la protecciÓn de los ocupantes -...
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LA PROTECCIÓN
DE LOS OCUPANTES
UN ATRIBUTO DE SEGURIDAD DE LOS AUTOS
QUE DEMANDAN LOS
CONSUMIDORES
REQUERIMIENTOS DE SEGURIDAD QUE CUMPLEN LOS VEHÍCULOS VENDIDOS EN MÉXICO, ASÍ COMO
LOS PRODUCIDOS EN EL PAÍS Y QUE SON EXPORTADOS
Resumen Ejecutivo.
Si bien las estadísticas en todo el mundo muestran que las causas principales de los accidentes viales, y
sus consecuencias en personas muertas y heridas, son atribuibles a los conductores y/o usuarios de las
vías de tránsito, es mediante acciones de sistema seguro que esos accidentes han de prevenirse en su
ocurrencia y severidad. Entre esas acciones de sistema seguro, está el que en mercado existan vehículos
cada vez más seguros.
En los países desarrollados se han realizado investigaciones que han resultado en lanzamiento de autos
que cada vez “ayudan” más a los conductores a evitar los accidentes y que, en caso de que sucedan,
“protegen” mejor a ocupantes y peatones. Algunos de esos desarrollos ya se han convertido en
regulaciones que obligatoriamente han de cumplir los vehículos para poder ser comercializados en esos
países y/o regiones, como lo son los sistemas de control electrónico de estabilidad (ESC por sus siglas en
inglés), así como los requerimientos de resistencia en las pruebas de impacto frontal, lateral y lateral
contra poste. Ya concluidas y en proceso de ser adoptadas por los países firmantes del Acuerdo 1958 de
la ONU están las regulaciones concernientes a: dispositivos de advertencia de salida de carril, sistema de
frenado avanzado de emergencia, seguridad para peatones, resistencia a un impacto frontal total.
En México no está claramente definido en las leyes la responsabilidad de la emisión de las reglas de
seguridad que han de cumplir los vehículos para prevenir y minimizar los efectos de los accidentes. Ante
tal estado legal es que se ha desarrollado una NOM que adopta el estado de la tecnología en seguridad
vehicular que estaba vigente en los países desarrollados a mediados de los años 1990, mucho antes de
que la OMS publicara su Plan Mundial para el Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2011‐2020, por lo
que si bien a la entrada en vigor de la misma los ciudadanos podrán adquirir autos más seguros que antes
de la NOM, esos autos tendrán 20 años de atraso, al menos, respecto de los vehículos que con
regulaciones de seguridad se comercializan en Estados Unidos, Canadá y Europa; un muy lento avance.
Mucho se ha dicho y escrito sobre la negligencia de algunas armadoras por producir y comercializar en
México automóviles que hoy día no les es posible exportar a países donde existen regulaciones de
seguridad que han de cumplir. Al mismo tiempo hay empresas que están exportando modelos a los
mercados más exigentes en cuanto a regulaciones de seguridad, sin embargo los mismos modelos que
comercializan en México cuentan con menores especificaciones de seguridad. Cabe mencionar que las
empresas no infringen ley alguna en México al ofrecer en el mercado nacional vehículos de
especificaciones de seguridad más laxas a los que exportan.
Los países donde se comercializan autos con especificaciones de seguridad que cada vez ayudan y
protegen más a los conductores y peatones, son aquellos en donde existe una infraestructura legal que
obliga a las empresas a comercializar vehículos cada vez más seguros, a tomar acciones de remediación
en caso de haber enviado al mercado vehículos incumpliendo las regulaciones, sin costo para los
propietarios para los autos. Esas estructuras legales definen las responsabilidades de las diferentes
organizaciones del estado que administran el sistema de vehículos seguros, entre otras acciones
tendientes a mejorar la seguridad vial.
Si bien ya se comercializan en México automóviles con niveles de seguridad similares a los de los países
desarrollados, la gran mayoría de los que aquí se comercializan no necesariamente cumplen con
regulaciones de otros países, al carecer de regulación en México, ya que no es exigible una revisión por
una autoridad o por un ente independiente que así lo asegure.
Si se desea que en México se ofrezca al consumidor vehículos cada vez más seguros, y los dispositivos de
seguridad no sean considerados elementos de lujo, es necesario democratizar la seguridad, es decir,
asegurar que estos dispositivos estén disponibles desde el vehículo de menor precio. Para ello se requiere
que el acceso al mercado así lo exija, de tal forma que la competencia no sea en la seguridad básica,
equiparable a la obligatoria en países desarrollados, ya que todos los vehículos cumplirían con la misma.
Si bien la presión social a las armadoras es necesaria para que mejoren sus vehículos en materia de
seguridad, la mayor presión ha de ser con las autoridades legislativas y ejecutivas para que conformen el
andamiaje legal que asegure que solo vehículos seguros puedan llegar a los consumidores.
Antecedentes.
La necesidad de la existencia de las regulaciones de seguridad se entiende en función de la cantidad de
hechos de tránsito y sus consecuencias en personas que resultan heridas y en personas que fallecen. La
Organización Mundial de la Salud determinó que la seguridad en las vías de tránsito es un problema de
salud pública al dar a conocer con motivo de la emisión del Plan Mundial para el Decenio de Acción para
la Seguridad Vial 2011‐2020 que en el mundo fallecen cerca de 1.3 millones de personas a raíz de un
accidente de tránsito, en tanto que entre 20 y 50 millones de personas sufren traumatismos no mortales
por accidentes de tránsito.
La estadística sobre seguridad vial es compleja, pues los datos además de no oportunos, no se encuentran
en una sola base de datos. Los datos sobre accidentes a caminos de jurisdicción federal son recabados y
presentados en un anuario estadístico por el Instituto Mexicano del Transporte (IMT), entidad que a
finales del año 2015 publicó los datos de los hechos de tránsito sucedidos en 2013. Los datos para los
hechos de tránsito ocurridos en caminos urbanos y suburbanos, los concentra el INEGI a partir de
información que le es enviada por cada uno de los estados.
Esa información nos muestra que en el año del 2013 hubo en nuestro país cerca de 408,000 accidentes
con 764,000 vehículos involucrados, Fig 1.
Fig 1. Número de accidentes y vehículos involucrados
En esos hechos de tránsito se tuvieron 142,626 personas reportadas como heridas que tuvieron la
necesidad de atención médica en el lugar del suceso o que tuvieron que ser trasladadas a un centro de
atención médica.
Los datos estadísticos disponibles hoy día en cuanto a personas que fallecen en accidentes viales tan solo
muestran a las personas que fallecen en el lugar de los hechos, por lo que el Consejo Nacional para la
Prevención de Accidentes (CONAPRA) decidió adoptar recomendaciones de la ONU para que los datos se
acerquen más a la realidad. En un documento publicado por el CONAPRA se muestra el método de cálculo
como sigue (ver columna del centro), fig 2:
Fig. 2. Metodología para la determinación de personas muertas en accidentes viales.
Los datos que se muestran en el cuadro corresponden a cifras que publicaron tanto el IMT como en el
INEGI correspondiendo a hechos de tránsito del año 2006. Tomando en cuenta la metodología de cálculo
de CONAPRA el año 2008 muestra la mayor cantidad de fallecimientos por hechos de tránsito con 27,622
personas y a partir de ese año la estadística muestra datos decrecientes para ubicarse en 19,996
fallecimientos en el año 2013, año con las últimas cifras disponibles. Tomando en cuenta la población del
país en 2013, estimada entre 117 y 118 millones de habitantes, el índice de mortalidad por causas de
seguridad vial por millón de habitantes resulta en 169.7 personas/millón de habitantes. El número es alto
si lo comparamos con lo que sucede en otras latitudes, donde se han implementado por varios años
programas para la reducción de accidentes viales, ya que en promedio en la Unión Europea el índice es
de 55, en tanto que en España es de 40 y en Suecia es de tan solo 31, fig 3.
