Movilidad Sosteniblc y Salud Publica: reivindicando el derecho de andar en bici

Miguel Malo SerranoViceministro de Gobernanza y Vigilancia de la SaludMinisterio de Salud Publica

El asunto dc “andar cn bici" cn nuestra sociedad de inicios del siglo XXI ticnc una scricde connotaciones muy intcrcsantes que abarcan desde aspectos de macro politicarelacionados con el uso dc combustible fésil hasta los individuales como rcivindicar underecho ciudadano dc usar cquitativamentc el espacio publico.

Podriamos decir quc cn nuestro mundo contemporaneo, de manera hcgcménica,vivimos un modelo dc socicdad resultado de una modcrnidad quc no cumplio suspromesaszcreciente pobrcza, concentracion de la riqueza, contaminacion. destruccionambiental, violencia.'Y palticularmente nuestras ciudades son la cxprcsién mas agudade estas promcsas incumplidas de la modernidad.

Afortunadamente, en csta ultima de'cada, han surgido gobiernos en Ame’rica Latina quehan iniciado intensos cambios para revertir estos proccsos. Como el caso ecuatoriano,en cuyo contexto dc profundas transformaciones hacia una sociedad mas justa eigualitaria, rcsulta particularmente relevante debatir sobrc las alternativas dc movilidadsostenible.

La UITP ~Union lnternacional del Transporte Publico— define la Movilidad Sosteniblecomo la picdra angular del desarrollo sostenible, quc permite satisfacer las necesidadesbasicas dc la gente, como el acceso a los bienes, al trabajo y a la educacion. Un sistemade transporte sostcnible deberia ser asequible, operar dc manera cficicntc, ofrecerdiferentcs modos dc transportc y contribuir a una economia dinamica. Desde un enfoqueambiental, este tipo dc transporte limita sus emisioncs y desechos, minimiza el consumode recursos no rcnovables. limita su ruido, y recicla y reusa sus componentes.

Ciertamente estamos lc_|os de 0110, sin embargo, ya cl paradigma de “mas carrossignifica mas movilidad" esta caduco, sabcmos bien que no funciona y que no va afuncionar y, por tanto, cstamos obligados a pensar en futuros sosteniblcs, mas humanosy posibles para nuestras ciudadcs.

Como lo sefiala cl profcsor de Sousa Santos, todos estos “problemas que nos incomodany nos indignan son suficientes para obligarnos a intcrrogar criticamcnte sobre lanaturalcza y calidad moral de la sociedad, y a buscar alternativas tcoricamentc fundadaspara las respuestas que demos a tales interrogantes” y para ello “..precisamos dc otrosmapas cognitivos, rcceptivos, epistemolégicos y relacionales, quc realmente nospermitan no caer en la trampa de una perspectiva subordinada o subparadigmética”.2Laposibilidad, entonces, de apropiarnos conceptual y afcctivamcnte dc] espacio en quevivimos y en el quc nos movemos de una manera difcrcnte cs un desafio necesario.

lDe Sousa Santos. B. (2001 )A Critica da Razao lndolente: contra o desperdicio da experiéncia. CorlezEditora. 3ra Edicion. Sao Paulo. Brasil.2De Sousa Santos. B. lbid.

Como lo dice Montezuma,3 el cambio del transporte a la movilidad es una cuestionfundamental. Historicamente la idea de “transpone” se ha asociado a los vehiculos y lasinfraestructuras. Bajo este concepto, la sociedad del siglo XX se concentro en eonstruirvias para los vehiculos con la finalidad de ganar ticmpo y, con ello, guiar a las ciudadeshacia cl llamado progreso. Paradigma de transportc cn cl quc cl vehiculo es el sujetoprincipal de la planificacién. Cuando cambiamos la idea dc trans-porte a movilidaddejamos de pensar unicamcnte en vehiculos e infraestructura, e integramos en elconcepto a los aetores fundamentales que fueron dejados de lado: los seres humanos.

