~\;~ \O 1"" ,., ldceptuando e eqUIpo electrIco, que ha SIdo msta a o

por esta sociedad, la locomotora ha sido construída por la Saint Louis Car Company.

Una demostración de que el automotor con motor combinado de aceite pesado y eléctrico es apropiado para realizar fuertes servicios, lo constituye el he­cho de que uno de estos automotores de 400 CV., ha­ciendo un gran recorrido a través de las montañas de Allégheny, ha dado excelente resultado. El auto­motor arrastraba dos vagones en un recorrido de 19 kilómetros y con una pendiente de 20 milésimas al­canzaba una velocidad de 35 kilómetros por hora.

Otro automotor (fig. 5."), equipado con dos moto­res de aceite pesado de 300 CV., ha sido puesto en servicio en el Erie Railroad, entre Dayton y Youngs­town (Ohío), sobre una distancia de 385 kilómetros. Arrastrando dos vagones se observó una velocidad máxima de 114 kilómetros por hora, con una notable economía de combustible, pues sólo gastó de 1..130 a 1.460 litros de aceite combustible.

De todos estos ejemplos puede deducirse que los automotores con motor combinado de aceite y eléc­trico resultan apropiados para la tracción en fuer­tes servicios, teniendo en cuenta ta;mbién la econo­mía que producen.

Volviendo ahora a olas locomotoras, diremos que el último año no ha presenciado en ellas mejoras tan espectaculares como las referentes a los automotores, si bien ha aumentado el número de unidades en ser­vicio. Las locomotoras de aceite pesado y eléctricas han sido construídas con gran flexibilidad de adap­tación a la energía que requieren las distintas clases de servicio y dando gran importancia a la visibilidad del m¡:¡.quinista, lo cual asegura el mando con un hom­bre solamente, tanto para los servicios industriales como para los ferrocarriles de viajeros. Esto consti­tuye un dat~) más en contra de la locomotora de va­por, a causa de la economía que supone el manejo de

estos hUevo~ sistemas y por adaptarse mejor a las condiciones de servicio particulares en cada caso.

Las compañías Great Lakes Steel, Inland Steel, American Steel, Wire Company y American Rolling

Figura 8.'

Locomotora de 70 toneladas, con motores de aceite pesado-electri­cos'dde 300 CV. ,¡utilizada por la Great Lakes Steel Corporation

Mills, uti'lizan locomotoras del tipo "de visibilidad" con motores de aceite pesado Westinghouse y dispo­sitivo de mando doble de esta sociedad. Estas loco­motoras han demostrado su capacidad para arrastrar vez y media más va;gones que una locomotora de va­por del mismo peso. .

No es aventurado predecir para el año actual un desarrollo aún mayor de la locomotora y el automo­tor del sistema aceite pesado-eléctrico.

-Las estructuras durante el ano 1930

Por CARLOS FERNANDEZ CASADO. Ingemero de .Caminos

Desde el punto de vista estructural, la obra más importante terminada durante el año 1930 es el puen­te de Plougastel (1). 'Proyectada y construída por F.'reyssinet, consta de tres arcos de 186,40 m. de luz libre-"record" mundial en obras de fábrica-, que soportan dos tableros superpuestos, el superior para carretera y . el inferior para ferrocarril.

Tod:;¡.s las revistas importantes se han ocupado del proyecto y ejecución de dicha obra, caracterizada por un estudio minucioso y perfecto de todos los detalles constructivos y métodos de trabajo, resolviendo los problemas planteados de un modo sencillo y original. Así resultaba 'llamativo el empleo exclusivo de made­ra, hormigón y cables de acero .para la rea~ización de los organismos auxiliares: torres del cable trans­portador, cimbra (única para los tres arcos), anda­miajes, etc. Pero, aparte de la importancia que posee como obra aislada, genialmente concebida y cumpli­

(1) Ver INGENIERIA Y CONSTRUCCION, vol. VII, núm. 83, pág. 584.

da, la tiene enorme en cuanto a la dirección que se­ñala en la técnica de los arcos de fábrica. Su autor

Boussiron Puente Conflans fin d'Oise Luz del orco: 126 m. Tirant~ de aire: 9,20 m.

CFC-B

·Freyssinet : Puente de Plougastel sobre el Elorn.

Luz de los oroos! 186,40 ms. Tirnnt( de"oire en clove: 35,30 m.

no la considera excepcional, sino muy dentro de las posibilidades del hormigón armado y apoyándose en su experiencia anterior de los puentes Villeneuve sur

Spangenberg: Puente Echelsbach sobre el Arnrner Lu7. del orco: 130 m.

Lot (98 m., año 1921), Sto Pierre de Vauvray (131 m., año 1923), prolongada en la obra actual, se decide por este material como solución para puentes de grandes luces, en competencia con la dirección esta­blecida por los norteamericanos hacia los puentes colgados.

