la hidrovia paraguay-parana -...
TRANSCRIPT
1
LA HIDROVIA PARAGUAY-PARANA
La escasa importancia que la Argentina le da a la navegación de los ríos, no debe
sorprender: es la ausencia de un proyecto de país. Si hoy los ríos no son todo lo
navegables que pueden ser y la producción del interior tiene que atravesar obstáculos
impropios del siglo XXI, es por la dirigencia política de la Argentina, incapaz de imaginar el
futuro, pero siempre atenta a los negocios del presente. A esta mentalidad, debemos esta
Argentina poco próspera, ineficiente y atrasada. A los actuales dirigentes se les debería
recordar la historia de la Argentina para que por el camino del contraejemplo, entiendan
cuales errores no se deben repetir.
En 1967 terminó una época trágica y absurda de América Latina, cuando se firmó
el Acta de Brasilia, el tratado para el aprovechamiento integral y racional de los recursos
de la Cuenca del Plata entre Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay. Había llegado
la hora de cerrar heridas entre países hermanos. En la relación de estos cinco países
había rencor porque hubo guerras primero y desconfianza, después. El encono se
2
mantuvo más de un siglo. En el sueño imperialista de Brasil y la corrupción de los políticos
argentinos, se encuentran los motivos de esta desunión de sudamericanos.
A principios de siglo XIX, los brasileños, atentos a la política de la corte de Lisboa,
intentaron anexar como la provincia Cisplatina, a la República Oriental del Uruguay, que
en aquel momento integraba el Virreinato del Río de la Plata. Las pretensiones
imperialistas llegaban hasta la margen oriental del estuario del Río de la Plata.
En 1816 las fuerzas armadas que respondían a la Corte de Portugal instalada en
Brasil, comenzaron la ocupación de la Banda Oriental. En enero de 1820 terminaron con
toda la resistencia al derrotar al general Artigas en Tacuarembó. Las provincias del litoral
y los gobernantes porteños, no quisieron ver la gravedad del suceso. No reaccionaron
siquiera ante la imposición de barreras arancelarias que desviaron el comercio oriental
hacia el Brasil en detrimento de los saladeros, las curtiembres y los comerciantes criollos.
Buenos Aires no prestó atención, fiel a su egoísmo. Después de firmar el tratado del
Cuadrilátero en 1822 que trajo la paz en el enfrentamiento que mantenía con las
provincias del Litoral, crecía su comercio con Inglaterra y no le interesaba que se
perjudicara el Puerto de Montevideo. Los orientales estaban en el peor de los mundos, su
puerto decaía, perdieron comercio con el Litoral y con Buenos Aires y padecían los
impuestos más altos que le impusieron los invasores.
A todo esto en 1821 un Congreso reunido en Montevideo por el barón de la
Laguna, el general Carlos Federico Lecor, resolvió incorporar a la Banda Oriental al Reino
Unido de Portugal y Brasil con la complicidad de la oligarquía local a quienes les habían
devuelto tierras quitadas por Artigas en la reforma agraria de 1815 y otorgado títulos
nobiliarios, por los que tenían una debilidad que el tiempo no ha cambiado. La banda
Oriental, con el nombre de provincia Cisplatina, pasó a pertenecer al imperio brasileño.
El 15 de abril de 1825 zarparon desde la costa de San Isidro los 33 Orientales
guiados por uno de los vecinos, José Gaetán Gutiérrez, quien facilitó un lanchón y les
mostró la ruta para eludir la vigilancia de las tropas invasoras. Comenzó la guerra para
recuperar la provincia perdida. Comandados por Juan Antonio Lavalleja, los 33 orientales
desembarcaron en la playa La Agraciada. El 25 de agosto, en un congreso reunido por
Lavalleja en La Florida, declararon de manera unánime reincorporarse a las Provincias
Unidas del Río de la Plata. En un volante Juan Lavalleja se dirigió a sus compatriotas con
3
esta arenga que se cita textual, con sus signos de exclamación y sus mayúsculas:
“¡¡¡Orientales!!! Las provincias hermanas solo esperan vuestro pronunciamiento para
protegeros en la heroica empresa de reconquistar vuestros derechos. LA GRAN NACION
ARGENTINA, de que sois parte, tiene un sumo interés en que seáis LIBRES, y el
CONGRESO que sigue sus destinos no trepidará en seguir los vuestros. Todo depende
de vuestra decisión”.
