EI grupo minerúrgico de Hulleras de Sabero y Anexas, en Vegamediana, sobre unode los numerosos ramales industriales sufragáneos de la I(nea.

YNO NE LOS MAS LAR60S pE EYROPA (340 km.)

LA ROBLA -L EON -BIL BAO , UN FERROCARRI LCARBOM ERO PARA LOS ALTOS HORNOS

PANORAMICAGENERAL

En la zona Norte de nuestro país, en-tre las ciudades de León y Bilbao se ex-tiende el F. C. de vía estrecha (un metro)más largo de España y uno de los máslargos de Europa (340 km.), desarrollán-dose la linea principalmente por la lade-ra Sur de la cordillera Cantábrica, enmedio de un paisaje de extraordinariabelleza, que hace que sus típicas compo-siciones se integren perfectamente eneste apropiado marco. Esta linea es unade las transversales que en España exis-ten, frente al trazado radial que predo-minó en la construcción de nuestros fe-rrocarriles. Fue construida fundamen-talmente para el transporte de hulla dela cuenca minera leonesa a la industriasiderúrgica vizcaina, establecida en laría de Bilbao, y al propio puerto para suexportación en cantidades masivas.

Hagamos un poco de historia. La pri-mera concesión fue otorgada en 1891para la ejecución de una línea entre elpueblo leonés de La Robla y el de Valma-

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• Iniciado en 1891,tres años más tardeprestaba servicioentre la provincia,

leonesa y^ Valmaseda(Vi,^ cay^a^

• Su antigua compañíaadministradora

traspasó la líneaa FEVE en 19 72.

Vista general de la estación de La Robla.A la izquierda, las instalaciones

de RENFE; a la derecha,F. C. de FEVE. A1 fondo,

el nuevo lavadero de carbones,situado junto a la v(a.

seda, en Vizcaya. Esto ya da idea de lamagnitud de la obra. Pensada, en princi-pio, en vía normal, en seguida se dese-chó esta solución, construyéndose en víamétrica. Las obras se ejecutaron congran rapidez, y ya en 1894 pudieron lostrenes recorrer los 284 km. que separanambos pueblos.

Hasta 1907, la compañía se denominó

Compañía del Ferrocarril Hullero de LaRobla a Valmaseda, pasando ese año adenominarse Compañía de los FFCC deLa Robla, nombre con el que permanece-ría hasta el 4 de marzo de 1972, en queflie traspasada a FEVE.

En 1901 se le otorgó a esta compañiala concesión entre Valmaseda (donde en-lazaba con el ferrocarril del Cadagua) yLuchana, estableciéndose la comunica-ción directa con la ría de Bilbao y los Al-tos Hornos.

Desde 1911, la compañía utiliza la es-tación de Concordia, en Bilbao, propie-dad de la Compañía del F. C. de Santan-der a Bilbao, hoy también explotada porFEVE para los servicios de pasajeros.

Finalmente, la compañía se hace conel ramal de 29 km. entre Matallana yLeón, ya explotado por otra compañía,realizándose la unión definitiva entrenuestras dos ciudades norteñas.

La importancia que esta linea adqui-rió pronto, debido a las explotacionesmineras que se iban abriendo en su zonade influencia, hizo que sus tráficos fue-ran durante muchos años en aumento,siendo la situación actual algo diferentedebido a la crisis de la mineria.

A título de curiosidad, diremos que en1948 la línea poseía 1.547 empleados, oque en 1954 -posefa 63 locomotoras devapor, aunque no todas encendidas, yunos 50 coches y furgones. Por variosconceptos fue esta compañía record den-tro de la vía estrecha nacional.

La línea es de dif'Icil trazado, por de-sarrollarse toda ella en zona montañosa,llegando a alcanzar en vía principal cur-vas de 120 metros de radio. Posee 16 tú-neles de cierta importancia, así comorampas de hasta 20 milésimas. Está do-tada de carril de 45 kg/m.

ANTIGUAS LOCOMOTORAS DE VAPOR

Fue precisamente la dureza de todaesta linea la que condicionó fuertemente

Tren "expreso" encabezado por una locomotoraGeneral Electric de 1.050 CV., en Matallana.

la adquisición de su parque, que fue va-riadisimo, ya que tuvo máquinas de lasmás curiosas y diversas procedencias,muchas de ellas "bautizadas" con nom-bre propio, detalle no muy frecuente ennuestros ferrocarriles.

Mencionando únicamente las seriesprincipales, tenemos que las locomoto-ras que inauguraron la línea fueron derodaje 0-3-I T, construidas por la socie-dad franco-belga La Croyére, en los años1891 y 92, en número de dieciocho. Sonde destacar también las trece locomoto-ras I-4-0 de la casa Baldwin, de las máscaracterísticas de la línea, y conocidasvulgarmente como "las americanas".

