INGENERIA IMACE

CURVAS CARASTERISTICAS DE LOS MOTORES.

Torque, Potencia y Consumo.

NOMBRE: ESTEBAN A. ARRIAGADA CONTRERAS.

CARRERA: IMACE

ASIGNATURA: LABORATORIO DE LA ESPECIALIDAD

PROFESOR: LUIS A. VARAS BOLADOS

FECHA: 08-09-2017

INGENERIA IMACE

Introducción

Para definir las curvas características de los motores de combustión interna debemos manejar conceptos propios del proceso Termodinámico de la combustión tales como la relación aire

combustible los cuales proporcionaran el Torque o par motor, la Potencia y el consumo

de combustible a cierta cantidad de revoluciones por minuto.A continuación veremos el

comportamiento del motor de combustión interna frente a las exigencias sometidas por los

ingenieros para lograr el funcionamiento óptimo y necesario para cumplir con las normas ISO del mercado automotriz.

Motores de combustión interna.

Es un tipo de máquina que obtiene energía mecánica directamente de la energía química de un

combustible que arde dentro de una cámara de combustión. Su nombre se debe a que dicha combustión se produce dentro de la máquina en sí misma.

Torque:

Es el momento de fuerza que ejerce un motor sobre el eje de transmisión de potencia. Potencia:

La potencia indica la rapidez con que puede trabajar el motor. La potencia máxima es el mayor número obtenido de multiplicar el torque del motor por la velocidad de giro en que lo genera

PRINCIPALES CARACTERÍSTICAS DE LOS MOTORES

En esta sección resumimos algunos de los parámetros comúnmente usados para caracterizar

un motor de combustión interna. Los factores más importantes para un diseñador y usuario de

un motor son:

• Las curvas características dadas por el torque o par motor, potencia y la eficiencia global • El rendimiento volumétrico • El consumo específico de combustible • El ruido y la emisión de componentes dentro del rango de operación

INGENERIA IMACE

Par y consumo

INGENERIA IMACE

Torque o Par motor. Las dos características que mejor describen las prestaciones de un motor de combustión interna de un vehículo son sus curvas de potencia máxima y de par motor máximo. El concepto de par se puede entender como una fuerza de rotación aplicada al final de un eje giratorio. Por ejemplo, la fuerza que se hace para girar un destornillador a la hora de enroscar un tornillo es un par. Cuanto más par se desarrolle, más se podrá apretar el tornillo.

En un vehículo hay que distinguir dos pares fundamentales:

El par motor: Es el par desarrollado por el motor en cada instante y medido en el final del cigüeñal, volante de inercia o primario del embrague. Se produce debido a la combustión del carburante en los cilindros, por lo que, en general, cuando más se apriete el acelerador mayor será el par obtenido.

El par en rueda: Es el par que se aplica en la rueda, proporcionando la fuerza de tracción que será la que realmente mueva el vehículo. Es diferente al par motor, puesto que la caja de cambios

INGENERIA IMACE

se encarga de multiplicarlo, ya que, como se verá después, al reducir la velocidad de giro en la caja se multiplica el par. El Par Motor Máximo, que es el dado habitualmente proporcionado por los fabricantes, es la máxima fuerza de giro que puede proporcionar el motor. Se da solamente en unas condiciones determinadas:

Plena carga: acelerador pisado al 100%. Régimen de revoluciones de motor intermedio: es aquel en el que se consigue la

optimización de diversos factores, entre ellos el rendimiento del turbo y la combustión.

A cargas parciales, es decir, sin el acelerador a fondo, no se puede obtener el par máximo del motor. En todos los motores, la curva de par empieza ascendiendo hasta llegar al régimen al que el motor rinde el par máximo. A partir de ese momento, el par empieza a decrecer progresivamente. Siempre será mayor el par en rueda que el par motor

Potencia:

La potencia: es la cantidad de trabajo que puede desarrollar un motor en un tiempo determinado.