Fig. 3. Mortalidad en accidentes viales
Por la forma de la recolección y análisis de los datos la estadística nos muestra que más del 80% de las
causas por la que suceden los accidentes viales en México están relacionadas con el conductor fig 4, dato
muy similar a lo que se reporta en el mundo, algo muy obvio en tanto los vehículos sean conducidos por
conductores.
Fig 4. Análisis de causas principales de los accidentes en carreteras federales
60
80
100
120
140
160
180
200
220
240
260
18,000
19,000
20,000
21,000
22,000
23,000
24,000
25,000
26,000
27,000
28,000
29,000
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
MUERTES ACCIDENTES VIALES TOTAL CONAPRA
TOTAL CONAPRA MUERTES/MILLON DE HABITANTES
El Plan Mundial para el Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2011‐2020 reconoce que los humanos
somos falibles, es decir que al conducir podemos cometer errores voluntaria o involuntariamente, además
de que somos frágiles, esto es que ante las fuerzas que se dan en un accidente vial podemos fácilmente
resultar heridos. Es por ello que el Plan se basa en principios rectores que plantean un Sistema Vial
Seguro, que busca prevenir la ocurrencia de accidentes y que en caso de que se den, los involucrados en
estén protegidos, y en caso de resultar con lesiones, la atención pre hospitalaria sea lo más oportuna
posible. El plan está basado en acciones agrupadas en 5 pilares, fig 5.
Fig. 5. Pilares que integran el grupo de acciones del Plan Mundial para el Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2011‐2020
Por la naturaleza de este estudio, a continuación se detallan las acciones que en el plan mundial se
recomienda que los países tomen para lograr tener un parque vehicular más seguro:
Pilar 3: Vehículos más seguros
Alentar el despliegue universal de mejores tecnologías de seguridad pasiva y activa de los
vehículos, combinando la armonización de las normas mundiales pertinentes, los sistemas de
información a los consumidores y los incentivos destinados a acelerar la introducción de nuevas
tecnologías.
Actividad 1: Alentar a los Estados Miembros a que apliquen y promulguen las reglamentaciones
de seguridad sobre vehículos de motor elaboradas por el Foro Mundial de las Naciones Unidas
para la Armonización de las Reglamentaciones sobre Vehículos (WP 29).
Actividad 2: Alentar la aplicación de nuevos programas de evaluación de vehículos en todas las
regiones del mundo para aumentar la disponibilidad de información a los consumidores sobre las
prestaciones de seguridad de los vehículos de motor.
Actividad 3: Alentar la concertación para garantizar que todos los nuevos vehículos de motor
estén, como mínimo, equipados con cinturones de seguridad y anclajes que cumplan los requisitos
reglamentarios y las normas aplicables a las pruebas de colisión.
Actividad 4: Alentar el despliegue universal en las motocicletas de tecnologías de prevención de
colisiones con eficacia demostrada, tales como los sistemas de control electrónico de la estabilidad
y antibloqueo de la frenada.
Actividad 5: Alentar la utilización de incentivos fiscales y de otra índole para los vehículos de motor
que ofrezcan altos niveles de protección a los usuarios de las vías de tránsito y desalentar las
importaciones y exportaciones de vehículos nuevos y usados cuyas normas de seguridad sean
reducidas.
Actividad 6: Alentar la aplicación de las reglamentaciones de protección de los peatones y el
aumento de las investigaciones sobre tecnologías de seguridad diseñadas para reducir los riesgos
que corren los usuarios vulnerables de las vías de tránsito.
Actividad 7: Alentar a los responsables de la gestión de las flotas de vehículos de los sectores
público y privado a que compren, utilicen y mantengan vehículos que ofrezcan tecnologías de
seguridad modernas y altos niveles de protección de los pasajeros.
Al adherirse México a este plan de acción, el 6 de junio de 2011 se publica el Acuerdo por el que se da a
conocer la Estrategia Nacional de Seguridad Vial 2011‐2020, la cual incluye lo siguiente en el tema de
vehículos más seguros:
TERCERA.‐ Fomentar el uso de vehículos más seguros, para lo cual se plantean las siguientes acciones:
1. Incorporar las normas mínimas de seguridad de los vehículos de motor desarrolladas en el Foro Mundial de la Organización de las Naciones Unidas para la Armonización de Reglamentos sobre Vehículos (WP 29) de forma que éstos logren al menos ajustarse a las normas internacionales mínimas.
2. Promover la elaboración y adecuación de marcos normativos que aseguren que los vehículos que circulan y se comercialicen en el país (construcción, ensamblaje e importación) cuenten con los elementos mínimos de seguridad.
3. Mejorar los esquemas operativos para la renovación del parque vehicular del servicio público federal de carga y pasaje.
4. Dar a conocer al consumidor la información de la seguridad de los vehículos motorizados que se comercializan.
5. Promover la adopción de tecnologías más avanzadas que aumenten la seguridad de los conductores y ocupantes de los vehículos.
6. Desarrollar normativa basada en experiencia internacional que establezca los estándares mínimos de seguridad de los cascos para usuarios de motocicletas y bicicletas, así como de los sistemas de retención.
7. Desarrollar y fortalecer marcos normativos que permitan la creación, funcionamiento y sostenibilidad de centros de inspección técnica vehicular.
8. Promover medidas a nivel nacional y estatal para la inspección técnica vehicular que asegure que los vehículos en circulación cumplan con las características mínimas de seguridad.
9. Promover la capacitación a los responsables de la vigilancia y control para la identificación y evaluación de los vehículos en circulación.
El 18 y 19 de noviembre de 2015 se llevó a cabo en Brasilia, Brasil, la Segunda Conferencia Mundial de
Alto Nivel sobre Seguridad Vial: “es hora de resultados”. Como conclusión de la conferencia, los Ministros
y jefes de delegación, reunidos en Brasilia (Brasil) los días 18 y 19 de noviembre de 2015 para celebrar la
Segunda Conferencia Mundial de Alto Nivel sobre Seguridad Vial, en coordinación con representantes de
organizaciones internacionales, regionales y subregionales, organizaciones no gubernamentales,
instituciones académicas y el sector privado, incluidas fundaciones filantrópicas y empresas donantes,
renovaron su compromiso con el Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2011‐2020 y con la aplicación
plena y oportuna del Plan mundial para el Decenio de Acción, y resolvieron:
Acciones recomendadas para el fortalecimiento de la gestión de la seguridad vial, la mejora de
la legislación, y la aplicación firme y constante de la ley
…
Acciones recomendadas para el desarrollo y promoción del uso de vehículos más seguros
OP20. Promover la adopción de políticas y medidas para aplicar la reglamentación de las Naciones
Unidas sobre seguridad de los vehículos o normas nacionales equivalentes con objeto de que todos
los vehículos motorizados nuevos cumplan la reglamentación mínima aplicable para la protección
de los pasajeros y otros usuarios de las vías de tránsito y estén equipados de serie con cinturones
de seguridad, airbags y sistemas activos de seguridad, como el sistema de frenado antibloqueo
(ABS) y el control electrónico de estabilidad (ESC);
OP21. Alentar la cooperación nacional e internacional para abordar, con respecto a los vehículos
de segunda mano, cuestiones como la seguridad vial, la calidad del aire y la retirada de vehículos
de transporte individual y público;
El 19 de octubre de 2015 la Organización Mundial de la Salud publicó su Reporte del Estado Global sobre Seguridad Vial 2015. Ver http://www.who.int/violence_injury_prevention/road_safety_status/2015/en/
En su introducción el reporte resalta que entre las muchas medidas que han de tomar, lo países no han hecho lo suficiente para implementar lo que se sabe que funciona, como por ejemplo:
Los vehículos que se comercializan en la mayoría de los países no cumplen con los estándares mínimos de seguridad.
