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El puente de Serranos era llamado en las crónicasárabes Bab al-Qantara (el puente), por ser el únicoque existía en el cauce. En la riada de 1088, segúnIbn al-Qardabus, el puente fue destruido, aunque de-bió de repararse convenientemente en décadas suce-sivas pues en el Llibre del Repartiment de 1244 sehace referencia a su amplitud y solidez.

Se menciona un «puente de piedra» en las crónicasde 1248, 1254 y 1262, que no debía serlo totalmenteni era el único puente sobre el Turia, pues hay refe-rencias anteriores a 1248, de otro puente llamado«del Real» o «del Temple», que debía ser una palan-ca-pasarela de madera. El de Serranos, con las aveni-das, debió sufrir daños que fueron minando su soli-dez, ya que en 1349 el Consejo de la Ciudad fijó unacantidad destinada a construir un puente todo de pie-dra, lo que hace pensar que el anterior lo sería par-cialmente.

El nuevo puente cristiano de Serranos se considerael primer puente construido en piedra de la ciudad deValencia, y fue dañado en las riadas de 1358 y 1406,llegando la de 1427 a destruir 4 bóvedas, dos segúnTeixidor (Teixidor 1895). Aunque en 1475 no fuearrasado como las palancas de San José y del Mar,no pudo resistir la avenida de 1517 que lo destruyópor completo. El 22 de junio de 1518 la Junta Vellade Murs y Valls acordó construir un puente nuevo. Elnuevo puente de piedra ya no tuvo problemas, resis-tiendo todas las avenidas y riadas, aún las más catas-tróficas como las de 1590, 1883, 1897, 1949 y sobretodo la de 1957.

LA TIPOLOGÍA DE TAJAMARES-ARRIMADEROS

Los puentes medievales, que sin lugar a duda fuerondeudores de sus precedentes romanos, se construye-ron con menos pretensiones, los tableros se hicieronmás estrechos, con luces de vanos menores, y anchode pilas mayores, pero mantuvieron la imagen de so-lidez propia de los puentes de fábrica pétrea.

Estos puentes medievales, introdujeron tres nove-dades: simbolismo religioso a través de las capillas ocasilicios; planteamiento defensivo con baluartes enel acceso, que supusieron auténticas fortalezas, comoel puente de Belasú, del Siglo XII; y funcionalidadpeatonal con la aparición de los arrimaderos-aparta-deros, para seguridad y descanso del caminante.

Estos espacios se conseguían mediante un meca-nismo ingenioso, cual es el de elevar los tajamares, amodo de contrafuertes, hasta la altura del tablero,donde se unía a éste habilitando los indicados espa-cios de desahogo. Esta actuación, permitía de hecho,ensanchar la capacidad del tablero, resultando muchomás económica que las soluciones precedentes roma-nas, donde el tablero se planteaba de ancho constantey de gran dimensión.

Los arrimaderos, además de servir de reposo yprotección, creaban espacios secuenciados que rom-pían la linealidad del puente, haciéndolo más urbano,y estableciendo una vibración ambiental de gran in-terés1.

Esta tipología, denominada por nosotros «secuen-cial», se utilizó de forma generalizada en el Reino de

Las claves de la construcción del puente de Serranos de Valencia

Luis Bosch RoigValeria Marcenaç

Nuria Salvador LujanIgnacio Bosch Reig

111_09 Aju 020-221 Bosch Roig 16/10/09 11:31 Página 211

Administrador

Texto escrito a máquina

Actas del Sexto Congreso Nacional de Historia de la Construcción, Valencia, 21-24 octubre 2009, eds. S. Huerta, R. Marín, R. Soler, A. Zaragozá. Madrid: Instituto Juan de Herrera, 2009

Valencia, como queda patente en el amplio númerode ejemplos que la utilizan, como: el Puente de SanGregori en Alcira sobre el Xúquer del XIV o XV; elPuente de Sot de Ferrer sobre el Palancia en Jéricadel XVI; el Pont vell d’Ontinyent sobre el Clarianodel XVII; el Pont del Camí del pou del moro sobre elGorgos del XVII-XVIII; o el Puente de Santa Teresaen Elche sobre el Vinalopó del XVIII. (Sanchis1993).

CONSTRUCCIÓN ORIGINAL DEL PUENTE DE SERRANOS

DE VALENCIA EN 1518

Los puentes sobre el Turia, en Valencia, se hacen ecode estas características, y configurándose como puen-tes urbanos extramuros, recogieron la religiosidad através de los casilicios2, y sobre todo la valoración pe-atonal, mediante los arrimaderos-apartaderos, en elpuente de Serranos, como se puede reconocer en eldetalle de la «Vista general de Valencia de 1563, rea-lizada por Anthoine Van den Wijngaerde (figura 1).

El puente de Serranos, se construye en 1518, de lamano del «pedrapiquer» Juan Bautista Corbera (Pin-garrón, F. 1998, 45).

El trazado urbano

La traza del puente se establece siguiendo el eje de laCalle y Torres de Serranos, construyendo a ambos la-dos, en su encuentro con la ciudad amurallada, sen-

dos muros estribos, que debieron ser importantespara la definición de un ensanchamiento-plaza delan-te de la puerta principal a la ciudad desde el norte.

Hay que tener en cuenta, que en 1518, no existe uncauce delimitado por muros pretiles, construidos apartir de 1591, por lo que los márgenes se conforma-rían con taludes naturales, con vegetación de mato-rral, como se aprecia en el dibujo de Wijngaerde.

Por ello, la primera cuestión es que la traza delpuente, no se dispone intencionadamente de formaoblicua sobre el río, sino como prolongación del ejede las Torres y Calle de Serranos, asumiendo su pa-pel de elemento urbano, en la definición del espaciopúblico de la ciudad.

Hallazgos documentales que avalan la afirmaciónde su construcción original con arrimaderos

La segunda cuestión, es que la traza con la que seconstruye el puente de Serranos, es la secuencial detajamares-arrimaderos, organizada en nueve vanosde 11 m de ancho exterior, realizados con arcos es-carzanos de 18,50m de luz, y dovelas de 1,20m, apo-yados sobre ocho pilas exentas de 3,50m de anchura,con tajamares triangulares a ambos lados, que se ele-van hasta el tablero, donde organizan los espacios dearrimaderos.

