Mensual del automóvilMayo de 2006 Número 2

Guía del automovilista Cómo conducir segurocon las lecciones de Luis Pérez-Sala. Página 30

De costa a costa Un recorrido por las rutas míticas de Estados Unidos. Páginas 20 y 21

Quiero ser como Alonso

Dos ruedasUna nueva generaciónBMW ha renovado su gama de motos, ahora más rápidas y ligeras, para atraer a una clientela aventurera. Cinco modelos de aspecto estilizadoy rendimiento noble. Página 26

NovedadesEl utilitario más esperadoPeugeot lanza al mercado el 207 con vocación de superventas. Más grande, cómodo y seguro que el 206, exalta su línea deportiva y nace con precios muy competitivos. Páginas 16 a 18

MOTOR

Autos muy humanos Vehículos históricos cobranvida en ‘Cars’, la última película de Pixar. Página 32

Niños y jóvenes abarrotan las pistas de karting soñando con la fórmula 1. Páginas 28 y 29

Los coches más limpios

Eficiencia Se impone reducir el uso de petróleo. Motores que gastan menos, biocarburantes y vehículos híbridos aceptan el desafío. Al final será el hidrógeno el que despedirá a la gasolina. Páginas 4 a 12

CARMEN PÉREZ-LANZAC

Huele como a sopa de col”, aventura un perio-dista arrugando la nariz. “Yo diría que a estiércol”,

propone otro husmeando el aire. “¿Quién ha dejado la puerta del cuarto de baño abierta?”, suelta un tercero con una carcajada.

La planta de Växtkraft está a las afueras de Västeras, una ciudad sueca de 132.000 habitantes, a 100 kilómetros de Estocolmo, rodeada desde mediados de noviembre de una espesa capa de nieve que se re-siste a marchar. Växtkraft abastece de biogás al 98% de los hogares de la ciudad y a una parte de los au-tomóviles del país. Los visitantes, llevados por Volvo, observan las materias primas: una mezcla de tré-bol y residuos de los concienciados hogares de la zona que desprende un olor dulzón a descomposición rebajado por el frío. El biogás que sale de aquí genera al año la ener-gía equivalente a 2,3 millones de litros de petróleo. Suficiente para abrir bien los ojos.

El país escandinavo, famoso por su conciencia medioambiental, se ha propuesto dejar de depender del petróleo en 2020. Todavía anda le-jos de su objetivo, pero ya ha dado un buen paso adelante. Entre otras medidas, Suecia ha puesto en mar-cha una batería de incentivos para animar a los conductores a hacerse con un tipo de vehículo ambien-talmente optimizado. Es algo más caro, contamina menos y contri-buye a reducir la dependencia del

petróleo. A cambio, sus dueños se benefician de descuentos, crédi-tos subvencionados, aparcamiento gratis en 20 municipios, la exen-ción de la tasa de entrada a algu-nas ciudades y de las mejores plazas para dejar el coche en aeropuertos y estaciones.

Los efectos no se han hecho es-perar. El año pasado, la proporción del consumo de energía del sector transportes sueco procedente de biocarburantes o carburantes de origen biológico triplicó la media de la Unión Europea: un 2,85%, frente al 0,9%. Allí, más de uno de cada diez vehículos nuevos corresponde

a alguno de los 20 modelos ecoló-gicos que hay a la venta. Modelos como el V70 Bi-Fuel, que conduce a los periodistas hasta la fábrica, o el S40 FlexiFuel, en el que la aban-donan. El primero consume alter-nativamente gasolina y biogás, al-macenado en tres depósitos en los bajos. ¿Diferencias con un coche normal? Pocas. Los especialistas comentan que a veces tira poco. Para un usuario medio, la diferen-cia más visible es un botón delante de la palanca de cambios que in-dica fuel (gasolina) y que permite obligar al coche a alimentarse de este carburante. El otro modelo,

el S40, funciona con E85 (15% de gasolina y 85% de etanol). Una vez dentro, sólo un experto notaría la diferencia. En pocos minutos mue-re la curiosidad inicial. Ni olores ni ruidos raros.

El inicio del fin de una eraEl petróleo se acaba. De acuerdo, la noticia no es nueva, pero en los úl-timos meses su precio ha crecido a un ritmo endiablado, hasta superar los 73 dólares el barril brent. El in-cremento de la demanda por parte de países emergentes como India o China y la inestabilidad política de los que poseen el 70% de las re-servas han disparado las alarmas. Según Repsol, habrá petróleo has-ta 2045, aunque la fecha variará en función de que aparezcan nuevos yacimientos o se desarrollen técni-cas de extracción que saquen más jugo a los que ya existen.

Y mientras las páginas de eco-nomía de los periódicos siguen los vaivenes del crudo, las de sociedad están pendientes de otro asunto: el calentamiento del planeta. Y un 20% de las emisiones de dióxido de carbono que lo causa procede del sector transportes. Cuando una familia viaja de Madrid a Valencia en su coche diésel su tubo de escape suelta 64,5 kilos de CO2. Una con-taminante masa del peso de una mujer madura.

El medio ambiente, y sobre todo el temor a la dependencia energéti-ca, han desatado una carrera inter-nacional a la búsqueda de alterna-tivas. Incluso George W. Bush, de quien se destacan sus lazos con la

industria petrolera, dijo hace poco: “El etanol es el futuro”. La corrien-te ha dado paso a todo tipo de ini-ciativas: gas natural, hidrógeno, carburantes sintéticos, carburan-tes más eficientes —como la serie Ultimate, que acaba de lanzar BP y que permite al vehículo recorrer 36 kilómetros más por depósito— o la tecnología híbrida, que usa gasolina y electricidad, “la que reinará en el futuro”, en opinión de Agustín Mar-tín, director comercial de Toyota y fabricante del Prius, uno de los mo-delos híbridos más exitosos. En el mundo ya circulan medio millón de automóviles de este modelo.

A corto plazo, en opinión de muchos, la solución pasa por los biocarburantes de primera gene-ración: el biodiésel, sustituto del gasóleo, y el etanol, de la gasoli-na. ¿Puntos a favor? Son líquidos, lo que facilita su distribución por las vías habituales, y su materia prima es ilimitada. El biodiésel se obtiene mediante esterificación de aceites vegetales (de girasol, col-za, soja o palma), aceites usados o grasas animales; el etanol, de la fermentación de cereales, remola-cha o caña de azúcar. Además de ser biodegradables y de que con-taminan menos, las plantas con las que se elaboran absorben CO2

durante su crecimiento. Según el Centro de Investigaciones Energé-ticas, Medioambientales y Tecno-

lógicas, teniendo en cuenta todo su ciclo de vida desde la semilla has-ta la gasolinera, el E85 elaborado con etanol procedente de cereales emite un 90% menos de CO2 que la gasolina 95 y consume un tercio menos de energía de origen fósil. Pronto publicarán los resultados para el biodiésel.

En cada país está proliferando un tipo de biocarburante. No es lo mismo vivir bajo cero que en el tró-pico. El frío, por ejemplo, no favo-rece al biodiésel, que se congela an-tes que el gasóleo. De momento, el combustible alternativo más exten-dido es el etanol, sobre todo por la

producción de Brasil y Estados Uni-dos. El país suramericano empezó a usarlo tras las crisis energética de los setenta, cuando decidió sacar-le partido a su excedente de caña de azúcar. Allí, siete de cada diez vehículos nuevos funcionan tanto con etanol como con gasolina. El biodiésel, sin embargo, es coto eu-ropeo: el 90% procede de la UE, y en países como Alemania ya se dis-tribuye en 1.700 gasolineras.

En España, el sector de los bio-carburantes es un bebé: el año pa-sado su cuota de consumo fue el 0,44%. Pero se trata de un bebé en crecimiento. La sección de biocar-burantes de la Asociación de Pro-ductores de Energías Renovables (APPA) acaba de cumplir un año y ya cuenta con 25 asociados.

Aquí, las posturas van desde el optimismo de Pablo Eugui, de APPA —“se trata de un sector ro-busto y con un futuro brillante”—, a la contención de Guillermo Wolf, investigador de Repsol, un cientí-fico al que se llevan los demonios cuando oye palabras como boom asociadas al sector y que recuerda que ellos empezaron a investigar el biodiésel hace 10 años: “Los biocar-burantes no van a barrer al petró-leo. Lo van a complementar”.

Biodiésel españolEn España el biodiésel es el biocar-burante que más éxito ha tenido y se distribuye en más de 200 gaso-lineras (se puede ver una lista con todas en la web www.energias-reno-vables.com). “El biodiésel es nues-tro orgullo”, dice Eugui. Y más tras el acuerdo de Repsol y Acciona, que han anunciado la construcción de seis plantas para producir un mi-llón de toneladas. El secreto de su éxito no es tal secreto: en España, el 65% de las nuevas matriculacio-nes es de vehículos diésel, lo que ha convertido al país en importador de gasóleo y exportador de gasoli-na. De ahí que las petroleras ha-yan mostrado mucho más interés en desarrollar el biodiésel.

En el otro extremo estaría el biogás, “el pariente pobre”, según Eugui, pues hay poca producción. Mención aparte merece el etanol: España es productor líder, pero sólo una parte se queda en casa para transformarlo en ETBE (etil-terbu-til-éter) y añadirlo a la gasolina. El resto, la mayoría, se exporta.

Ni blanco ni negroLos candidatos a sustituir al petróleo también presentan sus propios pros y contras.

Biodiésel. Ventajas. No emite azufre, es rápidamen-te biodegradable y se puede usar sin adaptar el motor. Además, ayuda a lubricarlo. Inconvenientes. La mezcla gasóleo-aceites vegetales es menos estable y se conge-la antes.

Etanol. Ventajas. Aumenta el rendimiento del combus-tible y mejora las prestaciones del motor. Emite menos monóxido de carbono. Inconvenientes. Es más volátil y corrosivo, y en altas concentraciones exige adaptar el motor.

Biogás. Ventajas. Cuando se obtiene de desechos permite aprovechar un residuo. Inconvenientes. Pro-duce menos energía por unidad de volumen y plantea di-ficultades de almacenamiento y distribución.

Hidrógeno. Ventajas. Produce más energía por uni-dad de volumen y sólo emite vapor de agua. Inconve-nientes. Su producción masiva con energías renova-bles de momento no es viable.

