó elpuente de Castejón (Navarra), sobre el Ebro, de 101 m. de luz.

Gracias al pretensado se ha desarrollado la prefabricación al resolver elinconveniente de la discontinuidad de las juntas, a la vez que ha contribuido a laaparición del puente atirantado.

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Los primeros puentes atirantados de gran luz corresponden al puente de Strömsudconstruido en Suecia en 1955 (L=183 m) y al puente de Düsseldorf construido tresaños más tarde (L=260 m), ambos de tablero metálico. Desde 1962 con laconstrucción del puente de Maracaibo (L=235 m) por Morandi, en Venezuela, seempezaron a utilizar los tableros de hormigón pretensado.

Este tipo de puente, en que se emplea totalmente tecnología europea, estáalcanzando luces que hasta hace poco sólo podían conseguirse con los puentescolgantes.

En 1929, D. Eduardo Torroja en el acueducto del Tempul de 56 m de luz empleó elatirantamiento para sustituir dos pilares que en proyecto estaban situados en unazona con peligro de socavación de sus cimientos; para ello recurrió a apoyoselásticos mediante la disposición de unos tirantes que, pasando por encima de laspilas contiguas a las suprimidas, fueran a anclarse al lugar que debían ocupar lospilares y al lado opuesto, simétrico respecto de los pilares de apoyo de los tirantes.Empleó cables trenzados de acero de alta resistencia, que permitían el tener lostirantes de una sola pieza en toda su longitud. Cada tirante quedó formado pordobles cables de acero de 37 hilos, de 3 mm, trabajando a 2.700 kg/cm2. Para eltesado, se apoyaron los cables en caballetes independientes sobre la cabeza de laspilas, y una vez hormigonados los tramos con los anclajes de los cables, seelevaron estos caballetes mediante gatos hidráulicos. De todas formas fue unasolución aislada que no tuvo continuación.

El primer puente atirantado español propiamente dicho fue el de la Salve, sobre elNervión, en Bilbao, con estructura metálica y obra del ingeniero Juan Batanero.Completamente ejecutados en hormigón son el puente de Sancho el Mayor(Navarra), construido en 1978 y con una luz de 140 m y el puente sobre el embalsede Barrios de Luna (León) con una distribución de luces de 66 + 440 + 66 metros,con esbelteces de 1/146 y 1/183 respectivamente, ambas obras realizadas por elequipo de Javier Manterola Armisen y Leonardo Fernández Troyano.

2. TIPOLOGIA

El pretensado consiste en crear un estado tensional de compresión previo en lapieza de hormigón, de forma que al actuar las posteriores sobrecargas siempre sehalle comprimida.

Con el pretensado desaparece el arco y se impone el tramo recto para todo tipo deluces. Reduce la sección de las armaduras y los espesores de hormigón, y por lotanto, el peso muerto y la consiguiente flexión.

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La prefabricación en taller mejora las características resistentes a las piezas. Lanecesidad de amortización de las instalaciones obliga a un volumen de produccióny sobre todo, a una repetición del mismo tipo, forma y dimensiones del elemento.Este coste se ve favorecido por el ahorro de encofrados, cimbras y andamios. Lasdimensiones de los elementos vienen limitadas por los medios mecánicos deltransporte, elevación y puesta en obra disponibles. Permite una mayor rapidez en laejecución ante la posibilidad de dividir y hacer simultáneas las operaciones defabricación con las de montaje.

La combinación entre la prefabricación y el pretensado permite aún mayoresaligeramientos y mejora de la calidad del conjunto de la obra.

§

El puente atirantado se compone básicamente de tres elementos:

Una pila, en forma de H o de A, de acero u hormigón armado.Un tablero, normalmente, de sección cajón que funciona como una vigacontinua sobre apoyos fijos y elásticos.Varios tirantes inclinados que unen al tablero con la pila.

La pila se encuentra sometida a esfuerzos de compresión debido al peso propio y alas cargas del tablero trasmitidas por los tirantes, y de flexión por la distribuciónasimétrica de las sobrecargas y el viento. Los tirantes provocan una componentehorizontal de compresión en el tablero que colabora a resistir mejor la flexión.

La disposición de los tirantes puede ser en arpa (cables paralelos) o en abanico(cables convergentes en la parte superior de la pila).

Si el sistema de atirantamiento va fijado al eje del tablero, la sección transversal seconvierte en un cajón único de una o dos células con voladizos transversales querecoge en sí mismo las torsiones debidas a las cargas descentradas y al viento. Silos tirantes van sujetos a los bordes, la sección transversal se convierte en dosvigas laterales arriostradas entre sí y el sistema de atirantamiento es el encargadode recoger las torsiones generales del tablero.

La forma de la pila va ligada al lugar de fijación de los tirantes. En el caso de quefuera en el centro, suele ser un pilar único de pequeña sección transversal para noaumentar la anchura del tablero; o la disposición en A, que tiene el inconvenientede que requiere una enorme anchura en la cimentación. Si van fijados en los bordesse recurre a la H.

Los primeros puentes atirantados aparecen con tablero metálico y con largaslongitudes entre los tirantes, como fue el caso del puente atirantado de Stromsund

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con una distancia de 35 m, aunque progresivamente esta distancia irá disminuyendocon el consiguiente aumento de cables por su mayores ventajas en el procesoconstructivo, la reducción del valor de las flexiones entre los puntos de apoyo y ladisminución del número de torones por tirante que ayuda a normalizar las cabezasde anclaje.

También esto ha ocurrido en los puentes de hormigón pretensado. La distancia entrelos anclajes, dado el mayor peso, se limita de 6 a 12 m. para evitar que losesfuerzos sean elevados, tanto en el proceso constructivo como en el estado final deservicio, huyendo de los grandes cantos, y permitiendo grandes esbelteces.

BIBLIOGRAFIA

Chías Navarro, Pilar y Abad Balboa, Tomás. Puentes de España.Fomento de Construcciones y Contratas.1994Fernandez Troyano, Leonardo. Tierra sobre agua. Escuela de Ingenierosde Caminos, Canales y Puertos. Madrid 1999.La obra de Eduardo Torroja. Instituto de España. Madrid 1977Manterola Armisen, Javier. Evolución de los puentes en la historiareciente. Real Academia de Ciencias Exactas, Físicas y Naturales;Historia de la Ciencia; Historia de las Obras Pú-blicas. Cursopatrocinado por el MOPU. Madrid. 1984.Revista del Ministerio de Fomento. 33 Puentes singulares de España. Nº531. Julio – Agosto 2004.Torroja, Eduardo. Razón y ser de los tipos estructurales. Instituto Técnicode la Construcción y del Cemento. Madrid. 1957

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S

PUENTE DEFERNANDO REIG

1 SITUACION Y DESCRIPCION DE LA OBRA

e encuentra en la travesía de Alcoy en la antigua carretera N-340 en el p.k.794. Salva el barranco por cuyo fondo discurre el río Riquer a una alturade unos 40 metros. La longitud total es de 246 metros.

Se trata de un puente atirantado asimétrico de dos vanos. La pila, de color rosado,tiene una altura de 89’50 m. y consiste en un pórtico con un travesaño debajo deltablero. Su anchura en la parte más alta es de 20 metros.

La cimentación la componen 24 pilotes de 1’50 m. de diámetro de hormigónarmado con una profundidad media de 25 metros. Las cabezas están unidas por unencepado de 3’50 m. de espesor. A partir de aquí suben dos fustes huecos de 4 x2’50 m. de sección, también de hormigón armado. Estos fustes inclinados se unenentre sí mediante dos travesaños huecos de 4 x 4 metros, el primero situado bajo eltablero a la cota de 36’30 m. sobre el fondo del barranco, y el segundo en la partemás alta. Desde los 70 m. los fustes se hacen macizos para poder resistir y alojarlos anclajes de los tirantes.

Los tramos atirantados miden 108 y 132 m seguidos de un vano de 33 m apoyado endos pilares cilíndricos (de 1’60 m de diámetro) en el estribo derecho. La seccióntransversal mide 17’40 metros, correspondiendo 12 m a la calzada y 2’70 m a cadauna de las aceras.