En la figura 15 el reporte muestra a los países que han dado prioridad a la implementación de 7 regulaciones de seguridad en los vehículos, tomando como base las regulaciones del Foro Mundial para la Armonización de Regulaciones Vehiculares de la Organización de las Naciones Unidas, también conocido como WP29, nuestro país aparece como uno de los que tienen implementada tan sólo una o ninguna regulación:
Los estándares mínimos que se consideraron para este reporte, por ser los que han probado que salvan más vidas en los caminos, son los que se muestran en la siguiente tabla:
REGULACION DESCRIPCIÓN
UN 94 Impacto frontal. Se considera a la FMVSS‐208 como equivalente
UN 95 Impacto lateral. Se considera a la FMVSS‐214 como equivalente
UN 13H Control electrónico de estabilidad. Se considera a la FMVSS‐126 como equivalente
UN 127 Protección de peatones
UN 16 Cinturones de seguridad. Se considera a la FMVSS‐210 como equivalente
UN 14 Anclajes de los cinturones de seguridad. Se considera a la FMVSS‐210 como equivalente
UN 44 y UN 129 Sujeción de infantes. Se considera a la FMVSS‐213 como equivalente
Regulaciones de seguridad para vehículos nuevos.
En diversos países y regiones del mundo se han desarrollado regulaciones de seguridad que los vehículos
han de cumplir para poder ser comercializados. En general las regulaciones e han desarrollado en países
y regiones en donde se desarrollan los vehículos, de ahí que las más avanzadas hayan sido las existentes
en Europa y en Estados Unidos, aunque no son de descartarse las regulaciones que se han desarrollado
en países como Japón, así como regulaciones para aplicaciones de vehículos muy específicos en Australia
y Canadá. En países donde, por su desarrollo, primero se inició la etapa de manufactura de vehículos
desarrollados en otros países para pasar posteriormente al desarrollo de algunos vehículos basados en
marcas internacionales, como el caso de Brasil, o al desarrollo de marcas que han llegado a ser exitosas
en países extranjeros, como el caso de Corea, sus regulaciones de seguridad han sido desarrolladas
tomando en cuenta regulaciones existentes en otros países o regiones, adaptándolas al nivel de los
vehículos desarrollados en sus países.
Por el nivel tecnológico que han alcanzado los vehículos, el desarrollo de nuevas regulaciones resulta cada
vez más costoso, por lo que hoy día son sólo dos las regiones en las que se desarrollan regulaciones de
seguridad para vehículos, Estados Unidos y la ONU, habiendo países que en base al desarrollo de esas
nuevas regulaciones deciden en un momento dado adaptar en mayor o menor medida sus regulaciones.
Descripción de los sistemas regulatorios.
Sistema Estadounidense.
El sistema de regulaciones de seguridad que han de cumplir los vehículos para poder ser comercializados
en los Estados Unidos está regulado por la Motor Vehicle Safety Act, decretada originalmente en 1966, y
modificada numerosas veces. Su texto actual puede ser consultado en
https://www.law.cornell.edu/uscode/text/49/subtitle‐VI/part‐A/chapter‐301. La ley designa al Secretario
del Transporte como el responsable de su administración; en la ley se crea la National Highway Traffic
Safety Administration (NHTSA), departamento que toma la administración de la ley. La ley mandata la
emisión de estándares de seguridad a cumplir con los vehículos, la certificación por parte de los
fabricantes e importadores del cumplimiento de los estándares, la reparación de los vehículos que son
encontrados en circulación y que no cumplen con los estándares por parte de la armadora / importadora
sin costo para el propietario del vehículo, entre otros aspectos que regula la ley; de igual forma es el
responsable de imponer las sanciones correspondientes a las armadoras, proveedoras de partes e
importadoras de vehículos por el no cumplimiento de los estándares. En el sistema estadounidense es el
propio fabricante el que certifica el que el vehículo que vende cumple con las regulaciones de seguridad
que están vigentes al momento en que se fabricó el vehículo. La agencia gubernamental determina a costo
propio si el vehículo incumple con alguna de las regulaciones, allegándose de información de los usuarios
de los vehículos, así como realizando pruebas. En caso de encontrar que algún vehículo incumple con las
regulaciones de seguridad solicita al fabricante o importador a que haga un llamado a revisión / reparación
de las condiciones de seguridad (recall) y dependiendo de la falta procede a la imposición de las sanciones;
los fabricantes tienen la opción de hacer recalls voluntariamente en caso de detectar fallas mediante sus
procesos continuos de pruebas.
Los estándares de seguridad son publicados en el código federal de regulaciones, título 49 parte 571 y
pueden ser consultados en
https://www.gpo.gov/fdsys/browse/collectionCfr.action?collectionCode=CFR&searchPath=Title+49%2F
Subtitle+B%2FChapter+V%2FPart+571%2FSubpart+B&oldPath=Title+49%2FSubtitle+B%2FChapter+V%2
FPart+571&isCollapsed=true&selectedYearFrom=2014&ycord=2598 . Los estándares están divididos
nemotécnicamente en 5 grupos: los que inician con 1 son los que ayudan al conductor a prevenir un
accidente; los que empiezan con 2 son los que protegen a los ocupantes en caso de un accidente; los que
empiezan con 3 son los que protegen a los ocupantes después de la colisión; los que empiezan con 4 se
refieren a operación de accesorios y los que empiezan con 5 son los que se refieren a vehículos especiales.
La lista de las regulaciones de seguridad que han de cumplir los vehículos en Estados Unidos se muestran
en el anexo 1.
Sistema de la ONU.
Con la idea de facilitar el comercio automotriz entre los países europeos con posterioridad a la Segunda
Guerra Mundial, en el seno de la Comisión Económica para Europa de la Organización de las Naciones
Unidas se crea el Foro Mundial de las Naciones Unidas para la Armonización de las Reglamentaciones
sobre Vehículos (WP 29). Dentro del Foro existen al día de hoy dos acuerdos entre los países para el
desarrollo y operación de las regulaciones, el Acuerdo de 1958 y el Acuerdo de 1998.
