la economía del transporte, las leyes de la física y las...

Asociación Latinoamericana de Estudios de Asia y África

XIII Congreso Internacional de ALADAA

Urbes, Ciudades y retos

ambientales

La economía del transporte, las leyes de la física y las estrategias

tokyoitas de financiación de sistemas de transporte masivo metropolitano.

Un análisis de las decisiones sobre la primera línea metro de Bogotá Óscar A. Alfonso R.

Sobre el autor

Doctor en Planeamiento Urbano y Regional por el IPPUR de la Universidad Federal de

Río de Janeiro. Economista. Profesor Titular e Investigador de la Universidad Externado

de Colombia. Ha sido investigador del CINEP, del CEDE y del CIDER, y profesor en las

universidades de los Andes y Javeriana. Coautor, editor académico y traductor de libros y

artículos sobre economía urbana y regional publicados en Colombia, Ecuador, Argentina,

México y Japón. Fue Jefe de la Oficina de Regulación de la Comisión de Regulación de

Agua Potable y Saneamiento Básico y Subdirector Técnico de Planeación del

Departamento de Cundinamarca. Ha sido consultor del PNUD y del Ministerio de

Desarrollo, la CAR, las Secretarías Distritales del Hábitat y de Planeación y del Fondo de

Población de Naciones Unidas. Es promotor y coordinador académico de la colección

Economía Institucional Urbana de la Universidad Externado de Colombia.

Resumen

Bogotá enfrenta una de las decisiones de mayor trascendencia social en su historia: la

construcción de la Primera Línea Metro. El trazado sugerido por el Consorcio SENER y

el Grupo Consultor de la PLM adolece de fallas en el trazado, en el número de estaciones

y, en general, en las estrategias de financiación. A partir de la economía del transporte

masivo, de la física y de las experiencias en el Tokio Metropolitano reciente, se pretende

dar cuenta de las alternativas de trazado, financiación, construcción y operación no

consideradas por la administración actual de la ciudad y que contribuirían a tomar

decisiones más sensatas en materia del Sistema Integrado de Transporte Masivo. Las

discusiones sobre la Primera Línea Metro –PLM– en Bogotá han estado encubiertas por

un velo de ignorancia levantado, simultáneamente, por quienes interpretan que su

construcción es una cuestión de “merecimiento” y, por el mismo sendero, por quienes

sugieren que “nadie que no haya construido un metro tiene derecho a opinar”. La

ignorancia de los segundos se agrava con el autoritarismo de la censura. Los practicantes

del libre examen de los fenómenos sociales se sonrojan con el discurso del merecimiento

y se ofuscan con el de la censura pues, en efecto, la tolerancia también tiene límites. Este

trabajo se ocupa de mostrar los desaciertos intelectuales de las apabullantes minorías

“expertas” en metros y ofrece alternativas de análisis a partir de la investigación sobre

prácticas semejantes en el planeta, principios de la física y modelos económicos de

transporte masivo.




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La economía del transporte, las leyes de la física y las estrategias

tokyoitas de financiación de sistemas de transporte masivo metropolitano.

Un análisis de las decisiones sobre la primera línea metro de Bogotá Óscar A. Alfonso R.

1. La trascendencia socio-económica de la PLM para Bogotá

Quienes piensan que Bogotá “merece” la PLM argumentan tal hecho en razón de que

Medellín ya lo tiene y que la nación ha hecho ingentes esfuerzos para facilitar su

construcción y operación. Si eso fuera así, seguramente que Leticia o Riohacha, tanto como

Cali, Barranquilla o Bucaramanga también la “merecerían”, como otras muchas ciudades

colombianas. La decisión de la construcción de la PLM obedece a otras razones como el

tamaño poblacional adquirido por la ciudad, la extensión y el área que ocupan sus

materialidades o volúmenes y la cantidad de pasajeros que se movilizan cotidianamente a

su interior. Otras, como la primacía económica y poblacional que ejerce sobre el conjunto

de la red de ciudades, así parezcan una jerarquía odiosa para quienes juzgan que sus

municipios están lejos de esa cúspide, implica correlativamente que es el principal núcleo

receptor de migrantes de todo el territorio y, por tanto, sus paisanos son igualmente

potenciales usuarios del sistema.

La diversidad de funciones de diversa alcance determina en buena medida el crecimiento

poblacional de los núcleos principales de las zonas metropolitanas que, como en el caso de

Bogotá, se ha configurado como el centro migratorio de mayor influencia a escala nacional.

