los $negocios sociales$ de la paz y el post conflicto

8/16/2019 Los $negocios sociales$ de la paz y el post conflicto

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Los $negocios sociales$ de la paz y el post conflicto:

ilusionismo y realidad1

La idea de vigilia epistemológica sobre los procesos de empoderamiento de

comunidades, (premio nacional de paz, locomotoras de obras públicas etc.)

permite ver como se sustituyen los aprendizajes de buenas prácticas auto

sostenibles y etnoecodesarrollo por placebos. La ponencia profundiza en una de

dos situaciones tipos: La de aplicación de diversas estrategias de expansión de lainfraestructura de comunicaciones mediante el sistema de concesiones y la

creación de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) en sustitución de formas

de gestión de la vigilancia por parte del Estado a los capitales de inversión en obras

públicas privatizadas bajo las formulas APP (asociación público-privado).

Palabras clave Postconflicto/ Negocios sociales/ seguridad inversora/ estrategias

de inversión

INTRODUCCIÓN:

Históricamente la unidad Estado nación, requirió la unificación dinámica del

territorio, mediante procesos de poblamiento, consolidación del mercado interno y

la obligada extensión de las vías y los medios de transporte como requisitos para la

movilidad, la integración y el crecimiento económico.Una práctica convertida en tradición nacional fue la confluencia de empresarios,

gobernantes y legisladores, quienes a la par que desarrollaban la actividad de

1 José Ernesto Ramírez. c.e. [email protected] Prof. Asistente DCS-FHU-UPN.

mailto:[email protected]:[email protected]:[email protected]:[email protected]


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explotación de minas, y la construcción de vías de comunicación tenían por lo

regular a su favor la legislación que beneficiaba con asignación de baldíos su

carácter emprendedor2. La historia nacional también evidencia el hecho de que

épocas de conflicto interno se“perturb ó” y en consecuencia sufrieron postergaciónla construcción de obras ferroviarias, fluviales y carreteras, lo que incidió también

en la desvalorización de los baldíos y el fomento del latifundismo. También desde

el siglo XIX se instauró la complementariedad legitimada de construir y, además

explotar vías de comunicación, que por lo demás resultaban favoreciendo

proyectos agrícolas, de minería y monopolización de la prestación de servicios en

trust empresariales locales con frecuente interés de asociación con inversionistas

del exterior.

El siglo XX vio consolidar en Colombia, la empresa privada, los monopolios, la

inversión extranjera, las profesiones basadas en ciencia y técnica, pero no así la

construcción de las obras de ingeniería cruciales para el proceso de unificar la

nación, comunicarla y favorecer la integración a la aldea global. En pleno siglo XXI

se asiste con angustia y lamentación al reconocimiento del enorme déficit y atrasode construcción de obras tan necesarias e inaplazables como el Metro en Bogotá, el

túnel para atravesar la cordillera central y garantizar el acceso tolerable oriente-

occidente, la acometida de centros de conexión multimodal para carga y pasajeros,

a tiempo que la agenda nacional se concentra en la búsqueda de un acuerdo de

superación del conflicto armado interno, entendido como condición necesaria pero

no suficiente para explicar el atraso en la ejecución de las obras.

2 Para finales del Siglo XIX por ejemplo se podía replicar el mecanismo en un sinnúmero de

disposiciones como un decreto de 1853, Leyes de 1871 (69), de 1874 (61), de 1879 (52) de 1882 (además del Código Fiscal (1873). Señalando una doble tendencia de redundancia jurídica masdesconocimiento a otros tipos de derechos (por ejemplo el derecho indígena).