Híbridos. Ventajas. Ya disponible. Ahorra gasolina y genera su propia electricidad. Inconvenientes. Las bate-rías encarecen el producto. No prescinde de la gasolina.

En Suecia se puede elegir entre 20 modelos de coches ecológicos

Hacia un futuro sin gasolinaPor lo que cuesta y contamina, el mundo se propone prescindir del petróleo. Se extienden los híbridos y los carburantes de origen vegetal. España se suma a la búsqueda del coche limpio.

Ya circulan más de medio millón de unidades del Prius, el híbrido de Toyota

EN PORTADA

Un campo de girasoles: ¿futuro aceite vegetal para frituras o el carburante de una nueva generación de vehículos? Pronto las gasolinas tendrán que vérselas con la competencia.

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Sábado 6 de mayo de 2006 Sábado 6 de mayo de 2006 4 EL PAÍS • MOTOR EL PAÍS • MOTOR 5

CARMEN PÉREZ-LANZAC

Huele como a sopa de col”, aventura un perio-dista arrugando la nariz. “Yo diría que a estiércol”,

propone otro husmeando el aire. “¿Quién ha dejado la puerta del cuarto de baño abierta?”, suelta un tercero con una carcajada.

La planta de Växtkraft está a las afueras de Västeras, una ciudad sueca de 132.000 habitantes, a 100 kilómetros de Estocolmo, rodeada desde mediados de noviembre de una espesa capa de nieve que se re-siste a marchar. Växtkraft abastece de biogás al 98% de los hogares de la ciudad y a una parte de los au-tomóviles del país. Los visitantes, llevados por Volvo, observan las materias primas: una mezcla de tré-bol y residuos de los concienciados hogares de la zona que desprende un olor dulzón a descomposición rebajado por el frío. El biogás que sale de aquí genera al año la ener-gía equivalente a 2,3 millones de litros de petróleo. Suficiente para abrir bien los ojos.

El país escandinavo, famoso por su conciencia medioambiental, se ha propuesto dejar de depender del petróleo en 2020. Todavía anda le-jos de su objetivo, pero ya ha dado un buen paso adelante. Entre otras medidas, Suecia ha puesto en mar-cha una batería de incentivos para animar a los conductores a hacerse con un tipo de vehículo ambien-talmente optimizado. Es algo más caro, contamina menos y contri-buye a reducir la dependencia del

petróleo. A cambio, sus dueños se benefician de descuentos, crédi-tos subvencionados, aparcamiento gratis en 20 municipios, la exen-ción de la tasa de entrada a algu-nas ciudades y de las mejores plazas para dejar el coche en aeropuertos y estaciones.

Los efectos no se han hecho es-perar. El año pasado, la proporción del consumo de energía del sector transportes sueco procedente de biocarburantes o carburantes de origen biológico triplicó la media de la Unión Europea: un 2,85%, frente al 0,9%. Allí, más de uno de cada diez vehículos nuevos corresponde

a alguno de los 20 modelos ecoló-gicos que hay a la venta. Modelos como el V70 Bi-Fuel, que conduce a los periodistas hasta la fábrica, o el S40 FlexiFuel, en el que la aban-donan. El primero consume alter-nativamente gasolina y biogás, al-macenado en tres depósitos en los bajos. ¿Diferencias con un coche normal? Pocas. Los especialistas comentan que a veces tira poco. Para un usuario medio, la diferen-cia más visible es un botón delante de la palanca de cambios que in-dica fuel (gasolina) y que permite obligar al coche a alimentarse de este carburante. El otro modelo,

el S40, funciona con E85 (15% de gasolina y 85% de etanol). Una vez dentro, sólo un experto notaría la diferencia. En pocos minutos mue-re la curiosidad inicial. Ni olores ni ruidos raros.

El inicio del fin de una eraEl petróleo se acaba. De acuerdo, la noticia no es nueva, pero en los úl-timos meses su precio ha crecido a un ritmo endiablado, hasta superar los 73 dólares el barril brent. El in-cremento de la demanda por parte de países emergentes como India o China y la inestabilidad política de los que poseen el 70% de las re-servas han disparado las alarmas. Según Repsol, habrá petróleo has-ta 2045, aunque la fecha variará en función de que aparezcan nuevos yacimientos o se desarrollen técni-cas de extracción que saquen más jugo a los que ya existen.

Y mientras las páginas de eco-nomía de los periódicos siguen los vaivenes del crudo, las de sociedad están pendientes de otro asunto: el calentamiento del planeta. Y un 20% de las emisiones de dióxido de carbono que lo causa procede del sector transportes. Cuando una familia viaja de Madrid a Valencia en su coche diésel su tubo de escape suelta 64,5 kilos de CO2. Una con-taminante masa del peso de una mujer madura.

El medio ambiente, y sobre todo el temor a la dependencia energéti-ca, han desatado una carrera inter-nacional a la búsqueda de alterna-tivas. Incluso George W. Bush, de quien se destacan sus lazos con la

industria petrolera, dijo hace poco: “El etanol es el futuro”. La corrien-te ha dado paso a todo tipo de ini-ciativas: gas natural, hidrógeno, carburantes sintéticos, carburan-tes más eficientes —como la serie Ultimate, que acaba de lanzar BP y que permite al vehículo recorrer 36 kilómetros más por depósito— o la tecnología híbrida, que usa gasolina y electricidad, “la que reinará en el futuro”, en opinión de Agustín Mar-tín, director comercial de Toyota y fabricante del Prius, uno de los mo-delos híbridos más exitosos. En el mundo ya circulan medio millón de automóviles de este modelo.

A corto plazo, en opinión de muchos, la solución pasa por los biocarburantes de primera gene-ración: el biodiésel, sustituto del gasóleo, y el etanol, de la gasoli-na. ¿Puntos a favor? Son líquidos, lo que facilita su distribución por las vías habituales, y su materia prima es ilimitada. El biodiésel se obtiene mediante esterificación de aceites vegetales (de girasol, col-za, soja o palma), aceites usados o grasas animales; el etanol, de la fermentación de cereales, remola-cha o caña de azúcar. Además de ser biodegradables y de que con-taminan menos, las plantas con las que se elaboran absorben CO2

durante su crecimiento. Según el Centro de Investigaciones Energé-ticas, Medioambientales y Tecno-

lógicas, teniendo en cuenta todo su ciclo de vida desde la semilla has-ta la gasolinera, el E85 elaborado con etanol procedente de cereales emite un 90% menos de CO2 que la gasolina 95 y consume un tercio menos de energía de origen fósil. Pronto publicarán los resultados para el biodiésel.

En cada país está proliferando un tipo de biocarburante. No es lo mismo vivir bajo cero que en el tró-pico. El frío, por ejemplo, no favo-rece al biodiésel, que se congela an-tes que el gasóleo. De momento, el combustible alternativo más exten-dido es el etanol, sobre todo por la

producción de Brasil y Estados Uni-dos. El país suramericano empezó a usarlo tras las crisis energética de los setenta, cuando decidió sacar-le partido a su excedente de caña de azúcar. Allí, siete de cada diez vehículos nuevos funcionan tanto con etanol como con gasolina. El biodiésel, sin embargo, es coto eu-ropeo: el 90% procede de la UE, y en países como Alemania ya se dis-tribuye en 1.700 gasolineras.

En España, el sector de los bio-carburantes es un bebé: el año pa-sado su cuota de consumo fue el 0,44%. Pero se trata de un bebé en crecimiento. La sección de biocar-burantes de la Asociación de Pro-ductores de Energías Renovables (APPA) acaba de cumplir un año y ya cuenta con 25 asociados.

Aquí, las posturas van desde el optimismo de Pablo Eugui, de APPA —“se trata de un sector ro-busto y con un futuro brillante”—, a la contención de Guillermo Wolf, investigador de Repsol, un cientí-fico al que se llevan los demonios cuando oye palabras como boom asociadas al sector y que recuerda que ellos empezaron a investigar el biodiésel hace 10 años: “Los biocar-burantes no van a barrer al petró-leo. Lo van a complementar”.

Biodiésel españolEn España el biodiésel es el biocar-burante que más éxito ha tenido y se distribuye en más de 200 gaso-lineras (se puede ver una lista con todas en la web www.energias-reno-vables.com). “El biodiésel es nues-tro orgullo”, dice Eugui. Y más tras el acuerdo de Repsol y Acciona, que han anunciado la construcción de seis plantas para producir un mi-llón de toneladas. El secreto de su éxito no es tal secreto: en España, el 65% de las nuevas matriculacio-nes es de vehículos diésel, lo que ha convertido al país en importador de gasóleo y exportador de gasoli-na. De ahí que las petroleras ha-yan mostrado mucho más interés en desarrollar el biodiésel.

En el otro extremo estaría el biogás, “el pariente pobre”, según Eugui, pues hay poca producción. Mención aparte merece el etanol: España es productor líder, pero sólo una parte se queda en casa para transformarlo en ETBE (etil-terbu-til-éter) y añadirlo a la gasolina. El resto, la mayoría, se exporta.

Ni blanco ni negroLos candidatos a sustituir al petróleo también presentan sus propios pros y contras.

Biodiésel. Ventajas. No emite azufre, es rápidamen-te biodegradable y se puede usar sin adaptar el motor. Además, ayuda a lubricarlo. Inconvenientes. La mezcla gasóleo-aceites vegetales es menos estable y se conge-la antes.

Etanol. Ventajas. Aumenta el rendimiento del combus-tible y mejora las prestaciones del motor. Emite menos monóxido de carbono. Inconvenientes. Es más volátil y corrosivo, y en altas concentraciones exige adaptar el motor.

Biogás. Ventajas. Cuando se obtiene de desechos permite aprovechar un residuo. Inconvenientes. Pro-duce menos energía por unidad de volumen y plantea di-ficultades de almacenamiento y distribución.

Hidrógeno. Ventajas. Produce más energía por uni-dad de volumen y sólo emite vapor de agua. Inconve-nientes. Su producción masiva con energías renova-bles de momento no es viable.

Híbridos. Ventajas. Ya disponible. Ahorra gasolina y genera su propia electricidad. Inconvenientes. Las bate-rías encarecen el producto. No prescinde de la gasolina.

En Suecia se puede elegir entre 20 modelos de coches ecológicos

Hacia un futuro sin gasolinaPor lo que cuesta y contamina, el mundo se propone prescindir del petróleo. Se extienden los híbridos y los carburantes de origen vegetal. España se suma a la búsqueda del coche limpio.