Cuanta más potencia tenga un motor, más trabajo podrá realizar en el mismo tiempo. Con un motor más potente, un camión puede:

Acelerar un vehículo más deprisa Subir una pendiente a más velocidad Remolcar cargas más pesadas

El valor de la potencia en cada instante se obtiene al multiplicar el par por el régimen de giro: Potencia (CV)=Par motor (NM) x Régimen (r/min) / 7024 Por ello, en un motor aumenta la potencia, bien porque se aumente el par apretando el acelerador o bien porque se aumente el régimen de giro. La potencia máxima suele darse a altos regímenes (revoluciones) del motor y el par máximo a regímenes medios o bajos. La potencia máxima del motor da lugar a la mayor potencia en rueda, lo que condiciona la máxima pendiente. En un motor que funciona a potencia máxima (régimen de motor elevado y acelerador a fondo), el consumo es muy elevado.

En circunstancias normales de circulación, no es necesario el desarrollo de potencias tan elevadas, las cuales dan lugar a mayores consumos de carburante.

INGENERIA IMACE

A bajas revoluciones la cantidad de carburante que se inyecta es pequeña, el motor entrega muy poca potencia, sin embargo, se mantienen muchas pérdidas mecánicas por rozamientos haciendo

que el par a bajas revoluciones sea siempre bajo. En muy altas revoluciones la cantidad de carburante es mayor pero no hay suficiente aire ni tiempo

para mezclarse por lo que se producen desagradables fenómenos mecánicos como la flotación de los muelles de las válvulas o barridos insuficientes en los cilindros, lo que conduce también a

caídas en el par motor. Si aumentamos las revoluciones del motor por encima de donde está el par máximo, el motor entregaría todavía más potencia, pero estos incrementos de potencia serían cada vez más pequeños

por cada incremento de revoluciones que aumentásemos. La velocidad aumentará hasta su velocidad máxima, pero cada vez con más esfuerzo.

La curva de potencia es, en definitiva, la capacidad de entregar potencia de un motor en toda su gama de revoluciones, cuanta más potencia más posibilidades de acelerar y mayor desplazamiento

del vehículo. La máxima potencia, al máximo de revoluciones, supone el mayor consumo de carburante.

Los distintos tipos de vehículos necesitan una potencia determinada que les permita un desplazamiento. A menor potencia, el desplazamiento también será menor. La relación entre la potencia y la masa máxima transportada serán fundamentales a la hora del consumo de carburante.

INGENERIA IMACE

CONSUMO ESPECÍFICO DE UN MOTOR

Curvas de Par y de Potencia

Curva de par a plena carga

Es la habitualmente proporcionada por el fabricante y muestra el par máximo proporcionado por el motor a cada ́ régimen de giro cuando la carga es máxima, es decir, el acelerador está pisado a fondo. Curva de potencia a plena carga Es también la que habitualmente proporciona el fabricante y muestra el valor de la potencia que entrega el motor a cada régimen de giro cuando la carga es máxima, es decir, el acelerador pisando a fondo. Tan importante o más que el valor que alcanza el par motor máximo o el de la potencia máxima será el conocimiento por parte del conductor de los rangos o intervalos de revoluciones en las que obtienen estos valores. Los valores límites de revoluciones en la documentación técnica del vehículo y, en caso de no disponerse de los mismos, se recomienda solicitártelos al fabricante. Así mismo existen condiciones de utilización de los motores en la que el consumo de carburante es cero. Cuando el motor se encuentra girando sin pisar el acelerador con la relación de marchas en la que se circula engranada (retención), estando o no accionado el retardador, no se inyecta combustible en los cilindros, es decir, no se consume carburante. Cuando, al reducirse la velocidad del vehículo, el régimen del motor se acerca al de ralentí, está condición desaparece volviendo a inyectarse una pequeña cantidad de combustible para asegurar que el motor no se pare. Existe una zona denominada "polo de mínimo consumo" que proporciona el menor valor de consumo específico (en g/CVH), es decir, el mejor rendimiento del motor.