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La derrota histórica del paradigma de un sistema de vías de comunicación basado

en adaptar el desarrollo científico técnico apropiado mediante los esfuerzos de

varias generaciones de constructores de obras y formadores de recursos humanos

calificados para tal propósito tuvo lugar en un período crucial para explicar lo quehoy es nuestra nación. El periodo que va de la postguerra y la violencia asociada

con el 9 de abril hasta la toma del poder en términos de modelo de capitalismo de

mercado, por los sectores dominantes afines al neoliberalismo

Las principales concentraciones poblacionales regionales en el país son también

escenarios de subdesarrollo de las redes de comunicación y transporte, lo cual le

agrega complejidad a la carga de procesos de despojo de tierras, control territorialsocial y de rutas para economías ilegales, que generan consecuencias

trascendentales sobre la forma en que las regiones puedan ser impactadas

favorablemente por los desarrollos de infraestructura. Al respecto son evidentes las

dualidades que plantean las caracterizaciones:

“La situación estratégica de la región de Urabá, dada por su localización como

punto de enlace de puertos y de los mercados del Atlántico y del Pacífico aún no seha consolidado, fundamentalmente por la falta de infraestructuras de conexión conlos grandes centros de consumo del interior del país y la poca demanda deltransporte de carga de productos alternos al interior de la región. La proyección deun sistema portuario en la región vinculado al Sistema Nacional de Puertos Atlántico – Pacífico, se convierte entonces en una alternativa importante para losmercados del Atlántico: Caribe, Centro y Norte América, Europa y Venezuela; y delPacifico y Suramérica (Comisión Tripartita, 2007a).”

Nótese por ejemplo que esta afirmación tiene en si misma una doble lectura

evidente: mercados legales y tráficos ilícitos. Luego la cuestión pareciera

sobrepasar la línea de consideraciones financieras y técnicas, para adentrarse en la

forma como una obra crea también tejido social y aceptación política.


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El asunto crucial podría plantearse sobre la acogida y corresponsabilidad que

puedan tener las comunidades respecto la planificación, diseño, ejecución y

aprovechamiento de las infraestructuras. Sabido es que los nuevos requisitos de

carácter socio ambiental para la intervención en redes de comunicación supone laejecución de procesos de tipo aparentemente participativo (mas bien informativo

pasivo), mediante los cuales se aspira a lograr que los “ beneficiarios” comunitarios

de estos proyectos se“integren” y “abriguen” las obras no considerándolas

externalidades respecto sus escalas de valores, propiedades y afectos.

Esta concepción psicosocial de la construcción requiere un tipo de recursos que por

ahora, no se desligan del clientelismo que rodea la gestión del liderazgo políticoque desde los Ministerios del ramo, la vicepresidencia y la ANI.

Así planteado el asunto esta ponencia intenta ordenar una reflexión sobre las

implicaciones en las relaciones entre régimen económico de mercado, negocios

para la paz y autonomías de articulación hacia un escenario de postconflicto en

comunidades afectadas por proyectos de construcción de infraestructura en

Colombia.

LOS “NEGOCIOS SOCIALES” EN LA RECONFIGURACIÓN DEL CAMPO DE

GESTIÓN ESTATAL DE LA INFRAESTRUCTURA DE VÍAS EN COLOMBIA.

Que es un “negocio social”. Rentabilidad social, inversión social, costo social,

control social.

El artículo 78 de la Constitución Política de Colombia de 1991 establece que la ley

regulará el control de calidad de bienes y servicios ofrecidos y prestados a la

comunidad. Con la Ley 1ª de 1991 se crea la Superintendencia de Puertos y


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Transporte, como organismo de naturaleza pública y autonomía administrativa y

presupuestal, quedando así el sector integrado por esta entidad, el Ministerio de

Transporte mediante la Dirección de Transporte Férreo y Masivo y la Empresa

Colombiana de Vías Férreas– Ferrovías.

Transición INCO-ANI (2003-2013)

Así, mediante el decreto 1800 del 26 de junio de 2003, se creó el Instituto Naciona

de Concesiones INCO, como un establecimiento público del orden nacional,

adscrito al Ministerio de Transporte, con personería jurídica, patrimonio

independiente y autonomía administrativa y financiera y con el objeto de planear,

estructurar, contratar, ejecutar y administrar los negocios de infraestructura de

transporte que se desarrollen con participación de capital privado y en especial las

concesiones, en los modos carretero, fluvial, marítimo, férreo y portuario.