Para tratar de reducir las dobles trac-ciones, se decidib adquirir locomotorastipo Garrat, siendo encargadas las dosprimeras a la firma alemana Hanomag,que las entregó en 1929. Posteriormen-te, en 1931, se sumarían a éstas otrasdos del mismo tipo, pero construidas yaen España por la Babcock and Wilcox,en Bilbao. Eran todas de disposición1-3-1 + 1-3-1, y dieron buen resultado.

En esta compañía fueron corrienteslas adquisiciones de locomotoras a otraslineas. De esta forma, se compraron tresSkoda (Checoslovaquia) a la compañíaminera de Lina, en Portugal, únicas lo-comotoras de dicha firma que han traba-jado en España. Eran conocidas por losferroviarios de la linea como "las No-venta", ya que pertenecían a esta serie.

De la misma manera que éstas, secompraron en Suiza, a la red de los Fe-rrocarriles Réticos (importante red pri-vada de aquel paísl, un total de siete pre-ciosas locomotoras de rodaje I-4-0, cons-truidas entre 1904 y 1907 por la SwissLoco Co. A título anecdótico, es de aña-dir que los Ferrocarriles Réticos conser-van perfectamente dos máquinas idénti-cas, de este tipo, utilizadas para trenesturisticos.

Otra curiosa adquisición fueron lascinco Pacific (2-3-11, de los ferrocarrilestunecinos ("las tunecinas"), para arras-trar el correo entre León y Bilbao. Perolas de mayor interés (porque pueden ver-se aún en pleno funcionamiento, aunqueno en este ferrocarril) son las tres loco-motoras I-3-0 T Krauss Munich, com-pradas a los Ferrocarriles Vascongadosen 1958, y que en 1961 fueron vendidasal ferrocarril de Ponferrada a Villa-blino.

EL EXPRESO DE MAYORKILOMETRAJE EN VIA ESTRECHA

Dentro de los servicios de pasajerosque la línea ofrece, se encuentra el de lostrenes expresos, que diariamente enla-zan sus capitales extremas. Un viaje eneste interesante expreso servirá bastantebien para conocer la línea.

La estación término de León se en-cuentra en una zona céntrica y bien co-

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Otra G. E. arrastrando al expreso León-Bilbao, estacionadoen San Fetiz de Torlo, cerca de la capital leonesa.

Automotor Billard, del serviciode cercan(as de León, en Matallana.

De nuevo el expreso León-Bilbao, entrando en Cistiernacon la locomotora Creusot número 1153.

municada de esta capital. Su edif'icioprincipal es de tipica arquitectura de fe-rrocarril norteño y presiden su fachadaprincipal los escudos de León y Vizcaya,provincias extremas de la línea.

La línea abandona la ciudad por el va-lle del río Torío, al que cruza en Matalla-na, no sin antes enlazar con el ramalproveniente del pueblo de La Robla, re-ducido hoy a un ramal industrial y deenlace con RENFE. Desde Matallana, lavía se dirige ya siempre hacia el Este, te-niendo que salvar su duro trazado losnumerosos valles de afluentes y suba-fluentes de la margen derecha del Due-ro; este es el perfil habitual por tierrasde Léón y Palencia.

A hora y media de Matallana, se en-cuentra el pueblo de Cistierna, segundocentro en importancia de la linea, yaque, además de encontrarse alli el depó-sito de material de la zona Oeste del fe-rrocarril y ser punto fmal de los servi-cios de cercanías de León, es el enlacecon el ramal minero de Hulleras de Sa-bero ("), un precioso ferrocarril del quehablaremos en otra ocasión. Es, por estemotivo, importante estación generadorade trenes puros de mineral, cuyos des-tinos habituales son Guardo (centraltérmica), La Robla y Mataporquera(RENFE ► , y el puerto de Bilbao.

Desde Cistierna, la vía comienza unapreciosa ascensión, para nuevamentedescender al valle del Cea. Otra nuevazona de rampas nos eleva al punto másalto del trazado, el Cristo de Guardo, a1.192 m. sobre el nivel del mar: la esta-ción de Castrejón, ya en tierras palenti-nas, es la estacibn más alta de toda la lí-nea.

Pronto alcanzamos Cillamayor, lugarpor donde pasaba el ramal industrialparticular más largo de toda la línea, elF. C. de Cillamayor a San Cebrián deMudá, propiedad de Cementos Alfa. Ins-tantes después, cortamos la via deRENFE, de Ciuintanilla a Barruelo.

