las infraestructuras en españa: un reto de futuro
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Las Infraestructuras en España: Un Reto de Futuro La Gestión Aeroportuaria en los Aeropuertos BritánicosTRANSCRIPT
Santander
6 Septiembre 2012
Las Infraestructuras en España: Un Reto de Futuro
La Gestión Aeroportuaria en los Aeropuertos Británicos
2Fuente: Aena y CAA
Mapa Aeropuertos Reino Unido - España
Reino Unido
Número de aeropuertos: 58
41 aeropuertos con tráfico superior a 100.000 pax
Modelo de gestión predominantemente privado
España
Número de aeropuertos: 47
33 Aeropuertos con tráfico superior a 100.000 pax
Modelo de gestión pública
ABZ
GLA
SOU
STNLHR
69
34
19 18
10 9 9 7 6 5 4 4 4 3 3 3 2 2
11
474
244
156127
70100 83 70 53 46 43 35 34
6133
59 41 41
331
-80
20
120
220
320
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39
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Res
to (
*)
Pasajeros (mppa) ATMS (miles vuelos)
3Fuente: CAA
Pasajeros y ATM Reino Unido 2011
(*) Resto de Aeropuertos incluye aquellos aeropuertos con tráfico de pasajeros inferior a dos millones durante 2011
Pasajeros totales: 222 millones
10 aeropuertos más importantes: 83% total pax y 70% ATM’s
Aeropuertos de BAA: 44% total pax y 37% ATM’s Reino Unido
Heathrow: 31% total pax
50
34
23
13 11 10 9 6 6 5 5 5 4 4 3 3 2
13
429
303
180
107 111
7658 62 50
7056 45
63 5428 28 22
336
0
50
100
150
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250
300
350
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*)
Pasajeros (mppa) ATM's (miles vuelos)
4Fuente: Aena
Pasajeros y ATM España 2011
(*) Resto de Aeropuertos incluye aquellos aeropuertos con tráfico de pasajeros inferior a dos millones durante 2011
Pasajeros totales: 204 millones
10 aeropuertos más importantes: 80% total pax y 70% ATMs
Madrid-Barajas, Barcelona-El Prat, Palma de Mallorca y Málaga: 59% pax y 49% ATMs
Madrid-Barajas: 24% total pax
Islas: 30% total pax
5069
61 56 50
116
146
120 118 119
33% 35%46%
57%51%
-100%
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-60%
-40%
-20%
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20%
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0
50
100
150
200
250
300
Madrid Heathrow Paris CDG Frankfurt Amsterdam
Pax Pax/ATM Transfer share (*)
10 7 15 11 23
95
47
81 93104
22
16
2554
3113
29
26
29 2426
7
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24 214
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18
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350
Madrid Heathrow Paris CDG Frankfurt Amsterdam
UK West.Europe East. Europe North America
Latin America Asia-Pacific Africa Middle East
30 2340 27
10
4077
91 129
40
87 28
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4
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97
72
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0
50
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Madrid Heathrow Paris CDG Frankfurt Amsterdam
Brazil Russia India China
45% 45%
6% 6% 6%
16%26%
12%
69%
11%
15%6%
57%
4%
58%
15%5%
10%10%
9%
23% 20%11% 15%
0%
20%
40%
60%
80%
100%
Madrid Heathrow Paris CDG Frankfurt Amsterdam
oneworld Star Alliance SkyTeam LCC Other
5
Parámetros Principales Hubs Europeos
Fuente: varios informes,
(*) Datos de transfer de 2011 en Heathrow y de 2010 en el resto de aeropuertos
175
296
257267
194
Tráficos
Frecuencia Semanal BRIC
Destinos
Mix Alianzas
MAD: 4º aeropuerto Europa y 15º en el mundo
LHR: 1º aeropuerto Europa y 3º en el mundo
MAD: menor % tráfico conexiones en Europa después de LHR