Los asuntos, negocios y contratos relacionados con el cumplimiento de la misión

institucional que venían siendo manejados por FERROVÍAS, el Fondo de Caminos

Vecinales y el INVIAS, fueron cedidos al Instituto Nacional de Concesiones–

INCO y esta nueva entidad recibió de parte de FERROVÍAS los contratos de

concesión de la Red Férrea del Pacífico y de la Red Férrea del Atlántico.3

EL PROCESO DE TRANSFORMACIÓN INSTITUCIONAL

En el año 2003, el Gobierno Nacional, en el marco del Programa de Renovación de

la Administración Pública, determinó que la vinculación del capital privado en el

desarrollo de la infraestructura de transporte requería de capacidades

especializadas de estructuración y administración de contratos por parte del

Estado, así como de las condiciones para propiciar el desarrollo e

3 Salas, S. y Vacca, M. pp. 49


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institucionalización de las mismas. Por tanto, encontró necesario y conveniente

reunir en una sola entidad las funciones y responsabilidades de la gestión para la

estructuración, planeación, contratación, ejecución y administración de los

contratos de concesión de infraestructura de transporte y en general de vinculaciónde capital privado al sector transporte, como una medida para proteger el

patrimonio de la Nación y en consecuencia, racionalizar el funcionamiento de la

administración pública y garantizar la sostenibilidad financiera de la Nación.

Como resultado se ordenó la liquidación de la Empresa Colombiana de Vías

Férreas, Ferrovías y la reestructuración de otras entidades del sector Transporte, y

se ordenó la creación del Instituto Nacional de concesiones– INCO- mediante el

decreto 1800 del 26 de junio de 2003.

Ocho años después de su creación, la experiencia mostró un resultado no

satisfactorio del todo. Desde su creación el INCO enfrentó problemas sistémicos de

diversa índole como dificultades en la determinación de proyectos a ejecutar,

debilidades del mercado de capitales, fallas de gestión debido a insuficiencias

estructurales (carencia de recursos idóneos) o incapacidades propias de gestión

imputables a la entidad (administración deficiente).

Por otro lado, desde 2010 el Gobierno del Presidente Santos impulsó de manera

importante una política de atracción de la inversión privada, como mecanismo

idóneo y eficiente para el desarrollo de infraestructura pública (incluyendo la de

transporte), en cuanto aprovecha la mayor capacidad de inversión y gestión del

sector privado, con la finalidad de que los recursos públicos puedan ser

prioritariamente invertidos en aquellos sectores, en los que no hay incentivoscomerciales para la participación privada (ver Plan Nacional de Desarrollo 2010-

2014 y Plan Maestro de Transporte).

En las circunstancias en que se encontraba el INCO no contaba con las condiciones

institucionales y organizacionales necesarias para liderar grandes cambios den la


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infraestructura del país por razones relacionadas con el dimensionamiento y

herramientas con las que fue proyectada la entidad. En consecuencia, el desarrollo

de nuevos esquemas de asociación público privada y la superación de las

necesidades del país en materia de infraestructura, exigían un replanteamiento deldiseño institucional que desembocó en las transformación del Instituto Nacional de

Concesiones en la Agencia Nacional de Infraestructura.

El país requiere contar con una entidad modelo en la estructuración y gestión de

proyectos de infraestructura con participación privada, orientada en los principios

de transparencia y protección del patrimonio público, gobernabilidad,

independencia y autonomía técnica y altos estándares éticos, respaldados en

procesos eficientes y un capital humano con las más altas capacidades.

El proceso de transformación institucional fijó los siguientes objetivos específicos:

a) autonomía técnica e implementación de altos estándares de gobierno

corporativo; b) vinculación y conservación de capital humano competente, con

incentivos adecuados; c) fortalecimiento de procesos misionales; y d)

establecimiento de sistemas y herramientas de gestión efectivas.

Como resultado del proceso de transformación institucional, formalizado mediante

Decreto 4165 de 2011, se modificó la naturaleza jurídica y la denominación del

Instituto Nacional de Concesiones por la Agencia Nacional de Infraestructura,

Agencia Nacional Estatal de Naturaleza Especial, del sector descentralizado de la

Rama Ejecutiva del Orden Nacional, con personería jurídica, patrimonio propio yautonomía administrativa, financiera y técnica, adscrita al Ministerio de

Transporte, se robustecieron sus funciones y se ajustó su estructura organizacional.