Es interesante ver como en esta transformacién del paradigma “transporte” hacia“movilidad” volvemos a aqucllo que fue lo originario. Retomando a Montezuma,4moverse a pie era e1 tipo de transporte original de las ciudades, pero ahora nos pareeealgo nuevo, eomo si estuviéramos descubriendo que en nuestras ciudades hay peatones.Lo mismo pasa con las bieicletas: son anteriores a los autos como modo de transporte,pero ahora parece que las comenzamos a descubrir. Lo quc succde en realidad es queestamos dando una mirada distinta a1 mismo objcto.

Y esa es la entrada que me gustaria hacer en esta ocasion, esa mirada distinta podemoshacerla desde la reivindicacion de la movilidad como un derecho. En nuestro easoeeuatoriano, de acuerdo alArtieulo 32 de la Constitucion: “La salud es un derecho quegarantiza el Estado, cuya realizacionse Vincula a1 ejercicio de otros derechos, entre ellosel derecho a1 agua, laalimentacion, la educaeion, la cultura fisica, el trabajo, la seguridadsocial,los ambientes sanos y otros que sustcntan el buen Vivir.”Sin duda podemos decirque el ejercicio del derecho a una movilidad sostenible es parte intrinseea de unambiente sano y, por tanto, es necesario para que ejerzamos cl derecho a la salud.

La salud entendida en una perspectiva integral. Para ello, me gustaria rescatar unhermoso concepto de salud trabajado con organizaciones indigenassz “Salud es larelacion armonica del individuo consigo mismo, con la naturaleza (Pacha Mama) y conlos demas, en la busqueda de una tranquilidad espiritual".

No creo exagerar a1 afirmar que la reivindicacion del derecho a una movilidadsostenible abarca la integralidad de este eoncepto, pues nos rclaciona con aspeetosfundamentales de nuestra salud y calidad de Vida.

En esta oportunidad me gustaria referirme brevemente a tres de ellos: calidad delambiente,balance energetico y convivencia.

Calidad del ambiente

Enla actualidadestamos viviendo la mayor concentracion de COzdesde hace mas de 500mil afios. La causa: los gases de efecto invernadero. La mortalidad en ciudades conniveles elevados de eontaminacion del aire supera entre un 15% y un 20% la registrada

’lMonlezumn. R. (201 l) ('iudadnnos. (‘allcs y (‘iudades Fundacion (‘iudnd llumana. OrganimcionPanamericana de la Salud. Bogota. Colombia.4Montezuma. R. Ibid.555 Taller de Salud lndigena (1994) Ministerio de Salud Publica. lieuador. Documento inédito.

en ciudades mas limpias.

En nucstros paises mas del 70 por ciento de la contaminacion del aire se genera por laemision de gases de los vchiculos.Y en nuestras ciudadcs‘ al contrario de la pcrcepciongeneralizada, los mayorcs contaminantes no son los vchiculos dc transporte publico sinolos dc transporte privado. En casos como el dc Lima, por cjcmplo, los vehiculosprivados emitcn diariamcntc casi cl doble de dioxido de carbono que los publicos (masdo 7600 toneladas diarias).(’De alli la iinportancia dc generar, dc manera urgente,politicas que desestimulcn el consumo individual dc vehiculos, entre ellas ladisminucion de los subsidios a la gasolina, la mojora transportc publico, asi como elestimulo a la movilidad no motorizada.

Esta suficientementc cvidcnciado que la calidad del aire ticnc cstrecha rclacion con undeterioro de la calidad dc Vida. La rcpetida exposicion a los gases toxicos de los autosgenera efectos nocivos en la salud, y reduce la cxpcctativa dc Vida de los screshumanos.

La exposicion cronica a las particulas contaminantcs del aire contribuye al riosgo dedesarrollar enfermedades cardiovascularcs y rcspiratorias, asi como cancer de pulinon.Estudios sefialan que dcspués dc seis horas de exposicion a las toxinas contaminantesdel humo, se increincnta temporalmente el ricsgo dc padcccr uninfartoaproximadamcnteen un 5%.

lgualmemc. luscmisiones cmilaminzmlcs (lel transilo \‘chicularson un lilclor que polcnciay (lcscnczulcna cl asma lanln en Ios ninos como en los mlullos.

De tal manera que cuanto menor sea la eontaminacion atmosférica de una ciudad, mejor, . < . . , 7

sera la salud respiratona (a corto y largo plazo) y cardiovascular de su poblacron.