LHR y MAD, presentan un mix de aerolíneas equilbrado comparado con otros hubs europeos
MAD presenta un alto % de LCC debido a la carencia de un 2º aeropuerto en Madrid y a las reducidas tarifas
Comparativa Tráficos Nacionales - Internacionales
6
Reino Unido presenta proporción vuelos internacionales significativamente superior a España
Distribución tráfico Heathrow: 52% largo recorrido y 41% Europa
Madrid concentra la mayor parte del tráfico internacional de España. Distribución tráfico: 21% largo recorrido y 41% Europa
Madrid presenta niveles de tráfico de largo recorrido significativamente inferiores. Principal destino Latinoamérica
17%
36%
83%
64%
Reino Unido España
Distribución Tráficos por Destino
Internacional
Nacional
21%
32%39%
43%
52%
Madrid Schiphol Frankfurt Charles de Gaule Heathrow
Proporción Tráfico Long Haul
Fuente: AENA, CAA, Varios
Datos Diciembre 2011
16,9
1£
16,5
7£
16,1
0£
14,3
1£
9,74
£
9,99
£
9,34
£
7,54
£
7,03
£
6,23
£
6,13
£
FRA LHR CDG AMS MAD ABZ SOU LGW STN EDI GLA
Tarifas 2011 Principales Hubs Europeos
7Fuente: Leigh Fisher, "Review of Airport Charges", Noviembre 2011 y Memoria FGP Topco Limited 2011
Otros Reino UnidoHubs Europeos
Impuestos
8Fuente: Leigh Fisher; ABTA The Travel Association; Varios
16,57£ 16,91£ 16,10£ 14,31£9,74£
6,50£ 2,94£0,39£
92,00£
16,51£
15,66£
LHR FRA CDG AMS MAD
Tarifa Media Impto. Min Impto. Max
Benchmarking Ingresos No Aeronáuticos / Pax 2010 (£)
9Fuente: aviasolutions y cuentas anuales FGP Topco
£14,
2
£11,
1
£9,2
£9,0
£8,7
£8,3
£6,6
£6,5
£6,2
£5,7
£5,2
£3,4
£2,6
LHR ADP AMS ABZ ZRH CPH SOU FRA GLA STN EDI BCN MAD
Principales Aeropuertos Europeos
Modelos de Gestión Aeroportuaria
10
Gestión Individualizada: Modelo Reino Unido
Modelo más habitual en Europa (pública, privada o mixta)
Promueve competencia entre aeropuertos
Criterios maximización de beneficios
Promueve la gestión comercial y la eficiencia operativa
Facilita transparencia en mecanismos de inversión/financiación
Facilita acceso a la financiación privada
Gestión de Red: Modelo España
Modelo más excepcional entre países grandes
Economías de escala y mayor poder de negociación con aerolíneas
Principios de cohesión económica y social
Escasa participación de organismos locales / regionales
Procesos de toma de decisión más complejos
Financiación pública
Regulación Aeroportuaria en el Reino Unido
11
Regulador: Civil Aviation Authority (CAA)
Solo 3 aeropuertos sujetos a regulación económica:
Heathrow
Gatwick
Stansted
Periodo Regulatorio: 5 años
Sistema “single till”: ingresos no aeronáuticos subvencionan tarifas aeronáuticas vs tendencia dual till en resto Europa
Tarifas aeronáuticas
Remuneran inversión: aseguran el mantenimiento y desarrollo de la infraestructura
Tarifas fijadas de acuerdo a un RAB (Regulatory Asset Base) y un WACC (determinado por CAA)
Constructive Engagement aerolíneas contribuyen en las decisiones regulatorias
Regulación Económica – Reino Unido vs Otros Países
12
Fraport
(Mayoría pública)
Fraport
(Mayoría pública)
Australia
(Privado /Concesiones)
Australia
(Privado /Concesiones)
París CDG-ORY
(Mayoría pública, 8% Schiphol)
París CDG-ORY
(Mayoría pública, 8% Schiphol)
- Ex ante: contratos entre AdP y el Estado Francés fija un máximo de ingresos
- Ex ante: regulación/acuerdos Federales /ingresos máximos
- Ex post
Schiphol
(8% ADP)
Schiphol
(8% ADP)
- Ex ante: acuerdo con el Ministerio de transporte, tasa de retorno/RAB
- Actividades comerciales progresivamente excluidas del till
- Periodo regulatorio 4 años
- Negociación anual
- Dual till
- Fijación tarifas anual