La aglomeración de tales funciones ha dado lugar a la consolidación de una estructura

económico espacial policéntrica la que, sumada al hecho de que las reformas laborales

iniciadas con la Ley 50 de 1990 han profundizado el contrato flexible, promueve un

incremento en la demanda de movilidad cotidiana de los trabajadores residentes en la

ciudad. Si a esa EEE con contratos flexibles se complementa con el auge de la informalidad

laboral institucional y con la persistencia de un esquema general de segregación residencial




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polarizado, tal demanda se amplía hasta alcanzar tiempos insospechados determinantes de

pérdida de productividad y de ocio para los residentes en Bogotá.

Policentrismo, flexibilización y segregación son los ingredientes que se depositan en el

crisol metropolitano de donde emergen un sinnúmero de estrategias de localización

residencial y de movilidad cotidiana de millones de habitantes que enfrentan desigualmente

la vida. Es en esa fusión en donde los sistemas de transporte colectivo se constituyen en

catalizadores de las penurias de la inmensa mayoría de los trabajadores, estudiantes y

viajeros ocasionales que no disponen de modos privados a su alcance para realizar

prolongados trayectos cotidianos.

2. La economía del transporte colectivo de pasajeros y las leyes de la física

Propongo que la primera cuestión que se debe resolver es el trazado de la PLM y la

segunda es el número estaciones y su localización y, para ello, el objetivo inquebrantable es

el de minimizar el costo pleno de transporte cotidiano del mayor número posible de

usuarios. Para resolver la primera cuestión sugiero emplear la noción de la isodopona

crítica, mientras que para la segunda pretendo superponer la del área aferente. Con la

imbricación de esas dos nociones y con base en la información al alcance, es posible sugerir

alternativas económicamente satisfactorias para alcanzar el objetivo señalado al mínimo

costo para los usuarios, con la menor carga fiscal para el erario y con un flujo de caja

satisfactorio para el operador.

A diferencia de la abrumadora mayoría de los modelos provenientes del pensamiento

económico neo-conservador que se esfuerzan por sugerir resultados óptimos coherentes con

propósitos de maximización, el transporte colectivo de pasajeros es un fenómeno que se

funda en la necesidad de minimizar los costos plenos de la movilidad cotidiana, esto es,

tiempos involucrados y tarifa. Esa búsqueda de la minimización de los costos plenos del

transporte de pasajeros surge, además, del reconocimiento del transporte como uno de los

principales mecanismos de regulación de la vida moderna en las metrópolis y, por tanto, de

privaciones o de recompensas monetarias para quienes logren enfrentar su movilidad

cotidiana con menor o mayor éxito, respectivamente. Por tanto, la inclinación individual




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por la satisfacción de la necesidad de movilidad cotidiana con el vehículo particular es

determinada -además de las inclinaciones sicológicas por la superioridad y la adicción de

los urbanistas por la evolución exosomática-, por la valoración social del tiempo de las

personas.

Siguiendo la tradición weberiana de la economía especial recogida por Aydalot (1985),

supongamos un contorno urbano de desplazamientos cotidianos como el de la Imagen 1a en

el que se distinguen al menos tres vecindarios A, B y C, cuyos residentes enfrentan costos

plenos de transporte, representados en moneda, por el tiempo improductivo de

desplazamiento y tarifa cuando no tienen vehículo particular, o en tiempo improductivo y

costo diario de operación derivado del uso del vehículo cuando si lo utilizan. Las

isodopanas de la Imagen 1a están conformadas por el conjunto de lugares en el espacio

metropolitano que tienen costos semejantes de transporte, pero que crecen linealmente con

la distancia al vecindario, crecimiento que está mediado por las condiciones de

accesibilidad prevalecientes y por los modos de transporte disponibles de los residentes. A

medida que se alejan del vecindario, los residentes enfrentan nuevas isodopanas, es decir,

mayor costos de desplazamiento que están representados en moneda en la escala de 1 a 8

para los residentes en el vecindario B y de 2 a 12 para los residentes en los vecindarios A y

C. El costo social de acceder a algún lugar resulta de sumar el costo implícito en cada una

de las isodopanas que se entrecruzan.