Además, mediante el Decreto 665 de 2012 se creó la planta de personal de la

Agencia.


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- See more at: http://www.ani.gov.co/reforma-

institucional/historia#sthash.T4R1MfrT.dpuf

Revisando la historia del país, es evidente la convergencia de los intereses de

grupos empresariales muy diversos, con los formatos de gestión estatal de las

obras públicas, dando como resultado la colusión estratégica de la iniciativa y el

interés privatizador con las funciones gubernamentales de propiciar la integración

cultural y económica mediante la construcción de vías de comunicación sin

someter la decisión sobre la necesidad de las mismas a criterios rentísticos.

Período Instrumento Estatal

(vías secundarias)

Organizaciones

Privadas

Organismos PúblicoPrivados

Republicano Adjudicación deBaldíos/ Mano deobra resocializada(reos)

Ausente Ausente

MOPT PresupuestoNacional

Post aperturaeconómica

Primera ola deprivatización OO¨PP

Mecanismos Ley 80

2003-2015

(proyectos 4G)

Invías Consorcios A partir de 2013

(oligopolio)

La asimilación de las interventorias a los fines esenciales del Estado colombiano:

las interventorías, a la luz del Estatuto de Contratación del Estado (Ley 80 de 1993,

Ley 1150 de 2007, Decreto 734 de 2012) y la Ley 734 de 2002 (Código Úni


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Disciplinario), reciben un tratamiento como servidores públicos, cumplidores de

unas obligaciones que son inherentes al Estado. De esa forma, las interventorías

como agentes del Estado deben propender al cumplimiento irreductible de sus

obligaciones para defender el interés público superior.

Hasta hace muy poco (año 2012) las interventorías en la Agencia Nacional de

Infraestructura se clasificaban en función de su origen y teniendo en cuenta la

naturaleza del proceso de selección en virtud del cual fueron adjudicatarias. Así,

las interventorías se clasificaban en aquellas celebradas con menor cuantía y

aquellas devenidas de procesos concursales. Las primeras eran ejercidas por

personas naturales escogidas por su profesión u oficio y las segundas normalmenteson firmas, Consorcios o Uniones Temporales, cuyo objeto social tiene asocio con la

labor consultora y/o interventora. Hoy por hoy, la Agencia Nacional de

Infraestructura cuenta con Interventorías integrales y todas han sido adjudicatarias

a través de concurso de méritos4

A las Interventorías les son aplicables las reglas previstas en el artículo 6º de laConstitución Política de Colombia, según el cual:“Los particulares solo son

responsables ante las autoridades por infringir la Constitución y las Leyes. Los servidores

públicos lo son por la misma causa y por omisión o extralimitación en el ejercicio de sus

funciones”.5

A mediados del primer semestre de 2015 la ANI realizaba 55 proyectos de

concesión adjudicados a 32 firmas interventoras,

4 Min transporte/Ani (2013, pp.20)

5 Ibíd. pp. 9


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VIAS PARA LOS TLC: LA LOGICA DE LOS NEGOCIOS SUBORDINANDO

CUALQUIER OTRO INTERES

“De acuerdo con lo anterior, en concordancia con la normativa y estipulacionescontractuales, se debe buscar que tramos estratégicos sean desafectados de loscontratos vigentes para garantizar y lograr las metas del crecimiento económico planteadas con el desarrollo de la infraestructura vial que se espera seaimplementada por la cuarta generación de concesiones, las cuales permitirán que el país sea más competitivo en el marco de los tratados de libre comercio6.

Fuente:GRÁFICA No. 1: Resumen de responsabilidades enmarcadas en la Ley

1474 de 2011

6 Conpes 3760 del 20 de agosto de 2013


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En las proyecciones mas recientes se afirma que en los próximos años será factible

no solo aumentar la participación agregada del rubro obras públicas de

infraestructura en el PIB, sino que se logrará en gran parte resolver el cuello de

botella que históricamente representó la carencia de integración del mercado

interior no solo para favorecer los intercambios intra e internacionales del país,

sino resolver las reiteradas consecuencias que la falta de acceso a los mercados de

realización de los productores agrícolas (medianos y pequeños) ocasionaba sobre

sus posibilidades de potenciar la vocación natural del campesinado, evitando ser

afectada como en realidad ocurrió por la ilusoria alternativa de vincularse a lacadena del narcotráfico.