- Mezcla de single / dual till
- Régimen tarifario – “Price monitoring regime”: no establece nivel tarifas, solo monitoriza evolución
- Amenaza de regulación en caso de abuso
Londres LHR-LGW
(100% privados)
Londres LHR-LGW
(100% privados)
- Ex ante: Acuerdo con la CAA, coste de capital/RAB
- Incremento de tarifa: IPC +X- Acuerdo 5 años
- Nivel de inversión- Ingresos y gastos explotación
- Single till sin excepciones (incluido Heathrow Express)
Sistema de incentivos no optimizado Plazo de revisión muy alargado +2 años Facilita la financiación de las inversiones Riesgo de ingresos e inversión para el
concesionario
Aspectos Fundamentales
Competencia en el Sector Aeroportuario
13
Tendencias
Competencia en aumento:
Entre hubs europeos
Entre aeropuertos en distintas zonas geográficas
Consolidación y alianzas entre aerolíneas
Cambios en la propiedad / gestión:
Reducción déficit público
Preferencia por gestión privada
Consecuencias
Reducción del poder de mercado de los aeropuertos
Incremento del riesgo de negocio
Reducción tarifas aeronáuticas
Mayor énfasis en ingresos comerciales
Procesos de Cambio de Propiedad / Gestión
14
Reino Unido
OPV BAA (red de aeropuertos) – 87 Adquisición consorcio privado
(100%) – 06
Regulador independiente, 3 aeropuertos designados
Regulación Central Tipo regulación: Price cap
Alemania Privatización parcial (FRA, DUS, HAJ,
HAM), estado al menos 50% Otros aeropuertos privatizados
Regulación federal / No regulador independiente
Tipo regulación: varios
Australia Concesiones de largo plazo en
principales aeropuertos Venta de Sidney (100%)
Regulación Central Ningún aeropuerto deficitario Intervención reducida
N. Zelanda
OPV Auckland (76% privado) Regulación Central Intervención reducida
Puerto Rico
Privatización aeropuerto Luis Muñoz Marín, concesión 40 años
Regulador central
Dinamarca OPV Copenhague y reducción de la
participación pública (39%) No regulador independiente Tipo regulación: Price cap
Bélgica Bruselas: separación, venta
consorcio privado (75%) No regulador independiente Tipo regulación: cost based
Brasil 1ª ronda privatización Brasil
(concesión Guarulhos, Viracopos, Brasilia)
Regulador central / Independiente
Procesos Completados
++++
----
Profundidad del
cambio
Procesos de Cambio de Propiedad / Gestión
15
Procesos en Curso / Pendientes
Procesos anunciados
Privatización Portugal (ANA)
Infraero: 2ª ronda privatización Brasil (Galeao – Rio Janeiro, Confins – Belo Horizonte, Salvador - Bahía)
Navi Mumbai (India)
Incheon (Seul)
Grecia – Aeropuertos regionales
Estambul – 3er aeropuerto
Procesos pospuestos
USA: New Orleans, Chicago Midway
Praga
AENA
Aeropuertos regionales en Francia
Estructura de Propiedad en UE-15
16
Mayores aeropuertos con participación accionistas privados: 51% del tráfico
Gran parte aeropuertos de propiedad mixta con mayoría privada / gestión privada / independiente
Numerosos procesos de privatización previstos en los próximos años
Reino Unido con mayor concentración de operaciones totalmente privatizadas
Ex BAA, la mayor parte de aeropuertos totalmente privatizados son regionales
Pública
Mixta
Privada
49%
36%
15%
# Aeropuertos
77%
12%
11%
Tráfico UE-15 según propiedad * (2011)
* Propiedad pública incluye aeropuertos operados por la Administración Pública y aeropuertos operados por una corporación pública
Fuente: ACI, web aeropuertos, reguladores
UE – 15: Situación Actual por País
17
49%
13%37%
0%
71%
17%2%
97% 100% 100% 100% 100% 100%
36%
9%
50% 58% 63%
99%
29%
83% 89% 98%
15%
78%
48% 38%
3%0%0%1%
Total
gen