En este contexto, ya podemos ir establecicndo la importancia que una politica publicacomo la de generacion dc ciclo paseos dominicales tienc para la salud. En una primeraevaluacion del programa del Ciclodia del domingo, cl Programa Especial de TransporteNo Motorizado de la Municipalidad Metropolitana de Lima pudo constatar la grandiferencia entre la calidad del aire un dia normal en la Avcnida Arequipa comparadocon el domingo en cl quc so realiza el ciclo pasco y esta cerrada para vehiculosmotorizados. El nivcl dc PMIO en cl airc va de 5858 ug/m3 un dia normal, 21 39,8 108domipgos -35% menos— yen el caso del monoxido dc carbono. la reduccion cs dc casi20%.

(lCorporacion Andina dc l’omcnto (CAP), Editor (2009) Observatorio de Movilidad Urbana paraAmérica Latina:lnformacion para mejorespoliticas y inejores ciudades. Caracas. Venezuela,

7http://www.who.int/mediacentre/fitctsheets/m l 3/en/. AccesoO‘LOOJO l 3

Rl’rograma Especial dc Transporte No Motorizado de la Municipalidad Metropolitana de Lima. (201 l).Documento ine'dito.

Balance energético

Para Vivir, los seres humanos requerimos de un gasto dc energia diario que locompensamos con lo que nos alimentamos. La cantidad de calorias que requerimosdependera de la cantidad de energia que gastemos. Un antecesor nuestro, por ejemplo,que hace miles de afios vivia persiguiendo animales para cazarlos, se calcula que podiallegar a requerir alrededor de 5000 calorias diarias, gastadas basicamente en transporte ytrabajo. En nuestro mundo sedentario urbano de hoy, nosotros no necesitamos mas de2000 calorias.

Como tenemos, principalmente en las Ciudades, esta forma de Vida disefiada para nomovernos: trabajo sedentario, escaleras eléctricas, ascensores, costumbre de dejar e1vehiculo parqueado lo mas cerca posible, videojuegos, etc. Y, por otro lado, tenemosuna oferta de comida répida hipercalorica con mucha grasa y azficar, entramos en undesbalance energético quc tiene como consecuencia, entre otras, cl sobrepeso y laobesidad.

Los datos en relacion a sobrepeso y obesidad en nuestro pais son alarmantes. Estudiosfiltimos del Ministerio de Salud Pfiblica 9 indican que en la poblacién escolar hay unaprevalencia de sobrepeso de 20% y 9% de obesidad. En poblacion adulta el sobrepeso yla obesidad superan el 60%.

Si observamos las causas de muerte en nuestro pais en la actualidad, mas de la mitad sedeben a enfermedades cronicas, principalmente a diabetes, cardiovasculares y cancer.Uno de los principales factores de riesgo para enfermar o morir por causa de estasenfermedades es el sobrepeso y la obesidad, que a su vez, estan relacionados con elsedentarismo.

Segl'm datos de la OMSmalrededor de tres millones de muertes al afio en el mundo estanatribuidas al sedentarismo, entre ellas, aproximadamente una cuarta parte de loscanceres de colon y mama, un tercio de la diabetes y un tercio de las cardiopatiasisque’micas.

La actividad fisica es basica para el consumo de energia, por tanto, para garantizar unequilibrio energético y control de peso.

De manera que son muchos los beneficios de la actividad tisica para la salud: saludcardiorrespiratoria, salud metabolica, salud del aparato locomotor, cancer de mama ycolon, salud funcional y prevencion de caidas, salud mental.

Los datos nos muestran que, en promedio, en las Ciudades caminamos o vamos enbicicleta solo unos 10 minutos a1 dia. Sin embargo. en planificacion urbana hay variaspoliticas probadas como efectivas para estimular la actividad fisica. Entrc estas, sedestacan un transporte pfiblico de calidad pues las personas que lo usan, como en el caso

inisterio de Salud Pfiblica(2013). ENSANUT : Documento interno en elaboracién para publicacion.l0Organizacion Mundial dc la Salud (OMS) (2010) Recomendaciones mundiales sobre actividad fisicapara la salud. Ginebra, Suiza.

del Transmilenio de Bogota, al caminar de su casa y del trabajo a las estaciones, en un70% ya cumplen la recomcndacion de la OMS de tiempo diario de actividad fisica (30minutos).