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El tablero de canto total 2’60 m se enlaza a la pila por medio de dos hileraslaterales de cables, según la disposición de «abanico corregido». El tablero esprefabricado y está compuesto por dos hileras de dovelas laterales de seccióntrapecial, de 2’50 m de base menor y 2’45 m de canto, unidos por una viga riostratransversal sobre la que apoyan 4 vigas longitudinales de 12 m de largo y 0’75 mde canto, salvando el espacio entre ellas con losetas de 4 cm de espesor. Lalongitud de la dovela central es de 4 m y a partir de ésta y a ambos extremos sesuceden las de 7 y 5 metros, hasta que finaliza el tramo atirantado en que vuelven aser de 4 metros. Encima de las losetas se extiende una losa armada hormigonada«in situ». Por su lateral va toda corrida la imposta con una entrecalle de separaciónpara evitar el deslizamiento por las paredes del agua.

Los tirantes están fijados al tablero cada 12 m y coincide su anclaje con el centrode gravedad de las dovelas de 5 m y la viga riostra transversal. En total hay 19pares de tirantes, con longitudes de 130 a 32 metros. El par más cercano a lapoblación atraviesa el tablero y se ancla en el propio estribo para, de esta manera,aumentar la rigidez del atirantamiento en el tramo largo.

El tablero a su paso por la pila principal no se apoya en el travesaño inferior, sinoque queda suspendido de dos tirantes, con su movimiento impedido por apoyoslaterales. Por la parte exterior de la pila quedan adosados dos miradores. La pilasobresale 50 m de la horizontal del tablero.

El sistema de desagüe está bien resuelto ya que, por medio de canalizacionespasantes, la evacuación de las aguas se realiza por la parte interior e inferior deltablero, de forma que no ensucia los paramentos ni se ve desde el exterior.

La barandilla está formada por tubos rectangulares metálicos de diferentessecciones y llega a una altura de 1’20 metros.

2. PRELIMINARES

Debido al aumento de tráfico interurbano, provocado por el paso de la carretera N-340 y la C-3313 por la ciudad, y ante las necesidades de mejorar el acceso desdela carretera de Alicante a los barrios de Santa Rosa, Batoy y el ensanche deEntenza, el Ayuntamiento, en sesión celebrada el 26 de junio de 1980, acordó eldesdoblamiento de la N-340 por las calles Gabriel Miró, Entenza y Santa Rosa pormedio del terraplenado del Barranco de Benisaidó (La Vaguada) y la unión de lacalle Santa Rosa con la de Alicante mediante la construcción de un puente sobre elRiquer, además de la ampliación de los puentes de Cristina, San Roque y Pechina.

Gracias a las gestiones realizadas por el entonces Alcalde D. José Sanus, el 17 dejulio de 1982, el Ayuntamiento concretó la construcción del nuevo puente al decidir

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encargar el proyecto al ingeniero de caminos D. José A. Fernández Ordoñez.

Este proyecto se finalizó en septiembre de 1983, siendo sus autores D. JoséAntonio Fernández Ordoñez, D. Julio Martínez Calzón, D. Manuel Burón Maestro yD. Ángel Ortiz Bonet. El presupuesto ascendía a 963.350.205 pesetas.

3. PROYECTO

Se propone la solución de un puente atirantado de gran luz con un tablero totalmenteprefabricado de hormigón, principalmente por dos motivos:

Construir un puente moderno empleando tecnología actual, de manera quecompletara la importante colección de puentes de la ciudad, pues todos ellosforman un pequeño muestrario de los tipos más representativos de cada una delas épocas en que fueron construidos. Aunque sería más económico un puentede varios vanos de 20 a 30 m de luz, existen otros valores a tener en cuentacomo son los estéticos, monumentales, urbanísticos, históricos...Dado que la mejor zona para cimentar se encuentra en el fondo del barranco,la solución de dos vanos es la mejor. Un puente en arco no es posible porquenecesita buen terreno de cimentación en las laderas, y un puente de viga-cajóncontinuo de doble tramo y de hormigón pretensado, supone un costeequivalente al propuesto, menos posibilidades estéticas y una tipologíaperteneciente a los años 50.

La distancia a salvar de 300 m viene dada por la continuidad de la calle Santa Rosay su entronque con la N-340 (calle Alicante).

La ubicación de la pila está determinada en el fondo del barranco por sus mejorescondiciones geotécnicas, facilidad de acceso y disponibilidad de un lugar parainstalar una plataforma de trabajo.

Se elige la distribución en luces desiguales por sus mayores ventajas. Paracompensar la cargas de los dos tramos asimétricos, en el vano más corto se anclanlos cables extremos en el estribo, de forma que aumenta la rigidez delatirantamiento del vano más largo, y queda la cabeza de la pila anclada a un puntofijo. En el caso de vanos iguales, la eficacia del atirantamiento quedaexclusivamente encomendada a la rigidez de la pila, constituyendo un elemento muyvoluminoso, pues sería necesaria una pila en forma de «A» en sentido longitudinalpara buscar la mayor rigidez, y se saldría de la zona de cimentación. La elección deesta solución se ve reforzada por la propia asimetría del perfil longitudinal delvalle.

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Para estos casos la relación óptima entre vanos es de 1’35. Sin embargo, se toma laproporción de 1’22 (108 y 132 m) pues la localización de la pila principal así loexige. Se podría prolongar el tramo más largo, pero la poca altura entre su extremoy el terreno recomienda su apoyo en pilares.

Al tramo atirantado de mayor longitud le sigue un tramo de compensación de 24 mpara aliviarle de momentos positivos y disminuir la flecha. Los momentos negativosque aparecen en la viga sobre el primer apoyo se absorben mediante el macizadode ésta. A continuación vienen tres tramos de acompañamiento, distanciados entresí 12 m que, aunque son prescindibles, se realizan por funciones estéticas demodulación. Entre el vano atirantado y los tres vanos de acompañamiento sedispone la única junta longitudinal, para evitar grandes esfuerzos antesolicitaciones horizontales debidas a sismo o a viento. (Al final estos tramos sesustituirían por uno solo de 34 m).

Frente al hormigonado «in situ» del tablero, la prefabricación en taller fijo ofreceuna mayor calidad por la experiencia de personal, mejores acabados y elevadaresistencia de las piezas. Además en el primer caso, hace falta una gran inversión,difícil de amortizar, para sufragar el coste de la cimbra y encofrados móvilesnecesarios.

Se toma como distancia entre cables los 12 metros, ya que se busca laprefabricación de elementos parciales dentro de la sección transversal, y no dovelaa dovela con su anchura completa que sólo permitiría distancias de 6 a 8 metros.Dado el peso de las piezas, su puesta en obra es posible por medio de grúas no muyespectaculares.

Se disponen dos familias simétricas de cables inclinados en vez de una sola centraljustificado por:

Se divide por la mitad el problema resistente, con lo que aparecen elementosmás pequeños tanto en la pila central como en el tablero.Tiene mejor comportamiento ante las acciones del viento y sismo, aumentandotodavía más su eficacia con la ligera inclinación del plano vertical, formadopor los tirantes, hacia el interior del puente.La reparación de los cables es menos costosa.

En cuanto a la distribución en arpa o abanico, se opta por el abanico corregido.Aprovecha las ventajas del abanico por la eficacia del atirantamiento y menoraltura de la pila, y la del arpa, por su sencillez de anclaje de la pila y su diafanidadque consigue una mayor belleza.

Los cables se anclan de forma fija en el tablero y son regulables en la pila, lo quepermite un cómodo tesado y retesado, cosa que no ocurre con el cable pasante porla pila y unido por ambos extremos al tablero.

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Dada la tensión admisible del terreno de 3 kg/cm2 se opta por la cimentacióndirecta.

La pila principal se proyecta como un pórtico de dos pilares ligeramente inclinadosen su plano transversal, con un travesaño intermedio. Los fustes son huecos en suinterior para disminuir su peso propio y sólo se macizan en la parte superior dondecomienzan los anclajes. Toda la pila forma un elemento unitario empotrado en elencepado de la cimentación, remarcado por el color rosa de los paramentos.

La altura de la pila sobre el tablero debe alcanzar los 50 m y responde a la relaciónde 0’38 con respecto al tramo largo, que es la más idónea para un atirantamientocorrecto y eficaz en soluciones de abanico corregido.

El tablero pasa por encima del travesaño intermedio y entre los fustes, colgado porun cable impar cuyo eje coincide con el de la pila. No llega a apoyarse en eltravesaño para evitar la aparición de fuertes momentos negativos y de un «puntoduro» frente a los apoyos elásticos.

A ambos lados de la pila se acoplan dos miradores para los peatones, de maneraque desde el puente pueda contemplarse con comodidad el panorama que desde allíva a ofrecerse.