INGENERIA IMACE

La zona de consumo específico mínimo está situada normalmente en regímenes ligeramente inferiores al de par máximo o en la zona más baja del mismo y con el acelerador bastante apretado, aunque no a fondo (en torno a las 3/4 partes de su recorrido). El régimen de consumo mínimo baja cuando el acelerador está menos apretado. Por lo tanto, mantener el motor en condiciones de trabajo cercano a las de menor consumo específico proporciona menores consumos para una misma cantidad de energía producida. En estas condiciones el motor aprovechará mejor el carburante, por lo que el vehículo consumirá menos haciendo el mismo trabajo o, lo que es lo mismo, realizando el mismo trayecto. Las " curvas de consumo" dan información sobre las zonas de mínimos consumos de potencia entregada. Si sobre dichas curvas se superponen las de respuesta del motor a varias posiciones del pedal del acelerador, se puede ver que, a potencia constante, existe una zona de régimen de giro donde el consumo específico es mínimo y, por tanto, si se circula en estas condiciones, lo será también el consumo medio en l/100 km . Esta zona se corresponderá con la parte inferior de la

zona verde del cuentarrevoluciones. Un vehículo necesita más potencia para ir a mayor velocidad, pues aumentan las resistencias aerodinámicas y de rodadura. En la situación de circulación a una determinada velocidad se necesita una cantidad fija de potencia entregada por el motor. Si el vehículo circula, por ejemplo, a 40 km/h, se observa que la potencia necesaria para circular se puede obtener de distintas formas:

A altas revoluciones, circulando en relaciones de marcha que no son las más largas y con el pedal acelerador poco pisado.

A más bajas revoluciones, circulando en marchas más largas y con el acelerador pisado en mayor medida, concretamente, en torno a las 3/4 partes de su recorrido.

INGENERIA IMACE

Así pues, en su último supuesto, el motor trabajará en la zona de mínimos consumos específicos del orden de 200 g/kWh, consumiendo considerablemente menos que en el primer caso, donde los consumos específicos rondarían los 230 g/kWh.

Cada situación exige una velocidad diferente y una determinada fuerza de tracción en las ruedas motrices que se traduce en una potencia diferente solicitada por el motor. La fuerza de tracción debe vencer las resistencias a la rodadura, aerodinámica, aceleración y pendiente que cada situación determine. Conociendo aproximadamente las curvas de consumo del motor para la entrega de una determinada potencia, se podrá saber en qué rangos de revoluciones y grados de carga del pedal acelerador el motor consume menos.

Las zonas de menores consumos específicos de un motor son las que los fabricantes indican con el color verde en el cuentarrevoluciones. Los mínimos consumos se corresponden con regímenes de motor de la zona inferior de par máximo o algo menores en motores modernos. Este régimen varía según la cilindrada de los motores entre las 1000 y 1500 RPM. Por tanto, en cada situación del tráfico la potencia resistente debe ser proporcionada por el motor seleccionando entre las posibles condiciones de su funcionamiento (definidas por la relación de marchas seleccionadas, la posición del pedal acelerador y el régimen de giro del motor) la que permita obtener un menor consumo de carburante, siempre sin salirse de la zona de par máximo. No se debe circular con el motor funcionando por debajo de la zona de par máximo, es decir, por debajo de la zona verde del cuentarrevoluciones, ya que los vehículos suelen presentar una brusca caída de par al entrar en esta zona, lo que se podría dar lugar a problemas por falta de respuesta ante distintas situaciones del tráfico. Por lo tanto, el mínimo consumo se obtendrá manteniendo el motor en la zona de mínimos consumos específicos (habitualmente la zona verde del cuentarrevoluciones) y con bajas demandas de potencia. Es decir, minimizando el régimen sin salirse de la zona verde del cuentarrevoluciones.

2. -Describa el funcionamiento de diferentes dinamómetros para motor y construya una tabla comparativa según sus características y ventajas, para la obtención de curvas.