Cuánto más segregada sea la ciudad en términos socio-espaciales, más denso será el

mapa de isodopanas originado en el “vecindario noble” –A– y menos denso el originado en

los vecindarios segregados. Esa segregación obedece a varias razones, tales como la

valoración privada del tiempo de los perceptores de ingresos residentes en los barrios

nobles y la prioridad histórica otorgada a producción pública de la accesibilidad

metropolitana, entre otras.




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Imagen 1

Isodopanas, segregación y trazado de la PLM en una ciudad policéntrica hipotética

(a) (b)

(c)

Fuente: Diseño del autor con base en Aydalot (1985, 24-27)

Los costos privados en las isodopanas son diferentes debido, de un lado, a las

precariedades en la accesibilidad y la menor disponibilidad relativa de modos privados para

la realización de recorridos prolongados por los residentes en los vecindarios segregados –A

y C–; del otro, a que esos vecindarios son habitados por perceptores de ingreso cuyo tiempo

tiene una valoración social inferior al de los residentes en A; y, finalmente, son esos




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trabajadores los que realizan cotidianamente los trayectos más prolongados. El valor

agregado generado por los trabajadores residentes en A y en C es, en el agregado, superior

al generado por los residentes en A, en razón del número y del tipo de actividad que

realizan, siendo inevitablemente el trabajo manufacturero el motor del crecimiento de las

actividades de comercio y servicios.

El costo social difiere como resultado de la estructura residencial metropolitana y de la

desigual disposición espacial de los mencionados determinantes de los costos de

desplazamiento cotidiano, y la conexión de los lugares que soportan los mismos costos de

transporte da lugar a un mapa denso de isocostos que se denomina como la isodopana

crítica que se representa en la Imagen 1b. Esa isodopona es posible de ser construida

mediante “la programación matemática [que] difiere de la optimización clásica en que

procura abordar problemas en el que el optimizador se enfrenta a restricciones de

desigualdad –restricciones de la forma de, digamos, g(x, y) ≤ c en lugar de g(x, y) = c”

(Chiang 1987, 665). Esas restricciones de desigualdad son más comunes en los modelos

mentales que interpretan la realidad que en los modelos teóricos que la ignoran. En una

metrópoli con un esquema general de segregación socio-espacial perseverante, esas

restricciones son un mito de vida dura que moldea las elecciones de localización residencial

como en el caso de los vecindarios A y C que, por tener una posibilidad menos de acceso

que el vecindario B, constituirían las periferias de esa metrópoli hipotética.

Supongamos que esos lugares de entrecruzamiento son puntos extremos factibles de

detectar a través de “un simplex [que] es una especie de n dimensional similar a un

triángulo, cuyos vértices representan puntos extremos, y el método simplex proporciona un

procedimiento sistemático a través del cual nos podemos mover de un punto extremo de la

región factible a otro, hasta que se alcanza un óptimo” (Chiang 1987, 684-685). Ese

procedimiento que permite levantar la isodopana crítica de la Imagen 1b, representa un

conjunto cerrado al que se enfrentará el objetivo de minimización señalado con anterioridad.

La manera de hacerlo, en la práctica, no es otra que su concepción como línea troncal de

desplazamientos cotidianos en la que debe operar de manera exclusiva el sistema integrado

de transporte colectivo. Esa necesidad de transportar al mayor número de pasajeros posible




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con sistemas de transporte colectivo, intuitivamente por el trazado de la Imagen 1c, es

socialmente deseable en razón de la mayor productividad movilizada cotidianamente y,

además, porque al sustituir un articulado con elevada capacidad de movilización de

pasajeros a muchos vehículos ocupados por cinco pasajeros o menos, la metrópoli pasa de

un sistema de muy alta entropía a uno de alta entropía.

Esa isidopana crítica sugiere, además, tres reflexiones. La primera es que los capitalistas

pueden incrementar sus ganancias de manera considerable al localizarse al interior de la

isodopana o en proximidades del área de influencia inmediata del trazado o en su área

aferente. La segunda es que es posible homogeneizar el componente de la tarifa en el costo

pleno del transporte en moneda a un nivel más bajo que el prevaleciente, lo que es

susceptible de alcanzar en razón de las economías de escala suscitadas en la distribución de

los costos fijos de inversión y de algunos tramos de los costos de operación y de

mantenimiento del sistema entre el mayor número de pasajeros movilizados y que deben

ser distribuidas con algún criterio de equidad entre el operador y los usuarios del sistema y,

además, porque en ausencia de fondos suficientes y otras restricciones ingenieriles y

espaciales para la construcción de todo el trazado, la construcción por tramos es aceptable y

socialmente deseable es el que conecta al vecindario A con el C y recorre la zona central de

esa metrópoli hipotética. Esto es así porque, entre otras razones, las familias que residen en

el vecindario B han solucionado su problema de movilidad en razón a que poseen el mayor

acervo de vehículos particulares y, además, sus hábitos cotidianos de desplazamiento son

los menos prolongados de la metrópoli. Esos vecindarios nobles, por razones también de

segregación, generan escasos puestos de trabajo por lo que la concurrencia laboral allí es

relativamente baja en comparación con los núcleos dispersos de una metrópoli policéntrica.