La anchura del tablero de 17’40 m. viene condicionada por las necesidades detráfico. Su sección transversal comprende dos vigas cajón laterales de 2’45 m. decanto, que reciben en su centro de gravedad los tirantes; transversalmente, uniendolos puntos de paso de los cables, se colocan vigas riostras cuya misión es de servirde apoyo a las viguetas pretensadas que han de sostener la losa superior.

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Se c c ió n t ran s ve rs a l de l tab le ro .

En cuanto al tipo de cable se elige el formado por hilos paralelos introducidos enuna vaina protectora flexible e inyectada. Sus ventajas residen en: facilidad depuesta en obra, posibilidad de regular la tensión permanentemente estableciéndoseun ciclo de tesado y retesado, fácil sustitución, resistencia aceptable a la fatiga yprotección favorable ante la corrosión. Los anclajes poseen un cabezal único,formado por una placa de acero con roscas y cuñas regulables para el retesado.

Para dar continuidad y unidad horizontal, en la parte superior de los estribos seprolongan las superficies inclinadas vistas de las vigas-cajón, así como la impostay la barandilla. En el estribo derecho se pretensan las vigas-cajón y los muroslaterales para soportar los esfuerzos horizontales longitudinales que transmite eltablero. En el estribo izquierdo se ancla el último par de cables, de forma quealivia de cargas verticales al terreno donde apoya.

La imposta se hormigona «in situ» para corregir las pequeñas deficiencias dealineación constructivas y servir de soporte a la barandilla.

Los apoyos entre las piezas del tablero, pilas y estribos se resuelven medianteneopreno y neopreno-teflón.

El peso de la estructura por m2 es de 1’35 toneladas.

Con el fin de mejorar la estética al conjunto se han recurrido a varias medidas:

Utilización de dos colores: El más oscuro para el elemento vertical y quecorresponde al color rosa de la piedra del puente de Cristina o Cervantes, y elmás claro para el horizontal que le confiere mayor ligereza.Prolongación en los estribos del dovelaje del tablero, así como de la impostay barandilla, para dar mayor continuidad y unidad a la obra.Disposición en abanico corregido de los cables por su mayor diafanidad.Pintado en color gris de la parte inferior de los tirantes hasta la altura de labarandilla para no distorsionar la línea horizontal del tablero.Ordenamiento en terrazas con muro de mampostería del perfil menos tendidodel terreno.

Los materiales empleados corresponden a:

MATERIAL KG/CM2 CONTROL

HORMIGÓN EN ELEMENTOS PREFABRICADOS. Y SECCIONES DECONTINUIDAD Fck=450 Intenso

HORMIGÓN EN PILA PRINCIPAL Fck=350 NormalHORMIGÓN EN RESTO DE ELEMENTOS Fck=250 NormalACERO PASIVO Fyk=5.000 Intenso

ACERO PRETENSADO Fmaxk=19.000Fyk=17.100

Intenso

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4. CONSTRUCCIÓN

La obra se le adjudicó a la empresa «Dragados y Construcciones» por un valor dede 812 millones de pesetas. Los gastos fueron sufragados por el MOPU y laDiputación Provincial.

El 13 de abril de 1985 comenzaron las primeras obras preparatorias y deexplanación.

Aunque estaba proyectada la cimentación directa de la pila, los posteriores sondeosmostraron como más favorable la fundación profunda a base de pilotesprefabricados.

Estos trabajos se iniciaron el 3 de julio. Cada pilote tenía un diámetro de 1’50 m. yalcanzaba una profundidad media de 25 metros. Para su introducción se perforabaun pozo de diámetro de 10 cm superior al del pilote y hasta una profundidadnecesaria para asegurar la resistencia por fuste. Una vez colocado el pilote en elinterior del pozo se procedía a su hinca 3 m más para garantizar su resistencia porpunta. Por último, el espacio que quedaba entre el pilote y la pared de perforaciónse hormigonaba. En este proceso se efectuó un muestreo de la capacidad portantereal de los pilotes por medio de un analizador de hinca.

Bajo la pila se dispusieron 24 pilotes, correspondiendo 12 a cada fuste. Todas suscabezas se solidarizaron mediante un encepado de hormigón armado de 3’50 m deespesor, debiéndose hormigonar en varias fases dadas las dimensiones. En esteencepado también se fijó el anclaje de la grúa torre, que sirvió para la elevación delos materiales y de los equipos necesarios para la construcción de la pila, así comode los cables componentes de los tirantes y otros elementos para la ejecución deltablero.

Para la construcción de la pila se utilizó un sistema de ejecución vertical por mediode un encofrado trepador, con altura de tongada de 5 metros. Dado el volumen de laarmadura (250 kg acero/m3 hormigón) se montaba en taller en tramos de 5 m y secolocaba en obra en una sola operación, posteriormente se hormigonaba. El ritmode elevación fue de 5 m cada dos días. El 21 de septiembre se alcanzaron los 35 my el 24 de octubre los 52 m. Mientras tanto se procedió a la ejecución deltravesaño, que a la altura de 32’30 m unía los fustes de la pila. El 7 de diciembrese llegó a la altura de 80 y 75 metros. El acabado de los paramentos se consiguióexponiendo al chorro de arena la superficie, de modo que aflorase al exterior elcolor del árido (mármol rojo) utilizado como componente del hormigón.

Para el montaje del tablero se utilizaron dos grúas Mavitowoc 4100 sobre cadenas.

La prefabricación de las piezas del tablero la llevó a cabo la empresa PACADARen sus instalaciones de Madrid y de Valencia.

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Para la formación de las dovelas se dispuso de dos líneas de fabricación dotadas,cada una de ellas, de un molde para dovelas de 7 m y otro para dovelas de 5metros. El ritmo de producción fue de cuatro dovelas por semana, lo que equivalíaa un tramo completo de 12 m semanalmente. Los moldes utilizados eran metálicos,siendo los exteriores fijos y los interiores móviles mediante un sistema de túnelesarticulados con rodadura longitudinal.

El control dimensional de las dovelas, así como su alineación en planta, alzado ysección transversal, se refirieron a las partes fijas de los moldes, solera yparamentos exteriores, colocados y nivelados mediante riguroso controltopográfico. La línea de fabricación de ferralla, dotada de utillaje móvil parareproducir la geometría de cada dovela, permitía introducir en el molde la ferrallaacabada y perfectamente posicionada. El hormigonado de cada dovela, se realizóen secuencia continua, es decir, para el mejor acoplamiento entre ellas, cada una sehormigonaba contra la precedente, según el orden de montaje establecido.

También existía otra línea para la fabricación de dovelas de 4 metros con análogosistema de funcionamiento descrito.

Las vigas riostras se fabricaban con un molde metálico cuyas caras lateralescoincidían exactamente con la parte de la dovela a la que posteriormente se unía.Las vigas longitudinales y las losas de encofrado perdido se fabricaban en bancosde 180 m de longitud, con lo cual, a pesar del gran número existente en el tablerode estas piezas, podían alcanzar el ritmo marcado por las dovelas.

Estas piezas una vez transportadas a la obra se elevaban y montaban por medio delas grúas, ya que su peso máximo era de 47 t sin necesidad de emplear otros mediosauxiliares más costosos.

Una vez finalizada la pila se procedió al montaje del tablero. Se comenzó por ladovela central de 4 m situada encima del travesaño de la pila, al que se solidarizóprovisionalmente. A continuación se colocaban, a ambos costados, las dovelas de 7m y después las de 5 metros. Cada dovela se unía a la anterior pegando la juntamachihembrada con resina y cosiéndola a las anteriores por medio de cables depretensado provisionales. A continuación de montar cada grupo de dovelas de 7 my 5 m se colocaba la viga riostra que, situada transversalmente, se apoyaba a la vezque unía las dovelas de 5 metros. Seguidamente las vigas longitudinales de 12 m seapoyaban sobre las riostras. Después entre las dovelas y las vigas longitudinales secolocaban, descansando sobre ellas, las losetas de hormigón de encofrado perdido.Por último se hormigonaba «in situ» la losa superior del tablero.

Para poder ejecutar los trabajos de enlace entre las piezas prefabricadas, en elsuelo se acoplaban a éstas los correspondientes andamios, de forma que alelevarlas, las grúas izaban las piezas con los andamios montados.

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Terminados dos tramos de tablero, uno a cada lado de la pila, se procedía alanclaje y puesta en carga de los cables que formaban los tirantes. En esta operaciónde avance se tesaban 4 tirantes de los que quedaba definitivamente suspendido eltablero.

Se consiguió un ritmo de avance de 5 m de tablero diarios. De esta manera, el 27 deabril de 1986 se completó el tramo corto.