El 24 de octubre de 1825, el Congreso Nacional Constituyente de Buenos Aires
dictó la ley que oficializó la reincorporación. La respuesta de Brasil llegó el 10 de
diciembre: declaró la guerra a las Provincias Unidas y bloqueó el Puerto de Buenos Aires.
La guerra fue extensa y terminó con dos triunfos resonantes de las Provincias
Unidas sobre las fuerzas brasileño-portuguesas: El almirante Guillermo Brown los venció
en Juncal el 9 de febrero de 1827 y 11 días después el general Carlos María de Alvear, en
la batalla de Ituzaingó.
Pero lo que los héroes ganaron en los campos de batalla, lo perdieron los políticos
en los ministerios. El Presidente de la Nación, Bernardino Rivadavia, envió a su ministro
de Gobierno, Manuel José García quien, en una decisión incomprensible, entregó la
Banda Oriental que las Provincias Unidas habían recuperado. El general José de San
Martín, indignado descalificó la negociación y dijo que el acuerdo era “degradante”.
Rivadavia culpó a García, porque “traspasó las instrucciones y contravenido la letra y el
espíritu de ellas”.
El vergonzoso tratado de paz establecía que la Argentina y Brasil renunciaban a la
posesión de la Banda Oriental, se retiraban los beligerantes del territorio en disputa, se
garantizaba la integridad territorial y se le otorgaba la independencia al nuevo estado. La
humillación llegó al extremo de que la Argentina se comprometió a pagar los daños
causados por sus corsarios, léase el Almirante Brown y sus hombres. Así nació el
Uruguay.
Enterado José Gervasio Artigas del deshonroso acuerdo en su exilio en el
Paraguay, donde era casi un prisionero del dictador vitalicio José Gaspar Rodríguez de
Francia, dijo en un lamento: “Ya no tengo más patria”.
Otro patriota, Juan Bautista Alberdi escribió: “La razón porque el Brasil necesita
llevar sus límites hasta el Río de la Plata y sus afluentes el Paraguay y el Paraná, es que
4
no tiene otro medio de asegurar la posesión de esos países que hoy integran el Imperio.
En este sentido se puede decir que defiende su existencia misma aspirando a la
adquisición de los territorios del Plata. Las Repúblicas del Plata poseen la parte inferior y
la embocadura de los tres grandes ríos, que siendo brasileños de origen en gran parte de
su curso, dejan de serlo a medida que se hacen caudalosos y navegables […] esos ríos
son el Paraguay, el Paraná y el Uruguay. Esos ríos son como tres puertas interiores del
Imperio, cuyas llaves están en manos del Paraguay, de la Confederación Argentina y de
la Banda Oriental. Este es el gran pecado original que tienen las Repúblicas del Plata
para con el Brasil. Como esos ríos, el Paraguay sobre todo, no solo son el camino más
corto, sino el único camino de comunicación entre Río de Janeiro y Matto Groso, el
Emperador Don Pedro tiene que saludar a las modestas banderas de esas Repúblicas y
obtener su venia… [ ]. El tráfico se hacía por mulas a través de montañas y territorios
habitados por indios salvajes. Catorce y dieciséis meses eran necesarios para ir de Río de
Janeiro a Cuyabá, Capital de Mato Grosso…”.
El visionario Alberdi, además de explicar la ambición de Brasil, dejó en claro lo que
significan los ríos como vía de comunicación, un mensaje del que las dirigencias
argentinas siguen sin tomar debida nota.
Brasil, que siempre tuvo sus objetivos claros en el Imperio o en la Democracia,
agotada la guerra, donde logró a medias su objetivo con la independencia del Uruguay,
avanzó en el campo diplomático en busca de su presa mayor: el Paraguay.