Se alcanza la estación de Matapor-quera -empalme hacia las 13,50-, pun-to de cruzamiento de los dos trenes-correo diarios, que hacen una parada demedia hora, la cual es aprovechada porel pasaje para almorzar o para realizarel transbordo a la estación de RENFE (lí-nea de Palencia a Santanderl. Esta zonaes la última de las cuatro cuencas hulle-ras a las que sirve el ferrocarril de LaRobla.

A título de recuerdo minero-ferroviario, mencionaremos aquí algu-nos de los pequeños ferrocarriles mine-ros, ya desaparecidos al cerrar las ex-plotaciones mineras, como el de La Erci-

(") Sobre este particular, ver alguna informa-ción en VIA LIBRE, diciembre de 1976.

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La I(nea féFrea "subcantSbrica" que une a la provincia leonesacon Vizcaya es una de las más largas del continente.

• Aunque preste servicios de viajeros, seestableci^ como vía de salida de los combustiblespalentino-leoneses hacia la siderurgia vasca.

• Sus primeras locomotoras Dieselse introdujeron en 1956.

na, el de Valdecastro, el de Minas de He-ras, etc. Casi todos, precisosos treneci-llos de 60 ó 65 cm. que, desde las boca-minas, planos inclinados o lavaderos, sedirigían hacia la vía principal.

Pero volvamos a nuestro tren, que co-rre ahora paralelo durante un buen tra-mo al pantano del Ebro. Ya en tierrasburgalesas, encontramos Arija con im-portante cargadero de arenas, enviadasal puerto de Bilbao en modernos trenespuros. Pasamos Cidad-Dosante, punto fi-nal del inconcluso F. C. Santander-Mediterráneo.

Con algún retraso sobre el horarioprevisto, alcanzamos el bonito pueblo deEspinosa de los Monteros, situado ya enla zona de influencia directa de Bilbao,por lo que hasta aqui llegan los serviciosde cercanias, cubiertos por automotoresligeros de FEVE (Man y Billardl.

Pronto la línea comienza el descensofinal, siguiendo el valle del rio Mena.Precisamente aqui se encuentra Valma-seda, pueblo de gran tradición ferrovia-ria, por hallarse en él los talleres princi-pa1Qs de la línea.

En esta estación dejamos realmente lavía del F. C. de La Robla, pasando a cir-cular por vía del F. C. de Santander aBilbao, ya que FEVE, en el año 1975, conmuy buen criterio, cerró el tramo denuestro ferrocarril entre Valmaseda eIrauregui, evitando así la duplicidad deuazados existentes y canalizando todo eltráfico por la vía de Santander, acondi-cionada para los nuevos servicios.

Desde Irauregui parte un ramal de 6kilómetros hacia Luchana, en plena ríabilbaína, que es el verdadero último tra-mo del F. C. de La Robla, reducido en laactualidad a un ramal industrial por elque circulan los trenes de carbón y are-na hacia el puerto, fin de su largo viajedesde las zonas de su extracción.

MATERIAL MOTORY MOVIL ACTUAL

Las primeras locomotoras Diesel seadjudicaron a este ferrocarril en 1956,al objeto de ir sustituyendo progresiva-mente las máquinas de vapor, que resul-taban anticuadas y antieconómicas. Así

llegaron al mismo cinco locomotorasDiesel eléctricas Creusot, de 675 CV., do-tadas de cabina de conducción en ambostesteros, disposición poco frecuente enlocomotoras de vía estrecha. Asimismose consiguieron otras tres locomotorasDiesel eléctricas a la casa francesa Alst-hom, con una potencia de 750 caballos ydestinadas por FEVE actualmente a la li-nea de Santander a Bilbao.

Para el mantenimiento de este nuevomaterial se estableció en 1960 una mo-derna instalación de conservación demotores Diesel en los talleres de Valma-seda.

En 1964 se adquieren diez potenteslocomotoras, también Diesel eléctricas,construidas por General Electric, de1.050 CV., posiblemente las mejores má-quinas de vía estrecha de aquel momen-to en España. Con la introducción deesta serie (1500) quedó eliminada ofi-cialmente la tracción vapor en el ferro-carril de La Robla. También dispone detractores de maniobras y automotores li-geros para el servicio de cercanías.

Finalmente, y ref'iriéndonos aún al co-rreo en el que viajamos, diremos que du-rante la punta veraniega de transportede pasajeros va compuesto por 12 ó 14coches, y encabezado por las locomoto-ras General Electric. Mientras que elresto del año, con menos coches, la E^rac-ción la realizan las menos potentes Creu-sot, siendo dignos de mención los formi-dables coches tipo americano ex F. C.Madrid-Aragón. n ARTURO SANCHEZOJANGUREN (texto y fotos).

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