Fuente:Gráfico 4. Proyección de la inversión “agregada” en infraestructura de

transporte (% del PIB) calculada en Anif (2014, p.12) con base en Yepes

et. al.

(2013) y DNP (2014).

Colombia depende del transporte vial para sus comunicaciones internas; el 80%

del transporte de cargas y el 92% de los viajes interurbanos de pasajeros son


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realizados sobre la red de carreteras. La red vial primaria (RVP) o arterial está bajo

jurisdicción del Ministerio de Transporte (MT), distribuida entre el Instituto

Nacional de Vías– INVIAS (vías no concesionadas) y el Instituto Nacional de

Concesiones - INCO. La longitud total de la red vial del país es de 165.000 Km delos cuales 16.770 Km (10%) constituyen la red primaria; de ésta, el 80% se

encuentra pavimentada. INVIAS responde por el 80% de la vialidad primaria.

1.2 Los grandes flujos de transporte de pasajeros y de carga utilizan

preferentemente la RVP que, en general, se encuentra en buenas condiciones,

resultado de la adecuada política de conservación vial de INVIAS. Como

consecuencia, el 56% de las vías pavimentadas se encuentra en buen estado, el 31%

en regular estado y el 13% en mal estado. A pesar de las buenas condiciones de

operación, muchas de

sus vías importantes tienen especificaciones de diseño y capacidad inadecuadas.7

CONCESIONES VIALES COMO APROVECHAMIENTO PRIVADO DEL

INTERËS NACIONAL

El objetivo teórico de las concesiones viales (carreteables, portuaria, aeroportuaria,

marítima, fluvial y ferroviaria) es modernizar la red vial nacional con la

participación del sector privado, facilitando que estos operadores actúen en la

administración e inversiones necesarias para realizar obras en la actual

infraestructura a objeto de impulsar el desarrollo económico.

Con un atraso notable respecto las necesidades reales, y en una dinámica de atraso

respecto la mayoría de las naciones, los gobiernos habían venido rehabilitando e

incrementando las construcciones en todos los subcampos. En el caso de las

7 BID, 2014


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concesiones de carreteras una norma legal de 1993, ordenó las fuentes de

financiación para su construcción básicamente han sido tres:

Peajes

Impuestos de valorización

Asignaciones presupuestales.8

El procedimiento de adjudicación de vías da al concesionario el derecho de

proyectar los procesos prediales, ambientales, de ejecución en los corredores

asignados. Al inventario minucioso de los predios lo seguirá una conciliación

amistosa con el propietario respectivo, y de no lograrlo el procedimiento de

expropiación.9

La realización de importantes inversiones para actualizar la infraestructura de

comunicaciones de Colombia, enfrenta la lógica de un Estado que carece de

autonomía decisional respecto los intereses del sector financiero, lo cual es

aprovechado por los capitales transnacionales para someter de forma directa

(financiando la ejecución y operación) o indirecta (adquiriendo los recursos

estatales feriados con la intensión de financiar grandes proyectos), respecto la

necesidad de ofrecer respuestas a las exigencias de la sociedad y las comunidades

regionales cada vez mas afectadas por la deformación del interés colectivo y la

tergiversación de la función Estatal para su servicio. Así a los procesos de

privatización, la generalización de mecanismos turbios como los que vinculan

prácticas de carrusel de contratación, las obras viales por valorización, los peajes ycobros por utilización de carreteras, troncales y áreas se suman las concesiones

viales que dan a los operadores y financistas el aprovechamiento por lapsos que

8 Salcedo, 20149 Salcedo, 2014, p. 25


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pueden llegar a ser de 30 años de los ingresos de la operación de recursos de

comunicación.

Los actores sociales, principalmente comunidades indígenas y/o afro descendientes

para el caso de las obras de infraestructura rural (fluvial, carreteable y férrea) o los

ciudadanos localizados en zonas densificadas de las ciudades (puertos,

aeropuertos, redes multimodales etc.) no disponen de mayores opciones de

resistencia o control respecto la planificación, ejecución y vigilancia mediante

sanciones y prohibiciones de las contradicciones entre los menores beneficios y

mayores costos que tales actividades de negocio conllevan.