Y otra vez los porteños esta vez con el liderazgo de Bartolomé Mitre se prestaron a
estos intereses. El 18 de julio de 1864 en las Puntas del Rosario firmaron la Alianza
Intima, una asociación deleznable para terminar con el control de los ríos que mantenía el
mariscal Francisco Solano López y reducir las fronteras del Paraguay sobre el Matto
Groso.
El acuerdo se comenzó a ejecutar con la masacre de Paysandú, donde el almirante
Tamandaré y el mariscal Menna Barreto con 9.000 hombres sitiaron la plaza por agua y
tierra al ser rechazados dos veces por los heroicos defensores. El general Mitre le cedió a
las fuerzas brasileñas los obuses del Arsenal y 300 infantes que contribuyeron a la
matanza de todos los sitiados. Los daños que ocasionaron Bartolomé Mitre y la clase
política de aquellos años al país, algún día la verdadera historia lo juzgará, cuando se
5
rechace la historia oficial que justifica estos delitos de lesa patria “en nombre de la libertad
de navegación”.
El 13 de abril de 1865 el Mariscal López desembarcó en Corrientes y le dio a Mitre
el pretexto para emprender “su gesta histórica de 3 meses”. Tal vez, el mariscal López se
equivocó al invadir Corrientes, es muy probable que si se introducía en el Matto Groso
hubiese restituido los límites del Paraguay.
En las provincias argentinas el repudio a la decisión de Mitre fue unánime. Los
círculos intelectuales protestaron contra esta guerra fraticida.
Lo que iban a ser “tres exitosos meses de campaña” se transformaron en una larga
y horrenda guerra de 5 años en la que murieron entre 30 mil y 50 mil argentinos. El
heroico mariscal López fue asesinado y el 9 de enero de 1872, el Barón de Cotegipe firmó
con el representante paraguayo Carlos Loizaga tres tratados donde el Brasil aseguraba
sus intereses y brindó al nuevo gobierno del Paraguay su ejército para combatir contra
Argentina. Brasil generaba escenarios para que dos países destrozados por la guerra
continuaran peleando y favorezcan sus intereses imperiales.
Los enfrentamientos siguieron en el siglo XX. Paraguayos y bolivianos fueron a una
sangrienta guerra entre 1932 y 1935, que dejó noventa mil muertos. Los dos países se
disputaban las tierras del Chaco boreal, al norte del río Pilcomayo, un lugar habitado por
un puñado de aborígenes, tras supuestas riquezas petroleras. La absurda guerra,
impulsada por dos empresas extranjeras de energía, terminó gracias a la mediación de la
Argentina, cuya propuesta le valió a su Ministro de Relaciones Exteriores y Culto, Carlos
Saavedra Lamas, el premio Nóbel de la Paz en 1936. Ese año fue designado como
presidente de la Asamblea General de la Liga de las Naciones, antecesora de la
Organización de Naciones Unidas (ONU).
La confrontación no cesó. Se aprecia en los hechos, en los obstáculos a cualquier
intento de integración. Las diferencias sobreviven aunque atenuadas. En las
negociaciones hay un dejo de temor a quedar expuestos. A estas dudas se le agregan las
asimetrías entre los países en particular de Brasil y la Argentina frente a sus socios.
Estos antecedentes de la historia explican la importancia del acuerdo para la
navegación común por el Paraguay-Paraná. Brasil fue uno de los impulsores, por las
fuertes presiones de los productores del Mato Groso. Y razones no les faltaron como se
6
vio años después cuando en la campaña agrícola de 1987 y 1988 las inundaciones les
hicieron perder la mayor parte de sus cosechas de soja porque no tenían forma de
enviarla a los puertos de embarque.
Brasil, que no descuida sus intereses geopolíticos, comenzó a volcar esfuerzos en
la Hidrovía del Río Madeira para llevar la producción de esa zona a Manaos y de allí a los
mercados mundiales. Pero nunca dejó de ambicionar la Hidrovía Paraguay-Paraná de la
que no desea un fuerte desarrollo porque beneficiaría a la Argentina, Bolivia y Paraguay.
Itamaratí, la cancillería de Brasil, no se opondrá aunque esta vía navegable afecta su plan
hegemónico. Su estrategia es acompañar pero no impulsar la hidrovía, son excelentes
negociadores; saben hacia donde van.