Ya circulan más de medio millón de unidades del Prius, el híbrido de Toyota

EN PORTADA

Un campo de girasoles: ¿futuro aceite vegetal para frituras o el carburante de una nueva generación de vehículos? Pronto las gasolinas tendrán que vérselas con la competencia.

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EN PORTADASábado 6 de mayo de 2006 Sábado 6 de mayo de 2006 4 EL PAÍS • MOTOR EL PAÍS • MOTOR 5

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Asfixiada por el acercamiento del plazo para cumplir el Proto-colo de Kioto y deseosa de redu-cir su dependencia del exterior, la Unión Europea se ha fijado un objetivo: en 2010 el 5,75% del consumo de energía del sector transportes deberá ser de bio-carburantes. Y eso en España significa multiplicarlo por 16 en sólo cuatro años.

Barreras hay muchas. La primera, solucionar el abas-tecimiento de materia prima. Muchos ven en esta agricultu-ra energética una posible solu-ción a los problemas de la Polí-tica Agrícola Común, pero para abastecer al mercado habría que dedicar entre el 4% y el 13% del suelo cultivable de la UE, y eso es a los ecologistas a quienes preocupa: “Estos cultivos con-sumen agua, usan pesticidas, químicos… En algunos países se están arransando árboles para plantar palma y producir aceite”,

alerta Begoña María-Tomé, de Ecologistas en Acción. “Biocar-burantes sí, pero con cabeza”.

La segunda gran barrera es su coste de producción, que casi duplica el de gasóleos y gaso-linas. No es lo mismo extraer y refinar que plantar, abonar, cosechar, elaborar… “Aún esta-mos lejos del umbral de rentabi-lidad”, reconoce Eugui. La ter-cera es que algunos fabricantes se resisten a garantizar la ino-cuidad de estos carburantes en los motores actuales.

Para abaratar la producción de biodiésel, el Gobierno sub-venciona un proyecto de inves-tigación liderado por Repsol. Wolf, su coordinador, anuncia que van a estudiar nuevas ma-terias primas, “como la Brassica carinata, una planta etíope, o las algas, que crecen rápido y absor-ben mucho CO2”. El objetivo es reducir su precio, ya que, como dice Alberto Castellano, de Bio-diésel Castilla-La Mancha, “no importa que hables de Kioto. Al final la pregunta siempre es ¿y cuánto cuesta?”.

Luchando contra una moléculaEn el campus de la Autónoma de Madrid, junto a un campo de tiro, está el Instituto de Catálisis y Petroleoquímica del Conse-jo Superior de Investigaciones Científicas. En un despacho de-corado con una tabla periódica, el investigador José Luis García Fierro tiene los ojos puestos más allá de 2025: “Los biocarburan-tes alivian, pero a largo plazo la solución será el hidrógeno, que sólo emite vapor de agua. El problema es que hay que pro-ducirlo, y el reto es hacerlo con energías renovables”.

Desde hace un año Fierro y su equipo luchan para dividir la molécula de agua —H2O, re-cuerden— en hidrógeno y oxíge-no con energía solar y cataliza-dores. “Es ir contra la termodi-námica, porque es una molécula muy estable, pero si consegui-mos producir hidrógeno en can-tidades masivas habremos re-suelto el problema. Mientras, lo que estamos haciendo es diver-sificar y ahorrar, no dar un giro copernicano. Nuestra economía está marcada por el petróleo y como es el recurso más barato, la seguirá marcando”.

El sector de los biocarburantes está lejos del umbral de rentabilidad

Propulsión vegetalEmpiezan a llegar al mercado español los vehículos menos contaminantes.

no varían, aunque la autonomía se reduce a unos 300 kilómetros por el menor rendimiento de cada litro de gas frente al de gasolina, al igual que sucede con el etanol.

Los modelos que funcionan con E85 incluyen un sólo depósito y, aunque a priori no resultan tan eficaces, al final parecen ser los más prometedores. El etanol es un alcohol que se extrae de la fer-mentación de cereales, remolachas y cañas de azúcar, unos cultivos que, mientras crecen, ayudan tam-bién a retirar CO2 de la atmósfera. Según Ford, si se contabiliza todo el proceso el ahorro en emisiones puede alcanzar el 70%.

Próximos desarrollos Saab acaba de lanzar en Suecia el 9-5 Biopower, el primer modelo de E85 con prestaciones deporti-vas. Lleva un motor 2.0 turbo de 180 cv y acelera de 0 a 100 kilóme-tros por hora en 8,5 segundos, como un buen GTi. Además, su mecánica se ha utilizado para desarrollar el prototipo experimental Biopower Hybrid, que combina esta fuente de alimentación y una motorización híbrida (gasolina y eléctrica).

El prototipo se alimenta de E100 o etanol puro, por lo que no que-ma gasolina. Y gracias a su sistema híbrido, la parte eléctrica mueve el coche en diversas situaciones, evi-tando por completo o reduciendo en mayor o menor medida la utili-zación del motor térmico normal. El resultado es, cuando menos, lla-mativo: cero emisiones de CO2.

Saab valora en la actualidad la posibilidad de ofrecer el 9-5 Bio-power en otros países europeos como España y Francia. Y tam-bién la de aplicar en un modelo de serie las soluciones que recoge el prototipo híbrido.

MARCOS BAEZA

No comprometen las pres-taciones ni el agrado de conducción y aportan beneficios ecológicos. La

utilización de etanol, gas natural o biodiésel no altera el rendimiento del coche, pero reduce un poco las emisiones de dióxido de carbono y casi por completo las de partículas y óxidos de nitrógeno, dos agentes nocivos que empeoran la calidad del aire. Un coche que sustituya ga-solina por etanol emitirá un 5% me-nos CO2 y, si lo hace por gas natural, hasta un 25%. Además, ninguno de estos elementos deriva del petróleo, otro aspecto que contribuye a me-jorar el balance ecológico.

Los modelos que pueden ali-mentarse con estos carburantes tienen buena presencia en Sura-mérica y también en el norte de

Europa, en países como Suecia y Noruega. Sin embargo, su implan-tación global es todavía reducida. De hecho, en España hay una sola propuesta, y acaba de salir a la ven-ta: el Ford Focus Flexi-Fuel, que equipa un motor 1.8 de 125 cv y está preparado para trabajar tanto con gasolina como con etanol, con el combustible E85 (85% etanol, 15% gasolina). A pesar de sus virtudes, cuesta 17.175 euros, menos que la versión 1.6 de gasolina convencio-nal (115 cv y 18.375 euros).

Saab y Volvo, dos marcas nór-dicas, llevan años comercializando estos vehículos, aunque de momen-to no los ofrecen en España.

Entre los más limpiosEl estudio Ecotest, que realizan cada año los clubes del automóvil europeos con el apoyo de la Fede-ración Internacional del Automóvil

para analizar las emisiones de los modelos más populares, confir-ma la validez de estos carburantes alternativos. En la lista de los 20 coches más limpios, que reúne a todos los examinados desde 2003 (primer año de estudio), el Volvo

V70 Bi-Fuel se sitúa segundo, sólo superado por el Prius, la berlina hí-brida de Toyota. Este Volvo inclu-ye dos depósitos, uno de gasolina y otro de gas natural. Al utilizar el de gas las emisiones de CO2 bajan de 214 a 169 gramos por kilóme-tro. La potencia y las prestaciones

El ‘ranking’ de los vehículos más limpios según Ecotest Modelo Nivel emision. CV CC l / 100km Ptos. contam. Ptos. CO2 Ptos. Ecotest 1 Toyota Prius* Euro4 77 1.497 5,02 50 39 89 2 Volvo V70 BiFuel** Euro4 140 2.435 7,15 kg/100km 50 37 87 3 Honda Civic 1.3 DSi IMA* Euro4 82 1.339 5,59 48 35 83 4 Mercedes E 200 Kompressor Euro4 163 1.796 8,46 49 31 80 5 Skoda Octavia 1.6 FSI Euro4 115 1.598 7,14 49 31 80 6 Opel Signum 2.2 direct Euro4 155 2.198 8,21 45 34 79 7 Toyota Avensis 2.0 D-CAT*** Euro4 112 1.995 6,04 45 34 79 8 Citroën Berlingo 1.4 Kombi Bivalent** Euro3 68 1.360 7,77 kg/100km 50 28 78 9 Opel Zafira 1.6** Euro3 96 1.598 6,16 kg/100km 49 28 7710 Peugeot 407 HDi FAP 135*** Euro4 136 1.997 6,00 43 34 7711 Ford Mondeo 1.8 SCi Euro4 130 1.798 7,66 49 28 7712 Citroën C5 Kombi HDi 110 FAP*** Euro4 109 1.560 5,82 41 35 7613 Opel Vectra 1.8 Euro4 122 1.796 7,35 46 30 7614 BMW 525d*** Euro4 177 2.497 6,67 39 36 7515 Mercedes S 320 CDI*** Euro4 204 3.222 8,14 40 35 7516 Mercedes CLK 220 CDI Coupé*** Euro4 150 2.148 7,06 41 34 7517 Opel Vectra 1.9 CDTI DPF*** Euro4 150 1.910 5,96 41 34 7518 Saab 9-3 Sport-Kombi 1.9 TiD*** Euro4 150 1.910 6,00 41 34 7519 Citroën C5 HDi 135 FAP*** Euro4 136 1.997 6,14 42 33 7520 Toyota Avensis Combi 2.2 D-CAT*** Euro4 177 2.231 6,19 42 33 75

*Híbridos / **Gas / ***Diésel con filtro de partículas.

Ford acaba de lanzar el Focus Flexi-Fuel, que puede consumirgasolina o etanol

Sábado 6 de mayo de 2006

Arriba, el prototipo Saab Biopower Hybrid. Abajo,

los modelos Ford Focus Flexi-Fuel (izquierda) y

Volvo V70 Bi-Fuel.

6 EL PAÍS • MOTOR

EN PORTADA Sábado 6 de mayo de 2006

Será el combustible del futuro, la ansiada solución para que los automóviles sean respetuosos con el medio ambiente. El hidrógeno promete emisiones cero, porque el coche sólo expulsará vapor de agua por el escape. El primer modelo con esta tecnología llegará en 2008.