Escalera de bajada al río: Cabe afirmar que losarrimaderos se plantean en 15 de los 16 tajamares, yaque en el tajamar AB de la pila 7ª, existió desde suinicio, una escalera cuyos muros son prolongación dela pila, no existiendo indicio alguno de diferenciasconstructivas, antes al contrario, el material pétreoutilizado, el despiece y aparejo de la fábrica, y lasmarcas de cantería, son las mismas (figura 2).

Igualmente, en un detenido análisis del dibujo deWijngaerde, cabe reconocer en el tajamar de la pila7ª, AB, la existencia de dos personajes en actitud as-cendente o descendente, como situados a mitad de laescalera (figura 1).

Lo bien cierto es que esta escalera debió de perdersu interés, a principios del siglo XVII, cuando alconstruir los muros-pretiles del río, se realizó la baja-da de carruajes.

Esto justificaría que dicha escalera se convirtieraen un «muñón», y que no fuera dibujada en los pla-nos de la ciudad, como el Mançelli (1609), el Tosca(1704), o el Tosca-Fortea (1738).

212 L. Bosch, V. Marcenaç, N. Salvador, I. Bosch

Figura 1


La construcción de los arrimaderos: Además deldocumento gráfico antes señalado de la vista deWijngaerde de 1563, Tomas Vicente Tosca, en 1704,también recoge los arrimaderos en el puente de Se-rranos, aunque con un error de dibujo, ya que los ex-presa con planta semicircular, en lugar de triangular(figura 3).

Documento de desmontaje de los arrimaderos de1808: Pero el documento definitivo que demuestra laexistencia en origen de los arrimaderos, ha sido reco-nocido por los arqueólogos Guillermo Pascual Ber-langa y Enrique Ruiz Val, y se trata de la relación degastos presentada a la Iltre. Fábrica Nueva del Río,con fecha 30 de junio de 1808, por las obras realiza-das entre el 2 de marzo y el 23 de junio de ese año,por «deshacer trece lunetas o rellanos con sus asien-tos que había a los lados del puente de Serranos yprincipiar a cerrar los portillos con baranda recta conplanos inclinados a la parte del río sobre los postesdel puente donde estaban los asientos».3

La interpretación mas lógica, es que a principiosdel año 1808, se toma la decisión de sustituir el pre-til-baranda de los arrimaderos por una protecciónrecta, seguramente con el objetivo de, en caso de ata-que a la ciudad, que los citados arrimaderos, rellanoso lunetos, no sirvieran de parapeto a las tropas napo-leónicas.

Decisión muy adecuada, ya que cinco días despuésde acabada la sustitución de los arrimaderos, el 28 deJunio de 1808, se produjo el primer embate, por las

Las claves de la construcción del puente de Serranos de Valencia 213

Figura 2

Figura 3


tropas francesas, a las órdenes del mariscal Moncey,que atacó desde el arrabal de Quart, siendo rechaza-do por tres veces. (Arcón 1999: 408–409; Hernando,2004: 91).

Análisis del documento de 1808

En una lectura detenida del citado documento, cabeseñalar varias cuestiones de importancia:

– Que se desmontan 13 lunetas o rellanos, consus asientos.

– Que dichos lunetos o rellanos estaban en loslados del puente.

– Que el nuevo cierre-baranda se debe situar enlínea recta.

– Que los tajamares (postes), deben acabarse conplanos inclinados hacia el río, para evitar queduerma el agua de lluvia.4

– Queda claro que son trece los arrimaderos (lu-netas, rellanos, portillos, ...), existentes en1808, pues en los dos de la primera pila exis-tían casilicios, y en la pila 7ª AB, existía la es-calera de bajada al cauce.

– Igualmente en los arrimaderos, existían asien-tos, posiblemente en el vértice del triángulo,ya que en la obra, al desmontar los copetes, seobservó en el perímetro y el vértice del trián-gulo, huellas de asentamiento de sillares ante-riores, mientras que en el centro del triángulo,se observaron huellas de desgaste (figura 4).

Hallazgos en la obra que avalan la construcciónoriginal del puente, con arrimaderos

El seguimiento arqueológico realizado durante eldesmontaje de los copetes triangulares que cubríanlos trece tajamares del puente de Serranos, y el des-montaje del tramo del pretil-baranda que enfrentabaa cada tajamar, ha permitido constatar la existenciade dos fábricas diferenciadas, correspondientes a dosmomentos cronológicos distintos.

La primera fábrica, se corresponde con los sillaresdel pretil-baranda de todo el puente, excepto el primervano, y con los copetes triangulares, realizados am-bos con piedra caliza de Godella, con tonalidad masblanquecina, y estructura porosa mas densa que lossillares del resto del puente, que son de la cantera deRocafort. Esta roca también caliza, es de tipo travertí-nico, siendo su tonalidad mas amable, en tono ocre.

El mortero de agarre de los sillares y copetes, estádatado en el siglo XIX, ya que tiene incluida en sumasa, restos de cerámica del citado siglo.

Por tanto, queda claro que el actual pretil-barandadel puente de Serranos, y la terminación piramidal delos tajamares, no son los originales, sino que se debena su sustitución en 1808, como antes hemos visto.

La segunda fábrica, se corresponde con la superfi-cie horizontal existente en la coronación de los taja-mares, justo debajo de la terminación piramidal antescomentada, y del mortero del XIX.

Esta superficie, está formada por sillares, sillarejosy bloques trabados con un mortero de cal y gravas queconforman la parte superior de los tajamares y cuyacronología corresponde al siglo XVI. En algunas zo-nas se aprecia la presencia de desgaste, sobre todo lossillares que delimitaban la calzada del puente, y que seencontraban bajo el pretil desmontado (figura 4).

Pavimento original de la calzada del puente de Se-rranos: De hecho, en varias de las pilas, estos sillaressituados bajo el pretil desmontado, presentan el cantosuperior que recae a la calzada ligeramente redonde-ado, e incluso aparecen restos de un revestimiento demortero de cal, que según el Informe Arqueológico,marcaría el inicio del suelo original del puente (fi-gura 4).

Así, cave deducir, que este pavimento original dela calzada y de los arrimaderos, debió ser de morterode cal y gravas, que con el paso del tiempo y el consi-guiente desgaste por el tránsito, necesitaba su repara-ción periódicamente, con gravas del cauce, tierra, ...5


Figura 4


Primera recapitulación

Tras el análisis documental y su verificación en lapropia obra, cabe deducir sin ningún género de du-das, las siguientes afirmaciones:

– Que el puente de Serranos, se construye en ori-gen en 1518, con quince arrimaderos y una es-calera de bajada al cauce del río en la pila 7ªAB, utilizando fábrica de sillares de piedra tos-ca de Rocafort.