Los tirantes estaban constituidos por cordones o cables de acero superestabilizado,de 0’6 pulgadas de diámetro, en número variable según su posición, desde 23 a 55unidades. Los cables iban alojados en vainas de PVC y el espacio entre vaina ycordón se rellenaba con mortero inyectado. El tirante se fijaba al centro degravedad de la dovela de 5 metros, mientras las operaciones de puesta en carga serealizaban desde la pila.

Todo el proceso de ejecución fue seguido por dos ordenadores instalados en lamisma plataforma y controlaban, por medio de sensores, la temperatura y la tensiónen la pila, dovelas y tirantes, con la posibilidad de corregir cualquier variación olas incidencias que se produjesen. También fue necesario un detallado seguimientotopográfico. Estos ordenadores han quedado instalados definitivamente en el puentesirviendo de constante referencia.

A partir de los dos últimos tirantes del tramo largo, la longitud de las dovelas pasóa ser de 4 metros.

Aunque se siguió fielmente la mayor parte del proyecto, el tramo de compensaciónde 24 m y los tres vanos de acompañamiento se sustituyeron por uno solo de 34metros, disponiendo una junta longitudinal al final de éste.

Para finalizar se ejecutaron: los dos balconcillos adosados a los fustes por las trescaras exteriores, el hormigonado y enlosado de las aceras separadas de la calzadacon un bordillo rígido, el extendido de la capa de rodadura, y el montaje de lasbarandillas y juntas de dilatación.

El 16 de diciembre se realizaron las pruebas de carga, y el 27 de abril de 1987 fueinaugurado el nuevo puente con el nombre de «Fernando Reig».

5 . PR EFAB R ICAC IÓ N Y PR ET ENS ADO

El puente de Fernando Reig es el primero que combina la división en varias piezasprefabricadas del tablero con el puente atirantado. Esta división en varioselementos, fáciles de manejar por sus pesos y dimensiones, hicieron sencillo elmontaje, mediante el avance en voladizos sucesivos de las dovelas laterales quequedaban fijadas a los tirantes de la pila, y la posterior colocación de diafragmastransversales, vigas longitudinales y losas de encofrado perdido.

148

Si bien la prefabricación normalmente se realiza para puentes de gran longitud, demanera que compense el montaje de las instalaciones a pie de obra, en este caso seutilizaron instalaciones fijas relativamente cercanas, en Valencia, que garantizabanla calidad y buena terminación de las piezas, para su posterior transporte a la obra.

El primer puente construido por dovelas prefabricadas en avance por voladizos fueel puente de Kranoholmki, sobre el río Moscova en Rusia, de 148 m de luz yterminado en 1961. Simultáneamente en Europa Occidental, lo fueron el puente deAlmodóvar de Carlos Fernández Casado y el puente de Choysi-le-Roi sobre elSena, en Francia, de 70 y 55 m. de luz respectivamente.

En el puente atirantado de Sancho el Mayor en Navarra, en 1978, también seutilizaron dovelas prefabricadas, cuya sección transversal del tablero estabadividida en dos semidovelas que se unían con hormigón en el eje del puente paraposteriormente afianzarlas aplicando un pretensado transversal mediante cablesalojados en la losa superior.

El puente de Barrios de Luna o de Carlos Fernández Casado, en 1983, ostentó elrécord mundial de luz libre de puentes atirantados de hormigón pretensado con sus440 m. en el vano central. El tablero se realizó «in situ» mediante voladizossucesivos.

Hasta la fecha la prefabricación de puentes utilizando piezas ligeras se habíarealizado para estructuras de luces pequeñas o medias. Lo habitual era emplear estetipo de prefabricación en puentes de hasta 45 m. de luz. En nuestro caso, se siguióel criterio de que el tablero prefabricado quedara dividido en piezas lineales deanchos no superiores a 4 m y pesos menores de 60 t, de forma que permitiese sunormal transporte por carretera, pudieran ser ejecutadas por empresas de tamañomedio con instalaciones fijas y medios auxiliares moderados.

Partiendo de la tipología clásica de puentes prefabricados de tableros biapoyadosde vigas de doble «T» de losa «in situ» que descansa sobre un dintel apoyado enpilares, estos elementos se podían transformar y adaptar a otras disposiciones parabuscar el aumento de la luz. Los apoyos de las pilas se convirtieron en tiranteslaterales, por lo que las vigas extremas del tablero se convirtieron en vigas cajóncontinuas de mayor canto para dar una rigidez longitudinal a la unión, recibiendo ensu eje a los cables. Para evitar la torsión, la viga cabecera de la pila se convirtió enuna viga riostra que enlazaba e impedía el giro hacia el centro de las vigas cajón,además de servir de apoyo a las vigas longitudinales de doble «T» convencionales,que pueden estar biapoyadas y cuyo espacio de separación se cubre con losetasprefabricadas y con una losa continua de hormigón «in situ» como terminación.

Para que la ejecución de dicho tablero se llevara a buen término fue necesario uncontrol y un seguimiento exhaustivo durante todo el montaje del puente. El avancepor voladizos sucesivos y la existencia de tan variados elementos requirió una

149

vigilancia y una toma de datos continua para saber en cada momento el estado realde la estructura. Los factores a tener en cuenta eran sobretodo: el peso y ladeformación de los elementos, la tensión de los tirantes, movimientos de laestructura, retracción y fluencia de los diferentes hormigones, dilataciones ycontracciones causados por los gradientes térmicos, viento… Para ello, y dado elritmo rápido del montaje, se llevó a cabo un continuo cálculo, mediante programasinformáticos, y un seguimiento topográfico para que los extremos del tablerollegaran sin problemas a los estribos, todo ello con unos tensiones dentro de losvalores admisibles y contemplados en proyecto.

150

P i la , an c la je s y v is ta in fe r io r de l tab le ro .

La totalidad del tablero se ejecutó en tres meses, consiguiendo construir 96 m. detablero en 20 días de trabajo.

Posteriormente al puente de Alcoy, J. Antonio Fernández Ordónez y Julio MartínezCalzón, sus mismos proyectistas, realizaron el puente del Centenario para laautovía de circunvalación de Sevilla, dentro del conjunto de obras y puentes que serealizaron para la Expo 92. Como complemento a la prefabricación y división envarios elementos del tablero y al empleo de la tipología atirantada, análogas alpuente de Fernando Reig, se realizó la parte superior de las pilas, en la zona deanclaje de los cables, con estructura mixta, es decir, combinando el hormigón y elacero corten. Esta práctica de unión de ambos materiales ya había realizado enpuentes anteriores, como los proyectados en Martorell (1970) y en Tortosa (1981).

El puente del Centenario es uno de los más largos de España, con una longitud totalde 2.018 m, siendo los vanos de mayores dimensiones 48 + 102 + 265 + 102 + 48metros. El tramo de mayor luz es de 464 m. con un ancho de 22 m. La piezasprefabricas del tablero se adaptaron a las nuevas medidas. Las vigas cajónconservaron su canto pues la distancia entre tirantes era también de 12 m., sinembargo, las vigas longitudinales pasaron a ser cinco, con un canto de 0’82 m. yuna distancia entre ejes de 2’29 m.

P u e n te de l C e n te n a r io (Se v i l la ) . C o rte s ía de PA C A D A R S.A .

En ambos casos, Alcoy y Sevilla, intervinieron la empresa constructora Dragados yConstrucciones, y la responsable de la prefabricación de las piezas Pacadar S.A..

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152

L

IMPORTANCIA DELOS PUENTES ENLA EVOLUCIONURBANA DE ALCOY

1. ORIGENES 134

a villa de Alcoy nació en 1256 bajo el reinado de Jaime I, en el corredorque unía la ciudad de Valencia y Alicante. Su asentamiento tuvo lugar en laconfluencia de los ríos Molinar y Riquer. Los barrancos socavados porestos ríos, junto con sus murallas, la convertían en un núcleo de fácil

defensa.

El único descampado, más o menos llano, que existía al oeste de la ciudad,comprendido entre las murallas y el barranco de la Loba, fue enseguida ocupadopor el primer ensache de la población a finales del siglo XIII (Raval Vell). Tan soloquedaba libre de barrancos la parte sur (calles San Nicolás y San Francisco),aunque presentaba una pendiente media del 6’5 % se convirtió en la únicadirección posible a seguir por la expansión urbana hasta el siglo XIX.