Derivado del acuerdo de 1958 se desarrollan Regulaciones de Seguridad relacionadas con la seguridad
activa, la seguridad pasiva y las emisiones de los vehículos; en el desarrollo de las regulaciones participan
expertos en cada tema de los diferentes países que han decidido firmar el Acuerdo, sin embargo la
asistencia a las reuniones está permitida a los delegados de todos los países pertenecientes a la ONU: el
proceso de desarrollo es largo ya que requiere el consenso de los participantes. Una vez aprobada la
regulación por el Foro cada país firmante del acuerdo ha de decidir el proceso de adopción de la nueva
regulación en su territorio. El cumplimiento de las regulaciones del Acuerdo de 1958 es homologado por
una entidad de evaluación independiente de la armadora que está acreditada ante el país en donde se
aplica la regulación; los países firmantes del Acuerdo reconocen mutuamente las homologaciones que
emiten las entidades de evaluación de los demás países firmantes, de ahí que se elimina la necesidad de
dobles evaluaciones de vehículos y se facilita el comercio internacional. Las empresas armadoras han de
enviar periódicamente vehículos a pruebas en la unidad de evaluación para mantener la homologación.
En caso de que un vehículo no apruebe la homologación, la unidad de verificación tiene la obligación de
notificar el caso al gobierno que lo acreditó, con lo que los gobiernos tienen la posibilidad de conocer el
proceso, así como las fallas que presentan los vehículos al homologarse o a la revisión periódica. Al día de
hoy se han emitido 137 regulaciones conforme al Acuerdo de 1958, las cuales pueden consultarse en
http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29regs121‐140.html De igual forma es posible consultar en
línea el estado de que guardan las regulaciones en cuanto a su adopción por los diferentes países
firmantes del acuerdo en
http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html La siguiente figura
muestra los países firmantes del Acuerdo de 1958:
Al igual que el Acuerdo de 1958, a partir del Acuerdo de 1998 se desarrollan regulaciones de seguridad
para vehículos, las cuales los países firmantes se comprometen en un momento dado a incluirlas en sus
regulaciones locales. Del Acuerdo de 1998 no se desprende la necesidad de contar con unidades
independientes para la verificación del cumplimiento de la regulación u homologación de los vehículos,
ya que al ser incluidas las regulaciones resultantes en las leyes locales de cada país, prevalecen los
protocolos regulatorios locales. Al día de hoy se han emitido 16 regulaciones técnicas globales (GTR), las
cuales pueden consultarse en
http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29glob_registry.html , así como su
estado de aplicación por parte de los países firmantes se puede conocer en
http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29glob_notification_gtr.html .
Los países que se han adherido al Acuerdo 1998 se muestran en la imagen siguiente:
NCAPs
Existen en el mundo los programas de evaluación de automóviles nuevos (NCAP) cuyo propósito es informar al consumidor sobre el nivel de seguridad de los vehículos que se ofrecen en su región. Los modelos NCAP evalúan en circunstancias más extremas la habilidad de los autos de proteger a los ocupantes en caso de una colisión, asignando estrellas en función de los daños que sufren los dummies durante la prueba de impacto; las pruebas se realizan en vehículos que se comercializan en la región de estudio. No obstante que estas organizaciones están bajo el paraguas de Global NCAP, la asignación de estrellas en una región no es necesariamente equivalente a la que se asigna en otra, ya que para que un vehículo tenga estrellas, al menos ha de cumplir con todas las regulaciones del mercado en el que se comercializa el auto. Como en Latinoamérica las regulaciones, cuando las hay, son más laxas que las que existen en Europa o en Estados Unidos, un auto que obtiene 5 estrellas en Latinoamérica puede no tener estrellas en Europa o en Estados Unidos al no contar con los elementos de seguridad requeridos en esas regiones.
Para una discusión posterior dejo en la mesa el tema de si los vehículos que se comercializan en México debieran ser evaluados de acuerdo con los criterios de Latin NCAP o de acuerdo con los de Insurance Institute for Highway Safety / Highway Loss Data Institute, que evalúa los autos vendidos en Norteamérica, tomando en cuenta que más del 50% de los autos que se producen en México son comercializados en Norteamérica y tan solo alrededor del 25% de lo producido se destina a la venta en México.
México
En la estructura legal mexicana se menciona la necesidad de la existencia de normas oficiales mexicanas
que regulen a los vehículos, sin embargo la legislación no es clara en cuánto a la profundidad de la
regulación, ni en cuánto a la institución del gobierno federal con atribuciones para elaborar y hacer las
normas oficiales que han de existir.
La Ley Federal sobre metrología y normalización en su artículo 40 fracción XVI menciona que:
Las normas oficiales mexicanas tendrán como finalidad establecer:
…
XVI. Las características y/o especificaciones que deban reunir los aparatos, redes y sistemas de
comunicación, así como vehículos de transporte, equipos y servicios conexos para proteger las vías
generales de comunicación y la seguridad de sus usuarios;
La misma Ley en su artículo 39 establece las fracciones del artículo 40 cuya responsabilidad corresponde
a la Secretaría de Economía como:
V. Expedir las normas oficiales mexicanas a que se refieren las fracciones I a IV, VIII, IX, XII, XV y
XVIII del artículo 40 de la presente Ley, en las áreas de su competencia;
No incluyendo a la fracción XVI.
Ahora bien, la Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal establece en su artículo 5 fracción VI:
VI. Expedir las normas oficiales mexicanas de caminos y puentes así como de vehículos de
autotransporte y sus servicios auxiliares;
Son éstas las dos únicas leyes en las que se menciona, dentro del sistema legal mexicano, el que deban de
existir normas oficiales mexicanas sobre los vehículos, en la primera ley abarcando a todos los vehículos
y en la segunda ley dirigida sólo a los vehículos de autotransporte. Ahora bien, la Ley Orgánica de la
Administración Pública Federal en su artículo 36 no otorga a la Secretaría de Comunicaciones y
Transportes atribuciones para regular a las empresas armadoras y fabricantes de vehículos y sus partes,
por lo que aunque emite una NOM que establezca regulaciones de seguridad a los vehículos, no podrá
ejercer autoridad para hacer que los fabricantes la cumplan, como sucede al día de hoy con las NOM‐020‐
SCT‐2‐1995 y la NOM‐SCT‐2‐2010, las cuales existen pero no son sancionadas.
Si bien la estrategia de seguridad vial publicada en 2011 indica que las regulaciones de seguridad para
vehículos habrán de incluir a las regulaciones WP29, la NOM‐194‐SCGI‐2016 que ha de publicarse en unos
días otorga el mismo peso a las regulaciones de Brasil, Corea, Estados Unidos, Japón y la ONU (WP29), no
obstante que en algunos aspectos las nacionales específicas, como las de Brasil, son equivalentes a las
WP29 pero de niveles de revisión anteriores, con lo que México no está cumpliendo con el compromiso
adquirido al adherirse al Plan Mundial para el Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2011‐2020.
La NOM a publicarse tan solo evaluará documentalmente el cumplimiento de las regulaciones
mencionadas en ella, pues la armadora sólo mostrará los resultados de las pruebas que ellos y/o sus
proveedores han realizado y documentado; la NOM no prevé que quien emita el dictamen de
cumplimiento haya presenciado el desarrollo de las pruebas. Por otro lado, en la NOM no se incluye
sistema alguno para hacer seguimiento al desempeño de los vehículos respecto de su cumplimiento una
vez en servicio, por lo que queda como pendiente el desarrollo del sistema que permita dar inicio a los
llamados a revisión / servicio por incumplimiento de la NOM durante la vida de los vehículos.
Equipo de seguridad incluido en vehículos vendidos en México.
Actualmente en México se comercializan automóviles con el equipamiento de seguridad más diverso, al
no estar en vigor ninguna regulación que establezca algo que cumplir. Lo mismo se comercializan autos
que en cuestión de seguridad tan sólo presentan tecnologías que ya estaban reguladas antes de 1990, así
como autos con tecnologías que aún no son reguladas en el mundo, como lo son los dispositivos de
advertencia de colisión y los sistemas avanzados de frenado de emergencia (AEBS por sus siglas en inglés),
entre otros. Es notable que en México el equipo de seguridad vaya aparejado al equipamiento de lujo del
vehículo.