– Que dichos arrimaderos, disponían de asientos,posiblemente en el vértice del tajamar.

– Que en 1808 se desmontan los arrimaderos yse monta el pretil-baranda, en línea recta, ce-gando los tajamares con terminación pirami-dal, con pendiente hacia el río.

– Que la nueva baranda y la coronación de los taja-mares, salvo algunas reutilizaciones, se realizancon fábrica de sillares de piedra caliza de Godella.

– Que el pavimento original del puente, queabarcaba tanto la calzada como los arrimade-ros, estaba formado por una capa de morterode cal y gravas.

EVOLUCIÓN HISTÓRICO-CONSTRUCTIVA DEL PUENTE

DE SERRANOS, 1518–2010

Una vez clarificado el alcance de la construcción origi-nal del puente de Serranos, en 1518, cave preguntarsepor su evolución a lo largo de la historia, desde su iniciohasta nuestros días, habiéndose reconocido al menos,las siguientes 12 fases relevantes: (figuras 5–6–7–8).


Figura 5

Figura 6

Figura 7

Figura 8


1ª FASE: 1518. Construcción del Puente, con 15arrimaderos y una escalera en la pila 7ª AB.

2ª FASE: 1538. Construcción del Casilicio «LaCruz de San Bartolomé», en la pila 1ª AR.

3ª FASE: 1670. Construcción del Casilicio de«San Pedro Nolasco», en la pila 1ª AB.

4ª FASE: 1609–1704. Construcción de la primeraparte de la Bajada de Carruajes.

5ª FASE: 1704–1738. Construcción de la segundaparte de la Bajada de Carruajes.

6ª FASE: 1808. Desmontaje de los arrimaderos,con montaje del nuevo pretil en línea recta.

7ª FASE: 1810. Excavación de una galería interna,en la pila 4ª.

8ª FASE: 1811. Desmontaje del segundo vano delpuente. Desmontaje de los casilicios.

9ª FASE: 1813–16. Reparación de pretiles, monta-je del vano 2º, terminación suelo Bajada Carruajes.

10ª FASE: 1875. Instalación de los raíles y pavi-mentación del tablero.

11ª FASE: 1950–60. Anulación del tranvía, nuevapavimentación, colocación de instalaciones

12ª FASE: 2005–09. Restauración del puente, re-cuperación de los arrimaderos, y prolongación de labajada de carruajes.

13ª FASE: 2009–11. Peatonalización del puente deSerranos.

Pasemos a continuación a analizar con deteni-miento las indicadas doce fases.

FASE 2ª: 1538. Construcción del Casilicio«La Cruz de San Bartolomé», en la pila 1ª AR

La sociedad de la Edad Media, se caracterizó por unprofundo sentido religioso. Se buscaba la proteccióne intercesión de los Santos frente a las calamidades.

Esta proyección pública de la religiosidad se refle-jaba en la ciudad con la profusión de capillas, pane-les cerámicos o casilicios, de forma que los casili-cios, no fueron meros elementos ornamentales, sinoexpresión de unas formas de vivir y de pensar.

Durante el siglo XVI se sitúan las primeras noti-cias sobre la construcción de los casilicios o edícu-los, en los puentes y pretiles del río Turia

Las esculturas de advocación, se cobijaban bajouna estructura porticada, considerándose todo comoun conjunto, que comúnmente se conoce con el nom-bre de casilicio o casilici6 (Llorente, T. 1980, 452).

En el puente de Serrano se encontraba el conjuntoescultórico más antiguo del que se tenga conocimien-to. Concretamente entre 1538 y 1539 se levantó elprimer casilicio. Diversos autores han destacado quese trataba de un edículo de planta triangular, situadoen el lado que mira río arriba, entre el tercer y cuartoarco del puente (Pingarrón, F. 1998, 45); (Gil, R. yPalacios, C. 2000, p.45).

Sin embargo, tanto el dibujo de Wijngaerde(1563), como el del Padre Tosca (1704), como lapropia realidad, nos demuestran que el casilicio setuvo que construir en el tajamar AR, de la 1ª pila. In-cluso, si nos acercamos al detalle del dibujo de Wijn-gaerde, cave reconocer que el edículo se sitúa dentrodel citado tajamar, pero adelantado hacia la calzada,como si nos quisiera remarcar su importancia (fi-gura 1).

Este casilicio se construyó para albergar la CruzPatriarcal de San Bartolomé (Aldana, S. 2005, 157),ornamentada con un ángel adorándola y completandoel grupo con la presencia de tres infantes. La cruz es-taba labrada en piedra de Barcheta. Fue obra delautor del puente, el «pedrapiquer» Juan Bautista Cor-bera y del maestro imaginero Juan Gilart (Pingarrón,F. 1998, 45).

FASE 3ª: 1670. Construcción del Casilicio de«San Pedro Nolasco», en la pila 1ª AB

Enfrente del anterior casilicio, en 1670 se construyóotro dedicado a San Pedro Nolasco, santo vinculadocon la ciudad Valencia por acompañar a Jaime I en laconquista de la ciudad y fundador de la orden de laMerced, dedicada en sus orígenes a redimir los pri-sioneros cautivos por los musulmanes.7 (Orellana, M.A. 1985)

La fecha concreta de su construcción, 13 de octu-bre de 1670, viene indicada en el dietario manuscritode Onofre Esquerdo, conservado en el Archivo delReal Convento de Predicadores de Valencia8 (Es-querdo, O. 1699 ca, ARCPV, ms 13, fol. 16 r).

Según el citado manuscrito, el fraile mercenarioJosé Sanchiz, sufragó el coste de 380 libras a las queascendió el proyecto, interviniendo como arquitecto,junto con el cantero Pere Leonart Esteve, en la reali-zación de la obra.

Al parecer, la obra no se ciñó a montar un casili-cio encima del tajamar, sino que debido a proble-



mas estructurales, se rehizo la totalidad del tajamar,de abajo a arriba, para soportar el peso del casilicio,tal y como se trasluce del testimonio coetáneo deDiego Martínez Ponce de Urrana,9 artífice de la Ca-pilla de la Virgen de los Desamparados de Valen-cia.10

Ciertamente, el tajamar de la pila 1ª, AB, es dife-rente al resto de tajamares. Tiene mayor altura, an-chura y distinta morfología, en concreto la cornisadecorativa de media caña situada a la altura del tras-dós del arranque de los arcos del vano, es de mayortamaño que la del resto de pilas, y la moldura corridade coronación de la fábrica del puente que se encuen-tra en todas las pilas no existe en ésta. Mas aún, unaaproximación en detalle al encuentro de la citadamoldura con la pila, nos muestra su independenciarespecto del tajamar (figura 9).