Por otro lado, la infraestructura y los mecanismos para estimular el uso de bicicletas,como son las ciclorutas, y los ciclo paseos del fin dc semana constituycn medidasefectivas para que grupos significativos de la poblacién tengan oportunidad de haceractividad flsica.

El problema de la convivencia

El 60% del espacio publico construido en nuestras ciudades csta’ destinadoprincipalmente a vehiculos. El paradigma de planificacion y uso del espacio publico queprima es para los vehiculos y mientras mas rapido puedan dcsplazarse sera mcjor.

Paradojicamente, la vclocidad tiene estrecha relacién con las muertes por accidentes detransito. El aumento de un kilometro por hora de velocidad media en el transito aumentaen 3% la incidencia dc choqucs con lesiones y aumenta en 5% la incidencia de choquescon muertes. En caso de atropello, si un vehiculo se desplaza a 30 km por hora,practicamente no hay ricsgo para el peatén, por la propia cinética del impacto, y por lacapacidad del conductor de controlar e1 vehiculo a esa velocidad. Sin embargo, con elaumento de velocidad e1 riesgo de lesién y muerte tanto para el peatén como para elconductor aumenta exponcncialmente. De manera que pasados los 80 km por hora elriesgo de muerte es practicamente de 100%.ll

Por otro lado, en nucstros paises una parte significativa de los muertos por accidentesson peatones y ciclistas, contrario a lo que sucede en Europa, por ejemplo, donde 1a granmayoria de muertes por accidentes de trénsito son conductores.12

No cabe duda que debemos cambiar de manera urgente cste paradigma absurdo que noslleva a llenar nuestras ciudades de vehiculos rapidos en detrimento de espacio seguro ytranquilo para peatones y ciclistas. Necesitamos cambiar las reglas de juego para quehaya una posibilidad de uso del espacio urbano equitativo entrc sus distintos usuarios yesto significa fundamentalmente una discriminacion positiva para los usuarios masvulnerables: peatones y ciclistas. En otras palabras, hay que crear condiciones para unaconvivencia armonica, segura y tranquila de la ciudadania en los espacios publicos y ensu movilidad.

Mi derecho a andar en bici un derecho “saludable”

Por todo lo anterior podcmos decir con firmcza que reivindicar el uso de la bicicleta ymovernos diariamente con ella es una contribucién para mejorar no solo nuestra salud ycalidad de Vida individual sino tambie’n la de nuestra colectividad.

Por cada kilometro quc use la bicicleta en vez de un vehiculo particular paratransportarme en la ciudad cstoy contribuyendo con 150 gramos menos de C02 que

H Organizacion Mundial (lC la Salud (OMS) (2009) lnforme sobre la situacion mundial dc laseguridad vial: es hora dc pasar a laaccion. Ginebra, Suiza.'2 Organizacién Mundial de la Salud (OMS) (2013) Informe sobre la situacion mundial de la seguridadvial: apoyo al decenio de accién. Ginebra. Suiza.

contamina el ambiente. En el largo plazo, estoy contribuyendo a que la sociedad en laque Vivo n0 deba gastar para el tratamiento de mi hipertensién 0 diabetes y ademas memantengo sano para seguir produciendo y contribuyendo a1 desarrollo de mi pais.

Por otro lado, mi presencia en la calle, subido en mi bici, Obliga a los vehiculos a bajar1a velocidad y si eso se suma a1 mismo efecto que otros ciclistas y peatonesempoderados producen en la calle, estariamos contribuyendo a bajar e] promedio develocidad en la ciudad y probablemente disminuiria e1 riesgo de muertes y lesionesaccidentes de transito.

Cuando estoy en la bici me acuerdo de una poesia del querido Eduardo Galeano:

“La iglesia dice e1 cuerpo es un pecado,1a ciencia dice e1 cuerpo es una maquina,

e1 mercado dice e1 cuerpo es un producto,e1 cuerpo dice yo soy una fiesta”

Hagamos que nuestros cuerpos sean una fiesta diaria andando en bici y compartamosesa fiesta colectivamente los domingos en los ciclo paseos.