De los 7 sistemas de seguridad que menciona la OMS en su Reporte del Estado Global sobre Seguridad
Vial 2015, en ninguna de las hojas de especificaciones de los 23 autos más vendidos en México se
menciona el cumplimiento del requerimiento de protección de peatones, por lo que es éste un tema que
aparentemente no preocupa ni a la población ni a la industria. En cuanto a los otros 6 sistemas de
seguridad no es posible emitir una opinión definitiva, pues aunque se menciona que los vehículos incluyen
ciertos dispositivos o sistemas de seguridad, las vehículos no cuentan con una certificación o una
declaratoria de conformidad con regulaciones de algún país u organización; sin embargo podemos
comentar por sus especificaciones mostradas que:
14 de los 23 modelos cuentan con bolsa de aire frontal lo que es indicativo de cumplir con la prueba de impacto frontal.
4 de los 23 modelos cuentan con bolsa de aire lateral por lo que pudieran cumplir con la prueba de impacto lateral.
6 de 23 cuentan con sistema de control electrónico de estabilidad.
21 de 23 cuentan con cinturones de seguridad de tres puntos en los asientos delanteros y al menos en dos de las posiciones traseras. No es posible opinar sobre el anclaje de los cinturones.
15 de 23 cuentan con sistema ISO Fix para los asientos de infantes.
Automóviles analizados y su participación en el mercado mexicano
Para este estudio se analizaron las especificaciones de los 23 modelos de autos más vendidos en el país
en el año 2015, que representan casi el 60% de la venta total:
MARCA – MODELO % MERCADO
1 GM AVEO 5.7%
2 NISSAN VERSA 4.8%
3 VW VENTO 3.9%
4 VW NUEVO JETTA 3.7%
5 NISSAN MARCH 3.7%
6 NISSAN TSURU 3.6%
7 GM SPARK 3.1%
8 NISSAN SENTRA 2.0 2.7%
9 NISSAN CHASIS 2.3%
10 GM SONIC 2.2%
11 NISSAN TIIDA
12 NISSAN XTRAIL
13 GM TRAX
14 HONDA CR‐V
15 MAZDA 3
16 GM MATIZ
17 VW GOL
18 NISSAN PICK UP
19 FORD FIESTA NA
20 SEAT IBIZA
21 MAZDA CX‐5
22 DODGE ATTITUDE
23 TOYOTA COROLLA
La posición anterior incluye en cada modelo a todas las variantes que se ofrecen en el mercado. Al día de
hoy no se cuenta con una base de datos pública que identifique el volumen de venta por cada variante de
cada modelo, sin embargo asumimos que las mayores ventas se concentran en las variantes de menor
precio.
El detalle de comparación de las especificaciones de seguridad de los 23 modelos de mayor venta en 2015
se muestra en el anexo 1.
Equipamiento de seguridad de los vehículos producidos en México y vendidos a diferentes
mercados.
De las cifras conocidas al mes de octubre de 2015, el mercado mexicano se abasteció de 50% de
automóviles producidos en México y 50% de automóviles importados. De lo producido en México 80% se
destinó al mercado de exportación y tan solo 20% al mercado doméstico. De lo exportado el 82% se
destinó a Norteamérica (Canadá y Estados Unidos), 7% a Sudamérica (incluido Brasil), 5% a Europa, 3% a
Asia, 1% a Centroamérica y el Caribe y el resto a otras regiones o a destinos no identificados.
Lo anterior nos indica que al menos 85% de los automóviles exportados cumplen con las regulaciones de
seguridad de vanguardia en el mundo (las que rigen en Norteamérica y en Europa), ya que sólo los que
cumplen con ellas pueden ser comercializados.
El 80% de los automóviles exportados está representado por 16 modelos, los cuales se enlistan a
continuación:
MARCA ‐ MODELO EXPORTACION ACUMULADA % ACUMULADO
1 FUSION 242,539 242,539 10.4%
2 SENTRA 2.0 207,002 449,541 19.3%
3 SILVERADO 2500 198,737 648,278 27.8%
4 RAM 2500 186,251 834,529 35.8%
5 NUEVO JETTA 180,444 1,014,973 43.6%
6 JOURNEY 157,290 1,172,263 50.3%
7 GMC SIERRA 114,678 1,286,941 55.3%
8 FIESTA NA SEDAN 77,148 1,364,089 58.6%
9 VERSA 75,374 1,439,463 61.8%
10 SRX SUV‐ 68,832 1,508,295 64.8%
11 TACOMA 68,391 1,576,686 67.7%
12 GOLF‐ 68,259 1,644,945 70.6%
13 HR‐V‐ 64,803 1,709,748 73.4%
14 TRAX 62,486 1,772,234 76.1%
15 NOTE 4PTS HATCH BACK 61,605 1,833,839 78.8%
16 MAZDA 3 SEDAN‐ 55,568 1,889,407 81.1%
17 MAZDA 3 Hatch Back‐ 46,074 1,935,481 83.1%
Contrariamente a lo esperado los modelos mejor vendidos en México no son los de mayor exportación,
ya que de los 23 modelos analizados tan solo 6 de ellos están en la lista de los de mayor exportación como
sigue (cifras a octubre 2015):
MARCA – MODELO VENTA NACIONAL EXPORTACIÓN
2 NISSAN VERSA 49,639 75,374
4 VW NUEVO JETTA 38,721 180,444
8 NISSAN SENTRA 2.0 28,640 207,002
13 GM TRAX 19,177 62,486
15 MAZDA 3 (sedan y HB) 24,127 101,642
19 FORD FIESTA NA 13,264 77,148
Como se mencionó anteriormente los modelos exportados cumplen con las regulaciones de seguridad de
los países / regiones a los que se exportan. A continuación una comparación de los modelos básicos que
se producen y comercializan en México y que se exportan a Estados Unidos y Canadá, en cuanto a su
equipamiento de seguridad:
VENTAS MODELO PAIS /
MODELO BOLSA DE AIRE
ABS ESC CABECERAS AJUSTABLES TRASERAS
ISO FIX TPMS PRECIOS
2 NISSAN VERSA
MEX SENSE
2 SI NO NO SI NO 192,400 PESOS
USA S 6 SI SI SI SI SI 11,990 DÓLARES
4 VW NUEVO JETTA
MEX LIVE 2 SI NO NO SI NO 219,900 PESOS
USA 6 SI SI SI SI SI 17,680 DÓLARES
8 NISSAN SENTRA 2.0
MEX SENSE
2 SI NO NO SI NO 232,000 PESOS
USA S 6 SI SI SI SI SI 16,780 DÓLARES
13 GM TRAX MEX LS 2 SI NO SI SI NO 256,800 PESOS
USA LS 10 SI SI SI SI NO 20,300 DÓLARES
15 MAZDA 3 (sedan y HB)
MEX i 2 SI SI NO SI NO 249,900 PESOS
USA i SPORT
6 SI SI SI SI SI 17,845 DÓLARES
19 FORD FIESTA NA
MEX s 2 SI SI SI SI NO 188,900 PESOS
USA 7 SI SI SI SI SI 14,090 DÓLARES
Notas: ABS – Sistema antibloqueo para frenos; ESC – Control electrónico de estabilidad; ISO FIX – sistema
de sujeción para sillas para infantes; TPMS – Sistema de monitoreo de presión de inflado de llantas.