Igualmente, su construcción se realizó con sillaresrectangulares ligeramente más grandes. Su inicio,arranca sobre una base rectangular de cuatro hiladasque bien podría tratarse del arranque de una inicialescalera. Asimismo, las marcas de cantería de los si-llares que componen este tajamar son diferentes a lasdel resto del puente.

En 1753 el casilicio se resintió gravemente en susolidez, necesitándose reparar en actuaciones realiza-das por Bautista Pons el cuatro de agosto de 1753por 300 libras, que arregló los desperfectos detecta-dos y modificó la cubierta del templete sustituyendolas imágenes por pirámides y reponiendo las tejas vi-driadas.

La última referencia que se tiene sobre los casili-cios del puente de Serranos, nos la plantea Orellana,cuando indica que en 1799 la imagen de la virgende la Merced estaba rodeada por los mercedariossan Pedro Pascual y el beato Juan Gilabert Jofré, yTeresa Gil de Vidaurre (Orellana, M. A., 1985,544–545).

FASE 4ª: 1609–1704. Construcción de la primerafase de la Bajada de Carruajes

Para reconocer el momento de la construcción de labajada de carruajes, cave recordar que los muros pre-tiles de encauzamiento del río Turia, se construyenen 1591, según acuerdo de la Fabrica Nueva del Ríode Murs y Valls.

Por ello, parece lógico que el inicio de la Bajadade Carruajes, se produjera acorde con la ejecución delas obras de encauzamiento del río, ya que en reali-dad, la citada bajada, utiliza para su existencia, dosmuros paralelos situados aguas abajo, el primero y elmas antiguo, es el muro estribo del propio puente, yel segundo, el muro-pretil del encauzamiento.

Esta cuestión, se aprecia con claridad en el detalledel plano del Padre Tosca de 1704, donde la bajadaya está construida (figura 3).

En realidad no sabemos la fecha de construcciónde ese segundo muro, y por tanto la fecha de puestaen funcionamiento de la bajada de carruajes, pero sisabemos que en el plano de Mançelli de 1609, no


Figura 9


está dibujada la bajada, aunque si aparece el río per-fectamente encauzado (figura 10).

Por todo ello, la hipótesis manejada es la de que suconstrucción se plantea entre 1609 y 1704.

FASE 5ª: 1704–1738. Construcción de la segundafase de la Bajada de Carruajes

Precisamente, en el plano del padre Tosca actualiza-do por Fortea en 1738, la bajada de carruajes apareceya con toda su dimensión (figura 11).

Así, parece claro que entre 1704 y 1738, se conti-núa el muro estribo original, hasta conformar la lon-gitud necesaria para llegar al terraplén del cauce delrío, con la pendiente del 13,5%.

Esta prolongación, se sigue observando en la ac-tualidad, ya que en la unión entre ambos muros, noexistió traba alguna, sino la intención de mantenerlosseparados.

Por último, en el plano de 1738, se nos muestra labajada, con la secuencia transversal de las líneas delpavimento de piedra que se conserva en la actuali-dad. Por lo que es ese el momento de construcción delos «escalones», a modo de parapetos, para evitarque los carros pudieran deslizarse y caer al río.

De hecho, la distancia existente entre líneas pé-treas salientes, se corresponde con la dimensión ade-cuada para que la rueda quede encajada entre ambas.

FASE 6ª: 1808. Desmontaje de los trecearrimaderos existentes, con montaje del nuevopretil en línea recta

Esta fase, con el desmontaje de los arrimaderos, y laconstrucción en línea recta del nuevo pretil-barandadel puente, ha quedado claramente documentada enel apartado 4.2.1. —Documento de desmontaje de losarrimaderos de 1808.

FASE 7ª: 1810. Excavación de una galeríainterna, en la pila 4ª

Al desmontar los cierres de los seis mechinales, si-tuados en la 8ª hilada, de la pila 4ª, se descubrió ensu interior, un espacio excavado, a modo de galería,de traza lineal de 474 cm de largo, 79 cm de ancho y88 cm de alto, en el extremo oriental, y 68 cm de an-cho y 77 cm de alto en el occidental.

Su acceso, desde el muro sur, se produce con unhueco de 94 cm de ancho por 84 cm de alto, que sepracticó entre los mechinales centrales, en la 7ª hila-da, cegado con tres hiladas de sillares de tamaño in-ferior, reconociéndose la discontinuidad de las fá-bricas.

El interior se reforzó mediante ladrillos trabadoscon yeso, y lo terminaron con revestimiento de yesogrisáceo. Los dos mechinales que atraviesan la gale-ría, fueron cegados con ladrillos a panderete (fi-gura 12).

Según el informe arqueológico, en su interior sehan recuperado restos cerámicos de la primera mitaddel siglo XIX (Pascual, G. 2008).


Figura 10

Figura 11


Así mismo, se han documentado tres grafitis inci-sos con las inscripciones en letra cursiva:

1º En la pared norte, en tres líneas: ...ReynandoFernando VII/ ... de .../...s...sa. . ...

2º En el lateral sur, en el cuarto mechinal desdeaguas arriba: AÑ... 1810.

3º En el lateral sur, más al oeste, se aprecia la le-tra R y otras marcas.

Su situación en la pila central del puente, la crono-logía de los grafitis 1810, y restos cerámicos, y el con-texto histórico en que se construyó, permiten afirmarque se trata de una mina para volar el puente. De he-cho, coincide con la metodología de voladura y su co-rrespondiente dibujo-modelo, aportados por De Sojoen 1909, para dinamitar un puente.11 (De Sojo 1909).

La construcción de esta mina, se relaciona con elsegundo asedio que sufrió Valencia, que duró cincodías en los inicios de marzo de 1810. Las tropas fran-cesas al mando del mariscal conde de Suchet llega-ron a ocupar la orilla izquierda del Turia y de nuevofueron rechazadas (Hernando 2004: 92).

FASE 8ª: 1811. Desmontaje del segundo vanodel puente. Desmontaje de los casilicios.