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Francia
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Países
Bajo
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Grecia
Austria
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Irlanda
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Suecia
Portu
gal
Finlan
dia
Lux
Estructuras mixtas / accionistas privados en grandes aeropuertos y hubs (LHR, FRA, AMS, CDG)
Reino Unido mayor experiencia gestión privada
BAA 44% tráfico británico / 8% tráfico UE-15 / 54% tráfico totalmente privatizado Aeropuertos Londres 73% del tráfico totalmente privatizado UE-15
España único país con tráfico significativo no privatizado AENA 17% del tráfico en la UE-15 (1/3 del tráfico total aeropuertos públicos)
% Tráfico 18% 12%16% 2%13% 4% 4% 2% 17% 2%3% 2% 0,2%
Principales aeropuertos en la UE-15: 406 aeropuertos, 1.208M de pasajerosPrincipales aeropuertos en la UE-15: 406 aeropuertos, 1.208M de pasajerosPrincipales aeropuertos en la UE-15: 406 aeropuertos, 1.208M de pasajerosPrincipales aeropuertos en la UE-15: 406 aeropuertos, 1.208M de pasajeros
Fuente: ACI, web aeropuertos, reguladores
Privada Mixta Pública
2% 2%
69
34
19 18
10 9 9 7 6 5 4 4 4 3 3 3 2 2 3 6 2
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Estructura de Propiedad en Reino Unido (por Pasajeros)
18
Privada
Mixta
Pública
(*) Proceso abierto para la introducción de un accionista privado
Fuente: CAA, ACI, web aeropuertos
Estructura de Propiedad Mundial
19Fuente: Airports Council International
(1) Aeropuertos ordenados por pasajeros
# (1) Aeropuerto Pasajeros 2011 (m) Alianza Propiedad
3 London Heathrow 69,4 Oneworld Privado7 Paris Charles de Gaulle 61,0 Sky Team Mixto9 Frankfurt 56,4 Star Alliance Mixto15 Madrid Barajas 49,6 Oneworld Público13 Dubai International 51,0 None Público14 Amsterdam Schiphol 49,8 Sky Team Público
1 Hartsfield-Jackson Atlanta International 92,4 Sky Team Público4 Chicago O'Hare International 66,6 One world, Star alliance Público6 Los Angeles International 61,8 Oneworld Público8 Dallas-Fort Worth International 57,8 Oneworld Público11 Denver International 52,7 Star Alliance Público17 John F. Kennedy International 47,9 Oneworld, Sky Team Público
2 Beijing Capital International 77,4 Star Alliance Mixto5 Tokyo International 62,3 Oneworld Mixto10 Hong Kong International 53,3 Oneworld Público18 Changi Airport Singapore 46,5 Star Alliance Público
EM
EA
Am
eri
caAsi
a
Navegación Aérea: NATS (Reino Unido) vs Navegación Aérea España
20
Navegación Aérea EspañaNATS
Accionistas
Estado: 49% Aerolíneas: 42% Empleados: 5% BAA: 4%
AENA: 100%
Estructura
Control del tráfico aéreo a través de NERL y NSL (dependientes 100% de NATS):
NERL – Navegación aérea en ruta
1. Negocio regulado (RAB)
2. Supone aprox. el 80% de los ingresos de NATS
3. Tarifas cargadas directamente a aerolíneas
4. Licencia de operaciones hasta 2031
NSL – Torres de control (servicios de control de aeródromo)
1. Negocio no regulado
2. Presta servicios a 15 aeropuertos
3. BAA supone más del 80% de los ingresos totales de NSL
Introducción de medidas liberalizadoras durante 2011
Navegación aérea en ruta servicio no liberalizado, provisto por AENA
Torres de Control (servicios de control de aeródromo) liberalización de la operación de 13 torres Ferrovial / NATS : 10 torres Saerco: 3 torres
Regulación / Fijación Tarifas
NERL - Navegación aérea en rutaRegulador: CAAWACC
CP2 (2006 – 10): 6,75% CP3 (2011 – 15): 7,0%
NSL – Torres de control no regulado
Navegación aérea en ruta BOE Torres de Control Liberalizadas según oferta realizada