Dentro de la lógica imperante en la gestión del Estado en Colombia, a los

principios de la libertad de empresa y la seguridad inversionista previstos para

afianzar la adopción de los TLC y en su despliegue bajo el supuesto de aumentar la

competitividad de uso de los recursos naturales, una de las figuras recientemente

acogidas ha sido la denominada APP o alianzas público– privado.

Continuando con el informe de ANIF preocupan afirmaciones como que

“Colombia no solo carece de un verdadero Plan Maestro Vial, donde se prioricen

los corredores centrales, sino que su conectividad multimodal con las vías

secundarias y terciarias es inexistente (…) Lo recomendable técnicamente ser ía

aplicar desde el presupuesto nacional y de entidades como Invías directrices-

sólidas para comprometerse a proveer las vías directamente y no a través de

contratos-mermelada que terminan en malos diseños y en pésimas

administraciones, cuando no en abierta corrupción”. ANIF también señala que el

52% de los proyectos de la segunda y tercera ola de las vías 4G no tienen tráfico

actual ni potencial garantizado para hacer rentables estos proyectos.10

10 Robledo, J. (2015)


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Fuente:Gráfico 3. Concesiones existentes vs. 4G en ANIF (2014)

Adicional a lo anterior, se estima que la estrategia de concesiones 4G está fundada

en incertidumbres de cómo se va a financiar, y cuáles van a ser los costos sociales,

ambientales y políticos11 de su implementación:

"Se ha expuesto que los recursos provenientes de esta venta serán invertidos en laconstrucción de las carreteras de cuarta generación, sin existir certeza aún de losrecursos para los cierres financieros de la segunda y tercera ola de concesiones, locual genera una gran incertidumbre sobre la destinación de los recursos estimadoscomo producto de la venta y que serían otorgados a los inversionistas con unas

11 Para el senador Robledo por ejemplo “ a las vías 4G las convirtieron en la reelección de Santos II en

cuerpo ajeno, en el de Germán Vargas Lleras” Robledo, 2015.


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condiciones de crédito flexible. Por ello se debe garantizar la realización ycumplimiento de los proyectos de 4G”12

En un estudio realizado por la ANIF, las consultas previas, un mecanismoconstitucional de protección a las comunidades afectadas por proyectos de

inversión industrial y de servicios es señalada como un obstáculo a la pretensión

de blindaje para aseguramiento por los operadores.

“ Aun con esos avances, prevalecen las trabas a la infraestructura derivadas de lostrámites de las consultas previas con las comunidades (ver Anif 2013b). En este frente, la Corte Constitucional (CC) ha mencionado que las consultas previas conlos grupos étnicos constituyen un derecho fundamental de dichas minorías (según elConvenio 169 con la OIT y el Artículo 330 de la Constitución). El problema esque tal derecho se está extralimitando en dos sentidos: i) se cree queconsultar es llegar a “negociar” (en el sentido de realizar transaccioneseconómicas) con dichas etnias; y ii) que las consultas incluyen todo elespectro de la actividad económica y no está limitado a la protecciónambiental y cultural-ancestral . Así, dichas consultas se han convertido en unobstáculo importante para los proyectos de infraestructura de todo tipo (ver Anif,2012a). En este frente, la solución requerirá de la expedición de normativa adicional,

bien sea bajo la forma de una nueva Ley Estatutaria o bajo reformas al mencionado Artículo 330 de la Constitución de 1991 (ver ICP 2014 y Anif 2014a).13

En el primer sentido argumentado en el párrafo anterior, se niega toda posibilidad

a que las comunidades planteen derechos de participación por la captación de

recursos de rentabilidad en el mecanismo de recuperación de inversión mediante

la autorización de cobro de peajes, incluso antes de la puesta en operación de las

vías, pretensión que actualmente se estima prevén utilizar con apoyo en sus fuertes

recursos de movilización que han sido históricamente demostrados, los pueblos

12 CGN, 2015

13 ANIF (2014) p


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localizados en el tramo a construir mediante una concesión de 4G entre Popayán y

Santander de Quilichao en el departamento del Cauca.14

Tales argumentos chocan con el carácter holístico de la concepción de cosmovisión

de las comunidades que se ven regularmente afectadas por la construcción de este

tipo de proyectos, donde entran en juego los recursos territoriales tanto geográficos

como los suelos, subsuelos, hidrografía y vegetación, como simbólicos. .