La observación de la bóveda del 2ª vano, sugiere lassiguientes diferencias respecto del resto de vanos, lo

que lleva a la hipótesis de su desmontaje y nuevomontaje.

1º La unión de la bóveda del vano 2º con la pila1ª AB, es claramente diferente. Así la moldura de co-ronación del puente, al llegar a la pila 1ª se corta de-jando pasar el tajamar, como si éste se hubiera cons-truido antes que la bóveda. De hecho, en la unión delvano 1º con esa misma pila 1ª, AB, se observa locontrario, que la moldura de coronación pasa pordentro del tajamar, dejando claro que el tajamar esposterior a la bóveda (figura 9).

2ª En todas las caras de las pilas, existen seismechinales pasantes de 49 × 52 cm, situados en la 8ªhilada, para el apoyo de las cimbras de la construc-ción del puente. Sin embargo, la cara norte de la pila2ª y la sur de la pila 3ª, disponen además de 12 hue-cos, seis en la hilada 7ª y seis en la hilada 2ª, que noaparecen en el resto de pilas.

Los seis huecos superiores, cortan a los mechina-les originales, excavándose en el sillar, presentandoun alzado de 34 × 33 cm y una sección interior esca-lonada hacia arriba, con dos huellas de 26 y 13 cm, ydos contrahuellas de 15 y 16 cm.

Los seis huecos inferiores, presentan un alzado de33 × 30 cm, pero la sección interior está biselada ha-cia arriba, con una base de 24/25 cm.

3ª Existen algunos sillares distintos a las otrasbóvedas, y ésta es mas rebajada que el resto de va-nos, lo que se visualiza desde las aceras del puente,existiendo entre éste y el pretil una discontinuidad


Figura 12


muy marcada, de hormigón de cal con fragmentos deladrillos y sillares.

El desmontaje del segundo vano se relaciona conel tercer y definitivo asalto a Valencia, que comanda-do por el mariscal Suchet, se inició el 26 de diciem-bre de 1811 y terminó con la toma de la ciudad el9 de enero de 1812 (Arcón 1999: 409–410; Hernan-do 2004: 93).

La confirmación documental del desmontaje la en-contramos en el plano del asedio de 1812, realizadopor el ejército francés, y editado en 1834. Este planomuestra una vista desde el oeste del puente de Serra-nos, en la que se aprecia una estructura provisionalen aspa en el segundo vano (figura 13).

Igualmente, durante el año 1812 y 1813, se han en-contrado gastos referenciados en los Libros de Fábri-ca de la Nueva del Rio, que se refieren a reparacionesrealizadas en el tramo provisional de madera.12

Es decir, a finales de 1811, antes del ataque fran-cés, se desmontó el 2º vano, y una vez que capitulóla ciudad, se construyó una pasarela provisional, paralo que se realizaron los 12 huecos-mechinales en lascaras norte y sur de las pilas 2ª y 3ª. Y dicho tramoprovisional estuvo al menos hasta mediados del año1813.13

Por otra parte, parece bastante lógico pensar queen ese momento del desmontaje del vano 2º, por se-guridad, se procediera también a desmontar los doscasilicios. De hecho, en los planos militares de esemomento, ya no aparecen dibujados, por lo que la hi-pótesis parece acertada.

FASE 9ª: 1813–16. Reparación de pretiles,montaje del vano 2ª, terminación sueloBajada Carruajes

En el punto 4 «Construcción original del puente deSerranos», ha quedado clarificado que los arrimade-ros se desmontan en 1808, y que el nuevo pretil reali-zado en línea recta, se monta también en 1808, entreel 2 de marzo y el 23 de junio. Por tanto la interpreta-ción que de este hecho hacen Carreres en 1933, Ga-rín en 1983 y Catalá en 1998, de que las barandas delpuente las manda desmontar la Junta de Defensa dela Ciudad en 1808, y que manda reponerlas a partirde 1816, es una interpretación errónea.

De hecho, el documento con el que trabaja Carre-res, y al que se remiten, tanto Garín como Catalá, esefectivamente un documento de los Libros de Fábri-ca de la Obra Nova del Riu, de 1816, y lógicamentese refieren a las reparaciones que se deben realizar,en las barandas del puente, después del duro ataqueexperimentado en 1811, cuando capitula la ciudad.

que debe concluirse las varandas del puente de Serranossiguiéndolas rectas por donde estavan los casilicios delos santos.14

Al parecer, desde pocos meses después de la tomade la ciudad, la municipalidad, se dirigió sin éxito ala Nova del Riu, para que se repusieran las barandas-pretiles destrozadas durante el asedio a la ciudad,15

no produciéndose estas reparaciones hasta bien en-


Figura 13


trado el año 1813,16 por lo visto por falta de disponi-bilidad económica, quedando todavía en 1816 preti-les por reponer

Parece bastante lógico pensar que en esos años, deforma muy lenta, se fueron arreglando todos los des-trozos derivados del asedio a la ciudad, como la re-posición del vano 2º, los pretiles y el suelo de la ba-jada de carruajes.

FASE 10ª: 1875. Instalación de los raíles parael hipomovil (primero), y el tranvía, después.Pavimentación del tablero

En 1875, la instalación de los raíles para el hipomo-vil, primero, y para el tranvía después, llevó consigola eliminación del pavimento original del puente, demortero de cal con gravas, y su sustitución por unnuevo pavimento de adoquinado de granito con piezade 20 × 10 × 10 cm, colocada transversalmente.

FASE 11ª: 1950–60. Anulación del tranvía,nueva pavimentación, colocación de instalacionesbajo las aceras

Casi un siglo después, en la década de los años1950–60, una vez anulado el uso del tranvía, se pro-cedió a la repavimentación del tablero del puente,con una capa de 6 cm de hormigón asfáltico, que havenido manteniéndose hasta la actualidad.

FASE 12ª: 2005–09. Restauración del puentede Serranos

En el periodo 2005–09, se ha procedido a la restaura-ción del puente de Serranos, realizando las actuacio-nes de: consolidación estructural; limpieza, reposi-ción, consolidación e hidrofugación del materialpétreo; recuperación de 13 arrimaderos; y prolonga-ción de la bajada de carruajes.

Consolidación estructural: el análisis del compor-tamiento estructural mediante cálculo tridimensionalpor elementos finitos,17 determinó la adecuación dela cimentación, y que la causa principal de la fisura-ción lineal con grietas de hasta 6 cm, era debida a lastensiones horizontales centrífugas, inducidas en las

operaciones de frenado, aceleración y giro del tráficorodado.