INGENERIA IMACE

El Dinamómetro es un mecanismo de frenado utilizado para especificar un motor. Para medir la potencia y el par motor es necesario utilizar este dispositivo, estos sistemas pueden ser de varias clases, en general pueden dividirse en dos grandes grupos, en el primero, estarían ubicados los dinamómetros de chasis; En este tipo de dinamómetros, se colocan las ruedas traseras o delanteras del vehículo (según el tipo de tracción), sobre rodillos; Entonces el motor impulsa las ruedas y estas a su vez los rodillos, al mismo tiempo estos pueden ser cargados con cargas regulables, de modo que se pueda medir la potencia de salida o útil del motor. En el segundo grupo estarían ubicados los dinamómetros para motores, que solo miden la potencia disponible en el volante del motor, en este grupo es donde nos centraremos para el desarrollo de nuestro trabajo. Estos dispositivos tienen un mecanismo que permite aplicar diferentes cargas al motor y se puede clasificar como muestra la figura.

2.2- TIPOS DE DINAMÓMETROS.

. DINAMÓMETROS DE FRICCIÓN.

INGENERIA IMACE

. DINAMÓMETRO DE CORRIENTES DE EDDY.

. DINAMÓMETRO CON GENERADOR D.C.

. DINAMÓMETRO HIDRAULICO.

2,3- DINAMÓMETROS DE FRICCIÓN

. Gaspard de Prony, inventó el primer dinamómetro conocido de la historia en 1821.

Este instrumento permitía calcular el torque del motor o el de un eje, al montar una

banda sobre el eje del motor y al medir la fuerza transferida a la banda por la fricción;

La fricción puede incrementarse al aumentar la tensión de la banda y de esta manera

reduciendo la velocidad angular del eje del motor hasta el punto deseado.

Este sistema es similar al sistema de frenado de un automóvil antiguo, en el cual se

instala el tambor en el eje del cigüeñal del motor; este tambor estará sujeto a fricción,

la cual será generada por las zapatas o por una banda, al aplicar presión sobre estas,

se crea un torque en sentido opuesto al giro del motor. Para poder medir este torque,

se colocan resortes calibrados en ciertos puntos de la zapata o de la banda que se

encuentra deteniendo el tambor rotatorio, la deformación de estos resortes, muestra la

carga que se está aplicando sobre el tambor y a partir de esto, se puede calcular el

torque entregado por el eje del cigüeñal del motor.

La gran desventaja de este tipo de dinamómetros radica en la inexactitud que se tiene

al medir el torque generado por el motor y en la dificultad de disipar la cantidad de

INGENERIA IMACE

energía, la cual se transforma en calor y afecta el coeficiente de fricción entre las

zapatas y el tambor, o la banda y el tambor [4], lo cual NO es beneficioso para este

tipo de proyecto. . FRENO DE FRICCIÓN.

. 2,4 -DINAMÓMETRO DE CORRIENTES DE EDDY. Un Dinamómetro de Corrientes Parásitas o de Eddy, utiliza un disco que es accionado por el

motor de prueba, dos bobinas son ubicadas en las caras opuestas del disco para generar un

campo magnético sobre este elemento; la intensidad de dicho campo se controla variando la

corriente que pasa por las dos bobinas, provocando que el disco actué como un conductor,

facilitando el paso de la corriente sobre sí mismo. Dependiendo de la potencia que se vaya a

disipar, se aumenta o se disminuye la intensidad eléctrica que fluye por las bobinas, creando

así un torque opuesto al del motor de combustión interna. La magnitud de la fuerza es

proporcional a la corriente suministrada externamente por la fuente de poder. La potencia

suministrada al dinamómetro de EDDY puede ser medida y a partir de esta información se

puede calcular la potencia generada por el motor de combustión interna de prueba.

Si se conoce la potencia entregada por la fuente externa al dinamómetro, para reducir la

velocidad del motor hasta el punto deseado, se puede conocer la potencia en este punto, ya

que estas dos potencias son iguales (asumiendo que no existen perdidas en el acople

mecánico, ni en los devanados).