Y mañana, el hidrógeno

MARCOS BAEZA

C ombustión fría. Así se de-nomina el proceso quí-mico que mueve a los coches de hidrógeno, la

técnica que consigue eliminar las emisiones para que por el escape sólo salga vapor de agua, y además potable. El hidrógeno que contiene el depósito y el oxígeno del aire se mezclan en el interior de unas cé-lulas de combustible, que se aseme-jan a una gran pila y van integradas en el piso del vehículo. La reacción entre estos elementos genera elec-tricidad y vapor de agua como resi-duo. La electricidad se utiliza para alimentar un motor eléctrico, que se coloca bajo el capó. Ésta es la radiografía mecánica de los coches de hidrógeno, la solución del futu-ro para compatibilizar automóvil y medio ambiente.

La tecnología está bastante ma-dura, y muchos fabricantes tienen prototipos circulando desde hace años por todo el mundo para en-sayar su viabilidad. Hasta el punto de que Opel y Mercedes han anun-ciado para 2010 el lanzamiento de un modelo de hidrógeno. Y Hon-da y Toyota, dos de las marcas más avanzadas, han homologado ya sus propuestas para poder comerciali-zarlas, aunque todavía no concre-tan fechas. El coste actual es de un millón de euros, pero todos espe-ran poder venderlos en unos años a precios competitivos.

BMW ha elegido un camino in-termedio y será la primera en lan-zar un coche de hidrógeno, el 745h, que estará disponible en 2008. Se trata de un Serie 7 normal, aunque su motor está adaptado para poder funcionar con gasolina e hidróge-no. Esta solución no es el objetivo final, pero garantiza la movilidad hasta que se despliegue la red de repostaje y, al mismo tiempo, per-mite beneficiarse de la reducción en emisiones de CO2 que aporta el uso de este gas como combustible: cuando se circula con él, el coche contamina un 90% menos.

Los inconvenientesEntre los desafíos pendientes des-taca el que plantea la producción masiva de hidrógeno, que podría generar más emisiones que las que se ahorran con los coches y compro-meter el balance final. Según inge-nieros del sector, la única salida es utilizar energías renovables (eólica, solar), pero también la nuclear, por-que el rendimiento de las primeras es todavía discreto: llenar el desier-to del Sáhara con placas solares no bastaría para abastecer la demanda mundial de carburante.

8 EL PAÍS • MOTOR

HONDA FCX

Pequeño pero muy capazA pesar de sus 3,7 metros de largo, este prototipo integra componentes muy capaces: motor de 107 cv y un depósito grande que otorga 430 kilómetros de autonomía. Alcanza 150 km/h y se alimenta de hidrógeno gaseoso. Una de las propuestas más avanzadas. Honda prepara una evolución con 136 cv y otra carrocería que llegará a partir de 2010.

NISSAN X-TRAIL FCV

Autonomía récordConsigue buena potencia y prestaciones (122 cv y una velocidad de 150 km/h), pero destaca sobre todo por su autonomía. Nissan ensaya dos depósitos: uno de baja presión, que permite recorrer 370 kilómetros, y otro de alta, que amplía el radio de acción a más de 500. Emplea hidrógeno gaseoso. Todavía no hay fechas de lanzamiento.

OPEL ZAFIRA HYDROGEN 3

Mayor velocidadTiene sólo 82 cv, pero consigue llegar a 160 km/h. Incluye un depósito especial que almacena hidrógeno en estado líquido a -253º y permite recorrer 400 kilómetros sin repostar. Opel ultima una evolución con mayor potencia, y también un depósito para utilizar hidrógeno gaseoso a alta presión. Su propuesta estará disponible en 2010.

TOYOTA HIGHLANDER FCHV

Supera la desventaja de su tamañoIgual de potente que el Nissan, pero con mayor velocidad punta: 155 km/h. Todo un logro, porque es más grande y pesado. Funciona con hidrógeno gaseoso y se está testando también con dos depósitos diferentes: baja presión, con 330 kilómetros de autonomía, y alta, que la eleva a 500. Toyota ofrecerá un coche de hidrógeno la próxima década.

BMW 745H

Un motor normal adaptadoEquipa un motor V12 convencional, aunque adaptado para poder funcionar indistintamente con gasolina e hidrógeno. Con este último, llega a 215 km/h y recorre 300 kilómetros sin repostar (500 con gasolina). Utiliza hidrógeno líquido, que se almacena en un depósito especial a una temperatura de -253º. Se comercializará en Europa en 2008.

MERCEDES CLASE B FUEL CELL

Evolución continuaRinde 136 cv, tiene 400 kilómetros de autonomía y refleja la rapidez con la que evoluciona la tecnología: su antecesor, el Clase A Fuel Cell, se quedaba en 90 cv y poco más de 200 kilómetros. Entre los dos sólo hay tres años de diferencia (de 2002 a 2005). Funciona con hidrógeno gaseoso. Mercedes venderá un modelo similar en 2010.

Al volante: silenciosos y con buena aceleraciónLos coches de hidrógeno se conducen igual que los automáticos de ahora, pero aportan unas sensaciones al volante radicalmente diferentes. Lo primero que llama la atención es el silencio de funcionamiento, porque después de girar

la llave de contacto el coche no emite ruido alguno: sólo se ilumina la instrumentación. Al iniciar la marcha, el silencio se mantiene y tan sólo se aprecia un leve zumbido procedente de la mecánica. Incluso acelerando a fondo

la calma es total. Esta característica reduce la fatiga y permite disfrutar de una conducción muy relajada. También destaca la contundencia con la que aceleran desde parados. A diferencia de los motores de gasolina y diésel, que van

ganando potencia a medida que se sube de vueltas, los eléctricos concentran casi todo su rendimiento entre 0 y 2.000 revoluciones. Así, basta acariciar el acelerador para que el coche empuje desde el principio y salga con poderío.

Sábado 6 de mayo de 2006 Sábado 6 de mayo de 2006 10 EL PAÍS • MOTOR

La ecología se pa ga

L. PÉREZ-SALA / M. GÓMEZ BLANCO

Motores turbodiésel o mecánicas híbridas, gasóleo o gasolina con baterías, la propuesta

europea o la japonesa. Son las alternativas que presenta esta comparativa y las que disputa-rán el mercado del automóvil en los próximos años. Y son también por ahora las soluciones más efi-caces para reducir los consumos y emisiones de los coches, el gran reto para lograr la compatibilidad ambiental que garantice su futuro y permita seguir disfrutando la li-bertad de movimiento individual sin despilfarrar tanto petróleo.

Los protagonistas son cuatro berlinas clásicas, con cuatro puer-tas y maletero separado. El VW Jetta 1.9 TDi y el Ford Focus 1.6 TDCi equipan dos de los turbodié-sel más eficientes. El Honda Civic Hybrid y el Toyota Prius apues-tan por la tecnología híbrida, con un motor de gasolina y otro eléc-trico alimentado por baterías. Se paran en los atascos para no con-taminar y el Prius puede circular en silencio a baja velocidad, sólo con energía eléctrica.

VW Jetta 1.9 TDi, Ford Focus 1.6 TDCi, Honda Civic Hybrid y Toyota PriusDos berlinas turbodiésel frente a los dos coches híbridos más ecológicos del mercado. Ganan los primeros porque tienen precios más económicos, pero sus rivales contaminan menos y son ideales para la ciudad.

Ficha técnica VW JETTA 1.9 TDi ADV. FORD FOCUS 1.6 TDCi HONDA CIVIC HYBRID TOYOTA PRIUS 1.5 16v.

CILINDRADA / POTENCIA 1.896cc. turbodié. / 105 cv 1.560cc turbodié. / 90 cv 1.339cc+Eléc./95 cv+20 cv 1.497cc+ Eléc./78+68 cvCAMBIO / TRACCIÓN Man. 5 vel. / Delant. Man. 5 vel. / Delant. Automático CVT / Delant. Autom. CVT / Delant.LONG. / ALTURA / ANCHURA 455 / 145 / 178 cm 448 / 144 / 184 cm 454 / 143 / 175 cm 445 / 149 / 172 cmAERODINÁMICA / PESO 0,31 / 1.345 kg No disponible / 1.381 kg N.d. / 1.297 kg 0,26 / 1.300 kgNEUMÁTICOS UNIDAD PROBADA 205 / 55 / 16 Michelin 205 / 55 / 16 Bridgestone 195 / 65 / 15 Dunlop 195 / 55 / 16 MichelinCAPACIDAD DEPÓSITO / MALETERO 55 litros / 527 litros 55 litros / 526 litros 50 litros / 350 litros 45 litros / 408 litrosCONSUM. URBANO / EXTRAURB. / MIXTO 6,6 / 4,5 / 5,2 litros 5,9 / 4 / 4,7 litros 5,2 / 4,3 / 4,6 litros 5,0 / 4,2 / 4,3 litrosCONSUMO EN PRUEBA / EMISIONES CO2 6,8 litros / 140 gr/km 6,9 litros / 125 gr/km 7,2 litros / 109 gr/km 7,3 litros / 104 gr/kmVELOC. MÁX / ACELER. O a 100 km/h 189 km/h / 11,9 seg 179 km/h / 12,7 seg 185 km/h / 12,1 seg 170 km/h / 10,9 segPRECIO 23.550 euros 18.405 euros 24.200 euros 26.000 eurosGARANTÍA 2 años sin límite de km 2 años sin límite de km 5 años sin límite de km 3 años sin límite de km

Equipamiento DOBLE AIRBAG FRONT. / ABAGS. LAT. DEL. Sí / sí Sí / sí Sí / sí Sí / síABAGS. VENTANIL. / ABAGS. LAT. TRAS. Sí / 290 euros Sí / no Sí / no Sí / noABS / CON. ESTAB. ESP / ABAG. RODILLA Sí / sí / no Sí / 650 euros / no Sí / sí / no Sí / sí / noELEV. DEL. ELÉC. / TRASER. / CIERRE CENT. Sí / sí / sí Sí / no / sí Sí / sí / sí Sí / sí /síAIRE ACONDICIONADO / CLIMATIZADOR Sí / sí Sí / 400 euros (360, pack) Sí / sí Sí / síRADIOCAS / RADIO-CD / MANDOS VOLAN. No / sí / sí Sí / 300 / 100 euros No / sí / sí No / sí / síORDENADOR VIAJE / NAVEGADOR Sí / 2.300 euros 360, pack / 3.090, pack Sí / no Sí / 2.000 eurosCAMBIO AUTOM. / RETROVISORES ELÉC. 1.610 euros / no No / sí Sí / sí Sí / síACCESO SIN LLAVE / BOTÓN ARRANQUE No / no No / no No / no Sí / síASISTENCIA DE APARCAMIENTO 420 euros, pack No No NoSENSORES DE LLUVIA Y LUCES 270 euros, pack 215 euros No NoRUEDA REPUESTO NORMAL / R. EMERGEN. Sí / no 50 euros / sí No / sí No / síNEUMÁTICOS DE SERIE 205 / 55 / 16 195 / 65 / 15 195 / 60 / 15 195 / 55 / 16PROPULSIÓN HÍBRIDA No No Sí Sí