Esa minimización simultánea de la tarifa y de las cargas para el erario, compatible con

un flujo de caja para el operador que involucre una rentabilidad media aceptable para

sistemas de bajo riesgo por caída en la demanda como los metros, está ligada, en principio,

a una decisión crucial metropolitana: el número de estaciones que se instalaran a lo largo

del trazado. El sistema integrado de transporte colectivo, para el caso la PLM, no puede

llevar a todos los usuarios hasta la puerta del trabajo o de su residencia como si lo hacen los




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modos privados. Algunos lo conseguirán no como resultado de un proceso estocástico, sino

por elecciones de localización que se anticiparon a la construcción social de la isodopana

crítica. Pero otros verán que el sistema discrimina en contra de ellos: los que usualmente

recorren distancias cortas. Los metros se han hecho precisamente para acometer trayectos

largos, siendo subsanable la discriminación intrínseca en las áreas aferentes con el diseño

de rutas alimentadoras.

El número de estaciones y su localización es una decisión que obedece, en principio, a la

consideración del radio de las áreas aferentes y a la velocidad media que deba alcanzar el

metro y, por consiguiente, al tiempo que gasta en recorrer el trazado entre estaciones y el

trazado total. El área aferente se entiende como las escisiones en el trazado con las que se

persigue distribuir las cargas de manera uniforme a cada estación que conforma la

estructura del sistema metro, y que garantizan la misma posibilidad de acceso a los

residentes localizados en su área de influencia inmediata. En la Imagen 2 se analizan

diferentes opciones, siendo la alternativa tangencial ampliada la que satisface

simultáneamente los propósitos de menor costo para el erario y mayor número de usuarios

movilizados y, con ello, el mayor flujo de caja para el operador, siempre y cuando la

regulación premie con la tarifa la mayor frecuencia posible de despachos. La decisión

crucial para la definición del área aferente es el recorrido máximo que el usuario está

dispuesto a recorrer a pie para acceder a la estación que, por tanto, constituye el radio del

circulo que delimita el área aferente.




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Imagen 2

Alternativas de áreas aferentes para las estaciones de la PLM

(a) Dispersas. El

inadecuado diseño

ocasiona un intersticio en

el que los demandantes

del sistema localizados

entre las áreas aferentes

de las estaciones EA y EB

no lo tienen a su alcance.

(b) Traslapadas. El

inadecuado diseño

ocasione un traslape de

las áreas aferentes a las

estaciones EA y EB, que

no incrementa el

bienestar de unos y otros

residentes pero sí el costo

del sistema.

(c) Irregulares. A los

mayores costos sociales

incurridos por el traslape

de las áreas aferentes a las




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estaciones EA y EB, se le

suman los costos privados

asumidos por los no

vinculados al sistema

entre EB y EC.

(d) Tangentes. En éste

diseño se han localizado

las áreas aferentes con

tangencia y, por tanto, las

estaciones son

equidistantes y, por la

regla de la localización

mediana, es esperable que

el usuario recurra a la

estación más próxima que

minimiza su tiempo de

desplazamiento a pie.

(e) Ampliadas. La opción

con tangencia se amplía

con rutas alimentadoras

que permiten

simultáneamente reducir

la discriminación del

sistema e incrementar el

flujo de caja del operador.