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En el siglo XVIII, se produjo un alto crecimiento demográfico a consecuencia de lafuerte natalidad y de la inmigración de gente de los pueblos vecinos en busca deuna ocupación en la floreciente industria alcoyana. De 3.800 hab. de 1700 pasó a14.626 hab. en 1793. Se daba la contradicción de que los mismos desniveles de losbarrancos formados por los ríos Riquer y Molinar, que permitieron la instalaciónde numerosos molinos textiles y papeleros al aprovechar la energía hidráulicaocasionada por sus saltos, impedían el desarrollo urbano de la población, cada vezmás numerosa al crearse numerosos de puestos de trabajo.

Superado el bache demográfico de principios del siglo XIX, propiciado por laGuerra de la Independencia, continúa la tónica general de aumento de la poblacióny que haría indispensable la creación de nuevas zonas para edificar. Esto fueposible en un primer momento gracias al puente de Cristina.

2. PLANES URBANÍSTICOS 135

La construcción del puente Cristina y su unión al casco urbano constituyó un primereje, entorno al cual se hizo viable la construcción de viviendas. En el enlace delpuente con el camino de Madrid se formó una plaza elíptica, antecesora del actualpaseo de Cervantes La idea de la conexión del puente por la calle San Lorenzo sedebe al arquitecto D. Manuel Fornés. La ubicación de una plaza a mitad de sulongitud (Parterre) corresponde al arquitecto D. Jorge Gisbert, que la incluyó en elPrimer Plano General de la ciudad de Alcoy, aprobado en 1849.

Sin embargo, para la formación de este eje se necesitó costosos movimientos detierra, así como la demolición de la casa que cerraba la calle San Lorenzo. Se tuvoque terraplenar el barranquito de las Umbrías (calle Juan Cantó), rellenar la plazaPintor Gisbert (Parterre) y suavizar la pendiente del barranco de la Loba en laprolongación de las calles San Mauro, Santa Rita y el Tap. Actualmente elrecorrido del antiguo barranco de la Loba se puede adivinar por el desnivelexistente entre las calles San José y Roger de Lauria. De esta forma ambos costadosquedaron libres para construir. En octubre de 1863, cuando verdaderamente seempezó a edificar en esta zona, el Ayuntamiento autorizó el plano del Maestro deObras D. Rafael Masiá Valor para las calles San Jorge, Orberá y tranversales.

Pese a esta primera ampliación, el aumento demográfico fue en mayor proporciónal crecimiento del espacio libre urbano. En la sesión celebrada el 21 de marzo de1870, el pleno propuso la necesidad de la redacción de un Plan de Ensanche yRectificación. Después de numerosos y largos trámites, por R.O. de 20 de mayo de1878 fue aprobado el proyecto para el Ensanche de la Ciudad de Alcoy, siendo susautores el ingeniero industrial D. Enrique Vilaplana y el Ayudante de obraspúblicas D. Teodoro Balaciart. El 3 de septiembre del año siguiente se aceptó elReglamento para su aplicación.

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A rasgos generales, este plan proponía la ocupación de las partidas del Riquer yHuerta Mayor, al otro extremo del barranco del río Riquer, ya que contaba con unterreno menos accidentado y con pendientes aceptables para edificar. Se tomaroncomo ejes las carreteras de Játiva a Alicante (calle Alzamora y La Alameda) y deAlcoy a Bañeres (calle Oliver). El Ensanche se dividió en tres zonas:

Primera zona: comprendía las calles que se hallaban en construcción y las yaproyectadas en las inmediaciones del centro de la ciudad: toda una franjaparalela por ambos costados a la Avenida del País Valenciá y el espaciocomprendido entre la calle San Nicolás y el río Molinar.Segunda zona: situada en la partida del Riquer y limitada por la carretera deJátiva a Alicante, barranco de Soler, Monte de San Cristóbal y carretera deAlcoy a Bañeres. El puente de Cristina servía de enlace entre la primera ysegunda zona.Tercera zona: correspondía a los terrenos de la Huerta Mayor y estabalimitada por el barranco de Soler, Riquer y Benisaidó y por el Monte de SanCristóbal, tomando como eje la carretera de Játiva a Alicante. La segunda ytercera zona se comunicaban por el puente de San Roque. Además se proyectópor su parte superior otra unión, que coincide con el actual terraplén delBarranquet de Soler en la prolongación de la calle Santa Rosa.

Para la comunicación del casco antiguo con la primera y tercera zona se planteó laconstrucción de sendos puentes, que se materializarían al principio de los añostreinta del siglo XX, con el puente de San Jorge y el Pontón de San Jaime.

También se conectaba la primera y segunda zona con un puente en la prolongaciónde la calle Colón, que no se llegó a construir.

Este plan de ensanche ha tenido validez hasta mitad del siglo XX, y ha sido el quemayor influencia ha tenido en el planeamiento urbanístico de la ciudad.

3. POSTERIORES PUENTES

En el costado Este de la ciudad quedaba el obstáculo del barranco del río Molinar,con un desnivel de hasta 50 m y cuyo curso atravesaba el camino de Penáguila porun pequeño puente, comunicando el núcleo de la población con varias fábricas y unarrabal formado en los costados del camino.

A principios de siglo con motivo de la construcción de la carretera de 3º Orden deAlcoy a Callosa d’Ensarriá, se levantó el Viaducto de Canalejas, permitiendo lacómoda comunicación con la orilla opuesta, la mejor urbanización del barrio delTosal y la ampliación de la calle Gonzalo Barrachina.

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En 1931 se hizo realidad el enlace del casco antiguo con la Tercera Zona deEnsanche con la construcción del puente de San Jorge. Dos años más tarde, tambiénse vio consumado el empalme de la Primera Zona con el centro urbano mediante elPontón del Terrer o de San Jaime, sobre la calle de San Roque.

Ya en los años 80, dada la dificultad de aumentar la anchura de los puentesCristina, San Roque y Pechina con cuatro carriles para dar una mayor capacidad decirculación a la N-340 en su travesía por Alcoy, el pleno del Ayuntamiento deacuerdo con la Jefatura de Obras Públicas dispuso un desdoblamiento de la mismapor las calles Santa Rosa, Entenza y Gabriel Miró. Como obras complementariashabía que realizar un terraplén en el barranco de Benisaidó (La Vaguada), laampliación de los tableros de los tres puentes y la construcción de uno nuevo en laprolongación de la calle Santa Rosa. Como consecuencia de esta necesidad seproyectó el puente de Fernando Reig, con lo que se consiguió, aparte de darle unamayor fluidez al tráfico interurbano, mejorar la comunicación con el barrio deBatoy y la carretera C-3313 de Onteniente a Callosa 136 .

Travesía de la carretera de Valencia a Alicante a su paso por Alcoy (proyecto decarretera de 1847)

P lan o s pa rc ia le s de la c a rre te ra de Va le n c ia a A l ic an te po r A lc o y. P lan / 322.A rc h ivo Mu n ic ipa l de A l ic an te .

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Sánchez, Joan-Eugenio. Los ingenieros militares y las obras públicas del sigloXVIII. Cuatro conferencias sobre la historia de la ingeniería de las obras públicas

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en España. CEDEX. Biblioteca CEHOPU. Madrid. 1987.

Saenz Ridruejo, Fernando. Ingenieros de Caminos del siglo XIX. Colegio deCaminos, Canales y Puertos. Madrid. 1990.

Torroja, Eduardo. Razón y ser de los tipos estructurales. Instituto Técnico de laConstrucción y del Cemento. Madrid.1957.

Valdés, Nicolás. Manual del Ingeniero. París. 1859.

Vera Ferre, Jesús Rafael. La formación de la red de carreteras de la provincia deAlicante. 1833 – 1982. Instituto de Cultura «Juan Gil-Albert». Alicante.1991

Vicedo Sanfelipe, Remigio. Guía de Alcoy.1925

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FOTOGRAFIAS

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Travesía de la Carretera de Játiva a Alicante por Alcoy. 1847. Planos parciales dela carretera de Valencia a Alicante por Alcoy. Plan/322.

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Viaducto de Canalejas: Lanzamiento de los tramos metálicos del Viaducto deCanalejas; Año 1905.

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Revista de obras públicas:

Peña Boeuf, Alfonso. Descimbramiento del viaducto de Alcoy. 1927

Roselló, José. El ferrocarril Alicante – Alcoy. Años: 1929 y 1930.

163

Notas

1 Dávila Linares, Juan Manuel. Evolución Urbana de Alcoy (siglos XIII – XVIII).Excmo. Ayuntamiento de Alcoy. 1990. Impresión: T.P. Alicante.