Valoración

CONDUCCIÓN 50 49 47 46Motor 8 8 7 7Cambio 6 6 6 6Prestaciones 7 6 6 6Estabilidad 8 8 7 6Frenos 7 8 7 7Conducción en ciudad 6 6 8 9Conducción en carretera 8 7 6 5

VIDA A BORDO 46 43 44 45Imagen y diseño 8 6 8 7Habitabilidad 7 7 7 8Maletero 9 9 7 7Acabado 8 7 7 7Comodidad 7 7 8 9Sonoridad 7 7 7 7

SEGURIDAD 16 15 15 14Comportamiento dinámico 8 8 7 6Equipamiento de seguridad 8 7 8 8

ECONOMÍA 32 35 34 33Equipamiento de serie 7 5 7 8Consumo 9 9 9 9Ecología 7 7 10 10Precio (0 a 20 puntos) 9 14 8 6

TOTAL 144 142 140 138

VW JETTA 1.9 TDi ADV.

FORD FOCUS SEDAN 1.6

TDCi TREND

HONDA CIVIC

HYBRID

TOYOTA PRIUS

1.5 VVT-i

Triunfan los diésel, y el Jetta es el ganador, porque ofrece una calidad de conjunto superior, con un motor más potente, mejores acabados y un maletero especta-cular. No es el más barato, pero ha gastado menos y está mejor dota-do para viajar. Le sigue de cerca el Focus, el más asequible y tam-bién con un gran maletero, pero su equipo de serie es inferior.

Los híbridos son más limpios y eficientes en ciudad, pero les fal-ta mejorar un poco en carretera: las prestaciones varían según la carga de las baterías y el cambio automático aumenta el ruido del motor si se acelera con decisión. El consumo oficial es inferior al de los diésel, pero no refleja la reali-dad, y en la práctica gastan algo más, sobre todo al viajar. Su gran ventaja son las emisiones, porque emiten menos C02 (véase ficha) y no producen las partículas y óxi-dos de nitrógeno de los diésel. Y funcionan bien, pero su sofistica-ción técnica penaliza demasiado el precio y necesitarían ventajas fis-cales para aumentar su difusión y reducir los costes. Mientras tanto, su éxito dependerá de la conciencia ecológica de los compradores.

EL PAÍS • MOTOR 11

Smart Fortwo CDi: 3,4 litros.

Mecheros con ruedasLa evolución de los turbodiésel y la electrónica han permitido reducir el consumo a cifras impensables hace unos años, aunque con dominio claro de las mecánicas de gasóleo. Las diferencias son mínimas, pero muestran algunas supremacías. Así, las últimas generaciones de los motores 1.5 dCi (Renault), 1.6 HDi y TDCi (Peugeot-Citroën y Ford), el legendario 1.9 TDi (VW) y los nuevos 2.2 D4-D (Toyota) y 2.2 i-CDTi (Honda) copan los puestos de privilegio.

E El Smart CDi, imbatibleLa combinación entre el motor 0.8 turbodiésel y un peso muy liviano convierten al Smart en el coche que menos gasta del mercado. Entre los modelos urbanos le siguen los Citroën C1, Peugeot 107 y Toyota Aygo, ya con cuatro plazas (4,1 litros), y el Citroën C2 (4,2). Y entre los utilitarios hay una legión que gasta 4,4 litros de

media: Renault Clio 1.5 dCi Peugeot 206 y 1007 HDi, Citroën C3 HDi, Ford Fiesta 1.6 TDCi, Mitsubishi Colt 1.5 DI-D, Smart Forfour 1.5 CDi y VW Polo 1.4 TDi.

E Manda el MéganeAl margen de los Prius y Civic híbridos de esta prueba (4,3 y 4,6 litros), el familiar compacto más frugal es el Renault Mégane 1.5 dCi (4,5 litros), seguido de los Citroën C4 y Ford Focus, que comparten el motor 1.6 HDi y TDCi (109 cv), y el Dacia Logan 1.5 dCi (70 cv), todos con 4,7 litros. Destaca la eficiencia del Honda Civic 2.2 i-CDTi, que con 140 cv gasta 5,1 litros.

E Volvo y CitroënEl Volvo S40D se impone entre las berlinas medias con 4,9 litros, aunque es casi un familiar compacto alargado con la misma base mecánica y el motor 1.6 turbodiésel de

los Focus, C4 y otros. Le sigue el Skoda Octavia 1.9 TDi de 105 cv (5 litros), y detrás el Seat Toledo 1.9 TDi (5,5) y el BMW 320d (5,6). En un tamaño algo superior, el de las berlinas grandes, el mejor es el Citroën C5 1.6 HDi (5,4 litros), con los Honda Accord 2.2 i-CDTi, Renault Laguna 1.9 dCi, Saab 9-3 1.9 TiD y Peugeot 407 1.6 HDi detrás (5,5 litros).

E C-Max y Rav 4Entre los monovolúmenes compactos el líder es el Focus C-Max 1.6 (4,8), seguido del Picasso 1.6 HDi (4,9) y el Scénic 1.5 dCi (5). En los de siete plazas vence el Grand Scénic (5,3), y en los monovolúmenes grandes, el Mitsubishi Grandis 2.0 (6,6). El Toyota Rav 4 2.2 D-4D domina en los todoterreno (6,6 litros), seguido del Honda CR-V 2.2 (6,7), los Hyundai Tucson, Kia Sportage 2.0 (7,1) y el BMW X3 2.0d (7,2).

CÉ

SAR

LU

CA

S A

BR

EU

Ciudadanos y utilitarios

Renault Clio 1.5 dCi: 4,4 litros.

Renault Mégane 1.5 dCi: 4,5 litros. Citroën C4 1.6 HDi: 4,7 litros.

Volvo S40 1.6D: 4,9 litros.

Berlinas medias y grandes

Citroën C5 1.6 HDi: 5,4 litros.

Ford Focus C-Max 1.6 TDCi: 4,8 litros.

Monovolúmenes y todoterreno

Toyota Rav-4 2.2 D-4D: 6,6 litros.

Familiares compactos

EN PORTADA

De izquierda a derecha: Ford Focus Sedan 1.6 TDCi, VW Jetta 1.9 TDi, Toyota Prius y Honda Civic Hybrid. Dos turbodiésel muy efi cientes y dos híbridos de gasolina con motor eléctrico suplementario.

EN PORTADA

Sábado 6 de mayo de 2006 10 EL PAÍS • MOTOR

La ecología se pa ga

L. PÉREZ-SALA / M. GÓMEZ BLANCO

Motores turbodiésel o mecánicas híbridas, gasóleo o gasolina con baterías, la propuesta

europea o la japonesa. Son las alternativas que presenta esta comparativa y las que disputa-rán el mercado del automóvil en los próximos años. Y son también por ahora las soluciones más efi-caces para reducir los consumos y emisiones de los coches, el gran reto para lograr la compatibilidad ambiental que garantice su futuro y permita seguir disfrutando la li-bertad de movimiento individual sin despilfarrar tanto petróleo.

Los protagonistas son cuatro berlinas clásicas, con cuatro puer-tas y maletero separado. El VW Jetta 1.9 TDi y el Ford Focus 1.6 TDCi equipan dos de los turbodié-sel más eficientes. El Honda Civic Hybrid y el Toyota Prius apues-tan por la tecnología híbrida, con un motor de gasolina y otro eléc-trico alimentado por baterías. Se paran en los atascos para no con-taminar y el Prius puede circular en silencio a baja velocidad, sólo con energía eléctrica.

VW Jetta 1.9 TDi, Ford Focus 1.6 TDCi, Honda Civic Hybrid y Toyota PriusDos berlinas turbodiésel frente a los dos coches híbridos más ecológicos del mercado. Ganan los primeros porque tienen precios más económicos, pero sus rivales contaminan menos y son ideales para la ciudad.

Ficha técnica VW JETTA 1.9 TDi ADV. FORD FOCUS 1.6 TDCi HONDA CIVIC HYBRID TOYOTA PRIUS 1.5 16v.

CILINDRADA / POTENCIA 1.896cc. turbodié. / 105 cv 1.560cc turbodié. / 90 cv 1.339cc+Eléc./95 cv+20 cv 1.497cc+ Eléc./78+68 cvCAMBIO / TRACCIÓN Man. 5 vel. / Delant. Man. 5 vel. / Delant. Automático CVT / Delant. Autom. CVT / Delant.LONG. / ALTURA / ANCHURA 455 / 145 / 178 cm 448 / 144 / 184 cm 454 / 143 / 175 cm 445 / 149 / 172 cmAERODINÁMICA / PESO 0,31 / 1.345 kg No disponible / 1.381 kg N.d. / 1.297 kg 0,26 / 1.300 kgNEUMÁTICOS UNIDAD PROBADA 205 / 55 / 16 Michelin 205 / 55 / 16 Bridgestone 195 / 65 / 15 Dunlop 195 / 55 / 16 MichelinCAPACIDAD DEPÓSITO / MALETERO 55 litros / 527 litros 55 litros / 526 litros 50 litros / 350 litros 45 litros / 408 litrosCONSUM. URBANO / EXTRAURB. / MIXTO 6,6 / 4,5 / 5,2 litros 5,9 / 4 / 4,7 litros 5,2 / 4,3 / 4,6 litros 5,0 / 4,2 / 4,3 litrosCONSUMO EN PRUEBA / EMISIONES CO2 6,8 litros / 140 gr/km 6,9 litros / 125 gr/km 7,2 litros / 109 gr/km 7,3 litros / 104 gr/kmVELOC. MÁX / ACELER. O a 100 km/h 189 km/h / 11,9 seg 179 km/h / 12,7 seg 185 km/h / 12,1 seg 170 km/h / 10,9 segPRECIO 23.550 euros 18.405 euros 24.200 euros 26.000 eurosGARANTÍA 2 años sin límite de km 2 años sin límite de km 5 años sin límite de km 3 años sin límite de km