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La velocidad media es la “razón de una longitud a un intervalo de tiempo” (Tippens

2001, 112), siendo trascendente para el trazado de la línea metro la distancia recorrida o

longitud del trayecto y no el desplazamiento y, más aún, para su diseño es crucial la

consideración de la “rapidez instantánea [que] es una cantidad de escalar que representa la

rapidez en el instante en que el vehículo está en un punto arbitrario C. Por consiguiente, es

la razón de cambio de la distancia respecto al tiempo” (Tippens 2001, 113). La aceleración,

esto es, “el movimiento en que la magnitud o la dirección cambia respecto al tiempo”

(Tippens 2001, 113) está estrechamente ligada a la tecnología metro y a la disposición del

trayecto en tanto taludes y curvaturas, siendo posible diferenciar tales tecnologías con el

empleo de la Ley de Newton, esto es, que “la aceleración de un determinado cuerpo es

directamente proporcional a la fuerza aplicada” (Tippens 2001, 138), siendo el resultado un

cociente constante conocida como “masa”. Es decir, uno de los rasgos diferenciadores de

las tecnologías del metro es el impulso que le imprime la locomotora a sí misma y al resto

de vagones; otros rasgos, como las tecnologías que evitan la fricción entre materiales con el

uso de campos electromagnéticos, pueden hacer más eficiente el trabajo.

Las tres nociones estudiadas –isodopana, área aferente y velocidad/impulso– se

emplearán ahora para analizar las propuestas de PLM realizadas en 1998 y en 2009.

3. El anuncio del proyecto PLM de 1998 y el de 2009

Aunque la arqueología de los proyectos PLM para Bogotá es más amplia, acá

tomaremos como referentes los dos últimos a efectos de comparación. Un primer rasgo en

común es que ambos anuncios fueron sucedidos de hechos catastróficos, el terremoto que

afectó a vastas zonas del Eje Cafetero en el caso de lanzamiento del proyecto PLM en 1998,

y la ola invernal en la coyuntura 2010-2011 que reveló nuevamente el desastre de nuestro

urbanismo. En ambos casos la participación de la Nación en el financiamiento se configuró

como el factor decisivo en términos financieros pues, con diferencias decimales, se

estableció un aporte aproximado del 70% de los costos de la PLM que representaba el 7%

de la inversión del gobierno en el territorio nacional. El documento CONPES 2999 de 1998




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en el que se acogieron las reglas para tal apoyo financiero del gobierno al Distrito Capital,

fue un CONPES vinculante y no meramente indicativo, pero quienes tuvieron a su cargo la

redacción y ulterior aprobación introdujeron estratégicamente un párrafo precautelativo que

le permitió al gobierno central retraer su decisión: “se estima que estos ajustes (fiscal, legal

y constitucional) tomarían de tres a cuatro años. Para facilitar este ajuste, el desarrollo de

esta iniciativa no puede generar presión fiscal ni financiera sobre el gobierno central al

menos durante este período” (CONPES 2999, 17).

Ese argumento de la “presión fiscal y financiera” ha hecho carrera, salvo en el entender

del Alcalde Mayor de Bogotá que en la actualidad insiste en la aprobación de un nuevo

CONPES PLM para Bogotá ¿Qué ocurrió con el compromiso vinculante de 1998? Que se

invocó el mencionado argumento para que el gobierno nacional pudiera eludir el vínculo

financiero a partir de un conjunto de evidencias en apariencia inapelables:

Ahora bien, la situación fiscal que ha enfrentado el Gobierno desde agosto de 1998 hasta

el presente, acentuado por la financiación de la reconstrucción del eje cafetero, la

capitalización y el fortalecimiento patrimonial de la banca pública, la reliquidación de los

créditos hipotecarios, los efectos fiscales de algunos fallos judiciales y los costos derivados

de la situación de orden público exigen esfuerzos fiscales adicionales a los previstos. Lo

anterior hizo necesario el estudio, en forma conjunta con el Distrito, de otra alternativa de

sistema de transporte público urbano. La formulación de esta alternativa, en adelante

denominada TransMilenio, se fundamentó en el desarrollo del sistema de buses de la ciudad

a partir del desarrollo del componente flexible de la PLM adelantada por el Distrito

(CONPES 3093, 1-2).

La velocidad media comercial de un articulado de TransMilenio es de 28 km/h, 10 km/h

inferior al de la PLM proyectada (Tabla 1), y la tarifa del operador se establece con base en

el índice de pasajero transportado por kilómetro –IPK–, regulación que genera incentivos

para que se saturen las estaciones y los articulados en las horas pico restringiendo el

número de despachos.