Los precios de los vehículos son sensibles al mercado, y si bien los dispositivos de seguridad son
importantes en los mismos, la comparación de modelos es complicada por los dispositivos de seguridad,
confort, motorización y base que se incluyen en cada mercado. La comparación es muy directa en el
modelo Versa, en cuyo caso las diferencias en el modelo básico son principalmente características de
seguridad; en cambio en el modelo Nuevo Jetta de VW, la motorización de entrada en México es un motor
de 2.0 litros que ha sido producido por ya mucho tiempo, en tanto que en USA el modelo de entrada tiene
un motor 1.4 litros turbo con tecnología mucho más moderna y eficiente.
Referencias:
Anuario estadístico de accidentes en carreteras federales 2001. Instituto Mexicano del Transporte.
Documento Técnico 27. Publicado en 2002
Anuario estadístico de accidentes en carreteras federales 2002. Instituto Mexicano del Transporte.
Documento Técnico 29. Publicado en 2003
Anuario estadístico de accidentes en carreteras federales 2003. Instituto Mexicano del Transporte.
Documento Técnico 32. Publicado en 2004
Anuario estadístico de accidentes en carreteras federales 2004. Instituto Mexicano del Transporte.
Documento Técnico 34. Publicado en 2005
Anuario estadístico de accidentes en carreteras federales 2005. Instituto Mexicano del Transporte.
Documento Técnico 36. Publicado en 2006
Anuario estadístico de accidentes en carreteras federales 2006. Instituto Mexicano del Transporte.
Documento Técnico 38. Publicado en 2008
Anuario estadístico de accidentes en carreteras federales 2007. Instituto Mexicano del Transporte.
Documento Técnico 41. Publicado en 2008
Anuario estadístico de accidentes en carreteras federales 2008. Instituto Mexicano del Transporte.
Documento Técnico 43. Publicado en 2010
Anuario estadístico de accidentes en carreteras federales 2009. Instituto Mexicano del Transporte.
Documento Técnico 46. Publicado en 2010
Anuario estadístico de accidentes en carreteras federales 2010. Instituto Mexicano del Transporte.
Documento Técnico 51. Publicado en 2013
Anuario estadístico de accidentes en carreteras federales 2011. Instituto Mexicano del Transporte.
Documento Técnico 56. Publicado en 2013
Anuario estadístico de accidentes en carreteras federales 2012. Instituto Mexicano del Transporte.
Documento Técnico 57. Publicado en 2014
Anuario estadístico de accidentes en carreteras federales 2013. Instituto Mexicano del Transporte.
Documento Técnico 61. Publicado en 2015
Accidentes de tránsito terrestre en zonas urbanas y suburbanas. Instituto Nacional de Estadística y
Geografía. Consulta en su página de internet.
http://www.inegi.org.mx/est/contenidos/proyectos/registros/economicas/accidentes/default.aspx
Estudio de Viabilidad para la creación de un Organismo Nacional de Seguridad Vial en México. Secretaría
de Comunicaciones y Transportes, Secretaría de Salud, Idom Consulting, febrero 2010.
Plan Mundial para el Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2011‐2020. Organización Mundial de la
Salud. Mayo 2011.
ACUERDO por el que se da a conocer la Estrategia Nacional de Seguridad Vial 2011‐2020. Diario Oficial de
la Federación, 6 de junio de 2011.
Declaratoria de Brasilia. Documento final. Segunda Conferencia Mundial de Alto Nivel sobre Seguridad
Vial. 18 y 19 de noviembre de 2015.
Reporte del Estado Global sobre Seguridad Vial 2015. Organización Mundial de la Salud. Octubre 2015.
Motor Vehicle Safety Act. Ley de Estados Unidos, original de 1966
Motor Vehicle Safety Act. Ley de Canadá, original de 1993
Federal Motor Vehicle Safety Specifications (FMVSS). Código de Regulaciones Federales, Título 49,
Capítulo 571, actualizadas a 2015
Regulaciones de Seguridad. Acuerdo 1958. el Foro Mundial de las Naciones Unidas para la Armonización
de las Reglamentaciones sobre Vehículos (WP 29), actualizadas a enero de 2016
Regulaciones Técnicas Globales. Acuerdo 1998. el Foro Mundial de las Naciones Unidas para la
Armonización de las Reglamentaciones sobre Vehículos (WP 29), actualizadas a enero de 2016
World Forum for Harmonization of Vehicle Regulations (Wp.29). How It Works. How to Join It.
Organización de las Naciones Unidas. Comisión Económica para Europa. 2012
Ley Federal sobre metrología y normalización
Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal
Ley Orgánica de la Administración Pública Federal
Estadística mensual de ventas y producción de la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz
Estadística mensual de ventas de automóviles de la Asociación Mexicana de Distribuidores de
Automotores
Folletos de datos técnicos publicados por las armadoras de los vehículos analizados, tanto en México
como en Estados Unidos, España, Colombia y Perú.
Anexo 1