Equipamiento DOBLE AIRBAG FRONT. / ABAGS. LAT. DEL. Sí / sí Sí / sí Sí / sí Sí / síABAGS. VENTANIL. / ABAGS. LAT. TRAS. Sí / 290 euros Sí / no Sí / no Sí / noABS / CON. ESTAB. ESP / ABAG. RODILLA Sí / sí / no Sí / 650 euros / no Sí / sí / no Sí / sí / noELEV. DEL. ELÉC. / TRASER. / CIERRE CENT. Sí / sí / sí Sí / no / sí Sí / sí / sí Sí / sí /síAIRE ACONDICIONADO / CLIMATIZADOR Sí / sí Sí / 400 euros (360, pack) Sí / sí Sí / síRADIOCAS / RADIO-CD / MANDOS VOLAN. No / sí / sí Sí / 300 / 100 euros No / sí / sí No / sí / síORDENADOR VIAJE / NAVEGADOR Sí / 2.300 euros 360, pack / 3.090, pack Sí / no Sí / 2.000 eurosCAMBIO AUTOM. / RETROVISORES ELÉC. 1.610 euros / no No / sí Sí / sí Sí / síACCESO SIN LLAVE / BOTÓN ARRANQUE No / no No / no No / no Sí / síASISTENCIA DE APARCAMIENTO 420 euros, pack No No NoSENSORES DE LLUVIA Y LUCES 270 euros, pack 215 euros No NoRUEDA REPUESTO NORMAL / R. EMERGEN. Sí / no 50 euros / sí No / sí No / síNEUMÁTICOS DE SERIE 205 / 55 / 16 195 / 65 / 15 195 / 60 / 15 195 / 55 / 16PROPULSIÓN HÍBRIDA No No Sí Sí

Valoración

CONDUCCIÓN 50 49 47 46Motor 8 8 7 7Cambio 6 6 6 6Prestaciones 7 6 6 6Estabilidad 8 8 7 6Frenos 7 8 7 7Conducción en ciudad 6 6 8 9Conducción en carretera 8 7 6 5

VIDA A BORDO 46 43 44 45Imagen y diseño 8 6 8 7Habitabilidad 7 7 7 8Maletero 9 9 7 7Acabado 8 7 7 7Comodidad 7 7 8 9Sonoridad 7 7 7 7

SEGURIDAD 16 15 15 14Comportamiento dinámico 8 8 7 6Equipamiento de seguridad 8 7 8 8

ECONOMÍA 32 35 34 33Equipamiento de serie 7 5 7 8Consumo 9 9 9 9Ecología 7 7 10 10Precio (0 a 20 puntos) 9 14 8 6

TOTAL 144 142 140 138

VW JETTA 1.9 TDi ADV.

FORD FOCUS SEDAN 1.6

TDCi TREND

HONDA CIVIC

HYBRID

TOYOTA PRIUS

1.5 VVT-i

Triunfan los diésel, y el Jetta es el ganador, porque ofrece una calidad de conjunto superior, con un motor más potente, mejores acabados y un maletero especta-cular. No es el más barato, pero ha gastado menos y está mejor dota-do para viajar. Le sigue de cerca el Focus, el más asequible y tam-bién con un gran maletero, pero su equipo de serie es inferior.

Los híbridos son más limpios y eficientes en ciudad, pero les fal-ta mejorar un poco en carretera: las prestaciones varían según la carga de las baterías y el cambio automático aumenta el ruido del motor si se acelera con decisión. El consumo oficial es inferior al de los diésel, pero no refleja la reali-dad, y en la práctica gastan algo más, sobre todo al viajar. Su gran ventaja son las emisiones, porque emiten menos C02 (véase ficha) y no producen las partículas y óxi-dos de nitrógeno de los diésel. Y funcionan bien, pero su sofistica-ción técnica penaliza demasiado el precio y necesitarían ventajas fis-cales para aumentar su difusión y reducir los costes. Mientras tanto, su éxito dependerá de la conciencia ecológica de los compradores.

EL PAÍS • MOTOR 11

Smart Fortwo CDi: 3,4 litros.

Mecheros con ruedasLa evolución de los turbodiésel y la electrónica han permitido reducir el consumo a cifras impensables hace unos años, aunque con dominio claro de las mecánicas de gasóleo. Las diferencias son mínimas, pero muestran algunas supremacías. Así, las últimas generaciones de los motores 1.5 dCi (Renault), 1.6 HDi y TDCi (Peugeot-Citroën y Ford), el legendario 1.9 TDi (VW) y los nuevos 2.2 D4-D (Toyota) y 2.2 i-CDTi (Honda) copan los puestos de privilegio.

E El Smart CDi, imbatibleLa combinación entre el motor 0.8 turbodiésel y un peso muy liviano convierten al Smart en el coche que menos gasta del mercado. Entre los modelos urbanos le siguen los Citroën C1, Peugeot 107 y Toyota Aygo, ya con cuatro plazas (4,1 litros), y el Citroën C2 (4,2). Y entre los utilitarios hay una legión que gasta 4,4 litros de

media: Renault Clio 1.5 dCi Peugeot 206 y 1007 HDi, Citroën C3 HDi, Ford Fiesta 1.6 TDCi, Mitsubishi Colt 1.5 DI-D, Smart Forfour 1.5 CDi y VW Polo 1.4 TDi.

E Manda el MéganeAl margen de los Prius y Civic híbridos de esta prueba (4,3 y 4,6 litros), el familiar compacto más frugal es el Renault Mégane 1.5 dCi (4,5 litros), seguido de los Citroën C4 y Ford Focus, que comparten el motor 1.6 HDi y TDCi (109 cv), y el Dacia Logan 1.5 dCi (70 cv), todos con 4,7 litros. Destaca la eficiencia del Honda Civic 2.2 i-CDTi, que con 140 cv gasta 5,1 litros.

E Volvo y CitroënEl Volvo S40D se impone entre las berlinas medias con 4,9 litros, aunque es casi un familiar compacto alargado con la misma base mecánica y el motor 1.6 turbodiésel de

los Focus, C4 y otros. Le sigue el Skoda Octavia 1.9 TDi de 105 cv (5 litros), y detrás el Seat Toledo 1.9 TDi (5,5) y el BMW 320d (5,6). En un tamaño algo superior, el de las berlinas grandes, el mejor es el Citroën C5 1.6 HDi (5,4 litros), con los Honda Accord 2.2 i-CDTi, Renault Laguna 1.9 dCi, Saab 9-3 1.9 TiD y Peugeot 407 1.6 HDi detrás (5,5 litros).

E C-Max y Rav 4Entre los monovolúmenes compactos el líder es el Focus C-Max 1.6 (4,8), seguido del Picasso 1.6 HDi (4,9) y el Scénic 1.5 dCi (5). En los de siete plazas vence el Grand Scénic (5,3), y en los monovolúmenes grandes, el Mitsubishi Grandis 2.0 (6,6). El Toyota Rav 4 2.2 D-4D domina en los todoterreno (6,6 litros), seguido del Honda CR-V 2.2 (6,7), los Hyundai Tucson, Kia Sportage 2.0 (7,1) y el BMW X3 2.0d (7,2).

CÉ

SAR

LU

CA

S A

BR

EU

Ciudadanos y utilitarios

Renault Clio 1.5 dCi: 4,4 litros.

Renault Mégane 1.5 dCi: 4,5 litros. Citroën C4 1.6 HDi: 4,7 litros.

Volvo S40 1.6D: 4,9 litros.

Berlinas medias y grandes

Citroën C5 1.6 HDi: 5,4 litros.

Ford Focus C-Max 1.6 TDCi: 4,8 litros.

Monovolúmenes y todoterreno

Toyota Rav-4 2.2 D-4D: 6,6 litros.

Familiares compactos

EN PORTADA

De izquierda a derecha: Ford Focus Sedan 1.6 TDCi, VW Jetta 1.9 TDi, Toyota Prius y Honda Civic Hybrid. Dos turbodiésel muy efi cientes y dos híbridos de gasolina con motor eléctrico suplementario.

EN PORTADA

12 EL PAÍS • MOTOR Sábado 6 de mayo de 2006

EN PORTADA

Las ventajas ecológicas de los híbridos son claras, sobre todo en ciudad, pero cuestan más que los turbodiésel, con unas prestaciones inferiores y más variables en carretera. El Jetta gana porque es el más com-pleto y aporta el mejor malete-ro. El Focus es el más econó-mico, pero viene peor equipa-do. Y el Civic y el Prius funcio-nan bien; el último es el más limpio y eficiente, pero sus pre-cios son poco competitivos.

Conclusión

Vida a bordo

Seguridad

El Jetta está mejor acabado y tiene unos asientos más cuida-dos, unas plazas traseras con sufi-ciente espacio para las piernas, un maletero espectacular y buenos huecos: bandejas grandes en las puertas, cinco posavasos…El Prius destaca por su comodi-dad de uso: se abre sin sacar la llave, arranca con un botón y em-pieza a moverse en cuanto se in-serta la posición D del cambio. También da más sensación de am-plitud, con unas plazas traseras generosas y buenos huecos para objetos. El diseño interior es muy moderno y está bien acabado, pero resulta frío, con unos plásti-

El VW Jetta, el Toyota Prius y el Honda Civic tienen un equi-pamiento de seguridad similar y bastante completo: seis airbags, ABS y control de estabilidad ESP de serie. Se impone el primero porque es el más seguro en conjunto, con una estabilidad y un comporta-miento dinámico en carretera mejor que el de los híbridos. El Focus está a la altura del VW en ambos aspectos, pero no incluye de serie el ESP, que es opcional y caro (650 euros).