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Tabla 1

Parámetros básicos de los proyectos PLM de 1998 y 2010

PARÁMETROS 1998 2010

Longitud 29,3 km 23,9 km

Estaciones 23 24

Velocidad comercial promedio 38,3 km/h 30 km/h

Suministro de energía 750 Watts

Demanda máxima 56.000 p/h sentido 29.300 p/h sentido

Capacidad por tren 1.867 p/tren

Número de trenes 40 x 5 vagones

Duración estimada de construcción 9 años

Costo estimado US$3.041,3 US$2.500,0*

(*) Costo atribuido a una PLM de 29 km (Ortiz y Mesa 2010, 11)

Fuente: CONPES 2999/98 y Ortiz y Mesa 2010.

Las diferencias de trazado se presentan en el Mapa 1. Adviértase en la tabla anterior que

la propuesta de 2010 propone una ganancia en velocidad de apenas 2 km/h en relación con

el TransMilenio y una prioridad sobre el corredor de movilidad de los Cerros Orientales de

Bogotá:

En el entendido de que las necesidades de infraestructura de transporte masivo por el

occidente de la ciudad se atenderán con nuevas troncales de TransMilenio, se ha

establecido como prioritario para la evaluación del Sistema Metro el borde oriental de la

Ciudad, debido a la gran demanda de transporte público en este sector de la ciudad, así

como sus implicaciones estratégicas en la sostenibilidad de la movilidad urbana del Distrito

y Región Capital y la competitividad del centro expandido de negocios de la ciudad

(CONPES 3677, 19).




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Mapa 1

El trazado de la PLM para Bogotá en 1998 y en 2010

(a) 1998 (b) 2010

La silueta del trazado del 2010 se presenta en la Imagen 3. Esa “gran demanda” es

inferior en 27.000 pasajeros/hora/sentido a la estimada en 1998. Por tanto, el criterio para el

trazado del 2010 no es la isodopana crítica estimada con las encuestas de movilidad de

origen y destino de los movimientos cotidianos de los residentes en Bogotá, sino a una

aventura mental de los consultores a la que usualmente se le denomina como la “apuesta de

futuro” blindada con el “incontestable” argumento de la competitividad. Pero lo que ocurre

es que el flujo de caja constreñido de 27.000 pasajeros/hora/sentido tarde o temprano

desemboca en problemas financieros que, como de costumbre, deberán ser franqueados con

los recursos del erario. Ese es el costo de la competitividad del “centro expandido de

negocios”.




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Imagen 3

El trazado de la PLM de 2010

Fuente: Vanegas (2011, 15)

A la luz de las alternativas de áreas aferentes de la Imagen 2, las estaciones sobre el

costado oriental lucen traslapadas mientras que, de conjunto, la línea es irregular en razón

de la discontinuidad en el trayecto occidental. Por tanto, el proyecto de PLM no es la mejor

opción pues disimula sobrecostos financieros innecesarios y discriminaciones férreas

evidentes. La Tabla 2 permite elaborar un juicio más preciso al respecto. Suponiendo un

trazado de 23 km, un metro de hasta 9 vagones que requiere un andén de 200 m, y dotado

con una locomotora que garantiza un impulso de 9 m/s, la diferencia en tiempo entre un

sistema de 24 estaciones a uno de sólo 15 es de tan sólo 2,3 minutos. A cambio, esas nueve

estaciones pueden significar una reducción de cerca del 40% del costo estimado de la PLM.




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Tabla 2

Estimación de distancias medias y tiempos para un trazado de 23 km, 20 s de tiempo

de espera, 200 m de andén y aceleración de 9 m/s

Número de

Estaciones

Distancias medias (m) Distancia con

velocidad

uniforme

(m2)

Tiempos

Entre

Estaciones

Radio de

áreas

aferentes

Entre

Estaciones

(segundos)

Recorrido

Total

(minutos)

30 766,7 383,3 366,7 54,5 27,3

29 793,1 396,6 393,1 55,7 26,9

28 821,4 410,7 421,4 57,0 26,6

27 851,9 425,9 451,9 58,3 26,3

26 884,6 442,3 484,6 59,8 25,9

25 920,0 460,0 520,0 61,4 25,6

24 958,3 479,2 558,3 63,1 25,3

23 1.000,0 500,0 600,0 65,0 24,9

22 1.045,5 522,7 645,5 67,0 24,6

21 1.095,2 547,6 695,2 69,3 24,3

20 1.150,0 575,0 750,0 71,8 23,9

19 1.210,5 605,3 810,5 74,5 23,6

18 1.277,8 638,9 877,8 77,5 23,3

17 1.352,9 676,5 952,9 80,9 22,9

16 1.437,5 718,8 1.037,5 84,6 22,6

15 1.533,3 766,7 1.133,3 89,0 23,0

Fuente: Cálculos del autor




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El usuario promedio que se traslada a pie hasta la estación recorrería en promedio 479,2

m en la opción de las 24 estaciones, mientas que en la 15 ese recorrido se incrementa a

766,7 m. Esos 287,5 m adicionales, cerca de cuatro cuadras en el sur-occidente y menos de

tres cuadras en el nor-oriente, diferencia poco significativa si tenemos presente que “más de

1,4 millones de personas de los sectores de estratos más bajos realizaban diariamente viajes

a pie con recorridos promedio de 3,2 kilómetros” (CONPES 3677, 11).