Su verificación experimental, se realizó medianteun ensayo de carga dinámica.

La consolidación estructural consistió en el rellenode las grietas con mortero de cal hidratada y meta-caolín «Albaria Struttura», o lechada superfluida de«Albaria Iniezione», en caso de inyección, ambas dela casa Basf. Y en el cosido transversal mediante va-rillas de fibras aramídicas y resina epoxi al 50%, de6/7 mm de diámetro y 2 m de longitud, con rellenodel anclaje con resina epoxi de la casa Mapei, combi-nando Adexilex P61 y Epojet para conseguir unamezcla densa o fluida, según necesidades reconoci-das por inspección con video-endoscopio de la casaEverest·Vit, con sonda de 6mm de diámetro, y 2 mde longitud.

En los vanos 8 y 9, dada su alta deformación geo-métrica, con desplazamientos verticales de sillares dehasta 10 cm, y fisuración generalizada en la direc-ción longitudinal, se procedió a reforzar el cosidotransversal en toda su anchura, 11 m, con varillas deacero de 25 mm de diámetro.

Restauración del material pétreo: El material pé-treo presentaba una alta degradación, con erosión su-perficial y profunda, perdida de sección, suciedad ge-neralizada, suciedad intensa, manchas negras-costras,afloración de sales, humedades, aparición de líque-nes, vegetales, ..., así como juntas de mortero de ce-mento, anclajes metálicos, y actuaciones vandálicascomo grafitis, manchas de humo, ...

Con el objeto de aplicar el tratamiento mas ade-cuado, se hizo un riguroso examen-reconocimiento-grafiado de los daños, con realización de ensayosprevios de caracterización físico-química18 del mate-rial pétreo, con reconocimiento de sus procesos dedegradación, de los agentes causantes, y de los méto-dos mas eficaces de recuperación.19

Para a continuación, aplicar la secuencia:

– Limpieza previa manual, limpieza generalcon lanzadera de agua a presión (70–150BAR), limpieza intensa con proyección deabrasivos en seco con silicato de alúmina de∅ = 0,02 a 0,08 micras, y limpieza específicacon gel anti graffi 200 + quita sombras 60ge, eliminación de manchas-costras negrascon hidróxido sódico, y eliminación de eflo-rescencias salinas con de empacos de Sepioli-



ta y Arbocel al 50%, impregnados hasta satu-ración con AB57.

– Restitución de juntas mediante mortero de calhidráulica y arena (1:3), con una segunda capade mortero de cal grasa y cal hidráulica en par-tes iguales y arena en proporción (1:3).

– Restitución pétrea realizada solo para recupe-rar su unidad constructivo-estructural, o fun-cional, mediante cajeado a hueso de 10–15 cm,de sillares de piedra de Godella, abujardados.

– Para la protección, y tras ensayar cuatro pare-jas de productos, se han aplicado el consoli-dante Fakolith Multil-lite FK-7, y el hidrofu-gante Fakolith FK-7.20

Recuperación de 13 arrimaderos; y prolongaciónde la bajada de carruajes

Arrimaderos: la recuperación de los 13 arrimaderos-apartaderos del Puente de Serranos, que existieronhasta 1808, se ha planteado de forma que se reconoz-ca su actualidad cultural, a la vez que se dialoga su-tilmente con el original.

Para ello cada lado del arrimadero, se ha construi-do con dos piezas de piedra de gran tamaño, que que-dan separadas del pretil, marcando la diferencia y au-tonomía mediante el material, su corte oblicuo, y sudimensión (figura 14).

Bajada de carruajes: Para resolver el encuentro dela bajada de carruajes con el actual nivel del lechodel río, existían dos opciones: mantener la bajadahistórica como protagonista, depositándose suave-mente sobre la topografía del cauce;21 o bien conti-nuar construyendo la bajada hasta encontrarse con elnivel del río.

Desde el proyecto se optó por la primera, mediantela reinterpretación geométrica y esencializada del ta-lud de tierras original. Sin embargo, la Dirección Ge-neral de Patrimonio de la Generalitat Valenciana,optó por la opción de continuar la bajada, con la mis-ma ocupación, pendiente (12,8%) y material.

Nuestra aportación ha consistido en el reconoci-miento de la contemporaneidad de la actuación, me-diante su definición como un plano que se pliega la-teralmente, construyéndola, al igual que los nuevosarrimaderos, con piedra diferenciada de las canterasde Montesa, con despieces de gran tamaño, y acaba-do abujardado (figura 15).

FASE 13ª: 2009–11. Peatonalización del puentede Serranos

Teniendo claro que el tráfico rodado es el causantede la degradación estructural del puente de Serranos,y que al asumir el papel de vía principal de penetra-


Figura 14


ción al Centro Histórico, según los servicios técnicosdel Ayuntamiento de Valencia, dicho puente se con-figura como pieza vital del entramado del tráfico dela ciudad.

Es por lo que su peatonalización requería de unasolución alternativa de penetración del tráfico, enuna posición de similares características técnicascomo: direccionalidad, capacidad de absorción detráfico, posibilidad de conexión con la trama histó-rica, ...

Para ello, en colaboración con el Servicio deTransportes y Circulación del Ayuntamiento de Va-lencia, hemos desarrollado el Proyecto de reordena-ción urbana de la zona entre San Pio V y las Torresde Serranos, que da respuesta a las tres cuestionesplanteadas: penetración de tráfico rodado al CentroHistórico y de recorridos peatonales norte-sur; poten-ciar el parque del Turia como recorrido cultural; ydar solución a la función deportivo-lúdica en elcauce.

Para la penetración de tráfico, se ha sustituido laactual pasarela peatonal, por un nuevo «Pont de fus-ta», con dos tableros, uno de hormigón de 10 m deanchura con tres carriles de tráfico, y otro de maderade 4,5 m de anchura para paso de peatones. Su situa-ción histórica, consigue resolver la necesidad de pro-ximidad, direccionalidad y capacidad requerida porlas condiciones de tráfico, minimizar la presencia deun nuevo puente en el perfil de la ciudad y en su pro-pia trama urbana, y recuperar un puente emblemáticode la ciudad de Valencia.