Economía

La tecnología del Prius y el Ci-vic penaliza su precio (26.000 y 24.200 euros). El Focus corre lo mismo y cuesta 18.405, y el Jetta, más rápido, 23.650. Aparte del equipo de seguridad, todos, sal-vo el Focus, incluyen climatizador, ordenador de viaje, cuatro elevalu-nas eléctricos y radio-CD. El Ford tiene aire acondicionado, eleva-lunas delanteros y radiocasete, y el resto es opcional. Los híbridos añaden el cambio automático y el control de velocidad (el Jetta tam-bién), y el Toyota incluye sofistica-

ciones como arranque por botón, pantalla táctil y bluetooth, pero no compensan su precio. La garantía del VW y el Ford es de dos años sin límite de kilómetros; el Toyota tiene tres o 100.000 kilómetros, y el Honda, cinco sin límite, pero el sistema híbrido y las baterías es-tán garantizadas por ocho años o 160.000 kilómetros. Los consumos son similares en los cuatro, pero con matices. Los híbridos gastan menos en ciudad y la ventaja aumenta si el tráfico es más denso. Los diésel consu-

men menos en carretera y la dife-rencia es mayor en zonas viradas y cuando se aumenta el ritmo. El Prius y el Civic pueden gastar sie-te litros en ciudad y en autopista a punta de gas, y pasan de ocho en trazados virados y al apurar las marchas. El Focus y el Jetta ape-nas llegan a seis litros a ritmos suaves y superan los siete en ciu-dad y estirando las marchas. La ventaja de los híbridos está en las emisiones: no producen partículas ni óxidos de nitrógeno (Nox) y emi-ten menos CO2 por kilómetro.

Los turbodiésel se imponen a los híbridos porque ofrecen un rendimiento más uniforme en ca-rretera y viajan con más soltura. El mejor es el Jetta, que tiene el mo-tor más potente, mejores presta-ciones y un comportamiento más equilibrado, con una buena esta-bilidad en todos los trazados, un cambio manual de cinco marchas bien escalonado y unos frenos que paran con seguridad. El Fo-

cus es también muy equilibrado y aunque equipa un motor 1.6 de 90 cv, corre como los híbridos, pero con una respuesta menos variable, un buen cambio manual y unos frenos contundentes. Y los dos ofrecen una calidad de con-ducción superior en viajes largos.El Civic y el Prius tienen dos mo-tores, uno de gasolina y otro eléc-trico que sirve de ayuda, acopla-dos a un cambio automático de

variador continuo como el de los escúteres. Su tecnología híbri-da hace que sean más relajan-tes en el tráfico urbano: paran el motor en los semáforos y atas-cos para no contaminar y vuel-ven a arrancar cuando se levanta el pie del freno. El Toyota es ideal para la ciudad, porque puede cir-cular en silencio sólo con el mo-tor eléctrico hasta que agota las baterías. En cambio, en carrete-

ra los híbridos todavía no viajan como los turbodiésel. Funcionan bien a punta de gas en zonas lla-nas y autopista si no se apura la mecánica, pero en trazados ac-cidentados y cuando se necesi-ta potencia para acelerar, adelan-tar o afrontar una subida, el res-balamiento del cambio aumenta mucho las revoluciones, no res-ponden con nervio y hacen de-masiado ruido. Los dos recupe-

ran energía al frenar para cargar las baterías y paran bien el peso, pero el Civic se defiende mejor en los viajes y tiene unas presta-ciones más constantes porque no depende tanto de las baterías como el Prius. Además, su com-portamiento es más eficaz, con un tacto más directo y menos balan-ceo en las curvas. Las suspensio-nes del Toyota son más blandas y no es tan ágil en zonas viradas.

cos brillantes que restan atracti-vo. Y sobre todo tiene un malete-ro de doble fondo limitado por las baterías. En cambio, es silencio-so en ciudad, tiene las suspensio-nes más cómodas y una pantalla en color con el funcionamiento del sistema híbrido. El Honda presenta un interior más futurista y deportivo (volante, po-sición de conducción…), y es también muy relajante en ciudad: se para en los atascos y tiene un cambio automático ideal en el trá-fico urbano. Ofrece unas plazas correctas delante y atrás, pero no da la sensación de amplitud del Prius. El maletero es más peque-

1. VW Jetta 1.9 TDi Advance 144 puntos 2. Ford Focus Sedan 1.6 TDCi Trend 142 puntos

A DESTACAR A MEJORAREmisiones y consumos Precio elevadoConducción en ciudad Sonoridad al acelerar

Precio 24.200 euros Velocidad / Potencia 170 km/h / 78 + 68 cvConsumo en prueba 7,3 litros

3. Honda Civic 1.3 16v. Hybrid 140 puntos 4. Toyota Prius 1.5 16v. VVT-i 138 puntos

Conducción

Honda Civic Hybrid

ño que el del VW y el Ford, y no se puede ampliar: los respaldos son fijos porque llevan detrás las bate-rías. El Focus es amplio, está bien acabado y transmite solidez, pero tiene un diseño menos refinado, tanto por fuera como en asientos, salpicadero o instrumentación. En cambio, el maletero es tan grande como el del Jetta y muy superior al de los híbridos, y se completa con buenos huecos para objetos en las plazas delanteras y algo es-casos en las traseras, aunque con suficiente espacio para las piernas. Las suspensiones ofrecen un buen equilibrio entre eficacia y comodi-dad, y la sonoridad no molesta.

Ford Focus

VW Jetta Toyota Prius

A DESTACAR A MEJORAREmisiones y consumos Precio excesivoConducción en ciudad Conducción en carretera

Precio 26.000 euros Velocidad / Potencia 170 km/h / 78 + 68 cvConsumo en prueba 7,3 litros

A DESTACAR A MEJORARPrecio ajustado y consumo ESP opcional Motor y comportamiento Equipo de serie

Precio 18.405 euros Velocidad / Potencia 179 km/h / 90 cvConsumo en prueba 6,9 litros

A DESTACAR A MEJORARMotor, prestaciones y consumo Precio alto Imagen, diseño y maletero Rueda de recambio

Precio 23.550 euros Velocidad / Potencia 189 km/h / 105 cvConsumo en prueba 6,8 litros

14 EL PAÍS • MOTOR Sábado 6 de mayo de 2006

Barcelona recuperala semanade la moto

ORIOL PUIGDEMÓN

Por clima y por tradición, Barce-lona se reconoce como la referen-cia europea en cuanto al número de motos por habitante. Un factor determinante para que la ciudad catalana recupere este año, entre los días 17 y 21 de este mes, la gran semana de la moto de Barcelona, Motoh!, que no se celebraba desde 2001. Montjuïc acogerá el evento, organizado por Anesdor, la patro-nal del sector de los vehículos de dos ruedas, y Fira de Barcelona.

Tras la crisis que vivió el sec-tor debido a la inaccesibilidad del seguro obligatorio, la mayoría de fabricantes han experimentado un aumento en sus ventas en el último año y medio. La causa: la ley que permite a los titulares del carné de conducir del tipo B (tu-rismos) con más de tres años de antigüedad llevar motos de 125cc y hasta 15 caballos de potencia. En 2005, las matriculaciones de mo-tos y ciclomotores se incrementa-ron un 75%. De enero a marzo de este año, el aumento es del 42,9% en motos y del 12,6% en ciclomo-tores, según Anesdor.

Lo que acontecerá en Barcelo-na rebasará la norma habitual de los salones. “Queríamos escapar de la organización de un salón tra-dicional”, afirma Jorge Lasheras, presidente del comité organiza-dor. Además de los más de dos-cientos expositores confirmados a día de hoy, el Motorshow contará con una escuela de conducción y con espectaculares exhibiciones de freestyle, supermotard, quads y acrobacias, además de la expo-sición restrospectiva dedicada a Antonio Cobas, uno de los más reconocidos ingenieros del mun-do de las dos ruedas.

“No veo pánico por la escalada del petróleo”

LA CITA

RAMÓN CASAMAYOR

El griego Takis Athanasopoulos, vicepresidente ejecutivo de Toyo-ta Europa, es según sus propias declaraciones un ejemplo más del caracter cosmopolita de la marca japonesa, en la que abundan los directivos de múltiples nacionali-dades. Eso sí, con algunos factores comunes, como la modestia o la aplicación de una política de he-chos consumados.

Pregunta. Han repetido que no es su meta convertirse en el pri-mer fabricante de automóviles del mundo, pero hacen todo lo posible para lograrlo a corto plazo. ¿Cuán-do cree que desplazarán a General Motors del primer puesto?Respuesta. Nuestra meta es cre-cer. Pero no sabemos cuáles son los planes de nuestros competidores. Nuestro objetivo, como ha declara-do el presidente, es conseguir una

nuestros clientes. Si se fija en nues-tras nueve fábricas, se dará cuenta de que cubren la totalidad de Euro-pa. Tenemos una en Portugal, otra en Francia, dos en Reino Unido, dos en Polonia, una (con PSA) en Chequia, una en Turquía, y acaba-mos de abrir otra en San Petersbur-go (Rusia). E invertimos en todas. Nosotros vemos Europa como una entidad, no como Este y Oeste.P. Tras la planta rusa, ¿se están planteando ya una nueva ubica-ción en Europa?R. En este momento, lo único que podemos decir es que estudiamos constantemente el mercado, la demanda de nuestros productos y tecnologías y evaluamos qué es lo mejor que podemos hacer a con-tinuación. P. El precio del crudo está alcan-zando niveles muy elevados. ¿Hasta dónde puede llegar sin que afecte a las ventas de automóviles?R. Hemos tenido momentos en los

cuota de mercado global del 15% a principios de 2010. Con nuevas tecnologías y con clientes muy sa-tisfechos.P. Toyota fabrica coches en Europa, pero ¿hasta qué punto se identifica como marca europea?R. Por supuesto que las raíces de Toyota son japonesas, pero en este momento es ya una compañía glo-bal. Trabajamos en más de 170 paí-ses y tenemos 51 fábricas en todas las regiones del mundo. Tenemos ejecutivos y directivos de todas las nacionalidades. En Toyota Motors Europa sentimos que somos una compañía europea. Hemos inverti-do mucho en los últimos años. Te-nemos nueve fábricas en Europa.P. Cómo valora el fenómeno de la deslocalización hacia la Europa del Este? ¿Están ocurriendo las cosas según sus previsiones?R. Nuestro punto de vista es produ-cir lo máximo posible y lo más cer-ca posible de donde se encuentran

EL MERCADO

El concesionario virtualEbay coloca 25 coches al día en España. En EE UU ya es el mayor vendedor.