En cambio en la Argentina la estrategia la dicta el presidente o el funcionario de
turno y casi siempre es distinta a la de su antecesor. Hasta hoy fracasaron los intentos de
enhebrar un programa coherente que beneficie al país.
Con los antecedentes históricos a mano, se comprenderá mejor este resumen
donde se detallan los pasos que se dieron para favorecer la navegación por los ríos:
7
En 1988 en Campo Grande, Capital del Estado de Matto Groso do Sul reunidos
los ministros de Transporte y Obras Públicas de los cinco países firmantes, resolvieron
iniciar los estudios de prefactibilidad para la navegación de los Ríos Paraguay y Paraná
desde el Puerto de Cáceres en el Estado de Matto Groso, Brasil, hasta el Puerto de
Nueva Palmira en la República Oriental del Uruguay: Un recorrido navegable de 3.442
Km.
En 1989 en Santiago de Chile, los Ministros de Relaciones Exteriores y los de
Transporte, resuelven constituir el Comité Intergubernamental de la Hidrovía Paraguay-
Paraná (CIH) como órgano del Tratado creando su Secretaría Ejecutiva con sede en
Buenos Aires, de la cual fui su primer Secretario Ejecutivo por 10 años. La misión del CIH
es integrar los sistemas de transporte fluvial de los cinco países bajo un reglamento de
navegación común.
En julio de 1992 en Las Leñas, provincia de Mendoza, Argentina, los cancilleres
firmaron el Convenio de Transporte Fluvial de la Hidrovía Paraguay-Paraná delante de los
8
presidentes de Argentina, Brasil, Paraguay y Uruguay y, como invitado el Presidente de la
República de Chile. Ironías del destino: el más importante convenio de integración fluvial
de América se firmó en las montañas, en la Cordillera de los Andes.
Con la firma del Acuerdo, se establecieron principios fundamentales como la
“Libertad de Navegación”, “La Igualdad de Tratamiento” y “La Libertad de Tránsito”. Los
países miembro asumieron el compromiso de eliminar trabas burocráticas, restricciones
reglamentarias o procedimientos administrativos que obstaculicen el pacto.
El objetivo comercial es simple, pero hay que tener decisión para alcanzarlo: debe
crearse un sistema eficiente de transporte fluvial con buques que pueden navegar las 24
horas, los 365 días del año, que aseguren un sistema confiable que abarate los costos y
brinde seguridad al productor y al exportador. Es la manera de colocar a las provincias
argentinas en el mundo.
Entre 1989-1999, se rompió la inercia. Se dejaron de lado las desconfianzas, se
prepararon y aprobaron los reglamentos y se efectivizaron los estudios de ingeniería y
ambientales del tramo navegable, con aportes del BID; FONPLATA, UE y PNUD-OPS.
Falta completar la segunda parte, tan importante como la primera, que es el
dragado y la señalización. Tal vez se concreten en los próximos años, cuando cambien a
los delegados argentinos que, no solo no ven el futuro, sino que no defienden los
intereses de la Argentina. Ellos quieren ser dragadores como ocurrió con el Canal Martín
García, una obra que llevaron adelante uruguayos y argentinos. Doy fe, desde los
distintos cargos que ocupé en la función pública, que está enraizada toda una dirigencia
de carrera incapaz de generar una estrategia. Responden al gobierno de turno para
conservar sus cargos.
Lograr estos acuerdos no fue fácil, aparecieron obstáculos y mi memoria me lleva
hasta 1988. Hacía más de 30 años que el general Alfredo Stroessner era dictador del
Paraguay y recibió la visita del entonces ministro de Transportes de Uruguay, Jorge
Sanguinetti, un apasionado defensor del Programa, para solicitarle el apoyo de su país
para el proceso de integración y dragado del río Paraguay. Stroessner se negó, fue
terminante:
-No puedo permitir que las cañoneras bolivianas pasen navegando frente a
Asunción. Si ocurriera ¡Yo sería el primero en disparar los cañones paraguayos!