Comparación de las especificaciones de seguridad de los 23 modelos de mayor venta en México en 2015
ARMADORA MARCA VENTAS
LUGAR EN
VENTAS
2015
MARCA / MODELOBOLSAS DE AIRE
FRONTALES
FRENOS
ABS
CONTROL
ELECTRÓNICO DE
ESTABILIDAD
BOLSAS DE
AIRE
LATERALES
CINTURONES DE
TRES PUNTOS
ATRÁS
SE MT SI NO NO NO SI
SE AT SI SI NO NO SI
SXT MT SI SI NO NO SI
SXT AT SI SI NO NO SI
S SI SI SI NO SI
SE SI SI SI SI SI
TITANIUM SI SI SI SI SI
LS NO NO NO NO SI
LT NO NO NO NO SI
LTZ SI SI NO NO SI
C/A NO NO NO NO SI
S/A NO NO NO NO SI
LS NO NO NO NO SI
LT SI SI NO NO SI
LTZ SI SI NO SI SI
LS NO NO NO NO SI
LT NO NO NO NO SI
LTZ SI SI NO NO SI
LS SI SI NO NO SI
LT SI SI NO NO SI
LTZ SI SI SI SI SI
LX SI SI SI SI SI
i SI SI SI SI SI
EXL SI SI SI SI SI
EXL 4WD SI SI SI SI SI
i SI SI SI SI SI
i SPORT SI SI SI SI SI
i GRAND TOURING SI SI SI SI SI
s GT SI SI SI SI SI
s GT 4WD SI SI SI SI SI
i SI SI SI NO SI
CARACTERISITICAS DE LOS VEHÍCULOS MAS VENDIDOS EN MEXICO
EN SUS DIFERENTES VERSIONES. MODELOS DE EXPORTACIÓN CON
CIFRAS DE PRODUCCIÓN Y DESTINOS DE EXPORTACIÓN
FIESTA 19
AVEO 76,696 1
16MATIZ
SONICGM
29,606 10
741,914 SPARK
TRAX 13
ATTITUDE 22
MAZDA
CX5 21
HONDA CRV 14
FCA
FORD
ARMADORA MARCA VENTAS
LUGAR EN
VENTAS
2015
MARCA / MODELOBOLSAS DE AIRE
FRONTALES
FRENOS
ABS
CONTROL
ELECTRÓNICO DE
ESTABILIDAD
BOLSAS DE
AIRE
LATERALES
CINTURONES DE
TRES PUNTOS
ATRÁS
CARACTERISITICAS DE LOS VEHÍCULOS MAS VENDIDOS EN MEXICO
EN SUS DIFERENTES VERSIONES. MODELOS DE EXPORTACIÓN CON
CIFRAS DE PRODUCCIÓN Y DESTINOS DE EXPORTACIÓN
i TOURING SI SI SI NO SI
s SI SI SI SI SI
s GRAND TOURING SI SI SI SI SI
ACTIVE NO ESP NO NO NO NO
SENSE SI NO NO NO SI
ADVANCE SI SI NO NO SI
SR SI SI NO NO SI
SENSE SI SI NO NO SI
ADVANCE SI SI NO NO SI
SR SI SI NO SI SI
EXCLUSIVE SI SI NO SI SI
DRIVE SI NO NO NO SI
SENSE SI NO NO NO SI
ADVANCE SI SI NO NO SI
GSI NO NO NO NO NO
MILLON Y MEDIO NO NO NO NO NO
GSII NO NO NO NO SI
CHASIS CABINA NO NO NO NO N/A
ESTACAS NO NO NO NO N/A
TM NO NO NO NO N/A
S NO NO NO NO SI
SE NO NO NO NO SI
SE SEG SI SI NO NO SI
SENSE SI SI SI SI SI
ADVANCE SI SI SI SI SI
EXCLUSIVE SI SI SI SI SI
SENSE SI SI NO NO SI
ADVANCE SI SI NO NO SI
EXCLUSIVE SI SI NO NO SI
REFERENCE SI SI SI NO SI
BLITZ SI SI SI NO SI
NISSAN
SEAT IBIZA 20
835,996 SENTRA
TIIDA 11
VERSA 64,454 2
XTRAIL 12
931,700 CHASIS
PICK UP 18
TSURU 49,134 6
MARCH 49,658 5
MAZDA 3 13
ARMADORA MARCA VENTAS
LUGAR EN
VENTAS
2015
MARCA / MODELOBOLSAS DE AIRE
FRONTALES
FRENOS
ABS
CONTROL
ELECTRÓNICO DE
ESTABILIDAD
BOLSAS DE
AIRE
LATERALES
CINTURONES DE
TRES PUNTOS
ATRÁS
CARACTERISITICAS DE LOS VEHÍCULOS MAS VENDIDOS EN MEXICO
EN SUS DIFERENTES VERSIONES. MODELOS DE EXPORTACIÓN CON
CIFRAS DE PRODUCCIÓN Y DESTINOS DE EXPORTACIÓN
STYLE SI SI SI SI SI
C SI (CONDUCTOR) SI NO NO SI
BASE SI SI NO SI SI
LE SI SI NO SI SI
S SI SI NO SI SI
S PLUS SI SI NO SI SI
CL‐AIRE OPCIONAL OPCIONAL NO NO SI
TRACK OPCIONAL OPCIONAL NO NO SI
SEDAN CL NO NO NO NO SI
SEDAN CL AIRE OPCIONAL OPCIONAL NO NO SI
SEDAN I MOTION OPCIONAL OPCIONAL NO NO SI
JETTA SI SI NO SI SI
TRENDLINE SI SI NO SI SI
COMFORTLINE SI SI NO SI SI
SPORTLINE SI SI NO SI SI
TDI SI SI NO SI SI
LIVE SI (CONDUCTOR) SI NO SI SI
GLI SI SI SI SI SI
STARTLINE SI SI NO NO SI
COMFORTLINE SI SI NO NO SI
HIGHLINE SI SI NO NO SI
TDI SI NO NO NO SI
VW
GOL 17
VENTO 53,096 3
NUEVO JETTA 50,385 4
TOYOTA COROLLA 23
ARMADORA MARCA VENTAS
LUGAR EN
VENTAS
2015
MARCA / MODELO
SE MT
SE AT
SXT MT
SXT AT
S
SE
TITANIUM
LS
LT
LTZ
C/A
S/A
LS
LT
LTZ
LS
LT
LTZ
LS
LT
LTZ
LX
i
EXL
EXL 4WD
i
i SPORT
i GRAND TOURING
s GT
s GT 4WD
i
CARACTERISITICAS DE LOS VEHÍCULOS MAS VENDIDOS EN MEXICO
EN SUS DIFERENTES VERSIONES. MODELOS DE EXPORTACIÓN CON
CIFRAS DE PRODUCCIÓN Y DESTINOS DE EXPORTACIÓN
FIESTA 19
AVEO 76,696 1
16MATIZ
SONICGM
29,606 10
741,914 SPARK
TRAX 13
ATTITUDE 22
MAZDA
CX5 21
HONDA CRV 14
FCA
FORD
TESTIGO DE
CINTURONES
DELANTEROS
ABROCHADOS
CABECERAS
ATRÁS
AJUSTABLES
ANCLAJE
ISOFIXPRECIO MEXICO
NO ESP SI SI 164,900
NO ESP SI SI 184,900
NO ESP SI SI 194,900
NO ESP SI SI 206,900
SI SI SI 188,900 A 206,800
SI SI SI 208,800 A 226,900
SI SI SI 260,200
NO NO NO 153,800 A 175,100
NO NO NO 172,100 A 188,400
NO NO NO 198,500 A 212,800
NO NO NO 104,500
NO NO NO 109,900
NO ESP NO NO 186,300
NO ESP SI SI 205,700 A 221,900
NO ESP SI SI 239,200
SI NO NO 127,700
SI NO NO 141,700
SI SI NO 168,700
SI SI NO ESP 256,800
SI SI NO ESP 295,300
SI SI NO ESP 336,000
SI SI SI 335,900
SI SI SI 364,900
SI SI SI 404,900
SI SI SI 424,900
SI SI SI 338,900
SI SI SI 368,900
SI SI SI 398,900
SI SI SI 428,900
SI SI SI 458,900
SI SI SI 249,900
ARMADORA MARCA VENTAS
LUGAR EN
VENTAS
2015
MARCA / MODELO
CARACTERISITICAS DE LOS VEHÍCULOS MAS VENDIDOS EN MEXICO
EN SUS DIFERENTES VERSIONES. MODELOS DE EXPORTACIÓN CON