En efecto la más reciente jurisprudencia apunta a dar un tratamiento de

reconocimiento a los patrimonios materiales e inmateriales desde los cuales se

oponen estrategias de resistencia que dan lugar al uso de mecanismos

contemplados en el ordenamiento jurídico (consulta previa, acción popular, acción

de cumplimiento etc.)

La ONIC por ejemplo ha logrado movilizar el principio de launidad y convivencia

de origen como fundamento jurídico para la resolución de demandas por

“restitución de derechos territoriales y formalización de tierras despojadas y

abandonadas forzosamente”

Como resultado de la constitución de un enfoque alternativo del derecho15 y la

aplicación de justicia en materias como la restitución de tierras y el

restablecimiento de los derechos de los grupos desfavorecidos en las convenciones

de operación del Estado colombiano, se puede decir que existen ya un conjunto de

14 https://www.youtube.com/watch?t=16&v=Dmt4tbUS-8Y 15 Al respecto ver Santamaría, 2011

https://www.youtube.com/watch?t=16&v=Dmt4tbUS-8Yhttps://www.youtube.com/watch?t=16&v=Dmt4tbUS-8Yhttps://www.youtube.com/watch?t=16&v=Dmt4tbUS-8Yhttps://www.youtube.com/watch?t=16&v=Dmt4tbUS-8Y


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referentes normativos incontrovertibles en términos de solución a los frecuentes

“estados de cosas inconstitucionales” que cit an los fallos de magistratura.

Marco de referencia de institucionalidad garantista de la defensa de territorios

Declaración de las Naciones Unidas sobre los Derechos de los Puebl

Indígenas (Resolución Asamblea General de la ONU, septiembre 2007)

Convenio Número 169 sobre países tribales e independientes (aprobado e

la Conferencia Internacional del Trabajo de 1989 y ratificado en Colomb

en 1991)

Artículo 329 de la Constitución Política de 1991, desarrollado mediante

sentencia T 188 de 1993 dando desarrollo al principio de propieda

colectiva no enajenable.

Decreto Ley 4633 de 2011 sobre asistencia, atención… reparación… y

restitución…de derechos a victimas pertenecientes a pueblos y

comunidades indígenas.

Fuente: Sentencia de Andagueda: primera sentencia de restitución étnica. 4. (pp.

13-15)

LOS EMPRESAURIOS y LAS MAQUINARIAS POLITICAS.

La falsación de la Responsabilidad Social por parte de los concesionarios de lainfraestructura queda en evidencia una vez mas al reconocer como este

instrumental promovido desde Global Compact (NNUU) y las organizaciones

financieras multilaterales (OMC, CEPAL, etc.) en nuestro medio se convirtió en

una forma de "limpiar (con publicidad) la imagen" de los negocios que solo se


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preocupan por la rentabilidad en una economía especulativa (como lo revela el

mercado cambiario) abandonando no solamente la posibilidad de una

industrialización a la colombiana, sino cualquier compromiso ético con el cuidado

de la vida.

Solo habrá un compromiso real y efectivo con la sostenibilidad (en cualquiera de

sus acepciones) cuando se haga coincidir esta práctica con la rentabilidad de los

poseedores de la riqueza. Luego el problema se traslada a la cuestión de la

redistribución (rentabilidad social y no privada)

A continuación algunas de las opiniones y comentarios que revelan el carácter

anacrónico del marco legal del sistema de concesiones y en general del mecanismo

de contratación del Estado colombiano:

“Hay que empezar de cero. Una re ingeniería total. Una dirección general infraestructurade la cual dependan vías y servicios públicos. Renovación del personal, porque estácontaminado por una forma errada de trabajar. Los sistemas de contratación son unadefesio (contratos a monto agotable), incluir nuevos métodos como la tecnología sin zanja.La evaluación financiera deben hacerla entidades especializadas. La coordinacióninterinstitucional, no funciona. Las alcaldías no deben hacer infraestructura porque estánagravando las conexiones de servicios. Se requiere personal calificado y calificar a losmandos medios para hacer el inventario de la infraestructura. La interventora hay quecambiarle hasta de nombre: Supervisión. Sus funciones hay que replantearlas y su forma decontratación.”16

“ La mayoría de contratos del estado desde el comienzo tienen problemas de fondo comoson los diseños que se entregan a los contratistas, no coinciden muchas veces con lo que seencuentra en campo y sumado a las malas prácticas que existe en el sector contratista con

respecto a cómo se presentan a la licitación y el pago de coimas para que les den loscontratos y además la corrupción presente en las firmas interventoras, cómo esperamos buenos resultados en las obras que contrata el Estado” 17

16 El Tiempo. Bogotá, 01 Ago. 2015



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“…lo que sucede es que la bendita Ley 80 de la contratación vigente , los Políticos No ladejan Actualizar y poner términos contractuales mas berracos y puntuales, y No olvidemosque Todos los políticos que se respecte, tiene su compañía Constructora., y los contratistastienen que dar su porcentaje de adjudicación, lo digo por experiencia como Contratista einterventor, acá en usa, la cosas si son estrictas en ese sentido, y otro cosa importante es queen Col no Hay Justicia, poreso estamos como estamos” 18

“Con contadas excepciones, en honor a la verdad, la mayoría de los contratistas firmaejecuciones de obras con el Estado, llámese nación, gobernación yo municipio, para optardespués mamarle gallo al pueblo, no sólo para robarle su dinero a través del fisco sinotambién para incumplir los pliegos pactados. Los gobernantes, legisladores y políticos dealto vuelo, son los culpables de lo que pasa, pero cada día están más felices haciendo ruedoa esta nueva mafia, que igual desangra sin piedad a cada colombiano. Produce rabia y risaal mismo tiempo, que la Ley 80 prevé distintas sanciones, desde la pecuniaria hasta dejarsin efecto la obligación, pero como nada pasa, o si pasa, el Estado termina indemnizando alcontratista porque él no tuvo la culpa, fue de otros entes que no le permitieron sucumplimiento y por daño al buen nombre de la empresa”

CONCLUSIÓN

Las obras claves de infraestructura en Colombia siguen presentando un atraso

notorio. Factores como la corrupción, las fallas de diseño de la política de

contratación del Estado, el conflicto interno que afecta la optimización de uso de

las redes de comunicación coadyuvan al aumento de los costos para la ciudadanía

de la utilización de las obras.

Ante la precariedad de los recursos para inversión directa del Estado y los entes

territoriales, se tomo la decisión de abrir un importante frente de privatización

mediante la estrategia de otorgar Concesiones. El sistema de concesiones opera

para permitir empresarios obtener el privilegio de explotación por períodos de

tiempo necesarios para “recuperar la inversión de riesgo” o casionada por la

construcción (además del diseño y el mantenimiento) de las diversas obras para

utilidad pública.



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Debido a las características del sistema político y las redes que se constituyen en

torno a él, los enormes costos para la utilización de la infraestructura vial, férrea,

fluvial y aérea que son trasladados a los usuarios, permite la continuidad y

crecimiento a los empresarios de concesiones, que en una porción importanteactúan en alianza con los principales grupos financieros, y sostienen con recursos

las campañas políticas de legisladores que crean y sostienen la normatividad que

favorece los intereses de los empresarios (precios de los combustibles, peajes,

impuestos por movilidad etc.).

Los negocios que conectan así estos grupos con las estrategias de paz del gobierno,

resultan altamente eficientes para el doble propósito, de garantizar la legitimidaddel régimen de acumulación y la estructura jurídico política que le es adecuada.

Quedando nuevamente excluidos de beneficios reales los agentes sociales en

calidad de comunidades localizadas en las zonas de influencia de la construcción

de obras o de usuarios de las mismas.

Es así como se insinúa seguirá funcionando la "economía del postconflicto".

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los $negocios sociales$ de la paz y el post conflicto

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