4. Estrategias tokyoitas de financiación

La magnitud del emprendimiento financiero de la PLM y, por supuesto, de las sucesivas,

y un supuesto riesgo de demanda, son los argumentos detrás del discurso de la necesidad de

la participación mayoritaria del Estado en el capital de este tipo de sistemas. La Ley de

Metros –Ley 310 de 1996– establece, por ejemplo, que la participación del nivel central de

gobierno -ministerios y entidades descentralizadas- será como mínimo del 40% y máximo

del 70% del servicio de la deuda del proyecto, esto es, amortizaciones al capital y el pago

de los intereses y garantías. Por su parte, recursos locales como el de la sobretasa a la

gasolina se ha sobrevalorado en su trascendencia fiscal, estando el gravamen en pleno

estado de desmoralización. Por tanto, el discurso gubernamental gira en torno a “la gran

necesidad de recursos en casos como el del Distrito, [para lo cual] se requiere explorar

nuevas fuentes y ajustar estrategias que permitan vincular mayor capital privado a los

proyectos de infraestructura” (CONPES 3677, 25). Japón, en general, y Tokio, en

particular, son emblemáticos en el diseño de estrategias de participación privada como las

aludidas. La Imagen 4 presenta la red de metro y sus nueve líneas, sistema que “en la

actualidad la red de metro de Tokio tiene un total de 286 km, con nueve líneas a cargo de

Eidan y cuatro de Toei, y cada compañía ha establecido su propio sistema tarifario, si bien

existe un sistema de abonos multimodales muy desarrollado que incluye también a las

compañías ferroviarias tanto privadas como públicas” (Sort 2005, 98).




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Imagen 4

Mapa de las líneas de metro en Tokio reciente

En 1941 se organizó por el gobierno la Eidan –Teito Rapid Transit Authority– con el

propósito de acelerar la red de metros que en 1959 sólo tenía dos líneas: Ginza y Marunochi

(Sort 2005, 97). Toei fue organizada por el gobierno metropolitano y hacia finales de los

sesenta la ciudad contaba con otras tres líneas. Además “una característica peculiar de

algunas líneas del metro de Tokio consiste en la prolongación de sus servicios más allá de

su propia red, utilizando las vías de compañías privadas de ferrocarril” (Sort 2005, 98).

¿Cómo ha sido posible todo esto? Al menos cuatro estrategias son de utilidad para la

decisión de la PLM de Bogotá:

a. “En Japón ha sido posible mantener los beneficios por las elevadas densidades

demográficas de Japón (sic), lo que permite que el ferrocarril suburbano

transporte un volumen de viajeros que no tiene comparación en Europa ni en

América. Las compañías privadas sacaron el máximo partido posible de esta

situación uniendo la construcción de línea al desarrollo urbano” (Sort 2005, 96).




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No obsta que la estrategia mencionada se refiera a un tren de cercanías o

ferrocarril suburbano pues, en el caso de la Sabana a excepción de Soacha, no se

cuenta con elevadas densidades. Lo que queda claro de esta estrategia es que las

mayores cargas de la obra la deben asumir quienes reciben los mayores

beneficios –las compañías inmobiliarias–, y que esa financiación debe ocurrir ex

ante con aportes explícitos de capital y no ex post ante el dudoso recaudo de la

participación en plusvalías, por ejemplo.

b. “Todas las compañías ferroviarias han seguido el ejemplo de Hankyu y de Tokyu,

y en la actualidad consiguen ingresos mucho mayores por sus operaciones

inmobiliarias y comerciales (80%) que por la ferroviaria (20%)” (Sort 2005, 96).