2 Romeo Mateo, Mª Cruz. Realengo y Municipio: Alcoy en el siglo XVIII. I. E. JuanGil Albert. 1986

3 Martínez Bara, José Antonio (Vicedirector del Archivo Histórico Nacional). Elcamino de Alcoy hacia Castilla en el siglo XVIII. Revista de Fiestas 1976.

4 Cortés Miralles, José. Los pequeños puentes urbanos de Alcoy. Ayuntamiento deAlcoy. 1986. Impreso en Gráficas CIUDAD S.A. Alcoy.

5 Carpeta XII. 4.1 –1; Sig: 5652; Nº Registro: CA-4509; Fecha: 1737 – 1934;Asunto: Puentes. Archivo Municipal de Alcoy.

6 Carpeta XII. 4.1 –2; Sig: 5654; Nº Registro: CA-4510; Fecha: 1828 – 1836;Asunto: Puente Cristina. Archivo Municipal de Alcoy.

7 Signatura I 1.1.1; Nº Registro: BC-65; Sección: 65; Fecha 1822 – 1825; Asunto:Libros de cabildos. Archivo Municipal de Alcoy.

8 Castelló Candela, Antonio. Francisco Antonio Peydro y las Embajadas. Alcoi.2003.

9 Ramos, Vicente. Historia de la Diputación de Alicante. 2 tomos. Excma.Diputación de Alicante. 1999.

164

10 Signatura I.2.1; Nº Registro: BC-68; Sección: 68; Fecha 1835 – 1836; Asunto:Libros de cabildos. Archivo Municipal de Alcoy.

11 Carpeta XII. 4.1 –2; Sig: 5654; Nº Registro: CA-4510; Fecha: 1828 – 1836;Asunto: Puente Cristina. Archivo Municipal de Alcoy.

12 Carpeta XII. 4.1 –1; Sig: 5652; Nº Registro: CA-4509; Fecha: 1737 – 1934;Asunto: Puentes. Archivo Municipal de Alcoy.

13 Signatura I 1.1.1; Nº Registro: BC-65; Sección: 65; Fecha 1822 – 1825; Asunto:Libros de cabildos. Archivo Municipal de Alcoy.

14 Signatura I 1.1.1; Nº Registro: BC-65; Sección: 65; Fecha 1822 – 1825; Asunto:Libros de cabildos. Archivo Municipal de Alcoy.

15 Carpeta XII. 4.1 –2; Sig: 5654; Nº Registro: CA-4510; Fecha: 1828 – 1836;Asunto: Puente Cristina. Archivo Municipal de Alcoy.

16 Carpeta XII. 4.1 –2; Sig: 5654; Nº Registro: CA-4510; Fecha: 1828 – 1836;Asunto: Puente Cristina. Archivo Municipal de Alcoy.

17 Carpeta XII. 4.1 –2; Sig: 5654; Nº Registro: CA-4510; Fecha: 1828 – 1836;Asunto: Puente Cristina. Archivo Municipal de Alcoy.

18 Signatura I.2.1; Nº Registro: BC-66; Sección: 66; Fecha 1826 – 1829; Asunto:Libros de cabildos. Archivo Municipal de Alcoy.

19 Carpeta XII. 4.1 –2; Sig: 5654; Nº Registro: CA-4510; Fecha: 1828 – 1836;Asunto: Puente Cristina. Archivo Municipal de Alcoy.

20 Martí Casanova, José. Guía del forastero en Alcoy. Librero-Editor. Alcoy.1864

21 Carpeta XII. 4.1 –2; Sig: 5654; Nº Registro: CA-4510; Fecha: 1828 – 1836;Asunto: Puente Cristina. Archivo Municipal de Alcoy.

22 Carpeta XII. 4.1 –2; Sig: 5654; Nº Registro: CA-4510; Fecha: 1828 – 1836;Asunto: Puente Cristina. Archivo Municipal de Alcoy.

23 Carpeta XII. 4.1 –2; Sig: 5654; Nº Registro: CA-4510; Fecha: 1828 – 1836;Asunto: Puente Cristina. Archivo Municipal de Alcoy.

24 Signatura I.2.1; Nº Registro: BC-68; Sección: 68; Fecha 1835 – 1836; Asunto:Libros de cabildos. Archivo Municipal de Alcoy.

25 Signatura I.4.49 –1; Sección: 4.901; Nº Registro: CA-478; Fecha 1830; Asunto:Recaudación de arbitrios. Archivo Municipal de Alcoy.

165

26 Carpeta XII. 4.1 –2; Sig: 5654; Nº Registro: CA-4510; Fecha: 1828 – 1836;Asunto: Puente Cristina. Archivo Municipal de Alcoy.

27 Signatura I.4.3 –4; Nº Registro 3.791; Sig: 5454. Fecha:1831 – 1840; Asunto:Equivalente. Archivo Municipal de Alcoy.

28 Signatura I.2.1; Nº Registro: BC-66; Sección: 66; Fecha 1826 – 1829; Asunto:Libros de cabildos. Archivo Municipal de Alcoy.

29 Cortés Miralles, José. Crecimiento urbano de Alcoy en el siglo XIX. Excmo.Ayuntamiento de Alcoy. 1976.

30 Bonet Correa, Antonio. Prólogo de «El arte de edificar» de Manuel Fornés yGurrea. Ediciones Poniente. Madrid. 1982

31 Berchez Gómez, Joaquín y Corell, Vicente. Catálogo de Diseños de Arquitecturade la Real Academia de B.B.A.A. de San Carlos de Valencia. 1768 – 1846.Colegio Oficial de Arquitectos de Valencia y Murcia. Valencia. 1981.

32 Berchez Gómez, Joaquín y Corell, Vicente. Catálogo de Diseños de Arquitecturade la Real Academia de B.B.A.A. de San Carlos de Valencia. 1768 – 1846.Colegio Oficial de Arquitectos de Valencia y Murcia. Valencia. 1981.

33 Carpeta XII. 4.1 –1; Sig: 5652; Nº Registro: CA-4509; Fecha: 1737 – 1934;Asunto: Puentes. Archivo Municipal de Alcoy.

34 Carpeta XII. 4.1 –2; Sig: 5654; Nº Registro: CA-4510; Fecha: 1828 – 1836;Asunto: Puente Cristina. Archivo Municipal de Alcoy.

35 Carpeta XII. 4.1 –2; Sig: 5654; Nº Registro: CA-4510; Fecha: 1828 – 1836;Asunto: Puente Cristina. Archivo Municipal de Alcoy.

36 García Vendrell, Ramón. Proyecto 7-A-375. Ampliación de aceras y mejora debarandillas del puente Cristina sobre el río Barchell.

37 Ciudad. Periódico de Alcoy y comarcas.

38 Signatura I.2.1; Nº Registro: BC-66; Sección 66; Fecha 1826 – 1829; Asunto:Libros de cabildos. Archivo Municipal de Alcoy.

39 Signatura I.2.1; Nº Registro: BC-66; Sección 66; Fecha 1826 – 1829; Asunto:Libros de cabildos. Archivo Municipal de Alcoy.

40 Signatura I.2.1; Nº Registro: BC-66; Sección 66; Fecha 1826 – 1829; Asunto:Libros de cabildos. Archivo Municipal de Alcoy.

166

41 Signatura I.2.1; Nº Registro: BC- 67; Sección 67; Fecha 1830 – 1834; Asunto:Libros de cabildos. Archivo Municipal de Alcoy.

42 Signatura I.2.1; Nº Registro: BC- 68; Sección 68; Fecha 1835 – 1836; Asunto:Libros de cabildos. Archivo Municipal de Alcoy.

43 Camilo Jover, Nicasio. Reseña histórica de la ciudad de Alicante. Facsimil. 1863

44 Ramos, Vicente. Historia de la Diputación de Alicante. Exma Diputación deAlicante. 1999

45 Ramos, Vicente. Historia de la Diputación de Alicante. Exma Diputación deAlicante. 1999

46 Ramos, Vicente. Historia de la Diputación de Alicante. Exma Diputación deAlicante. 1999

47 Ramos, Vicente. Historia de la Diputación de Alicante. Exma Diputación deAlicante. 1999

48 Ramos, Vicente. Historia de la Diputación de Alicante. Exma Diputación deAlicante. 1999

49 Ramos, Vicente. Historia de la Diputación de Alicante. Exma Diputación deAlicante. 1999

50 Martí Casanova, José. Guía del forastero en Alcoy. Librero-Editor. Alcoy.1864.

51 Anteproyecto de la carretera de 3º Orden desde el barranco del Regall hastaAlicante pasando por Jijona, Muchamiel y San Juan. Ayudante D. Francisco MorellGómez. Año 1859.Archivo General de la Administración (4)07 SIG 24/1839.