CIFRAS DE PRODUCCIÓN Y DESTINOS DE EXPORTACIÓN
i TOURING
s
s GRAND TOURING
ACTIVE
SENSE
ADVANCE
SR
SENSE
ADVANCE
SR
EXCLUSIVE
DRIVE
SENSE
ADVANCE
GSI
MILLON Y MEDIO
GSII
CHASIS CABINA
ESTACAS
TM
S
SE
SE SEG
SENSE
ADVANCE
EXCLUSIVE
SENSE
ADVANCE
EXCLUSIVE
REFERENCE
BLITZ
NISSAN
SEAT IBIZA 20
835,996 SENTRA
TIIDA 11
VERSA 64,454 2
XTRAIL 12
931,700 CHASIS
PICK UP 18
TSURU 49,134 6
MARCH 49,658 5
MAZDA 3 13
TESTIGO DE
CINTURONES
DELANTEROS
ABROCHADOS
CABECERAS
ATRÁS
AJUSTABLES
ANCLAJE
ISOFIXPRECIO MEXICO
SI SI SI 269,900
SI SI SI 298,900
SI SI SI 338,900
NO NO NO 131,000 A 150,200
NO NO NO 159,800 A 174,200
NO SI NO 177,200 A 209,500
NO SI NO 209,400
SI SI SI 232,000 A 247,200
SI SI SI 250,600 A 265,900
SI SI SI 299,500
SI SI SI 309,700
SI NO NO 164,000
SI SI NO 174,500 A 189,600
SI SI NO 190,900
NO NO NO 138,600
NO NO NO 141,600
NO NO NO 155,400
NO N/A N/A 189,600 A 199,700
NO N/A N/A 201,900 A 212,000
NO N/A N/A 205,900 A 216,100
NO NO NO 222,900 A 233,200
NO NO NO 247,000
NO NO NO 251,900
SI SI SI 336,700 A 351,800
SI SI SI 379,700 A 395,100
SI SI SI 412,300 A 433,100
NO SI SI 189,900 A 205,200
NO SI SI 205,100 A 218,200
NO SI SI 237,700
SI SI SI 183,900
SI SI SI 196,900
ARMADORA MARCA VENTAS
LUGAR EN
VENTAS
2015
MARCA / MODELO
CARACTERISITICAS DE LOS VEHÍCULOS MAS VENDIDOS EN MEXICO
EN SUS DIFERENTES VERSIONES. MODELOS DE EXPORTACIÓN CON
CIFRAS DE PRODUCCIÓN Y DESTINOS DE EXPORTACIÓN
STYLE
C
BASE
LE
S
S PLUS
CL‐AIRE
TRACK
SEDAN CL
SEDAN CL AIRE
SEDAN I MOTION
JETTA
TRENDLINE
COMFORTLINE
SPORTLINE
TDI
LIVE
GLI
STARTLINE
COMFORTLINE
HIGHLINE
TDI
VW
GOL 17
VENTO 53,096 3
NUEVO JETTA 50,385 4
TOYOTA COROLLA 23
TESTIGO DE
CINTURONES
DELANTEROS
ABROCHADOS
CABECERAS
ATRÁS
AJUSTABLES
ANCLAJE
ISOFIXPRECIO MEXICO
SI SI SI 225,900
SI SI SI 237,100
SI SI SI 249,500
SI SI SI 284,000
SI SI SI 289,700
SI SI SI 332,900
NO NO NO 148,900
NO NO NO 161,000
NO NO NO 142,900
NO NO NO 154,900
NO NO NO 170,700
SI SI SI 219,900
SI SI SI 249,900
SI SI SI 264,900
SI SI SI 299,900
SI SI SI 359,900
SI NO SI 234,900
SI SI SI 409,900
SI NO SI 171,900
SI SI SI 192,100
SI SI SI 212,300
SI NO SI 221,400
ARMADORA MARCA VENTAS
LUGAR EN
VENTAS
2015
MARCA / MODELO
SE MT
SE AT
SXT MT
SXT AT
S
SE
TITANIUM
LS
LT
LTZ
C/A
S/A
LS
LT
LTZ
LS
LT
LTZ
LS
LT
LTZ
LX
i
EXL
EXL 4WD
i
i SPORT
i GRAND TOURING
s GT
s GT 4WD
i
CARACTERISITICAS DE LOS VEHÍCULOS MAS VENDIDOS EN MEXICO
EN SUS DIFERENTES VERSIONES. MODELOS DE EXPORTACIÓN CON
CIFRAS DE PRODUCCIÓN Y DESTINOS DE EXPORTACIÓN
FIESTA 19
AVEO 76,696 1
16MATIZ
SONICGM
29,606 10
741,914 SPARK
TRAX 13
ATTITUDE 22
MAZDA
CX5 21
HONDA CRV 14
FCA
FORD
PRODUCCION EXPORTACIÓN DESTINOS
NO
NO
NO
NO
90,777 A OCT
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
IMPORTADO
COREA
IMPORTADO
COREA53,869 A OCT 86% USA, 6% Brasil, 9% Sudamérica
IMPORTADO
JAPÓN
96% sudamérica
IMPORTADO
COREA
85,143 A OCT 62,486 A OCT39% USA, 20% Brasil, 28% Sudamérica, 11%
Canadá
77,148 A OCT 75% USA, 10% Brasil, 15% Sudamérica
69,941 A OCT 322 A OCT Centroamérica
IMPORTADO
COREA
35,747 A OCT 6,384 A OCT
ARMADORA MARCA VENTAS
LUGAR EN
VENTAS
2015
MARCA / MODELO
CARACTERISITICAS DE LOS VEHÍCULOS MAS VENDIDOS EN MEXICO
EN SUS DIFERENTES VERSIONES. MODELOS DE EXPORTACIÓN CON
CIFRAS DE PRODUCCIÓN Y DESTINOS DE EXPORTACIÓN
i TOURING
s
s GRAND TOURING
ACTIVE
SENSE
ADVANCE
SR
SENSE
ADVANCE
SR
EXCLUSIVE
DRIVE
SENSE
ADVANCE
GSI
MILLON Y MEDIO
GSII
CHASIS CABINA
ESTACAS
TM
S
SE
SE SEG
SENSE
ADVANCE
EXCLUSIVE
SENSE
ADVANCE
EXCLUSIVE
REFERENCE
BLITZ
NISSAN
SEAT IBIZA 20
835,996 SENTRA
TIIDA 11
VERSA 64,454 2
XTRAIL 12
931,700 CHASIS
PICK UP 18
TSURU 49,134 6
MARCH 49,658 5
MAZDA 3 13
PRODUCCION EXPORTACIÓN DESTINOS
NO
NO
NO
NO
NOIMPORTADO
ESPAÑA
75,374 A OCT 83% USA, 13% Sudamérica
IMPORTADO
JAPÓN
131,848 A OCT
85% Perú
26,420 A OCT NO
68,087 A OCT 42,298 A OCT
SIN DATOS
43,763 A OCT 3,031 A OCT
240,978 A OCT 207,002 A OCT 87% USA, 6% Canadá, 4% Brasil
29,530 A OCT 4,447 A OCT 80% Sudamérica, 20% Centroamérica
62,055 A OCT 18,120 A OCT 46% Canadá, 51% Sudamérica
122,322 A OCT 101,642 A OCT44% USA, 24% Canadá, 21% europa, 9%
Sudamérica
ARMADORA MARCA VENTAS
LUGAR EN
VENTAS
2015
MARCA / MODELO
CARACTERISITICAS DE LOS VEHÍCULOS MAS VENDIDOS EN MEXICO
EN SUS DIFERENTES VERSIONES. MODELOS DE EXPORTACIÓN CON
CIFRAS DE PRODUCCIÓN Y DESTINOS DE EXPORTACIÓN
STYLE
C
BASE
LE
S
S PLUS
CL‐AIRE
TRACK
SEDAN CL
SEDAN CL AIRE
SEDAN I MOTION
JETTA
TRENDLINE
COMFORTLINE
SPORTLINE
TDI
LIVE
GLI
STARTLINE
COMFORTLINE
HIGHLINE
TDI
VW
GOL 17
VENTO 53,096 3
NUEVO JETTA 50,385 4
TOYOTA COROLLA 23
PRODUCCION EXPORTACIÓN DESTINOS
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
IMPORTADO DE
INDIA
IMPORTADO DE
BRASIL
180,444 A OCT 226,135 A OCT58% USA, 22% Alemania, 12% Canadá, 3%
Brasil, 5% resto Sudamérica
ESPAÑA
IMPORTADO DE
CANADA