Para resaltar el recorrido cultural del parque delTuria, como eje vertebrador de la ciudad, se potencia

el recorrido museístico desde los jardines del Realcon el Museo de San Pio V, atravesando en diagonalel parque, se adentra en la ciudad histórica a travésde la recuperada bajada de Carruajes, en una secuen-cia museística de gran calado: Torres de Serranos,Cortes Valencianas, Palau de la Generalitat, la Cate-dral, la Basílica, el Museo de la Ciudad, el del Almu-din, el de la Almoina, el Carmen, la Beneficencia, ylos grandes museo contemporáneos como el IVAM,o el MUVIM.

La función lúdico-deportiva del cauce-parque, de-bía ser capaz de relacionar de forma natural y senci-lla, los puentes de Trinidad y Serranos, con los doscampos de futbol, y sus correspondientes servicios-vestuarios, con el nuevo «Pont de fusta», junto a losflujos peatonales. Para ello, se ha planteado un únicosistema de orden, cuya geometría surge desde la di-reccionalidad marcada por el propio río, pero que alfragmentarse en cintas y trazas, que se solapan y su-perponen, permite conseguir la buscada articulaciónen sentido transversal y diagonal.

Su ejecución se prevé durante los próximos dosaños, de forma que a finales del 2011, se tiene laconfianza de que el puente de Serranos será peatonal.

La peatonalización permitirá valorar el acceso a laciudad desde el Norte. Para ello, el nuevo pavimento,busca resaltar la unidad, continuidad y tensión direc-cional, mediante la utilización de una pieza pequeñade adoquín de granito de 10 × 20 × 10 cm, con dosacabados superficiales combinados en forma aleato-ria. Su disposición autónoma, se reconoce al separar-se de los pretiles, mediante dos líneas continuas, unade luz y otra de oscuro.


Figura 15


El encuentro Sur de Serranos, con la Plaza de losFueros, trata de remarcar el eje de relación Puente-Torres, mediante dos tramas de pavimento granítico(10 × 20 y 120 × 40 cm), de diferente acabado, sepa-radas, por una iluminación empotrada que refuerza lalinealidad y direccionalidad de la relación (figura 9).

NOTAS

1. El estudio mas detallado de las influencias histórico-culturales en los Puentes de Trinidad y Serranos de Va-lencia, se puede ver en Fernández, M. y otros, Lecturahistórico-cultural de los puentes históricos de Serranosy Trinidad. Preprints XVI Internacional Meetingon Heritage Conservation. Valencia 2006, ISBN:84–8363–028–1; 1897 a 1917.

2. Encima del primer tajamar aguas arriba del Puente deSerranos, en 1538, se erigió el primer Casilicio conoci-do en Valencia, dedicado a la «Cruz Patriarcal de SanBartolomé», y en 1670, se construyó encima del taja-mar de enfrente el casilicio dedicado a San Pedro No-lasco. En el Puente de la Trinidad, en 1722, ya estabanconstruidos dos casilicios dedicados a San Bernardo ya sus hermanas, las Santas María y Gracia. Ver en Mo-reno Ribelles, E, y otros, «Los casalicios como ele-mentos ornamentales y devocionales de los puentes deTrinidad y Serranos de Valencia»; Preprints XVI Inter-nacional Meeting on Heritage Conservation. Valencia2006, ISBN: 84–8363–028–1; 1935 a 1943.

3. AMV, Libros Fábrica Nueva del Río, ll.ll–80, fols.83r–88v.30JUN1808. Relación y cuenta con su cargo y datosque presenta Antonio Gisbert Sobrestante de obras dela Iltre. Fábrica Nueva del Río de los gastos que se hahecho por cuenta de dicha fábrica en diferentes compo-siciones ... desde 1 de enero a fin de junio de 1808.El gasto de deshacer trece lunetas o rellanos con susasientos que había a los lados del puente de Serranosy principiar a cerrar los portillos con baranda línearecta con planos inclinados a la parte del río sobrelos postes del puente donde estaban los asientos.(2MAR–23JUN1808). El desglose de los gastos enfol.87r–88v.

4. AMV, Libros Fábrica Nueva del Río, ll.ll–80, fol.99r–101r.15AGO1808. Relación por Pedro Gonel, de la canteríanueva y jornales de oficial de cantero que desde el día26 de abril de 1808 hasta el día de la fecha tengo aque-lla sentada con la obra y estos empleados en trabajarpiedra vieja, uno y otro para el reparo que por orden delos muy ilustres Señores Vocales de la Iltre. Junta delas Fábricas de la Iltre. Ciudad se esta haciendo en el

pretil y coronación o remate de los postes del puentede Serranos pues en lugar de las lunetas y canapeusque había se coronan los postes con declinación paraque no duerma sobre ellos el agua y se pasa la barandarecta cuya obra corresponde a la Fábrica Nueva delRío, siendo sobrestante Antonio Gisbert y es según si-gue las jornadas por semanas y la cantería por piezasmedida a escuadra por su mayor vuelo después de tra-bajada.224,5 jornales de oficiales canteros .... 154 £, 2 sueldos94 piezas hasta el 15AGO1808........... 356 £

5. AMV, Libros Fábrica Nueva del Río, ll.ll–80, fols.253–256r.30JUN1810. Relación de gastos en reparaciones de laFábrica Nueva del Río, sobre composiciones de gravahechas en los baches de los puente de Serranos y delMar. Fol. 253v: «diás 12 y 13 de enero de 1810, se tra-bajaron ocho jornales de carro y seis de peón ... los ca-rros en portear grava del río para la composición de losbaches y hondos que había en el puente de Serranos ysus bajadas, y los peones en ayudar a cargar los carrosy en escamparla en el puente».Fol., 254r, días 15, 16, 17 y 18, dieciséis jornales de ca-rro y doce jornales y medio de peón en continuar losbaches y hondos del puente de Serranos y componertambién los que había en el del Mar.Fol., 254v, 2 de marzo de 1810, se trabajaron siete jor-nales de carro y 3 de peón en «componer con grava delrío las bajadas del puente de Serranos, especialmente lade la parte de la calle Murviedro assí al llano de la Zay-día y muchos hoyos que había en el camino arrimado alparedón del río de dicho llano».