El sistema de estructura que preconiza es el de arco celular sin articulaciones, de hormigón de gran compacidad, armado transversalmente y con débil armadura longitudinal y puesto en condiciones de mÍ­nimo trabajo inicial por su sistema de las deforma­ciones sistemáticas. Por sencillos cálculos demuestra que son realizables actualmente arcos de este tipo hasta de 1.500 m.

Mediante una dosificación racional de áridos y em­pleando 425 kilogramos de cemento por metro cú­bico, se han conseguido en los arcos de Plougastel hormigones de 600 kg/cm2 de resistencia a la rotura. Además, Freyssinet ha obtenido piezas de hormigón zunchado que resisten por flexión a. una carga prác­

tica de 250 kg/cm2 Estas cifras demuestran la ex­•

celencia del hormigón ar~ado transversalmente como material para trabajar a compresión y el elevado coeficiente de seguridad que se obtiene en las cons­trucciones usuales. En Plougastel las cargas de tra­bajo no pasaban de 75 kg/cm2

, lo que supone un coeficiente de 8.

El sistema de las deformaciones sistemáticas para obtener las condiciones más favorables de trabajo inicial del arco, es de una sencillez teórica extraor'di­naria, y su realización práctica no tiene grandes com­plicaciones. Perfeccionamiento del antigu,o procedi­miento de acuñar las juntas lo introdujo Freyssinet en Villeneuve sur Lot; después se hp, aplicado en casi todas las obras francesas importantes: Sto Pierre de Vauvray, La Caille, La Tournelle, etc. El procedi­miento Freyssinet consiste en aplicar presiones en la junta de clave mediante gatos hidráulicos, que pro­porcionan un momento flector calculado previamente, después se retaca la junta con mortero rico; en otros (;asos se ha dejado la junta abierta para poder actuar sobre el arco durante el funcionamiento del puente. Otra variante del sistema se ha efectuado en el puen­te de Conflans-fin d'Oise, terminado . a fines del año 1929, en el que se combinaron las deformaciones sis­temáticas en clave obtenidas por apertura de la ca­beza superior del arco en una longitud calculada de

Ejecución del puente de Echelsbach

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Ammanll: Puente Fort Lee sobre el Hudson

Luz del tramo: 1.067 m. Tirante de aire: 65 m.

antemano, llegando a ponerse a tope cuando el des­cimbramiento, con ·las obtenidas mediante articula­ciones provisionales en los arranques. En este puen­te se hicieron estudios teóricos muy interesantes so­bre la mejor solución para el arco, llegándose a la conclusión de que el momento de inercia en clave debía ser mayor que en los arranques.

También, se ha hecho aplicación del sistema por l'Os italianos en el puente de Sojal, pero en éste la defcrmación consistió en el acortamiento de la luz, por desplazamiento horizontal de uno de los arran-

El puente Fort-Lee, sobre el Hudson, durante la construcción.

Ammanll : Puente Kili van Ku.11

Luz del arco: 504 ms. Ti runte de aire . tablero: 45 m... .

gues, para compensar así el.acortamiento de la di­rectriz.

Los norteamericanos van a aplicarlo en el puente de Oregón, sobre la bahía de Roque River, con siete arcos de dos anillos de 70 m. de luz. Las ventajas del sistema son las siguientes:

1) Supresión del acortamiento de la directriz y e3fuerzos por retracción del fraguado.

2) Supresión de los esfuerzos originados por los asientos accidentales de los apoyos.

3) Cerrando el arco cuando la temperatura pasa por un valor medio, se disminuyen extraordinaria­mente los esfuerzos por variación de temperatura.

4) Como se puede actuar directamente sobre el arco, se suprimen las incertidumbres y se proyecta afinando las secciones.

En el puente Oregón estiman los norteamericanos que por adoptar el procedimiento se obtendrá un aho­rro del 10 por 100 sobre el cubo de hormigón.

Freyssinet se declara francamente opuesto a los arcos de articulaciones y al sistema de utilizar la cim­bra como elemento definitivo de la construcción (lo que además no puede realizarse con su tipo de arco, con ligera armadura longitudinal) ; hace la apología de la cimbra de madera, estableciendo que por am­pliación de la de Plougastel (del mismo tipo que la

Bradfield: Puente Sydney

Luz del orco: 503 m. Tirante do aire, tnblero: 52 m.

91

Fowler: Puente Ambassador sobre el Dehoit Luz del "tramo: 564 m. Tirante de aire: 46 m.

utilizada en La Caille) , puede llegarse prácticamente hasta luces de 2.000 m. Por el contrario, los alemanes, en la ejecución del puente de Echelbach, sobre el ba­rranco de Ammer, con 130 m. de luz libre-"record" nacional en arcos de fábrica-, han utilizado el sis­tema de armadura metálica rígida, extendiéndolo a los montantes y tablero, y así, la delarc'o se montaba como cabeza inferior de una viga en voladizo. Además de esta armadura, se añadían algunos redondos al hormigonar, lo que se llevó a cabo por secciones, pero estableciendo desde el primer momento la' carga to­tal mediante lastre de arena en los encofrados, que se iba tirando a medida que se sustituía por hormi­gón; de este modo se consiguió una repartición de esfuerzos continua y adecuada entre el hormigón y el hierro. El arco es sección de cajón con dos articu­laciones de hierro fundido.