52 Ramos, Vicente. Historia de la Diputación de Alicante. Exma Diputación deAlicante. 1999

53 Memoria descriptiva. Carretera de Valencia a Alicante. (Provincia de Valencia).Fdo.: Juan Subercase. Archivo General de la Administración.(4)07 SIG 24/2808

54 Planos Parciales. Carretera de Valencia a Alicante (Provincia de Valencia)).Fdo:Joaquín Ortega y Carlos Campuzano. VºBº :Juan Subercase. Archivo del Ministeriode Fomento. Arch. nº2, 3º cajón, Nº 123

55 Perfiles Longitudinales. Carretera de Valencia a Alicante (Provincia deAlicante).Fdo: Joaquín Ortega. VºBº :Juan Subercase. Archivo del Ministerio deFomento. Arch. nº2, 2º cajón, Nº121

167

56 Planos Parciales. Carretera de Valencia a Alicante (Provincia de Alicante).Fdo:Joaquín Ortega y Carlos Campuzano. VºBº :Juan Subercase. Archivo del Ministeriode Fomento. Arch. nº2, 2º cajón, Nº121bis

57 Planos Parciales. Carretera de Valencia a Alicante (Provincia de Alicante).Fdo:Joaquín Ortega y Carlos Campuzano. VºBº: Juan Subercase. Archivo del Ministeriode Fomento. Arch. nº2, 3º cajón, Nº 123

58 Perfiles transversales. Trozos 1º,2º,3º,4º y5º. Carretera de Valencia a Alicante(Provincia de Alicante).Fdo: Joaquín Ortega y Carlos Campuzano VºBº: JuanSubercase. Archivo General de la Administración. Leg.1137. (4)07 SIG 24/1842

59 Proyectos de las obras más notables. Carretera de Valencia a Alicante (Provinciade Alicante).Fdo: Joaquín Ortega y Carlos Campuzano. VºBº: Juan Subercase.Archivo del Ministerio de Fomento. 5º cajón, Nº 13

60 Memoria descriptiva. Carretera de Valencia a Alicante. (Provincia de Valencia).Fdo.: Juan Subercase. Archivo General de la Administración.(4)07 SIG 24/2808

61 Ramos, Vicente. Historia de la Diputación de Alicante. Exma Diputación deAlicante. 1999

62 Proyecto de carretera de 1º Orden de Alicante a Játiva por Alcoy, 2º Trozo, 1ªParte. Ayudante Juan Bautista de Prado. Año 1859. Archivo General de laAdministración. (4)07 SIG 24/1803.

63 Carretera de 2º Orden Játiva a Alicante: Trozo 3º y 4º, Fdo. Eduardo O’Kelly.Año 1862; Trozo 3º Proyecto Adicional, Fdo. Bernardo Gonzalez. Año 1876; Trozo3º Proyecto Adicional, Fdo. Antonio Cruzado. Año 1880. Archivo General de laAdministración. (4)07 SIG 24/1801.

64 Asuntos generales Provincia de Alicante. Años 1847-1907. Sección ObrasPúblicas. C-2. Legajo 19. Archivo Histórico Nacional.

65 Lafarga, Próspero. Proyecto de variante de la carretera de 2º Orden de Játiva aAlican-te. Archivo General de la Administración. (4)07 SIG 24/6007.

66 Valdés, Nicolás. Manual del Ingeniero. 1859

67 Celestino Espinosa, Pedro. Manual de Caminos. 1858

68 Liquidación final de las obras ejecutadas en el trozo 2º parte 2ª de la carretera de2º orden de Játiva a Alicante. Carpeta XII. 4.1 –1; Sig: 5652; Nº Registro: CA-4509; Fecha: 1737 – 1934; Asunto: Puentes. Archivo Municipal de Alcoy

69 Martí Casanova, José. Guía del forastero en Alcoy. Librero-Editor. Alcoy.1864.

168

70 Lafarga, Próspero. Proyecto de ensanche del puente de San Roque en la carreterade 2º orden de Játiva a Alicante. Archivo General de la Administración. (4)07 SIG24/4271.

71 García Vendrell, Ramón. Proyecto 7-A-376. Ampliación de aceras y mejora debarandillas del puente de San Roque sobre el río Uxola.

72 Martí Casanova, José. Guía del forastero en Alcoy. Librero-Editor. Alcoy.1864

73 Elcoro y Berecíbar, Agustín. Proyecto de puente sobre el barranco de Benisaidó.Archivo General de la Administración. (4)07 SIG 24/1813.

74 Ribera, José Eugenio. Puentes de fábrica y hormigón armado. Tomo III

75 Revista de Obras Públicas. Ferrocarril de Almansa a Alicante, Año 1856 y 1858.

76 Liquidación final de las obras ejecutadas en el trozo 2º parte 2ª de la carretra de2º orden de Játiva a Alicante.Carpeta XII. 4.1 –1; Sig: 5652; Nº Registro:CA-4509;Fecha: 1737 – 1934; Asunto: Puentes. Archivo Municipal de Alcoy.

77 Martí Casanova, José. Guía del forastero en Alcoy. Librero-Editor. Alcoy.1864

78 Liquidación final de las obras ejecutadas en el trozo 2º parte 2ª de la carretra de2º orden de Játiva a Alicante.Carpeta XII. 4.1 –1; Sig: 5652; Nº Registro:CA-4509;Fecha: 1737 – 1934; Asunto: Puentes. Archivo Municipal de Alcoy.

79 Esteves Chafer, Enrique. Proyecto reformado de construcción de andenes yensanche del puente de la pechina sobre el barranco de Benisaidó en la carretera de2º orden de Játiva a Alicante. Archivo General de la Administración. (04)07 SIG24/5845.

80 García Vendrell, Ramón. Proyecto 7 –A- 377. Ampliación de aceras y mejora debarandillas del puente de la Pechina sobre el barranco de Benisaidó.

81 Canal de Isabel II. R.O.P. 1857.

82 Vicedo Sanfelipe, Remigio. Guía de Alcoy.1925

83 Lafarga, Próspero. Revista de Obras Públicas. Viaducto de Alcoy sobre el rioMolinar. Año 1902

84 Carpeta XII. 4.1.1 –1; Nº Registro: CA –4.511; Sección: 5.654; Fecha: 1898 –1902; Asunto:Viaducto. Archivo Municipal de Alcoy.

85 Carpeta XII. 4.1.1 –1; Nº Registro: CA –4.511; Sección: 5.654; Fecha: 1898 –1902; Asunto:Viaducto. Archivo Municipal de Alcoy.

169

86 Lafarga, Próspero. Revista de Obras Públicas. Viaducto de Alcoy sobre el rioMolinar. Año 1902

87 Lafarga, Próspero. Revista de Obras Públicas. Viaducto de Alcoy sobre el rioMolinar. Año 1902

88 Lafarga, Próspero. Revista de Obras Públicas. Viaducto de Alcoy sobre el rioMolinar. Año 1902

89 Lafarga, Próspero. Viaducto sobre el rio Molinar, 1898. Archivo General de laAdministración. (4)07 SIG 24/1843 y 1844

90 Lafarga, Próspero. Viaducto sobre el rio Molinar, 1898. Archivo General de laAdministración. (4)07 SIG 24/1843 y 1844

91 Vicedo Sanfelipe, Remigio. Guía de Alcoy.1925

92 Lafarga, Próspero. Viaducto sobre el rio Molinar, Replanteo. 1899. ArchivoGeneral de la Administración. (4)07 SIG 24/1803.

93 Carpeta XII. 4.1.1 –1; Nº Registro: CA –4.511; Sección: 5.654; Fecha: 1898 –1902; Asunto:Viaducto. Archivo Municipal de Alcoy.

94 Lafarga, Próspero. Revista de Obras Públicas. Viaducto de Alcoy sobre el rioMolinar. Año 1902

95 Lafarga, Próspero. Viaducto sobre el rio Molinar.1905 Archivo General de laAdministración. (4)07 SIG 24/1805.

96 Periódico «Heraldo de Alcoy». Año 1905.

97 Vicedo Sanfelipe, Remigio. Guía de Alcoy.1925

98 Lafarga, Prospero. Lanzamiento de puentes metálicos. Revista de Obras Públicas.Diciembre 1906.

99 Carpeta XII. 4.1.1 –1; Nº Registro: CA –4.511; Sección: 5.654; Fecha: 1898 –1902; Asunto:Viaducto. Archivo Municipal de Alcoy.