La ventaja de estos dinamómetros es el rápido dominio, que se puede obtener sobre la

velocidad del motor de combustión interna, debido al fácil control del potencial enviado al

dinamómetro por la fuente externa.

Pero una gran desventaja de este sistema, es la excesiva temperatura que se produce en el

disco y en el rotor del dinamómetro [5], los cuales deben ser refrigerados con aire o agua

circulando en su interior; Esta necesidad le añade complejidad y valor a este tipo de

dinamómetro, lo cual NO es beneficioso para este tipo de proyecto.

INGENERIA IMACE

. DINAMÓMETRO DE CORRIENTES DE EDDY

.2,5 -DINAMÓMETRO CON GENERADOR D.C.

El dinamómetro con generador D.C. permite transformar la energía mecánica en el eje

del motor de combustión, en energía eléctrica en los devanados del generador y

finalmente transferir esta energía a una resistencia donde es cuantificada en potencia.

Asumiendo que no existen perdidas en los acoples mecánicos entre el dinamómetro y

el motor de combustión, la potencia se puede calcular al conocer la magnitud de la

corriente eléctrica producida por el generador, utilizando la siguiente ecuación:

P = (I2) X (R) (0.2)

Dónde:

P: Potencia

INGENERIA IMACE

R: Resistencia (Ohmios)

I: Corriente (Amperios)

Estos dinamómetros son los más utilizados, cuando se dispone de un gran

presupuesto, pero como este no es el caso, esto genera su principal desventaja, sin

olvidar que estos dinamómetros no son eficientes, cuando se requiere analizar motores

bajo aceleraciones rápidas, debido al gran momento de inercia polar del rotor del

generador, cuando la masa del rotor de un generador DC debe ser acelerada, hasta

una velocidad especifica o a través de todo un rango de velocidades, existe un periodo

de tiempo en el cual una cantidad considerable de potencia del motor de prueba no se

refleja en las mediciones de corriente y por lo tanto no se reflejan en los cálculos de

potencia, ya que es utilizada en la aceleración del rotor [4]. Por todas estas razones

este sistema, NO es beneficioso para este tipo de proyecto.

. 2,6 -DINAMÓMETRO HIDRAULICO Este sistema está diseñado para absorber la energía del motor en el eje de la bomba que se

encuentra conectada al cigüeñal por medio de una reducción mecánica.

Toda la energía disipada por el motor es convertida en calor, que se transfiere al fluido

hidráulico, a la bomba, a las mangueras de presión y al tanque; tiempo después es cedida al

medio ambiente y a sus alrededores por radiación natural. El dinamómetro está formado por

cuatro partes fundamentales, la bomba de desplazamiento positivo, una válvula reguladora de

caudal, un intercambiador de calor y un tanque.

Teniendo en cuenta lo anterior y las características mostradas en la tabla 1, este dispositivo

es el más idóneo para nuestras necesidades.

La determinación de la potencia al freno se hace a partir de la determinación del torque de

frenado que ejerce el dinamómetro sobre el eje del motor. Por tanto, el concepto de torque

juega un papel fundamental cuando se obtiene la potencia de freno del motor.

El torque está definido según [1] como:

𝑇 = 𝐹 × 𝐷 (0.3)

Dónde:

INGENERIA IMACE

F= Fuerza de accionamiento (N).

D= Distancia perpendicular a la fuerza de accionamiento (m).

Por su parte la potencia freno del motor se puede determinar indirectamente a partir de la medición del torque de frenado y de la velocidad angular en el eje del cigüeñal mediante la conocida relación [2]:

𝑏ℎ𝑝 = T x w (0.4)

Dónde:

bhp = Potencia al freno.

T= Torque de frenado.

w= Velocidad angular del motor.