TAKIS ATHANASOPOULOS Vicepresidente de Toyota

TENDENCIAS

En Ebay España se vendió un Renault Mégane firmado por Alonso y Fisichella (por 33.100 euros). El objeto más caro, este jet privado, por cinco millones de dólares.

que el petróleo ha alcanzado un precio de 70 euros el barril, y pue-do decir que no hemos notado efec-tos negativos. No sólo en nuestra industria, sino en la economía en general. En el pasado hemos visto aumentos mayores. Y tampoco en esta ocasión vemos colas de coches esperando para echar gasolina, lo que quiere decir que no hay páni-co. No obstante, es algo que esta-mos vigilando.P. Toyota ha apostado mucho por la tecnología híbrida. ¿Cree que las

tecnologías del futuro van a seguir ese camino, o puede tratarse de un paréntesis previo a la tecnología que se imponga después?R. Toyota cree que la tecnología híbrida es una tecnología esencial. Necesaria en estos momentos y en el futuro. No es una tecnología in-termedia, es una tecnología que puede beneficiar a cualquier fuente de potencia, ya sea gasolina, diésel o combustibles alternativos. Puede conseguir dos objetivos principa-les: hacer que los vehículos aho-rren combustible, y proporcionar al cliente un coche con un mejor rendimiento. Creemos que la tec-nología híbrida prevalecerá. Nues-tro objetivo es producir en el futu-ro el coche limpio definitivo, que tenga un impacto cero en el medio ambiente.P. En España hay un salto impor-tante en las ventas entre las siete primeras marcas, que son las que tienen fábricas instaladas, y las si-guientes. La octava es Toyota. ¿Qué va a ocurrir en los próximos años?R. Nuestros productos han sido muy bien recibidos por los clien-tes españoles. Y nuestra cuota de mercado ha crecido mucho en los últimos años. Nuestro equipo está haciendo un excelente trabajo. So-mos optimistas con respecto al cre-cimiento de Toyota en España.

presume Jerôme Gavin desde las oficinas de Ebay en Madrid. “El motor engancha, y la gente sabe que puede encontrar gangas”. Lo que más se venden son coches de gama alta con precios competitivos y mucho tuning (personalización). Entre lo más buscado, manuales de Rolls Royce y BMW. El último fu-ror lo causan las minimotos. “Ebay supone la democratización del co-leccionismo”, dice Gavin. “Antes de Internet, un coleccionista podía vi-sitar la feria de su pueblo, o su pro-vincia, o como mucho viajar al ex-

tranjero en momentos puntuales. Imagina a un aficionado al tuning o los vehículos clásicos que busca una pieza muy concreta; para ellos el tipo de oferta que tienen al alcan-ce en la Red es un paraíso”.

Ebay funciona como una pla-taforma de subastas privadas. El vendedor coloca un anuncio du-rante tres, cinco, siete o diez días. Si el producto es un recambio o un accesorio, paga entre 0,05 euros y 2,5 euros. Para poner en venta una moto hay que abonar tres euros; para un coche, cinco. “La fuerza de Ebay es no cobrar nada a los com-pradores y muy poco a los que ven-den… Pero cada día en el mundo se cierran millones de transacciones”, explica Gavin. Sólo en España, en la categoría de motor se cerraron 45.000 ventas el año pasado.

Hay dos formas de vender, de-pendiendo de si la gente puja o se ajusta a un precio fijado. Una vez cerrada la venta con éxito, el vende-dor abona a la plataforma digital 15 euros si ha vendido una moto, y 25 si ha sido un coche. Ebay pone en contacto a ambas partes para que se pongan de acuerdo en la forma de pago. El 80% de los vendedores son privados; el resto, empresas.

Ricardo Vadillo, propietario de La Carelite en Sant Feliu de Codi-nes, utiliza Ebay para publicitar y vender sus llantas de lujo. Sus compradores votan y comentan en su perfil cómo fue la transacción. De 85 votos, el 98,9% es positi-vo: “Los foros son como la polvo-ra, al principio hay cautela, pero una vez te ganas una reputación la cosa arranca”. La confianza es bá-sica en este tipo de intercambios. Lo demuestran, según Gavin, las ventas: “Cuando tienes ferraris y maseratis en tu plataforma es que hay confianza”.

Takis Athanasopoulos.

PATRICIA GOSÁLVEZ

De unos dados de pelu-che para el retrovisor a un Porsche 911. Un día cualquiera, en la página

www.ebay.es se puede bucear en-tre 10.000 artículos de motor. Es la categoría más transitada de la lonja virtual en España, 400.000 visitas al mes. En Estados Unidos, Ebay ya es el primer vendedor de vehículos tanto on line como en la calle.

“Se vende un recambio cada 12 minutos, y un vehículo cada 50”,

Sábado 6 de mayo de 2006

MERCADOEL PAÍS • MOTOR 15

El crudo caro calienta el debate sobre la eficienciaRICARDO DE QUEROL

¿Cambio de tendencia? El barril de petróleo y los tipos de interés soplan en contra de la industria del auto-móvil, pero el comprador parecía inmune a las malas noticias. Pese a que se encarece llenar el depósi-to y pagar las letras, las ventas de automóviles mantenían ritmo de récord hasta marzo. En abril, una brusca caída del 10% hace pensar que el mercado español ofrece las primeras señales de cansancio.

El tirón de la Semana Santa se dejó ver el mes anterior, y ese efecto del calendario ha pasado factura. Con todo, el año trans-curre en la línea que esperaban los fabricantes, muy cerca de las históricas cifras de 2005. Con-tando los cuatro primeros meses, las matriculaciones apenas caen un 0,9%. Las marcas lo firmarían ahora mismo para fin de año.

La confianza de los consumido-res aún no parece vencida. ¿Cuántas veces se ha anunciado el principio del pinchazo de la burbuja inmobi-liaria? Muchas, pero los españoles compran más casas que la media Europa más rica. Los tipos de in-

terés apuntan hacia el 4% a medio plazo sin que ni los hipotecados ni los bancos parezcan inquietos. Del mismo modo, un barril de petróleo a 75 dólares asusta más a los eco-nomistas que a los automovilistas. Observan los expertos que el alza del precio de la gasolina puede di-suadir de utilizar el coche, pero no de poseerlo. Al menos mientras el crudo no golpee al empleo.

El debate ya no es si el petróleo se acaba, sino si se podrá pagar. In-cluso si remitieran las tensiones en Oriente Medio, por lo que nadie apuesta, no hay marcha atrás en la irrupción de China e India como consumidores voraces de carbu-rantes. Inquieta en Occidente de-pender de terceros países no siem-pre fiables. Por eso se replantea el modelo energético. Por eso se habla otra vez de la energía nuclear. Y por eso Bush se interesa por los coches que se mueven con etanol.

Para la industria esto significa más presión política y social para crear coches eficientes, porque ade-más los consumidores son más sen-sibles a la cuestión ambiental. Cada vez es menos extraño oír hablar de híbridos o de biocarburantes. El co-che limpio hoy por hoy no existe, pero con el barril a 75 dólares con-viene dedicar más esfuerzos a inves-tigarlo y a ponerlo en el mercado.

EL PAÍSFuente: Anfac. ACEA.

El semáforoEvolución del mercado de turismos en unidades (tasa de variación)

MATRICULACIONES EN EUROPA (enero - marzo)

España 373.909 (+2,5%)

797.143 (+5,2%)

526.502 (+0,1%)

642.491 (+9,0%)

701.505 (–4,6%)

3.914.227 (+3,2%)

550.441 (+1,8%)

434.739 (+1,3%)

Alemania

Francia

Abril119.394 (-10,5%)

Enero - abril502.534 (-0,9%)

ItaliaR. U.

U. E.

Producción

Exportaciones

FABRICACIÓN EN ESPAÑA (enero - marzo)

MATRICULACIONES EN ESPAÑA

EL PULSO DEL SECTORSegmento Marca Modelo Acumulado 2006

Micro Toyota Yaris 4.511 Citroën C2 4.353 Kia Picanto 4.054 Fiat Panda 3.380 Mini Mini 3.039

Utilitarios Seat Ibiza 19.582 Renault Clio 13.149 Peugeot 206 12.907 Citroën C3 11.136 Volkswagen Polo 10.793

Familiar compacto Ford Focus 20.900 Peugeot 307 18.866 Renault Mégane 18.179 Opel Astra 17.130 Seat León 16.477

Berlinas medias Peugeot 407 10.818 Volkswagen Passat 8.750 Audi A4 7.042 Ford Mondeo 5.628 Renault Laguna 5.269

Grandes berlinas Audi A6 3.244 Saab 9-3 1.579 BMW 520 1.076 Volvo S60 1.013 Mercedes E 280 845

Berlinas de representación Mercedes CLS 320 433 Audi A8 265 Mercedes S 320 255 Mercedes CLS 350 203 Mercedes S 500 196

Monovolumen medio Citroën Xsara Picasso 13.788 Renault Mégane Scenic 13.426 Opel Zafira 8.891 Seat Altea 6.255 Ford Focus C-Max 5.869

Monovolumen grande Kia Carnival 1.514 Ssangyong Rodius 1.187 Chrysler Voyager 1.154 Peugeot 807 873 Citroën C8 860

Deportivo medio Alfa Romeo Alfa GT 523 Hyundai Coupe 333 Mazda MX-5 180 Audi TT Coupe 160 Alfa Romeo Brera 127

Deportivo lujo Mercedes CLK 320 325 Mercedes SLK 200 317 Mercedes CLK 220 202 Porsche 911 198 Mercedes CLK 200 147

Todoterreno pequeño Suzuki Grand Vitara 3.130 Toyota RAV 4 2.538 BMW X3 2.224 Hyundai Tucson 1.939 Kia Sportage 1.619

Todoterreno medio Kia Sorento 2.063 Nissan Pathfinder 1.806 Ssangyong Kyron 1.401 Ssangyong Rexton 1.357 Nissan Terrano 1.299

Todoterreno grande Toyota Land Cruiser 2.653 Mitsubishi Montero 1.808 Jeep Grand Cherokee 836 Land Rover Discovery 340 Audi Q7 305

Todoterreno lujo Volvo XC90 1.419 Volkswagen Touareg 1.374 Mercedes M 320 1.078 BMW X5 799 Land Rover Range Rover 778

LO MÁS VENDIDO. Matriculaciones de turismos y todoterreno hasta el 30 de abril.

FUENTE: INSTITUTO DE ESTUDIOS DE AUTOMOCIÓN / ANFAC

EL PAÍS • MOTOR 19Sábado 6 de mayo de 2006