6. Según Teodoro Llorente el origen de esta voz estaríavinculado con el diminutivo valenciano de casa. En pa-labras textuales del propio autor: «Empleo esta palabra[casilicio] porque es de uso general en Valencia y lahan adoptado todos los escritores valencianos hablandoen castellano y refiriéndose a los templetes de los puen-tes. Es voz valenciana casalici o casilici, diminutivo decasa»

7. Orellana, en su libro Valencia antigua y moderna. His-toria y descripción de las calles, plazas y edificios deValencia, hace alusión a los motivos de la dedicacióndel nuevo casilicio a San Pedro Nolasco: «en memoriade haver tengut lo dit Sant revelació de la conquista dela present ciutat y regne y haver assistit y acompañat enella al invicte rey En Jaume conquistador.»

8. «Lunes a 13 de octubre [de] 1670 asentaron la imagende San Pedro Nolascho sobre una boca del puente delos Serranos. Pagó el gasto el Padre Maestro JusepheSanchis, Generalísimo de su Sagrada Religión deNuestra Señora de la Mersed, después Obispo de Se-gorbe». Dietario manuscrito de Onofre Esquerdo, con-



servado en el Archivo del Real Convento de Predicado-res de Valencia.

9. Diego Martínez Ponce de Urrana, declaraba: «haver vistun casilici en lo qual està colocat lo gloriós Sent PereNolasco y haver trobat aquell acabat ab tota perfecció yconforme capitols, així dit casilici com lo pilar que seha fet des de baix del pont. Este testimonio está fechadoel 12 de febrero de 1671, Cit. (Pingarrón, F. 1998, 45)

10. Para conocer con rigor el papel que representó el autorde la Real Capilla de la Virgen de los Desamparados deValencia, D. Diego Martínez Ponce de Urrana consul-tar (Bosch Reig, I. 2005, 81–95)

11. La metodología explicada por De Sojo para situar lascargas de explosivo para dinamitar una pila, indica quese colocan «entrando en ramal por el lado mayor y enel punto medio de cada dos hornillos y, retornando enlos dos sentidos en ángulo recto para llegar al emplaza-miento de la carga» (De Sojo 1909).

12. AMV, Libros Fábrica Nueva del Río, ll.ll–81, fol. 56r.31JUL1812. Relación de gastos presentada por Anto-nio Gisbert, sobrestante de la Fábrica Nueva del Río,por arreglos: «la composición del puente de Serranosen la porción donde hay madera para su transito.AMV, Libros Fábrica Nueva del Río, ll.ll–81, fol. 100r.1JUL1812. Informe del arquitecto Cristóbal Sales y delMaestro Cantero Pedro Gonel sobre el estado de lospuentes, paredones, escarpados, ..., «que se limpien ydesembaracen los claros de los arcos de los puentes deSerranos y de la Trinidad excepto el claro del ojo quehay cortado en el puente de Serranos donde apoyan lospies del puente provisional, pues este debe quedar en elmismo estado en que se halla para que queden guarda-dos más estos pies en cualquier avenida y pueda elagua tener mejor salida por los demás ojos».

13. AMV, Libros Fábrica Nueva del Río, ll.ll–81, fol. 140.30ENE1813. Relación de gastos presentada por AntonioGisbert, sobrestante de la Fábrica Nueva del Río, porarreglos: «el importe de la madera, jornales y demás paraasegurar el arco de madera del puente de Serranos».AMV, Libros Fábrica Nueva del Río, ll.ll–81, fols.152–154. 27FEB1813. Relación de gastos presentadapor Antonio Gisbert, sobrestante de la Fábrica Nuevadel Río, por arreglos: «el gasto de carpintero y maderapara asegurar el arco de madera provisional del puenteSerranos».

14. A.H.M.V., Obra Nova del Riu, 1670, 1652–1653,1771–1772 y 1816, núms. II, II, 36,50, 57–59 y 103

15. AMV, Libros Fábrica Nueva del Río, ll.ll–81, fol. 15r.7NOV1812. Junta particular de la Iltre. Fábrica Nueva

del Río, en la que se da cuenta de «un oficio de la IlustreMunicipalidad que se ha dirigido con su secretario confecha dos del actual interesando la necesidad de reponer-se la baranda o pretil del Puente de Serranos para preca-ver el peligro que amenaza». Se acuerdan contestar quereconocen el riesgo pero que no tienen fondos.

16. AMV, Libros Fábrica Nueva del Río, ll.ll–81, fols.165–166. 27FEB1813. Relación de gastos presentadapor Antonio Gisbert, sobrestante de la Fábrica Nuevadel Río, «por jornales de albañilería y demás que sehan empleado (...) y principiar a reponer los pretiles dela bajada del puente de Serranos de la parte de Valen-cia».

17. Para conocer en profundidad el proceso realizado parael análisis del comportamiento estructural de los puen-tes de Trinidad y Serranos de Valencia, ver: Martínez,A. y otros, Análisis del comportamiento estructural delos puentes históricos de Serranos y Trinidad en Valen-cia. Preprints XVI Internacional Meeting on HeritageConservation. Valencia 2006, ISBN: 84–8363–028–1;1849 a 1866.

18. Para reconocer las diferentes técnicas de análisis físi-co–quimico utilizadas en la caracterización de los ma-teriales, ver: Roig Picazo, Pilar. Estudio técnico, analí-tico y estilístico de obras de arte. Ed: UniversidadPolitécnica de Valencia, Valencia, 2005, 137 a 158.

19. Bosch Reig, I., Intervención en el Patrimonio: análisistipológico y constructivo. Ed. UPV. Valencia 2005,192–198.

20. El análisis pormenorizado de los materiales, deterioros,causas de degradación y resultados correspondiente alos materiales pétreos de los puentes de Trinidad y Se-rranos de Valencia, se puede ver en: Navarro, A. yotros, Lectura constyructivo-tecnológica de los puentesde Trinidad y Serranos de la ciudad de Valencicia: ma-teriales pétreos, daños y causas. Preprints XVI Interna-cional Meeting on Heritage Conservation. Valencia2006, ISBN: 84–8363–028–1; 1867 a 1884

21. El análisis histórico de las diferentes vistas y planos dela ciudad de valencia desde el inicial de 1563 de Anthonvan den Wijngaerde, pasando por el plano de Mançellide 1609, el Tosca de 1704, el Tosca reformado porFortea de 1738 y las imágenes más recientes del SigloXIX como son la vista realizada por Antonio Güesdonde 1858, la fotografía de J. Laurent de 1870, el grabadode Teodoro de Llorente de 1887, y la fotografía de1902, nos muestran una bajada de carruajes que se posasuavemente sobre el lecho del rio, mediante un talud detierras con pendientes ciertamente bajas.



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