Sin embargo, cuando se utilizan dispositivos de carga como generadores eléctricos y sistemas hidráulicos se obtiene la denominada potencia combinada. Aquí la potencia se obtiene a partir de la medición de la corriente eléctrica producida por el generador en presencia de una resistencia eléctrica que sirve como elemento disipador de energía, o por el caudal movido por una bomba en presencia de una resistencia hidráulica que sirve como elemento disipador de

energía. Para cada caso se tiene respectivamente,

Potencia Combinada = I x ΔV [W] (0.5)

Dónde:

ΔV = Delta de Voltaje [V]. I

= corriente eléctrica [A].

Potencia combinada = Q x ΔP [W] (0.6)

Dónde:

ΔP = Delta de presión [ Pa].

Q= Caudal en m3/s.

INGENERIA IMACE

La forma en la que se relacionan la Potencia al freno y la Potencia combinada está ligada a la denominada eficiencia combinada, que a su vez es una función de las pérdidas de potencia en los elementos internos que componen el generador o la bomba acoplada al eje del motor de combustión

.2,7 -PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DE UN DINAMÓMETRO HIDRÁULICO

Este tipo de dinamómetro genera un torque opuesto, al giro del motor de prueba, a través de

una bomba hidráulica de desplazamiento positivo, cuya descarga es regulada por una válvula,

al ser un sistema cerrado y restringir el flujo del hidráulico con la válvula, se aplica carga sobre

los engranajes de la bomba, generando así, un torque opuesto al del giro del motor de

combustión, que permite reducir la velocidad del motor, hasta la velocidad angular deseada.,

Cuando el motor de prueba trabaja a una velocidad determinada, cargado por el dinamómetro

hidráulico se puede calcular la capacidad que es entregada por el motor de combustión a la

bomba hidráulica mediante cálculos matemáticos y así obtener la potencia que el motor está

entregando en estas condiciones de trabajo, obteniendo sus curvas de desempeño. En los

dinamómetros hidráulicos, la potencia generada por el motor, se traduce en calor absorbido

por el aceite hidráulico; debido a que es muy difícil medir la transferencia de calor de este

sistema con eficacia, se utiliza la velocidad angular del eje de la bomba y la presión generada

por el fluido hidráulico como parámetros de medida, para poder calcular indirectamente la

potencia del motor; mediante la siguiente ecuación [3]:

𝑃ℎ = 𝑃×𝑄

1714

INGENERIA IMACE

Dónde: P: Presión[psi]

. Q: caudal[GP].

En este caso Ph, sería la potencia de entrada a la bomba, que para esta situación sería la

misma potencia suministrada por el motor de combustión, Q, representa el caudal suministrado

por el sistema en GPM, el cual dependerá del desplazamiento cubico por revolución de la

bomba y de la velocidad angular del motor (RPM), P, representa la presión que se produce al

restringir el paso del fluido a la descarga de la bomba con la válvula, medida en PSI, con la

toma de estas medidas, se puede evaluar el desempeño del motor en toda una amplia gama

de velocidades y así obtener las curvas de desempeño del mismo.

La presión puede ser medida con un manómetro ubicado entre la descarga de la bomba y la

entrada a la válvula, por otra parta el caudal (Q), (Figura 6), suministrado por la bomba, se

puede calcular al conocer el desplazamiento cubico por revolución (Dc) de la misma, y al

obtener las RPM, a las que el eje de la bomba se encuentre funcionando; según [3], el caudal

de una bomba se puede obtener mediante la conocida relación:

𝑄 = 𝐷𝑐 ∗ 𝑅𝑃𝑀 ∗ 𝜀 (0.8)

Dónde:

Dc: Desplazamiento cubico por revolución de la bomba.

RPM: Velocidad del motor.

ε: Eficiencia general de la bomba.

Un dinamómetro hidráulico es considerado como un sistema cerrado, debido a que

ningún elemento puede cruzar las fronteras del sistema, a excepción de energía

disipada en forma de calor.

. -VENTAJAS Y DESVENTAJAS DE LOS DIFERENTES TIPOS DE DINAMÓMETROS.