en contrato de concesión (duración 5 años prorrogable por 1 año)
Experiencia Ferrovial - Evolución Entorno desde Adquisición BAA en 2006
21
Hechos más relevantes
Mayor pago futuro por Impuesto Sociedades
2009 venta Gatwick 2012 venta Edimburgo Stansted en Proceso Venta
Regulación Regulación
2008: Reducción remuneración Q5
Otros impactos operativosOtros impactos operativos
2006: Cambio procedimientos seguridad tras intento ataque terrorista
2008: Aumento exigencia niveles de servicio por la CAA e inicio vuelos comerciales del A380 en LHR
2010/11 peor invierno de los últimos 100 años retrasos y cancelaciones de vuelos
Incremento costes seguridad
Incremento capex y costes operativos
Competencia Competencia
2008: Competition Commission (CC) obliga a BAA a vender Gatwick, Stansted y Edimburgo o Glasgow
Industrial Building Allowance
Industrial Building Allowance
2008: Eliminación deducción fiscal “Industrial Building Allowance (IBA)” derecho a amortizar fiscalmente determinados edificios
Debate RW3Debate RW3 2009: Inicio proceso de consulta 3ª pista en LHR
(RW3)
2010: Paralización planes expansión tras cambio gobierno
Capacidad operativa LHR en máximos
Imposibilidad incrementar nuevas rutas
Consecuencias
WACC Q4 Q5
Heathrow 7,75% 6,20%Stansted 7,75% 7,10%Gatwick 7,75% 6,50%
22
Evolución variables operativas desde la compra de BAA (I)
Fuente: varios informes,
(*) Nota: Escala de 1 a 5: 5= Excelente, 4=Muy Bien, 3=Bien, 2=Normal y 1=Bajo
Capex LHR Q5
Airport Service Quality (ASQ) – LHR (*)
Equipajes no a tiempo en conexión - LHR
Tiempos de espera control de seguridad – LHR
Importante inversión en capex en Q5: 4.714 M£
Mejora de la satisfacción de los pasajeros: - LHR ASQ 2º entre los 5 hubs europeos- T5 LHR y STN mejores terminal y aeropuerto de LCC del
mundo
Importante inversión en la modernización e integración de los sistemas de equipajes reducción significativa maletas perdidas
Incremento de personal y controles de seguridad >95% de los pasajeros de todas las terminales de LHR esperan <5 min
3,7
0 3,7
8
3,8
0
3,8
8
3,9
1
2008 2009 2010 2011 Target 2012
84,2
92,8
98,4
100,0
98,3
97,8
98,4
71,7
83,5
95,8 99
,6
97,2
97,5
95,6
61,9
84,1
98,1 99,7
98,3
99,5
95,699
,8
97,0
98,2
96,1
2006 2006/07 2007/08 2008/09 2009/10 2010/11 Q2-2012
T1 T3 T4 T5
% pax con tiempo de espera < 10 min.
% pax con tiempo de espera < 5 min.
Service Standards: 95%
43
1713 13 13
2007/ 08 2008/ 09 2009/ 10 2010/ 11 2011/ 12
Nº maletasperdidas/1.000 pax
740
804
812 963
1.3
95
2008/ 09 2009/ 10 2010/ 11 2011/ 12 2012/ 13
Precios Nominales
841
1.0
59
1.1
78
1.2
00
1.3
66
1.5
32
851 9
55
958
1.0
28
1.0
48
1.1
03
746 836973 1.026
1.1961.331
2007 2008 2009 2010 2011 2012 (E)
Ingresos Aero Ingresos Non-Aero EBITDA
Evolución variables operativas desde la compra de BAA (II)
23Fuente: Información histórica BAA
(*) De cara a facilitar la comparativa en el periodo analizado, la información se presenta en términos homogéneos, es decir, excluyendo la aportación de Gatwick y Edimburgo.
4,5 4,6 4
,9
5,6 6
,0 6,1
2007 2008 2009 2010 2011 Junio 2012
Ventas y EBITDA BAA (M£) (*) Ingresos comerciales LHR (£ por pax)
CAGR Aero: 12,7%CAGR Non-Aero: 5,3%CAGR EBITDA: 12,3%
Incremento de los ingresos aeronáuticos:
- Incremento de tarifas
- Entorno de fuerte crisis económica Resistencia de los tráficos por su consideración de hub
Considerable incremento de los ingresos comerciales por pasajero:
- Reconfiguración del espacio comercial en varias terminales
- Mejora de las técnicas de marketing
CAGR: 6,1%
24
GRACIAS