9
La mente del dictador almacenaba el odio por la sangrienta y absurda guerra con
Bolivia que había terminado hacía 50 años.
Tiempo después, Stroessner fue derrocado por su consuegro. El general de
Caballería Andrés Rodríguez Pedotti, que asumió la presidencia, tenía ideas más
modernas. Entendía que había que integrarse. Paraguay comenzó a cambiar. Cuando
asumió como presidente democrático Juan Carlos Wasmosy, se pudieron sortear
inconvenientes que parecían insalvables.
Otro enemigo del acuerdo, fue el gran despliegue publicitario nacional e
internacional de distintas ONGs ambientalistas que procuraban mostrar un irreal
escenario de destrucción ambiental, por las hidrovías. El dinero de la campaña venía de
distintos sectores. Desde los agricultores californianos hasta los camioneros brasileños.
Para complacencia de Brasil, la Argentina se debatía entre sus incongruencias y la apatía.
El país no supo, o no quiso, formar un equipo de expertos que concretasen el programa
de acuerdos binacionales con el Paraguay.
En Brasil, entre tanto, prevalecen los intereses del Atlántico corporizados en los
Estados de San Pablo y Paraná, por eso vuelcan inversiones en el ferrocarril para atraer
la producción del Estado de Matto Grosso do Sul y de esa manera restarle gravitación a la
Hidrovía Paraguay-Paraná. No pueden hacer lo mismo con su mayor productor de soja:
Matto Grosso (antes se llamaba Matto Grosso do Norte). Este Estado necesita de la
hidrovía para que su soja de exportación sea rentable; son los que más impulsan el
programa pero con poco respaldo político de Itamaratí, la poderosa cancillería. Los
habitantes de Matto Grosso siempre quieren aliarse con los empresarios siderúrgicos de
Corumbá para que al interés de la soja se sume el mineral de hierro que, desde esa
región, alimenta a las acerías argentinas que transforman al país en el primer productor
mundial de caños sin costura.
Aún con las obras inconclusas, la reducción de los costos de transporte por río fue
de tal magnitud que de 28 milésimas de dólar por tonelada-kilómetro transportada, se bajó
a 9 milésimas de dólar. Si se informatizase todo el curso navegable las reducciones de
costos y seguros estarían en el orden de 30 por ciento.
La Argentina debería impulsar el cumplimiento de estos compromisos en la
Hidrovía con la decisión unilateral de dragar a 36 pies la ruta navegable desde Santa Fe
10
hasta el Océano y propiciar estudios para alcanzar los 40 pies de calado en el Río de la
Plata. De esta manera, alcanzaría niveles de competencia en el quinquenio que va de
2015 a 2020, cuando el costo del transporte sea aún más decisivo dentro del nuevo
escenario del comercio global. Con la irrupción de China, el precio de los fletes se triplicó
en dólares y al estar la Argentina tan lejos del mundo, hay que ampliar puertos e hidrovías
para permitir el arribo de buques de gran calado que abaraten los costos del comercio
exterior.
La hidrovía Paraguay-Paraná debería garantizar un calado de 12 pies hasta
Asunción en un ancho de 130 metros y desde allí hasta Corumbá, Brasil, 10 pies de
calado y 100 metros de ancho.
Bolivia, que tiene un frente soberano sobre el Río Paraguay de 40 kilómetros,
tendría que concurrir a los organismos regionales, como el BID, FONPLATA y CAF, para
reconstruir Puerto Bush y dotarlo de la infraestructura necesaria para llegar hasta el
Mutum, su yacimiento de hierro, y a la zona productora de soja. Entonces podría
transformar y recuperar en grado superlativo su economía tan vulnerable. Como siguen
11
estancados, hoy están envueltos en una confrontación donde predominan los
separatistas. Lo que tiene validez en este tiempo son los proyectos y programas a futuro.
Puerto Bush debe ser considerado por Bolivia como su prioridad. Después viene el resto.
El puerto es clave para elevar la producción y mejorar la calidad de vida del pueblo.