Las compañías inmobiliarias no pierden su imagen pero participan de una

actividad como el transporte férreo de pasajeros liberando al erario de las

presiones fiscales, con lo que es posible que el gobierno nacional y los gobiernos

locales dediquen sus presupuestos a las inversiones inherentes a su órbita social

de intervención.

c. “Los negocios inmobiliarios han permitido, incluso, financiar la construcción de

líneas. En los casos en que la compañía ferroviaria no realiza directamente la

operación inmobiliaria, es el promotor del suelo el que paga el 50% del coste de

la infraestructura si ésta es en superficie, mientras que los gobiernos central y

local pagan un 18% cada uno” (Sort 2005, 96-97).

La provisión de las condiciones de accesibilidad y movilidad son un bien de uso

colectivo que, como advierte Jaramillo (2009, 321) “una obra vial puede hacer

posible un cambio de uso: un área de vivienda puede, en virtud de una mejora en

la accesibilidad, convertirse en una zona comercial, lo cual puede hacer subir las

rentas de manera muy sustancial, mayor que la simple mejora de accesibilidad

relativa de una zona de vivienda”. La externalidad también puede ser negativa,

pero en la mayoría de los casos como el de las líneas férreas de Tokio es positiva

al punto que ya es una regla el aporte del 50% por parte de los promotores del

suelo.

d. “Siendo Japón el primer productor mundial de automóviles y gozando sus

habitantes de un alto nivel de renta, a primera vista sorprende su bajo índice de

motorización, 275 automóviles/1.000 habitantes en Tokio, frente a 350 en el

Greater London o 600 en las ciudades de Estados Unidos. En el centro de Tokio

tan sólo existen 43 plazas de estacionamiento por cada 1.000 puestos de trabajo”

(Sort 2005, 99).

Los sistemas de transporte colectivo y, en particular, la extensión de la línea

metro, promueven, como se dijo, el tránsito de un sistema de movilidad de

pasajeros de muy alta entropía –elevado índice de motorización-, a uno de alta

entropía con tendencias a convertirse en uno de media entropía con el empleo de

tecnológicas como la de los campos electromagnéticos.




ambientales

5. Reflexiones finales y líneas ulteriores de investigación

No hay necesidad de haber construido un metro para opinar acerca de su diseño,

operación y financiación. Éste breve trabajo intenta demostrar eso y, además, sugerir

alternativas de financiamiento consistentes con los principios constitucionales del reparto

equitativo de cargas y beneficios y de la primacía del interés general sobre el particular.

Esas alternativas, a partir del somero examen de las redes férreas de Japón y de la

evolución de las nueve líneas del metro de Tokio, están al alcance de la ciudad. No falta

voluntad política, falta más participación inclusive de los advenedizos que se atrevan a

revisar las leyes de la física, por ejemplo. Por ahora, está por identificar la verdadera

isodopana crítica de la ciudad que, con seguridad, reforzará la idea de la sustentabilidad

financiera del metro a partir de un trazado menos segregacionista y aventurero.




ambientales

Bibliografía

-Aydalot, P. 1985. Economie Regionale et Urbaine. Económica, París.

-Chiang, A. C. 1987. Métodos fundamentales de economía matemática. Madrid, McGraw Hill.

-Jaramillo, S. 2009. Hacia una teoría de la renta del suelo urbano. Colección CEDE-Economía 50

Años. Bogotá, CEDE – Universidad de los Andes.

-Ortiz, G. y M. Mesa. 2010. Articulación del metro de Bogotá dentro del Sistema Integrado de

Transporte Público – SITP. En Revista Bogotá Económica, n.o 5. Bogotá, Contraloría de Bogotá, D.

C.

-Sort, J. J. 2005. Redes Metropolitanas. Barcelona, Gustavo Gili Editorial.

-Tippens. P. E. 2001. Física, conceptos y aplicaciones. México, McGraw Hill.

-Vanegas, J. 2011. Impacto potencial de la Primera Línea Metro en la estructura residencial

bogotana. Trabajo de grado, Especialización en Economía. Facultad de Economía, Escuela

Colombiana de Ingeniería “Julio Garavito”.

Otros documentos

-CONPES 3677. 2010. Conpes de movilidad integral para la Región Capital Bogotá –

Cundianamarca.

-CONPES 3093. 2000. Sistema de Servicio Público Urbano de Transporte Masivo de Pasajeros de

Bogotá – Seguimiento –.

-CONPES 2999. 1998. Sistema del Servicio Público Urbano de Transporte Masivo de Pasajeros

para la ciudad de Santa Fe de Bogotá.

la economía del transporte, las leyes de la física y las...

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