Las estructuras metálicas se encuentran también ~n un período de evolución muy interesante. Los nor­teamericanos construyen en Nueva York dos obras de excepcional importancia: el puente colgado de Fort Lee, sobre el Hudson, y el puente en arco de Kill van Kull (1), sobre el canal de su nombre, y los in­gleses, en Sydney, un puente de características aná­logas a las de este último.

El primero, con su tramo colgado de 1.067 metros (1) Ver INGENIERIA Y CONSTRUCCION, voL VII, núm. 84.

pág. 624,

de luz, batirá. ei '¡record" de distancia franqueada, actualmente detentado por el internacional (Detroit­Canadá) de Ambassador (1), también de tramo colga­do (564 metros). Señala la culminación de una época de renacimiento de este sistema de puentes, a la que pertenecen los de Royal Gorge (335 metros) sobre el Cañón del Colorado, y el de Mid-Hudson (457 metros), terminados en este año pasado. El de Fort Lee ' se espera ·abrir al tráfico en 1932; actualmente está construído el esqueleto metálico de las torres y ten­didos los cables de suspensión, procediéndose al mon­taje del tablero.

El desarrollo regular . de los trabajos conforme a las previsiones del proyecto y la ausencia de proble­mas nuevos importantes (únicamente existen los que se derivan del gran número de unidades de obra a ejecutar), patentiza la sencillez de ejecución de los puentes colgados, habiéndose comprobado además que lo extraordinario de las dimensiones introduce simplificaciones en la estructura al imponer ésta su peso propio permanente frente a las otras solicita­ciones más o menos accidentales.

Los arcos (dos articulaciones con tablero interme­dio) de los puentes de Sydney (503 metros), y Kill

(1) Ver INGENIERIA Y CONSTRUCCION. vol. VIII, núm. 95. pá.g. 624,

Modjeski & Moran: Puente Mid-Hudson l:.rrandonea. Grunner. Becerril: Presa de Alloz Luz del tramo central : 457 m. Tirante do aire: 41 m. Alturn: 66,m. Capacidad embalse: 100 millones de m.a

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Cajón de hormigón armado del dique seco de Cádiz, obra que=por'la contrata dirige el ingeniero Sr. Entrecanales

Dirncn!fioncs: S3 X 13,40 X 14 ms. Desplazamiento aproximndo: 3.000 tonel{1d(l~

van Kull (504 metros de luz) se han cerrado en 18 de agosto y 4 de octubre del año pasado. Desde el puente Hell Gate (315 metros), señalan un importante avance en las estructuras de arco metálico, habién­dose estudiado con gran cuidado los problemas que podían presentarse; así, en el de Km van Kull se hi· cieron ensayos sobre modelo reducido y se compraba­rOIl a la rotura elementos importantes de la construc­ción. En el montaje del arco de Sydney se ha em­pleado e! procedimiento tradicional de las dos mita­des en voladizo retenidas por cables anclados, el cie­rre del arco se ha llevado a cabo mediante una ter­cera articuladón provisional en la cabeza inferior del recuadro central y aplicando en las dos barras cen­trales de la cabeza superior una presión calculada de antemano para que al coserlos no se alterasen las condiciones de trabajo del arco, considerado como triarticulado para el peso propio; esta presión se aplicó mediante gatos apoyados en el montante cen­tral y en los extremos de dichas barras; la separación que por esta operación resultó entre las barras de

, este nudo se rellenó con chapas fabricadas a la medi­da y se cosieron las barras mediante cubrejuntas.

En Kill van Kull se ha seguido otro procedimiento empleado pocas veces en montaje de arcos, consisten­te en ir sosteniendo el arco sobre palizadas metáli­cas provisionales (en las que se emplearon elementos que luego habían de quedar d0finitivamente en el ta­blero del puente), desde las qu~ se i'ba prolongando en voladizo hasta una longitud conveniente. El cierre no pudo realizarse en el recuadro central y se realizó en uno lateral, recurriéndose también al sistema de tercera articulación provisional y montándose la úl­tima barra de la cabeza superior sin tensión alguna, para lo cual se aplicó desde una de las palizadas una presión calculada de antemano.

España continúa su brillante tradición de presas de embalse. En el mes de agosto se terminó la de Alloz, calculada como presa-bóveda por el método de Stuky, y actualmente está en ejecución la de Isber, tipo Peña, de anillos horizontales mecánicamente inde­pendientes, en las que se comprobará definitivamente la sencilla e ingenieril intuición de su autor.

Obra de importancia mundial es el dique seco de Cádiz, donde las condiciones extraordinariamente di­

ficiles de la cimentación han requerido la ejecuclOn de cajones flotantes de hormigón armado, que son los mayores del mundo.

Presa de Isber. - Tipo Peña

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