A su vez, los brasileños deberían cambiar de actitud y demostrar que se quieren
integrar con la eliminación de la toma de agua que bloquea el Canal Tamango, que no
permite el desplazamiento franco de las barcazas que cargan en las terminales de Central
Aguirre o Gravetal, en territorio boliviano. Es tiempo de asumir, más allá de los pactos
firmados, compromisos solidarios entre las naciones.
Las comunicaciones son las herramientas que más acercan a los pueblos y les da
mejor nivel de vida a través de los intercambios no solo comerciales, sino de cultura.
Cuando se inventó la rueda, se construyeron los caminos y cuando el hombre
aprendió a usar al viento para mover sus naves, nació el comercio intermodal. La gente
empezó a vivir mejor porque era más fácil satisfacer sus necesidades con el transporte
que le acercaba mercadería, frutos y alimentos de otras regiones. Pudieron confeccionar
sus ropas con mejores telas o proveerse de sal y especias de regiones remotas para
mejorar el sabor de sus alimentos o paladear bebidas espirituosas desconocidas.
La Hidrovía Paraguay-Paraná, es parte del transporte. No es un invento de la
década del ’90; ya la navegaban los conquistadores en el siglo XVI. Los españoles se
adentraban hasta el Perú por los ríos tratando de encontrar El Dorado, la mítica ciudad del
oro que despertaba la codicia de los conquistadores. En uno de esos viajes se fundó la
más antigua ciudad de la región, Asunción del Paraguay, llamada madre de ciudades. Fue
la primera metrópoli de Latinoamérica en tener ferrocarril y una industria pujante para la
época.
En la década del ’40 los barcos con variedad de alimentos partían de Buenos Aires
o Rosario en la Argentina, remontaban el Río Paraguay, pasaban la ciudad de Corumbá,
navegaban el río Cuiabá en pleno pantanal mattogrossense y llegaban hasta la capital del
entonces estado de Matto Grosso do Norte. Sus habitantes recuerdan todavía algunos
productos argentinos por sus marcas. Hoy los alimentos siguen llegando, pero por rutas
más caras.
12
La falta de mantenimiento y de dragado, hacía que el servicio de transporte fluvial
no fuera confiable porque solo se navegaba cuando el río crecía y mostraba
profundidades adecuadas. Había empresas brasileñas como la “Bacia do Prata” que
efectuaba navegación de mar y se adentraba por el río.
El auge en la construcción de carreteras de la década del ’60 quitó incentivos a la
navegación fluvial por el fuerte subsidio estatal a esta infraestructura que dio nacimiento a
lo que hoy conocemos como la “industria del camión” o “costo brasileño”.
La hidrovía Paraguay-Paraná marca el inicio en la toma de decisiones para corregir
los sobrecostos que los productos del Mercosur tienen cuando entran al mercado mundial
y que lo pagan los productores con sus menores ingresos y bajas en las exportaciones.
El área geográfica de influencia de la hidrovía dentro de la Cuenca del Plata es de
720 mil km2 conformando el eje central para un sistema intermodal entre seis países –
incluido Chile- conectando el Pacífico y el Atlántico. Es clave para los dos únicos países
mediterráneos de América: Bolivia y Paraguay.
En 1998 presenté un sistema revolucionario en materia de informatización para la
hidrovía. Los presupuestos para su instalación se aprobaron por unanimidad en 1999 en
13
el parlamento argentino pero, como mencionamos en el capítulo “El Puerto Perdido”, se
puso al frente de este programa a gente que no era idónea, recomendados por políticos.
Los dineros aprobados se perdieron en la maraña burocrática que tejen los incapaces.
Sería importante para cambiar a la Argentina que a los funcionarios políticos,
cuando cesan en sus funciones, se les aplique el juicio de residencia con penas severas
por incumplimientos o incompetencia. De esta manera, solo asumirían los idóneos.
La hidrovía Paraguay-Paraná es un modelo de integración que corresponde al
megamercado dinámico. Si funciona, se podrá hablar de países que pueden competir
mejor con el mundo. Es un gran proyecto que hay encarar para lograr buenos negocios.
Los ríos integran, no hay que olvidarlo nunca.
Jesús G. González Ex Subsecretario de Puertos y Vías Navegables