DINAMÓMETRO DE CORRIENTES DE EDDY

VENTAJAS DESVENTAJAS

Alto torque de frenado aún a muy bajas RPM

Mayor costo

Permite un control automático preciso

Mayor inercia

Alta precisión en el control aún en rangos muy distintos de torque y RPM

En dinamómetros refrigerados por agua es necesaria una instalación derefrigeración (bombas, tanques, torre de enfriamiento) aunque ligeramente más sencilla que para un dinamómetro hidráulico

DINAMÓMETROS ELÉCTRICOS DE AC O DC

VENTAJAS DESVENTAJAS

Las mismas ventajas que los de corrientes parásitas

Elevado Costo

Menor inercia que los Eddy Mayor inercia que un hidráulico

Posibilidad de usarlos también como motor para ensayo de transmisiones y otros elementos pasivos

Solo disponibles para potencias bajas y moderadas

DINAMÓMETROS HIDRÁULICOS.

VENTAJAS DESVENTAJAS

Menor costo. Bajo torque de frenado a bajas RPM

Tamaño reducido, incluso para potencias elevadas.

Infraestructura costosa (bombas, tanques, torre de enfriamiento)

Baja inercia. Desgaste elevado debido a la cavitación y turbulencias. Mantenimiento más frecuente

Permite realizar ensayos a carga estabilizada por tiempo indefinido (limitado sólo por la capacidad de disipación de calor de la torre de enfriamiento)

3.- Explique las normas para la obtención de las curvas características de un motor, de acuerdo a pautas SAE y DIN.

La bibliografía especializa, describe de manera general los procedimientos estandarizados para la realización de las curvas de torque, potencia, consumo específico de combustible, emisiones, etc. . Sin embargo, la Sociedad Americana Automotriz, SAE, establece el estándar específico utilizado para pruebas de motores comerciales que es comúnmente usado para los motores comerciales. El estándar SAE j13 49[25] documenta la prueba tanto para motores de encendido por chispa como para motores de encendido por compresión, con 45 aspiración natural o turbo cargados, con o sin carga de aire de enfriamiento. Estas pruebas no son aplicables para motores de avión o motores marinos, pero describe de manera general las características de los equipos de laboratorio a utilizar para la realización de pruebas dinamométricas. Deben resaltarse como aspectos importantes que fija la exactitud de la instrumentación utilizada y el procedimiento de corrección de las pruebas de acuerdo con la temperatura de suministro de aire. En cuanto a las mediciones relacionadas con los propósitos de este proyecto, el estándar define las condiciones del dinamómetro usadas para obtener la potencia neta y el torque. De una parte, se indica la manera en la que deben registrarse las medidas de torque y velocidad. En este caso, las medidas deben ser tomadas con incrementos continuos de no más de 500 rpm desde la velocidad más baja hasta la más alta recomendada por el fabricante. Las velocidades de operación registradas en la prueba deben incluir potencia pico y torque pico. La velocidad del motor durante la prueba no debe ser desviada de la velocidad de prueba nominal en más de 1 % o 5 rpm, los datos no deben ser tomados hasta que las medidas de torque y velocidad hayan alcanzado el estado estable dentro de 1% y la temperatura controlada haya permanecido estable dentro de +/-2% por C para mínimo un minuto. Las medidas registradas deben ser el promedio de lecturas sobre un rango de un minuto. Los resultados son considerados válidos si la repetitividad de cómo mínimo de 3 medidas está dentro del 1% de la media.

CONCLUSION . Las curvas características de los motores de combustión interna nos entregan datos variables a medir para lograr controlar la eficacia del proceso el cual se encarga de transformar la energía química en energía mecánica , gracias a estos datos es posible mejorar y controlar el rendimiento mínimo y máximo de la energía liberada en forma de calor y trabajo .Para dicha medición necesitamos el dinamómetro el cual se encarga de frenar el sobreesfuerzo de las exigencias requeridas de prueba para su uso en los vehículos motorizados.