100 Ramos, Vicente. Historia de la provincia de Alicante y su capital. Excma.Diputación de Alicante. Alicante. 1971

101 Periódico «Ciudad». Artículos de los días 31-5-84, 4-7-85, 26-9-85 y 17-10-85

102 Para el estudio del avance en la construcción de carreteras en este período en laprovincia de Alicante, hay mucha información en los libros: «Carreteras y

170

territorio: la provincia de Alicante en la segunda mitad del siglo XIX» de JoséRamon Navarro Vera, y «La formación de la red de carreteras de la provincia deAlicante. 1833 – 1982» de Jesús Rafael de Vera Ferre, ambos del Instituto deCultura «Juan Gil-Albert» de Alicante.

103 Ribera, J. Eugenio. Grandes Viaductos. R.O.P. 1897

104 33 puentes singulares de España. Revista del Ministerio de Fomento. nº 531.Julio –Agosto 2004.

105 Alzola y Minondo, Pablo. Proyecto de construcción de un puente sobre el ríoGuadalhor-ce. Imprenta y Estereotipia de M. Rivadeneyra. Madrid.1871.

106 R.O.P. 1857. Pag. 277

107 Ribera, J. Eugenio. Andenes metálicos para ensanche de puentes antiguos. R.O.P.1897.

108 Blount, B. Cemento. Ediciones Calpe. Madrid. 1923.

109 Casaña, Julián. Consideraciones generales sobre las calizas y las cales deconstrucción. R.O.P. 1856.

110 Orús Asso, Félix. Materiales de construcción. Ediciones Dossat. Madrid. 1965

111 Valdés, Nicolás. Manual del Ingeniero. París. 1859.

112 Ribera. Eugenio. Puentes de fábrica y hormigón armado. Tomo I. Generalidades,muros y pequeñas obras. Madrid 1934. Pliego general de condiciones para larecepción de los aglomerantes hidráulicos de las obras de carácter social. (R.O. de25 de febrero de 1930).

113 Blount, B. Cemento. Ediciones Calpe. Madrid. 1923.

114 Lafarga, Próspero.Las obras de fábrica y los cementos. R.O.P. 1902

115 Peña Boeuf, Alfonso. Un siglo de Hormigón Armado en España. R.O.P. 1953.

116 Blount, B. Cemento. Ediciones Calpe. Madrid. 1923.

117 Ribera. Eugenio. Puentes de fábrica y hormigón armado. Tomo I. Generalidades,muros y pequeñas obras. Madrid 1934. Pliego general de condiciones para larecepción de los aglomerantes hidráulicos de las obras de carácter social. (R.O. de25 de febrero de 1930).

118 Bellsolá, Ricardo. Varios artículos R.O.P. 1867.

171

119 Lafarga, Próspero.Las obras de fábrica y los cementos. R.O.P. 1902

120 Peña Boeuf, Alfonso. Compacidad y resistencia de los hormigones. R.O.P. 1923

121 Torroja, Eduardo. Los pliegos de condiciones de hormigón armado. R.O.P. 1932.

122 Carpeta XII. 4.1 –1; Sig: 5652; Nº Registro:CA-4509; Fecha: 1737 – 1934;Asunto: Puentes. Archivo Municipal de Alcoy.

123 Monzón y Reparaz, Carmelo. Proyecto de Viaducto en Alcoy.1924. Ayuntamientode Alcoy.

124 Carpeta XII. 4.1 –1; Sig: 5652; Nº Registro:CA-4509; Fecha: 1737 – 1934;Asunto: Puentes. Archivo Municipal de Alcoy.

125 Peña Boeuf, Alfonso. Descimbramiento del viaducto de Alcoy. Revista de ObrasPúblicas. 1927

126 Peña Boeuf, Alfonso. Descimbramiento del viaducto de Alcoy. Revista de ObrasPúblicas. 1927

127 Ramos, Vicente. Historia de la provincia de Alicante y su capital. Excma.Diputación Provincial. Alicante 1971.

128 Roselló, José. Revista de Obras Públicas. Artículos 15 de septiembre, 1 y 15 deoctubre de 1929; Página 356, Año 1930.

129 Roselló, José. Proyecto de Viaductos de Hormigón Armado sobre el río Polop yBarrancos de las Siete Lunas, Barchell, Uxola y Zinc. Archivo General de laAdministración. de Alcalá .(4)07 SIG 26/22339.

130 Martín Gaite, Carmen. «El Conde de Guadalhorce: su época y su labor».Ediciones Turner. Madrid.1983

131 Ribera, José Eugenio. Puentes de Fábrica y de Hormigón Armado. Tomo IV. Foto

132 Ribera, J. Eugenio. Puentes de fábrica y hormigón armado. Tomo IV. Madrid1932.

133 Peña Boeuf, Alfonso. Memorias de un ingeniero político. Artes Gráficas.Madrid. 1954.

134 Dávila Linares, Juan Manuel. Evolución Urbana de Alcoy (siglos XIII – XVIII).Excmo. Ayuntamiento de Alcoy. 1990. Impresión: T.P. Alicante.

135 Cortés Miralles, José. Crecimiento urbano de Alcoy en el siglo XIX.172

135 Cortés Miralles, José. Crecimiento urbano de Alcoy en el siglo XIX.Ayuntamiento de Alcoy.1976.

136 Fernadez Ordóñez, José Antonio. Proyecto de puente .Septiembre 1983.Diputación de Alicante.

173

Índice

INTRODUCCION 4LOS PUENTES DE FÁBRICA 10

1. EVOLUCION HASTA EL SIGLO XVIII 102. LOS PROFESIONALES 153. TIPOLOGÍA 18

PUENTE DE CRISTINA 211. SITUACIÓN Y DESCRIPCIÓN DE LA OBRA 212. HISTORIA 22

CARRETERA DE VALENCIA A ALICANTE POR ALCOY 401. ANTECEDENTES 402. JUAN SUBERCASE Y KRETS 433. PRELIMINARES PARA LA REALIZACIÓN DE LA CARRETERA 444. PROYECTO 475. CONSTRUCCIÓN 526. POSTERIORES ACTUACIONES 547. COMENTARIOS Y ACLARACIONES 55

PUENTE DE SAN ROQUE 571. SITUACION Y DESCRIPCION DE LA OBRA 572. HISTORIA 58

PUENTE DE LA PECHINA 621. SITUACION Y DESCRIPCION DE LA OBRA 622. HISTORIA 633. ACLARACIONES SOBRE SU NOMBRE 674. COMENTARIOS SOBRE LOS PUENTES DE FÁBRICA DE ESTAÉPOCA 67

PUENTES METALICOS 721. EVOLUCION 722. TIPOLOGIA 74

VIADUCTO DE CANALEJAS 761. SITUACION Y CARACTERISTICAS GENERALES 762. HISTORIA 77

AGLOMERANTES 931. AGLOMERANTES AEREOS 932. AGLOMERANTES HIDRAÚLICOS 94

174

3. CEMENTO 974. HORMIGÓN 98

PUENTES DE HORMIGON ARMADO 1011. EVOLUCION DEL HORMIGON ARMADO 1012. PUENTES DE HORMIGON ARMADO 1043. TIPOLOGIA 105

PUENTE DE SAN JORGE 1071. SITUACION Y DESCRIPCION DE LA OBRA 1072. PRELIMINARES 108

PUENTE DEL TERRERO DE SAN JAIME 116LOS VIADUCTOS DE FERROCARRIL 119

1. INICIO Y TRAZADO 1192. DISPOSICIONES GENERALES 1203. DESCRIPCION DE LOS VIADUCTOS 1234. POSTERIORES ACTUACIONES 127

LOS MODELOS OFICIALES DE PUENTES DE HORMIGÓNARMADO 128

PUENTES ATIRANTADOS 1351. EVOLUCION 1352. TIPOLOGIA 137

PUENTE DE FERNANDO REIG 1401 SITUACION Y DESCRIPCION DE LA OBRA 1402. PRELIMINARES 1413. PROYECTO 1424. CONSTRUCCIÓN 146

IMPORTANCIA DE LOS PUENTES EN LA EVOLUCIONURBANA DE ALCOY 153

1. ORIGENES 1532. PLANES URBANÍSTICOS 1543. POSTERIORES PUENTES 155

BIBLIOGRAFIA 157

175